ASOCIACIN MEXICANA DE INGENIERIA DE VIAS TERRESTRES, A. C.

VII SEMINARIO DE INGENIERA VIAL

INTEGRACIN DE LAS VAS TERRESTRES AL DESARROLLO URBANO

EL INTERMODALISMO EN LA INCIDENCIA DE PASAJEROS Y
MERCANCIAS EN REAS URBANAS

ING. JUAN JOSE ERAZO GARCIA CANO
DIRECTOR DE PROYECTOS INTERMODALES
DIRECCION GENERAL DE DESARROLLO CARRETERO, SCT.

1. INTRODUCCIN

Los movimientos de personas, mercancas o informacin son, hoy en da,
componentes fundamentales del desarrollo de cualquier sociedad humana, razn por
la cual, los sistemas de transporte estn presentes cotidianamente en la vida socio-
econmica de casi todo individuo, institucin o corporacin.

Debido a que los patrones de desarrollo econmico y social estn siendo impulsados
en general por la liberacin del comercio, la conformacin de bloques econmicos y
la globalizacin, la interdependencia de los sistemas de transporte y
telecomunicaciones con el desarrollo de la humanidad se est estrechando cada vez
ms, es decir, para alcanzar metas de desarrollo econmico y social en un entorno
tan competido en el que las nicas constantes son el cambio tecnolgico y la
innovacin, es indispensable contar con sistemas de transporte y
telecomunicaciones modernos, eficientes, seguros y con cobertura suficiente.

A su vez, las demandas de transporte que se generan debido a dicho desarrollo son
muy crecientes en tamao y sofisticacin, lo que obliga a pensar constantemente en
hallar formas para la creacin de nueva infraestructura que proporcione mayor
capacidad. Asimismo, y debido al impacto que se puede producir en menor plazo, se
requieren mecanismos para la reconfiguracin y optimizacin de la infraestructura ya
existente, a fin de cubrir los requerimientos y expectativas de los usuarios.

Cada movimiento que se realiza dentro de los sistemas de transporte y
telecomunicaciones, ya sea de personas, mercancas, o informacin, adems de
tener un origen y un destino, estn ahora codificados con una serie de
caractersticas o atributos ligados a los requerimientos de sus usuarios o
consumidores.

La esencia de lo anterior apunta a que las demandas de transportacin, generan
flujos de personas y mercancas con requerimientos cada vez ms sofisticados en
trminos de eficiencia, seguridad y cobertura, pero que bsicamente convergen a la
necesidad de atenderlos mediante ms y mejores niveles de movilidad y
accesibilidad.

Al ser las ciudades las principales fuentes de crecimiento econmico de la mayora
de los pases, la escala de sus demandas y requerimientos de transporte se
engrandecen. Al mismo tiempo, el transporte en las zonas urbanas se concentra
bsicamente en vas terrestres y enfrenta retos adicionales tales como regulacin de
uso de suelo, seguridad vial y operacin del transporte, as como medio ambiente.
Paradjicamente, las contribuciones al desarrollo econmico de las personas
ocasionadas por los sistemas de transporte pueden ser invisibles para muchos, en
tanto que en contraste, la generacin de externalidades negativas a pesar de ser
proporcionales al crecimiento econmico que se produce, pueden ser muy visibles y
observadas.

Por lo tanto, la incidencia de movimientos de personas y mercancas en reas
urbanas es un asunto estratgico para los pases, que exige el diseo de programas
y proyectos muy concretos, para lograr un sistema de transporte que sea compatible
con los requerimientos de eficiencia, cobertura y capacidad que demanda la
poblacin, al tiempo que mitigue sus impactos negativos. El mal manejo de los
sistemas de transporte en las zonas urbanas puede incidir en la generacin de
factores negativos para el crecimiento econmico, tales como: congestin,
inseguridad, impacto ambiental, inaccesibilidad, pobreza y, en general, detrimento de
la calidad de vida de la poblacin.

El presente trabajo propone algunas soluciones que a nivel internacional se han
aplicado, para afrontar los principales retos para el desarrollo de un sistema de
transporte sustentable y totalmente compatible con el desarrollo de las zonas
urbanas. Se hace nfasis en las estrategias que la Secretara de Comunicaciones y
Transportes est encabezando para:

Lograr la continuidad del sistema carretero interurbano a travs de la
construccin de libramientos y accesos a puertos martimos y fronterizos,
aeropuertos y terminales intermodales.

Conformar una red de corredores intermodales que permitan la
optimizacin de la infraestructura de transporte disponible.

Impulsar tecnologas que aumenten la eficiencia de los automotores, que
reduzcan el consumo de energticos y disminuyan las emisiones de
contaminantes al ambiente.

Crear alternativas de transporte masivos de pasajeros que provoquen el
uso de sistema no motorizados de transporte bajo condiciones de mayor
eficiencia que el uso del automvil en las conglomeraciones urbanas.

Evidentemente, es indispensable destacar que la correcta integracin de las vas
terrestres al desarrollo urbano resulta fundamental para alcanzar los niveles de
eficiencia que exige un sistema de transporte sustentable como el que se refiere en
este trabajo. Para ello, es necesario eslabonar a las vas terrestres con los diversos
modos de transporte, de tal forma que la suma de las eficiencias del conjunto sea
mayor que la de suma de las eficiencias individuales de los diversos modos de
transporte.

Lo anterior, fundamentado en que los esquemas de transporte sustentable ms
exitosos alrededor del mundo en zonas urbanas, se han logrado haciendo uso del
transporte intermodal, implementando estrategias de apoyo a la logstica de las
ciudades en las que, a travs de varios modos de transporte organizados entre s, se
atiende la incidencia de pasajeros y mercancas en los diferentes nichos de mercado
de la demanda de transporte, que maximizan los beneficios a los usuarios y al mismo
tiempo minimizan los impactos negativos que produce el transporte.

2. EL TRANSPORTE INTERMODAL EN EL CONTEXTO DEL DESARROLLO DE LAS
ZONAS URBANAS

En la mayora de los pases en vas de desarrollo, el sector urbano representa al menos el
50 por ciento de su producto nacional bruto (PNB) y en algunos pases llega a
representar ms del 70 por ciento.

Como en el caso de Mxico, las ciudades en los pases en vas de desarrollo
generalmente se tienen que destinar del 15 al 25 por ciento de sus gastos anuales a sus
sistemas de transporte.

Por otro lado, es importante destacar que estimaciones del Banco Mundial refieren que
entre el 8 y el 16 por ciento de los ingresos de los hogares urbanos en los pases en vas
de desarrollo, son generalmente destinado al transporte, aunque esta cifra puede
ascender a ms del 25 por ciento en los hogares ms pobres de las grandes ciudades.

Asimismo, la poblacin urbana se est expandiendo anualmente a ms del 6% en los
pases en vas de desarrollo, por lo tanto, la urbanizacin est siendo vista como un
requisito previo al crecimiento. Se estima que en el ao 2020, habr 4.5 billones de
personas habitando zonas urbanas. La mayora de ellas, en pases en vas de desarrollo.

En Mxico los principales rasgos que caracterizan el entorno del desarrollo urbano son
los siguientes:

64% de la poblacin total es urbana
28% del total reside en las 4 grandes zonas metropolitanas del pas
25% habita en cerca de 198,000 poblados con menos de 2,500 habitantes
15% habita en zonas de alto riesgo, como lo son en las mrgenes de ros y en
zonas de fuertes pendientes
Tres entidades concentran casi el 50% del PIB desde hace 3 lustros
El D. F. con una superficie menor al 1% del territorio nacional, genera cerca del
25% del PIB
El 95% del PIB se genera en las zonas urbanas y su entorno
La produccin agropecuaria slo representa el 6% del PIB
El 26% de la poblacin se encuentra en pobreza extrema. De este total el 57% es
rural y 34% indgena.
El 35% de la poblacin dispersa carece de agua entubada, 68% de drenaje y 21%
de electricidad.
El 23% de las viviendas requieren mejoramiento ya que se ubican principalmente
en reas rurales y marginadas
El 50% del suelo en el territorio muestra algn grado de erosin
15 de las principales cuencas hidrolgicas, requieren atencin prioritaria por su
grado de contaminacin
90 acuferos (15% del total) se clasifican como sobreexplotados
La deforestacin anual alcanza 370,000 hectreas

Necesariamente, la evolucin del sistema de transporte en Mxico ha acompaado el
desarrollo del pas hasta traerlo a los niveles arriba sealados.

En particular, en este trabajo se har referencia a la evolucin que ha tenido el sistema
carretero nacional a partir de 1930, con la idea principal de entender histricamente como
el desarrollo del las vas terrestres se ha desdoblado hasta la actualidad, a fin de dar
cobertura a las principales zonas generadoras o atractoras de demanda de transporte.











A pesar de los esfuerzos histricos realizados, Mxico an se encuentra por debajo de
los indicadores internacionales en cuanto a su densidad carretera y la longitud de la red
de vas terrestres, comparado con pases que tienen una economa de tamao similar.




No obstante lo anterior, actualmente el sistema urbano de Mxico est ntimamente
ligado al sistema de vas terrestres como a continuacin se explica:

Est integrado por alrededor de 347 localidades de 15 mil o ms habitantes,
ubicadas en 544 municipios. A su vez se divide en:

Sistema Urbano Principal, 118 localidades, 37 zonas metropolitanas en 252
municipios y 81 ciudades en igual nmero de municipios

Sistema Urbano Complementario, integrado por 229 localidades en 211
municipios

Cabe sealar que gracias a la evolucin de los sistemas de transporte en Mxico, el
sistema urbano nacional est conectado en su totalidad por vas terrestres y cuenta con
enlaces a puertos martimos, puertos fronterizos, aeropuertos y terminales intermodales.

Sin embargo, como se abordar ms adelante en el presente documento, es necesario
continuar con el desarrollo de los sistemas de transporte en Mxico, y ms an, se
requiere un replanteamiento estratgico para incorporar la optimizacin de la
infraestructura existente a travs de corredores intermodales, con la finalidad de
aprovechar las ventajas comparativas y competitivas con que contamos.



Para comunicar este sistema urbano principal, actualmente Mxico cuenta con una
plataforma de infraestructura para el transporte de carga que le permite comunicar los
principales puertos martimos, fronteras, aeropuertos, ferrocarriles y terminales
intermodales.




La red principal de transporte de carga atiende ms del 85% de todos los flujos tanto
domsticos como internacionales que se llevan a cabo dentro de Mxico. En la atencin
de esta demanda, las vas terrestres predominan, en conjunto con los puertos martimos.





Estimaciones del Banco Mundial indican que de continuar las tendencias hasta ahora
observadas, se espera que ciudades de ms de 10 millones de habitantes dupliquen su
tamao de poblacin en los prximos 30 aos y que tres cuartas partes de dicho
fenmeno se presente en pases en vas de desarrollo.


Sin embargo, mucho de este crecimiento se espera que se efecte en zonas perifricas
de alta densidad poblacional, que se encuentran fuera del rango de cobertura de los
servicios urbanos existentes, lo que seguramente incrementar las demandas de
expansin de las redes de transporte hacia dichas zonas.

Asimismo, afectar la incidencia de pasajeros y mercancas a zonas urbanas, generando
nuevos retos de regulacin de uso de suelo, inseguridad vial, deterioro de caractersticas
ptimas de operacin del transporte, congestin e impactos negativos al medio
ambiente, entre otros.

Casi toda actividad hoy en da, genera una demanda de transporte ya sea directa o
indirecta que requiere opciones de servicio adecuadas a las necesidades de los usuarios.



Por lo tanto, es importante explorar las posibilidades para mejorar el funcionamiento
econmico de las ciudades con una mejor integracin del transporte a travs de
soluciones intermodales, en conjunto con estrategias de desarrollo urbano.

Las ciudades existen principalmente debido a economas de aglomeracin asociadas con
actividades industriales y de comercio. Los sectores de avanzada estn localizados all
y la productividad del trabajo es generalmente mayor en las ciudades que en las reas
rurales.

La prevalencia de las grandes y densas ciudades capitales en muchos pases en va de
desarrollo sugiere que estas ventajas continuarn hasta el tamao de mega-ciudad y
stas se desarrollarn en torno a tres principales polos de desarrollo mundial cuyos
epicentros bsicamente son Norteamrica, Europa del Oeste y Asa del Este. Mxico es
una economa emergente ntimamente ligada al polo de desarrollo de Norteamrica.




Se tiene que reconocer que las ciudades pueden llegar a tener una diferencia muy amplia
en cuanto a economa y sociedad se refiere. Aunque cada ciudad tiene sus propias
peculiaridades, hay cuatro caractersticas que se destacan para dar una explicacin en
las diferencias del transporte de cada una de ellas.

1. Ingreso per cpita. La propiedad de vehculos depende principalmente del ingreso
per cpita, tanto en los pases en va de desarrollo como en los industrializados.

2. Tamao y jerarqua. A medida que el tamao de la ciudad y particularmente su
extensin espacial aumenta, tambin lo hacen la distancia promedio de viaje, el
nivel de congestin del trnsito y el impacto ambiental.

3. Historia poltica. La forma de las ciudades modernas refleja inevitablemente su
transicin histrica entre sistemas econmicos y sociales.

4. Tasas de crecimiento de la poblacin. Las ciudades de rpido crecimiento se
distinguen porque parecen poseer una tasa de motorizacin por encima del
promedio en relacin a los niveles promedio de ingreso nacional y tienden a tener
proporciones de espacio de suelo destinadas a la circulacin por debajo del
promedio. Todo esto favorece una alta congestin.

Las presiones sobre los sistemas de transporte urbano estn aumentando en la mayora
de los pases en va de desarrollo como parte de su proceso de crecimiento. Se ha
incrementado ms el porcentaje de gente que posee un vehculo motorizado que el
porcentaje de crecimiento de la poblacin, este exceso ha rebasado la demanda de
carreteras, por ello hay ms congestionamientos.

Sin embargo, en algunas grandes ciudades como San Pablo, Ciudad de Mxico y Manila
se ha comprobado que el crecimiento del producto interno bruto (PIB) a su vez se ha
visto reducido por congestin en el transporte de carga, demoras e impredicibilidad,
dificultades en la realizacin de negocios, y crecientes signos de desarticulacin del
mercado de trabajo. Todo esto ocurre a pesar del hecho de que la motorizacin se
encuentra todava en una etapa relativamente temprana en la mayora de las economas
en desarrollo y en transicin.

Gran parte de los pases en vas de desarrollo tienen menos de 100 automviles por cada
mil personas, comparado con 400 o ms vehculos por cada mil personas en los pases
industrializados ms ricos.



Adems, la mayora de la contaminacin del aire originada en el transporte, as como el
tiempo perdido en la congestin, reducen la eficiencia de las ciudades, pero
regularmente estos efectos negativos no se reflejan directamente en las estadsticas del
PIB.

Por otra parte, la seguridad vial y de las personas est tambin vindose afectada por
estos fenmenos por lo que la calidad del transporte est disminuyendo en muchas de
las grandes ciudades. Algunos de estos impactos se pueden, y han sido, evaluados en
trminos monetarios, sin embargo, an es incipiente la implementacin de metodologas
que consideren las externalidades del transporte.

Asimismo, el estado de deterioro de la infraestructura del transporte urbano en muchos
pases en vas de desarrollo ha sido ocasionado por niveles relativamente ms altos de
motorizacin con respecto al nivel de presupuesto para conservacin y mantenimiento
que se destina a dicha infraestructura.

Cabe sealar que a diferencia de los pases industrializados, pases como Mxico y
Argentina as como algunos de los pases en transicin de Europa del Este, tienen
niveles de propiedad de automviles relativamente ms altos que su ingreso per cpita.



La alta concentracin de la poblacin nacional, de la actividad econmica, y de la
motorizacin en una o muy pocas de las mayores ciudades, son factores que
desafortunadamente se expanden rpidamente en los pases en vas de desarrollo, por lo
que el problema de congestin en dichas ciudades se acenta a grandes escalas
provocando que su tratamiento se vuelva ms complejo.

Asimismo, persiste una estructura y cantidad inadecuadas de infraestructura vial, a
menudo asociadas con el rpido crecimiento de la poblacin, y estructuras
institucionales, fiscales y regulatorias a nivel municipal pobremente desarrolladas.

En cuanto a la dinmica a largo plazo de la estructura econmica urbana, existe tambin
una interaccin entre el transporte y la naturaleza de la economa de la ciudad. Las
ciudades tienen ncleos econmicos que se explican por varias formas de economas de
aglomeracin, a menudo sobre una base industrial tradicional o de comercio.



Aquellos que trabajan en el centro de las ciudades eligen su lugar de residencia al
cambiar o percibir aumentos en el costo de viaje por costos ms bajos de los terrenos y
mayor disponibilidad de espacio y algunos servicios.



A medida que aumenta la distancia entre el lugar de residencia y el de empleo, el tiempo
y costo de transporte tambin aumenta.

Si los precios del transporte son menores que los costos reales (porque no tienen en
cuenta los efectos de la congestin o sobre el ambiente) o si se provee la infraestructura
por debajo del costo en las nuevas localidades de la periferia (porque los cobros de
conexin y los pagos por impacto son demasiado bajos) la ciudad se extender
desordenadamente ms lejos y ms rpido que lo econmicamente ptimo.



Dentro de estas ciudades el modo predominante para el movimiento de personas y
mercancas es transporte motorizado. El transporte no es demandado por su propio fin,
sino que la demanda por transporte se deriva de los requerimientos del consumo final de
bienes y servicios y por las materias primas y los productos intermedios que entran en la
produccin de un producto o servicio final.

Por ello, se requiere una visin colectiva de la ciudad y un plan de accin que apunten a
mejorar la gestin urbana, y aumenten la inversin para expandir el empleo y los
servicios, y asimismo, reduzcan de manera sistemtica y sostenida la pobreza urbana.

Existe un rango de otros impactos estructurales que resultan del papel del transporte en
brindar servicios a desarrollos en otros sectores sociales, tales como salud y educacin.
Por lo tanto la poltica de transporte urbano requiere estar integrada al desarrollo de
otros sectores, no slo a nivel de la planificacin de actividad sino tambin en los
acuerdos presupuestales municipales.

El efecto buscado, por supuesto, es el de lograr establecer redes de transporte eficientes
que permiten implementar mecanismos de mejoras sustanciales de accesibilidad y
movilidad de pasajeros y mercancas de tal forma que se les permite estar en
posibilidades reales de impulsar esquemas globalizados que a su vez les ayuden a
reducir las inequidades.

Evidentemente, ante las condiciones de saturacin, congestin, inseguridad y de
adversidad medio-ambiental, el sistema de transporte requerido en dichas zonas urbanas
ya no es posible nicamente a travs de transporte motorizado unitario. Como se
advierte en los prrafos anteriores, el uso de automvil por encima de los umbrales de
capacidad vial y eficiencia de las ciudades, puede resultar sumamente perjudicial para la
economa de las mismas, por lo que se requiere implementar un sistema intermodal que
permita mejorar la logstica de las mercancas y las personas, y con ello abatir costos de
de transporte y mejorar los tiempos de recorrido.


Es claramente necesario proveer una adecuada red vial bsica que funcione tanto para
automviles como para otros modos de transporte. Dicha red debe ser constituida y
ampliada a medida que la ciudad se expanda en el espacio, sin embargo, la planificacin
urbana basada en uso de suelo debe prevalecer siempre para acotar los alcances de
dicho crecimiento, es decir, el carcter y la capacidad de esta infraestructura que se
proyecte necesita ser confeccionada de acuerdo a la naturaleza y densidad de los
desarrollos planificados o anticipados.

Asimismo, es particularmente importante para las ciudades secundarias de las periferias,
utilizar la infraestructura del transporte para estructurar su crecimiento urbano en
sintona con las grandes ciudades a travs de enlaces preferentemente intermodales ya
que stos son menos costosos, generan menos impactos negativos al ambiente, son
ms seguros y ms rpidos.

Cabe sealar que si las nuevas infraestructuras se implementan una vez que el tejido
urbano primario ya est establecido, stas son ms difciles de lograr, as como ms
costosas y social y ambientalmente molestas.

En los lugares donde la congestin ya est disminuyendo la demanda, incrementar la
capacidad puede simplemente generar tanta cantidad de trnsito adicional que los
efectos por reduccin de la congestin son mucho menores que los anticipados.



A este respecto, se requiere tomar en cuenta el impacto econmico y ambiental de las
distintas opciones dependiendo del modo de transporte a implementar, ya que la
generacin de trnsito nuevo en un solo modo de transporte puede disminuir los
beneficios atribuidos a la reduccin de la congestin para el trnsito existente,
neutralizndolos hasta cierto punto por los beneficios marginales de los nuevos viajes
generados.

Por otro lado, si el transporte de carga no es planificado en el contexto de las
caractersticas operativas de las zonas urbanas, puede contribuir a incrementar los flujos
de las horas pico, que son los principales generadores de congestin y son los que
direccionan las respuestas a la congestin tanto con inversin fsica como con gestin
del trnsito.

En el caso de Mxico, los planes de la SCT al respecto, tienen contemplado la
habilitacin de 10 nuevos corredores multimodales, 12 nuevas terminales intermodales,
reconstruccin de tramos ferroviarios y construccin de libramientos, entre otros.



Dada la acrecentada importancia de un tiempo de entrega confiable en sistemas
logsticos integrados y debido a que la naturaleza de mucha de la industria moderna
liviana la hace fcil de trasladar a sitios alternativos, este tratamiento estratgico
enfocado a los movimientos de carga tiende a encauzarlos de forma que sean
mutuamente aceptables para aquellos preocupados por la congestin local y el medio
ambiente y para aquellos preocupados por el movimiento eficiente de carga, a travs de
soluciones logsticas mediante corredores estratgicos.


Se ha observado en pases desarrollados que la infraestructura perifrica pudiese atraer
mucha ms actividad intensiva en carga estando fuera del centro de las ciudades, sin
embargo, en la mayora de los pases en vas de desarrollo la estrategia sugerida est
menos desarrollada.

Por lo anterior, los vehculos de carga representan una proporcin mayor del flujo de
trnsito en vas urbanas, ocasionando que el desempeo del transporte de carga tienda a
ser menos eficiente, y por lo tanto, la congestin y el impacto ambiental negativo se
incrementen.




La intensidad de viajes y la distancia por recorrer segn la actividad que se realice, son
las principales variables que se tienen que considerar ante la eleccin del modo de
transporte ms adecuado tanto para personas como mercancas dependiendo del
movimiento que se pretenda realizar, ya sea urbano o interurbano.


Una solucin que se est aplicando en otros pases es la planificacin del transporte
intermodal, vinculada estrechamente al desarrollo urbano, sustentada por mecanismos
que aseguran el control del uso de suelo, con lo que se puede fomentar el desarrollo de
industrias bien ubicadas con relacin a conexiones de transporte externo a travs de
corredores de transporte, terminales intermodales y con relacin a mercados laborales
locales.







El objetivo primordial es evitar tanto la congestin del trnsito urbano local como los
impactos ambientales negativos que puede producir una mala gestin del trnsito
interurbano.


Muchas ciudades grandes obtienen su riqueza tanto de actividades comerciales como
industriales.

En este punto, nuevamente, la combinacin de un ambiente comercial liberal con buenas
conexiones internas de transporte y telecomunicaciones que hagan competitivas a las
ciudades en trminos de costos logsticos es vital para que la ciudad atraiga inversin
extranjera directa.

El concepto relativamente nuevo, denominado Logstica de las Ciudades (City
Logistics) est cobrando una relevancia muy destacada en trminos de la
competitividad que propicia.


Los principios de dicho concepto se basan fundamentalmente en el abatimiento
sustancial de los costos y tiempos de transporte, as como en la sostenibilidad de las
medidas propuestas.





Los sistemas de transporte diseados bajo este concepto no pueden prescindir de la
habilitacin de terminales intermodales que concentran la demanda de transporte en
puntos estratgicos de la red, sustituyendo con ello los movimientos punto a punto por
movimientos ms eficientes manejados a travs de centros de distribucin o terminales
tipo HUB.

Las terminales interiores entorno a los polos logsticos regularmente presentan 3 niveles
de agregacin desde el nivel de arribo, consolidacin y distribucin.






Dependiendo del alcance y escala de la actividad logstica, los grupos de distribucin de
mercancas se pueden clasificar desde zona logstica, agrupacin logstica y polo de
desarrollo logstico.

























Algunas estrategias que se estn incentivando en el mundo son el uso de suelo y
planificacin del transporte ntimamente ligados.

Dichas estrategias para mejorar el transporte se pueden concentrar en la distribucin de
actividades entre ciudades, particularmente a travs de una desconcentracin planificada
o en la distribucin dentro de las ciudades a travs de la planificacin del uso de suelo y
controles mediante la creacin de polos de desarrollo de forma organizada y ordenada.

Los problemas que ms comnmente enfrente el sector transporte para llevar a cabo una
estrategia de la envergadura sugerida fundamentalmente son:

Falta de capacidad y cuellos de botella
Falta de infraestructura de transferencia modal y terminales
Incertidumbre en la confiabilidad de viajes
Falta de integracin (conectores intermodales insuficientes y falta de capacidad en
la ltima milla )


En materia de transporte, dicho diseo hace indispensable establecer un sistema
multimodal que permita que la distribucin se establezca de forma ptima.

Las polticas de desconcentracin tienden a limitar la expansin adicional de las
ciudades ms importantes, promoviendo conscientemente el desarrollo de
emprendimientos urbanos de orden menor, lo cual es una estrategia atrayente.





Sin embargo, suelen surgir por lo menos otros dos problemas principales con esta
estrategia para atenuar los problemas de transporte.

Primero, ni la magnitud de las economas de aglomeracin ni el significado de las
externalidades ambientales se entienden lo suficientemente bien como para emitir
cualquier juicio universal sobre cun lejos o rpido empujar la desconcentracin.

Segundo, los intentos por controlar la concentracin, tanto por medio de restricciones al
uso del suelo como al desarrollo en las mega-ciudades o por medio de incentivos para
ubicarse fuera de ellas, han tenido impacto limitado y beneficios dudosos.



En el caso de las economas de aglomeracin, es fundamental la definicin del espacio
que optimiza las economas de los elementos que la componen, ya que todos aquellos
desarrollos que sobrepasen los lmites establecidos por la aglomeracin suelen
presentar des-economas para uno o ms de los elementos que componen la zona de
aglomeracin.

Por lo anterior, es necesario controlar la concentracin y el crecimiento ordenado y
equilibrado mediante una planificacin seria del uso de suelo urbano.


La calidad del transporte interurbano y de las comunicaciones tambin puede contribuir
al objetivo de mantener la ordenacin del desarrollo urbano, ya sea a travs de
libramientos para los flujos de largo itinerario o a travs de restricciones para el flujo de
vehculos hacia el interior de las zonas urbanas ya sean fsicas o regulatorias, incluyendo
en estas ltimas tanto reglamentos de trnsito como la tarificacin por congestin o la
aplicacin de impuestos especiales por el uso de infraestructura urbana.

De manera similar, la eliminacin de subsidios al transporte al interior de la mega-ciudad
que incluyen subsidios ocultos al transporte motorizado por no internalizarle los
costos producidos por las externalidades negativas que produce a las ciudades podra
reducir el tamao de la misma, sin consecuencias sociales adversas.

Los planificadores urbanos tienden a definir una forma urbana preferida, aunque para
que esta sea exitosa, deber estar siempre basada en consideraciones extensas acerca
de la demanda del transporte, a fin de que sean incorporadas en un plan estructural.

Esto brindar el marco fsico requerido para que las fuerzas del mercado, las inversiones
del sector privado y los programas del sector pblico acten en consistencia con el
crecimiento urbano. Los economistas, por el contrario, tienden a concentrarse en aplicar
un criterio de eficiencia para cada decisin poltica, sin prejuzgar el resultado estructural.



La planificacin indudablemente funciona mejor si es apoyada por los incentivos
econmicos, ms que si trabaja contra de ellos.

Existe abundante evidencia para mostrar que donde los individuos han tenido la libertad
de elegir su ubicacin residencial, ha continuado la sub-urbanizacin a medida que
aumenta el ingreso, independientemente de las polticas de planificacin del uso del
suelo.

Por lo que se refiere a la seleccin de la ubicacin de instalaciones industriales de
acuerdo a los tipos de agrupacin por fabricacin, las empresas tambin la determinan
con base en criterios de accesibilidad, localizacin y ambiente socio-econmico.



Una de las caractersticas principales de las ciudades consideradas como las ms
exitosas en gestionar la relacin entre el transporte y el uso del suelo (como Curitiba,
Brasil; Zrich, Suiza; y Singapur) es la existencia temprana de un plan con una estructura
integrada del uso de suelo y el transporte, apoyado por una amplia gama de polticas
sectoriales, basadas casi todas ellas en esquemas de planificacin urbana que plantean
un crecimiento ordenado desde el centro de las ciudades.




El papel de los mercados en la distribucin del uso del suelo es de vital importancia ya
que el desarrollo ordenado slo puede ocurrir cuando las regulaciones lo permiten,
cuando los costos de las transacciones inmobiliarias son bajos, y cuando el municipio
est dispuesto y es capaz de redisear y financiar mejoras en infraestructura para
acomodar nuevos tipos de uso de suelo y densidades.

Cualquier reduccin en los costos unitarios del sistema de transporte, tender a
provocar el efecto de reducir la densidad, expandir la escala espacial de la ciudad,
separar diferentes usos del suelo, y, posiblemente, incrementar el gasto total en
transporte y el uso de recursos por el transporte (que incluyen al combustible).




Por lo tanto, una propuesta de tarificacin eficiente de la estructura urbana intenta
reflejar los costostanto de transporte como de ocupacin de tierrasen los precios, y
permitir que las preferencias individuales sobre el uso de las tierras se concilien con la
variedad de gustos con referencia al espacio y a otras formas de consumo.

Los esquemas ms innovadores que actualmente existen para lograr dicha tarificacin
son los de cobro de la congestin. Dichos esquemas suponen que el cargo debera
aplicarse solo a las partes ms congestionadas de la red. El impacto tendra la alternativa
de estructuras de impuestos en los ingresos obtenidos de la venta de automviles. Las
nuevas sumas obtenidas son adicionales y no substituyen a impuestos existentes. El
cobro entonces podra ser reconciliado son los objetivos de poltica social. Para ello se
necesita saber qu nivel de desviacin o cambio de modo se aplicar al cobro, as como
a qu nivel seran establecidas las trifas.
Una poltica de transporte balanceada necesita tomar un rumbo coordinado hacia el
propsito y el efecto de todos los cobros directos relevantes. Para un economista
experto en transporte, los beneficios de una reforma de cobro en el uso de vas estn
claros en trminos de reducir ineficiencia, evitar congestiones, problemas ambientales y
recaudar fondos para la inversin social.

En cuanto a las estructuras de cobro, cuando se considera potenciales para cobros por
uso de va nacionales, uno puede mirar la experiencia en otros sectores, como las
telecomunicaciones y proveedores de servicios areos de bajo costo. En general las
compaas telefnicas adoptan complejas tarifas de cobro diseadas para maximizar
ingresos al convencer a los clientes a usar la capacidad de las redes por periodos fuera
de horas pico.
Las lneas areas de bajo costo estn diseadas alrededor de un modelo de cobro
basado en dos principios: Lo ms lleno que est, lo ms que se paga y lo ms tarde en
reservar, los ms en pagar.

Ambos modelos de negocios buscan esparcir demanda esperada a travs de capacidad
fija usando una amplia variacin de precios. Las compaas telefnicas producen
estructuras de tarifas dirigidas a influenciar el comportamiento, mientras las aerolneas
usan la red para permitir que los precios reflejen la demanda en tiempo real.

A pesar del rango de precios ambos han sido ampliamente exitosos en comunicar su
oferta a clientes potenciales. Gran parte de esta experiencia debe de ser importada al
sistema de caminos nacionales.

Economistas expertos en transporte argumentarn que el objetivo del cobro en las vas
no es el de maximizar ingresos sino de lograr mayor bienestar. Pero por las
externalidades substanciales involucradas, esto implica maximizar el beneficio
econmico al transporte por usuarios y no usuarios, resultando en mejorar el tiempo de
los viajes, reducir la congestin y mejorar la calidad de vida.

El reto clave que enfrenta un gobierno es el de cmo disear un esquema nacional de
cobro que sea aceptable para los automovilistas y que al mismo tiempo maximice los
beneficios que la sociedad recibe de la red de carreteras y caminos.
Asimismo, todava es recomendable tratar de mejorar la operacin de los mercados
inmobiliarios de tal forma que no especulen el valor de la tierra ligndolo con el
desarrollo futuro de infraestructura de transporte.

Por lo anterior, la planificacin del desarrollo urbano debe considerar como parte de las
variables de decisin el equilibrio entre costos de transporte, costos de superficie y
ubicacin, de tal forma que sea posible optimizar los costos totales, minimizndolos en
aquellos puntos donde sea posible que el uso de la infraestructura incluyendo los costos
de las externalidades negativas que produce, sean los menores costos posibles.


Algunas de las medidas que los pases en vas de desarrollo han llevado a cabo para
lograr una mejor vinculacin entre la planeacin de infraestructura de transporte y el uso
de suelo son las siguientes:

Establecimiento de procedimientos rpidos para decidir sobre invasiones de
terrenos y adquisiciones informales, y para la designacin de derechos de
propiedad, especialmente en ciudades donde la mayor parte de la vivienda es
provista y explotada por el sector informal.

Conversin de los controles existentes sobre el uso de terrenos en un sistema
transparente de control de la zonificacin y la edificacin, sensible a las seales
de la demanda.

Eliminacin de obstculos para el reciclaje de los terrenos de propiedad del
Estado, particularmente en los pases antiguamente comunistas, donde los
gerentes de empresa y los funcionarios de gobiernos locales frecuentemente se
unen para prevenir la reasignacin de terreno industrial en ubicaciones de primera
categora.

Ampliacin y profundizacin de los mercados financieros que financian la
vivienda, con nfasis puesto en los grupos con menor acceso a crditos que de
otro modo seran incapaces de obtener vivienda adecuada.

Coordinacin de Polticas Sectoriales en las Estrategias de Desarrollo Urbano de
las Ciudades.
Cabe sealar que en los diferentes polos de desarrollo mundiales se han configurado
diferentes tipos de desarrollo urbano.

Por ejemplo, en Norteamrica el desarrollo se concentra hacia las costas, en el interior de
su territorio se desarrollan economas de escala importantes y el mecanismo de
intercomunicacin de las ciudades se efecta a travs de puentes terrestres. En
contraste, en Europa occidental la concentracin se efecta en el interior de la regin y
las economas de escala se efectan de forma concntrica teniendo nicamente un paso
por las costas, en tanto que en Asia oriental y sudoriental la concentracin se efecta en
las costas, sin embargo, a diferencia de Norteamrica, se tiene un bajo acceso al interior
de la regin, presentndose la mayora de la generacin de economas de escala en las
mismas costas.



Lo anterior ocasiona que la generacin de demandas de transporte derivadas de la
organizacin territorial de las economas de escala se configure de distintas formas en
las diferentes regiones del mundo.

Por otro lado, las implicaciones de que la demanda por transporte sea derivada, no estn
nicamente relacionadas con el nivel de estructura general del espacio, ya que tambin
existen importantes implicaciones por la formulacin de una gama de polticas del sector
social y por estructuras institucionales e incluso de planeacin financiera.

Por lo que se refiera a las polticas del sector social, es importante sealar que las
implicaciones se refieren al acceso a servicios de educacin y de salud del sector
pblico, mismo que predomina en muchos pases.

Ya sea que la provisin de servicios de salud sea formalmente una responsabilidad
nacional o local, la autoridad local de salud generalmente tiene un alto grado de
interdependencia con la accesibilidad del sector transporte.

Tambin en el sector de educacin hay una variedad an ms amplia de problemas. La
ubicacin de las instalaciones no es generalmente un problema, aunque en algunas
ciudades como Ciudad de Mxico y Santiago de Chile, la combinacin de polticas
liberales de eleccin escolar conjugadas con la ubicacin de las escuelas ms atractivas
en las reas de ingresos ms altos, impone demandas muy altas al sistema de transporte
pblico y privado, lo cual ante la falta de opciones apropiadas y eficientes de transporte
pblico, induce la utilizacin excesiva de vehculos automotores.

La accesibilidad regularmente tiene dos expresiones. La primera de ellas se refiere al
acceso a sitios puntuales por ejemplo, lugares de trabajo, escuelas, hospitales, centros
de recreacin y compras, entre otros. Este tipo de accesibilidad es medida a travs de
gradientes regularmente representados por crculos concntricos alrededor del punto en
cuestin. La segunda de ellas se refiere al acceso a corredores de servicios cuya
accesibilidad es medida regularmente por medio de gradientes perpendiculares a reas
de influencia o buffers de dichos corredores de servicios.

En la prctica, los planificadores de desarrollo urbano requieren establecer esquemas
que permitan la implementacin combinada de ambos tipos de accesibilidad,
dependiendo de los requisitos de cada una de ellas ya sea puntual o de los
requerimientos de alternativas de lugares de accesibilidad, siendo en base a ello como se
configuran las denominadas tendencias de accesibilidad de las zonas urbanas.



Cabe sealar que un conjunto similar de problemas de accesibilidad se relaciona con la
seguridad social. En algunos pases existe una base estatutaria o constitucional para
establecer una tarifa libre o reducida para los pensionados o los desempleados, sin
alusin ni a cualquier limitacin a tal derecho (solamente fuera de las horas pico) ni a su
financiamiento.

Asimismo, las actividades administrativas del sector pblico pueden ser utilizadas como
un sector bandera , particularmente en las ciudades capitales ya que en stas se
concentra una gran cantidad del empleo gubernamental, mismo que requiere facilidades
de accesibilidad que pueden ser atendidas a travs de programas institucionales. No
obstante, existen implicaciones para la planificacin institucional y financiera, ya que se
requieren canales de coordinacin, tanto entre funciones como entre jurisdicciones.

Desafortunadamente, no es posible proponer un modelo de estructura institucional
aplicable a todos los pases y sistemas polticos. Sin embargo, el punto ms crtico, es
que debera existir algn mecanismo o proceso integrador efectivo a travs del cual se
pueda disear una estructura gubernamental que se vincule con el desarrollo urbano de
las ciudades. Paralelamente existe la necesidad de una apropiada coordinacin de
responsabilidades institucionales, entre las cuales est la necesidad de planificacin
coordinada.

En conclusin, el desempeo econmico de las zonas urbanas puede ser mejorado por
medio de una atencin ms cuidadosa a los requerimientos del transporte, tanto para
personas como para carga y logstica, as como tambin por medio de mejoras en la
infraestructura, de preferencia a travs de sistemas de transporte intermodal dadas las
amplias ventajas que ste puede proveer para la atencin eficiente de mercancas y
personas en zonas urbanas, sobre todo aquellas que generan las mayores economas de
escala, lo cual incluye infraestructura financiada en forma privada donde sea apropiado.
En contraste, es importante tomar en cuenta que las condiciones de deterioro del
transporte asociadas al crecimiento urbano desordenado y a la creciente motorizacin
estn daando la economa de las grandes ciudades. Por lo anterior, se requiere
instrumentar Polticas estructurales como una buena planificacin de la expansin de la
infraestructura del transporte, una desconcentracin planificada, una gestin integral de
la estructura de uso del suelo, as como la liberalizacin de los mercados de tierras
pueden ayudar, pero requieren de una cuidadosa coordinacin de las polticas en el
sector transporte dentro de una estrategia ms amplia e integral para el desarrollo de las
ciudades.

EVOLUCIN DEL TRANSPORTE Y EL NACIMIENTO DEL TRANSPORTE INTERMODAL
PARA LA ATENCIN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS Y
MERCANCAS

La mayor parte del transporte urbano, sea pblico o privado, de pasajeros o de carga,
motorizado o no motorizado, en pases ricos o pobres, utiliza bsicamente sus sistemas
de vas terrestres para atender la mayora de la demanda que se genera, principalmente
por las distancias que tiene que recorrer.

A lo largo de la historia de los transportes, los diferentes modos de transporte se han
visto favorecidos por la evolucin tecnolgica. En lo que se refiere a los modos de
transporte carretero y ferroviario, claramente la tecnologa de los vehculos que circulan
en vas terrestres las tecnologas han evolucionado rpidamente en cuanto a eficiencia,
resaltando las mejoras para aumentar velocidades de recorrido, seguridad e
implementando tecnologas limpias con el ambiente . Esto ha ocasionado posibilidades
para acortar distancias a travs de innovaciones tecnolgicas. Lo anterior implica
recorrer mayores trayectos en tiempos iguales o menores, con costos abatidos
constantemente.


El automvil ha evolucionado claramente en las velocidades de operacin de sus
vehculos, sin embargo el desarrollo tecnolgico tuvo ya un comportamiento asinttico
en este aspecto, siendo ahora ms importantes las mejoras en sistemas de seguridad de
los usuarios de este sector as como la eficiencia energtica.

En el caso ferroviario tambin se han tenido aumentos en la capacidad de movimiento de
carga, en particular ante el surgimiento de la carga contenerizada hasta llegar al doble
estiba y para el movimiento de pasajeros se implementan tecnologas que claramente
buscan evolucionar las velocidades de operacin y la seguridad de los usuarios.

Por su parte, los modos de transporte martimo y areo tambin han presentado avances
tecnolgicos para mejorar su eficiencia. En el sector areo destaca que su evolucin se
caracteriza por aumentos acelerados de las velocidades de operacin, en tanto que en el
sector martimo claramente la evolucin indica que se han inclinado ms por el aumento
de la capacidad de carga y la productividad.



Como se mencion, en materia de velocidades de operacin, en algunos sectores la
tecnologa ya ha alcanzado un nivel asinttico, por lo que su evolucin ahora se
concentra en seguridad, eficiencia energtica y capacidad. En tanto se logra, los
sistemas de transporte mismos han inducido un mecanismo de auto-evolucin del
transporte, en el cual se interrelacionan diferentes modos de transporte de tal modo que
se establece una formula de optimizacin de diversos factores incluyendo velocidades
de operacin, tiempos de recorrido, eficiencia energtica, capacidad y cobertura. Esta
combinacin tan compleja y ambiciosa no es posible lograrla con un solo medio de
transporte por lo que surge el transporte intermodal. Los principales beneficios del
transporte intermodal se circunscriben en mejores tiempos de entrega, menores costos
de transporte, mayor cobertura y eficiencia, as como mayor capacidad y rendimiento.




En particular para la implementacin de soluciones basadas en transporte intermodal es
importante considerar el valor espacial de un movimiento de un punto de origen a un
destino, tomando en consideracin los requerimientos especficos de dicho movimiento.
Sea de pasajeros o mercancas, todo movimiento en la actualidad tiene un valor
agregado implcito y su procesamiento implica costos y beneficios. La distancia que
recorre no es necesariamente euclidiana, ya que lleva implcita su logstica propia.











Tomando en consideracin los factores sealados, las actividades econmicas y las
decisiones de las personas van conformando las primeras aproximaciones a la seleccin
modal de sus viajes. En tanto las distancias por recorrer se encuentran dentro del rango
de cobertura de un solo modo de transporte no existe motivo para elegir 2 o ms modos
de transporte. Sin embargo, cuando los requisitos del movimiento se ven rebasados por
alguna de sus demandas implcitas, por ejemplo tiempo o costo, nace la necesidad de
eslabonar movimientos de forma intermodal.


Si bien los costos de transportacin pro tonelada kilmetro son distintos entre los
diferentes modos de transporte, la definicin del punto recomendado de transferencia
modal est circunscrita a otros factores como son las cuotas esperadas y los
desempeos funcionales de los diferentes modos, as como las ventajas competitivas
que cada uno de ellos ofrece en su segmento de mercado correspondiente.




Los principios de la transferencia modal estn condicionados a satisfacer las
necesidades de tiempo y costo de los usuarios, de tal forma que las condiciones para
una transferencia se establecen si y solo si se logra optimizar la cadena logstica de
transporte en trminos de tiempos y costos.



Los sistemas integrados para el transporte de mercancas llevan implcito por lo regular
operaciones de transbordo entre diferentes modos de transporte que los hacen ms
eficientes en su conjunto.



En el mbito urbano, el sistema de vas terrestres es desafortunadamente y usualmente
gestionado de una forma fragmentaria y antieconmica.

El incremento de la demanda privada por infraestructura no se refleja en el precio
cobrado por ella y no genera ningn aumento en el recaudo u obligacin fiscal para
satisfacerla.

El requerimiento ms importante de una estrategia vial en pases en va de desarrollo es
vincular aquellas decisiones de los sectores pblico y privado en una forma
econmicamente racional. Una estrategia vial en reas urbanas incluye:

Organizacin y financiacin del mantenimiento vial.
Gestin del trnsito para mejorar la capacidad, calidad, seguridad del sistema de
trnsito o una mezcla de las tres.
Gestin de la demanda para asegurar el mximo valor social del uso de la red.
Planificacin y evaluacin de la expansin de la infraestructura a travs de
sistemas intermodales.

Las ciudades frecuentemente han hecho una inversin masiva en sus sistemas viales,
sin embargo a menudo son mantenidos pobremente y no son utilizados de forma
integral, por lo que se hace un uso ineficiente de la infraestructura existente. Por ello, la
creacin de una base sistemtica y segura para el mantenimiento de vas econmica y
socialmente viables debera ser una alta prioridad en la estrategia de transporte urbano.

En los pases que poseen un Fondo Vial Nacional existen tambin criterios y procesos
adecuados para asegurar que una parte apropiada de los fondos se destine a vas
urbanas. El cobro de licencias de acuerdo con la distancia y el peso, por ejemplo, podra
ser el instrumento ms preciso para distribuir los costos de mantenimiento entre las
categoras de usuarios viales, aunque la asignacin de impuestos al combustible o
cobros por la congestin puede ser tambin una aproximacin para estos cobros.


Los sistemas de gestin del mantenimiento deberan ser empleados para planificar y
presupuestar el mantenimiento requerido sobre una base sistemtica relacionada a
inspecciones de la condicin de las vas, y que distinga entre mantenimiento rutinario,
mantenimiento peridico, y rehabilitacin y reconstruccin.

Por su parte, el objetivo de la gestin del trnsito urbano es hacer el uso ms seguro y
productivo de los recursos existentes del sistema de transporte (de tipo vial). Al
maximizar la eficiencia de las instalaciones y sistemas existentes, es posible evitar o
diferir gastos de capital para ganar tiempo durante el cual se desarrollan medidas de
poltica a ms largo plazo.

Muchos instrumentos para la gestin del trnsito, como sistemas eficientes de
intermodalismo, aumentan la eficiencia de los desplazamientos con efectos colaterales
adversos insignificantes. Por otro lado, la prioridad dada a los peatones puede reducir la
capacidad para vehculos o puede afectar adversamente las operaciones de los
autobuses.

En la prctica, en la mayora de las ciudades tanto los ingenieros como la polica de
trnsito tienden a concentrarse en mantener el trnsito en movimiento. Este
precisamente es uno de los retos ms importantes que enfrenta el intermodalismo ya que
se requiere implementar estaciones intermodales de altsima eficiencia que permitan la
continuidad y el control del trnsito de forma sincronizada y oportuna. El control del
trnsito implica una gran cantidad de herramientas de gestin, que incluyen inclusive la
gestin y control del estacionamiento en las calles, el diseo de la circulacin del
trnsito, los sistemas de semforos, la prioridad al transporte pblico (autobs) y el
hacer cumplir las regulaciones del trnsito y para dar prioridad a peatones, bicicletas y
otros vehculos no motorizados (VNM) o comerciales.

La combinacin del diseo coherente de un sistema de circulacin y de un sistema
eficiente de estaciones de transferencia del trnsito son fundamentales.
Afortunadamente, el rpido avance en el desarrollo de tecnologas para sistemas de
trnsito inteligente ofrece a los pases relativamente pobres la oportunidad de saltar a la
ltima tecnologa, tal y como lo han hecho algunos de ellos en telecomunicaciones.

La gestin del trnsito puede ser aplicada en un sitio especfico; por ejemplo, pueden ser
necesarias mejoras en una interseccin clave para asegurar una capacidad uniforme de
trnsito a lo largo de una va, o se pueden hacer mejoras en una interseccin para
resolver problemas serios de capacidad o de accidentes.

En la mayora de las ciudades en el mundo en desarrollo, los autobuses son la columna
vertebral del sistema de transporte automotor y se estima que permanecern as en el
futuro previsible. En las ciudades ms pobres la participacin de los autobuses en el
mercado puede ser sobrepasada por el transporte informal (transporte de pasajeros a
disposicin del pblico que est por fuera del sistema regulatorio tradicional para el
transporte pblico). Inclusive en ciudades en que los trenes suburbanos son
predominantes, como en Mumbai, o donde hay metros, la mayora de los viajes
mecanizados son aun as usualmente realizados en transporte pblico vial de pasajeros.
Un autobs puede llevar treinta veces (o ms) pasajeros que un automvil en slo tres
veces el espacio vial. El principal objetivo de la gestin del trnsito debera ser entonces
mejorar el desplazamiento de gente y no necesariamente el de vehculos. Esto no solo
conducir al uso ms eficiente del escaso espacio vial sino que la poltica tendr un
impacto positivo sobre la pobreza. Un enfoque de este tipo tender a enfatizar:

Estaciones intermodales para la transferencia de pasajeros.
Medidas para asistir al transporte pblico en general y medidas que dan prioridad
a los autobuses en particular.
Instalaciones para peatones.
Instalaciones para bicicletas.

En muchas ciudades latinoamericanas, la gestin del trnsito ya busca mejorar la
operacin de los autobuses en las vas a travs de vas segregadas o carriles exclusivos
para autobuses. Ya existen importantes carriles exclusivos y vas segregadas para
autobs en Ciudad de Mxico, Bogot Colombia, Curitiba Brasil, entre otros.

La falta de prioridad para autobuses fuera de Amrica Latina est en parte asociada con
la ausencia de un sistema convencional de autobuses. La prevalencia del transporte
informal hace que la prioridad para autobuses sea difcil de implementar debido a los
altos volmenes de vehculos relativamente pequeos, como los microbuses, combis o
los jeepneys en Manila.

En muchas ciudades las altas tasas de crecimiento de trnsito pueden rpidamente
alcanzar el alivio inicial de la congestin obtenido por las medidas de gestin del
trnsito. La gestin del trnsito no debe verse, por lo tanto, como una panacea para
resolver la congestin del transporte urbano, sino como un componente de una
estrategia ms amplia que involucre tambin la gestin del transporte pblico y l a
gestin de la demanda. La gestin del trnsito no debe verse tampoco como una
intervencin nica , ms bien, debe ser vista como un proceso continuo, adaptado y
ajustado para satisfacer la cambiante situacin del trnsito.

Los mayores problemas institucionales relacionados a la provisin y gestin vial
conciernen la separacin funcional de la responsabilidad por actividades entre los
niveles municipal y distrital en sistemas jerrquicos, y la coordinacin entre la gestin
del trnsito local y la estrategia global de transporte.

Dado que no existe un marco institucional ideal o modelo para la administracin del
trnsito y del transporte, una ciudad debe tener un marco organizacional a cargo de las
funciones bsicas de planificacin estratgica del transporte; planificacin, diseo y
construccin de infraestructura; mantenimiento vial; planificacin y contratacin del
transporte pblico; y gestin del trnsito y de la demanda, lo cual incluye hacerlas
cumplir.

Las vas son un componente necesario de la infraestructura urbana. La inadecuada
capacidad vial existente para llevar el trnsito actual da como resultado congestin,
deterioro de la economa de la ciudad, aumento del impacto ambiental, y a menudo, un
duro impacto sobre los pobres. Por lo anterior, una estrategia vial debe incluir la gestin
del trnsito y la gestin de la demanda, as como la provisin y mantenimiento de
infraestructura vial.

La priorizacin de la gestin y uso de la infraestructura es necesaria para proteger tanto
la eficiencia econmica de las ciudades como para garantizar que los desplazamientos
del transporte pblico y el transporte no motorizado, acten en jerarqua contra la
expansin irrestricta del transporte privado motorizado.

Por lo anterior, la gestin de la demanda del espacio vial es fundamental para balancear
el desplazamiento con la capacidad a travs de medidas de restriccin. Algunas medidas
que se han empleado exitosamente son:
Cobro del costo completo por el uso vial
Integracin de la financiacin para reconocer la interaccin entre vas y otros
modos de transporte urbano
Desarrollo de agencias capaces de la gestionar y mantener el sistema vial urbano.





EL TRANSPORTE INTERMODAL EN LA INCIDENCIA DE PASAJEROS Y MERCANCAS EN
ZONAS URBANAS

Debido a la importancia que las zonas urbanas tienen en el desarrollo econmico de los
pases, la mayora de los viajes que se llevan a cabo para realizar las actividades
econmicas y sociales de los individuos o empresas en economas emergentes no
rebasan los 10 kilmetros de distancia. En consecuencia, las vas terrestres son las que
predominan para llevar a cabo dichos viajes de corto alcance, en tanto que para los
viajes de ms largo itinerario comienza a ser recomendable la implementacin de otros
modos de transporte.




La incidencia de pasajeros y mercancas en las zonas urbanas implica que el transporte
pblico debe enfrentar retos importantes como la congestin y la contaminacin
ambiental del aire, as como polticas tarifarias y de subsidios que se requieren para
disminuir las inequidades de la poblacin.

El intercambio intermodal ocurre cuando las personas se trasladan de un modo de
transporte a otro. Adems, las personas abandonan el sistema de transporte pblico a
pie, en bicicleta, motocicleta o en carro.

Los intercambios son los nudos que unen los servicios del transporte pblico para
formar una red de trabajo. Si la transferencia entre estos servicios se hiciera ms fcil,
rpido y ms conveniente, la integracin general y la flexibilidad de esa red ser
altamente mejorada.

Modos de transporte

Servicio local de autobuses
Metro subterrneo.
Tren urbano local, regional y de servicio al aeropuerto.
Tren que conecte distintos destinos en varias ciudades.
Tren ligero.
Tranva.
Taxi.
Servicio en ros.
Servicios areos.


Zona de Intercambio es el lugar en donde se hacen los cambios entre modos,
incluyendo el de caminar entre ellos. Esto podra incluir, por ejemplo, paradas de
autobs y el pavimento que los vincula con la estacin de trenes.

Complejo de intercambio es una estructura cuyo propsito es el de ser el lugar donde
el intercambio intermodal se realiza. Esto puede ser por ejemplo una estacin de tren, un
estacin de autobuses, una estacin combinada de tren y autobs o una de tranva-
autobs. El Complejo de Intercambio est incluido en la Zona de Intercambio.

Por que las personas hacen intercambios entre modos de transporte? Las personas
hacen ese intercambio cuando no hay un servicio o ruta directa y conveniente para su
viaje, o cuando el intercambio intermodal ofrece una manera ms rpida y confortable
para el viaje. A las personas generalmente les desagrada la inconveniencia fsica y la
incertidumbre involucrada al hacer un intercambio.

Es posible que el mantenimiento de una sola Zona de Intercambio caiga bajo la
responsabilidad de varias organizaciones. Pobre cooperacin y diferencia de prioridades
entre estas organizaciones resulta en barreras para el intercambio. En estas
circunstancias, la experiencia del intercambio se encontrara por debajo de las
aspiraciones del operador de proveer un viaje sin eventualidades, y el nivel de
conveniencia que el transporte pblico ofrece ser comparado de forma negativa con la
conveniencia de puerta a puerta del automvil.

Mejorar el intercambio intermodal puede involucrar el desarrollo, renovacin e
integracin de la infraestructura del sistema de transporte; y asegura cooperacin y
coordinacin a travs de las fronteras de las organizaciones involucradas. Esta
cooperacin es requerida a travs de varias actividades incluyendo planeacin de
servicios y operaciones, planeacin del viaje e informacin de localizacin, boletaje,
planeacin del proyecto y comercializacin y publicidad.

El financiamiento e inversin en intercambios son llevadas a cabo mediante proyectos
conjuntos involucrando dos o ms organizaciones separadas. El desarrollo de un
paquete conjunto de financiamiento puede ser obstruido por la compleja tarea de
colocar costos y beneficios de los numerosos socios, los cuales usan tcnicas de
evaluacin divergentes.

Rpidos y fciles intercambios pueden ayudar a atraer nuevos pasajeros hacia el
transporte pblico, al proveer nuevas oportunidades de viaje, y al incrementar la
conveniencia, seguridad y acelerar el transporte pblico en relacin con el automvil.
Adems, si los niveles de inconveniencia, complejidad, incertidumbre experimentada por
los viajeros transfirindose entre diferentes modos de transporte o entre diferentes
servicios.

Cuando est regulada apropiadamente, la competencia es la mejor garanta de una oferta
eficiente de transporte, y a travs de franquicias y concesiones puede movilizar
operaciones de bajo costo para proveer la mejor calidad de servicio y precio para
cualquier capacidad presupuestal.

Sin embargo, a medida que las ciudades crecen en tamao y llegan al punto en que
caminar no puede satisfacer ms los requerimientos de los principales viajes de los
ciudadanos, el transporte pblicojunto con el traslado en bicicletase vuelve el modo
de transporte principal para los pobres.

El fracaso del transporte pblico convencional puede generar un sector incipiente de
transporte pblico informal en vehculos pequeos que puede contribuir a mantener la
accesibilidad, pero que puede tener consecuencias adversas sobre la congestin, la
contaminacin del aire y la estructura urbana.

En muchos pases en va de desarrollo de frica, Asia y Amrica Latina los servicios de
autobs fueron en una poca provistos por monopolios regulados. En los tiempos
posteriores al colonialismo, fueron nacionalizados y pasaron a ser propiedad del los
gobiernos pero continuaron operando como monopolios protegidos. En las economas
socialistas, los monopolios del sector pblico de propiedad nacional tambin fueron la
norma.

En algunos pases de Amrica Latina, han sido reemplazados por compaas ms
pequeas de propiedad privada que operan bajo permisos concedidos por las
autoridades municipales.
Las firmas pueden competir por el mercado de varias maneras
El Contrato de Servicios con Costo Bruto.
Contrato de Servicios con Costo Neto.
El Contrato de Gestin.
La Franquicia.
La Concesin.

La forma ms directa de competencia es aquella de un mercado abierto totalmente, en el
que no existen restricciones sobre los operadores de transporte, excepto aquellas
impuestas por la ley general sobre prcticas comerciales, construccin de vehculos y su
uso, emisiones de vehculos, y cuestiones de autopistas y trnsito.

El mercado abierto se asocia generalmente con alguna forma de licencias por calidad
que especifican condiciones mnimas para la entrada, lo que incluye especificaciones de
vehculos, desempeo ambiental, y estndares de mantenimiento. En algunos casos las
condiciones cualitativas tambin pueden abarcar el tipo de servicio a ser operado
(incluyendo lugares de parada), tarifas y prcticas comerciales.

El logro de la coordinacin intermodal como la implementacin de estructuras de
subsidio motivadas por la distribucin son ms fciles de conseguir con un pequeo
nmero de proveedores (concesin o franquicia de un rea ms que contratacin por
ruta), y cuando el proveedor no depende del ingreso directo de las tarifas (contratos de
costo bruto ms que de costo neto). Por otra parte, es probable que los costos sean ms
bajos donde la competencia es ms fuerte (con sistemas de rutas ms pequeos
basados en contratos).

Cuanto mayor el sistema y mayor el nmero de modos involucrados, ms complejos
sern los problemas de coordinacin. Si la autoridad misma no tiene las habilidades
administrativas para llevar a cabo esta funcin, entonces ser mejor que obtenga aquel
servicio a travs de un sistema de concesin con una compaa especialista
experimentada.

Una competencia efectiva entre los proveedores del sector privado slo puede ser
conseguida si el propio sector pblico es adecuadamente estructurado y competente.

Esto impone un nmero de requerimientos institucionales crticos:
Supervisin poltica del transporte pblico que est separada de la gestin
profesional.
Planificacin del servicio separado de la disposicin del servicio, y que el primero
est adecuadamente provisto de personal entrenado.
En el caso de franquicias y otros contratos, adquisicin de nuevas habilidades
para la contratacin.
Operaciones privatizadas, o al menos comercializadas.
Unidades de operacin de compaa pblica reestructuradas en una forma
conducente a la competencia, o sujetas a una fuerte competencia externa.

Los contratos deben tambin definir los derechos y deberes de las partes involucradas
de un modo tan completo y consistente como sea posible.

Por otro lado, en lo referente al futuro del transporte informal, los gobiernos deberan
examinar por qu razn el sector informal existe, y luego tratar de identificar un marco
regulador y administrativo dentro del cual el potencial del sector pueda ser movilizado y
desarrollado. Muchos de los defectos atribuidos al sector pueden ser imputados a su
inseguridad. El comportamiento auto conservacin en las vas es necesario para
ganarse la vida en un contexto de costos de oportunidad muy bajos y, por lo tanto, en el
contexto de una ampla proliferacin del sector informal.

Se han adoptado diferentes acciones para superar la falta de un campo seguro de
operacin. Varios pases permiten el libre acceso en ciertos mercados especializados
pero estos tienden a ser nichos del mercado limitados, y a menudo requieren una clase
ms alta de estmulo para atraer a la clientela.

Un acercamiento algo diferente al problema de la oferta de servicios de transporte
informal es la creacin de derechos de parada, que permiten a los operadores
registrados del sector informal recoger y dejar pasajeros en reas especficas, y que no
restringen de otro modo sus actividades.

La solucin ms comn en el sector del autobs han sido los contratos de franquicias de
rutas a mediano plazo. El principal problema de perseguir esa va regulatoria es
determinar cmo es mejor prevenir la colusin y el surgimiento de un gran agrupamiento
que sea capaz de explotar el poder del monopolio.

Los convenios de franquicias competitivamente licitadas tambin hacen posible atender
los problemas de congestin (que pueden ser atendidos al limitar la cantidad de
capacidad bajo franquicia que opera en vas particularmente congestionadas) y de medio
ambiente.

Es posible que incentivos adicionales sean necesarios. El acceso restringido al crdito
limita la capacidad de muchos operadores de comprar sus propios vehculos, y esto los
obliga a depender de un propietario ausente.










El transporte masivo rpido puede contribuir tanto a la eficiencia urbana como a las
necesidades de los ciudadanos de bajos recursos en las ciudades ms grandes, pero
puede imponer una pesada carga fiscal.

Las alternativas de tecnologa deben ser evaluadas tanto en trminos operacionales
como fiscales.

Los sistemas ms costosos sobre rieles slo deben ser adoptados dentro de una
estructura integrada de planificacin y financiamiento que asegure la sostenibilidad del
sistema, una coordinacin efectiva de los modos y una provisin dentro de la capacidad
de pago de los pobres.

El transporte masivo rpido (TMR) comprende un espectro de modos de transporte
pblico urbano que utilizan un carril fijo especfico o utilizan de manera exclusiva y
separada una pista potencialmente usable para otros modos.

El TMR tiene usualmente una capacidad mayor de operacin y rendimiento que el
transporte pblico que utiliza vas no segregadas.

Mientras que la proporcin de viajes de transporte pblico hechos en ferrocarril excede
el 50 por ciento en Sel y Mosc, los sistemas de ferrocarril son dominantes en muy
pocas ciudades.

El TMR puede, en principio, contribuir al logro de todos los objetivos principales de una
poltica de desarrollo urbano. Puede mejorar el dinamismo de la economa de la ciudad al
reducir los costos de viajar y al mantener un nivel ms alto de actividades en el centro de
la ciudad y de economas de aglomeracin asociadas.

El impacto de la pobreza puede ser reducido directamente donde el TMR es el principal
transporte de los pobres, e indirectamente a travs del beneficio que los pobres reciben
de la prosperidad econmica.

La prohibicin de servicios paralelos de autobs o de minibs puede a veces
incrementar la viabilidad financiera del TRM al eliminar los modos ms baratos y de baja
calidad de los cuales los pobres ms dependen.

El desafo central con respecto al TMR urbano es identificar cules son los objetivos
estratgicos que la ciudad est persiguiendo y despus identificar los medios de
implementacin que mejor aseguren los beneficios y evadan las desventajas listadas
anteriormente.

Existe un rico men de alternativas estratgicas del cual elegir; en muchos casos el
problema no es simplemente el de la eleccin exclusiva entre tecnologas, sino el de
seleccionar la mezcla ptima de tecnologas y la graduacin ptima de expansin de la
capacidad del TMR.


Algunos puntos importantes que discutir sobre los TMR:
Definir los objetivos y el papel del TMR dentro de la estrategia de desarrollo de la
Ciudad.
Relacionar el TMR a la estructura urbana y a la poltica de uso de suelo.
Su impacto positivo al medio ambiente y al ambiente urbano.
Los factores que deben de ser considerados en la eleccin de tecnologa para el
TMR.
De qu manera se integra el TMR dentro de una poltica ms amplia del sector
transporte.
La tarifa necesaria para obtener un beneficio mximo.
Definir propietarios y financiamiento.
Prever el impacto sobre las finanzas de los gobiernos federales, estatales y
locales.

Los objetivos y papel del transporte rpido masivo en la estrategia del desarrollo de la
ciudad, incluyen la reduccin de la congestin vial, con su consecuente beneficio
econmico y ambiental, el cual es habitualmente el factor de motivacin para las
inversiones en TMR.

Tanto por su capacidad de transportar grandes volmenes como por su superioridad
sobre los autobuses para atraer el trnsito del automvil, o para limitar la tendencia
creciente de viajar en automvil, los sistemas de tipo ferroviario son preferidos por lo
general para este propsito.

Existen varios directrices de este argumento:
Primero, si los beneficios del TMR son en ltima instancia estructurales, entonces deben
ser planificados y diseados a la luz de los objetivos de alto nivel de un plan estructural
estratgico. Segundo, si el TMR es diseado para mantener la calidad de acceso al
centro, entonces necesita estar apoyado por acciones apropiadas para alimentar lneas
troncales y por lo tanto necesita estar desarrollado en el contexto de un plan integral de
transporte. Finalmente, para que el servicio sea mantenido, el desarrollo necesita estar
adecuadamente financiado.

La relacin de la estructura urbana y el uso de suelo con la integracin del TMR dentro
del tejido urbano generan algunas demandas importantes sobre el sistema de
planificacin.

Los derechos de va deben ser establecidos y protegidos. Se debe liberar espacio para
terminales y depsitos. Adicionalmente, cuando se intentan desarrollos auxiliares de alta
densidad se debe reunir los terrenos en lotes adecuados para el desarrollo y se deben
autorizar las densidades apropiadas de desarrollo.

El efecto estructural ms irrefutable de los sistemas de transporte masivos (metro) es el
de permitir en ciudades grandes y dinmicas, a los distritos centrales de negocios
continuar creciendo donde el servicio vial, tanto de automvil como de autobs, se vera
cada vez ms frustrado por la congestin.

Medio Ambiente Urbano es uno de los argumentos ms comunes a favor de los sistemas
de TMR, ya que al reducir el trnsito vial privado que ms contamina, benefician al medio
ambiente. Dentro de la familia del TMR, los sistemas de tipo ferroviario son preferidos a
los sistemas de autobs porque se cree que su uso de traccin elctrica significa que
son ms limpios. Los sistemas subterrneos frecuentemente son preferidos a los
sistemas a nivel o elevados porque son considerados menos intrusivos en el tejido
urbano.

La principal advertencia a ser considerada en contra de los beneficios ambientales del
TMR tiene que ver con efectos menos directos a largo plazo. En la medida que las
inversiones en metros permitan sostener un nivel ms alto de actividad en los centros
de negocios de las ciudades de lo que sera el caso en otras circunstancias, el nivel
absoluto de trnsito interno de la ciudad puede ser poco afectado en comparacin con el
caso sin metro .

En la eleccin de Tecnologa para el Transporte Masivo Rpido en general se deben de
tomar en cuenta 3 grandes ramas:
Las vas segregadas para autobs.
El Transporte Liviano Rpido (TLR).
Los metros.

En cuanto a la propiedad y el financiamiento, la mayora de los metros requieren
subsidios. Aunque los costos operacionales relativamente bajos compensan los bajos
ingresos por pasajero, las diferencias en el nivel de cobertura de costo estn ms
fuertemente influenciadas por variaciones en el ingreso por pasajero que en los costos.
En todos los casos los proyectos parecen haber sido construidos dentro del tiempo y
presupuesto, pero ninguno ha llegado a la demanda estimada de pasajeros.

La experiencia sugiere que la construccin y gestin privada pueden rendir beneficios
considerables, pero que es probable que el beneficio de la participacin privada sea
mayor dentro de una estrategia general bien considerada y cuidadosamente planificada,
y donde el sector pblico acepta las implicaciones financieras de tales objetivos de
poltica pblica e incorpora estructuras de concesin bien construidas.

En la prctica, el desarrollo concentrado a menudo no ocurre debido a la fragmentacin
de la propiedad de las tierras. Donde la posesin de la tierra por donde se construirn los
sistemas TMR est fragmentada, la ganancia por el desarrollo puede habitualmente slo
ser recuperada a travs de impuestos. Esto tiene dos inconvenientes principales:
Primero, slo es recuperada ex post, y por lo tanto, no puede contribuir al financiamiento
inicial del capital. Segundo, debido a que la definicin tanto del rea como de la magnitud
de impacto es difcil, un aumento especfico de los impuestos tiende a ser polticamente
inaccesible.
El compromiso prematuro con propuestas no solicitadas ha involucrado casi siempre
algunas obligaciones contingentes, que se han vuelto en contra del gobierno, y una falta
de coordinacin, que ha sido muy daina para el sistema de transporte en su totalidad.

Al elegir la tecnologa, se debe tambin tener en cuenta la necesidad de mantener un
ambiente de oferta competitiva a medida que el sistema se expande: tecnologas
inusuales patentadas pueden crear serios problemas en este sentido.

El papel del Transporte No motorizado en donde a pesar de su importancia econmica
para los pobres tanto como modo de transporte como fuente de ingresos y de sus
ventajas ambientales, el potencial del transporte no motorizado es a menudo no
aprovechado o hasta activamente suprimido. Una combinacin de inversin en
infraestructura, gestin del trnsito y medidas financieras pueden hacer al transporte no
motorizado ms seguro y atractivo para el beneficio no slo de los muy pobres, que son
econmicamente cautivos del transporte no motorizado, sino tambin de la poblacin
menos pobre.

La Importancia del Transporte No Motorizado (TNM) radica en que posee sin
ambigedades un impacto ambiental benigno. En muchas ciudades es el principal modo
de transporte para los pobres, y en otras una significativa fuente de ingresos para ellos.
Tiene por lo tanto un impacto muy significativo para mitigar el problema social de la
pobreza. Donde el TNM es el principal modo para los viajes al trabajo de los pobres es
tambin crtico para el funcionamiento econmico de la ciudad. A pesar de estos mritos
obvios el TNM ha tendido a ser ignorado por los diseadores de infraestructura en la
formulacin de polticas para este rubro y desalentado activamente como un proveedor
de servicios. Para el TNM es necesario compensar un histrico crculo vicioso de
polticas que ha sesgado indebidamente la poltica de transporte urbano en contra de los
intereses de los peatones y ciclistas, y a favor de los usuarios de los vehculos
motorizados. Como consecuencia, el transporte no motorizado se torna menos seguro,
menos conveniente y menos atractivo, lo que hace de la decadencia del TNM una
profeca auto cumplida.

Los dos modos principales de transporte no motorizado son caminar y varias formas de
andar en bicicleta, que pueden ser de personal o de transporte pblico. El TNM
representa entre el 40 y 60 por ciento de todos los viajes en varias ciudades principales
de Asia. En las ciudades ms pobres de frica esta proporcin es an mayor.

Caminar es en realidad un transporte para viajes muy cortos, y es el principal modo de
transporte en muchas sociedades, ricas o pobres. Por cierto, la mayor parte de los viajes,
en todos los pases, involucra algo de traslado a pie como acceso al y egreso del modo
principal de movimiento. En ciudades medianas y ms pequeas, la proporcin de viajes
enteramente a pie aumenta de 60 a 70 por ciento. Claramente, el traslado a pie domina en
cuanto de viajes cortos se trata. Pero inclusive en trminos de distancias recorridas, el
traslado a pie representa ms del 50 por ciento. La actitud poltica hacia los peatones es
frecuentemente negligente o curiosamente hostil. El espacio para peatones es
continuamente erosionado. Como las autoridades de las ciudades han encontrado difcil
manejar y controlar los mercados y otras actividades en las aceras (o espacios
peatonales), la tendencia ha sido a discriminarlas de una vez, en lugar de hacer un
acercamiento funcional a la jerarqua vial por la cual las funciones de algunas vas
podran ser para peatones y actividades de mercado, y no para un flujo rpido de
vehculos.

Las bicicletas son un modo de transporte deseable en muchas ciudades, pero es
importante analizar quin las usa, cules son las actitudes sociales y polticas
prevalecientes hacia el uso de esta forma de transporte, y si hay obstculos particulares
para su uso por mujeres. La bicicleta representa un cambio hacia arriba con respecto a
caminar. En muchos de los pases en vas de desarrollo slo las familias con ingresos
medios pueden acceder a una bicicleta. En algunos pases grandes la proporcin de
viajes en bicicleta ha declinado, y contina hacindolo, a medida que los ingresos
aumentan y la percepcin de seguridad vial y personal de la bicicleta disminuye.

Los paquetes de Polticas a realizar, en muchos pases, acerca del TNM se han
desarrollado espontneamente y contina en gran parte fuera de los procesos normales
de planificacin del transporte. La planeacin para el TNM, si es que se hace, tiende a ser
sobrepuesta a la infraestructura existente y a concentrarse en minimizar las molestias
que causa al flujo de trnsito motorizado. Aun donde es necesario sobreponer , las
probabilidades de disear un paquete de medidas atractivo para el TNM son mayores
cuando existe la voluntad de modificar los elementos del sistema no diseados
originalmente para el TNM. A no ser que las redes de infraestructura para bicicletas sean
lo suficientemente densas, continuas y directas, y que tanto conexiones e intersecciones
se perciban como seguras, los impedimentos para el uso de la bicicleta continuarn
siendo fuertes. Muchos intentos de movilizar el potencial del TNM han fracasado porque
no contenan el paquete mnimo de elementos para asegurar que el TNM se transformara
en una atractiva propuesta para un significativo nmero de personas.

Por lo tanto es deseable que haya un plan maestro local para bicicletas que debera ser la
base tanto para la planificacin de infraestructura especfica para bicicletas, como para la
incorporacin del trnsito de ciclistas en la infraestructura y planificacin de la gestin
del trnsito general.

Para las polticas de infraestructura, la planificacin de una red debe ser complementada
con la planificacin detallada de la seccin de va (qu hacer con el diseo: separar o
mezclar los modos) y la planificacin de los empalmes e intersecciones. Esto incluir una
combinacin de medidas para determinar la funcin, las caractersticas fsicas y el uso
de cada elemento en la red. Si las funciones para diferentes modos son incompatibles
como el uso de atajos o desvos a travs de reas residenciales como segmentos de
rutas troncales principalesser necesario evaluar las prioridades y modificar
acordemente tanto las caractersticas fsicas como la regulacin de uso. Aun en esas
circunstancias es importante que se sigan pasos para evitar una interrupcin seria de los
desplazamientos de corta distancia. Adems, cualquier decisin de reestructurar vas
(por ejemplo, con la introduccin de nuevas restricciones sobre categoras de uso o
eliminar carriles protegidos para bicicletas) debera ser evaluada en trminos de
beneficio neto para todo tipo de usuarios y no slo en trminos de la velocidad del
trnsito motorizado. El diseo de las intersecciones y de los accesos de vehculos
motorizados a edificaciones en rutas con TNM es extremadamente importante,
particularmente, como en China, donde los volmenes de bicicletas pueden ser muy
elevados. A menudo puede ser posible conciliar las funciones de una seccin de va si se
cambia su diseo fsico.

El trnsito motorizado y no motorizado pueden coexistir de tres formas:
a) La integracin completa no da ningn derecho exclusivo o proteccin especial para
ciclistas o peatones que usen una va mixta y la proteccin de las categoras ms
vulnerables recae sobre el comportamiento de los conductores.
b) La segregacin parcial reserva una franja en los carriles principales para ciclistas o
peatones, pero no la protege fsicamente.
c) La segregacin completa le da a los peatones y ciclistas derechos exclusivos y hace
fsicamente difcil para el trnsito motorizado transgredir ese derecho. Inclusive en este
caso, sin embargo, es probable que haya a lo mejor slo segregacin parcial en las
intersecciones principales.

La administracin del trnsito deja bien en claro que conforme a la evidencia de
encuestas, la seguridad es el rasgo ms crtico para la preservacin y el desarrollo del
TNM. La separacin fsica con espacio suficiente para el TNM puede hacerse en gran
medida para que no requiera control adicional que promueva su respeto. Lo ms difcil
de todo es la proteccin del TNM en los espacios compartidos. La evidencia de muchos
pases sugiere que esto se tendr que hacer a travs de medidas apremiantes para
reducir el trnsito y el control por parte de la autoridad.

La educacin y entrenamiento en seguridad vial es un requerimiento importante para una
estrategia que promueva el TNM, establezca y haga conocer al pblico en general sus
derechos y responsabilidades como peatones o ciclistas as como las reglas de trnsito
que tratan sobre seguridad vial. En muchos pases de la Organizacin de Cooperacin y
Desarrollo Econmico (OCDE) estos derechos y reglas son claros. En contraste, en
muchos pases en vas de desarrollo los ciclistas y peatones son a menudo mencionados
en la legislacin slo para propsitos de definicin y no tienen derechos legales
especficos en el uso del espacio vial. La segunda es hacerlas conocer y aplicarlas.
Entrenar y educar a los nios para que entiendan ms acerca de las reglas del trnsito se
puede conseguir por medio de la incorporacin de tal entrenamiento en el currculo
escolar y por medio de campaas fuera de la escuela. En el largo plazo el conocimiento
de los derechos de los peatones y los ciclistas debera incorporarse en el examen para
licencia de conductor. En el corto plazo, el problema es que muchos de los conductores
existentes no poseen licencia, y pocos policas han sido educados para pensar que la
seguridad de los peatones y ciclistas es responsabilidad de los conductores de
vehculos motorizados.


IMPLICACIONES DEL TRANSPORTE INTERMODAL URBANO EN LA REDUCCIN DE LA
POBREZA

La inaccesibilidad inhibe la capacidad de la gente pobre para acceder a los empleos y
servicios, por lo cual la falta de sistemas de transporte se ha convertido en un elemento
importante de la exclusin social que define a la pobreza urbana.

Las polticas de transporte urbano pueden atenuar esta pobreza, tanto por su
contribucin al crecimiento econmico como con la introduccin de un nfasis
intencional en la reduccin de la pobreza en aspectos como la inversin en
infraestructura, la planificacin de los servicios de transporte pblico y las estrategias de
subsidio a las tarifas y de financiacin.

Existe una amplia agenda de polticas de transporte urbano que son tanto pro
crecimiento como pro-pobres, y aun as son consistentes con las capacidades fiscales
inclusive de los pases ms pobres.

El estndar de vida de los hogares pobres proviene de una variedad de actividades, no
todas las cuales son mercadeables o con valor monetario asignado. Este estndar de
vida, y su seguridad, depende no slo del ingreso corriente sino tambin de un conjunto
de activos, que incluyen el capital social y humano as como los activos monetarios y
fsicos a disposicin del hogar. En esta nocin general de pobreza medida como
" exclusin" , la accesibilidad es importante no slo por su papel para facilitar la
obtencin de un empleo que genere ingreso regular y estable, sino tambin como parte
del capital social que mantiene las relaciones sociales que forman la red de seguridad de
la gente pobre en muchas comunidades.

La gente pobre tambin sufre desproporcionadamente por el deterioro del medio
ambiente y de la seguridad vial y personal, debido a que regularmente estn ubicados en
zonas de alto riesgo, as como a que estn laboralmente ms expuestos, y son menos
capaces de pagar por acciones preventivas o reparadoras.

Los patrones de transporte de las personas que viven por debajo de la lnea de pobreza
tienen la dificultad de tener bien establecidos sus ingresos, especialmente cuando hay
algunos pagos en especie o cuando hay incentivos para no revelarlos como economa
informal. Los gastos del hogar son entonces probablemente una mejor base que los
ingresos, aunque se cree que las encuestas sobre consumo de los hogares tienden a
subestimar los gastos en transporte, mientras que las encuestas de transporte tienden a
sobreestimarlos. En el contexto de la evaluacin de la pobreza, es de mayor inters la
proporcin del ingreso destinada a transporte por grupos de diferentes ingresos.
Tpicamente hay dos escalones en los gastos de transporte que corresponden a la
progresin desde transporte pblico no motorizado a motorizado y desde transporte
pblico a transporte privado motorizado, respectivamente. En cada pas, estos escalones
tienen lugar en funcin del nivel de ingresos y de su distribucin, como as tambin de la
calidad, disponibilidad y costo del transporte pblico.

El otro caso extremo de la balanza, concierne a aquellos que viven muy lejos y no
pueden pagar por un espacio ms cercano donde habitar y por ello incurren en altos
costos y largos tiempos de viaje. Los patrones de transporte para gente pobre exhiben
un complejo balance entre ubicacin residencial, distancia de viaje y modo de viaje, en
un intento por minimizar la exclusin social asociada a los bajos ingresos. El papel del
transporte en este complejo concepto de exclusin puede ser caracterizado de la
siguiente forma. Los pobres en ingreso hacen menos viajes y la mayora de sus viajes
son a pie. Para la mayora de los propsitos estn restringidos a cualquiera de los
servicios (usualmente de baja calidad) a los que pueden acceder a pie, lo cual los
convierte en pobres por falta de accesibilidad .

En aquellos lugares en que no est disponible el transporte pblico, el acceso a modos
privados de transporte motorizado puede determinar crticamente el grado de la
exclusin. Asimismo, en la mayora de los pases en vas de desarrollo, ms del 10 por
ciento de la poblacin tiene alguna forma de discapacidad fsica que impone graves
desventajas, tanto en trminos de movilidad como de seguridad. Las reformas dirigidas a
mejorar la eficiencia econmica pueden a veces tener el efecto inmediato de reducir el
empleo de los pobres o relativamente pobres.

La exclusin es un parmetro multi-dimensional, de manera que los bajos costos de
viaje pueden ser logrados a travs de la aceptacin de pesadas penalidades en cantidad
de transporte, tiempo o calidad, o con muy malas condiciones de vivienda.

La capacidad de transporte de un hogar es crticamente dependiente de la cantidad de
vehculos privados (bicicletas, motocicletas, autos, etc.) que posee como tambin de sus
ingresos y caractersticas de ubicacin.

Por lo tanto, la estructura de provisin de servicios de transporte formal tiende a reflejar
y acentuar la distribucin de la pobreza en lugar de compensarla.

Algunos estratos especficos de personas, definidos en trminos de edad, gnero y
condicin de salud, pueden sufrir desventajas particulares en trminos de transporte.

En consecuencia, el crecimiento econmico dirigido a la reduccin de la pobreza
enfocado a nivel individual, propone que los pobres en zonas urbanas estn muy
conscientes de que el acceso al empleo es crtico para su lucha contra la exclusin de la
distribucin de la riqueza, y que la disponibilidad de buena infraestructura de transporte
y servicios es una base sobre la cual esto puede lograrse. La carencia de infraestructura
en vas bsicas, transporte y agua es considerada una caracterstica definitoria de la
pobreza y esto tiene un paralelo a nivel macroeconmico.

Estudios del Banco Mundial indican que en los pases en vas de desarrollo, el ingreso
del 20 por ciento ms pobre de la poblacin vara en proporcin directa al ingreso
nacional. Por ello muchos gobiernos ven las polticas de transporte pblico urbano como
un instrumento de poltica social. Es entonces importante establecer que la
infraestructura de transporte urbano, as como la planificacin del servicio de transporte
pblico y la inversin en infraestructura, deben apuntan a las necesidades de la gente de
bajos ingresos y establecer cul es el efecto indirecto de las polticas de precios y de
financiacin del transporte urbano sobre los pobres, a travs de su impacto en los
gastos del gobierno y en la estabilizacin macroeconmica.

La mayora del transporte urbano est sustentada en infraestructura vial. La
disponibilidad de una adecuada infraestructura vial es entonces un prerrequisito para el
movimiento urbano eficiente. Algunos de los problemas de transporte urbano ms
intransigentes surgen donde el espacio dedicado al movimiento es tanto inadecuado
como pobremente estructurado. Las inversiones en infraestructura vial pueden ser
enfocadas para beneficiar especficamente a la gente pobre.

En los pases ms pobres, ms de la mitad de todos los viajes se realizan a pie, pero aun
as, son tpicamente tratados como un problema secundario en lugar de ser un elemento
central. Las bicicletas ofrecen un medio relativamente barato para mejorar la
accesibilidad de la gente pobre, pero a menudo son vulnerables tanto a accidentes como
a delitos. Lo anterior se acenta debido a que la planificacin y provisin de lo necesario
para facilitar el uso de las bicicletas son con frecuencia inadecuadas.

Por otro lado, el impacto sobre la pobreza de la inversin en transporte rpido masivo
(TRM) ha sido muy polmico. Las polticas para subsidiar al TRM para contrarrestar esto
pueden en realidad abogar en contra de los intereses de la gente pobre a menos que sea
claro que los subsidios estn bien enfocados a ellos, es decir que no aceleren cadas en
la calidad del servicio ya que stas suelen ser ms dainas de lo que podran ser tarifas
ms altas, es decir es necesario que no se pierdan beneficios a travs de operaciones
ineficientes, y que no imponga una carga sobre las finanzas de la ciudad que impidan
otros gastos socialmente deseables.

Por ello en transporte pblico, el nexo entre eficiencia y equidad es muchas veces, muy
sutil. Por ejemplo, la reestructuracin de los servicios de autobs para alimentar
conexiones troncales de mayor capacidad (sean de ferrocarril o autobs) es comnmente
considerado como una parte central de los desarrollos de transporte urbano integrado
pero generalmente se considera que las rutas de transporte alimentador pueden ser
afectadas negativamente. Sin embargo, ese impacto puede ser reducido por la
introduccin de sistemas de boletos multimodales, que han rendido altos beneficios a
los usuarios en un sin nmero de pases. Estos sistemas multimodales pueden ser
difciles de establecer donde hay una gran cantidad de modos operados
independientemente. Ciertamente, tender a ser ms fcil lograrlo donde la industria del
transporte alimentador en autobs est relativamente concentrada.

La planificacin del servicio de transporte pblico para los usuarios de bajos recursos en
zonas urbanas es un tema prioritario que requiere atencin inmediata. Inclusive en
algunas de las ciudades ms altamente motorizadas de Amrica Latina, el ingreso
promedio de los usuarios de automviles es ms del doble que el de los no usuarios del
automvil. Para los muy pobres, el servicio de transporte es sinnimo de transporte no
motorizado (principalmente caminar) o de transporte pblico. A menudo, provisto a bajo
costo por el sector informal. De este modo, una estrategia de transporte urbano orientada
a la disminucin de la pobreza necesita concentrarse ms en el movimiento de personas
que en el de vehculos.

El enfoque alternativo es el de los subsidios dirigidos, el cual trata la provisin de
transporte ms como un negocio comercial y apunta los subsidios explcitamente a los
grupos con desventajas sobre una base personalizada. La transferencia de la
responsabilidad por los subsidios " sociales" desde la contabilidad de los operadores de
transporte a aquella de las agencias pertinentes del gobierno est tambin siendo
ampliamente defendida como un medio para tratar el deterioro del servicio de transporte
pblico en muchos pases.

Algunas preocupaciones sobre las implicaciones de la provisin competitiva por parte
del sector privado, incluyen la prdida de los subsidios cruzados internos, el abandono
de servicios socialmente deseables y el aumento de tarifas asociadas con la
comercializacin.

En cuanto a las polticas tarifarias, subsidios y restricciones presupuestales, el control
de las tarifas del transporte pblico, en apariencia para ayudar a los pobres, puede
afectar adversamente la calidad del servicio a menos que haya subsidios. El concepto de
tarifa dentro de la capacidad de pago es popular, por lo que los Gobiernos
frecuentemente controlan las tarifas del transporte pblico debido a que las tarifas por
arriba de cierto umbral seran inaceptablemente onerosas para la gente pobre.

Desafortunadamente muchos gobiernos controlan los niveles de tarifas generales sin
hacer a tiempo previsin fiscal alguna para los subsidios correspondientes. La
racionalidad de esto, a menudo enunciada explcitamente, es que forzar a los
operadores a subsidiar en forma cruzada los servicios no remunerativos con los
servicios remunerativos, lo cual lleva a un subsidio cruzado de la gente pobre por la rica.

Algunas veces, el efecto adverso de la falla del sector formal tradicional es atenuado por
el desarrollo de servicios del sector informal, usualmente provistos con vehculos ms
pequeos y ms baratos, frecuentemente con tarifas por encima de las tarifas
controladas del sector formal. La regla de poltica pblica que surge de esto es que
siempre deberan estimarse los probables resultados sobre la oferta de diferentes niveles
de intervencin sobre tarifas y subsidios. Las tarifas deberan ser ubicadas en niveles
consistentes con los resultados preferidos por la gente de bajo recursos segn muestren
las encuestas y no sobre la base de algunos conceptos " normativos" sobre tarifa dentro
de la capacidad de pago.

En la financiacin de subsidios dirigidos, raramente hay algn mecanismo especfico
para recompensar a los proveedores por las diferentes excepciones o reducciones de
tarifas que puedan surgir. Esto generalmente tiene dos efectos:

Primero, significa que algunos pasajeros estn pagando ms, o recibiendo peor
servicio, de lo que sera el caso si no se intentara conseguir un subsidio cruzado.
Como los ricos usualmente no usan el transporte pblico, esto significa, en el
mejor de los casos, subsidios de los pobres por los pobres.

Segundo, provoca un inters creado para beneficiar a las agencias del gobierno
cuya competencia no es el transporte (salud, educacin, polica, etc.) en el
mantenimiento de un subsidio para su grupo particular de usuarios; subsidio que
estas agencias no apoyaran si tuvieran que financiarlo desde su propio
presupuesto.

La relacin entre el ingreso promedio de los usuarios de modos especficos y el ingreso
promedio general es frecuentemente conocido, o puede ser establecido, y con ello puede
evaluarse la distribucin de los subsidios generales a las tarifas.



IMPLICACIONES DEL TRANSPORTE URBANO INTERMODAL EN EL MEDIO AMBIENTE

El transporte vial contribuye significativamente a la contaminacin del aire urbano en
muchos pases. La Organizacin Mundial de la Salud estima que las partculas en
suspensin conducen a la muerte prematura de ms de 500.000 personas por ao. Los
costos econmicos de la contaminacin del aire han sido estimados como equivalentes a
alrededor del 2 por ciento del PIB. La incorporacin de la problemtica del medio
ambiente dentro de una estrategia de transporte urbano requiere la identificacin de los
principales contaminantes generados por el transporte (por lo general partculas en
suspensin, plomo y ozono) y la movilizacin de controles tcnicos, fiscales y de
sistemas de gestin sobre la tecnologa del combustible y vehicular para reducir estos
contaminantes.

El transporte automotor es muchas veces crucial para la gente pobre, pero, debido a que
frecuentemente viven y trabajan a la sombra del transporte automotor, tambin son ellos
los ms vulnerables a sus impactos ambientales adversos. Una estrategia integral para el
transporte y el medio ambiente urbano debera incluir la preservacin del medio
ambiente, lo cual incluye la desinhibicin de la deforestacin, la intrusin visual de la
infraestructura en el paisaje urbano, y del trnsito y la herencia cultural.

En los pases en va de desarrollo un estimado de 0.5 millones a 1 milln de personas
mueren prematuramente cada ao como resultado de enfermedades respiratorias y otras
causadas por la exposicin a la contaminacin del aire urbano. Este es un nmero mayor
que aquellos que mueren como consecuencia de accidentes de trnsito urbano, aunque
debido a la distribucin por edades de las vctimas, probablemente los accidentes de
trnsito reducen ms los aos-vida.

Asimismo, el calentamiento global se ha convertido en uno de los problemas ms graves
que enfrentan los pases ms pobres, ya que stos son los que ms sufren como
consecuencia de este cambio, con costos estimados en un rango de 5 a 9 por ciento del
PIB para algunos de los pases ms pobres varias veces mayor que el efecto relativo
en los pases industrializados-.

Se estima que el sector transporte es responsable de alrededor del 25 por ciento de las
emisiones de gases que contribuyen al calentamiento global en los pases
industrializados, pero slo alrededor de la mitad de esta cifra en las ciudades de los
pases en vas de desarrollo. El crecimiento econmico en los pases en va de desarrollo
amenaza con dominar en forma similar cualquier efecto atenuador por mejoras en la
tecnologa. La clave sugerida para cambiar esta situacin es conectar las iniciativas de
poltica de mitigacin de gases de efecto invernadero, con objetivos que se perciban
como de relevancia inmediata y tratar de desacoplar, o al menos flexibilizar , el vnculo
entre el crecimiento econmico y la emisin de gases producidos por el sector
transporte.

Los gases efecto invernadero que ms contribuyen al calentamiento del planeta en el
sector del transporte incluyen el dixido de carbono (CO2), el metano y el xido nitroso
(N2O).

Se ha demostrado que los controles a la contaminacin sustentados por precios o
impuestos apropiados son mucho ms efectivos que el uso de regulaciones de manera
aislada. Se requiere por ende una respuesta estratgica para atacar situaciones donde la
sinergia es dbil o negativa y donde es necesario sacrificar los efectos locales para
conseguir los globales. Las medidas tecnolgicas para asegurar la reduccin de gases
efecto invernadero se ponen en funcionamiento principalmente a travs del reemplazo
del parque automotor. Sin embargo, completar esto puede llevar hasta 20 aos para
automviles, y hasta 30 para vehculos de carga.

Adicionalmente el ruido y otras perturbaciones provenientes del transporte parecen ser
considerados menos seriamente en los pases en vas de desarrollo que en los pases
con altos ingresos. Encuestas de opinin no muestran al ruido proveniente del
transporte urbano como un riesgo serio.

Por otro lado, los altos volmenes de vehculos pesados en el trnsito vial pueden hacer
a las vas peligrosas y difciles de cruzar, lo que causa en muchas ocasiones la fractura
de la estructura urbana de muchas ciudades. La fractura urbana puede en algunas
circunstancias reducirse por medio de la separacin a distintos niveles del trnsito
motorizado y el transporte masivo de los desplazamientos peatonales.

Existen cuatro tipos principales de instrumentos a considerar como componentes de una
estrategia para reducir el impacto del transporte sobre el medio ambiente urbano:

Los primeros dos tipos son acciones sobre vehculos y combustibles de transporte y son
fundamentalmente de orden tecnolgico.

Los otros dos tipos de instrumento son la gestin del trnsito e instrumentos fiscales.
Aunque stos requieren soporte tecnolgico para su efectiva implementacin,
bsicamente son instrumentos de polticas pblicas. Adicionalmente, en algunos pases,
como Mxico, se buscan mejoras en el transporte pblico principalmente por razones
medio ambientales.

La aplicacin de dichos instrumentos puede influir notoriamente en la implementacin de
estrategias de salud pblica, reduciendo factores de riesgo altamente costosos para la
sociedad. Por ejemplo, una alta concentracin de plomo en el flujo sanguneo puede
incrementar la incidencia de aborto en mujeres as como perjudicar la funcin renal y
aumentar la presin arterial. Por su Parte, las partculas en suspensin, especialmente
aquellas provenientes de emisiones de vehculos y desgaste de neumticos producen
serios daos al sistema respiratorio. El ozono es el responsable del smog fotoqumico y
disminuye la funcin pulmonar en individuos que hacen ejercicios entre liviano y pesado.
El monxido de carbono (CO), inhibe la capacidad de la sangre de llevar oxgeno a
rganos y tejidos. Estudios de la Organizacin Mundial de la Salud (OMS) en mega-
ciudades, muestran que a pesar de que las normas de salud de los principales
contaminantes estn ampliamente excedidas, la importancia del problema vara
considerablemente de regin en regin. El ozono puede tambin ser un problema serio
para la salud en las grandes regiones metropolitanas, como lo es en la Ciudad de Mxico.

En cuanto a las polticas sobre combustibles, el primer paso para mejorar la calidad de
los combustibles del transporte es eliminar el plomo de la gasolina. La eliminacin del
aditivo de plomo de la gasolina puede tambin dar impulso a una mejora ambiental ms
amplia. Las polticas de transporte, medio ambiente y energa deben siempre estar
cuidadosamente alineadas. Los requerimientos de calidad del combustible son
especficos para cada ubicacin, dependiendo de las condiciones climticas,
concentraciones ambientales, caractersticas de la flota de vehculos, etc. Por ejemplo,
Chile y Mxico tienen estndares ms rigurosos que otros pases de Amrica Latina
debido a las caractersticas particulares de la contaminacin de sus capitales. En
algunos pases en va de desarrollo, el costo neto para la sociedad de mejorar la calidad
de los combustibles por medio de la importacin de combustibles superiores sera
menor que los costos que resultan del uso de combustible manufacturados localmente
con especificaciones menos estrictas.

El gas natural comprimido (GNC) es un combustible relativamente limpio. Los aspectos
econmicos del GNC son complejos. Como la eleccin del combustible generalmente
radica en las empresas o los individuos, el factor crtico es en ltima instancia el costo y
la conveniencia del GNC comparados con los de otros combustibles.

El gas licuado de petrleo (GLP) es una mezcla de hidrocarburos livianos, principalmente
propano y butanos. Es ms fcil de distribuir y almacenar que el GNC. Los principales
problemas para introducir GLP en el sector del transporte son las fuentes de suministro y
el sistema de distribucin. Diversos pases ya importan cantidades significativas de GLP.

Los vehculos elctricos viales son silenciosos y no contaminantes en gran medida y
poseen atractivos obvios como vehculos urbanos, ya sea impulsado directamente, como
en el caso de trenes elctricos o trolebuses, o indirectamente, como en el caso de
algunos autobuses, pequeas furgonetas y automviles. Cualquiera que sea el balance
ambiental, el atractivo de mercado del transporte accionado por electricidad depende,
como en el caso de otros combustibles, de su atractivo econmico en trminos de costo
total y conveniencia. En la actualidad la economa de los vehculos elctrico est lejos de
ser favorable.

Celda de combustible hidrgeno es una nueva tecnologa naciente y ampliamente
defendida, al menos para vehculos urbanos con tareas pesadas. Autobuses de celda de
combustible ya estn siendo usados en proyectos pilotos, lo que incluye un programa
financiado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo. En los pases
industrializados las mejoras tecnolgicas en la eficiencia de los motores tendieron a
disminuir tanto la contaminacin local como la global en los aos 70 y la primera mitad
de los 80, aunque las reducciones efectivas en el consumo de combustible en los
Estados Unidos se perdieron por el subsiguiente aumento del tamao de los vehculos.
En los pases en vas de desarrollo, la economa del combustible se ve afectada por lo
que est ocurriendo en los pases industrializados a travs de la disponibilidad y costo
de los vehculos importados de segunda mano, pero ellos tambin tienen problemas
especiales propios.

Las polticas para resolver los problemas del medio ambiente para los vehculos se
pueden dividir en aquellos relativos a mejorar la tecnologa de los nuevos vehculos,
aquellos relativos a reemplazar el parque automotor existente por una tecnologa ms
amigable con el medio ambiente, particularmente con respecto a las motocicletas, y
aquellos relativos al uso del parque automotor existente.

Las motocicletas representan alrededor de la mitad de la flota vehicular en muchas
ciudades de Asia (y hasta el 75 por ciento en algunas de ellas). En muchas ciudades las
motocicletas ofrecen velocidad y flexibilidad de movimiento sustancialmente mayores
que los servicios de autobs inadecuados y sometidos a la congestin. La tecnologa
bsica de los motores de dos tiempos puede ser mejorada en la fuente por tecnologas
de reduccin de emisiones que incluyen el control electrnico para la dosificacin del
combustible y caractersticas mejoradas en la carrera de expulsin de gases, o por
tratamiento posterior. La evidencia sugiere por lo tanto un nmero de opciones para una
estrategia que atienda el problema de las motocicletas:

La base de datos para las polticas pblicas necesita actualizarse a travs de mediciones
ms sistemticas de la calidad del aire ambiental, de la introduccin de estndares PM
para los nuevos vehculos de dos tiempos, de campaas de informacin pblica sobre
mezcla de combustibles y mantenimiento del vehculo. Los estndares para las
motocicletas nuevas deberan ser revisados regularmente y ajustados progresivamente a
la luz de las posibilidades tecnolgicas. Este proceso se acrecentara si el gobierno
anunciara objetivos a largo plazo con respecto a la calidad de combustible y a los
estndares de emisin de vehculos.

Para aplicar estndares ambientales, es necesario disear programas adecuados de
inspeccin y mantenimiento vehicular, programas diseados para los desechos de los
vehculos en desuso, lo mismo que garantizar que las polticas relacionadas sean
apropiadas, y proveer los incentivos correctos, lo cual incluye aquellos relativos a la
tributacin domstica, la liberalizacin del comercio, y el gasto pblico. Cuando los
estndares de emisiones se hacen cumplir en forma eficaz, el costo de poseer viejos
vehculos efectivamente aumenta, haciendo que la renovacin de vehculos sea ms
atractiva. En muchos pases en va de desarrollo, particularmente aquellos en los que las
emisiones de partculas son la ms seria preocupacin, los vehculos comerciales
(autobuses, camiones y taxis) contribuyen en gran medida a la contaminacin del aire
urbano.

La razn usual para imponer impuestos bajos sobre el diesel es su uso para movimientos
interurbanos de carga pesada y para fines agrcolas. Dado que el impacto sobre la salud
que provocan las emisiones de partculas es probablemente menor en reas interurbanas
de baja densidad y en reas rurales que en las ciudades, el nfasis en el impacto
econmico del diesel como combustible fuera de las reas urbanas y no en su impacto
ambiental puede ser razonable.

Es comn para los pases en va de desarrollo usar tarifas o barreras comerciales para
proteger la industria domstica y para evitar el gasto de la escasa moneda extranjera en
mercaderas lujosas y no esenciales para el crecimiento econmico. La liberalizacin del
comercio de vehculos es por lo tanto un importante paso, particularmente en los pases
que tienen medios de fabricacin de automviles. La eliminacin de barreras que
dificultan el acceso a la tecnologa disponible en el resto del mundo permitir a los
consumidores en estos pases cumplir estndares de emisin ms estrictos a un menor
costo. El comercio libre de automviles usados aumenta el problema de dumping
ambiental . En el inters de la proteccin ambiental, el gobierno puede limitar la edad de
los vehculos que pueden ser importados. El transporte de combustible es tambin un
producto bsico comercializado internacionalmente. Tener una frontera abierta y ser
capaz de sacar ventaja de combustibles superiores fabricados en otros pases hace ms
fcil la eliminacin gradual de plomo de la gasolina y la implementacin de otras medidas
para mejorar la calidad de los combustibles

Frecuentemente se le atribuyen beneficios ambientales a los subsidios que se otorgan al
transporte pblico debido a las transferencias modales del automvil al autobs o del
autobs al ferrocarril. En general, estos argumentos deben ser tratados con cuidado por
dos razones. Primera, los modos preferidos slo generan beneficios si son
ampliamente utilizados; segundo, el beneficio ambiental slo ocurre si los modos
subsidiados obtienen usuarios de modos ambientalmente inferiores, en lugar de provenir
de la generacin de viajes nuevos.

Las polticas de gestin del sistema para reducir el impacto ambiental del trnsito urbano
pueden dividirse en tres categoras. Estas categoras son: (a) aquellas que dan prioridad
a los modos menos contaminantes, (b) aquellas que alivian el impacto porque permiten al
trnsito actuar de una manera ms amigable con el medio ambiente, (c) aquellas que
alivian el impacto al reducir los volmenes de trnsito.

Las prioridades al transporte pblico incluyen darle prioridad a los autobuses donde no
solo reduce su impacto ambiental directo sino que tambin mejora su atractivo con
respecto al automvil privado. Tambin mejora sus finanzas, as como la construccin de
vas segregadas para autobs.

En este contexto es apropiado considerar la preocupacin de que la liberalizacin
econmica de las operaciones del transporte tendr consecuencias ambientales
adversas. En el transporte vial de carga, donde la liberalizacin est mejor establecida,
ha aumentado usualmente tanto el tamao promedio de los vehculos como el factor
carga.

La congestin del trnsito reduce la velocidad promedio y aumenta la mayor parte de las
emisiones (excepto de NOx). La congestin del trnsito empeora las emisiones de los
contaminantes tanto locales como globales. Aumentar la velocidad promedio del trnsito
de una ciudad de 10 kilmetros por hora (km/h) a 20 km/h podra disminuir las emisiones
de CO2 en casi un 40 por ciento. La experiencia sugiere, sin embargo, que a pesar de
que es posible reducir la congestin en el corto plazo este resultado favorable invita a un
mayor uso del automvil en el largo plazo, lo cual resulta en ltimas en una mayor
congestin.

En las economas industrializadas, la demanda por mayor espacio en los asentamientos
de menor densidad, y la propiedad y uso de vehculos asociado con esto, han todos
probado ser elsticos al ingreso, mientras que a altos ingresos y bajos costos de
motorizacin la elasticidad del precio de la demanda para los viajes en automvil ha sido
baja.

La estrategia del sector de energa del Banco Mundial sostiene que el objetivo para todos
los pases debera ser el integrar los costos ambientales locales y los costos de
externalidad social a los precios de la energa y a las decisiones de inversin. Un estudio
del Banco Mundial concluy que un uso juicioso del impuesto a la gasolina podra
ahorrarles a los habitantes de la Ciudad de Mxico US$110 millones al ao ms que lo
que lograra otro programa de control bien diseado sin impuesto a la gasolina.

Segn el estudio Transformacin de los Sistemas Naturales de Mxico del Instituto
Nacional de Ecologa, actualizado hasta 2007, la superficie deforestada anualmente por
tipo de vegetacin muestra esta tendencia:
51% afecta a selvas
34% a bosques y,
15% a zonas ridas.
Nuestro pas ha perdido ms de 95% de sus bosques tropicales hmedos (incluyendo
selvas perennifolias y bosques mesfilos), ms de la mitad de sus bosques templados,
y un porcentaje difcil de cuantificar de los recursos de sus zonas ridas y desiertos
naturales, pero que sin duda tambin representa ms de la mitad del acervo original ,
se advierte en la citada investigacin.

Los recursos naturales de Mxico son nicos. A pesar de representar slo 1% de la

superficie terrestre, su diversidad biolgica resalta al ser comparada con la de muchos otros
pases, pues forma parte de las 12 naciones megadiversas en el mundo.
Sin embargo, la irracionalidad de su uso, la sobreexplotacin de los ecosistemas y el
impacto del crecimiento econmico han provocado un severo deterioro ambiental, alertan
investigadores y ecologistas en el documento Capital Natural de Mxico, coordinado por la
Conabio.

Las presiones poblacionales sobre los recursos forestales y la biodiversidad son claras.
Algunos estudios interrelacionan el crecimiento numrico de la humanidad con la prdida
de hbitat (principal causa de eliminacin de especies naturales). En el caso de Mxico, si
las tendencias continan, se espera que al aumentar la densidad de poblacin de 478
personas por kilmetro cuadrado en 1995 a 807 en 2050, ello vaya ligado a 67% de prdidaa
de hbitats.

IMPLICACIONES DEL TRANSPORTE URBANO INTERMODAL EN LA SEGURIDAD VIAL
DEL TRANSPORTE

La preocupacin por la seguridad vial en el transporte no es nueva. Revisiones
peridicas durante las ltimas dos dcadas han mostrado una proporcin creciente de
proyectos que poseen un objetivo y componentes de seguridad vial explcitamente
enunciados, y casi la mitad de los proyectos en transporte incluyen elementos de
seguridad vial en los ltimos grupos examinados. A pesar de la terrible evidencia
estadstica, es difcil persuadir a los gobiernos de dar prioridad a la seguridad vial ya sea
como problema de transporte o como problema de salud. Los gobiernos deben
persuadirse de que la accin efectiva es posible, y de que pueden establecer estructuras
institucionales para que las acciones necesarias sean efectivamente implementadas. Por
esta razn la Asociacin de Seguridad Vial Global (Global Road Safety Partnership),
establecida como resultado de una iniciativa del Banco Mundial, ha concentrado sus
primeros esfuerzos en movilizar al sector privado y a la sociedad civil para que asuman
sus responsabilidades en la seguridad vial.

El impacto de los accidentes viales se concentra en algunas clases de usuarios
vulnerables. Los peatones representan ms del doble de la proporcin de los heridos en
los pases en va de desarrollo comparado con los industrializados. La ubicacin de los
accidentes tambin vara significativamente entre pases. La mayora de accidentes
urbanos en pases industrializados ocurre en intersecciones, mientras que la mayora de
accidentes urbanos en pases en va de desarrollo ocurre en la mitad de un tramo por
exceso de velocidad.

La ausencia de estadsticas adecuadas sobre accidentes es importante, no slo porque
distrae la atencin de la seriedad del problema, sino tambin porque esconde la
bsqueda, y seleccin, de remedios apropiados. En la mayora de los pases
industrializados los aumentos en los accidentes viales han sido asociados con el
aumento en el nmero y uso de automviles. Se han desarrollado amplios programas
para reducir la incidencia y gravedad de los accidentes viales. Estos programas se
fundamentan en una combinacin de hacer ingeniera, hacer cumplir la ley y educar.

En cuanto al diseo de infraestructura, no hay duda de que un buen diseo de la
infraestructura vial puede ayudar considerablemente. Las mejoras en la superficie de las
vas, el sealamiento y el alineamiento horizontal y vertical en los sitios de alto riesgo de
accidente han probado ser muy efectivas en un nmero de casos.

La clara definicin e implementacin de una jerarquizacin vial puede ayudar a hacer
coincidir el uso y velocidad de operacin de las vas con el medio ambiente aledao. Es
probable que la incorporacin de una auditoria de seguridad de los diseos viales (y del
sistema de gestin del trnsito) por una consultora independiente sea un modo
econmicamente efectivo de evitar la necesidad de programas de mejoras en los sitios
de ms alto riesgo de accidentes en un futuro. Tambin es necesario que los gobiernos
insistan en que se atribuya un valor a los beneficios de la seguridad vial que parezcan
razonables en trminos de las condiciones locales.

Donde no existe una unidad independiente de anlisis de la seguridad vial del trnsito,
las funciones de seguridad vial de una agencia de gestin del trnsito generalmente
comienzan con la recuperacin de los datos de accidentes de la polica de trnsito.

La seguridad vial debe ser considerada como parte integral de cualquier diseo de
planes de gestin del trnsito y debera ser un importante criterio de evaluacin que rija
la aceptacin de cualquier medida o esquema. En pases en desarrollo, las tres causas
ms comunes de fatalidades y heridas son (a) la excesiva velocidad al conducir, (b) el
conducir bajo la influencia de alcohol y (c) la inadecuada proteccin de las personas
vulnerables en accidentes. En el mbito nacional, deberan hacerse cumplir polticas
sistemticas para ocuparse de cada una, mientras que en el mbito local estas polticas
deberan hacerse cumplir rigurosamente. Aliviar el trnsito puede tambin reducir las
velocidades, especialmente si est cuidadosamente relacionado a la jerarqua vial. El
estricto cumplimiento de rigurosos estndares nacionales sobre bebida y manejo es la
base para reducir la segunda causa seria de accidentes. El derecho de realizar pruebas al
azar ayuda a hacer cumplir la ley, pero puede ser una plataforma para la corrupcin en
algunos pases.

En los pases industrializados los esfuerzos para proteger a las personas en accidentes
se han concentrado en la instalacin y uso de cinturones de seguridad y bolsas de aire.
Asimismo, en algunos pases en va de desarrollo de ingresos medios el nfasis ha sido
en el uso de cascos para ciclistas y motociclistas. En muchos pases ms pobres, no
obstante, el problema real es la proteccin de los peatones de las acciones de los
vehculos motorizados para lo cual la provisin de veredas adecuadas, barreras e
instalaciones para el cruce de vas es lo ms importante.

Existe considerable evidencia de que la falta de servicios mdicos adecuados contribuye
al alto nivel de vctimas mortales en ciudades de pases en va de desarrollo. Se podran
salvar muchas vidas si se proveyera atencin mdica dentro de la hora siguiente al
accidente (la hora de oro ).

Esto requiere de la mejora de los tiempos de respuesta del servicio de emergencia, que a
menudo puede lograrse a un costo moderado con lo siguiente:

Ubicacin estratgica de los centros de servicios de emergencias (tal vez estaciones de
primeros auxilios en estaciones de combustibles)

Suministro de un nmero telefnico para emergencias
Establecimiento de un centro de control
Uso de Sistemas Inteligentes de Trnsito (SIT) para el control eficiente del servicio
Establecimiento de un comit de servicios mdicos de emergencia
Provisin de entrenamiento en primeros auxilios
Creacin de un mecanismo, financiado posiblemente por las compaas de
seguro, para cubrir los costos menores de llevar personas heridas al hospital
Mejoramiento de los departamentos y salas de urgencias hospitalarias.

En muchos pases, demasiadas dependencias gubernamentales e instituciones poseen
alguna responsabilidad por la seguridad vial para que sea considerada como la
responsabilidad primaria y por lo tanto la prioridad institucional para cualquiera de ellas.
Es entonces importante que se d nfasis al desarrollo de un foco institucional para la
seguridad en el transporte (particularmente vial)

El nfasis debe ser por lo tanto en el desarrollo de una responsabilidad institucional para
la coordinacin de los esfuerzos a muy alto nivel en seguridad vial, mientras que al
mismo tiempo se fortalezca el compromiso de las agencias del gobierno interesadas
(polica, gestin del trnsito, salud, y educacin) tanto en el mbito nacional como local.

La seguridad personal durante la actividad de transporte es un creciente problema en
todo el mundo. En un sentido esto no es un problema del transporte sino un sntoma de
un malestar social mucho ms amplio. Pero la necesidad ineludible de emprender viajes
para realizar actividades esenciales para la vida como el trabajo, la educacin, el cuidado
de la salud, etc., puede forzar a las personas a caer en situaciones en las que son muy
vulnerables a ataques, con slo una limitada capacidad de adaptar sus actividades para
evitar esa vulnerabilidad

El vandalismo, una forma de robo a la propiedad, y el comportamiento agresivo hacia los
pasajeros son comunes en las operaciones de transporte pblico pobremente
gestionadas, tanto en pases desarrollados como en va de desarrollo.

Tal vez todava ms que el pasajero del transporte pblico, el peatn es cada vez ms
susceptible de sufrir un ataque violento. Esto puede ocurrir de noche como parte de un
robo, o en el caso de las mujeres, por ataque sexual.
La violencia poltica y social a menudo encuentra un objetivo en incendiar autobuses o
destruir seales de trnsito aunque no exista un incentivo para ello vinculado al
transporte. Mientras que afecta el comportamiento en el transporte de todos, son
primariamente los pobres los que sufren cuando sus viajes esenciales por trabajo o
educacin no pueden realizarse. La falta de seguridad tambin frustra los intentos
motivados en razones ambientales de reducir la necesidad de viajar en automvil si los
nios no pueden caminar o tomar un autobs a la escuela, y muchas personas se ven
obligadas a viajar en automvil o taxi si hasta una corta caminata puede haberse
convertido en algo demasiado peligroso.

Existen algunas soluciones tcnicas para mejorar la seguridad personal de los peatones,
como mejor iluminacin en las calles y el uso de video o monitoreo por CCTV (circuito
cerrado de televisin) de los espacios pblicos.

El desarrollo de una estrategia para la seguridad vial del transporte urbano debera
incluir:
Desarrollo de la capacidad a nivel nacional de recolectar y analizar datos
estadsticos sobre accidentes de trnsito
Incorporacin de elementos para la seguridad vial en todos los proyectos de
infraestructura en transporte por medio de la incorporacin de una auditoria obligatoria
de seguridad en el proceso de diseo
Incorporacin de estimacin y evaluacin de los beneficios de la seguridad vial en
los diseos mejorados en todos los proyectos de infraestructura, que usen los valores
determinados por el gobierno en colaboracin con las agencias locales de seguridad vial
Desarrollo y entrenamiento asociado de personal para las agencias o consejos de
coordinacin de la seguridad vial, tanto en el mbito nacional como municipal
Especificacin, clara sealizacin y control de los lmites de velocidad mxima
para las diferentes categoras de vas en reas urbanas
Con respecto a la seguridad personal, siguen siendo necesarios serios esfuerzos
para analizar tanto la naturaleza e importancia de la inseguridad en el sector del
transporte urbano como para idear instrumentos de poltica pblica para contrarrestarla.
Esto podra incluir:
Recoleccin y anlisis de datos sobre seguridad personal en el sector transporte.
Desarrollo de una concientizacin sobre el problema, junto con el compromiso de
las autoridades de la polica de arrestar y de las cortes de penalizar a los delincuentes en
forma adecuada

La mayor parte del transporte urbano es de tipo vial. La infraestructura vial
congestionada perjudica la economa de la ciudad, aumenta la contaminacin ambiental
y perjudica a los pobres al hacer ms lento el transporte pblico de tipo vial.

En las ciudades ms grandes, no es ni social ni econmicamente aceptable
balancear la oferta y la demanda slo a travs del incremento de la capacidad vial. Una
estrategia vial debe en consecuencia concentrarse en el movimiento de personas ms
que en el movimiento de vehculos.
CONCLUSIONES

Las Naciones Unidas nos recordaron recientemente que por primera vez en la historia
50% de la poblacin mundial corresponde a reas urbanas.
La demografa vara de regin en regin y el crecimiento urbano est generalmente
caracterizado por un auge en la poblacin joven. En contraste, en muchas ciudades del
mundo occidental, el crecimiento contina pero con una poblacin en envejecimiento.
Un comn denominador para todas las ciudades del mundo es la nueva agenda del
cambio climtico, seguridad energtica y sustentabilidad.
Estos factores estn realmente forjando las estrategias de desarrollo de las ciudades
alrededor del mundo. Mientras el abastecimiento para la demanda de automviles y
proveer una adecuada red para el uso de los mismos contina creciendo, las autoridades
de las zonas urbanas deben reconocer la inminente necesidad de integrar soluciones de
trnsito que sean del todo eficientes y estn totalmente vinculadas a los planes de
desarrollo urbano integral.
Una amplia opcin en transporte intermodal ahora es un requerimiento clave en crear
ciudades competitivas y atractivas. Se espera ahora que el transito sea una opcin de
estilo de vida de una poblacin creciente y en movimiento, sin importar la edad.
Desafortunadamente en Mxico la mayora de los viajes se operan principalmente
mediante transportes unimodales, por lo que no se estn aprovechando las capacidades
de los modos de transporte, sus eficiencias y ventajas tecnolgicas, ni las economas de
escala.

El objetivo del intermodalismo en el transporte de pasajeros en zonas urbanas es el de
reducir la dependencia en el automvil como el mayor modo de transporte terrestre e
incrementar el uso del transporte pblico. Para promover esta opcin es necesario hacer
saber al pblico en general de los posibles beneficios que este servicio traera al flujo de
pasajeros en una zona urbana.
El transporte intermodal de mercancas implica el transporte de carga en un contenedor
o vehculo intermodal usando mltiples modos de transporte (ferroviario, martimo o
mediante camiones primordialmente), sin manipular la carga misma al cambiar de modos
y as mejorar la seguridad, reducir posibles daos a la mercanca y evitar perdidas
econmicas y permite transportar la carga mucho ms rpido.
Aplicando la amplia experiencia de intermodalismo podemos crear un modelo de
transporte intermodal urbano tanto de pasajeros como de mercancas, que se adapte a
las necesidades de la realidad nacional y as promueva los numerosos beneficios antes
ya mencionados.
Sin duda la ingeniera vial se encuentra a punto de entrar a una nueva generacin de
proyectos en los que la tecnologa de transporte, la eficiencia, la optimizacin, la
planificacin urbana del uso de suelo, la seguridad vial y el cuidado del medio ambiente
marcarn las pautas para el diseo del futuro del sistema de transporte de Mxico.
Muchas Gracias.