1

ndice
1. Influencia del conductor: hbitos de manejo y problemtica de conducta
1.1. Antecedentes
1.1.1. Datos estadsticos
1.1.2. Programa en materia de seguridad vial
Iniciativa mexicana de seguridad vial (IMECEVI)
Consejo nacional para la prevencin de accidentes (CONAPRA)
Organizacin Panamericana de la salud/Organizacin mundial de la salud
(OPS/OMS)
1.1.3. Objetivos generales
Objetivos especficos
1.1.4. Quin es CONAPRA?
Conformacin del CONAPRA
1.2 Introduccin
1.2.1 Elementos del sistema vial
Qu es un conductor?
Conductores segn su vehculo
1.3 Desarrollo del tema
1.3.1 Ser que existen los buenos modales en la va urbana?
1.3.2 Educacin vial
1.3.3 Campaas de educacin vial para nios
1.3.4 Problemtica de conducta
1.3.5 Hbitos de manejo
1.3.6 La ley de trnsito y transporte para el estado de Veracruz (LTYTEV)
Patronatos de seguridad vial
Seales para el control del trnsito
Peatones y pasajeros
1.3.7 Reglamento de la trnsito y transporte para el estado de Veracruz
(RLTYTEV)
De las reglas que deben observar los conductores de vehculos
1.4 Conclusiones





2

1.1 ANTECEDENTES
En Mxico las lesiones, discapacidad y muerte por causa de trnsito cuestan ms de 120 mil
millones de pesos al ao. Este dinero servira para dar de comer en un ao a ms de tres
millones de nios, de acuerdo a cifras estimadas por la UNICEF.
Los accidentes de trnsito son la primera causa de muerte en la poblacin de 5 a 34 aos de
edad y la segunda causa de orfandad en Mxico. Resultan en ms de 24,000 muertes al ao,
750,000 heridos graves que requieren hospitalizacin y suman ms de 39,000
discapacidades al ao. Este conjunto de fatalidades obligan a tomar acciones que
modifiquen el panorama.
La Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial (IMESEVI), es un programa multisectorial que
conjuga los esfuerzos del Secretariado Tcnico del Consejo Nacional para la Prevencin de
Accidentes de la Secretara de Salud, la Organizacin Panamericana de la Salud, los
Gobiernos de los Estados y la Sociedad Civil. Est diseado para abatir las lesiones,
discapacidades y muertes por causa del trnsito.
Mxico forma parte de los pases seleccionados dentro del proyecto denominado RS10
(Road Safety 10), financiado por Bloomberg Philanthropies, a travs de la OMS/OPS.
Desde 2010 se aplica este programa en las ciudades de Guadalajara, Jalisco y Len,
Guanajuato. Se focaliza en el desarrollo de intervenciones sobre los factores de riesgo de:
sistemas de retencin y alcohol y volante.
Con base en los resultados obtenidos y a las gestiones de la representacin de OPS/OMS
Mxico, Bloomberg Philanthropies aprob la inversin de 2 millones de dlares, entre 2012
y 2013, para ser aplicados en seis ciudades. Len, Guanajuato; Guadalajara, Jalisco;
Toluca, Mxico; Mrida, Yucatn; Tuxtla Gutirrez, Chiapas y Aguascalientes,
Aguascalientes IMESEVI 6.

1.1.1 Visin del IMESEVI 6
IMESEVI 6 ser una iniciativa de intervencin para la seguridad vial, que pretende
constituirse en un modelo efectivo y con capacidad de rplica, para salvar vidas en las
vialidades de las ciudades de Guadalajara, Len, Aguascalientes, Mrida, Tuxtla Gutirrez
y Toluca.
1.1.2 Objetivo general
Reducir las lesiones y muertes ocasionadas por accidentes de trnsito de vehculo de motor
de las ciudades y zonas metropolitanas de Aguascalientes, Len, Guadalajara, Toluca,
3

Tuxtla Gutirrez y Mrida; mediante un proceso de desarrollo de intervencin basadas en el
modelo IMESEVI.
1.1.3 Objetivos especficos
1. Disminuir el nmero de personas que conducen con un nivel de CAS, mayor o igual
al lmite permitido en la normativa.
2. Disminuir el porcentaje de personas que conducen vehculos automotores utilizando
algn tipo de distractor.
3. Incrementar el porcentaje ocupantes que usan el cinturn de seguridad.
4. Incrementar el porcentaje de uso de sillas porta infantes en los vehculos que llevan
como pasajeros a nios menores de 12 aos.
5. Incrementar el porcentaje de uso adecuado del casco homologado por parte de todos
los ocupantes de motocicletas.
6. Disminuir el porcentaje de personas que conducen a exceso de velocidad o a
velocidad inadecuada.
1.1.4 Organismo regulador en materia de seguridad vial: CONAPRA
El Secretariado Tcnico del Consejo Nacional para la Prevencin de Accidentes (ST
CONAPRA) es la unidad administrativa de la Secretara de Salud responsable de dirigir la
poltica nacional en materia de prevencin de lesiones ocasionadas por accidentes;
gestionar ante las instancias pblicas, privadas, sociales involucradas en el tema de
accidentes y coordinar la operacin de los Consejos Estatales para la Prevencin de
Accidentes de las 32 entidades federativas, la implementacin de estrategias y acciones
tendientes a disminuir la morbilidad y mortalidad consecuencia de las lesiones accidentales,
en beneficio de la poblacin mexicana. Conforme a las modificaciones hechas al
reglamento Interior de la Secretara de Salud, publicadas el 29 de noviembre de 2006 en el
Diario Oficial de la Federacin, el ST CONAPRA queda adscrito al tramo de control de la
Subsecretara de Prevencin y Promocin de la Salud. El Titular del ST CONAPRA tiene
la atribucin, entre otras, de fungir como Secretario Tcnico del Consejo Nacional para la
Prevencin de Accidentes, as como de coordinar la operacin de las estrategias e
intervenciones definidas en el seno del mismo.

1.1.4.1 Organismos que conforman el CONAPRA
Secretara de Salud
4

Secretara de Comunicaciones y Transportes
Secretara de Economa
Secretara de Educacin Pblica
Secretara de Hacienda y Crdito Pblico
Secretara del Trabajo y Previsin Social
Instituto Mexicano del Seguro Social
Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado
Sistema Nacional para el Desarrollo Integral de la Familia

1.2 Introduccin
Con el propsito de estudiar los aspectos operacionales de la ingeniera de trnsito, es
importante analizar primeramente, de manera muy general, los elementos bsicos que
hacen que se produzcan los flujos de trnsito y, que por lo tanto interactan entre s; stos
son:
El usuario: conductores, peatones, ciclistas y pasajeros.
El vehculo: privado, pblico y comercial
La vialidad: calles y carreteras
Los dispositivos de control: marcas, seales y semforos
El medio ambiente general
Enfocando estos estudios en un primer plano para Sensibilizar a los ingenieros sobre la
importancia de considerar al factor humano en el diseo, operacin y modernizacin de
carreteras y de esta manera ofrecer al usuario una infraestructura ms segura.
El trabajo de seguridad vial de acuerdo con el concepto de la Visin Cero significa que
las carreteras, las calles y los vehculos deben adaptarse en mayor medida a las condiciones
del ser humano. La responsabilidad de la seguridad es compartida entre quienes conforman
el sistema de carreteras y transporte y quienes lo utilizan.
La Visin Cero cambia la manera de ver la responsabilidad. Quienes configuran el sistema
de carreteras y transportes tienen la responsabilidad principal de la seguridad, por ejemplo
quienes dan mantenimiento a las carreteras, los fabricantes de vehculos, las empresas de
transporte, los polticos, los funcionarios, las autoridades legislativas y la polica.
5

La responsabilidad del ciudadano es cumplir con las normas de circulacin. Anteriormente
se asignaba prcticamente toda la responsabilidad al usuario.
Desde que se introdujo la Visin Cero en Suecia, se ha reducido el nmero de muertos en
el trfico. La Visin Cero tambin ha tenido impacto en el mbito internacional.
1.2.1 Elementos del trnsito y su interaccin

1.2.2 Enfoque del usuario (conductor) como elemento de la ingeniera de trnsito
Siempre que se trate de la planeacin, estudio, proyecto y operacin de un sistema de
transporte automotor, el ingeniero de trnsito debe conocer las habilidades, limitaciones y
requisitos que tiene el usuario, como elemento de la ingeniera de trnsito
[1]
.
Al proyectar una carretera debe pensarse siempre en el individuo como mdulo de proyecto
con todas sus facultades y limitaciones, y ser entendidos claramente con el propsito de
poder controlarlos y guiarlos en forma apropiada, a fin de proporcionar un camino que
corresponda a sus necesidades y reduzca al mnimo los accidentes.
La planeacin y el proyecto geomtrico de carreteras, as como el control y la operacin del
trnsito, requieren el conocimiento de las caractersticas fsicas y psicolgicas del usuario
del camino. El ser humano, bien sea como peatn o como conductor, considerado
individual o colectivamente, es el elemento crtico en la determinacin de muchas de las
caractersticas del trnsito.
6

Se pueden definir diferentes enfoques para los datos obtenidos del estudio del conductor en
su integracin con los dems elementos de trnsito:
Controlar y guiar a los conductores
(Dispositivos de control).
Optimizar funcionalidad de las vas
(confiabilidad, seguridad).
Mejorar los actuales sistemas de
proteccin o desarrollar otros
nuevos. (Cinturones de seguridad,
airbag, etc.)
Dar a conocer al conductor sus
limitaciones. (Concientizacin,
educacin vial, criterios de
adquisicin).

1.2.3 Conductor
Qu significa el vehculo para la mayor parte de los conductores? El vehculo de motor es
algo novedoso que se ha puesto repentinamente en las manos de millones de personas, y
que tiene sol de 80 a 100 aos de estar entre nosotros. Por lo regular el que conduce un
vehculo conoce el mecanismo, sabe lo que es el volante, las velocidades, el frenado, etc.,
pero desconoce las limitaciones, la potencialidad de ese vehculo y carece de destreza para
mezclarlo en la corriente de trnsito. Con apoyo en las estadsticas de accidentes se puede
asegurar que el vehculo, sin la preparacin previa del individuo a travs de la educacin
vial, ha sido convertido en un arma homicida. El individuo que maneja un automvil, la
mayor parte de las veces no se da cuenta de que con un leve movimiento del pedal puede
acabar con la vida de varias personas en pocos instantes
[1; p.50]
.
Es por ello que un conductor se define como La persona capacitada para guiar un
vehculo, que ha reunido los requisitos exigidos, cumplido los exmenes tericos-prcticos
satisfactoriamente y obtenido, en consecuencia, la licencia de manejo que otorga la
autoridad competente.
1.2.3.1 Capacidad de adaptacin
A travs del tiempo, sin embargo, el hombre ha demostrado una gran adaptabilidad a los
cambios de la vida moderna. Se ha visto como el individuo es capaz de conducir carretas y
rpidamente cambia conduccin de diligencias, de mayor velocidad, para posteriormente
adaptarse a las condiciones del vehculo de motor. Segn ha ido evolucionando y
cambiando el vehculo, el hombre ha ido adaptando con facilidad, y as como conduca
antes vehculos con una velocidad mxima de 30 km/h (ltima dcada del siglo XIX), en
pocos aos ha conducido vehculos que alcanzan promedios de velocidad de 200 a 300
km/h.
El individuo tiene la facultad de adaptarse a cualquier innovacin que le presenten; se ha
demostrado que un piloto lo mismo conduce una carreta de bueyes que un avin a mayor
velocidad que la del sonido. Luego no han sido las limitaciones fsicas en el hombre sino la
7

falta de adaptacin de las masas. Pero no solamente debe adaptarse al piloto de pruebas a
al corredor profesional, sino que existe la obligacin de preparar a todos los peatones y
conductores.
1.2.3.2 Influencia del conductor en accidentes
Los estudios realizados al respecto indican que para reducir los accidentes viales se
necesita:
o Mejor preparacin del usuario
o Mayor seguridad de los vehculos
o Adecuada legislacin y vigilancia
o Condiciones que permitan una mejor operacin del sistema vial
La intervencin del proyectista de caminos es muy pequea en las tres primeras
condiciones; pero es determinante sobre la ltima. Nunca debe olvidarse que, por otra parte,
las caractersticas de cualquier obra vial deben justificarse a travs de un anlisis de tipo
econmico, para el lapso previsible de funcionamiento.
De todos los accidentes relativos al transporte automotor, los estudios indican que, en un 75
% la causa principal es atribuible al conductor. Los principales motivos en ese 75% de
accidentes son:
o Exceso de velocidad
o Invasin del carril contrario
o Impericia del conductor
Aunque en un accidente, por parte del usuario, influyen factores emocionales, fatiga,
hipnosis del camino y la posible impreparacin del conductor, tambin debe considerarse
que en la mayora de los accidentes, las circunstancias habras cambiado de tenerse un
camino en mejores condiciones.
Aparte de las colisiones frontales por invasin de circulacin contraria y colisiones laterales
en cruces a nivel, otro tipo de accidentes es el llamado del vehculo individual. Muchas
veces se piensa que la volcadura, la salida del camino o la colisin contra un objeto fijo, de
un vehculo individual, son atribuibles exclusivamente al conductor que se durmi, que iba
distrado o que rebaso los lmites de seguridad. Sin embargo esa colisin contra un
obstculo a la orilla del camino no hubiese ocurrido, si se evita la existencia de aquel en la
zona de la corona. Tambin puede pensarse que ciertas volcaduras no habran existido si el
talud en lugar de

fuese de . En estos casos debe aceptarse que no habra

ocurrido el derrape en una curva si hubiera existido un coeficiente de rugosidad adecuado
en la superficie de rodamiento, la sobreelevacin conveniente o bien, el radio de curva
congruente con las caractersticas del trnsito que se prev.
8

Los caminos deben proyectarse tomando en cuenta la motivacin del usuario que viaja con
fines econmicos, sociales o recreativos y desea hacerlo en forma cmoda, segura, en el
menor tiempo posible.
1.2.3.3 Limitaciones del conductor
Generalmente se considera que los conductores de vehculos tienen dos limitaciones: la
visin y el tiempo de reaccin; estas limitaciones deben ser tomadas en cuenta en todo
proyecto geomtrico de caminos.
El hombre que ha demostrado ser capaz de hacer frente al problema que se le presenta en la
conduccin de vehculos muy avanzados, tiene que utilizar caminos que frecuentemente
resultan inadecuados.
Adems, el cambio contino en las caractersticas del vehculo aunado a las limitaciones del
usuario, en cuestin de visin y tiempo de reaccin, fijan ciertas condiciones de proyecto
que deben tomarse en cuenta.
1.2.3.4 Visin del conductor
De los sentidos del hombre, la visin es indudablemente el ms importante, ya que a travs
de este sentido, el individuo obtiene informacin de lo que acontece a su alrededor.
Se considera de importancia para la tarea de manejar:
A. Agudeza visual
B. Visin perifrica
C. Recuperacin al deslumbramiento
D. Percepcin de colores
E. Profundidad de percepcin
Es decir, el conductor debe ser capaz de identificar objetos al mirar hacia adelante, de
detectar el movimiento a sus lados, de ver el camino en la noche con escasez de luz y bajo
condiciones de deslumbramiento y, por ltimo, de distinguir colores de seales y semforos
y las distancias relativas de los diferentes objetos
[2]
.
A. Agudeza visual. Uno de los datos ms importantes acerca del ojo, es la agudeza
visual. La mxima agudeza visual tiene lugar en un momento dado, en una pequea
porcin del campo visual, limitada por un cono cuyo ngulo es de 3 grados; sin
embargo, es bastante sensible dentro de un cono visual de 5 a 6 grados y
regularmente clara hasta 10 grados, siendo este el punto en el cual la agudeza visual
disminuye rpidamente. En el plano vertical el ngulo de visin aguda es del orden
de

del plano horizontal. Es importante, por consiguiente, que las seales de

trnsito sean diseadas y colocadas de tal manera que queden dentro de un cono de
visin de 10 grados.
9


B. Movimiento del ojo. Debido a que el campo de visin del conductor est limitado,
ste mueve los ojos sobre aquellas reas que considera significativas, es por ello que
la velocidad con que se mueve viene a ser de suma importancia conforme la
velocidad del trnsito aumenta. Para obtener una clara visin del trnsito en el
camino, es necesario que el ojo efecte seis movimientos diferentes, todos los cuales
representan tiempo mientras se recorre una distancia.
1. El ojo debe fijarse en el objeto que va a ser visto. Esta pausa requiere un
tiempo promedio de , variando de 0.1-0.3 segundos.
2. El ojo salta de un punto fijo al siguiente. Este tiempo vara de 0.029-0.1 s.
para mover de 5 a 40, respectivamente. El tiempo de reaccin que se
requiere para estos movimientos, vara de 0.125 a 0.235 s. con un promedio
cercano a los 0.2 s. As que el tiempo requerido para mover el ojo vara de
0.15 a 0.33 s.
3. El ojo debe seguir los elementos en movimiento en la corriente de trnsito.
4. Ambos ojos deben moverse armoniosamente para que las pupilas puedan
converger o divergir, asegurando una visin binocular sobre los objetos que
se mueven en el camino. El tiempo requerido para que los objetos puedan
converger o divergir para tener una visin binocular, vara de 0.3 a 0.5 s.
5. El ojo debe moverse para compensar los movimientos de la cabeza.
6. El ojo se mueve a menudo involuntariamente, respondiendo a ruidos u otra
clase de estmulos.
10

Para una visin clara, estos movimientos deben ocurrir constantemente. Como el
movimiento del ojo no es instantneo, el usuario requiere de un tiempo para ver
continuamente el cambio de aspectos del camino y las condiciones del trnsito; as por
ejemplo, un conductor cuyos ojos estn fijos en lo que ocurre a la derecha de una
interseccin, puede necesitar hasta 1 s. completo para mover sus ojos al lado izquierdo y
regresar de nuevo la vista al lado derecho.

Estos valores muestran el tiempo para ver nicamente y no incluyen el tiempo de reaccin.
Cuando el conductor depende de la iluminacin artificial, ste pierde seis metros de
visibilidad por cada 15 km/h de incremento en la velocidad, es decir, que el conductor
requiere 1.4 segundos ms por cada 15 km/h de incremento en la velocidad, para obtener la
mxima percepcin visual de las condiciones del trnsito.
C. Visin perifrica. Estudios de conductores muestran que el ngulo central total de
visin perifrica, usualmente vara entre 120 y 160, pero debido a la
concentracin visual, el rango de visin perifrica efectiva se contrae al incrementar
la velocidad, desde un ngulo de 100 a 30 km/h hasta un ngulo de 40 a 100 km/h.
Este aspecto es muy importante, ya que la lectura de textos se puede realizar sobre
seales que estn ubicadas dentro de ciertos ngulos.
Hay personas que padecen del efecto de visin de tnel, consiste en que no distinguen
absolutamente nada fuera de cierto cono de visin. El caso puede llegar a ser crtico y se
estima que cuando la persona tiene visin de tnel menor de 140, no debe manejar
[1]
.
Si bien es cierto que para muchas situaciones del trnsito se confa en la visin perifrica,
un buen proyecto y regulacin adecuada no se apoyan en la visin perifrica de los
conductores, sino en el cono de agudeza visual
[2]
.
Algo semejante a la visin de tnel les ocurre a todos los conductores a alta velocidad. A
medida que el vehculo aumenta de velocidad el conductor sufre visin de tnel, debido a
que enfoca a mayor distancia, dejando de percibir los detalles de los lados, as se tiene que
a una velocidad de 30 km/h la vista de la persona est fija en un punto localizado
aproximadamente a 150 metros de distancia; a 60 km/h, a 300 metros y a 80 km/h, la vista
del conductor estar fija a 450 metros, por lo que el conductor slo ve claramente dentro de
un cono cuyo vrtice es el centro de los rganos visuales. Esto quiere decir que en una
ciudad donde los detalles son mltiples y hay que tener mucho cuidado, la velocidad no
11

debe ser muy alta, precisamente porque el conductor pierde la facultad de distinguir lo que
sucede a su alrededor inmediato
[1]
.
D. Visin en condiciones de deslumbramiento. Algunas condiciones, como son la
salida de tneles, la iluminacin de las calles y el deslumbramiento por los faros de
los otros vehculos, exigen del conductor un esfuerzo de adaptacin a los cambios
de luz. En tanto que la reaccin pupilar a los cambios de luz compensa cuando
mucho en 70 veces el incremento de luz externa, el cambio de luz del da a la noche
vara en relaciones de millones a uno. La adaptacin residual al campo de luz es
una funcin de la retina. Al pasar de la obscuridad a la luz, el ojo se adapta por s
mismo mucho ms rpido que cuando para de la luz a la obscuridad. La operacin
del trnsito y la iluminacin deben tomar en cuenta este problema de recuperacin
al pasar a condiciones de iluminacin mucho ms bajas despus de entrar a un tnel
o al encontrarse con deslumbramientos producidos por los faros de los vehculos

.
E. Percepcin del espacio. Los valores del espacio y del tiempo de percepcin basados
en la visin, permiten que el conductor se forme juicios de su propio
comportamiento, as como del comportamiento de los dems, en la corriente del
trnsito; este juicio, sin embargo, est sujeto a variacin, debido a factores tales
como la convergencia de los ojos para acomodarse a la visin binocular, la tensin
nerviosa para ver a travs de la niebla o del humo, etc.
12

Ejemplo de la necesidad que tiene el conductor para percibir el espacio, son el uso de
marcas en el pavimento, guas para estacionamiento, delineacin de calles y entronques
para obtener ngulos visuales grandes, etc.
F. Altura del ojo del conductor. La altura del ojo del conductor sobre la superficie del
camino ha sufrido una disminucin gradual a travs de los aos, reduciendo la
distancia de visibilidad en muchas situaciones.
Las dimensiones representativas de la altura del ojo del conductor son importantes en el
proyecto geomtrico para el clculo de distancias de visibilidad.
La variacin de la altura del ojo es funcin de las caractersticas, tanto de los vehculos
como de los conductores. De acuerdo con investigaciones efectuadas en Estados Unidos
de Amrica, durante el periodo de 1930 a 1960, la altura promedio del vehculo
disminuyo de 1.70 m a 1.40 m, con el correspondiente cambio en la altura del ojo del
conductor, de 1.50 m a 1.20 m.
Debido a que estas variaciones en la altura del ojo significan una disminucin en la
distancia de visibilidad en curvas verticales en cresta, la altura del ojo fue cambiada
para fines de especificacin, de 1.37 m a 1.14 m y la altura del objeto se aument de
0.10 a 0.15 m.
1.2.3.5 Tiempo de reaccin del conductor
Hay dos tipos de reaccin en el individuo: la reaccin fsica o condicionada y la reaccin
psicolgica.
La reaccin condicionada est relacionada con el sector de conductores que han
desarrollado ciertos hbitos. A las personas que estn acostumbradas a utilizar cierta ruta
especial, determinada carretera o calle, se les desarrolla un hbito que se convierte en
destreza. Puede llegar a cierto crucero y prever el peligro; puede tener en cuenta cosas que
las personas que pasan por primera vez no advierte. Entonces esas personas han desarrollado
cierta habilidad, a la vez que una reaccin condicionada, por haber usado esa ruta muchas
veces.
La reaccin psicolgica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un juicio. Se
trata de estmulos que son percibidos y enviados al cerebro. Despus de obtener una
reaccin se llega a una decisin para actuar. Son reacciones intelectuales del individuo, pero
estn afectadas por las emociones y otras causas que pueden modificar las facultades del
mismo.
El breve intervalo de tiempo entre ver, or o sentir y empezar a actuar en respuesta al
estmulo de una situacin del trnsito o del camino, se conoce como tiempo de reaccin.
Idealmente esta respuesta del conductor requiere de un tiempo para percepcin, inteleccin,
13

emocin y volicin (voluntad). As, mientras ms compleja viene a ser una situacin, el
conductor debe disponer del tiempo suficiente para hacer una evaluacin apropiada de todos
los factores que intervienen, con el fin de reaccionar con seguridad. El tiempo requerido para
esta accin, puede variar desde 0.5 s. para situaciones simples, hasta 3 o 4 s. para situaciones
ms complejas. Se ha encontrado que la respuesta a los estmulos visuales, es un poco ms
lenta que la respuesta a estmulos audibles o a los del tacto, como puede verse en la
siguiente tabla:


Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en el tiempo de reaccin son
los siguientes:
La fatiga.
Las enfermedades o deficiencias fsicas.
El alcohol y las drogas.
Su estado emocional.
El clima.
La poca del ao.
Las condiciones del tiempo.
La altura sobre el nivel del mar.
El cambio del da a la noche y viceversa.
Los tiempos de reaccin del conductor estn involucrados en la determinacin de distancias
de visibilidad de parada, velocidades de seguridad en los accesos a intersecciones y en la
programacin de semforos.
Entre las reacciones del usuario, se ve que el caso ms usual es el de reaccin condicionada:
todos los usuarios, unos ms, otros menos, tienen cierta experiencia, cierto nmero de horas
de conducir, cierto entrenamiento, etc., y sus reacciones son condicionadas, por esa causa.
De ah que:
o Los cambio o nuevas modalidades en los elementos de trnsito como cambiar
semforos de lugar o cambio de sentido de circulacin una calles, pueden existir,
pero no deben ser cambios bruscos, sino lentos. Deben ser paulatinamente
14

incorporados al ambiente del conductor mediante campaas de preparacin,
pelculas, inserciones peridicas, televisin, etc., para que cuando llegue al usuario
encuentre buena acogida por parte del mismo. Se debe recordar siempre la mxima
que dice deben evitarse cambios bruscos en el trnsito.

o Uno de los mayores esfuerzos que han hecho las autoridades de trnsito, es conservar
la uniformidad de las seales de trnsito en forma, color y tamao.

1.2.3.6 Distancia de visibilidad
A la longitud de carretera que un conductor ve continuamente delante de l, cuando las
condiciones atmosfricas y del trnsito son favorables, se le llama distancia de visibilidad.
En general, se consideran dos distancias de visibilidad: la distancia de visibilidad de parada
y la distancia de visibilidad de rebase.
A. Distancia de visibilidad de parada. Es la distancia de visibilidad mnima necesaria
para que un conductor que transita a, o cerca de la velocidad de proyecto, vea un
objeto en su trayectoria y pueda parar su vehculo antes de llegar a l. Es la mnima
distancia de visibilidad que debe proporcionarse en cualquier punto de la carretera.
La distancia de visibilidad de parada est formada por la suma de dos distancias: la distancia
recorrida por el vehculo desde el instante en que el conductor ve el objeto hasta que coloca
su pie en el pedal del freno y la distancia recorrida por el vehculo durante la aplicacin de
los frenos. A la primera se le llama distancia de reaccin y a la segunda, distancia de
frenado.
Lo anterior expresado en forma de ecuacin queda:


La distancia de reaccin se calcula mediante la expresin:

15


La distancia de frenado se calcula igualando la energa cintica del vehculo con el
trabajo que realiza la fuerza para detenerlo, esto es:

Expresando la velocidad en kilmetros por hora y sustituyendo a por su valor, la
expresin anterior queda:

Sumando la distancia de reaccin y la distancia de frenado, se obtendr la distancia de
visibilidad de parada expresada por:

En la deduccin de la expresin anterior, se ha considerado que la velocidad del vehculo es
constante durante el tiempo de reaccin, Adems, se ha supuesto que el vehculo se detiene
por la sola aplicacin de los frenos, despreciando la inercia de las partes mviles, las
resistencias internas, la resistencia al rodamiento, la resistencia del aire y la variacin en la
eficiencia de los frenos.
16

Las variaciones no consideradas estn involucradas implcitamente en el tiempo de
reaccin y en el coeficiente de friccin longitudinal. Este coeficiente vara a su vez, con la
velocidad, con la presin, tipo y estado de las llantas, y con el tipo y estado de la superficie
de rodamiento.
Por todo lo anterior en coeficiente de friccin y el tiempo de reaccin se establecieron
experimentalmente. Despus de numerosas experiencias, la AASHO determino que para
proyecto, debe emplearse un tiempo de reaccin de 2.5 s. El coeficiente de friccin
longitudinal para proyecto vara entre 0.4 para una velocidad de 30 kilmetros por hora,
hasta 0.29 para 110 kilmetros por hora. Estos coeficientes corresponden a pavimentos
mojados, y por tanto, la velocidad de los vehculos en esta condicin es inferior a la de
proyecto y se aproxima a la velocidad de marcha, para bajos volmenes de trnsito.

Las distancias de visibilidad de parada de la tabla 5-F se calcularon de acuerdo a las
caractersticas de operacin de los vehculos ligeros y, por lo tanto, su aplicacin a
vehculos pesados puede dar origen a dudas. Evidentemente los camiones, especialmente
los grandes y pesados, requieren mayores distancias de visibilidad de parada que un
vehculo ligero, cuando circula a la misma velocidad. Sin embargo, en la operacin esta
diferencia se compensa, porque en los camiones el conductor est situado a una altura tal,
que ve el obstculo antes que el automovilista y dispone de mayor tiempo para frenar;
adems, su velocidad es casi siempre menor a la del automvil. Estos dos factores explican
la razn de que no se consideren separadamente distancias de visibilidad de parada, para
vehculos ligeros y vehculos pesados. No obstante, esta situacin debe examinarse con
cautela en algunas situaciones particulares del proyecto, por ejemplo en una curva
horizontal al final de una tangente larga con fuerte pendiente descendiente (Ver
[2]
, p. 115).
Al calcular las distancias de visibilidad de parada en la tabla 5-F, no se tom en cuenta la
pendiente; esto introduce un error, que para pendientes fuertes y altas velocidades puede ser
relativamente grande, por lo que habr que corregir la distancia de visibilidad de parada. El
valor de la correccin vale (Ver
[2]
, p. 115):
17


B. Distancia de visibilidad de rebase. Se dice que un tramo de carretera tiene distancia
de visibilidad de rebase, cuando la distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente
para que el conductor de un vehculo pueda adelantar a otro que circula por el
mismo carril, sin peligro de interferir con un tercer vehculo que venga en sentido
contrario y se haga visible al iniciarse la maniobra (Ver
[2]
, p. 115).

1.2.4 Evolucin de la normativa de proyecto geomtrico
El Proyecto Geomtrico de calles y carreteras
[1; p.31]
, es el proceso de correlacin entre sus
elementos fsicos y las caractersticas de operacin de los vehculos, mediante el uso de las
matemticas, la fsica y la geometra.
Las primeras especificaciones mexicanas para proyecto geomtrico, se hicieron en 1958
[2]
,
hace 56 aos. La normativa para el proyecto geomtrico de carreteras fue generada a partir
de pruebas de campo efectuadas para estudiar el comportamiento del sistema automotor,
incluyendo conductores, vehculos, etc. Todas las pruebas que se realizaron se enfocaron a
los vehculos de proyecto de aquellos aos. Sin embargo, al paso de los aos se han
alcanzado mayores conocimientos, y las condiciones de la operacin carretera como los
pesos, dimensiones y otras caractersticas automotrices, han variado significativamente.
18

En 1976 se decret la creacin de la Secretara de Asentamientos Humanos y Obras
Pblicas, SAHOP. En 1977 se public el manual de proyecto geomtrico de carreteras. Este
manual, como muchos de los que existen en el mundo, se ha basado primordialmente en las
investigaciones y hallazgos efectuados en los pases ms avanzados. Dicho manual tomo
consideraciones de importancia del manual de la American Association of State Highway
Officials, AASHO, publicado en 1965.
En el ao de 1984, la Direccin General de Servicios Tcnicos, DGST, de la SCT realiz
una sntesis de las especificaciones del antiguo manual
[2]
, generndose las Normas de
Servicios Tcnicos o las normas SCT que ms se han utilizado recientemente.
1.2.4.1 Los errores no deben pagarse con la vida
El sistema de carreteras y transportes no est adaptado al hecho de que los seres humanos a
veces cometen errores. No existe el ser humano perfecto. Es muy comn que en el trfico
de carreteras ocurran errores simples que se pagan con la vida.
Conforme la Visin Cero
[3]
, el trabajo de seguridad vial parte de que hay que hacer todo
lo posible para evitar que la gente muera o sea herida de gravedad. Al tiempo que se tomen
medidas para evitar accidentes, el sistema de carreteras y transportes deber estar
conformado tomando en cuenta que la gente comete errores y que, por eso, los accidentes
no se pueden evitar por completo.
La Visin Cero acepta que ocurran accidentes, pero no que resulten en lesiones serias.
1.2.4.2 Adaptacin al cuerpo humano (Tolerancia biolgica a la violencia externa).
Un punto de partida importante para conformar el sistema de carreteras y transportes son
las limitaciones del ser humano. Debern adecuarse a la violencia externa que tolera
biolgicamente el ser humano, es decir, a lo que resiste el cuerpo humano. Para ello hay
valores lmite
[3]
, establecidos cientficamente, basados en el diseo actual de los
automviles y las carreteras:

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Hacia 1930, con el automvil incorporado como parte de la vida cotidiana, el nmero de
muertes por accidentes con automviles se estaba convirtiendo en un tema muy preocupante.
La tasa de muerte era superior a 15,6 muertos por cada 100 millones de millas-vehculo (160
millones de Km-vehculo) y continuaba aumentando. Los diseadores de automviles se
dieron cuenta de que era el momento de comenzar a investigar mtodos para que sus
productos fueran ms seguros.
Se recurri a ensayos con:
1. Cadveres (1930)
2. Voluntarios
3. Animales (1955)
4. Dummy (Actuales)

Cientficos de la Universidad de Zaragoza experimentarn en un laboratorio del circuito de
Motorland, en Alcaiz, con cadveres para conocer la respuesta biomecnica que tiene el ser
humano en un accidente de trfico. (12 Oct. 2012)
La propuesta de realizar investigaciones con cadveres de personas en crash test en Espaa
parte del grupo "Vehivial" del Instituto de Investigacin en Ingeniera de Aragn (I3A) tras
considerar "necesario" desarrollar nuevos sistemas de proteccin a los pasajeros y peatones
que mejoren los actuales. Este centro se convertir as en el octavo laboratorio de
investigacin del mundo apto para realizar ensayos con cadveres humanos, que ya se llevan
a cabo, por ejemplo, en el Centro de Biomecnica Aplicada de Virginia (EE.UU).
"La proteccin de ocupantes est llegado a unos lmites importantes de desarrollo y los
muecos utilizados hasta ahora no estn reflejando la realidad de los accidentes de trfico. S
que han realizado un papel importante, pero es necesario dar ms pasos", ha indicado el
coordinador del proyecto, Juan Jos Alba. Con el objetivo de superar estas limitaciones y
obtener una informacin ms precisa, estos investigadores se plantearon la posibilidad de
realizar los ensayos con cadveres humanos, al considerar que permiten conocer mejor la
cinemtica tridimensional de la columna vertebral ante impactos frontales y oblicuos.
"Todos los ensayos de seguridad no se pueden realizar con personas vivas, entonces cul es
el mejor sustituto del humano vivo que podemos encontrar? El humano muerto, porque es el
ms prximo que podemos tener", ha sealado. Este tipo de investigacin biomecnica que
ha permitido ya desarrollar sistemas de seguridad efectivos, como el cinturn y el airbag,
permitir obtener una informacin ms ajustada del comportamiento de la columna vertebral
y de cmo se producen las lesiones tras un impacto en la carretera.
Compaas de Japn y Estados Unidos se han interesado en la posibilidad de desarrollar
investigaciones conjuntas con el laboratorio de Alcaiz.
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Los resultados de la investigacin se utilizarn para mejorar los actuales sistemas de
proteccin o desarrollar otros nuevos que podran estar adaptados a la fisonoma de cada uno
de los ocupantes del vehculo. "Si una persona mide 1,60 y pesa 50 kilos y otra mide 2
metros y pesa 120 y les gusta el mismo coche, se lo van a comprar, con el mismo airbag y
con el mismo cinturn. Obviamente no pueden hacer la misma funcin en los dos, alguna
diferencia tiene que haber", ha destacado.
Metodologa de la investigacin:
1. Observacin de la problemtica
2. Formulacin de hiptesis de la problemtica y su solucin
3. Recopilacin de datos
4. Anlisis de los datos
5. Proposicin concreta y detallada
6. Estudio de los resultados obtenidos
1.3 EDUCACIN VIAL
Consiste en acciones educativas, iniciales y permanentes, cuyo objetivo es favorecer y
garantizar el desarrollo integral de los actores de la va, tanto a nivel de conocimientos
sobre la normativa, reglamentacin y sealizacin vial, como a nivel de hbitos,
comportamientos y conductas, de tal manera que permita desenvolver el trnsito en perfecta
armona entre las personas.
1.3.1 EL COMPORTAMIENTO VIAL DA CUENTA DE NUESTRA PERSONALIDAD
1. Respetar: el respeto hace parte fundamental de nuestro comportamiento como
conductores. Nada dice ms de nosotros mismos como la manera como manejamos nuestro
auto. As, te invitamos a que respetes las seales de trnsito, los semforos en rojo y los
lmites de velocidad. Recuerda tambin no estacionar en lugares prohibidos para ello (como
en los parqueaderos para personas discapacitadas o en la mitad de una va o autopista)
respetar las filas y los espacios para el trnsito de peatones.
2. Tener paciencia: Muchos lo hemos hecho: tocamos el pito del carro apenas cambia
el semforo a verde y desesperarse y gritar porque los peatones no pasan a tiempo por la
cebra. El estrs al volante tiene mucho que ver con estos comportamientos que solo denotan
nuestra mala educacin en nuestro diario vivir.
3. Pitar no resuelve nada: como lo decamos en el apartado anterior, muchos
conductores pitan en exceso mientras manejan, lo que es molesto e incmodo para los
dems. Pitar contamina el ambiente y no soluciona los problemas del caos vehicular. Usa el
claxon de tu carro con discrecin, solo en momentos que en realidad se necesite (para
avisar a otro que el semforo ya ha cambiado a verde y que ya puede acelerar).
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4. No insultar: debemos tener paciencia con ese auto que se nos atraviesa o con esa persona
que cruza la calle con las mnimas precauciones. Evita los insultos y las groseras mientras
manejas.
5. Evitar los gestos insultantes: Con nuestros gestos tambin agredimos e insultamos al
otro. Evtalos a la hora de conducir. Reljate y disfruta el camino.
6. Disculparse: si eres t el que ha cometido un error o imprudencia al volante, pide
disculpas. Las personas a tu alrededor sabrn agradecer este gesto.
7. Ser generoso: debemos dejar el egosmo cuando manejamos un vehculo: ceder el paso a
un peatn, darle va a una persona que necesita cambiar de carril o esperar mientras una
persona parquea su carro nos hace unas personas nobles y generosas con los dems. Si
entre todos colaboramos, circular por nuestras vas ser menos estresante y catico.
1.3.2 ALGUNOS MALOS HBITOS AL VOLANTE
1. Velocidad excesiva. El ms comn de todos, manejar a altas velocidades, y adems, la
principal causa de fatales accidentes automovilsticos en el mundo. Pon siempre atencin a
la velocidad permitida y no la rebases.
2. No prestar atencin a los espejos retrovisores. Mirar a los espejos es fundamental para no
causar un accidente no los olvides!
3. No indicar las maniobras. Si las intermitentes estn ah, te aseguramos que es por algo, y
el hecho de no usarlas es sumamente molesto para el que viene detrs de ti. Es algo que no
cuesta mucho hacer y que puede prevenir accidentes.
4. Malas posturas al volante. Una de las ms comunes, es de lo ms normal ver a gente
conduciendo con una sola mano en el volante cuando las dos manos siempre deben ir en l;
adems siempre debes estar sentado correctamente y con los pies en donde deben ir.
5. No mantener la distancia de seguridad. A pesar de que todos lo sabemos, pocos lo hacen.
Esta distancia es difcil de calcular en metros pero para lograrlo puedes tomar un punto de
referencia y cuando pase el coche al que precedes cuenta cuatro segundos antes de arrancar.
6. Utilizar el telfono o el GPS mientras conducimos. Todos lo han hecho en algn
momento y perder de vista el camino, aunque sea por dos segundos, puede ser sumamente
peligroso, tanto que las leyes de trnsito prohben utilizar estos aparatos mientras conduces.
7. No prestar atencin a las seales. Especialmente cuando el recorrido que haces es
rutinario, pues el hecho de saberte de memoria el trayecto no te librar de cualquier
accidente que pueda suceder si, por ejemplo, olvidas parar en la seal de alto.
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8. Conducir sin precaucin. Ya sea en la ciudad o en carreteras, el conducir como loco
puede poner en peligro tu vida y la de los dems. Acelerar a tope ante un semforo en
amarillo o pegar volantazos y frenazos, pueden llevar a una prdida del control del coche.
9. No saber colocar el equipaje. Si vas a viajar con la cajuela repleta, te recomendamos que
coloques correctamente tu equipaje; en el caso de los objetos pequeos como bolsa de
mano o botellas de agua, recuerda mantenerlas siempre fijas en el lugar en el que van.
10. No estar atento de la mecnica. El hecho de que tu carro arranque y te lleve a dnde vas
no quiere decir que est en perfectas condiciones, hazte cargo de las revisiones peridicas y
prevn accidentes.
1.4 Conclusiones.
Mapa mental y ver ref.
[6]
.
















23

Referencias bibliogrficas

[1] Cal y Mayo, Crdenas. Ingeniera de Trnsito. Fundamentos y aplicaciones. Octava
edicin: Alfaomega Grupo Editorial, Mxico, enero 2007.
[2] Secretara de Comunicaciones y Trasportes Libro 2, Normas de Servicios Tcnicos.
Parte 2.01. Proyecto Geomtrico, Titulo. 2.01.01. Carreteras, Mxico (1984)
[3] TRAFIKVERKET The Swedish Transport Administration. Seguridad Vial. La Visin
Cero en camino (1995).
[4] Ley de trnsito y transporte para el estado de Veracruz de Ignacio de la Llave, 2008.
[5] Reglamento de la ley de trnsito y transporte para el estado de Veracruz., 1997.

Artculos publicados:
[6] Recomendaciones de actualizacin en algunos elementos del proyecto geomtrico de
carreteras, Alberto Menzoza Daz et. al., Publicacin tcnica No. 244, Sanfandila, Qro.,
2004.

Pginas Web:
1. www.educacionvial.gov.ar, ( Septiembre,2014)
2. www.eduacionvial.cl/alcoholyconduccion.html, ( Septiembre,2014)
3. culturavial.com/seguridad-vial/un-buen-conductor.html, ( Septiembre,2014)