Juntas en Losas

PROJECTE O TESINA DESPECIALITAT
Ttol

Ensayos experimentales de la unin mediante lazos de
armaduras pasivas en estructuras de hormign armado

Autor/a
Rubn Villagrn Muoz

Tutor/a
Joan Ramn Casas

Departament
Ingeniera de la Construccin

Intensificaci
Tecnologa y construccin de estructuras

Data
Barcelona, Julio de 2009

Tesina de Especialidad ETSECCPB

Rubn Villagrn Muoz
AGRADECIMIENTOS

Quiero agradecer primero de todo a mi tutor, el Sr. Joan Ramn Casas,
profesor de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
ETSECCPB de la Universidad Politcnica de Catalua UPC, por la oportunidad
otorgada y su ayuda en el seguimiento durante el transcurso de este trabajo. Tambin
a Sergi Villalba Herrero, por la confianza depositada en m en relacin a la
participacin dentro del proyecto de investigacin que est desarrollando.

Al personal del laboratorio de Tecnologa de estructuras de la UPC por la
informacin otorgada en relacin a los equipos utilizados en los ensayos.

A Relaciones Internacionales de la Escuela Tcnica Superior de Caminos,
Canales y Puertos de la UPC, por su ayuda y orientacin.

Por otra parte quera agradecer a la Sra. Elizabeth Grandn, directora de
Relaciones Internacionales de la Universidad del Bo-Bo (UBB) de Chile y a la Sra.
Grecia Avils Gaviln, Directora de la Escuela de Ingeniera en Construccin, de la
UBB, por el apoyo y orientacin para poder concretar esta gran aventura.

Finalmente, agradecer a mis familiares, amigos y especialmente a mi Alicia por
su infinito amor, constante apoyo y confianza.


Rubn Villagrn Muoz II
RESUMEN

Hoy en da, existe la tendencia generalizada de los sectores econmicos de
innovar tecnolgicamente y de sistematizar procesos. El sector de la construccin, y
particularmente aquel dedicado a materializar viaductos, tanto de carreteras como
ferroviarios, se encuentra en una bsqueda constante de nuevas tecnologas y
procesos que le generen beneficios tanto en lo econmico (mejores rendimientos y
calidad), como lo social (mejoras en la seguridad de los trabajadores y en el desarrollo
de procesos).

Sin ir ms lejos, en lo que respecta a puentes en seccin cajn construidos por
fases, se puede constatar la existencia de una dificultad a la hora de materializar el
enlace de la zona central con el resto de la seccin, debido a las excesivas longitudes
de solapes necesarias para ejecutar el enlace, lo que conlleva a dificultades en el
instante en que se retira el encofrado interior.

El presente trabajo se plantea como objetivo principal el desarrollar una
tipologa de unin estructural de armaduras para un elemento ejecutado en distintas
fase de hormigonado, basada en la superposicin con lazos conformada con armadura
transversal para realizar el enlace entre la zona central de la losa superior y la seccin
restante.

Se plantea realizar un total de 16 ensayos. Un total de 8 losas se ensayarn a
carga esttica, y las 8 restantes mediante carga dinmica (ciclos de carga). Todas
ellas se ejecutan en dos fases de hormigonado con un intervalo mnimo de 48 horas
entre fases, proceso con el cual se esta emulando las condiciones reales de ejecucin
in situ.

Este trabajo de tesina se engloba dentro de un proyecto y tesis doctoral titulado
Diseo, verificacin experimental y desarrollo de uniones mediante lazos de
armaduras en viaductos de hormign de seccin transversal en cajn. Optimizacin
del proceso constructivo., desarrollado por Sergi Villalba Herrero, la cual est dirigida
por el profesor Joan Ramn Casas, Programa de Doctorado de Ingeniera de la
Construccin de la ETSECCPB, Universidad Politcnica de Catalunya (UPC).


Rubn Villagrn Muoz
III
ABSTRACT

Today, in general the tendency of the economic sectors of innovating
technologically and of systematizing processes. The sector of the construction, and
particularly that dedicated to materialize viaducts of highways and rail, it is in a search
of new technologies and processes that generate benefits in the economic (better
yields and quality) and social (improvements in the security of the workers and in the
development of processes).

In bridges of section drawer built by phases, the existence of a difficulty is
verified when materializing the link of the central area with the rest of the section, due
to the excessive longitude of you overlap necessary to conform the link, what bears to
difficulties in the instant that retires the inside formwork.

This investigation work thinks about as main objective developing a type of
structural union of reinforcements for an element executed in different concrete phase,
based on the overlapping with knots conformed with traverse reinforcement to
materialize the link between the central area of the superior flagstone and the section
rest.

They will be carried out 16 tests, 8 flagstones with test at load static, and 8 with
load dynamics (load cycles). All they are executed in two phases of placement of
concrete, with a minimum interval of 48 hours among phases, process with the one
which you this emulating the real conditions of execution in the work place.

This Minor thesis is included inside a project and doctorate thesis titled "Design,
experimental verification and development of lace unions of reinforcements in viaducts
of concrete of traverse section in drawer. Optimization of the constructive process.",
developed by Sergi Villalba Herrero, which is directed by the professor Joan Ramn
Casas, Programs of Doctorate of Engineering of the Construction of ETSECCPB,
Polytechnic University of Catalunya (UPC).


Rubn Villagrn Muoz IV
INDICE

Pg.
1. INTRODUCCION 6
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 7
HIPTESIS 10
OBJETIVOS 10

3. MARCO TERICO 12

3.1. Tipologa de Puentes 12
3.1.1 PUENTES ARCO 12
3.1.2 PUENTES VIGA 18
3.1.3 PUENTES PRTICO 27
3.1.4 PUENTES COLGANTES 29
3.1.5 PUENTES ATIRANTADOS 32
3.1.6 OTRAS TIPOLOGIAS 34
3.1.6.1 Puentes flotantes
34
3.1.6.2 Puentes mviles
35
3.1.6.3 Puentes trasbordadores
37

3.2. Proceso Constructivo Puentes vano a vano 38

3.3. Anclaje y Empalme de Armaduras 43
3.3.1 CRITERIOS ESPECFICOS (EHE 08) 43
3.3.1.1 Anclaje de las armaduras pasivas
43
3.3.1.2 Anclaje de barras corrugadas
44
3.3.1.3 Reglas especiales para el caso de grupos de barras
47
3.3.1.4 Anclaje de mallas electrosoldadas
48


Rubn Villagrn Muoz V
3.3.1.5 Empalme de las Armaduras Pasivas
49
3.3.1.6 Empalmes por Solape
50
3.3.1.7 Empalmes por Solape de Grupo de Barras
51

3.3.2 CRITERIOS ESPECFICOS (ACI, DIN 1045) 53
3.3.2.1 Anclaje de barras terminados en ganchos y ganchos
ngulo
53
3.3.2.2 Empalmes directos de armaduras de acero
55
3.3.2.3 Empalmes indirectos por superposicin mediante
barras rectas, barras con gancho o ganchos ngulo
55

4. PLAN EXPERIMENTAL 62

4.1. Construccin de Losas 62
4.2. Instrumentacin 64
4.3. Materiales y medidas de carga 66

5. FASE EXPERIMENTAL 67

5.1. Instrumentacin de Armadura de Losas 67
5.2. Hormigonado de Losas 71
5.3. Traslado y acopio de Losas (UPC) 73
5.4. Instrumentacin Ensayos 74

6. ANALISIS DE RESULTADOS 77

6.1 Ensayo con carga esttica 78
6.2 Ensayo con carga Dinmica 84

7. CONCLUSIONES 89

8. BIBLIOGRAFIA 91


Rubn Villagrn Muoz 6
1. INTRODUCCION

La actividad de la construccin, an en tiempos de crisis, sigue siendo uno de
los sectores ms importante dentro de la economa de un pas. Factores tales como,
su contribucin al Producto Interior Bruto (PIB), el efecto multiplicador que posee sobre
el resto de las ramas de la economa y su indudable papel como generador de empleo
tanto directo como indirecto, corroboran su importancia como motor del crecimiento.
Su constante desarrollo en pro de incorporar nuevos avances tecnolgicos y la
bsqueda de nuevas tcnicas en la construccin de una vivienda, una carretera o de
un puente, avalan y ratifican el sitial de importancia que posee.

Particularmente, en el desarrollo de viaductos tanto carreteros y ferroviarios
existe desde hace dcadas la necesidad de buscar nuevas tecnologas y nuevas
tcnicas de cmo abordar de mejor manera cada uno de los procesos constructivos
que involucra la ejecucin de una obra de tal envergadura.

Existe una gama muy variada de tipologas a las cuales se puede tener en
cuenta a lo hora de construir un puente, pero las ms usadas, hoy en da, en la
construccin de viaductos tanto ferroviarios como carreteros corresponde al de una
viga de hormign estructural postensado en seccin de cajn unicelular de canto
constante ejecutada in situ.

Esta tipologa no est exenta de detalles tcnicos en cuanto al desarrollo de los
procesos constructivos que involucra. Los cuales si se pudieran evitar o simplificar
mas an, se podra agilizar, facilitar y optimizar su construccin.

El objetivo principal de esta tesina ha sido desarrollar un tipo de unin
mediante superposicin con lazos, en viaductos de seccin transversal en cajn, que
permita realizar de mejor manera el enlace entre la zona central de la losa superior y el
resto de la seccin con el fin de facilitar y optimizar su ejecucin.

Este trabajo de tesina se engloba dentro de un proyecto y tesis doctoral titulado
Diseo, verificacin experimental y desarrollo de uniones mediante lazos de
armaduras en viaductos de hormign de seccin transversal en cajn. Optimizacin
del proceso constructivo., desarrollado por Sergi Villalba Herrero, perteneciente al
programa de Doctorado de Ingeniera de la Construccin de la ETSECCPB, (UPC).


2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La sistematizacin y la industrializacin de un determinado proceso pueden
representar en muchos casos un ahorro de dinero y de tiempo respecto al mismo
proceso ejecutado de manera tradicional.

Tomando el ejemplo clsico de la industria del automvil, quienes motivados
por obtener un buen producto y que este acorde a los estndares de calidad exigidos,
consideran igualmente puntos crticos, tanto el diseo como las piezas y productos
bsicos que utilizan, el proceso de produccin y ensamblaje, e incluso la vida til del
vehculo y la reciclabilidad de sus partes, una vez ste se retire de la circulacin
1
.

Para ellos, todos estos parmetros forman parte irrenunciable de una visin
integral de la calidad del producto. Saben perfectamente que una disminucin de la
calidad en alguna de las fases del proceso tiene repercusiones en el producto final.

Por su parte, en el sector construccin todava no se ve que este planteamiento
sea parte del da a da. Muchas veces la exigencia de calidad se concentra sobre todo
en los productos y materiales, especialmente en aqullos que estn sometidos a
normativa, y no tanto de su puesta en obra durante el proceso de ejecucin.

Es por esto, que existe una motivacin y una tendencia a ejecutar procesos
constructivos cada vez ms industrializados, en una constante bsqueda de mejores
rendimientos, menores costos y mayor seguridad gracias al mejor manejo y control de
los procesos que involucra la materializacin de una obra de edificacin, de una
carretera o la construccin de un puente.

Sin ir mas lejos, y en lo que respecta a mtodos constructivos de puentes de
hormign podemos visualizar que se trata de seguir la misma lgica de
industrializacin que se plantea para el sector. Se intenta lograr mejores
rendimientos en cada una de las fases que involucra un proceso constructivo, que
gracias a esto se consiga de alguna forma reducir costos de construccin y tener un
mayor control de los procesos en cuanto a la seguridad de cada faena, contrastando
con los denominados mtodos artesanales de construccin in situ. Por otro lado,
considerando que el mercado cada da nos ofrece nuevas tecnologas de medios
mecnicos de izado, colocacin y empuje, hacen posible la bsqueda constante de
tcnicas acorde a los tiempos en que vivimos.

1
Prez Arroyo S., Industrializar, Informes de la Construccin Vol. 61, 513, 5-10, enero-marzo 2009, Madrid, Espaa.


Los procedimientos de construccin usuales para la construccin in situ de
estructuras de puentes tipo viga de hormign estructural postensado en seccin de
cajn, son el cimbrado del tablero desde el terreno o mediante una cimbra
autoportante, el empuje, o el avance por voladizos sucesivos. De todos ellos, los ms
usados, son el mtodo de empuje del tablero o el uso de cimbra autoportante y
autolanzable.

Los motivos por el cual son ms utilizados estos dos procedimientos, radican
en las ventajas que estos ofrecen, y que se caracterizan en que
2
:

Existe una independencia entre la construccin del tablero y el terreno, lo que
permite salvar obstculos y accidentes naturales o artificiales con mayor
libertad.
Hay ahorro en medios auxiliares debido a su reutilizacin sistemtica.
Al estar presente frente a procesos industrializados de construccin, se facilita
el control y la dinmica del proceso de ejecucin.
Permiten dispositivos de seguridad globales en toda la ejecucin de la obra, lo
cual permite la realizacin del los procesos de una forma ms segura para el
desarrollo del mismo y para las personas que estn involucradas en l.
Permiten obtener mejores rendimientos en cuanto a procesos constructivos,
resultando competitivos para viaductos de longitudes grandes y moderadas.

La eleccin de uno u otro depender, entre otros factores, de la longitud del
puente, de la altura de la rasante, de su geometra propiamente tal y de los medios
auxiliares que se dispone.

Sin embargo, siendo estos dos mtodos los ms usados hoy en da, podemos
decir que existe una dificultad tanto en la ejecucin misma, como la maniobrabilidad en
el interior de la seccin en cajn, debido a la disposicin de las excesivas longitudes
de solape (Ver Figura 3.1) exigidas por normativas, cdigos e instrucciones; que son
necesarias para materializar el enlace mediante la zona central de la losa superior y el
resto de la seccin, adems existe la dificultad de la retirada del encofrado interior a
travs del hueco superior de forma que la armadura de unin entre los voladizos y la
zona central es un obstculo para su retirada. Lo cual puede perjudicar muchas veces

2
Serna Garca-Conde, J., Los Puentes del Tren, Fundacin ESTEYCO, 2006, Espaa, p 154-177.


tanto la ejecucin y calidad de la obra, como la optimizacin de los tiempos de
ejecucin y la seguridad en el desarrollo de los procesos constructivos.

Figura 3.1 Detalle Solape Armaduras



HIPOTESS

La unin de armaduras pasivas mediante lazos de menor longitud, basados en la
Norma DIN, entre la zona central de la losa superior y el resto de la seccin, en
estructuras de puentes tipo viga de hormign estructural postensado en seccin de
cajn, permite una mejor trabajabilidad en el interior del cajn lo cual agiliza y optimiza
el proceso constructivo.

OBJETIVO GENERAL

Desarrollar un tipo de unin mediante la superposicin con lazos de menor
longitud en viaductos de seccin transversal en cajn con la finalidad de optimizar los
tiempos de ejecucin en los procesos constructivos.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Presentar los distintos sistemas y procesos constructivos utilizados para este
tipo de estructuras.

Identificar las carencias y/o limitaciones existentes en los mtodos de
construccin vano a vano, en puentes de hormign tipo viga en seccin cajn.

Revisar las bases tericas de adherencia y anclaje (segn diferentes
normativas EHE, ACI, DIN 1045).

Participar de campaas experimentales, una primera mediante el ensayo de 8
losas por flexin pura con carga esttica, y posteriormente una segunda
campaa ensayado con el mismo nmero de losas con carga dinmica (carga
cclica), todas ellas ensayadas hasta rotura.



Evaluar la capacidad resistente de losas ensayadas, una a carga esttica y la
otra a carga dinmica, con el fin de testar su comportamiento hasta su rotura.

Estudio de resultados obtenidos.

Analizar y evaluar la experiencia de laboratorio, en relacin al trabajo y a la
participacin en los ensayos.

Los objetivos anteriormente descritos se enmarcan dentro del proyecto de
investigacin y tesis doctoral, titulado Diseo, verificacin experimental y desarrollo
de uniones mediante lazos de armaduras en viaductos de hormign de seccin
transversal en cajn. Optimizacin del proceso constructivo., desarrollado por Sergi
Villalba Herrero, la cual est dirigida por el profesor Joan Ramn Casas.


3. MARCO TERICO

3.1. Tipologa de Puentes

A continuacin se har una introduccin sobre las tipologas ms habituales de
construccin de puentes, los mtodos constructivos de uso ms recomendado para
cada tipo e informacin relacionada con su evolucin en el tiempo.

3.1.1. PUENTES ARCO

El arco es una forma que le permite a una estructura sostenerse sobre dos
apoyos relativamente distantes, donde las tracciones y flexiones se evitan al mximo;
por ende para la construccin de este tipo de estructuras es posible utilizar materiales
que no resistan muy bien los esfuerzos de traccin. Considerando adems que las
cargas derivadas de las solicitaciones de servicio y propias de la estructura, se
transmiten directamente hacia los apoyos, el terreno de fundacin debe ser capaz de
resistir tales esfuerzos.

Las formas de arco ms comunes en puentes son el semicircular o de medio
punto, subdividindose adems en tres tipos de formas de emplazar el tablero o
plataforma de trfico:

a) Puentes de Tablero Superior

Figura 3.1 - Puente de Garabit sobre el Ro Truyre, en Francia.


b) Puentes de Tablero Intermedio

Figura 3.2 - Puente de Fremont, Portland (USA), 1973.

c) Puentes de Tablero Inferior

Figura 3.3 - Puente de Tangermunde sobre el Elba, (Alemania), F. Leonhardt.


3.1.1.1 Procedimientos De Construccin

a) Construccin con cimbra sobre andamiajes

Figura 3.4 - Puente Albrechtsgraben, (Alemania).

b) Avance en voladizo con rigidizacin por tirantes

Figura 3.5 - Puente Arco de Ricobayo, Zamora, Espaa.


c) Construccin del arco con voladizos compensados

Figura 3.6 - Puente Yeongjang, Corea del Sur.

d) Construccin del arco apoyado en el tirante

Figura 3.7 - Puente de la Barqueta, Sevilla.


e) Construccin del arco con estabilizacin por tirantes

Figura 3.8 - Puente sobre el ro Crooked, Oregn, (USA), 2000.

f) Prefabricacin de semi-arcos y colocacin directa

Figura 3.9 - Puente sobre el ro St. Sauveur, Francia.


g) Prefabricacin de semi-arcos y colocacin mediante giro en estribos

Figura 3.10 - Puente Carinski, Mostar, (Bosnia-Herzegobina).

3.1.1.2 Historia
El primer puente de arco del cual se conoce se levant en Babilonia para el
ao 1800 antes de Cristo y era en ladrillo. Los romanos explotaron a buen grado al
puente de arco. Entre los ms antiguos que an existen est el de Martorell, cerca de
Barcelona, Espaa, construido alrededor del 219 AC; tambin est el Ponte de
Augusto, en Rimini, Italia, construido durante el primer siglo de la era cristiana. El Pont
du Gard, en Nimes, Francia, tiene tres hileras de arcos que se elevan a 48 metros
sobre el ro Gard y salva una distancia de 260 metros. Esa estructura, el mejor
ejemplar que se conserve de un acueducto romano, fue construida en el primer siglo
de la era cristiana.
En el siglo 18, Jean R. Perronet, el primer director de la primera escuela de
ingeniera del mundo, la Ecole des Ponts et Chausses de Pars, reintrodujo el arco
rebajado que se haba llegado a utilizar en el periodo clsico y cre el arco elptico. En
1779 se construy en Coalbrookdale, Inglaterra, un puente de arco de medio punto en
hierro fundido, un metal que no resiste tensin. Este fue el primer puente de hierro en
el mundo.


Muchos de estos puentes de hierro acabaron por derrumbarse, dado que en
esta primera poca, lo mismo que en la Edad Antigua, an no se dispona de los
conocimientos necesarios, aunque fue a partir del Siglo XIX se consigue cierta claridad
en la materia y a finales de este perodo se sustituye el hierro por el acero. Otro
material utilizado para estas construcciones, a parte del acero, es el hormign ya que
resiste adecuadamente las compresiones. Armando el hormign se pueden conseguir,
as mismo, resistir flexiones con lo que el rango de flexibilidad se eleva
considerablemente. El primer puente arco de hormign es de 1875 y se trat de una
pasarela peatonal de diecisis metros de luz y a partir de sta construccin hubo un
gran crecimiento de sta tipologa de puentes.

A partir de la aparicin del mtodo de Voladizos Sucesivos se llega a la
construccin de puentes de 200 a 300 metros de longitud pudindose incluso llegar a
luces de hasta 500 metros.

Una figura relevante cuanto a la construccin de puentes arco fue Rober
Maillart, ingeniero de finales de siglo XIX especializado en esta tipologa de puentes.
Construy gran cantidad de puentes arco, muchos de ellos innovadores para la poca.

3.1.2. PUENTES VIGA

Los puentes viga estn constituidos por vigas como su propia denominacin
indica, es decir, piezas rectas horizontales o cuasi-horizontales apoyadas en dos o
ms puntos que soportan las cargas que actan sobre ellas mediante su capacidad
para resistir flexiones. En efecto esta resistencia de las vigas viene determinada por su
canto y el momento de inercia de sus secciones.

Se trata del puente ms elemental de todos y entre las tipologas de puentes
viga se puede distinguir:

a) Losa maciza de hormign armado o pretensado.
b) Losa aligerada: Presenta la ventaja de reducir considerablemente el peso.
c) Tablero de Vigas de Alma Llena.

Por lo que respecta a las luces las mximas son del orden de 500 metros y por
lo que se refiere a su estructura cabe la posibilidad de vigas simplemente apoyadas,
viga continua apoyada en diversos puntos y viga Gerber.


3.1.2.1. Procedimientos De Construccin

Los mtodos ms habituales empleados para la construccin de puentes viga
son los siguientes:

a) Construccin sobre cimbra in situ: Muy conveniente para luces pequeas y
medias.

Figura 3.11 - Construccin con cimbra:
Puente del Arroyo Higuerones (LAV
Crdoba-Mlaga), Puente cajn sobre el
ro Aare (lnea Olten-Bern, Suiza, 1979) y
Puente de Altea (lnea Alicante-Denia,
2005).

b) Construccin sobre cimbra autoportante: Consiste en una viga metlica que
se apoya en las propias vigas del puente.

Figura 3.12 - Construccin sobre cimbra autoportante (Inferior).



Figura 3.13 - Construccin sobre cimbra autoportante (Superior).

c) Puente de dovelas prefabricadas construidas sobre cimbra: Se monta la
cimbra, se disponen las dovelas encima de ella y posteriormente se unen con
juntas.

Figura 3.14 - Dovelas prefabricadas construidas sobre cimbra.


d) Voladizos sucesivos: Presenta numerosas variantes tales como las dovelas
prefabricadas o la viga auxiliar.

Figura 3.15 Esquema construccin por voladizos sucesi vos.

e) Puente Lanzado: pesar de la denominacin comn de puentes lanzados existen,
principalmente cuatro variedades de colocacin del puente en su posicin final que
corresponden a las siguientes tcnicas:

e.1) Lanzamiento por segmentos: El puente es fabricado en segmentos y
cuando el hormign alcanza la resistencia suficiente se lanza el puente una
distancia igual al segmento recin construido.

Figura 3.16 Esquema lanzamiento por segmentos (Baldomir A, Hernndez S, 2006).


La fabricacin de puentes de hormign mediante este procedimiento requiere
de los componentes siguientes:

1) Planta de fabricacin del tablero: Consta fundamentalmente del taller de
enfierradura, encofrado y planta de hormigonado. Suele estar protegido de la
intemperie.

Figura 3.17 Taller de enfierradura y encofrado

Figura 3.18 Planta de hormigonado


2) Pico de lanzamiento: Su misin es disminuir el peso del puente en el proceso de
lanzamiento. Es una estructura metlica conectada a la seccin transversal frontal
del puente.

Figura 3.19 Pico de lanzamiento (Detalle afianzamiento)

Figura 3.20 Pico de lanzamiento (Detalle emplazamiento)



3) Pilas auxiliares: Si resulta necesario, y en general para vanos superiores a los 40
50 metros, se disponen unas pilas provisionales a fin de acortar los vanos de
mayor longitud.

Figura 3.21 Detalle utilizacin pilas auxiliares.

4) Apoyos de neopreno-tefln: Facilitan el proceso de lanzamiento debido a su
reducido coeficiente de rozamiento.

Figura 3.22 Detalle utilizacin
apoyos de neopreno-tefln.


5) Dispositivos de lanzamiento: Proporcionan la fuerza de arrastre o de empuje
para mover el puente en cada fase de lanzamiento.

Figura 3.23 Detalle dispositivos de lanzamiento.


e.2) Lanzamiento completo: El puente es fabricado totalmente en un extremo; o
ms habitualmente se fabrican sendas mitades del puente desde los dos
extremos y tras ello se lanzan hasta la ubicacin definitiva.

Figura 3.24 Esquema lanzamiento completo (Baldomir A, Hernndez S, 2006).

e.3) Giro del puente completo: Una vez fabricado todo el puente, o las dos mitades
en las porciones opuestas, se giran hasta la posicin final.

Figura 3.25 Esquema giro del puente (Baldomir A, Hernndez S, 2006).



e.4) Traslacin transversal: La translacin transversal consiste en fabricar el puente
en una porcin paralela a la deseada y trasladarlo con un movimiento transversal
hasta dicha ubicacin.

Figura 3.26 Esquema traslacin transversal puente (Baldomir A, Hernndez S, 2006).

3.1.2.2. Historia

Los primeros puentes viga se construyeron con madera y posteriormente con la
introduccin del acero y del hormign estos primeros puentes viga de madera
desaparecieron de manera que en la actualidad solamente se utilizan para pasarelas
peatonales u obras singulares. A mediados del Siglo XIX empez a combinarse la
madera con el hierro y posteriormente con la introduccin del acero desaparecieron.
Ms tarde, alrededor de los aos veinte, se generalizaron los puentes de hormign
armado y posteriormente, hacia los aos cincuenta, los de hormign pretensado.
Actualmente la mayora de puentes que se construyen son de sta tipologa en los
cuales el procedimiento constructivo los condiciona enormemente, tanto por espacio
disponible, como por aspectos econmicos y locales de cada puente.

3.1.3. PUENTES PRTICO

El puente prtico ms que un tipo de estructura de puente con carcter propio
es una estructura intermedia entre el arco y la viga por lo que presenta caractersticas
propias de ambos. Tienen pilas y tablero igual que los puentes viga pero stos son
solidarios, lo que da lugar a un mecanismo resistente complejo debido a que en l


interviene la resistencia a flexin de sus elementos. Al mismo tiempo se produce un
efecto prtico debido a las reacciones horizontales que aparecen en sus apoyos.


En los puentes prtico se presentan procedimientos de construccin anlogos
a los de las vigas y los arcos y es que en la prctica se han utilizado procedimientos
de ambos. Se pueden destacar los siguientes:

a) Construccin in situ sobre cimbra
b) Voladizos sucesivos atirantados
c) Construccin mediante giro de la pila
d) Construccin mixta sobre cimbra y voladizos sucesivos
e) Construccin mediante tirantes y apoyos provisionales

3.1.3.2. Historia

Tal y como sucede en los tipos anteriores de puentes en el presente el material
que primero se utiliz fue la madera. Los prticos metlicos aparecieron a inicios del
Siglo XX y por lo que se refiere a la introduccin del hormign en este tipo de puentes
fue paralela a la de los metlicos.

Figura 3.27 Prtico de hormign pretensado de pilares oblicuos. San Diego (USA).


3.1.4. PUENTES COLGANTES

Este tipo de puentes, as como los atirantados, presenta como caracterstica
principal que sus estructuras se basan en el cable. Por ello los puentes de grandes
luces que se construyen en la actualidad son colgantes o atirantados. La utilizacin del
cable en este tipo de puentes se debe a tres razones fundamentales: En primer lugar
el cable es un elemento que trabaja exclusivamente a traccin, se aprovecha al
mximo su capacidad resistente puesto que con los tratamientos actuales se logran
elevadas resistencia y por su gran flexibilidad puede deformarse transversalmente sin
que aparezcan flexiones y permite utilizar en toda la seccin toda su capacidad de
resistencia y en tercer lugar el cable est formado por muchos hilos y cordones lo que
permite hacer cables de gran dimetro en puentes de grandes luces.

Por lo que se refiere a los puentes colgantes en concreto su estructura est
formada por los cables principales que se fijan en los extremos del vano a salvar y
tienen la flecha necesaria para soportar a travs de un mecanismo de traccin pura las
cargas que actan sobre l.

Para evitar su gran deformabilidad se da rigidez a flexin al tablero de manera
que las cargas se reparten en una longitud grande del cable. Por lo que se refiere a la
tipologa de puentes colgantes en cuestin podemos destacar:

a) Puentes catenaria: Se trata de los primeros puentes colgantes primitivos que se
construyeron en China e Himalaya si bien en la actualidad nicamente se
construyen pasarelas peatonales con esta tipologa.

b) Puentes Autoanclados: Nacen de la necesidad de anclar los cables al terreno
mediante contrapesos. Si bien en numerosas ocasiones el elevado coste de los
contrapesos o la defectuosa calidad del terreno de cimentacin determinan que no
sea posible esta solucin con lo que se anclan los cables principales al tablero en
los extremos de los vanos de compensacin.

c) Puentes Colgantes de Tablero: Pueden ser de Tablero Inferior, Intermedio o
Superior.


d) Puentes colgantes de varios vanos: sta tipologa actualmente puede
considerarse que ha cado en el desuso.


Las principales fases del proceso constructivo son:

a) Construccin de las torres y contrapesos: Por lo que se refiere a la
construccin de las torres se montan generalmente mediante gras trepadoras
ancladas en ellas que se van elevando a la vez que van subiendo las torres. En
cuanto a los contrapesos tampoco plantean especiales problemas. Su dificultad
radica simplemente en la precisin que requiere la colocacin de las piezas
metlicas que sirven de anclaje a las piezas que forman el cable.

b) Montaje de los cables principales: Es la fase de mayor complejidad pues es la
tarea bsica. Para montar los cables principales generalmente se lanzan primero
unos cables auxiliares que sustenten los cables principales durante la fase de
construccin.

c) Montaje del Tablero: Generalmente se realiza por voladizos sucesivos avanzando
la mnsula desde una pndola a la siguiente, de la que se cuelga. El avance se
hace simtricamente desde la torre hacia el centro del vano principal y hacia los
extremos. Desde el tablero una vez construido se van montando piezas
elevndolas mediante gras situadas sobre l hasta cerrar el tablero en el centro
del vano. Otros mtodos para el montaje del tablero son la divisin del tablero en
dovelas de seccin completa que se llevan por flotacin bajo su posicin definitiva
y se elevan a ella desde los cables principales mediante cabrestantes, una vez
situadas en su situacin definitiva se cuelgan de las pndolas.

3.1.4.2. Historia

Podemos distinguir cuatro fases.

La primera fase son puentes de catenaria hechos de cuerda y elementos
naturales o de hierro. La segunda fase se inicia a finales del siglo XVIII cuando se


coloc el tablero independiente del cable principal mediante pndolas, mtodo
impulsado por el ingeniero James Fin Ley, que utilizaba eslabones de cadena para los
cables principales.

La tercera fase en la evolucin se inicia a mediados del Siglo XIX a raz del
impulso de grandes ingenieros americanos. En un inicio se construyeron puentes con
una elevada rigidez en el tablero y aumentando la rigidez en los cables principales
mediante un sistema de tirante. Pero con la evolucin del clculo esttico surgieron
tableros cada vez ms delgados pero todo el auge americano por este tipo de puentes
se vio frustrado por el hundimiento del puente Tacoma en 1940.

La cuarta generacin se inicia a partir de los estudios derivados de la cada del
mencionado puente donde se llega a dos conclusiones. La primera de ellas consiste
en seguir hacindolos con vigas trianguladas pero dndoles la suficiente rigidez a
flexin y torsin para que soporten los efectos del viento. La segunda consiste en la
adopcin de una seccin en forma de cajn cerrado aerodinmica, lo que reduce los
problemas de estabilidad.

Figura 3.28 Puente San Francisco-Oakland, (San Francisco, USA) en 1936.


3.1.5. PUENTES ATIRANTADOS

Sus elementos fundamentales son los tirantes que son cables rectos que
atirantan el tablero proporcionndole una serie de apoyos intermedios ms o menos
rgidos.

Adems de los tirantes son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de
los tirantes de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero para crear
pseudo-apoyos.

Tambin el tablero interviene en el esquema de ste tipo de puentes puesto
que los tirantes al ser inclinados introducen fuerzas horizontales que se deben
equilibrar a travs de l.

Actualmente son los ms frecuentes debido a numerosas razones tales como
la trascendencia de su estructura por encima del tablero, lo que los hace presentes al
viajero que pasa por ellos, permite hacer puentes ligeros con tableros de canto
reducido, pueden tener muchos tirantes muy prximos o pocos muy separados, las
torres se pueden iniciar en los cimientos o a partir del tablero de forma que el conjunto
formado por el tablero, las torres y los tirantes se apoye sobre pilas convencionales.
Desde el punto de vista esttico es una tipologa muy apreciada.

En cuanto a la tipologa de puentes atirantados podemos distinguir los de doble
plano de atirantamiento en que los tirantes se disponen en planos verticales o
inclinados que contienen los bordes del tablero donde se anclan. Generalmente parten
de una torre desdoblada en dos pilas situadas a los lados del tablero y por otra parte
existen los de plano nico de atirantamiento en que los tirantes se disponen en un
plano vertical que contiene el eje longitudinal de tablero donde se anclan. sta
solucin solamente se puede adoptar cuando se trata de autopistas o carreteras
desdobladas. Normalmente el plano nico parte de una torre situada en el eje de la va
desdoblada aunque tambin caben otras posibilidades.

El tablero es el segundo elemento resistente bsico e interviene en el esquema
resistiendo las componentes horizontales que transmiten los tirantes. Estas
componentes generalmente se equilibran en el propio tablero por que su resultante,


igual que en la torre, debe ser nula. Su seccin transversal depende en gran medida
de la disposicin de los tirantes.

El tercer elemento resistente son las torres que pueden adoptar formas muy
diversas.

As en caso de grandes puentes atirantados a ambos bordes del tablero las
torres pueden ser anlogas a los de los puentes colgantes (dos pilares verticales
unidos entre s por vigas horizontales o cruces de San Andrs). Si los tirantes estn
contenidos en planos inclinados la solucin clsica es la torre en forma de A de la cual
caben diversas variantes.


Los procesos constructivos ms habituales son los siguientes:

a) Voladizos sucesivos: Es el ms conocido y en ste sistema las estructuras
parciales que se van generando durante el proceso estn atirantadas de la misma
forma que el puente completo.

b) Construccin sobre apoyos provisionales: Consiste en construir el tablero
completo del puente sobre un sistema de apoyos provisionales antes de atirantarlo.
Terminado el tablero se montan los tirantes y se les va dando carga sucesivamente
hasta dejar el puente en el aire.

c) Traslacin del puente mediante movimientos horizontales: Consiste en
construir el puente en un lugar diferente al de su posicin definitiva. En este lugar
se construye sobre apoyos provisionales y una vez finalizado el puente se lleva a
su lugar definitivo.

d) Traslacin longitudinal por el sistema de empuje: Sistema semejante al de los
Puentes Viga.

e) Giro sobre rtulas situadas debajo de las torres.

f) Traslacin universal.


3.1.5.2. Historia

La primera etapa de su evolucin surgi en Alemania donde surgen puentes
con pocos tirantes y con distancias grandes entre los anclajes del tablero.

En la segunda etapa aparecen puentes con muchos tirantes y, por lo tanto, las
distancias entre los anclajes son pequeas. Esta segunda generacin se extendi por
todo el mundo y se puede considerar que se inici con el puente de Saint Nazaire.

Algunos cientficos consideran que existe una tercera fase en evolucin
actualmente con los puentes de Normanda y Tatara de 856 y 890 metros de luz y el
gran sutong Bridge con una longitud de vano de 1088 m.

Figura 3.29 Puente de Sutong (China) en 2008.

3.1.6. OTRAS TIPOLOGIAS

Dentro de este grupo se expone una serie de puentes con una peculiar
caracterstica que es su movilidad.

3.1.6.1. Puentes flotantes

Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaos. Consisten
fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que


sirven para mantenerlo en una situacin ms o menos fija. Estos elementos flotantes
son muy variados tales como barcas, pontones cerrados, etc.

Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V
antes de Cristo. Ya desde esta fecha a nuestros das se vienen utilizando este tipo de
puentes flotantes en ros profundos o donde resulta difcil cimentar.

3.1.6.2. Puentes mviles

Los puentes mviles son aquellos en que el tablero o parte de l es mvil con
tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de trfico muy diferente, generalmente el
terrestre y el martimo. De este modo cuando estn cerrados permiten el paso de los
vehculos rodados o ferrocarriles y cuando estn abiertos permiten el paso de los
barcos.

Los primeros puentes mviles aparecen en la Edad Media con una funcin
defensiva si bien actualmente se utilizan para la alternancia de trficos.

Podemos establecer dos tipos de clasificaciones. Respecto a las que atienden
a su traslacin distinguimos:

a) Traslacin mediante desplazamiento libre: Consiste en el desplazamiento
mediante remolcadores u otro mecanismo las partes del puente apoyadas sobre
barcas o pontones.
b) Traslacin mediante desplazamiento vertical: Puentes elevables mediante una
traslacin paralela.
c) Traslacin mediante desplazamiento horizontal: Son puentes rodantes en que
el tablero se desplaza segn el eje longitudinal del puente.
d) Rotacin alrededor de un eje horizontal: Son puentes levadizos.
e) Basculantes
f) Rotacin a lo largo de un eje vertical: En ellos el tablero gira sobre el eje vertical
del apoyo y pasa de la posicin de puente cerrado que es transversal a la del canal
de navegacin a la de puente abierto que es paralela a l.

Otra clasificacin es la que distingue entre:


a) Puentes Basculantes: Giran alrededor de un eje horizontal situado en una lnea
de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.
Son los puentes ms clsicos y de mayor uso en la actualidad.

b) Puentes Giratorios: Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades
de apertura que son el giro de dos vanos simtricos respecto a una pila situada en
el centro del canal de navegacin o bien girar dos semivanos con sus
compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.

c) Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos
apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se pueden mover
verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el glibo del canal de
navegacin. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. Este sistema
es apto para luces grandes.

d) Puentes de desplazamiento horizontal: La mayora son flotantes. El puente se
desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo
libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.

Tambin se han desarrollado otros sistemas que combinan el desplazamiento
horizontal con el vertical y otros en los que el movimiento es por desplazamiento en
horizontal de un tramo flotante situado entre dos lneas de pontones que forman una U
y le sirven de gua.

Figura 3.30 Esquema Puentes mviles


3.1.6.3. Puentes trasbordadores

Al igual que en el caso anterior participa de la caracterstica de la movilidad
contraria a la idea de puente. Su precursor fue el ingeniero Ferdinand Arnodin. Se
utilizan para luces grandes o muy grandes.

El trasbordador consiste en una viga fija situada a la altura requerida por el
glibo de la cual se cuelga una plataforma mvil generalmente mediante cables que
trasporta los vehculos de una orilla a la opuesta.

Esta tipologa en seguida pas de moda y desde 1916 no se ha vuelto a
construir ninguno con la sola excepcin del SkyRide de Chicago para la exposicin
universal de 1933.

Figura 3.31 Puentes trasbordador en Portugalete (Vizcaya).


3.2. Proceso Constructivo Puentes vano a vano

En el captulo anterior se ha desarrollado o se ha intentado dar a conocer todas
las tipologas de puentes existentes en la actualidad. Cada uno de ellos tiene su
mtodo constructivo propio y su particular forma de materializar su estructura
propiamente tal; pero independiente que en todo proyecto se hayan tomado todas las
medidas para minimizar al mximo los posibles errores que se vayan presentando,
siempre existirn dificultades que se presentan en cada una de las fases constructivas.

Como se ha dicho anteriormente los procedimientos para la construccin vano
a vano in situ de estructuras de puentes tipo viga de hormign estructural postensado
en seccin de cajn y en los cuales es compatible el desarrollo de la unin con lazo
planteada en los objetivos de este trabajo de investigacin, son el uso de cimbra
autoportante y autolanzable o el mtodo de empuje de tablero.

La cimbra autoportante consiste en una gran viga en celosa metlica que se
apoya de forma provisoria sobre las propias pilas del viaducto y se sita por encima o
por debajo del tablero.

Esta viga sustenta su propio peso, el del encofrado y el del hormign fresco
durante la construccin. Tras el hormigonado de cada vano, la cimbra autoportante
avanza al siguiente en un tpico esquema de construccin vano a vano. La cimbra
incorpora mecanismos para un sencillo encofrado y desencofrado y sistemas para un
rpido traslado de la viga que desde sus primeras aplicaciones han ido evolucionando
y hoy permiten ritmos de construccin que llegan a ser de un vano a la semana.

El principal condicionante de este procedimiento es evidentemente la
necesidad de contar con una gran viga capaz de salvar la misma luz que los vanos del
puente soportando todo el peso del hormign fresco. Esto limita las luces para las que
es econmicamente viable, que no suelen superar los 50 metros, y restringe su
aplicacin a puentes de longitud considerable en los que el nmero de vanos a
construir sea suficiente para amortizar la inversin en un elemento auxiliar de tanta
envergadura.


En el procedimiento de empuje en los puentes de hormign, el tablero se
fabrica por fases siempre en el mismo lugar, que coincide con uno de sus estribos,
para proceder tras cada fase a su empuje o lanzamiento, hacindolo pasar por los
sucesivos puntos de apoyo en las pilas ya construidas, hasta alcanzar su posicin
definitiva. Las ventajas de este mtodo son similares a las que proporcionaba el uso
de la cimbra autoportante, al independizar del terreno la construccin del tablero,
permitir la eficaz reutilizacin de los medios auxiliares y, ante todo, facilitar la
sistematizacin y control del proceso de ejecucin que se concentra en uno de los
estribos.

La industrializacin de la construccin redunda, en definitiva, en altos
rendimientos, mejor control de calidad y mayor seguridad. Las soluciones empujadas
llevan el rango de luces algo ms lejos que en el caso de la cimbra autoportante, con
numerosas realizaciones con vanos en el entorno de los 60 metros.

El proceso de empuje requiere habilitar en uno de los estribos todo un parque
de fabricacin, que es la zona de hormigonado donde se construyen las dovelas que
posteriormente se empujan. Es un elemento clave en el proceso constructivo que debe
salvar dos condicionantes fundamentales: por un lado debe lgicamente situarse en
prolongacin de la directriz del tablero, y por otro lado debe ser de importante longitud
(de entre 1 y 2 veces la luz del vano), entre otras cosas para que en el momento de
volar el primer vano exista suficiente contrapeso para asegurar la estabilidad frente al
vuelco del tablero mientras ste no alcance la primera pila. El amplio espacio que por
ello requiere el parque de fabricacin, sobre todo si la alineacin del trazado en la
aproximacin al puente difiere sensiblemente de la del propio viaducto, puede llegar a
restringir la aplicabilidad de este procedimiento, en particular cuando involucra
consideraciones medioambientales. En cualquier caso, se trata de un elemento
provisional de suficiente envergadura como para que, unido al otro gran medio auxiliar
que es la nariz o punta de avance, haga del empuje un procedimiento slo rentable
para viaductos de longitud considerable, por encima de los 500 600 metros.

Otra limitacin de la construccin por empuje proviene de la propia geometra
del tablero, que para poder subdividirse en dovelas exactamente iguales debe ser
recto o de curvatura constante, tanto en planta como en alzado. No obstante, es
posible recurrir a una construccin por empuje, aunque el eje de trazado sobre el
viaducto no tenga una geometra empujable cuando, como suele ser el caso del


ferrocarril, el trazado es suficientemente suave. En este caso pueden asumirse ciertas
excentricidades entre el eje de trazado y el del tablero, o realizar ajustes de la rasante
con recrecidos o mediante el balasto. Si el acuerdo en alzado es suficientemente
prximo a una circunferencia puede incluso construirse el tablero con alzado de radio
constante para que luego se deforme adaptndose a la posicin de las cabezas de pila
que s siguen el trazado exacto; los radios son en general suficientemente amplios
como para que los esfuerzos que esta deformacin impuesta genera resulten
perfectamente asumibles. Tambin resulta un factor muy influyente la pendiente del
viaducto, que puede requerir, si es ascendente, mucho mayores fuerzas de empuje, o
elementos de retencin en caso contrario.

Pero el mayor condicionante de la construccin por empujes sucesivos es, al
fin y al cabo, tener que salvar en voladizo, durante el lanzamiento, la luz completa de
los sucesivos vanos del viaducto. Adems, cada seccin del tablero se convierte en
algn momento en la seccin de apoyo y queda por tanto sometida a importantes
cargas localizadas.

Por ello, en la prctica la totalidad de los viaductos empujados de hormign
emplean secciones en cajn unicelular, que son las que consiguen un mayor
rendimiento del material o, dicho de otro modo, las que a igualdad de peso propio
alcancen mayor capacidad y rigidez, as como una mejor eficacia del pretensado. Es
una seccin que, adems, trabaja bien tanto a flexin negativa como positiva,
pudiendo adaptarse a los esfuerzos alternos a los que cada seccin se ve sometida
durante el empuje; como hemos visto, viene emplendose desde que, merced al
pretensado, el hormign empez a enfrentarse a luces de cierta importancia, pero no
debe considerarse un tipo de seccin estancado, pues ha evolucionado en la medida
en que lo han hecho la capacidad resistente y las caractersticas de trabajabilidad del
hormign que la forma, lo que ha ido resultando en secciones cada vez ms ligeras
que previsiblemente llegarn a aligerarse ms en el futuro en lo que es el camino para
alcanzar luces cada vez mayores con este procedimiento constructivo.

La longitud de la nariz se sita entre el 50 y el 60 % de la luz del vano, y la
flecha en el su extremo puede ser de varios decmetros, desplazamiento que debe
recuperarse, generalmente mediante gatos, cada vez que la nariz alcanza una nueva
pila.


Para el deslizamiento del tablero sobre las pilas lo ms habitual actualmente es
emplear apoyos terminados en una chapa de acero inoxidable, sobre la que durante el
lanzamiento se van introduciendo, una detrs de otra, almohadillas de neopreno por la
cara superior, para rozar con el tablero, y tefln por la cara inferior, para deslizar sobre
la chapa de acero inoxidable
3
.

La decisin de la situacin de las juntas de construccin, y consecuentemente,
la divisin del tablero en dovelas, es fundamental para plantear el procedimiento de
empuje.

Generalmente pueden ejecutarse dovelas de hasta 25 m de longitud, con lo
que viaductos de luces hasta 50 m, podran dividirse en dos dovelas por vano. En su
defecto, para luces superiores la divisin deber hacerse en tres. Existen
fundamentalmente dos procedimientos para situar longitudinalmente las juntas entre
dovelas:

1. Sobre la pila, una vez pasado el diafragma de apoyo

Figura 3.32 Sobre la pila (Viartola, 2004).

2. Situacin de la dovela centrada en el eje de apoyo en pilas

Figura 3.33 Sobre el eje de la pila (Viartola, 2004).

3
Serna Garca-Conde, J., Los Puentes del Tren, Fundacin ESTEYCO, 2006, Espaa, p 154-177.


En el primer caso se facilita la retirada del encofrado interior replegado en los
dos tipos de dovelas resultantes, mientras que en el segundo la presencia del
diafragma centrado dificulta enormemente dicha retirada. Por otro lado, la posicin de
las juntas de construccin es ms adecuada en el segundo caso, pues con dos
dovelas por vano quedan a cuartos de la luz lo que corresponde a zonas poco
solicitadas en situacin de servicio.

El problema de la retirada del encofrado interior se puede solucionar adoptando
la posicin ptima de las juntas de construccin. El proceso constructivo consiste en
desarrollar y construir la seccin transversal en el parque de fabricacin en dos fases
de hormigonado.

Con este sistema resulta posible retrasar hasta el final la ejecucin de la zona
central de losa superior. La seccin en artesa resultante permite la retirada del
encofrado interior a travs del hueco superior. De esta forma se puede unificar el
procedimiento constructivo independientemente del tipo de dovela, con lo que se
optimiza el ciclo de ejecucin; y el enlace de la zona central de la losa superior con el
resto de la seccin, se puede materializar adoptando una correcta y eficiente forma de
empalme de armaduras
4
.

Figura 3.34 Fases de hormigonado de la seccin transversal (Viartola, 2004).

4
Villalba Herrero, S., Proyecto de Tesis doctoral Diseo, verificacin experimental y desarrollo de uniones mediante
lazos de armaduras en viaductos de hormign de seccin transversal en cajn. Optimizacin del proceso constructivo.,
ETSECCPB UPC, Barcelona, Espaa. P 14-16.


3.3 Anclaje y Empalme de Armaduras

3.3.1 CRITERIOS ESPECFICOS (EHE 08)

3.3.1.1 Anclaje de las armaduras pasivas

Las longitudes bsicas de anclaje (l
b
) dependen, entre otros factores, de las
propiedades de adherencia de las barras y de la posicin que stas ocupan en la pieza
de hormign.

Atendiendo a la posicin que ocupa la barra en la pieza, se distinguen los
siguientes casos:

Posicin I: de adherencia buena, para las armaduras que durante el hormigonado
forman con la horizontal un ngulo comprendido entre 45 y 90 o que en el caso de
formar un ngulo inferior a 45, estn situadas en la mitad inferior de la seccin o a
una distancia igual o mayor a 30 cm. de la cara superior de una capa de hormigonado.

Posicin II: de adherencia deficiente, para las armaduras que, durante el hormigonado,
no se encuentran en ninguno de los casos anteriores.

Figura 3.35 Anclaje de barras



Los anclajes extremos de las barras podrn hacerse por los procedimientos
normalizados indicados en la figura 3.35, o por cualquier otro procedimiento mecnico
garantizado mediante ensayos, que sea capaz de asegurar la transmisin de
esfuerzos al hormign sin peligro para ste.

Deber continuarse hasta los apoyos al menos un tercio de la armadura
necesaria para resistir el mximo momento positivo, en el caso de apoyos extremos de
vigas; y al menos un cuarto en los intermedios. Esta armadura se prolongar a partir
del eje del aparato de apoyo en una magnitud igual a la correspondiente longitud neta
de anclaje.

3.3.1.2 Anclaje de barras corrugadas

La longitud bsica de anclaje en prolongacin recta en posicin I, es la
necesaria para anclar una fuerza A
s
f
yd
de una barra suponiendo una tensin de
adherencia constante
bd
, de tal manera que se satisfaga la siguiente ecuacin de
equilibrio:

Donde
bd
depende de numerosos factores, entre ellos el dimetro de la
armadura, las caractersticas resistentes del hormign y de la propia longitud de
anclaje.

- Para barras en posicin I:


- Para barras en posicin II:

Donde:
= Dimetro de la barra, en mm.
m = Coeficiente numrico, con los valores indicados en la tabla 3.1 en funcin del tipo
de acero, obtenido a partir de los resultados experimentales realizados con
motivo del ensayo de adherencia de las barras.
f
yk
= Lmite elstico garantizado del acero, en N/mm2.
l
bI
y l
bII
= Longitudes bsicas de anclaje en posiciones I y II, respectivamente, en mm.

En el caso de que puedan existir efectos dinmicos, las longitudes de anclaje
indicadas anteriormente se aumentarn en 10 y no podr adoptar valores inferiores
al mayor de los tres siguientes: a) 10 ; b) 150 mm.; c) la tercera parte de la
longitud bsica de anclaje para barras traccionadas y los dos tercios de dicha longitud
para barras comprimidas.

m
B 400 S B 500 S
Resistencia
caracterstica del
hormign (N/mm
2
)
B 400 SD B 500 SD
25 1,2 1,5
30 1,0 1,3
35 0,9 1,2
40 0,8 1,1
45 0,7 1,0
50 0,7 1,0

Tabla 3.1 Valores m

En el caso de que las caractersticas de adherencia de las barras se
comprueben a partir de la geometra de corrugas el valor de
bd
es:



ctd
= Resistencia a traccin de clculo. A efectos de clculo no se adoptar un valor
superior al asociado a un hormign de resistencia caracterstica 60 N/mm
2

excepto si se demuestra mediante ensayos que la resistencia media de
adherencia puede resultar mayor que la obtenida con esta limitacin.

1
= Coeficiente relacionado con la calidad de la adherencia y la posicin de la barra
durante el hormigonado.
1
= 1,0 para adherencia buena
1
= 0,7 para cualquier otro caso.
2
= Coeficiente relacionado con el dimetro de la barra:

2
= 1 para barras de dimetro 32 mm.

para barras de dimetro >32 mm.

La longitud neta de anclaje se define como:

Donde:
= Factor de reduccin definido en la tabla 3.2.
sd
= Tensin de trabajo de la armadura que se desea anclar, en la hiptesis de
carga ms desfavorable, en la seccin desde la que se determinar la
longitud de anclaje.


A
s
= Armadura necesaria por clculo en la seccin a partir de la cual se ancla la
armadura
A
s,real
= Armadura realmente existente en la seccin a partir de la cual se ancla la
armadura

Tipo de Anclaje Traccin Compresin
Prolongacin recta -1 1
Patilla, gancho y gancho en U 0,7 (*) 1
Barra transversal soldada 0,7 0,7

Tabla 3.2 (Valores de )

(*) Si el recubrimiento de hormign perpendicular al plano de doblado es superior a 3.
En caso contrario = 1.

En cualquier caso, l
b,neta
no ser inferior al valor indicado en 3.3.1.1.

La longitud neta de anclaje no podr adoptar valores inferiores al mayor de los
tres siguientes: a) 10 ; b) 150 mm.; c) la tercera parte de la longitud bsica de
anclaje para barras traccionadas y los dos tercios de dicha longitud para barras
comprimidas.

3.3.1.3 Reglas especiales para el caso de grupos de barras

Siempre que sea posible, los anclajes de las barras de un grupo se harn por
prolongacin recta.

Cuando todas las barras del grupo dejan de ser necesarias en la misma
seccin, la longitud de anclaje de las barras ser como mnimo:

1,3 l
b
para grupos de 2 barras
1,4 l
b
1,6 l
b

siendo l
b
la longitud de anclaje correspondiente a una barra aislada.


Cuando las barras del grupo dejan de ser necesarias en secciones
diferentes, a cada barra se le dar la longitud de anclaje que le corresponda segn el
siguiente criterio:

1,2 l
b
si va acompaada de 1 barra en la seccin en que deja de ser necesaria;

1,3 l
b
si va acompaada de 2 barras en la seccin en que deja de ser necesaria;

1,4 l
b
si va acompaada de 3 barras en la seccin en que deja de ser necesaria;

teniendo en cuenta que, en ningn caso los extremos finales de las barras pueden
distar entre s menos de la longitud l
b
.

Figura 3.36

3.3.1.4 Anclaje de mallas electrosoldadas

La longitud neta de anclaje de las mallas corrugadas se determinar de
acuerdo con la frmula:

siendo l
b
el valor indicado en las frmulas dadas en 3.3.1.2.



Si en la zona de anclaje existe al menos una barra transversal soldada, la
longitud neta de anclaje se reducir en un 30 por 100.

En todo caso, la longitud neta de anclaje no ser inferior a los valores mnimo
indicados en 3.3.1.2.

3.3.1.5 Empalme de las Armaduras Pasivas

Los empalmes entre barras deben disearse de manera que la transmisin
de fuerzas de una barra a la siguiente quede asegurada, sin que se produzcan
desconchados o cualquier otro tipo de dao en el hormign prximo a la zona de
empalme.

No se dispondrn ms que aquellos empalmes indicados en los planos y los
que autorice el Director de Obra. Se procurar que los empalmes queden alejados de
las zonas en las que la armadura trabaje a su mxima carga.

Los empalmes podrn realizarse por solapo o por soldadura. Se admiten
tambin otros tipos de empalme, con tal de que los ensayos con ellos efectuados
demuestren que esas uniones poseen permanentemente una resistencia a la rotura no
inferior a la de la menor de las 2 barras empalmadas, y que el deslizamiento relativo
de las armaduras empalmadas no rebase 0,1 mm, para cargas de servicio (situacin
poco probable).

Como norma general, los empalmes de las distintas barras en traccin de
una pieza, se distanciarn unos de otros de tal modo que sus centros queden
separados, en la direccin de las armaduras, una longitud igual o mayor a l
b
.

Figura 3.37 Longitud l
b


3.3.1.6 Empalmes por Solape

Este tipo de empalmes se realizar colocando las barras una al lado de otra,
dejando una separacin entre ellas de 4 como mximo. Cuando las barras se
coloquen en capas horizontales separadas, las barras de cada capa debern situarse
verticalmente una sobre otra, de manera que el espacio entre las columnas de barras
resultantes permita el paso de un vibrador interno.

Las prescripciones que siguen son aplicables a las obras ordinarias
hormigonadas in situ. Cuando se trate de obras provisionales, o en los casos
especiales de ejecucin (por ejemplo, elementos prefabricados), se podr valorar, en
funcin de las circunstancias que concurran en cada caso, la disminucin de las
distancias mnimas que se indican en los apartados siguientes previa justificacin
especial.

La distancia libre, horizontal y vertical, entre dos barras aisladas consecutivas,
ser igual o superior al mayor de los tres valores siguientes:

20 milmetros salvo en viguetas y losas alveolares pretensadas donde se
tomarn 15 mm;
el dimetro de la mayor;
1,25 veces el tamao mximo del rido.

Por lo tanto, la longitud de solapo ser igual a:

siendo l
b,neta
el valor de la longitud neta de anclaje definida en 3.3.1.2, y el
coeficiente definido en la tabla 3.3, funcin del porcentaje de armadura solapada en
una seccin respecto a la seccin total de acero de esa misma seccin, de la distancia
transversal entre empalmes (segn se define en la figura 3.38) y del tipo de esfuerzo
de la barra.



Figura 3.38

Porcentaje de barras
solapadas trabajando a
Traccin, con relacin a
la seccin total de acero
Distancia entre
los empalmes
ms prximos
(Figura 2.4)
20 25 33 50 > 50
Barras solapadas
trabajando
normalmente a
compresin en
cualquier porcentaje
a10 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 1,0
a>10 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,0

Tabla 3.3 (Valores de )

Para barras de dimetro mayor que 32 mm, slo se admitirn los empalmes
por solape si, en cada caso y mediante estudios especiales, se justifica
satisfactoriamente su correcto comportamiento.

En la zona de solape debern disponerse armaduras transversales con
seccin igual o superior a la seccin de la mayor barra solapada.

3.3.1.7 Empalmes por Solape de Grupo de Barras

Se llama grupo de barras a dos o ms barras corrugadas puestas en
contacto longitudinalmente.

Como norma general, se podrn colocar grupos de hasta tres barras como
armadura principal. Cuando se trate de piezas comprimidas, hormigonadas en
posicin vertical, y cuyas dimensiones sean tales que no hagan necesario disponer
empalmes en las armaduras, podrn colocarse grupos de hasta cuatro barras.

En los grupos de barras, para determinar las magnitudes de los
recubrimientos y las distancias libres a las armaduras vecinas, se considerar como


dimetro de cada grupo el de la seccin circular de rea equivalente a la suma de las
reas de las barras que lo constituyan.

Los recubrimientos y distancias libres se medirn a partir del contorno real
del grupo.

En los grupos, el nmero de barras y su dimetro sern tales que el dimetro
equivalente del grupo, definido en la forma indicada en el prrafo anterior, no sea
mayor que 50 mm, salvo en piezas comprimidas que se hormigonen en posicin
vertical en las que podr elevarse a 70 mm la limitacin anterior. En las zonas de
solapo el nmero mximo de barras en contacto en la zona del empalme ser de
cuatro.

Para el empalme por solape de un grupo de barras, se aadir una barra
suplementaria en toda la zona afectada por los empalmes de dimetro igual al mayor
de las que forman el grupo. Cada barra se colocar enfrentada a tope a aqulla que va
a empalmar.

La separacin entre los distintos empalmes y la prolongacin de la barra
suplementaria ser de 1,2 l
b
1,3 l
b
segn sean grupos de dos o tres barras.

Figura 3.39 Empalme por solape grupo de barras

Se prohbe el empalme por solape en los grupos de cuatro barras.


3.3.2 CRITERIOS ESPECFICOS (ACI, DIN 1045)

3.3.2.1 Anclaje de barras terminados en ganchos y ganchos ngulo

Los requisitos o criterios especficos para el anclaje de las armaduras
terminadas en gancho han sido introducidos por diferentes normativas y cdigos. En el
Cdigo ACI, se especifican las disposiciones mnimas y reglamentarias para este tipo
de dispositivos. Como valor mnimo de longitud de anclaje ldh (incluyendo todos los
factores de modificacin aplicables), el Cdigo ACI, establece que no debe ser menor
de 8d
b
ni menor que 150 mm.

Figura 3.40 - Detalles de barras dobladas para desarrollar el gancho estndar (ACI 318-08).

Los ganchos representados en la figura 3.40 estn en condiciones de anclar el
esfuerzo mximo de traccin siempre que sea posible absorber los esfuerzos de
fractura por traccin que se presenten.



Figura 3.41 - Detalles de barras dobladas para desarrollar el gancho estndar (DIN 1045).

La Norma DIN 1045 en su versin de Julio de 1988, Seccin 18, aborda y
simplifica el problema estableciendo, cuando los extremos de las barras se doblan
formando ganchos o ganchos en ngulo (ver figura 3.41), una reduccin del valor de
clculo a de la longitud de anclaje segn la ecuacin:

adoptndose 1 = 0,7 0,5, respectivamente (siempre respetando los
dimetros de los mandriles de doblado d
B
).

De forma similar al Cdigo ACI, la DIN 1045 establece como longitudes
mnimas de anclaje los valores 10 o menor que:

siendo d
B
el dimetro del mandril.


Este valor es aplicable a ganchos y ganchos en ngulo con o sin barras
transversales soldadas. Los ganchos no deben quedar muy cerca de las superficies
laterales, porque podran ceder la saltar el recubrimiento lateral del hormign. Para
poder disponer del coeficiente reductor 1 se requiere un recubrimiento normal al plano
del gancho 3 o bien disponer estribos o una compresin transversal.

3.3.2.2 Empalmes directos de armaduras de acero

Empalmes soldados para traccin y compresin.
Empalme a tope mediante soldaduras de arco por quemado o por soldadura a
presin con gas.
Empalme a tope por soldadura de arco con metal de aporte.
Empalme por superposicin (soldadura al arco con aporte de metal) con
soldadura de garganta unilateral discontinua.
Empalme con cubrejuntas (soldadura en arco con aporte de material) puede
ejecutarse con barras de empalme o con cubrejuntas adecuadas.
Empalme con manguitos roscados.
Empalmes por manguitos a presin para barras nervuradas.
Empalmes con manguitos a termita.
Empalmes por contacto en barras comprimidas.

3.3.2.3 Empalmes indirectos por superposicin mediante barras rectas, barras
con gancho o ganchos ngulo

En el caso de un empalme por solape, la transferencia de esfuerzos de una
barra a otra se hace a travs del hormign que rodea ambas barras. En cualquier
parte de la longitud de empalme la fuerza se transmite de una barra al hormign por
adherencia y tambin por este mecanismo simultneamente se transmite del hormign
hacia la otra barra. Dentro del hormign se generan tensiones muy elevadas y fuerzas
que tienden a la falla por separacin (splitting failure). En consecuencia, la integridad
de un empalme por solape depende de que se pueda desarrollar la adherencia entre
barra y hormign sin que ste se desintegre o se induzcan excesivas deformaciones.


En los empalmes por superposicin el esfuerzo Z (FS) en una barra se
transmite a la otra por diagonales ideales comprimidas (ver figura 3.42) para lo cual
slo puede colaborar parte del permetro de la barra. Por esta razn no es suficiente
como longitud de empalme, la longitud de anclaje l1. Las barras empalmadas deben
estar yuxtapuestas o muy poco separadas, no debiendo superar 4 la separacin
libre.

Las diagonales ideales comprimidas originan en la zona de empalme esfuerzos
transversales de traccin Zq (FSq) (analoga del reticulado o celosa, ver figura 3.42)
que aumentan el peligro de que salte el revestimiento de hormign, con respecto al
anclaje simple de una barra. En la figura 3.43 se muestra los resultados de los
ensayos realizados por Y. Goto (Goto et al, 1971) donde se observa las fisuras entre
las barras que indican claramente las diagonales comprimidas. De acuerdo con
ensayos experimentales realizados (Stckl et al, 1972), las deformaciones
transversales y con ello los esfuerzos de fractura por traccin se reparten sobre la
longitud l aproximadamente como muestra la figura 3.44.

Figura 3.42 Transmisin de esfuerzos en un empalme indirecto: el esfuerzo Z se transmite por
compresin oblicua, por lo que se origina una traccin transversal Z.

Figura 3.44 Distribucin cualitativa de las
deformaciones transversales en un
empalme por superposicin de barras.

Figura 3.43. Fisuras entre barras.


La Norma DIN 1045 en su versin de Julio de 1988, Seccin 18, establece
diferentes formas de empalmes indirectos por superposicin tales como extremos
rectos, ganchos, ganchos en ngulo y lazos (ver figura 3.45). La Norma aborda el
problema de la determinacin de la longitud de superposicin en empalmes
traccionados mediante la afectacin de un factor en la longitud de anclaje l1, de
forma que l1 que ve incrementado por este parmetro.

l
l
1

donde:
= Factor de afectacin en la longitud de anclaje

l

= Longitud de clculo de solape.

La DIN 1045 establece como longitudes mnimas de solape para las barras con
gancho o gancho en ngulo los siguientes valores:
20 cm
1.5dB , siendo dB el dimetro del mandril.

Figura 3.45 Empalmes por
superposicin con extremos rectos
(a), ganchos en ngulo (b), ganchos
rectos (c) y lazos (d) (DIN 1045, 1988).


En las zonas de empalmes por superposicin, generalmente es necesaria una
armadura transversal para absorber la traccin transversal a menos que, en caso de
barras delgadas, resulte, para esos fines, suficiente el recubrimiento de hormign.

Para barras de dimetro > 10 mm, dicha armadura transversal debe ser
verificada y dispuesta de modo tal ( y separacin de las barras) que las posibles
fisuras resulten capilares. Es suficiente (ver figura 3.46) dimensionar la armadura
transversal para Zq = 1,0Z (FSq=1,0FS), es decir, disponer de la misma capacidad
mecnica transversal que longitudinalmente. La distribucin ms efectiva, para coser
con mayor eficacia las deformaciones transversales y con ello los esfuerzos de
fractura por traccin (ver figura 3.46), consiste en disponer de la armadura en los
tercios extremos de la longitud de superposicin, ubicando por lo menos tres barras en
cada tercio de longitud.

Figura 3.46. Disposicin de la
armadura transversal en un empalme
por superposicin.

El empleo de los empalmes por superposicin con ganchos y lazos ha sido, y
es, una tipologa de unin muy poco desarrollada en Espaa, no disponiendo de un
articulado en la normativa vigente espaola, EHE, que trate con claridad este tipo de
uniones de solape en piezas flexionadas.

En las juntas de empalme de elementos estructurales solicitados a la flexin,
basta de una pequea longitud de superposicin cuando el empalme diseado se
realiza mediante terminacin con gancho, se dispone de un dimetro de mandril de
doblado ceido a lo establecido en la tabla 3.1, y el gancho termina en la zona


comprimida (Leonhardt et al, 1985). Para este tipo de uniones se debe, sin embargo,
usar slo acero corrugado y el uso de un hormign en junta de por lo menos una
resistencia de H- 35 N/mm2. Adems debe cuidarse especialmente de asegurar el
recubrimiento de hormign en direccin perpendicular al plano del gancho, debiendo
tener un espesor mnimo de 3 o 3 cm.

Esta topologa de uniones, ya estudiadas por Fritz Leonhardt (1985), se ha
desarrollado bsicamente para el enlace de diferentes elementos prefabricados, esto
es, losas prefabricadas (ver figura 3.47).

Figura 3.47. Empalmes por superposicin con ganchos en piezas prefabricadas sometidas a
flexin.

Estudios y realizaciones ms recientes nos llevan al desarrollo de las ltimas
tecnologas en viaductos prefabricados. Ingenieros americanos de la FHWA
Administracin Federal de Carreteras del Estado y la AASHTO Asociacin
Americana de Estado de Carreteras y Transportes Funcionarios, as como Japn y
pases europeos (Pases Bajos, Blgica, Alemania, y Francia) son los motores de
investigacin y desarrollo de esta tipologa de uniones.

El Sistema de la Poutre Dalle o sistema de la VigaT invertida (ver figura 3.48),
es un sistema elaborado en Francia el cual constituye un mtodo para eliminar
encofrado y para proporcionar una superficie de funcionamiento segura, rpida y
econmica. En este sistema, las losas se disponen unas adyacentes a las otras unidas
mediante la disposicin de los ganchos de 180 grados los cuales son hormigonados


in situ de forma que se genera una estructura monoltica formando un compuesto
slido de seccin transversal.

El sistema de Poutre Dalle es considerado como un sistema rpido, verstil, y
duradero. El sistema est certificado por la autoridad ferroviaria nacional francesa
(SNCF) y el departamento tcnico para las obras pblicas y el transporte (SETRA).

Figura 3.48. Aplicacin del sistema Poutre Dalle por la FHWA a lo largo del puente de T.H. 8
cerca de la ciudad de centro en el condado de Chicago (2004).

Diversos proyectos de reparacin de viaductos se han llevando a cabo en los
EEUU aplicando el sistema francs con variaciones sensibles. Proyectos como el
reemplazo de la cubierta del Center City Bridge o del Houston Country, Minnesota
Bridge 6679 (ver figuras 1.45 y 1.46), son ejemplos claros de la aplicacin de este
sistema de losas prefabricadas y tipologas de unin.

Figura 3.49. Reemplazo de cubierta de Houston Country (MN Bridge 6679).


Variaciones sensibles al sistema anteriormente descrito y sobretodo el
empalme generado, ha sido objeto de diversas investigaciones. Los Ingenieros (Ryu,
H.K.; Kim,Y.J; y Chang, S.P. et al, 2006) han realizado ciertos ensayos experimentales
a escala real (espesor) de la losa para probar su comportamiento estructural y
aceptabilidad. El ensayo experimental consisti en conectar dos losas prefabricadas
mediante un doble lazo cerrado loop Joint, reforzado con armadura transversal (ver
figuras 3.50). Una caracterstica singular de este tipo de enlace consista en la
colocacin de dos losas prefabricadas enlazadas mediante la armadura de conexin
Lazos cerrados pero sin yuxtaposicin de barras (separacin > 4) considerando
nicamente la armadura transversal como elemento resistente de conexin.

Figura 3.50 Diseo loop Joint elaborado por (Ryu, H.K.; Kim,Y.J; y Chang, S.P., 2006)


4. PLAN EXPERIMENTAL

A continuacin se detallar la metodologa de trabajo realizada para el
desarrollo de este proyecto de investigacin. Si bien es cierto que esta tesina esta
enfocada a la participacin de este proyecto de investigacin y del desarrollo
netamente de los ensayos, se hace necesario presentar los antecedentes previos en
cuanto a construccin de losas e instrumentacin de armaduras de losas, y de cmo
se ha ido trabajando hasta el da de entrar a participar activamente de la experiencia.

4.1 Construccin de Losas

La idea de estas experiencias es la de tratar de trabajar bajo condiciones reales
y en las mismas fases que se presentan en la materializacin de este tipo de
estructuras. Es por esto que las losas se construyen en dos etapas desfasadas una de
la otra en 48 horas, con lo cual dispondremos de una junta en el centro de cada losa.
Se ensayan un total de 16 losas de dimensiones 5,60 x 1,60 m. y 0,285 m. de espesor.
La unin desarrollada consiste en el solape de barras mediante superposicin de
lazos, cuyos dimetros de ensayo son de 20 y 25 mm., respectivamente.

Se realizan dos campaas experimentales, la primera con carga esttica y una
segunda con carga dinmica (ciclos de carga). Todas las campaas corresponden a
ensayos mediante flexin pura, los cuales estn determinados lo siguiente:

DIAMETRO DIN 1045
UNIN
EXPERIMENTAL
LOSA DE
REFERENCIA
20 1 2 1
25 1 2 1

Tabla 4.1 Tipologa de Unin

Existen tres tipologas distintas de acuerdo a la conformacin de la unin:

1. Unin de enlace siguiendo lo establecido en la norma alemana DIN 1045
(empalme por adherencia mediante lazos).

2. Unin experimental.

3. Losa de deferencia con armadura continua y sin ningn tipo de enlace.

Denominadas con las siglas: LR1, LR2, LD1, LD2, LE1 y LE2, en donde:

LR= Losa de Referencia LD= Losa DIN 1045
LE= Losa Experimental 1= 20 2= 25



Figura 4.1 Diseo Losa de Referencia LR (Villalba S., 2008).

Figura 4.2 Diseo Losa DIN 1045 LD (Villalba S., 2008).

Figura 4.3 Diseo Losa Experimental LE (Villalba S., 2008).


La finalidad de ensayar las tres tipologas anteriormente descritas es la de
evaluar y comparar los resultados obtenidos de los diferentes tipos de unin, y poder
cuantificar tanto la capacidad resistente como su comportamiento hasta rotura.

4.2 Instrumentacin

Para la obtencin de la informacin acerca del desarrollo de los ensayos, se
elabora un programa de mediciones de una serie de magnitudes fsicas, las cuales
requieren de la siguiente instrumentacin:

REFERENCIA TIPO MEDICION
GA
Galgas extensomtricas en
acero pasivo
Deformaciones en el acero
pasivo de las losas
LVDT
Linear Variable Diferencial
Transducer
Flechas y giros en la losa
(centro de vano)
TEMP
Temposonics (Transductores
magnticos)
Apertura de la junta de
hormigonado de la losa

Tabla 4.2 - Instrumentacin empleada en ensayos

Para los ensayos de las losas tipo LD y LE, se emplean un total de 12 galgas
extensomtricas dinmicas (HBM) para la instrumentacin de la armadura, de forma
que se testan 8 barras longitudinales y 4 barras transversales de enlace cosido
(armadura interior de lazo). Se dispone de 3 transductores de desplazamiento (tipo
Temposonic) por ensayo con la finalidad de medir la apertura de la fisura prevista en la
junta (zona crtica de aparicin de fisuras). Para la medicin de flechas, se emplean de
5 LVDT en centro de vano y zonas adyacentes a sta, as como 2 LVDT en apoyos.

Figura 4.4 Instrumentacin Losa DIN 1045 LD (Villalba S., 2008).



Figura 4.5 Instrumentacin Losa Experimental LE (Villalba S., 2008).

Para el ensayo de las losas tipo LR se sigue la instrumentacin detallada en las
figura 4.6. Para este tipo de ensayo se emplean un total de 4 galgas extensomtricas
dinmicas (HBM) para la instrumentacin de la armadura todas ellas longitudinales.

Respecto a la medicin de aperturas de fisuras y de flechas en la losa, se
utilizan el mismo nmero i disposicin de instrumentacin que para los ensayos LE y
LD; esto es, 3 Temposonics y 7 LVDT, respectivamente.

Figura 4.6 Instrumentacin Losa Referencia LR (Villalba S., 2008).


4.3 Materiales y medidas de carga

Para la fabricacin de todas las losas con sus correspondientes fases de
hormigonado, se emplea siempre el mismo tipo de hormign, siendo ste un H - 35 N/
mm
2
. El cemento empleado es un tipo I 52,5R y se usa el aditivo superplastificante
Glenium C-355 de Basf.

Como armadura pasiva se emplean barras corrugadas de acero calidades B-
500 SD, suministradas cortadas y dobladas.

Todas las losas se colocarn bajo un prtico de carga sobre caballetes
metlicos con el fin de permitir mantenerse dentro del rango de actuacin del gato. El
actuador ser un gato con pistn hidrulico MTS de 1MN de capacidad. Para la
campaa dinmica (ciclos de carga) se aplicar ciclos de 1.5Hz (0.67777 s/ciclo) con
fluctuacin de carga constante de 30 a 80 KN; sin la aplicacin de escalones de carga.

Material auxiliar de montaje

Para la correcta ejecucin de las losas se dispone del siguiente material auxiliar:

Encofrado de losas mediante paneles metlicos (1 Unidad).

Materializacin de la junta de hormigonado en dos fases mediante encofrado de
madera.

Bandas de neopreno de 20 x 40 x 4 cms, para apoyo de la losa (6 Unidades).

Bancada fija de soporte a la base de perfiles metlicos tipo HEB para la
sustentacin de las losas de ensayo.


5. FASE EXPERIMENTAL

A continuacin se dar a conocer el trabajo realizado durante el desarrollo de
esta investigacin, identificando claramente las fases en las que se divide y el
desarrollo experimental de cada una de ellas. Es bueno aclarar que en alguna de
estas etapas no se ha participado, ya que al momento de entrar a participar del
proyecto, ya se haban materializado en su totalidad, tales como las instrumentacin
de las armaduras de las losas, pero de todas formas se har una revisin del trabajo
realizado en esta etapa.

Es importante aclarar que la totalidad de los ensayos se realizarn en el
Laboratorio de Tecnologa de Estructuras de la UPC, y en relacin a los elementos a
ensayar se opto por subcontratar externamente a una empresa (PACADAR S.A.) para
el suministro y fabricacin de las losas proyectadas.

5.1 Instrumentacin de Armadura de Losas

En primer lugar, se realiza el montaje de las jaulas de armado de las losas
dispuestas en el parque de trabajo de PACADAR S.A. Dadas las dimensiones de las
losas y con la finalidad de garantizar un buen manejo y transporte de stas una vez
instrumentadas a la zona de hormigonado, se ha dispuesto de puntos de soldadura
(soldadura mediante hilo) en distintas barras para garantizar la rigidez necesaria y
poder llevar a cabo con xito los trabajos planteados.

Figura 5.1 Acopio de jaulas de armaduras previas a su instrumentacin (Villalba S., 2008).

A continuacin se procede a la preparacin de la armadura para la instalacin
de las galgas extensomtricas, etapa fundamental para la obtencin de la adherencia
perfecta entre las galgas con el acero necesaria para obtener resultados favorables.



La primera operacin consiste en eliminar toda corruga existente en las zonas
donde se ubicarn las galgas. Para llevar a cabo esta operacin ha sido precisa del
manejo de maquinaria tipo radial amoladora.

Figura 5.2 Eliminacin de las corrugas de la armadura de losas LD2 y LE2 (Villalba S., 2008).

Una vez eliminada la corruga, se procede al lijado en seco de la zona mediante
maquina de lijar con lija de carburo de silicio de grano 220 o 320 con el objetivo de
quitar cualquier escama, oclusin minscula o rastros de oxidacin. Luego, se efecta
la operacin de limpieza y eliminacin de residuos, que consiste en desengrasar a
fondo la superficie de las piezas con un disolvente o un alcohol etlico con cetilpiridino
mediante gasas limpias. Este proceso se ha de repetir tantas veces hasta garantizar
una blancura absoluta en la gasa utilizada.

Figura 5.3 Armadura lijada y proceso de limpieza (Villalba S., 2008).


Seguidamente se procede al pegado de las galgas extensomtricas. Se han
seguido una serie de pasos para garantizar su correcta ejecucin. El primer aspecto a
considerar es el de presentar la galga en su futura ubicacin. Se recuerda que sta
mide la deformacin longitudinal de las barras, por lo que su posicin debe coincidir
con el eje longitudinal de la barra. A continuacin se prepara el adhesivo; ste consiste
en un bicomponente A + B formado por un compuesto en polvo de acril-polimrico
basado en metil-metacrilato con materia orgnica de extensin y un lquido monmero
mixto basado en metil-acrlico-ester, respectivamente. La mezcla se realiza en un baso
de plstico y mediante una varita de madera con la que, posteriormente, se aplica el
adhesivo a la armadura. El proceso de pegado consiste en presionar uniformemente
con los dedos durante 30 segundos, de forma que la presin aplicada est bien
repartida. Esta operacin se realiza mediante una cinta transparente de plstico.
Despus del curado, la galga est firmemente adherida a la barra. Acto seguido, se
despega lentamente la cinta transparente volvindola sobre si misma y se fija la salida
de la galga e inicio del cable con una brida con el fin de proteger y aislar sta de
cualquier tirantez posterior a lo largo del proceso de instrumentacin.

Figura 5.4 Pegado de las galgas y colocacin brida en inicio de cables en LE2 (Villalba S., 2008).

Una vez pegada la galga se procede a la proteccin de sta. Se recomienda
proteger toda banda extensomtrica de influencias externas, como puede ser
humedad o carga mecnica. Se sabe que incluso pequeas variaciones de la
humedad ambiental tienen influencia en la seal de medicin de una banda
extensomtrica sin proteccin. Para paliar estas recomendaciones se ha aplicado un
protector tipo ABM 75 (temperatura de resistencia en aire: -196C...+75C),
componente moldeable formado por masilla recubierta externamente con una lmina
de aluminio.



Figura 5.5 Colocacin del protector ABM 75 en losa LE2 (Villalba S., 2008).

Aun no considerando suficiente esta proteccin, para la elaboracin de la
instrumentacin se ha dispuesto de una proteccin adicional. Consiste en disponer de
unos caparazones cilndricos tipo fergn de unos 2.50 3.00 cm. de longitud donde
se ha pegado la galga. Una vez colocado se sella mediante silicona convencional con
base neutra, con el fin de aislar la banda de cualquier tipo de golpe y/o manipulacin
en el transporte, fase de hormigonado vibrador, etc

Una vez se ha finalizado la instrumentacin, se acopian debidamente las jaulas
y se les protege mediante una lona plstica.

Figura 5.6 Colocacin del protector fergon en losa LD2, LD1 y LR2 (Villalba S., 2008).


5.2 Hormigonado de Losas

Figura 5.7 Transporte de la jaula a la zona de hormigonado (Villalba S., 2008).

Una vez encofradas, el ltimo paso es el hormigonado por fases. El
hormigonado de las losas se realiza en dos fases con intervalo de 48 horas, con lo que
se dispone de una junta en el centro de la losa. sta se ha materializado mediante
tableros lisos de madera con el fin de no alterar el comportamiento estructural entre
dos hormigones de edades distintas y as poder emular al mximo las condiciones
reales de construccin.

Figura 5.8 Encofrado de la Losa LR2, LD1 y LD1. Disposicin de junta de hormigonado.



Figura 5.9 Ejecucin hormigonado de losas (Villalba S., 2008).

Finalmente, tras transcurrir un mnimo de 24 horas de la segunda fase de
hormigonado (transcurso de tiempo en el cual el hormign de la segunda fase toma
valores de resistencia del orden de 25 N/mm2) se desencofran y se llevan a la zona del
parque de fabricacin donde se acopian (mediante tres zonas de apoyo) debidamente
codificadas y numeradas hasta el momento de que sean transportadas al laboratorio
de tecnologa de estructuras de la UPC para ser ensayadas

Figura 5.10 Acopio de las losas hormigonadas y resultado de la junta de hormigonado de la losa
LE2


5.3 Traslado y acopio de Losas (UPC)

Una vez que los elementos estn construidos en su totalidad, son trasladados
a las dependencias de la UPC, especficamente al laboratorio de estructuras de la
ETSECCPB, para su posterior ensayo.

Figura 5.11 Traslado de losas a laboratorio UPC

Figura 5.12 Acopio de losas en laboratorio UPC


5.4 Instrumentacin Ensayos

Una vez que las losas estn acopiadas en laboratorio se procede a montarla en
el sector donde se realizar el ensayo. Luego de tener la losa montada en el sector se
deben realizar las mediciones correspondientes en relacin a las distancia para que la
losa quede completamente centrada.

Figura 5.13 Colocacin losa en prtico de ensayo (Frontal)

Figura 5.14 Colocacin losa en prtico de ensayo (Lateral)



Figura 5.15 Montaje losa en prtico de ensayo

Luego de esta operacin se procede a limpiar los sectores donde se
conectarn las pletinas de anclaje de los tempos para que el pegamento tenga la
adherencia adecuada.

La operacin de pegado se debe realizar con mucho cuidado debido a la
peligrosidad del pegamento, que este caso ser x-60, mezcla bicomponente A + B
formado por un compuesto en polvo de acril-polimrico basado en metil-metacrilato
con materia orgnica de extensin y un lquido monmero mixto basado en metil-
acrlico-ester, respectivamente. La mezcla se realiza en un vaso de plstico y
mediante una varita de madera, debido a la reaccin qumica que se produce al
mezclar los componentes A y B, uno slido y el otro liquido, en cantidades iguales se
deben tomar las precauciones necesarias.

Se mezclan estos dos elementos en iguales cantidades hasta obtener una
mezcla homognea y pastosa la cual se coloca en los sectores donde se van a adherir
las pletinas, procurando no soltar el elemento hasta que haya endurecido
completamente y se haya logrado la adherencia perfecta. Posterior a esta actividad se
debe verificar la verticalidad de los tempos, en caso de encontrarse con alguna
variacin debe ser corregida, ya que puede llevar a errores en las mediciones.



Figura 5.16 Colocacin Tempos y LVDT.

Luego se conectarn los terminales de los tempos con los de los equipos de
extraccin de datos y medicin los cuales nos arrojarn la informacin necesaria para
cuantificar el desarrollo completo del ensayo, en relacin a las variables actuantes.

Posterior a esto se debe realizar la conexin de las galga extensomtricas con
los conectores de los terminales de extraccin de datos, procurando seguir fielmente
los detalles de los esquemas desarrollados para cada losa, ya que si no realiza este
trabajo con precaucin se pueden obtener datos errneos y finalmente distorsionar la
informacin recabada.

Luego de verificar que todas las conexiones se hayan realizado de manera
correcta y que adems lo corroboren los equipos de medicin, se da comienzo al
ensayo.


6. ANALISIS DE RESULTADOS

En este captulo se presentan los resultados obtenidos de los ensayos tanto a
carga esttica, como dinmica de la losa LE1 (Losa con lazo experimental 20 mm.).
Se estudia la influencia de las cargas en las deformaciones tanto en la conformacin
de la junta de hormigonado, la deformacin del elemento sometido a flexin pura
(Flecha) y las deformaciones que se producen en el acero pasivo que conforma el
enlace de las armaduras.

Adems, considerando que esta tesina se engloba dentro de un proyecto y
tesis doctoral, con los resultados obtenidos no se pretender hacer un anlisis
exhaustivo ni sacar conclusiones de carcter absoluto, se busca mas bien tener un
cierto panorama sobre el comportamiento de las losas en relacin al enlace de las
armaduras, la conformacin de las juntas de hormigonado y la deformacin del
elemento sometido a flexin.

Para identificar claramente elementos de acero testeados que conforman el
enlace entre armaduras, se presenta el siguiente esquema (Ver Figura 6.1):

Figura 6.1 Detalle elementos armadura enlace LE1


Carga v/s Apertura de Junta
0
50
100
150
200
250
300
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Apertura de Junta (mm)
C
a
r
g
a

(
k
N
)
Frontal
Central
Posterior
Carga v/s Flecha
0
50
100
150
200
250
300
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Deformacin (mm)
C
a
r
g
a

(
k
N
)
Frontal
Centro
Posterior
6.1 Ensayo con carga esttica

Figura 6.2 Grfico Carga v/s Apertura de Junta

Figura 6.3 Grfico Carga v/s Flecha


Carga v/s Deformacin AP (B2)
0
50
100
150
200
250
300
0 5 10 15 20 25 30 35
Deformacin (mm/m)
C
a
r
g
a

(
k
N
)
B2
B2 Solape
0
50
100
150
200
250
300
0 5 10 15 20 25
Deformacin (mm/m)
C
a
r
g
a

(
k
N
)
B3
B3 Solape

Figura 6.4 Grfico Carga v/s Deformacin AP (B2)



0
50
100
150
200
250
300
0 5 10 15 20 25
Deformacin (mm/m)
C
a
r
g
a

(
k
N
)
B5
B5 Solape
0
50
100
150
200
250
300
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Deformacin (mm/m)
C
a
r
g
a

(
k
N
)
B6
B6 Solape




Carga v/s Deformacin AP (BT)
0
50
100
150
200
250
300
0 0,5 1 1,5
Deformacin (mm/m)
C
a
r
g
a

(
k
N
)
BT
BT Solape
Carga v/s Deformacin AP (BTI)
0
50
100
150
200
250
300
0 0,5 1 1,5
Deformacin (mm/m)
C
a
r
g
a

(
k
N
)
BTI
BTI Solape

Figura 6.8 Grfico Carga v/s Deformacin AP (BT)

Figura 6.9 Grfico Carga v/s Deformacin AP (BTI)


En trminos generales, se observa que las curvas Carga-Apertura de Junta,
Carga-Flecha y Carga-Deformacin AP, de la losa LE1 de hormign armado con
enlace experimental, tiene tres zonas bastante diferenciadas. Aparece un primer tramo
aproximadamente lineal, que se extiende hasta que los valores de carga alcanzan el
momento de fisuracin.

Luego aparece un segundo tramo, aproximadamente lineal, pero con una
pendiente considerablemente ms baja, que corresponde al comportamiento de la losa
con un rea de fisuracin muy extendida. La pendiente de este tramo depende
principalmente de la resistencia a la flexotraccin y de las armaduras dispuestas en el
elemento.

Por ltimo aparece un tercer tramo lineal, con una nueva reduccin de la
pendiente y consecuentemente con un enorme crecimiento de las deformaciones que
corresponde al momento cuando el acero de las armaduras comienza a ceder.

Para el primer caso (Carga-Apertura de Junta), podemos visualizar que se
alcanza el momento de fisuracin cuando los valores de carga sobrepasan
aproximadamente los 50 KN, correspondiendo para este instante una apertura de
fisura que flucta entre los 0,1 a 0,2 mm. Posterior a esto se llega al punto en donde el
acero de las armaduras comienza a ceder, en este instante se sobrepasan los valores
de carga por sobre los 210 KN, correspondindole para este instante una apertura de
fisura del orden de los 1 mm. en promedio. De aqu en adelante, el acero de las
armaduras ha comenzado a ceder y se puede verificar el aumento rpido y progresivo
de los valores de apertura de fisura, llegando a casi a los 8 mm. en promedio, cuando
se alcanzan los 250 KN aproximadamente, mximo valor de carga soportado por el
elemento.

Para el segundo caso (Carga-Flecha), se puede ver que cuando se sobrepasa
el instante de fisuracin (50 KN) se presentan valores de deformacin del orden de 2 a
3 mm. en promedio. En el segundo tramo visualizado en la grfica se puede verificar
que los valores de deformacin comienzan a aumentar a medida que aumenta la
carga, llegando a un punto mximo donde los valores de flecha son del orden de los
30 mm., cuando la carga suministrada es de aproximadamente de 210 KN. Desde este
punto en adelante los valores de deformacin comienzan a aumentar rpidamente
coincidiendo con el instante en que el acero comienza a ceder, llegando a valores de


flecha de aproximadamente 110 mm, en el momento que se llega al mximo de carga
soportado por el elemento (250 KN).

En el caso (Carga-Deformacin AP), no se advierten grandes diferencias en
cuanto a valores limites de carga, pero si de valores de deformaciones en relacin a
los elementos que conforman el enlace, dependiendo de su ubicacin en ste. En el
caso puntual de las graficas Carga-Deformacin AP (B2, B3, B5, B6), se pueden
visualizar valores del orden de los 1 mm/m. de deformacin, el instante que se
sobrepasa los 50 KN (fisuracin). En el segundo tramo, la grfica nos revela el
aumento de la deformacin llegando a los 4 mm/m, cuando la carga sobrepasa los 210
KN. Desde este punto en adelante se produce el rpido aumento de las deformaciones
coincidiendo con los casos anteriores, llegando a valores de deformacin del orden de
los 18 mm/m. en promedio.

Para el caso Carga-Deformacin AP (BT, BTI), se puede verificar un
comportamiento similar al caso anterior, pero debido a la disposicin transversal de las
barras en la conformacin del enlace, se obtienen valores de deformacin
considerablemente menores, que van desde 0,1 mm/m en el momento de fisuracin,
pasando por los 0,5 mm/m antes de que en acero comience a ceder y llegando a los
1,5 mm/m en promedio cuando los valores de carga son del orden de 250 KN.


Grfico Apertura de Junta v/s Tiempo
0
0,1
0,2
0 5 10 15
Tiempo (Das)
A
p
e
r
t
u
r
a

d
e

J
u
n
t
a

(
m
m
)
Grfico Flecha v/s Tiempo
0
1
2
3
4
5
0 5 10 15
Tiempo (Das)
D
e
f
o
r
m
a
c
i
n

(
m
m
)
6.2 Ensayo Con carga Dinmica

Figura 6.10 Grfico Apertura de Junta v/s Tiempo

Figura 6.11 Grfico Flecha v/s Tiempo


Grfico Deformacin AP (B2) v/s Tiempo
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
0 5 10 15
Tiempo (Das)
D
e
f
o
r
m
a
c
i
n

(
m
m
/
m
)
B2
B2 Solape
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0 5 10 15
Tiempo (Das)
D
e
f
o
r
m
a
c
i
n

(
m
m
/
m
)
B3
B3 Solape

Figura 6.12 Grfico Deformacin AP (B2) v/s Tiempo



0
0,1
0,2
0,3
0,4
0 5 10 15
Tiempo (Das)
D
e
f
o
r
m
a
c
i
n

(
m
m
/
m
)
B5
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0 5 10 15
Tiempo (Das)
D
e
f
o
r
m
a
c
i
n

(
m
m
/
m
)
B6
B6 Solape




Grfico Deformacin AP (BT) v/s Tiempo
0
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0 5 10 15
Tiempo (Das)
D
e
f
o
r
m
a
c
i
n

(
m
m
/
m
)
BT
Grfico Deformacin AP (BTI) v/s Tiempo
0
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0 5 10 15
Tiempo (Das)
D
e
f
o
r
m
a
c
i
n

(
m
m
/
m
)
BTI

Figura 6.16 Grfico Deformacin AP (BT) v/s Tiempo

Figura 6.17 Grfico Deformacin AP (BTI) v/s Tiempo


En general, se observa que las grficas Carga-Apertura de Junta, Carga-
Flecha y Carga-Deformacin AP de la losa LE1 de hormign armado con enlace
experimental sometida a carga dinmica, los comportamientos son similares.
Considerando la aplicacin de una carga fluctuante entre 30 y 80 50 KN y con una
frecuencia de 1,5 Hz; se diferencian dos etapas, en la primera se ve claramente una
amplitud de onda en aumento progresivo, hacindose mxima, cuando se ha llegado
al punto de fisura, lo cual concuerda totalmente con los datos obtenidos en los
ensayos a carga esttica, donde se obtuvo el punto de fisura aproximadamente a los
50 KN. Luego aparece un segundo tramo de amplitud constante, que se mantiene
durante todo el periodo que dura el ensayo, para una carga de aplicacin constante de
50 KN.

Para el primer caso (Carga-Apertura de Junta), podemos visualizar que
cuando se alcanza el momento de fisuracin los valores registrados son del orden de
los 0,1 mm, amplitud de onda que se hace constante hasta finalizar a los 15 das.

Para el segundo caso (Carga-Flecha), se puede ver que cuando se llega al
instante de fisuracin (50 KN) se presentan valores de deformacin del orden de 3 a 4
mm. en promedio, valores que se mantienen como amplitud de onda hasta finalizar el
ensayo.

En el caso (Carga-Deformacin AP), no se advierten grandes diferencias en
cuanto a las relaciones anteriormente descritas. Puntualmente en las graficas Carga-
Deformacin AP (B2, B3, B5, B6), se pueden visualizar valores del orden de los 0,2
mm/m. de deformacin, el instante que se sobrepasa los 50 KN (fisuracin).

Para el caso Carga-Deformacin AP (BT, BTI), se puede verificar un
comportamiento similar al caso anterior, pero debida a la disposicin transversal de las
barras en la conformacin del enlace, se obtienen menores valores de 0,02 mm/m de
deformacin.


7. CONCLUSIONES

Como se recordar, el presente trabajo se enmarca dentro de la participacin
del proyecto de investigacin y tesis doctoral, titulado Diseo, verificacin
experimental y desarrollo de uniones mediante lazos de armaduras en viaductos de
hormign de seccin transversal en cajn. Optimizacin del proceso constructivo.,
desarrollado por Sergi Villalba Herrero, la cual est dirigida por el profesor Joan
Ramn Casas.

Cabe sealar que el objetivo principal de esta tesina fue el de la preparacin,
instrumentacin y desarrollo de los ensayos de las distintas campaas experimentales
realizadas, tanto a carga esttica como dinmica, del proyecto de tesis doctoral
sealado anteriormente.

Para esto, y a modo de introducirse al tema, se desarrollo un captulo completo
en relacin a las tipologas de puentes construidos en la actualidad y otros que han
cado en desuso, pero es bueno nombrarlas a modo de antecedente histrico.
Adems, se desarrollaron algunos sub-captulos donde se muestra la evolucin
histrica y los procesos constructivos de cada tipologa de puente presentada. Se
desarrollo de manera ms puntual y detallada los mtodos de construccin vano a
vano, en puentes de hormign tipo viga en seccin cajn, debido a que es donde es
aplicable el desarrollo de la unin de armaduras mediante lazos.

Luego, se analizan las bases tericas de adherencia y anclaje segn diferentes
normativas EHE, ACI, DIN 1045; donde queda ms que claro que las longitudes de
solape necesarias para materializar los enlaces de armaduras, son de longitud
demasiado excesivas, lo cual justifica la bsqueda de soluciones al respecto.

En relacin a la participacin de las campaas experimentales, cabe sealar que
se ha participado casi en la totalidad de los ensayos, ejecutando labores de
instrumentacin de losas a ensayar y de su posterior desmontaje, una vez que ha
finalizado el ensayo.

De los ensayos propiamente tal, se comenta que se tom como referencia para el
anlisis de los resultados, una losa sometida a carga esttica y otra a carga dinmica,
la que corresponde a la losa LE1 (Losa con Enlace Experimental).


En trminos generales, se observa que las curvas generadas en relacin a los
datos obtenidos de la losa LE1 de hormign armado con enlace experimental,
ensayada a carga esttica, tiene tres zonas bastante diferenciadas. Aparece un primer
tramo aproximadamente lineal, que se extiende hasta que los valores de carga
alcanzan el momento de fisuracin. Posterior a esto un segundo tramo
aproximadamente lineal se hace presente, pero con una pendiente considerablemente
ms baja, correspondiendo al comportamiento de la losa con un rea de fisuracin
muy extendida. La pendiente de este tramo depende principalmente de la resistencia a
la flexotraccin y de las armaduras dispuestas en el elemento. Por ltimo aparece un
tercer tramo lineal, con una nueva reduccin de la pendiente y consecuentemente con
un enorme crecimiento de las deformaciones que corresponde al momento cuando el
acero de las armaduras comienza a ceder.

De lo anterior se puede concluir que el comportamiento del elemento sometido
a flexin pura y ensayado a carga esttica, es marcadamente no lineal.

Para el caso de las graficas de la losa LE1 sometida a carga dinmica, los
comportamientos son similares. Considerando la aplicacin de una carga fluctuante de
30 a 80 KN y con una frecuencia de 1,5 Hz; se diferencian dos etapas, en la primera
se ve claramente una amplitud de onda en aumento progresivo, hacindose mxima,
cuando se ha llegado al punto de fisura, lo cual concuerda totalmente con los datos
obtenidos en los ensayos a carga esttica, donde se obtuvo el punto de fisura
aproximadamente a los 50 KN. Luego aparece un segundo tramo de amplitud
constante, que se mantiene durante todo el periodo que dura el ensayo, para una
carga de aplicacin constante de 50 KN.

Para finalizar, puedo concluir que la experiencia realizada cumpli cabalmente
los objetivos planteados para el desarrollo de esta tesina. Partiendo de la base que
jams haba tenido la oportunidad de trabajar y de participar de un proyecto de esta
envergadura y con las tecnologas aplicadas en relacin a la cuantificacin de las
variables en estudio; se lograron aprendizajes tanto en temas de trabajo de
laboratorio, como lo relacionado con los puentes, su historia, sus tipologas y procesos
constructivos utilizados en la actualidad.


8. BILIOGRAFIA

ACI (2002). Building Code Requirements for Structural Concrete and Commentary.
American Concrete Institute ACI 318-02. Detroit.

APARICIO, A; CASAS, J. (2006) Ponts I. (Apunts dETSECCPB), Enginyeria de
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APARICIO, A; CASAS, J. (2006) Ponts II. (Apunts dETSECCPB), Enginyeria de
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BALDOMIR, A.; HERNANDEZ, S. (2006). Puentes II. Apuntes Ingeniera de
Caminos, canales y puertos de La Corua (UDC).

CABRERA, J. (2005). Estudio aplicado de los costes de la prevencin de riesgos
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DIN 1045 (1988) Beton und Stahlbrton, Bemessung und Ausfhrung. Berlin.

EHE (2008) Normativa: Instruccin del hormign estructural, Ministerio de
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LEONHARDT, F.; MNING, E. (1985) Estructuras de hormign armado. Bases
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El Ateneo.


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Ateneo.

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PEDOJA, E., (2007). Anlisis no lineal de losas sin vigas de hormign armado y
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PEREZ, S., (2009). Industrializar. Informes de la Construccin Vol. 61, 513, 5-10,
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RYU, H.K.; KIM, Y.J; y CHANG, S.P. (2006). Experimental Study on Static and
Fatigue Strength of Loop Joints. Engineering Structures 29 (2007), pp. 145-162.

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Constructivos. Revista de Obras Pblicas n 3445, pp. 55-64.

VILLALBA, S., (2008). Diseo, verificacin experimental y desarrollo de uniones
mediante lazos de armaduras en viaductos de hormign de seccin transversal en
cajn. Optimizacin del proceso constructivo. ETSECCPB, UPC.

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