UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARING

CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA URBANA




THIAGO BOTION NERI



PROPOSTA METODOLGICA PARA DEFINIO DE REDE
CICLOVIRIA: UM ESTUDO DE CASO DE MARING






MARING
2012
ii

THIAGO BOTION NERI




PROPOSTA METODOLGICA PARA DEFINIO DE REDE
CICLOVIRIA: UM ESTUDO DE CASO DE MARING




Dissertao apresentada ao Programa
de Ps-Graduao em Engenharia
Urbana da Universidade Estadual de
Maring como requisito para
obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Urbana.

Orientadora: Prof. Dr. Fernanda
Antonio Simes
Co-orientadora: Prof. Dr. Cludia
Regina Grgio D`Arce Filetti


MARING
2012

iii
Agradecimentos
Agradeo primeiramente a Deus, por me proporcionar esta grande oportunidade de
aprendizado que foi o mestrado;
A minha famlia, minha me, Solange Botion Neri e meu pai, Ademir Neri, por terem
pacincia e me apoiarem e incentivarem em todos os momentos da minha vida;
A minha namorada, Cintia Biasi, pela pacincia e apoio na pesquisa;
A minha orientadora, Professora Dr. Fernanda Antonio Simes, pela oportunidade de
desenvolver esta pesquisa, pelos ensinamentos, pacincia, dedicao em todas as atividades e
pelo incentivo desde o incio;
A minha co-orientadora Professora Dr. Cludia Regina Grgio D`Arce Filetti, pelos
ensinamentos e monitorias nas atividades desenvolvidas;
Ao professores do Programa de Ps-graduao em Engenharia Urbana PEU da
Universidade Estadual de Maring, onde tive a oportunidade de aprendizado na Engenharia
Urbana;
Aos funcionrios do Departamento de Engenharia Civil (DEC) da Universidade Estadual de
Maring, em especial os secretrios Douglas Bueno Fernandes e Juarez Antnio dos Santos,
pelo auxlio nos trmites necessrios;
A CAPES que fomentou esta pesquisa;
Ao Instituto de Desarrollo Urbano da cidade de Bogot, que prontamente me forneceu
diversos materiais de pesquisa que serviram para o desenvolvimento do trabalho;
A Prefeitura do Rio de Janeiro, na pessoa do Subsecretrio de Meio Ambiente, Altamirando
Moraes, que me proporcionou acesso ao projeto Ciclovias Cariocas;
Ao Observatrio das Metrpoles de Maring que cedeu seu espao para o desenvolvimento de
algumas fases preliminares da pesquisa;
A Estao climatolgica Principal de Maring (ECPM), na Universidade Estadual de
Maring, que prontamente me forneceu dados climatolgicos importantes para a pesquisa;
Aos colegas de Mestrado que me auxiliaram em diversas atividades de campo necessrias
para a pesquisa: Joelma Medeiros de Mello, Rafael Germano Dal Molin Filho, Danilo Meno
Glinsky, Paulo Germano, Joo Batista Sarmento dos Santos Neto e Camila Giannini.

iv
POTENCIAL CICLOVIRIO URBANO: UM ESTUDO DE CASO DE MARING

RESUMO
As ciclovias podem ser uma eficiente maneira de amenizar os problemas do trnsito causados
pelo excessivo nmero de veculos, e de contribuir para o aumento da qualidade de vida nas
cidades e reas metropolitanas. Nas ltimas dcadas, devido s transformaes climticas e
possibilidade de esgotamento de recursos naturais, como minrios e petrleo, conceitos de
sustentabilidade vm ganhando fora, principalmente em pases desenvolvidos. Neste aspecto,
uma das reas que vem se desenvolvendo com maior rapidez a mobilidade sustentvel, onde
so criadas alternativas de deslocamentos urbanos para modos no motorizados, alm de
planos de usos e ocupao planejada e melhoria dos transportes pblicos, diminuindo a
ocorrncia de modos motorizados individuais. A busca por alternativas ciclovirias vm
crescendo e se destacando principalmente em cidades europias e mais recentemente no
continente americano, porm vrias cidades brasileiras ainda no contam com uma boa
infraestrutura. Dentre vrios fatores que influenciam o uso da bicicleta como meio de
transporte, destacam-se caractersticas culturais, clima, relevo e estrutura implantada. Em um
sistema de transporte urbano, a bicicleta pode ter papis complementares e alternativos, dando
suporte a outros modos, sendo usada para pequenos e mdios deslocamentos. Assim, este
trabalho tem como objetivo desenvolver e aplicar uma proposta metodolgica para verificar o
potencial ciclovirio urbano. Os procedimentos metodolgicos desenvolvidos para tal fim
partiram de pesquisas e projetos de outros autores, com a abordagem em trs etapas
sequenciais: caractersticas ciclovirias gerais da cidade, eixos virios potenciais e anlise da
rede em potencial. O estudo de caso ocorreu na cidade de Maring, Paran, Brasil, onde
primeiramente, em observao macro, foi analisada a cidade sendo verificados aspectos de
relevo, clima, tamanho e forma urbana, itens que obtiveram resultados satisfatrios e
compatveis com o transporte ciclovirio. Em seguida, foram levantadas as regies urbanas e
os locais de potencial atrao/gerao de deslocamentos ciclovirios. Todos os eixos
apresentaram resultados finais satisfatrios entre potencialidades mdias e altas, se destacando
em parmetros como viabilidade tcnica, adaptabilidade e qualidade espacial e ambiental. Em
redes, os eixos ciclovirios potenciais cobriram uma grande rea de influncia no permetro
urbano, por formarem um tramo de vias para as bicicletas conectadas entre si e em sua
maioria interligarem-se a terminais modais e futuros corredores de transporte. Dessa forma o
mtodo proposto foi satisfatrio para a anlise e a cidade estudada apresentou um potencial
ciclovirio muito alto, sendo possvel desenvolver projetos ciclovirios em todas as regies
urbanas. O trabalho pode incentivar o poder pblico a incluir este tema nos planos futuros
para o transporte.
Palavras-chave: ciclovia; bicicleta; mobilidade urbana; transporte ciclovirio.

v
CYCLING SYSTEM POTENTIALS: A CASE STUDY OF MARING

ABSTRACT
Cycling lanes can be effective ways to mitigate traffic problems caused by the excessive
number of vehicles, and they contribute to increase life quality in cities and metropolitan
areas. In recent decades, due to climatic changes and the possibility of the depletion of natural
resources, such as minerals and oil, sustainability concepts are gaining strength, especially in
developed countries. One of the fields in which this concept is developing faster is in the
sustainable mobility, where alternatives for non-motorized modes of urban displacements are
created, and the use and the occupancy are planned. In addition, there is also improvement in
the public transportation, thus reducing the utilization of motorized individual modes. The
search for cycling lanes alternatives is growing and excelling, especially in European cities,
and more recently in the American continent. However, many Brazilian cities do not have a
good infrastructure yet. Among several factors that influence the use of bicycles for
transportation, we highlight cultural characteristics, climate, topography and implemented
structure. In an urban transportation system, a bicycle may have complementary roles,
providing support to other alternative modes, being used for small and large displacements.
Hence, this work aims to organize and apply a method to verify the urban cycling lanes
potential- firstly by observing the general cycling lane characteristics of the city, then by
investigating the urban aspects and the potential highways, and finally, by analyzing the
potential networks. Maring is the object of this study. The methodological procedures
developed for this purpose were based on other authors projects and research, and were
divided into three stages. First, in a macro observation, the city was analyzed, being addressed
aspects such as topography, climate, size, and the urban form, items in which Maring
achieved satisfactory results and are compatible with cycling transportation. Next, it was
surveyed the areas and sites of potential attraction / generation of cycling dislocations, and
then it was selected the potential urban highways that were analyzed and stood out with a very
high potential, and which also achieved high standards considering technical feasibility
parameters, adaptability and spatial quality, and environment. All the axes possessed
satisfactory outcomes between medium and high potentials, which accredited them for the
final research stage. In step three, in nets, the potential cycling lanes axes stood out for
covering a large area of influence within the city limits, by forming a stretch of bicycle tracks
connected to each other, and in their majority, interconnecting to modal terminals and future
transportation corridors, seeking the bike connections to others urban transport systems. In
this sense, the city of Maring showed a very high cycling lane potential level, being possible
to develop projects for bicycle transportation in all regions of the city, which may encourage
the government to include this subject in future urban development plans.
Keywords: cycling lanes, bikes, urban mobility, cycling transportation.

vi
Sumrio
AGRADECIMENTOS ................................................................................................................................... III
RESUMO ......................................................................................................................................................... IV
ABSTRACT ........................................................................................................................................................ V
SUMRIO ........................................................................................................................................................ VI
LISTA DE FIGURAS ........................................................................................................................................... IX
LISTA DE TABELAS .......................................................................................................................................... XII
CAPTULO 1 ...................................................................................................................................................... 1
INTRODUO ...................................................................................................................................................... 1
1.1 OBJETIVOS DO TRABALHO ....................................................................................................................... 2
1.1.1 Objetivos Especficos .......................................................................................................................................... 2
1.2 ESTRUTURA DO TRABALHO ...................................................................................................................... 3
CAPTULO 2 ...................................................................................................................................................... 5
REVISO TERICA ............................................................................................................................................... 5
2.1 MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL ...................................................................................................... 5
2.1.1 Mobilidade Urbana Sustentvel no Brasil ........................................................................................................ 11
2.1.2 Mobilidade Urbana Sustentvel e as Bicicletas ................................................................................................ 16
2.2 AS CICLOVIAS E AS CIDADES ................................................................................................................... 19
2.2.1 A Bicicleta como Meio de Transporte .............................................................................................................. 22
2.2.1.1 Vantagens do Uso da Bicicleta ................................................................................................................. 25
2.2.1.2 Desvantagens do Uso da Bicicleta ............................................................................................................ 27
2.2.2 Planejamento Ciclovirio .................................................................................................................................. 29
2.2.2.1 Plano de Mobilidade por Bicicleta para o Ministrio das Cidades ........................................................... 32
2.2.2.2 Caracterizao das Viagens por Bicicletas ................................................................................................ 34
2.2.3 Infraestrutura Cicloviria .................................................................................................................................. 37
2.2.3.1 Desenho Ciclovirio .................................................................................................................................. 38
2.2.3.2 Rotas Ciclveis .......................................................................................................................................... 39
2.2.3.3 Ciclovias ................................................................................................................................................... 41
2.2.3.4 Ciclofaixas ................................................................................................................................................ 45
2.2.3.5 Vias de Uso Compartilhado ...................................................................................................................... 47
2.3 FATORES QUE INFLUENCIAM O USO DA BICICLETA COMO TRANSPORTE URBANO .............................. 48
2.3.1 Relevo ............................................................................................................................................................... 50
vii
2.3.2 Espao Virio e Malha Urbana ......................................................................................................................... 51
2.3.2 Usos do Solo ..................................................................................................................................................... 53
2.3.4 Densidade Populacional e Tamanho da Cidade................................................................................................ 53
2.3.5 Plos Geradores de Trfego por Bicicletas ....................................................................................................... 55
2.3.6 Segurana Viria ............................................................................................................................................... 56
2.3.7 Caractersticas do Indivduo ............................................................................................................................. 57
2.3.7.1 Sexo e Idade ............................................................................................................................................. 57
2.3.7.1 Renda e Ocupao ................................................................................................................................... 57
2.3.8 Condies Climticas ........................................................................................................................................ 58
CAPTULO 3 ..................................................................................................................................................... 60
PROPOSTA METODOLGICA............................................................................................................................. 60
3.1 ETAPA 1 - CIDADE ................................................................................................................................... 61
3.1.1 Relevo ............................................................................................................................................................... 63
3.1.2 Clima ................................................................................................................................................................. 63
3.1.3 Forma e Tamanho da Cidade ............................................................................................................................ 65
3.1.4 Mtodo de Avaliao - Etapa 1......................................................................................................................... 65
3.2 ETAPA 2 EIXOS VIRIOS POTENCIAIS ................................................................................................... 66
3.2.1 Aspectos Econmicos e Sociais de Espao Pblico e Urbanismo ..................................................................... 68
3.2.2 Parmetros de Avaliao do Potencial Ciclvel Urbano ................................................................................... 69
3.2.2.1 Viabilidade Tcnica .................................................................................................................................. 71
3.2.2.2 Segurana Viria ....................................................................................................................................... 75
3.2.2.3 Facilidade para Bicicletas ......................................................................................................................... 80
3.2.2.4 Adaptabilidade ......................................................................................................................................... 80
3.2.2.5 Qualidade Espacial e Ambiental ............................................................................................................... 82
3.2.2.6 Mtodo de Avaliao ............................................................................................................................... 83
3.3 ETAPA 3 REDE ...................................................................................................................................... 86
3.3.1 Cobertura da Rede Cicloviria .......................................................................................................................... 87
3.3.2 Continuidade da Rede Cicloviria ..................................................................................................................... 88
3.3.3 Mtodo de Avaliao Etapa 3 ........................................................................................................................ 89
CAPTULO 4 ..................................................................................................................................................... 90
ESTUDO DE CASO .............................................................................................................................................. 90
4.1 CARACTERIZAO DO LOCAL E OBJETO DE ESTUDO ............................................................................. 90
4.1.1 Maring Aspectos Gerais ............................................................................................................................... 90
4.1.1.1 Regio Metropolitana de Maring ........................................................................................................... 93
4.1.2 Maring Sistema Virio.................................................................................................................................. 94
4.1.3 Maring Zonas Urbanas ................................................................................................................................. 98
4.1.4 Maring Transporte e Trnsito ...................................................................................................................... 99
CAPTULO 5 ................................................................................................................................................... 101
RESULTADOS E DISCUSSES ........................................................................................................................... 101
viii
5.1 ETAPA 1 - MARING ............................................................................................................................. 101
5.1.1 Maring Relevo ............................................................................................................................................ 101
5.1.2 Maring Clima ............................................................................................................................................. 102
5.1.3 Maring Tamanho e Forma da Cidade......................................................................................................... 103
5.1.4 Avaliao Etapa 1 ........................................................................................................................................ 105
5.2 ETAPA 2 MARING, EIXOS VIRIOS POTENCIAIS............................................................................... 105
5.2.1 Maring - Aspectos Scio-econmicos, de Espao Pblico e Urbanismo ....................................................... 105
5.2.1.1 Maring - Caractersticas Econmicas da Populao ............................................................................. 105
5.2.1.2 Maring Densidade Populacional e Uso do Solo ................................................................................. 106
5.2.1.3 Maring Localizao de Zonas de Influncia Cicloviria ...................................................................... 108
5.2.1.4 Maring Potenciais Polos Geradores de Trfego Ciclovirio ............................................................... 109
5.2.1.5 Maring Estrutura Viria Urbana e Terminais Modais ........................................................................ 111
5.2.1.6 Maring Infraestrutura Cicloviria Existente ....................................................................................... 112
5.2.1.7 Maring Seleo de Eixos Virios Potenciais para Estudo ................................................................... 121
5.2.2 Maring - Parmetros de Avaliao do Potencial Ciclvel Urbano ................................................................. 125
5.3 ETAPA 3 MARING, REDE CICLOVIRIA ............................................................................................ 130
5.3.1 Alcance dos Eixos Ciclovirios ........................................................................................................................ 130
5.3.2 rea de Cobertura dos Eixos Ciclovirios ....................................................................................................... 131
5.3.3 Cobertura das reas de Interesse .................................................................................................................. 132
5.3.4 Integrao com Terminais Modais e Corredores de Transporte .................................................................... 133
5.3.5 Integrao Entre os Eixos Ciclovirios e Raios de Distncia ........................................................................... 135
5.3.6 Maring Avaliao Etapa 3 .......................................................................................................................... 136
CAPTULO 6 ................................................................................................................................................... 138
CONSIDERAES FINAIS ................................................................................................................................. 138
REFERNCIAS ................................................................................................................................................ 141
APNDICES .................................................................................................................................................... 146
FICHAS TCNICAS ............................................................................................................................................ 146

ix
LISTA DE FIGURAS

FIGURA 2.1: DIMENSES CONSIDERADAS NO CONCEITO DE SUSTENTABILIDADE ............................................ 7
FIGURA 2.2: DIVISO MODAL EM DIFERENTES CLASSES DE CIDADES BRASILEIRAS ......................................... 12
FIGURA 2.3: BICICLETAS PBLICAS EM BARCELONA ........................................................................................ 19
FIGURA 2.4: INTEGRAO MODAL ENTRE BICICLETAS E TRANSPORTE COLETIVO NA HOLANDA .................... 21
FIGURA 2.5: VANTAGEM DAS BICICLETAS SOBRE NIBUS URBANO NA EUROPA ............................................ 22
FIGURA 2.6: COMPARAO NO TEMPO DE DESLOCAMENTO EM RELAO DISTNCIA .............................. 26
FIGURA 2.7: POTENCIAL CICLOVIRIO DO BRASIL X POUCA INFRAESTRUTURA E ACIDENTES ......................... 32
FIGURA 2.8: EIXOS CICLOVIRIOS (LINHAS VERMELHAS) DO PLANO PILOTO EM BRASLIA/DF ....................... 33
FIGURA 2.9: DESLOCAMENTO CICLOVIRIO TRABALHO-ESCOLA .................................................................... 35
FIGURA 2.10: DESLOCAMENTO CICLOVIRIO DE SERVIOS............................................................................. 35
FIGURA 2.11: DESLOCAMENTO CICLOVIRIO DE LAZER EM UBATUBA/SP ...................................................... 35
FIGURA 2.12: RELAO DA DENSIDADE POPULACIONAL E O USO DA BICICLETA EM COPENHAGEN ............... 37
FIGURA 2.13: ESPAO MNIMO PARA CIRCULAO DE UM CICLISTA .............................................................. 39
FIGURA 2.14: SEPARAO ENTRE CICLISTAS E TRFEGO DE VECULOS DE ACORDO COM O VOLUME E A
VELOCIDADE DO TRFEGO LOCAL ................................................................................................................... 40
FIGURA 2.15: CICLOVIA NA CIDADE DE SOROCABA/SP ................................................................................... 41
FIGURA 2.16: TIPOS DE IMPLANTAO DE CICLOVIAS UNIDIRECIONAIS ......................................................... 43
FIGURA 2.17: CICLOVIAS BIDIRECIONAIS ......................................................................................................... 43
FIGURA 2.18: CICLOVIAS BIDIRECIONAIS EM CANTEIRO CENTRAL .................................................................. 44
FIGURA 2.19: TIPOS DE IMPLANTAO DE CICLOFAIXAS ................................................................................ 46
FIGURA 2.20: LARGURA RECOMENDADA PARA CICLOFAIXAS ......................................................................... 46
FIGURA 2.21: CICLOFAIXA EM LEIDEN NA HOLANDA ...................................................................................... 47
FIGURA 2.22: RELAO TOPOGRAFIA E USO DA BICICLETA NA DINAMARCA .................................................. 51
FIGURA 2.23: CICLOVIA EM REA DENSA NA CIDADE DE AMSTERD, HOLANDA ............................................ 52
FIGURA 3.1: FLUXOGRAMA GERAL DOS PROCEDIMENTOS METODOLGICOS ................................................ 60
FIGURA 3.2: FLUXOGRAMA DA ETAPA 1 ......................................................................................................... 62
x
FIGURA 3.3: FLUXOGRAMA DE DESENVOLVIMENTO DA ETAPA 2 ................................................................... 67
FIGURA 3.4: MODELO DE FICHA DE CAMPO PARA CONTAGEM DO VOLUME E TIPO DE VECULOS ................. 78
FIGURA 3.5: FLUXOGRAMA DE DESENVOLVIMENTO ETAPA 3 ......................................................................... 87
FIGURA 4.1: LOCALIZAO REGIONAL DA CIDADE DE MARING .................................................................... 90
FIGURA 4.2: MAPA POLTICO-RODOVIRIO DA REGIO DE MARING ............................................................ 92
FIGURA 4.3: IMAGEM AREA DE MARING, RUAS E AVENIDAS ARBORIZADAS .............................................. 93
FIGURA 4.4: REGIO METROPOLITANA DE MARING ..................................................................................... 94
FIGURA 4.5: ANTEPROJETO DE MARING JORGE DE MACEDO DE VIEIRA .................................................... 95
FIGURA 4.6: CROQUI DE HIERARQUIZAO VIRIA DO PLANO DE MARING ................................................. 95
FIGURA 4.7: HIERARQUIA DO SISTEMA VIRIO DE MARING ......................................................................... 96
FIGURA 4.8: GABARITOS DOS PERFIS TRANSVERSAIS DAS VIAS DE CIRCULAO ............................................ 97
FIGURA 4.9: ZONAS URBANAS DE MARING .................................................................................................. 98
FIGURA 5.1: CLASSES DE DECLIVIDADE DA REA URBANA DE MARING ...................................................... 102
FIGURA 5.2: REA URBANA DENTRO DO RAIO DE DISTNCIA COMPATVEL COM DESLOCAMENTOS
CICLOVIRIOS ............................................................................................................................................... 104
FIGURA 5.3: PREDOMINNCIA DE RENDA DOS RESPONSVEIS POR DOMICLIO EM MARING .................... 106
FIGURA 5.4: DENSIDADE POPULACIONAL DE MARING ............................................................................... 107
FIGURA 5.5: USO E OCUPAO DO SOLO DE MARING ................................................................................ 108
FIGURA 5.6: REAS COMO POTENCIAIS ZONAS ATRATIVAS POR DESLOCAMENTOS CICLOVIRIOS .............. 109
FIGURA 5.7: POLOS EDUCACIONAIS DE ATRAO POR DESLOCAMENTOS CICLOVIRIOS ............................. 110
FIGURA 5.8: DEMAIS POLOS GERADORES DE TRFEGO CICLOVIRIO ........................................................... 111
FIGURA 5.9: HIERARQUIA DO SISTEMA VIRIO E TERMINAIS MODAIS DE MARING ................................... 112
FIGURA 5.10: INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA EXISTENTE EM MARING ...................................................... 113
FIGURA 5.11: LOCALIZAO CICLOVIA MARING-SARANDI .......................................................................... 114
FIGURA 5.12: IMAGEM ATUAL DA CICLOVIA ................................................................................................. 114
FIGURA 5.13: LOCALIZAO DA CICLOVIA MARING-PAIANDU .................................................................. 115
FIGURA 5.14: SITUAO ATUAL DE TRECHO DA CICLOVIA ............................................................................ 116
FIGURA 5.15: LOCALIZAO DA CICLOVIA DA AVENIDA PEDRO TAQUES ...................................................... 116
FIGURA 5.16: CONFIGURAO DE PARTE DA CICLOVIA DA AVENIDA PEDRO TAQUES .................................. 117
xi
FIGURA 5.17: LOCALIZAO DA CICLOVIA DA AVENIDA MANDACARU ......................................................... 117
FIGURA 5.18: CONFIGURAO DA CICLOVIA DA AVENIDA MANDACARU ..................................................... 118
FIGURA 5.19: LOCALIZAO DA CICLOVIA DA AVENIDA ALZIRO ZARUR ........................................................ 119
FIGURA 5.20: CONFIGURAO DA CICLOVIA DA AVENIDA ALZIRO ZARUR .................................................... 119
FIGURA 5.21: LOCALIZAO DA CICLOVIA DA AVENIDA HORCIO RACANELLO FILHO .................................. 120
FIGURA 5.22: CONFIGURAO DA CICLOVIA DA AVENIDA HORCIO RACANELLO FILHO .............................. 121
FIGURA 5.23: EIXOS VIRIOS PARA ESTUDO E ZONAS DE INFLUNCIA CICLOVIRIA EM MARING .............. 122
FIGURA 5.24: EIXOS VIRIOS PARA ESTUDO E POTENCIAIS POLOS EDUCACIONAIS DE MARING ................ 122
FIGURA 5.25: EIXOS VIRIOS PARA ESTUDO E PRESENA DE POTENCIAIS POLOS GERADORES DE VIAGENS
CICLOVIRIAS ............................................................................................................................................... 123
FIGURA 5.26: EIXOS VIRIOS COM E SEM INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA EXISTENTE SELECIONADOS PARA O
ESTUDO ........................................................................................................................................................ 124
FIGURA 5.27: DISTRIBUIO DO POTENCIAL DOS EIXOS VIRIOS SELECIONADOS ........................................ 129
FIGURA 5.28: TRECHO DO EIXO VIRIO E9 TUIUTI-LAGUNA COM POTENCIAL ALTO .................................. 130
FIGURA 5.29: TRECHO DO EIXO VIRIO E11/C5 HORCIO RACANELLO COM POTENCIAL MDIO ............... 130
FIGURA 5.30: REA DE COBERTURA DOS EIXOS CICLOVIRIOS NAS ZONAS URBANAS DE MARING ........... 131
FIGURA 5.31: REA DE COBERTURA DOS EIXOS CICLOVIRIOS COM RAIOS DE 1 KM ................................... 132
FIGURA 5.32: COBERTURA DAS REAS DE INTERESSE CICLOVIRIO PELA REDE ............................................ 133
FIGURA 5.33: INTEGRAO DOS EIXOS CICLOVIRIOS COM TERMINAIS MODAIS E CORREDORES DE
TRANSPORTE. ............................................................................................................................................... 135
FIGURA 5.34: INTEGRAO ENTRE OS EIXOS CICLOVIRIOS E OS RAIOS DE DISTNCIA ................................ 136
xii
LISTA DE TABELAS
TABELA 2.1: INDICADORES DOS IMPACTOS PASSAGEIROS/KM ENTRE OS MODAIS ........................................ 18
TABELA 2.3: DENSIDADE POPULACIONAL E USO DOS MODOS A P E BICICLETA ............................................. 54
TABELA 3.1: NVEIS DAS POTENCIALIDADES E SEUS VALORES NUMRICOS .................................................... 62
TABELA 3.2: EXTENSO DAS REAS COM DECLIVIDADES COMPATVEIS AO TRANSPORTE CICLOVIRIO ........ 63
TABELA 3.3: POTENCIALIDADES CICLOVIRIAS - PRECIPITAO ..................................................................... 64
TABELA 3.4: POTENCIALIDADES CICLOVIRIAS - TEMPERATURA .................................................................... 64
TABELA 3.5: REA DE ABRANGNCIA ATENDIDA PELO RAIO DE 6 KM E SEU POTENCIAL CICLOVIRIO ........... 65
TABELA 3.6: PARMETROS DE AVALIAO E SEUS PESOS CORRESPONDENTES .............................................. 71
TABELA 3.7: TABELA DE VIABILIDADE DOS CANTEIROS CENTRAIS ................................................................... 72
TABELA 3.3: TABELA DE VIABILIDADE DOS PASSEIOS ...................................................................................... 73
TABELA 3.8: TABELA DE LARGURA DA FAIXA EXTERNA DE ROLAGEM ............................................................. 74
TABELA 3.9: DIFERENA DE VELOCIDADE ENTRE BICICLETAS E VECULOS MOTORES ...................................... 76
TABELA 3.10: TABELA DE VOLUME DE VECULOS E NVEL DE ESTRESSE ........................................................... 78
TABELA 3.11: PORCENTAGEM DE VECULOS PESADOS NA VIA ........................................................................ 79
TABELA 3.12: FICHA DE AVALIAO PROPOSTA .............................................................................................. 84
TABELA 3.13: NVEIS DE POTENCIALIDADES CICLOVIRIAS PARCIAIS, VALORES NUMRICOS E
REPRESENTAO POR COR ............................................................................................................................. 85
TABELA 3.14: NVEIS DE POTENCIALIDADES CICLOVIRIAS FINAIS, VALORES NUMRICOS E REPRESENTAO
POR COR ......................................................................................................................................................... 86
TABELA 3.15: POTENCIAL EM RELAO AO NMERO DE ITENS COM DESEMPENHOS BONS OU RUINS .......... 89
TABELA 4.1: EVOLUO DA FROTA VEICULAR MARINGAENSE DE 2006 A JULHO DE 2011 .............................. 99
TABELA 4.2: VECULOS REGISTRADOS SEGUNDO O TIPO EM MARING JULHO 2011 ................................. 100
TABELA 4.3: VECULOS REGISTRADOS SEGUNDO O TIPO EM MARING JULHO 2011 ................................. 100
TABELA 5.1: DADOS CLIMATOLGICOS ENTRE 2001 E 2010 EM MARING ................................................... 103
TABELA 5.2: POTENCIAIS OBTIDOS NOS QUESITOS PERTENCENTES ETAPA 1 ............................................. 105
TABELA 5.3: REORGANIZAO DOS EIXOS VIRIOS SELECIONADOS ............................................................. 125
TABELA 5.4: POTENCIALIDADES CICLOVIRIAS PARCIAIS DOS EIXOS ANALISADOS (DESEMPENHO POR
PARMETRO) ................................................................................................................................................ 126
xiii
TABELA 5.5: POTENCIALIDADES CICLOVIRIAS FINAIS DOS EIXOS VIRIOS ESTUDADOS .............................. 128
TABELA 5.6: DESEMPENHO DOS ITENS ANALISADOS NA ETAPA 3 - REDES .................................................... 137

1
Captulo 1
INTRODUO
Um transporte ambientalmente sustentvel aquele que responde s necessidades de
deslocamento da populao usando recursos renovveis e no-renovveis abaixo dos ndices
recomendados, alm de no prejudicar o ecossistema e a sade dos habitantes, buscando o
equilbrio entre as dimenses social, econmica e ambiental. Sendo a bicicleta o meio capaz
de atingir este equilbrio (CAMPOS et al, 2005 apud RAQUEL, 2008).
Benefcios pessoais, sociais e econmicos, que elevam a qualidade de vida das cidades podem
ser atribudos ao uso planejado da bicicleta como modo de transporte urbano. Para tanto,
polticas de incentivo devem ser realizadas, para que o transporte ciclovirio seja aceito pela
populao. Diversos aspectos devem ser aprimorados, sendo o principal deles a segurana
(PEZUTTO E SANCHES, 2004). Dois tipos bsicos de viagens so realizadas por bicicletas:
utilitrias (trabalho, estudo e servios) e lazer. No ambiente urbano a maior parte das viagens
acontecem no horrio de pico tendo como principais destinos trabalho e escola (CLARCK e
PAGE, s/d apud LAMB, 2006).
O surgimento de aglomeraes urbanas desordenadas e sistemas virios inadequados so
reflexos de constantes transformaes que as cidades sofrem atualmente. Esta realidade exige
espaos mais igualitrios e sustentveis, sendo a bicicleta, na mobilidade urbana, uma forma
de alcanar estes novos anseios, revalorizando os ambientes citadinos e melhorando a
qualidade de vida. Sua contemplao como componente do sistema de transporte, melhorar a
eficincia da mobilidade, modificando o desenho da cidade, alm de promover uma nova
concepo urbana com hbitos sociais mais sustentveis (RAQUEL, 2008).
Assim a pesquisa se baseia em analisar o potencial ciclovirio urbano da cidade de Maring
em trs fases distintas: na etapa 1 (Cidade), observar aspectos gerais do local de estudo como
relevo, clima e tamanho da cidade, visando credenci-lo para fases seguintes; na etapa 2
(eixos virios potenciais), estudar aspectos scio-econmicos, de espao pblico e urbanismo
2
para e selecionar eixos virios potenciais. Analisar o potencial ciclovirio dos segmentos
virios selecionados; na etapa 3 (Rede), avaliar as caractersticas de rede dos eixos virios
com potencial ciclovirio observados na etapa anterior, por meio de aspectos como cobertura
da rea urbana e continuidade dos trajetos.
Uma das formas que pode ajudar a diminuir o problema do trnsito em Maring a utilizao
de vias ciclveis e das bicicletas como alternativa para a conexo destas cidades. Isto se
justifica devido ao acelerado crescimento populacional da cidade e do intenso aumento das
viagens casa-trabalho, ocasionando um maior nmero de veculos circulando e dficit no
transporte metropolitano de passageiros.
De acordo com Lamb (2008), a escolha da bicicleta como meio de transporte predomina em
cidades planas, com configurao relativamente circular e alta densidade populacional.
Maring possui boa parte destas caractersticas sendo que a densidade populacional alta na
regio central e norte da cidade. Quanto ao relevo h uma predominncia de reas planas com
variaes leves, sendo mais acentuadas em fundos de vale.
O transporte ciclvel muito popular em pases de primeiro mundo como Holanda, Espanha,
Frana, Alemanha e Inglaterra e est aos poucos se tornando essencial em pases emergentes
como China, ndia, Colmbia e o Brasil. O aumento das ciclovias nas ltimas dcadas em
todo o mundo resultado da nova ordem global: a busca por solues sustentveis,
principalmente nas cidades, sendo a bicicleta um meio de transporte urbano no danoso
natureza como os veculos motorizados.
1.1 OBJETIVOS DO TRABALHO
O objetivo geral do trabalho foi desenvolver e aplicar uma proposta metodolgica, que visa
definio de uma rede cicloviria urbana, tendo a cidade de Maring como objeto de estudo.
1.1.1 Objetivos Especficos
Os objetivos especficos foram organizados nos seguintes tpicos:
Analisar estudos anteriores e propor metodologia de trabalho;
3
Identificar no local de estudo, as caractersticas relevantes ao transporte ciclovirio
como o relevo, o clima (temperatura e precipitao) e o tamanho e forma urbana, que
qualificam uma cidade ciclvel;
Buscar a caracterizao da rea de estudo por meio de aspectos scio-econmicos, de
espao pblico e urbanismo para selecionar eixos virios urbanos que interliguem
reas de interesse ciclovirio;
Levantar os potenciais ciclovirios dos eixos virios estudados e credenciados, por
meio de parmetros relevantes aos deslocamentos por bicicletas, visando qualific-los
para a formao da rede de vias ciclveis em questo;
Analisar a formao de uma rede cicloviria observando aspectos de cobertura
urbana e continuidade dos trajetos por meio dos eixos virios qualificados com
potencial ciclvel.
1.2 ESTRUTURA DO TRABALHO
No Captulo 1, foi apresentada a introduo, os objetivos e a estrutura do relatrio para uma
melhor compreenso da pesquisa para o leitor
No Captulo 2, estruturou-se a fundamentao terica dos conceitos relacionados com o tema
da pesquisa. Buscou-se trazer conceituaes sobre a mobilidade urbana, as ciclovias e sua
insero nas cidades, planejamento ciclovirio e fatores que influenciam o uso da bicicleta
como transporte urbano.
No Captulo 3, foi exposta a proposta metodolgica que se pretende aplicar para o
desenvolvimento da pesquisa proposta.
No Captulo 4, foi apresentado o estudo de caso como sendo a cidade de Maring e seus
principais aspectos ligados ao transporte ciclovirio.
No Captulo 5, em consonncia com os objetivos traados no Captulo 1, foram apresentados
os resultados e discusses das etapas j realizadas.
No Captulo 6, foram comentadas as consideraes finais, destacando os principais aspectos
encontrados em cada etapa do estudo e abrindo a possibilidade para pesquisas futuras.
4
Por fim, apresentam-se as referncias utilizadas para a consolidao do embasamento do
trabalho, seguida dos apndices.
5
Captulo 2
REVISO TERICA
Neste captulo ser apresentado o embasamento terico para a pesquisa proposta.
Apresentam-se os conceitos sobre mobilidade urbana, seu contexto brasileiro e sua relao
com as ciclovias. Tambm so apresentados alguns fatores do transporte ciclovirio, como a
sua relao com a cidade, planejamento ciclovirio, vantagens, desvantagens, caracterizao
de viagens por bicicletas e infraestrutura necessria. Por fim sero apresentados os fatores que
influenciam seu uso como modal.
2.1 MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL
Mobilidade caracteriza-se por ser associada a pessoas e bens, sendo diferenciadas as respostas
dadas por indivduos e agentes econmicos s necessidades de deslocamento, de acordo com
um determinado espao urbano e suas funes. As pessoas podem utilizar-se de seu esforo
para locomover-se (deslocamentos a p), deslocar-se por modos no motorizados (bicicletas
ou animais) ou motorizados (automveis, motocicletas, nibus, trens, dentre outros). Outros
fatores como sexo, renda e condies fsicas, tambm so determinantes para a mobilidade.
Alm disso, para uma cidade ser ou no acessvel, so determinantes os aspectos como o stio
urbano, o tratamento dado s vias e passeios, a qualidade e o preo dos transportes pblicos, a
sinalizao, dentre outros (AFFONSO, 2002).
Em todo o planeta cada vez mais claro que o transporte motorizado nas cidades, apesar de
suas vantagens, tem sido causador de muitos impactos ambientais negativos dentre estes a
poluio atmosfrica, devido utilizao de combustveis fsseis e outros materiais na
produo que geram resduos, e a poluio sonora. Dentro da padronizao de expanso atual
no h soluo possvel, pois a crescente demanda por ampliao de infraestruturas para o
transporte motorizado compromete os oramentos municipais, causando danos a outras reas
de interesse pblico como questes ambientais e sociais.

6
Essa situao decorrente do processo de forte industrializao ocorrido no mundo ocidental
aps a 2 Guerra Mundial, em meados do sculo XX, onde engenheiros de transportes e
urbanistas se caracterizaram por atuar basicamente sobre a oferta do transporte, garantindo os
meios e a infraestrutura para a mobilidade. Estas aes favoreceram de maneira intensa o
transporte por rodovias e incentivou a proliferao do uso dos automveis. A ateno estava
voltada aos veculos motores, fluidez e aos longos deslocamentos, causando o crescimento
horizontal desenfreado das cidades, sendo ignoradas aes de mobilidade para ciclistas e
pedestres.
Neste perodo as vias eram tratadas como artrias vivas e tudo foi planejado pensando no
custo/benefcio do automvel (MARSHALL, 2001). Nas ltimas dcadas, crescentes
preocupaes ambientais e econmico-sociais fizeram surgir discusses para a melhoria da
qualidade de vida nas cidades, e o deslocamento urbano, passou a ter relevncia entre os
temas tratados pelo chamado Desenvolvimento Sustentvel.
Existem quatro princpios bsicos que devem ser aplicados aos transportes no conceito de
desenvolvimento sustentvel. O primeiro deles a proteo dos recursos naturais, dentro dos
limites e modelos estabelecidos, em seguida a manuteno do capital produtivo para as
geraes futuras. Outro aspecto a melhoria da qualidade de vida dos cidados e por fim, sua
garantia de distribuio justa e equitativa (GUDMUNDSSON E HOJER, 1996 apud COSTA,
2003). Para a Comisso das Comunidades Europias (2007), a conciliao do
desenvolvimento econmico das urbes, a acessibilidade e a melhoria da qualidade de vida so
os grandes desafios do desenvolvimento sustentvel para os centros urbanos.
Questes sociais, econmicas e ambientais (Figura 2.1), so frequentemente consideradas no
desenvolvimento sustentvel. Com relao economia, os recursos devem ser aplicados
eficientemente e o direito propriedade deve ser mantido. A sustentabilidade social exige que
os benefcios ligados aos transportes sejam distribudos de maneira equitativa a todos os
segmentos da sociedade. E finalmente, a sustentabilidade ambiental exige que os efeitos
externos causados pelos transportes sejam considerados nas decises tomadas pelo poder
pblico ou pela iniciativa privada (WORLD BANK, 1996).
7

Figura 2.1: Dimenses consideradas no conceito de sustentabilidade
Fonte: Costa (2003)
Como promotores do desenvolvimento das cidades, os transportes tm contribudo com
teorias que relacionam acessibilidade e mobilidade ao progresso econmico e social, tornando
possvel a realizao de atividades comerciais e o acesso aos servios. Por outro lado so
responsveis por efeitos negativos ao meio ambiente do planeta como poluio atmosfrica,
sonora, da gua, produo de resduos slidos, devido constante necessidade de ampliao
de infraestrutura. Hoje tm-se exigido perspectivas sustentveis para mobilidade urbana,
porm ainda so poucas as regies do planeta que realizaram grandes esforos para a
definio de mobilidade sustentvel (COSTA, 2003).
A mobilidade urbana aliada sustentabilidade possui duas importantes vertentes. A primeira
delas est relacionada adequao da oferta de transporte ao contexto scio-econmico, onde
se enquadram aes que associam transportes ao desenvolvimento urbano e equidade social
em relao aos deslocamentos. A segunda est relacionada qualidade ambiental, aliando
tecnologias aos modos de transporte utilizados.
Visando melhorar a qualidade de vida das cidades e no prejudicar as geraes futuras, a
mobilidade sustentvel pode ser aplicada a questes sobre uso e ocupao do solo e gesto de
transportes proporcionando acesso aos bens e servios a toda a populao (CAMPOS, 2006).
O autor ainda identifica algumas estratgias para alcanar a mobilidade sustentvel, sendo
parte delas voltadas a polticas de uso e ocupao do solo, adensamento urbano, implantao
de estacionamentos para integrao com o transporte pblico, implantao de ciclovias e
adequao de passeios. H tambm medidas voltadas para a gesto dos transportes
8
envolvendo as operadoras dos coletivos e o poder pblico, onde se destaca aes de
integrao tarifria e de modais, oferta de servios de acordo com a demanda e polticas de
segurana e conforto dos usurios. Todas estas estratgias esto pautadas para o incentivo ao
transporte pblico, diminuio do uso dos automveis e consequentemente reduo dos
impactos ambientais.
Segundo a SeMob (2007) o termo Mobilidade Urbana Sustentvel visa o acesso amplo e
democrtico ao espao urbano por meio de um conjunto de polticas de transporte e
circulao, priorizando os transportes no motorizados e coletivos, socialmente inclusivos e
ambientalmente sustentveis. De acordo com Costa (2003) alguns aspectos so fundamentais
nas polticas de implantao de mobilidade sustentvel. A autora destaca: o equilbrio entre os
modos de transporte e o incentivo ao uso de modos no motorizados; eficincia de recursos
energticos; uso de tecnologias para o transporte sustentvel; diminuio das necessidades de
deslocamento com maior adensamento das cidades, uso das telecomunicaes e maior
ocupao dos automveis; integrao transportes e usos do solo; e por fim, informaes mais
detalhadas dos benefcios e custos sociais causados pelas diferentes modalidades.
As polticas de mobilidade so cercadas por temas como a circulao, trnsito e transporte
pblico, assuntos de interesse local, que variam de cidade para cidade, sendo difceis de serem
enquadradas em solues nicas. Porm, mesmo com muitas diferenas e especificidades,
possvel estabelecer algumas variveis e condicionantes da mobilidade urbana que possam ser
aplicadas e adaptadas em diversas regies ou pases (SEMOB, 2007). Dentre as
condicionantes citadas, destacam-se:
1. O Porte das Cidades: como fator estratgico para a definio de planos de
transporte, reconhecendo as necessidades e especificidades de cada urbe;
2. O Perfil da Mobilidade: mostra a relao direta com o item anterior, onde grandes
centros possuem maiores ofertas de oportunidades de viagens, com um aumento do
uso de modos motorizados (pblico ou individual) e reduo dos modos no
motorizados;
3. Organizao Institucional: determina o controle do poder pblico sobre as gestes da
mobilidade urbana;
4. Urbanizao e Mobilidade Urbana: com a elevada urbanizao e o surgimento de
diversas cidades, este item mostra os papis que cada urbe desempenha, seja ela
isolada, plo regional, industrial ou sede metropolitana. Alm disso, outros fatores
9
importantes como a morfologia e caractersticas especficas como cidades histricas
tursticas ou dormitrio, tambm so citados;
5. Plano Diretor e Instrumentos Urbansticos: promove e ordena o desenvolvimento das
principais funes urbanas (habitao, trabalho e lazer), levando em conta aspectos
fsicos, sociais, ambientais e econmicos, ordenando o territrio e garantindo a
universalizao do acesso as cidades;
6. Aspectos scio-econmicos: considera aspectos e condies sociais da populao com
suas necessidades e capacidades de deslocamentos aos servios que a cidade oferece.
Outro fator a relao da mobilidade com as atividades econmicas desenvolvidas
pela urbe.
Aliado sustentabilidade, outro importante instrumento tm ajudado planejadores e gestores a
tomarem decises com relao aos transportes urbanos, o Gerenciamento da Mobilidade. Este
termo tem como principal objetivo a otimizao nas intervenes relacionadas s
movimentaes de passageiros e cargas. Abrange aspectos de flexibilidade de circulao,
democrticos, econmicos e ambientais, tambm podendo ser entendido como a busca por um
equilbrio entre a oferta de infraestruturas e a demanda de viagens urbanas, admitindo
diversas solues com o intuito de racionalizar os gastos pblicos e diminuir os impactos
ambientais (ROCHA, et al. 2006).
Em seu trabalho intitulado Gerenciamento da Mobilidade: experincias em Bogot, Londres
e alternativas ps-modernas Rocha (et al., 2006) destacou as diferenas na busca por
solues na mobilidade urbana em realidades distintas, onde na capital da Colmbia, pas em
desenvolvimento foram adotadas medidas mais criativas e com menores custos, como
implantao de corredores de transporte coletivo e supresso de estacionamentos para a
colocao de ciclovias e passeios. Na capital inglesa, foram implantadas vrias medidas
progressivas, com o intuito de garantir uma mobilidade sustentvel e conscientizao da
populao. Assim, constatou-se a necessidade da considerao de fatores sociais, econmicos
e culturais de cada caso, sendo importante a participao popular nas tomadas de decises.
Na Europa, a preocupao com alternativas para a viabilizao de mobilidade sustentvel vem
desde a dcada de 90 do sculo XX. De l pra c, surgiram diversos programas com o intuito
de melhorar a qualidade do ambiente urbano e diminuir os impactos ambientais. Dentre as
principais estratgias para os deslocamentos, vale pena destacar: as aes em aumentar a
oferta de transportes pblicos, incentivar o transporte ferrovirio, ciclovirio e os
10
deslocamentos a p; planejar os transportes de acordo com parmetros ambientais; utilizar nos
transportes pblicos veculos com emisses poluentes reduzidas; e garantir o acesso aos
servios a todos os cidados.
Para a Comisso das Comunidades Europias (2007), repensar a mobilidade urbana para fins
sustentveis, requer uma otimizao da utilizao e organizao dos transportes pblicos
coletivos como nibus, bondes eltricos, trens e metrs e dos transportes particulares como
automveis, bicicletas, motocicletas e deslocamentos a p. Devem ser igualmente geridos
com objetivos e aes comuns nos setores econmicos, na gesto e na busca por qualidade de
vida no ambiente urbano, conciliando os deslocamentos de passageiros e mercadorias
independentemente dos modos utilizados. Visando uma abordagem integrada das cidades do
continente, foram traados cinco desafios:
Cidades descongestionadas: maior fluidez dos transportes, promoo dos modos por
bicicleta e a p, otimizao da utilizao do automvel; utilizao de veculos
menores para os transportes urbanos de mercadorias;
Cidades mais verdes: reduo das emisses de CO na atmosfera e diminuio da
poluio sonora atravs do uso de tecnologia, incentivo para transportes sustentveis
e restries de circulao urbana;
Transportes urbanos mais inteligentes: dados sobre o trfego e os deslocamentos
atravs de aes como a tarifao inteligente e a disponibilidade de informaes
sobre o modo e o tempo de viagem;
Transportes urbanos mais acessveis: garantia de acesso fcil aos servios urbanos e
ao sistema de mobilidade urbana por todos os cidados;
Transportes urbanos seguros: aes em fatores como comportamento mais
responsvel nos deslocamento, veculos e infraestruturas seguras para todas as
modalidades de transporte.
Outro aspecto importante para uma mobilidade urbana sustentvel a criao de uma nova
cultura de deslocamento, atravs de instrumentos e mtodos que intensifiquem os
conhecimentos nesta rea com educao formao e sensibilizao do pblico para atividades
sustentveis. Alm disso, vale lembrar que aspectos como base de dados atualizada sobre os
transportes auxiliam de forma determinante nas decises por parte do poder pblico. E por
fim so necessrios recursos financeiros para a viabilizao de projetos, atravs de
11
financiamento e apoio financeiro dos governos (COMISSO DAS COMUNIDADES
EUROPIAS, 2007).
As chaves para a sustentabilidade da mobilidade urbana esto no cidado e na sua
operacionalizao, onde importante desenvolver metodologias que consigam mudar
comportamentos, melhorar a qualidade de vida nas cidades e torn-las junto de seus espaos
pblicos, locais de excelncia e justia social. Muitos documentos colocam o cidado como o
ator principal da mudana de paradigma da mobilidade sustentvel. Alm disso, outro fator
decisivo um sistema de gesto da qualidade, que fornece um modelo de administrao,
auxilia o poder pblico a controlar eficazmente seus servios, garantindo a qualidade aos
usurios, sendo suporte da operacionalizao da mobilidade sustentvel (GAMEIRO, 2010).
Depois de uma breve conceituao e de um panorama geral da Mobilidade Urbana e
Sustentvel, ser abordada a realidade brasileira deste tema.
2.1.1 Mobilidade Urbana Sustentvel no Brasil
O conceito de mobilidade urbana sustentvel no Brasil ainda pouco discutido e
recentemente algumas iniciativas esto sendo desenvolvidas no sentido de torn-lo
amadurecido. Uma delas a Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, do
Ministrio das Cidades, o qual tem formulado melhores definies para o tema e norteado
projetos. De modo geral este rgo pblico procura incluir princpios de sustentabilidade
econmica, social e ambiental, base para o desenvolvimento sustentvel (COSTA, 2003).
No Brasil, cabe a Unio planejar e propor medidas para o desenvolvimento do setor dos
transportes. Porm o oramento federal comprometido com o atual modelo estrutural
voltado para os automveis, desenvolvendo aes e implantando projetos de ampliao da
infraestrutura viria como tneis, pontes, vias expressas, dentre outras obras. Assim, este
modelo de planejamento urbano para os transportes no orientado para o bem estar da
populao, e sim, comprometido com as determinaes do mercado automobilstico
(OLIVEIRA, et al. 2010).
Alm disso, a participao da sociedade na discusso e proposio de aes ainda pequena,
embora nos ltimos anos tenha crescido a relao populao e governo. Um grande nmero
de rgos no-governamentais est comprometido com esta causa devido presso pblica
12
por um maior controle das aes do governo, porm ainda um processo em amadurecimento
(VASCONCELLOS, 2002). O grfico da Figura 2.2, demonstra a diviso modal nas
diferentes classes populacionais de cidades brasileiras.

Figura 2.2: Diviso modal em diferentes classes de cidades brasileiras
Fonte: SEMOB (2007)
Congestionamentos, ocupao irregular de espaos verdes pelos automveis, vem
aumentando cada vez mais a poluio do ambiente urbano, comprometendo a sade pbica e
a qualidade de vida da populao. Estudos mostram que nas duas maiores metrpoles
brasileiras, h uma deseconomia urbana e degradao ambiental causada pelos crescentes
congestionamentos. Alm disso, a crescente motorizao individual desenfreada do brasileiro
est causando um aumento do nmero de acidentes, queda no desempenho dos transportes
pblicos e aparecimento de veculos clandestinos nos deslocamentos urbanos (AFFONSO,
2002).
O desafio das cidades brasileiras para a implantao de polticas de mobilidade urbana
sustentvel grande. O primeiro vencer os efeitos negativos causados pela poluio,
congestionamento e excesso de rudos. Em seguida aparece crise nos transportes pblicos,
com carncias de verbas, planejamento, incompatibilidade de tarifa e custos, causando a
consequente perda de passageiros e aumentando a circulao de automveis.
Segundo dados do IBGE (2011) a populao urbana do Brasil chega a 84% do total sendo
resultado de um intenso processo de urbanizao nas ltimas dcadas, apesar das muitas
diferenas regionais, observa-se a concentrao populacional nas grandes cidades e a
13
metropolizao, como caracterstica comum das cidades brasileiras. As 27 regies
metropolitanas do pas concentram 41% da populao e projees mostram que at 2015 esta
concentrao tende a aumentar e quanto maior a cidade, maior dependncia de redes de
infraestrutura do transportes para os deslocamentos.
O padro de urbanizao das cidades brasileiras de baixa densidade, com crescimentos
horizontais, especulao imobiliria e segregao da populao de baixa renda, que vive em
bairros cada vez mais afastados, inacessveis e desprovidos de infraestrutura e servios
bsicos. Isto prejudica o acesso s oportunidades e impede a equidade do direito a urbe,
agravando as desigualdades. As polticas de mobilidade implantadas no Brasil nas ltimas
dcadas tm deteriorado os espaos urbanos, com redues nos ndices de mobilidade,
aumento de acidentes de trnsito, elevada poluio sonora e atmosfrica e congestionamentos
crnicos. Estas situaes so reflexos do fato de que as cidades brasileiras foram construdas e
adaptadas para um modelo de circulao voltado para o automvel (SEMOB, 2007).
Segundo a Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana (2007), muitas mudanas
ocorreram no cenrio urbano, tanto nos deslocamentos como na gesto pblica. O transporte
passou a ser inserido no contexto da mobilidade urbana, que engloba qualidade de vida,
incluso social e acessibilidade e associou-se a poltica urbana, sendo includo nas diretrizes
de planejamento nos Planos Diretores. O planejamento da mobilidade passou a concentrar
ateno aos modos de transporte motorizado coletivo e no motorizados, para condicionar
acessibilidade de todos, tendo a populao participao na elaborao dos planos e projetos.
A poltica adotada pelo ministrio das cidades para o planejamento da mobilidade urbana no
Brasil se inspira em resolues comprometidas com o desenvolvimento sustentvel e meio
ambiente, sendo fundamental o entendimento da interdependncia entre o crescimento
econmico e a proteo da natureza. Assim fica evidente que a nova ordem limitar as
viagens motorizadas atravs da aproximao dos locais de moradia das regies de trabalho e
dos servios essenciais ou ampliando e qualificando os modos coletivos e no motorizados de
transporte. importante a descentralizao das cidades, com a formao de vrias
centralidades e ocupao dos vazios urbanos, concentrando servios essenciais em diversas
regies, facilitando os deslocamentos e diminuindo as necessidades de grandes viagens
municipais (SEMOB, 2007).
14
No ano de 2005, consolidado o Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade (PlanMob),
sendo um instrumento da poltica de desenvolvimento urbano, integrada a planos diretores
municipais ou de regies metropolitanas, com instrumentos, aes e projetos voltados a
acessibilidade ampla e democrtica aos servios da cidade, atravs do planejamento dos
transportes e da mobilidade urbana. Tem como uma de suas principais diretrizes a garantia da
diversidade das modalidades de transporte, com respeito cultura local, priorizando os modos
coletivos e no motorizados, alm disso, visa cidades sustentveis e com qualidade de vida
(SEMOB, 2007).
Questes como circulao e mobilidade urbana, tradicionalmente tm sido tratadas de
maneira isolada em estruturas administrativas separadas. Este tipo de abordagem, segundo a
SeMob (2007) um dos problemas para a construo de um novo modelo para a mobilidade
urbana. Existem naturalmente, diferenas polticas, tcnicas, culturais e de complexidade
entre cidades de diferentes tamanhos e regies, porm necessria uma articulao e
coordenao entre as diversas unidades do planejamento.
Assim, mobilidade urbana como mecanismo para construo de cidades sustentveis aparece
como uma nova ordem de planejamento de transportes sendo necessrio consolidar um
conjunto de denominaes e conceitos, como define a SeMob (2007):
1. Mobilidade: so deslocamentos independentes de qualquer modo de transporte
associado circulao de pessoas e bens, onde a mobilidade urbana colocada como
um atributo das cidades e se refere facilidade dos deslocamentos;
2. Sustentabilidade: capacidade de se realizar deslocamentos necessrios para a
realizao dos direitos bsicos do cidado com menores gastos de energia e impactos
ambientais possveis;
3. Acessibilidade: para os transportes a condio de um cidado se movimentar,
locomover e atingir um destino desejado, dentro de suas capacidades individuais;
4. Circulao: o exerccio da mobilidade mediante um modo motorizado (pessoal ou
promovido por terceiros) ou pelo prprio esforo (a p ou bicicletas), alm disso, so
norteadas por regras estabelecidas pelo poder pblico.
Mais de 300 municpios brasileiros sero beneficiados pelas iniciativas tomadas pela
Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana SeMob, porm ainda existem
muitas dificuldades em desenvolver projetos, pois muitas informaes necessrias para a
15
viabilizao destas iniciativas no esto disponveis para estas cidades envolvidas no plano
nacional. Esta carncia de dados um dos principais empecilhos para a construo de
indicadores de mobilidade, que d suporte para os planejadores viabilizarem projetos voltados
para a mobilidade sustentvel.
No Brasil necessria uma mudana de perspectivas para que se alcance um novo paradigma
de planejamento da mobilidade urbana socialmente justa e ambientalmente sustentvel.
Alguns desafios pontuais so importantes para estas mudanas, tais como os citados por
Oliveira (et al., 2010): multicentralidade do planejamento urbano, reformulao do desenho
da cidade, conscientizao da populao, incentivos a modos no motorizados (implantao
de rede de ciclovias e melhoria dos passeios), acessibilidade, priorizao dos transportes
pblicos, eficincia dos sistemas de transportes coletivos, barateamento de tarifas e integrao
dos diferentes modos de transportes.
Do ponto de vista de Affonso (2002), as mudanas ocorridas no setor da mobilidade urbana
nas ltimas dcadas, no Brasil, ainda so insuficientes para criar nos governos e na sociedade
a convico de que a mobilidade funo pblica, com o intuito de garantir acessibilidade a
todos, atendendo a diferentes demandas de deslocamentos, normas e contribuindo para a
diminuio dos efeitos negativos que o atual modelo automobilstico individual causa ao meio
ambiente urbano.
O mesmo autor comenta que a sociedade clama por uma nova cultura da mobilidade, uma
poltica de transportes que considere o espao urbano e o tempo como bens escassos e
insubstituveis. importante que os sistemas de transportes no se limitem a deslocar as
pessoas de casa para o trabalho, mas atenda um conjunto de necessidades de forma eficaz e
integrada com os outros modos de transporte. Outro fator decisivo para a melhoria da
qualidade de vida urbana um anlise ampla dos impactos ambientais causados pelo
transporte.
De acordo com a ANTP Agncia Nacional dos Transportes Pblicos, para alcanar a
qualidade de vida nas cidades brasileiras, so necessrias medidas que garantam
acessibilidades a todos para os servios, bens e oportunidades existentes. Ainda so
destacados fatores como a garantia da segurana, melhoria das condies ambientais e a
articulao entre diferentes segmentos sociais, contribuindo para uma coeso geogrfica das
16
cidades (AFFONSO, 2002). A seguir ser exposto o papel da bicicleta na mobilidade
sustentvel.
2.1.2 Mobilidade Urbana Sustentvel e as Bicicletas
O transporte ciclovirio surgiu na Europa do sculo XIX paralelo ao advento dos automveis.
A bicicleta prosperou numericamente na parte oriental do planeta, onde se encontra a maior
frota de veculos sobre duas rodas, enquanto que no ocidente, bero da cultura e indstria
automobilstica, encontra-se o maior nmero de carros. Atualmente em pases com elevada
cultura cicloviria, como a China, a indstria dos automveis vm crescendo
avassaladoramente. Porm todo o prestgio social construdo no sculo XX em torno dos
veculos motores vem sendo abalado devido o agravamento das condies climticas do
Planeta e a bicicleta aparece em alta nos conceitos qualitativos sobre seu uso nos transportes
urbanos (GOMES FILHO e HEMRITAS, 2009).
Mesmo sendo impossvel alcanar o potencial de um automvel, o caos no trnsito de grandes
cidades tem equiparado a viabilidade entre os dois veculos O mesmo autor ainda relata o
significado de construo coletiva que a bicicleta tem, visto que oportunidades diferentes de
seu uso oferecem ao mundo condies, em que a vida humana seja possvel com menores
poluies atmosfricas e menos automveis. Para a ampliao do uso da bicicleta so
necessrias condies ambientais prprias que ela mesma contribuiria para alcanar. Como
afirma Castaon (2008), o transporte ciclovirio uma importante ferramenta da mobilidade
urbana sustentvel, reconhecida h muito tempo, em diversas partes do planeta, porm de
formas e razes diferentes.
Um dilogo urbano com a bicicleta importante para que seja possvel sua insero na malha
urbana com os outros sistemas de transporte. Esta deve ser considerada elemento integrante
do planejamento urbano para que sua viabilidade seja alcanada e consequentemente
contribuir para a maior mobilidade sustentvel. A bicicleta se apresenta como um transporte
no poluente que consegue preservar os espaos pblicos no exigindo grandes reas para
estacionamentos. Trata-se de um modal barato e que no provoca poluio atmosfrica e
sonora no causando as externalidades negativas de um veculo motorizado na cidade
(FHWA, 1993).
17
Os benefcios conquistados e comprovados pelo uso da bicicleta como transporte urbano
abrangem as reas sociais, econmicas e ambientais. Sua utilizao no lugar dos automveis
gera economias considerveis para os cofres pblicos, devido diminuio de gastos
ocasionados por congestionamentos, poluio atmosfrica e combustvel (FHWA, 2006).
Silva e Silva (2006) afirmam que os modos no motorizados (pedalar e andar), constituem-se
por serem transportes extremamente flexveis no apenas no fator movimentos, mas podendo
atender a vrios tipos de viagens urbanas (trabalho, escola e lazer), serem acessveis a todas as
classes econmicas e todas as idades.
Em estudo intitulado Deslocamento Urbano Sustentvel: automveis ou bicicletas, Silva et
al (2007) tiveram como objetivo mostrar a eficincia econmico-ambiental de programas de
incentivo ao uso da bicicleta como mobilidade urbana em Braslia. Foram obtidos resultados
satisfatrios na reduo de CO e na diminuio do nmero de automveis em at 27%, que
resultaria do uso da bicicleta para deslocamentos de at 8 km na capital federal, baseado
tambm em resultados alcanados na cidade de Ubatuba/SP, que implantou ciclovias e
ciclofaixas na cidade. Alm disso, foi considerada tambm a reduo de custo com
combustveis, menores conflitos de trnsito, diminuio de gastos com sade pblica oriundas
de acidentes e benefcios na qualidade de vida da populao.
Atravs da melhoria dos transportes pblicos e da infraestrutura cicloviria, possvel
relacionar consumo de energia com gerenciamento da mobilidade voltado para as bicicletas.
Para a funcionalidade do transporte fundamental a integrao dos diferentes modos e suas
funes especficas dentro da cidade, com uma rede interligada e um sistema organizado e
hierarquizado. Conectar a bicicleta a outros meios convencionais possvel, devendo ser
considerada questes como o uso e a ocupao do solo urbano e desenho urbano (SILVEIRA
E BALASSIANO, 2009).
Para a mobilidade urbana sustentvel, fundamental a priorizao dos transportes pblicos
coletivos e dos modos no motorizados, ver Tabela 2.1. A conexo modal entre estas duas
modalidades fator determinante para um bom funcionamento dos deslocamentos urbanos,
onde Bogot, na Colmbia e vrias cidades europias so exemplos destas aes. Bianco
(2003) comenta que grande parte dos sistemas ciclovirios se encontra diretamente sobre as
reais linhas de desejo de viagens das pessoas, o que permite inmeras possibilidades de
integrao modal, sendo elas fsicas, tarifrias ou operacionais. Alm disso, a bicicleta possui
18
capacidade de ser transportada dentro de outro meio de transporte urbano como nibus e
metrs. No Brasil, Porto Alegre e Rio de Janeiro so exemplos.
Tabela 2.1: Indicadores dos impactos passageiros/km entre os modais
Modo Energia Poluio Custo rea
nibus 1,0 1,0 1,0 1,0
Motocicletas 1,9 14,0 3,6 4,2
Automveis 4,5 6,4 8,0 6,4
Bicicletas 0 0 0,1 1,1
Fonte: SEMOB (2007)
Para os pases em desenvolvimento, h basicamente dois cenrios futuros do transporte
ciclovirio no contexto da mobilidade urbana. O primeiro deles seguindo os conceitos
americanos, de incentivo ao uso do automvel, que restringe a bicicleta como um veculo de
lazer. O segundo, cenrio europeu, prevalecem preocupaes sociais, de qualidade de vida e
sustentabilidade ambiental, onde as polticas pblicas so voltadas para o cidado. A bicicleta
como instrumento de mobilidade e acessibilidade ser mais eficaz e agregadora em um
cenrio deste tipo, pois se trata de um sistema de transporte de incluso, sustentvel e
articulado entre os modais (BIANCO, 2003).
A Europa grande exemplo da mobilidade urbana sustentvel com largo uso das ciclovias e
diminuio do nmero de automveis. Estas polticas de transporte vm crescendo desde os
anos 90 do sculo XX, incentivadas pela Unio Europia em diversas cidades e pases do
velho continente. Capitais como Amsterd, Barcelona, Copenhagen, dentre outras estimulam
o uso dos transportes pblicos, a socializao e restrio dos automveis e o uso das bicicletas
em seus centros para a diminuio dos congestionamentos, ver Figura 2.3, e dos impactos
ambientais e econmicos causados pelos carros (COMISSO EUROPIA, 2000).
19

Figura 2.3: Bicicletas pblicas em Barcelona
Fonte: Ayuntamiento de Barcelona (2011)
Ao contrrio do esperado, de acordo com a Comisso Europia (2000), nestes locais, no
houve prejuzos econmicos ou dificuldades de acesso ao centro e sim, uma conscientizao
da populao de que o uso desordenado dos automveis para deslocamentos individuais
comprometeria significativamente a mobilidade urbana. Estes modelos de planejamentos dos
transportes so voltados para as pessoas e no somente para os automveis.
2.2 AS CICLOVIAS E AS CIDADES
A criao de estruturas ciclovirias em cidades do mundo inteiro atualmente ocorre por
diversos motivos. Pases desenvolvidos, especialmente os europeus, baseiam-se nas questes
ambientais como o fator colaborador para a implantao de planos ciclovirios. O uso
excessivo do automvel tambm aparece como elemento importante neste tema, tornando a
bicicleta um meio estruturador do sistema virio das cidades (INSTITUTO DE ENERGIA E
MEIO AMBIENTE, 2009).
O mesmo autor comenta que em alguns pases asiticos, o uso da bicicleta concentrava-se nas
classes mais baixas, como uma das nicas opes acessveis. Atualmente, planejadores vm
reconhecendo a bicicleta como um eficaz meio de transporte para pequenas distncias,
superando o automvel na prioridade em seus projetos virios. Cidades europias e latino
americanas vm buscando formas de integrar a ciclovia com outros meios de transporte de
massa, como trens, metrs e nibus, atravs da implantao de estacionamentos para
bicicletas e outros equipamentos que garantam a segurana e a viabilidade do transporte.
20
As cidades grandes contemporneas como visto, enfrentam graves problemas com o trnsito,
onde o excessivo nmero de veculos dificulta sua fluidez, desperdiando recursos
energticos, prejudicando o dia a dia da populao, e elevando os nveis de poluio sonora e
atmosfrica, comprometendo assim a economia urbana. Contudo as necessidades dos
habitantes muitas vezes acabam sendo colocadas em segundo plano em detrimento das
necessidades da rede viria. Alm disso, o automvel como principal meio de transporte
encoraja uma vida sedentria, trazendo graves consequncias para a sade da populao
(LAMB, 2006).
Devido cultura do automvel e a relao da bicicleta com as classes menos favorecidas, o
Brasil tem dificuldade em assimilar o uso da mesma como meio de transporte. Consequncia
disto a falta de estrutura necessria para facilitar este modal, fazendo com que o ciclista
dispute espao com os demais veculos nas vias (LAMB, 2006). No Brasil a bicicleta possui
quatro tipos de imagens diferentes perante a populao: objeto de lazer, largo uso entre as
crianas, esporte e a imagem mais forte e predominante na sociedade de um veculo para
populao de baixa renda. A falta de sinalizao adequada, reduzida infraestrutura
implantada, aliadas as altas velocidades dos veculos motorizados so os principais
empecilhos para a difuso da bicicleta como modo de transporte nas cidades brasileiras
(MINISTRIO DAS CIDADES, 2007).
O planejamento ciclovirio tem variaes de acordo com cada cidade, visto que os motivos
para sua implantao so diferenciados. Mas seja essa motivao ambiental, por falta de
opes para deslocamento, ou ineficincia do transporte pblico, as consequncias so as
mesmas: maior facilidade de locomoo, menor poluio sonora e atmosfrica, melhoria na
sade pblica, agilidade nos deslocamentos urbanos e reduo de custos, proporcionando uma
cidade mais humana.
Uma alternativa para tornar o sistema de transporte mais eficaz nas cidades a integrao
entre meios de transporte, por exemplo, ciclovias com ferrovias, nibus ou metrs. As
mltiplas opes de deslocamento simultneas tornam a circulao mais eficiente e o
ambiente urbano interessante (LAMB, 2006). Segundo a ANTP (1997), o transporte por
bicicletas deve estar integrado a outros modos de transporte pblico coletivo, sendo estas
conexes em pontos de demanda com sinalizaes e equipamentos adequados, como
demonstra a Figura 2.4. Porm, como h um modelo no planejamento virio que privilegia os
21
automveis, fica difcil pensar nos investimentos em infraestruturas e integrao que
contemplem ciclistas e pedestres.

Figura 2.4: Integrao modal entre bicicletas e transporte coletivo na Holanda
Fonte: Ministrio das Cidades (2007)
Para propostas de integrao de modais uma srie de critrios deve ser analisada para se
definir as necessidades da intermodalidade, tais como: motivo da viagem, destino, distncias a
serem percorridas, fluxo de veculos, topografia local, infraestrutura e segurana viria.
Respeitando a individualidade de cada cidade, a base para a implantao de um sistema
ciclovirio est nas polticas de planejamento integrado dos transportes (RAQUEL, 2008).
Para a implantao de uma infraestrutura cicloviria de uso cotidiano, devem ser respeitadas
normas bsicas. Dentre as mais importantes, destacam-se o relacionamento com os veculos
motores e a declividade do terreno urbano (COZZI, 1999 apud MAGALHES, 2006).
fundamental que os trajetos sejam constitudos em rede, sendo articulados com o sistema
urbano de transportes pblicos, atravs de pontos estratgicos de conexo que permitam a
passagem entre os modais, melhorando significativamente a eficincia do sistema.
Sendo uma ferramenta de incluso social e melhoria da qualidade ambiental, a bicicleta e as
ciclovias tornaram-se presentes em alguns planos diretores urbanos e de transportes das
grandes cidades do Brasil e do mundo. Vrios so os ganhos para as urbes que detm uma boa
estrutura cicloviria, englobando aspectos ambientais, sociais, sade pblica, segurana e
economia. Uma das maiores consequncias destas aes o aumento da qualidade de vida nas
cidades.
22
2.2.1 A Bicicleta como Meio de Transporte
Em cidades mdias, onde relativamente s viagens se caracterizam por serem curtas, as
bicicletas tm um grande potencial de uso para os transportes urbanos, auxiliando os
deslocamentos dirios de grande parcela da populao. Tambm nas grandes cidades, onde os
deslocamentos so mais longos, o transporte ciclovirio, se conectado a outro modal,
consegue ser uma boa alternativa para a diminuio no nmero de automveis. Porm as
bicicletas ainda so pouco utilizadas nas cidades brasileiras e muitos gestores pblicos
consideram investimentos em ciclovias um desperdcio devido s intempries e os acidentes
que o transporte ciclovirio est sujeito. Alm disso, este modo de transporte ainda tem a forte
imagem de ser de lazer (PEZZUTO, 2002).
De acordo com diversos estudos, vrios so os fatores que contribuem para a iniciativa de se
utilizar da bicicleta como locomoo (assunto que ser tratado mais adiante). Em condies
favorveis o uso da bicicleta perfeitamente vivel com taxas de 20% a 25% para cidades
mdias de 50.000 a 500.000 habitantes. Este percentual de uso chega a mais de 30% em
algumas urbes europias. Estudos realizados na Europa colocam as bicicletas com vantagens
sobre os nibus urbanos, com ganhos de at 25 minutos no total dos deslocamentos, ver
Figura 2.5 (COMISSO EUROPIA, 2000).

Figura 2.5: Vantagem das bicicletas sobre nibus urbano na Europa
Fonte: Comisso Europia (2000)
As razes para a escolha da bicicleta como modo de transporte na Europa, no giram em torno
de fatores econmicos ou deficincias do transporte coletivo urbano, mas da existncia ou no
23
de infraestrutura para este modal (BRAGA, 2006). No Brasil fatores econmicos e a baixa
qualidade do transporte coletivo, so condicionantes que influenciam na deciso do uso da
bicicleta como modo de transporte em vrias cidades brasileiras. As pessoas que mais fazem
uso da bicicleta como transporte esto localizadas nas periferias, pois em muitos casos a
necessidade de dois transportes diferentes para o trajeto casa-trabalho, sem a integrao
tarifria, encarece o transporte (MIRANDA, 2003 apud BRAGA, 2006).
O transporte ciclovirio dentro do sistema de transporte urbano pode ter um papel
complementar e/ou alternativo. complementar para o metr ou outros modos de transporte
como nibus ou trens, no percurso casa-trabalho, por exemplo, e alternativo para viagens
curtas, sendo uma opo para substituir os carros. Para ser competitiva e vantajosa entre os
diferentes modos de transporte, segurana, fluidez e conforto so elementos essenciais
(PIRES, 2008).
De acordo com Litman (2010), muitos so os benefcios sociais e particulares que o incentivo
aos transportes no motorizados, em especial as bicicletas, podem proporcionar as cidades e
aos cidados:
Benefcios pessoais: melhoria da sade, maior economia, diminuio dos riscos de
acidentes, maior mobilidade para no-motoristas, maior interao social e lazer;
Benefcios sociais: mais opes de deslocamento urbano, diminuio de poluio
atmosfrica e sonora, melhoria da qualidade de vida, trnsito mais humano,
valorizao das propriedades, conservao de energia, planejamento dos usos do solo
urbano, benefcios na economia urbana e menor necessidade de espaos para
estacionamentos.
E os benefcios para uma cidade no param por a, pois de acordo com Litman (2004) alm
dos custos individuais que o automvel impe aos usurios, existem os custos externos
causados pelo seu largo uso que giram em torno de fatores como estacionamentos,
congestionamentos, poluio do ar, acidentes, rudos, perda de terreno para infraestrutura
viria e consumo de energia. Todos estes fatores externos com o uso do automvel custam em
mdia 28 centavos canadenses por 1,6 km, j com o uso das bicicletas, custariam um centavo
canadense.
24
Como relata a Comisso Europia (2000), a lista de potenciais benefcios da utilizao da
bicicleta no exaustiva, sendo estes benefcios de natureza econmica, poltica, social e
ecolgica. Para as cidades, os benefcios coletivos giram em torno da melhoria da qualidade
de vida urbana, qualidade ambiental e economias geradas em longo prazo. Estas vantagens
ocorrem devido diminuio dos congestionamentos com a maior fluidez do trnsito, a
conexo entre os modais, a melhoria dos transportes pblicos, diminuio de gastos com
infraestrutura viria e automtica economia de espao urbano, investimentos em locais
pblicos e consequente aumento da atratividade do centro, alm da diminuio da poluio
sonora e do ar.
O mesmo autor comenta a importncia dos esforos do poder pblico para todas as
modalidades de transporte, sem desfavorecer uma em relao outra. No mnimo, devem-se
desenvolver polticas equivalentes ao uso para todos os modos de deslocamento. A bicicleta
uma aliada dos transportes pblicos na procura pela minimizao do uso do automvel.
importante o aumento da competitividade destes dois meios de transporte e uma
complementao entre eles, pois o transporte ciclovirio d maior acessibilidade e agilidade
nos deslocamentos urbanos.
Outras beneficiadas pela utilizao das bicicletas so as empresas que sofrem de forma direta
com os constantes congestionamentos, atrasando entregas e produo. Sabendo que os
ciclistas so pessoas com melhor sade fsica, as empresas cujo pessoal utiliza a bicicleta para
seus deslocamentos gozam de maior agilidade. Esta situao deve ser considerada para
cidades que contm uma infraestrutura cicloviria adequada. O comrcio que h muito tempo
associa sua vitalidade apenas s facilidades dadas aos carros vm sofrendo uma inverso de
valores, pois alguns estudos na Europa mostraram que a questo da vitalidade est ligada mais
a qualidade do ambiente. Pesquisas realizadas em vrias cidades mostraram que mudanas
drsticas na circulao, favorecendo pedestres e ciclistas, ocorridas em centros comerciais,
no alteraram o movimento dos lojistas (COMISSO EUROPIA, 2000).
importante frisar que em grande parte das cidades, o potencial para o desenvolvimento do
transporte ciclovirio muito grande, ultrapassando eventuais prognsticos atuais. Mesmo as
bicicletas ainda no na fazendo parte dos hbitos da grande maioria dos cidados, seu papel
dentro do sistema de transporte urbano no deve ser negligenciado pelo poder pblico e
devem fazer parte de um planejamento integrado entre outros modos de deslocamento.
25
A seguir sero apresentadas caractersticas favorveis e desfavorveis do uso da bicicleta no
sistema de transporte urbano, sendo fundamental seu conhecimento para a promoo deste
meio de transporte, elevando sua eficcia e possibilitando integrao com a cidade.
2.2.1.1 Vantagens do Uso da Bicicleta
A bicicleta um meio de transporte no-poluente que ocupa menos de um sexto do espao de
um carro e um vigsimo dos mesmos nos estacionamentos e tambm proporciona exerccio
fsico ao ciclista, trazendo benefcios sade. Alm do mais, um meio de transporte
econmico e acessvel a todas as classes sociais (BROWN, 2003, apud LAMB, 2006). Pires
(2008), destaca o baixo custo de energia e infraestrutura que a bicicleta possui, sendo uma
grande contribuidora para a diminuio do impacto ambiental e espacial quando comparada a
outros veculos.
Dentre estas e outras vantagens a bicicleta uma opo a mais de deslocamento urbano,
sendo uma alternativa entre andar a p ou de automvel, podendo ser complementada com o
transporte pblico. Possibilita o vencimento de maiores distncias em menores tempos em
relao ao modo a p, sendo seu tempo de deslocamento dependente de fatores locais como
trfego, cruzamentos, conforto da via e nvel de preferncia de um modo sobre o outro. Possui
em relao ao pedestrianismo uma zona de influncia para equipamentos multiplicada
(PIRES, 2008).
Sua flexibilidade independe de linhas, terminais, caronas de terceiros, horrios de transporte
pblico, sendo de fcil manobra, podendo locomover-se em diferentes rotas, at mesmo
inacessveis a outros tipos de veculos, tendo uma caracterstica de deslocamento porta a
porta. Toda liberdade desejada pelos usurios de carros so alcanadas pelos ciclistas, sendo a
rapidez e o baixo custo nos estacionamento uma delas.
Segundo o Instituto de Energia e Meio Ambiente (2009) e a Comisso Europia (2000),
devido s condies de trfego nos grandes centros urbanos, para deslocamentos curtos, de at
5 km, a bicicleta se torna mais eficiente que um carro, com a flexibilidade similar a de um
pedestre, levando clara vantagem na velocidade, ver Figura 2.6. Um sistema ciclovirio
dotado de boa infraestrutura possibilita conforto e segurana na circulao. Ciclistas com
prtica tendem a utilizar a bicicleta para viagens mais longas, tornando-se ainda mais eficaz
que o automvel quando h congestionamentos, podendo ser viveis para at 8 km.
26

Figura 2.6: Comparao no tempo de deslocamento em relao distncia
Fonte: Ministrio das Cidades (2007)
A bicicleta passou por muitas melhorias funcionais nas ltimas dcadas. Elas esto mais
eficientes e cmodas, so silenciosas, no poluem e tornaram-se rpidas para deslocamentos
curtos. Na Europa, no ano de 2000, cerca de 30% dos deslocamentos urbanos feitos de
automvel, eram para trajetos inferiores a 3 km e 50% abaixo de 5 km, o que torna o
transporte ciclovirio uma boa vantagem para grande parcela da populao em seus
deslocamentos cotidianos (escola, trabalho e outros motivos), contribuindo para a diminuio
de congestionamentos (COMISSO EUROPIA, 2000).
Outra importante prerrogativa do uso da bicicleta como meio de transporte, o menor custo
de manuteno da infraestrutura cicloviria comparada com a rodoviria. Sua insero no
sistema de transporte pblico exige menores esforos com ampliao de outras redes modais,
alm disso, por ser um veculo leve e limpo, as ciclovias no se deterioram com rapidez e
gravidade. Seu baixo custo de aquisio e manuteno, aliada a sua facilidade de manuseio
torna-a acessvel e de grande potencial para locomoes urbanas (PIRES, 2008). O Ministrio
das Cidades (2007), ainda relata sobre a menor necessidade de espao pblico que o
transporte ciclovirio necessita, com capacidade de fluxo at dez vezes maior que vias para
automveis.
Em pases em desenvolvimento, os gastos da populao mais pobre com transportes so
preocupantes. O Banco Mundial entende que os deslocamentos urbanos causam impactos
diretos na vida diria das pessoas com menor poder aquisitivo, que tem acesso dificultado aos
modos motorizados pblico ou privado. Alm disso, relata a grande contribuio para a
27
diminuio da pobreza com influncias sobre a economia e o crescimento econmico. O
Ministrio das Cidades (2007) fala da importncia da equidade social que a bicicleta capaz
de proporcionar a populao, sendo a autonomia na locomoo das pessoas de todas as
camadas econmicas, alm de, quase todas as idades e condies fsicas, uma de suas
principais vantagens.
Para pessoas de poder aquisitivo mais alto, nos pases desenvolvidos, a vantagem da escolha
pela bicicleta para deslocamento urbano, ocorre devido aos menores gastos com combustvel,
ou mesmo da ausncia de necessidade de aquisio de um automvel, que implica em
menores gastos com impostos e seguros. Outra caracterstica positiva o prazer que a
bicicleta proporciona nos deslocamentos, sendo ao mesmo tempo um transporte e um lazer.
Ela proporciona ao ciclista uma relao mais estreita com o espao em sua volta, sendo a
experincia sensorial um grande atrativo para o usurio (PIRES, 2008).
Outras importantes vantagens das bicicletas so sua baixa perturbao ambiental e
contribuio para a sade do usurio. O impacto ao meio ambiente apenas ocorre em seu
processo fabril, pois no h processo industrial completamente limpo e no poluente. Suas
pequenas dimenses, comparadas a outros veculos, exigem baixos consumos de energia e
materiais. No processo de uso, seus danos so praticamente nulos, pois a propulso humana
e praticamente sem rudos. Quanto sade do ciclista, estudos mostram que as bicicletas so
responsveis pela restaurao e manuteno fsica-mental das pessoas, alm disso,
proporcionam taxas de mortalidade 30% menores que indivduos sedentrios (MINISTRIO
DAS CIDADES, 2007).
2.2.1.2 Desvantagens do Uso da Bicicleta
Apesar de apresentar diversas caractersticas favorveis, sendo elas econmicas, sociais e
ambientais, o transporte ciclovirio vem enfrentando obstculos, sendo a segurana (viria e
de equipamento) um dos principais pontos negativos de seu uso nos deslocamentos urbanos.
importante o conhecimento destas desvantagens das bicicletas para um melhor planejamento e
uma correta insero deste modal nas cidades. Vale lembrar que muitos fatores negativos no
so sentidos para alguns ciclistas ou no so relevantes para locais que possua uma boa
infraestrutura cicloviria.
28
Um dos principais problemas para a integrao do ciclismo nas cidades est relacionado
segurana, tanto viria quanto de equipamento. A vulnerabilidade no trfego um grande
fator de desestimulo a utilizao da bicicleta como meio de transporte. Questes como
ausncia de infraestrutura adequada, comportamento inadequado do ciclista e preconceito dos
usurios de carros e veculos pesados so determinantes neste processo. No Brasil a ausncia
de dados sobre os acidentes com ciclistas dificultam a busca por solues adequadas
(MINISTRIO DAS CIDADES, 2007).
Com relao vulnerabilidade ao furto, o mesmo autor relata a inexistncia de
estacionamentos pblicos seguros como outro fator determinante para o processo de
desestmulo do uso das bicicletas. Estes locais de estacionamentos, quando ocorrem, so
particulares (empresas ou indstrias) e sua ausncia prxima a terminais modais dificulta a
integrao com outros modos de transporte da cidade, deixando o transporte ciclovirio com
raio de ao menor.
Em muitas cidades, os deslocamentos urbanos podem ser longos, o que deixa os ciclistas
sobre um raio de ao limitado. Esta limitao difcil de mensurar, pois vrios fatores
influenciam como o condicionamento fsico que varia de cada pessoa. Por outro lado,
caractersticas da cidade como topografia, clima, infraestrutura viria e trfego tambm
podem contribuir para esta restrio. Esta caracterstica negativa das bicicletas anulada
quando existem equipamentos de conexo modal na cidade, conectando o transporte
ciclovirio a metrs, trens ou nibus. Estudos mostram que o tamanho da cidade e o motivo
da viagem so determinantes na disposio do ciclista em percorrer certas distncias. No
entanto, se aceita para planejamento, distncias viveis de 5 km a 7,5 km (MINISTRIO DAS
CIDADES, 2007).
Outra desvantagem so as intempries, os quais a bicicleta est vulnervel, sendo chuvas,
calor intenso, o grau de umidade e os ventos os fatores que mais incomodam os ciclistas. Para
os no usurios a tendncia e supervalorizar estas caractersticas, porm h diversas formas de
atenu-las com arborizao nos trajetos, vestimenta adequada, dentre outras (MINISTRIO
DAS CIDADES, 2007).
29
2.2.2 Planejamento Ciclovirio
O crescimento antidemocrtico e desarticulado dos espaos urbanos, afeta grande parte das
cidades brasileiras, sendo resultados de polticas de transporte urbano voltadas para o
automvel, no incluindo os modos no-motorizados (VASCONCELOS, 2000).
A ausncia de aes eficazes do poder pblico brasileiro em buscar novas alternativas de
transporte urbano, determina-se devido a: exploso da indstria automobilstica aps a 2
Guerra Mundial, ampla construo de rodovias e vias urbanas, acomodao dos planejadores
em usar modelos internacionais sem considerar caractersticas scio-econmicas e de
demanda locais, falta de participao popular nas decises e investimentos ineficientes em
transporte pblico (SILVA RIBEIRO, 2005).
O modelo de transporte urbano surgido no ps Guerra, chamado UTPS - Urban
Transportation Planning System (Sistema de Planejamento de Transportes Urbanos) e
exportado aos pases em desenvolvimento como o Brasil, orientado basicamente ao
automvel, tendo como base a mobilidade irrestrita sem considerar aspectos comportamentais
ou condies scio-econmicas da populao, analisando apenas a oferta. Como resultado
tem-se um modelo de viso limitada do desenvolvimento urbano, sem previso de variveis
no comportamento dos deslocamentos, com acmulo de erros para solues futuras e difcil
incluso de alternativas de transporte como os modos no motorizados (VASCONCELOS,
2000).
Este modelo priorizando os automveis, ainda na dcada de 60 do sculo XX, levantou
questionamentos sobre seus os impactos ambientais e sociais negativos. Assim, neste perodo,
com o intuito de promover maior segurana viria, facilitar e incentivar os modos no-
motorizados, integrar vizinhanas de bairros e promover maior qualidade de vida urbana, foi
implementado um conjunto de medidas denominadas como Traffic Calming (Moderao de
Trfego). Dentre os elementos implantados, destacam-se dispositivos de segurana de
pedestres e ciclistas, redutores de velocidade, redutores de volume de trfego, pedgios
urbanos, dentre outros (SILVA RIBEIRO, 2005).
Na dcada seguinte, surge nos Estados Unidos, outro modelo de planejamento de transportes
denominado Gerenciamento da Demanda de Transportes, onde h um compartilhamento das
viagens, principalmente para trabalho. Neste mtodo existe o incentivo ao uso da bicicleta e
30
do modo a p com abrangncia local. Mesmo com o avano, esta abordagem no trata as
necessidades dos deslocamentos de uma forma abrangente (NEIVA, 2003 apud SILVA
RIBEIRO, 2005).
Na Europa, no incio da dcada de 1990, surge uma nova tcnica de gerenciamento pautada
para a demanda de transportes, denominada Gerenciamento da Mobilidade. Com a
disseminao de informaes e a priorizao dos modos de transporte coletivo, bicicleta e a
p, o cidado passa a escolher o modo sustentvel de se deslocar de acordo com suas
necessidades e desejos de viagem. So considerados os motivos de viagem de cada indivduo,
sem desconsiderar sua situao scio-econmica (NEIVA, 2003 apud SILVA RIBEIRO,
2005).
Dentre as metodologias que mais contemplam os modos de transporte no motorizados, esto
os modelos comportamentais e de escolha discreta, tendo como base fatores de influncia e
variveis na escolha do transporte e sua eficcia. Nestes modelos so identificados e anotados
fatores que abordam aspectos topogrficos, usos do solo, scio-econmicos e operacionais
qualitativos, que mudam seus pesos e ganham diferentes variveis conforme cada caso
(ARRUDA, 2000).
H tambm, segundo Silva Ribeiro (2005), os modelos de escolha discreta que foram
desenvolvidos e usados nos planejamentos de transportes em diversos pases. Arruda (2000)
levantou algumas experincias realizadas:
1. Modelo de Portland: desenvolvido por Cambrigge Systematics em 1994, d mais
nfase aos pedestres, dando uma previso de demanda atravs da diviso dos modos
motorizados com os no motorizados e dos veculos com os coletivos. Como variveis
foram observados os nmero de automveis com o de trabalhadores/domiclio,
nmero de empregos por rea de estudo e a qualidade do meio urbano para o
pedestre;
2. Modelo de Tamilnadu (ndia) desenvolvido por Thamizh et al em 1996, determina o
modo de transporte escolhido por pessoas usurias do transporte coletivo, que se
deslocam a trabalho e no possuem automvel. Dentre as variveis destacam-se
trabalhadores/domiclio, sexo, idade, emprego e comprimento da viagem;
3. Modelo de So Francisco: desenvolvido por Kockelman em 1997, tem como objetivo
explicar a opo entre o modo motorizado e o no motorizado sem especificar o
31
motivo da viagem, considerando todas as viagens realizadas. Como variveis
explicativas aparecem s mesmas do Modelo de Tamilnadu, acrescidas de densidade
populacional, emprego e acessibilidade na origem e destino.
4. Modelo das reas Metropolitanas: Cervero em 1996 teve como objetivo analisar a
influencia do uso do solo na escolha do modo de transporte por motivo de trabalho.
Como variveis analisou distncia casa-trabalho, existncia de supermercados nas
proximidades das residncias, nmero de automveis/domiclio, transporte pblico,
residncias unifamiliares e edifcios residenciais.
De acordo com Arruda (2000) todos estes modelos consideraram a bicicleta e o modo a p de
forma nica.
No Brasil em 2000, Arruda desenvolveu um modelo adaptado de escolha discreta para a
incluso de modos no motorizados. O objetivo deste modelo a integrao dos modos a p e
bicicleta no planejamento de transportes em cidades mdias, sendo considerado tambm o
transporte coletivo. Dentre as variveis estudadas esto distncia, tempo, disponibilidade de
automvel, idade, sexo, emprego, crianas no domiclio, acessibilidade, densidade residencial
e usos no residenciais na origem e destino e usos do solo (ARRUDA, 2000).
Silva Ribeiro (2005) destaca a importncia da varivel comprimento da viagem, presente em
todos os modelos citados, sendo um elemento decisivo na escolha por um modo de transporte
no motorizado. Outra observao relevante foi com relao posse de automvel, que
obteve significncia relativa nos modelos e possibilita traar um perfil do ciclista ou pedestre.
A melhoria das condies para a mobilidade urbana e consequentemente para as bicicletas,
deve ser diretamente ligada ao planejamento urbano e de transportes. As diretrizes destas
polticas devem ser compatveis e estarem inseridas nos planos diretores municipais e
complementadas com a regulamentao do transporte ciclovirio atravs de leis e decretos.
Alm disso, em estncia mxima, o Estatuto da Cidade determina a funo social da
propriedade em busca de cidades sustentveis para todos, incluindo a questo da mobilidade
urbana. importante a capacitao de funcionrios tcnicos municipais das prefeituras, junto
ao Ministrio das Cidades para o planejamento ciclovirio (MINISTRIO DAS CIDADES,
2007). Conforme demonstra a Figura 2.7, o Brasil tem grande potencial para o uso das
bicicletas nos deslocamentos urbanos, porm o caminho longo.
32

Figura 2.7: Potencial ciclovirio do Brasil x pouca infraestrutura e acidentes
Fonte: Ministrio das Cidades (2007)
O plano diretor ciclovirio um importante instrumento para as cidades implantarem um
sistema de ciclovias que atenda de forma objetiva o transporte urbano. Dentre os seus
principais objetivos, esto: a integrao da bicicleta com outros meios, acessibilidade e
agilidade nos deslocamentos para todo o cidado e reestruturao urbana. fundamental a
educao da populao e a implantao de infraestrutura adequada. Atravs deste
planejamento, se conduzir uma Rede Ciclvel Hierarquizada, levando em considerao a
importncia dos percursos. Para tanto so considerados critrios como ligao de interfaces de
transporte, densidade de pontos de equipamento nas suas proximidades, fatores culturais,
dentre outros como a morfologia urbana e os declives conciliando a rede viria com uma
estrutura ecolgica (MAGALHES, 2006).
2.2.2.1 Plano de Mobilidade por Bicicleta para o Ministrio das Cidades
A elaborao de um plano de mobilidade por bicicletas deve partir do princpio que existem
duas abordagens paralelas que devem se complementar ao longo do processo. A primeira
delas a abordagem tcnica que se utiliza de metodologias clssicas de planejamento de
transporte atravs de mapas, desenhos, esquemas, previso de demandas e indicadores
econmico-sociais. A segunda a abordagem social que abrange questes diretamente
relacionadas com a sociedade (populao e entidades de classe), sobre o que ela pensa a
respeito das condies da mobilidade urbana municipal e da receptividade e aprovao das
medidas que venham a ser definidas (MINISTRIO DAS CIDADES, 2007).
O primeiro passo para a elaborao de um plano ciclovirio a delimitao da rea a ser
estudada. Em seguida, fundamental consultar as legislaes municipais de usos do solo e de
transporte, alm de analisar obras em andamento no local para assegurar a coerncia das
33
propostas ciclovirias para o local. O mesmo autor relata, que em caso de formao de uma
rede de ciclovias importante o conhecimento de projetos ciclovirios implantados ou
projetados para serem incorporados rede em formao. Para os planejadores interessante o
conhecimento de alguns detalhes destes projetos existentes como contagem volumtrica de
ciclistas e entrevistas com os mesmos e demais usurios da via.
Outro fator importante dos planos ciclovirios a busca junto a rgos estatais e empresas
privadas de parcerias para montagem e materializao de projetos comuns. A Figura 2.8
demonstra os eixos ciclovirios do Plano Piloto em Braslia, elaborado pelo Governo do
Distrito Federal.

Figura 2.8: Eixos ciclovirios (linhas vermelhas) do Plano Piloto em Braslia/DF
Fonte: Pires (2008)
O Ministrio das Cidades apresenta oito aes prvias necessrias para a montagem de um
plano ciclovirio:
Obteno de mapas e plantas com informaes como usos do solo, topografia,
intersees e dados sobre acidentes;
Contagem de trfego de ciclistas ou dados de movimentao dos mesmos pela cidade;
Contatos prvios com ativistas, clubes ou associaes de ciclismo para conhecimento
das caractersticas destes usurios da bicicleta, problemas enfrentados e outros dados
para a realizao do plano;
34
Mapeamento de informaes para a interface dos projetos;
Desenho preliminar de rede imaginria, com as possibilidades das vias com potencial
para o recebimento de infraestrutura cicloviria ou que possam compor rotas para
ciclistas;
Definio de reas com demandas para a colocao de estacionamentos para
bicicletas (paracilos ou bicicletrios);
Identificao de reas com potencial para integrao da bicicleta com outros modos
de transporte urbano (nibus, metros ou trens);
Diviso da cidade em reas homogneas quanto demanda por servios e
atendimento s necessidades bsicas de deslocamento dos ciclistas. Por exemplo:
bairros industriais ou comerciais.
Aps estes estudos e a elaborao de uma rede cicloviria preliminar, importante que os
projetos ciclovirios tenham certos nveis de detalhamento. Faz-se necessrio a determinao
dos pontos de travessia, situaes de segurana do ciclista, as paradas para a bicicleta,
sinalizao especial e demais equipamentos de apoio. Quanto maior o nvel de detalhamento,
maior a possibilidade de uso da infraestrutura construda. Outro item importante para um bom
funcionamento das ciclovias so cartilhas com orientaes de conduta dos ciclistas na via
pblica e a conscientizao dos demais usurios sobre esta mais nova opo de transporte na
cidade.
2.2.2.2 Caracterizao das Viagens por Bicicletas
As viagens realizadas por bicicletas so basicamente classificadas em dois grandes grupos:
utilitrias e de lazer. No primeiro grupo, aparece as viagens para trabalho/escola, ver Figura
2.9, que possui caractersticas de chegada o mais rpido possvel, sendo normalmente
realizada em horrios, tempo de percurso e rota regulares. Em seguida vm s viagens de
servio, ver Figura 2.10, que so basicamente deslocamentos domsticos como compras ou
visitas. Suas prioridades so segurana e conforto, no tendo muita preocupao com o
tempo. Por ltimo, o grupo das viagens de lazer, ver Figura 2.11, caracterizado por serem
realizadas em locais mais afastados do centro urbano, em parques e outras reas naturais
(CLARK E PAGE, 2002).
35

Figura 2.9: Deslocamento ciclovirio trabalho-escola
Fonte: LTSA (2004)

Figura 2.10: Deslocamento ciclovirio de servios
Fonte: INBOGOTA (2011)

Figura 2.11: Deslocamento ciclovirio de lazer em Ubatuba/SP
Fonte: www.guiadolitoral.uol.com.br (2011)
36
O mesmo autor afirma que de acordo com o trfego urbano em determinadas horas do dia e os
diferentes objetivos de viagem, as solues para o transporte ciclovirio, pode ter duas
diferentes caractersticas. Elas podem ser otimizadas para o funcionamento eficiente na hora-
pico ou para ser segura nos demais horrios. A grande parte dos deslocamentos urbanos para
trabalho/escola, realizada geralmente nas horas de maior movimento e as viagens utilitrias
so feitas fora destes perodos. Isto significa um aumento na vulnerabilidade do ciclista, pois a
prioridade para segurana dada fora dos horrios crticos, que primam pela eficincia.
Os motivos de deslocamento e o tamanho da cidade so fatores decisivos na disposio do
ciclista em utilizar a bicicleta para deslocamento urbano. Muitos autores recomendam
distncias de at 5 km. Estudos realizados na cidade de Copenhagen e Amsterd, cidades com
alto desenvolvimento de facilidades para uso das bicicletas, mostram que os ciclistas
percorrem 2,6 km em mdia. Vale pena lembrar que no apenas as distncias so
importantes, mas tambm o tempo de percurso. Distncias de 2,5 km levam em mdia 7,5
minutos e distncias de 5 km chegam a serem percorridas em 15 minutos, sendo distncias e
tempos considerados confortveis para a pessoa optar pela bicicleta (SULLY, 2000).
O uso do solo tem papel importante na escolha pelo modal, sendo o nvel de uso da bicicleta
afetado por fatores como topografia, densidade populacional e localizao das funes
urbanas. Cidades planas, circulares e com altas densidades demogrficas so mais propcias
para o transporte ciclovirio. Estudos realizados na Dinamarca mostraram dados constantes de
20% de uso das bicicletas para cidades de 10 mil a 110 mil habitantes. Com relao
densidade demogrfica, ver Figura 2.12, houve um aumento medida que a regio fosse mais
densa. Alm disso, as pessoas que residem mais prximas do trabalho ou na regio central da
cidade utilizam mais a bicicleta como transporte do que as que vivem em bairros mais
afastados. Ofertas locais de servios como pequenos estabelecimentos comerciais e escolas,
tm a tendncia de atrair mais ciclistas (JENSEN, 2000).
37

Figura 2.12: Relao da densidade populacional e o uso da bicicleta em Copenhagen
Fonte: Jensen (2000)
Para o aumento significativo do uso da bicicleta, importante no somente a criao de
ciclovias, mas a reorganizao dos outros modos de transporte. preciso um balano entre os
interesses por trfego motorizado e no motorizado. Um plano integrado de poltica dos
transportes em seus diferentes modos um grande estmulo para a segurana das vias (PIRES,
2008).
2.2.3 Infraestrutura Cicloviria
O Cdigo de Trnsito Brasileiro Lei 9.503 de 1997 em seu artigo 21, determina que
compete aos rgos do executivo (federal, estadual e municipal) e suas entidades rodovirias
planejar, projetar, regulamentar e operar o trnsito de veculos, pedestres e animais, e
promover o desenvolvimento da circulao e segurana do ciclista (BRASIL, 2000).
No entanto, mesmo esta lei estando em vigor h mais de uma dcada, o que se observa nas
cidades brasileiras so poucas infraestruturas exclusivas para as bicicletas. A circulao dos
ciclistas continua na maioria dos casos compartilhada com os veculos motores e pedestres e o
nmero de acidentes cresce em muitas regies. Dentro do contexto da melhoria da
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
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Nmero de Habitantes por km
A P BICICLETA CARRO NIBUS TREM
38
infraestrutura cicloviria este item ir apresentar alternativas e formas de organizar a
circulao das bicicletas em ambientes urbanos.
2.2.3.1 Desenho Ciclovirio
Importante aspecto para o desenho da malha cicloviria o tipo de via a se implantar. Para a
locao de ciclovias ou ciclofaixas, os dois principais fatores a serem levados em conta so a
velocidade permitida e o volume de trfego motorizado (PIRES, 2008). Delabrida (2005 apud
PIRES, 2008) afirma ser importante conhecer como os ciclistas j circulam na cidade. Alm
disso, deve-se identificar quem so os usurios e quais os trajetos e finalidades das viagens.
Para um planejamento e desenho ciclovirio, o Ministrio das Cidades (2007) e Clark e Page
(2000) apresentam cinco fatores bsicos:
Segurana Viria: o item mais complexo e deve garantir a segurana no apenas do
ciclista, mas de todos os usurios da via, pensada sempre no volume de trfego. Deve
abranger questes como intersees, redes, pisos e sees;
Rotas Diretas e Rapidez: rotas com o mnimo de desvios e interferncias;
Coerncia: desenho facilmente reconhecvel, geometria constante e sinalizao para
o ciclista;
Conforto: larguras adequadas demanda, pisos e drenagens que proporcionem
suavidade ao pedalar;
Atratividade: item alcanado quando a infraestrutura se integra ao ambiente
circundante.
O Ministrio das Cidades (2007) relata a importncia de alguns fatores para a criao dos
espaos ciclovirios. O primeiro item a ser levado em considerao o espao til para a
circulao da bicicleta, sendo recomendadas 1,5 m. Em seguida vm criatividade dos
projetistas em adequar os espaos urbanos s necessidades dos ciclistas. O terceiro o
entendimento das limitaes do usurio da bicicleta quanto a barreiras fsicas como grandes
desnveis. Por fim, a disponibilidade poltica e financeira para a viabilizao de projetos de
qualidade.
O guia da American Association of State Highway and Transportation Officials - AASHTO
(1999) define o espao bsico para a bicicleta em 1,0 m, ver Figura 2.13, baseado apenas em
39
seu perfil, sendo 1,2 m, assumido como largura mnima para uma infraestrutura cicloviria.
Onde o volume de trfego de ciclistas e do movimento de veculos for grande, recomenda-se
1,5 m de largura para maior segurana.

Figura 2.13: Espao mnimo para circulao de um ciclista
Fonte: AASHTO (1999)
2.2.3.2 Rotas Ciclveis
Definem-se rotas como caminhos formados por segmentos de vias e trilhas naturais no campo
ou na cidade, que podem ser utilizados por ciclistas em seus deslocamentos. So naturais ou
especiais, dependendo das condies de organizao e infraestrutura. Uma rota ciclvel a
ligao entre a origem e o destino de usurios da bicicleta atravs de todos os caminhos
disponveis, desde que haja o mnimo de preparo para a garantia da segurana e mobilidade
dos mesmos. Neste percurso podem aparecer diferentes tipos de infraestruturas como
ciclovias, ciclofaixas e vias compartilhadas com veculos ou pedestres, desde que os mesmos
estejam sinalizados e tenham sido projetados corretamente (MINISTRIO DAS CIDADES,
2007).
40
Para a definio do tipo de infraestrutura cicloviria a ser implantado em determinado local,
os fatores mais observados so o volume de veculos na via e suas velocidades permitidas,
onde quanto maior a velocidade/massa e volume do trfego, maior necessidade de segregao
dos modais. Porm demais aspectos devem ser levados em considerao na deciso de se
implantar e organizar espaos ciclovirios, dentre eles: largura das faixas, presena ou no de
estacionamentos, frequncia de rotatividade dos estacionamentos, os tipos de veculos que
circulam e a variao do fluxo, quantidade de intersees, acessos a garagens e as inclinaes
das vias (TERAMOTO, 2008).
Pires (2008) defende que se evitem posies extremas nos projetos e implantaes de sistemas
ciclovirios, tanto na implantao de ciclovias em toda a cidade como ciclofaixas ou trfego
compartilhado. A Figura 2.14 demonstra a relao entre o volume e a velocidade de trfego de
veculos locais com sugestes de infraestrutura cicloviria adequada para cada situao, para
melhor segurana do ciclista.

Figura 2.14: Separao entre ciclistas e trfego de veculos de acordo com o volume e a
velocidade do trfego local
Fonte: adaptado de LTSA (2004)
41
O mesmo autor ainda relata demais fatores importantes para a implantao de estruturas
ciclovirias. Dentre eles destacam-se: o tipo de ciclistas frequente, sua tolerncia ao trfego de
veculos, o volume de bicicletas, o comportamento dos ciclistas e a forma como o transporte
ciclovirio encarada perante os demais usurios da via. Outro aspecto destacado a
utilizao da experincia que determinados pases e autores usaram para o planejamento das
ciclovias (PIRES, 2008).
2.2.3.3 Ciclovias
Define-se ciclovia o espao destinado circulao de bicicletas, separado da pista de
rolamento por canteiro com cerca de 20 cm de desnvel, geralmente mais elevada que a via
para veculos motorizados. Pode localizar-se no canteiro central ou nas caladas laterais, ou
ainda pode possuir um traado independente da malha viria, como leito ferrovirio, desde
que seja vivel e segura para seus usurios. Tambm so consideradas ciclovias as faixas para
ciclistas situadas junto pista de trfego motorizado, segregadas atravs de elementos de
concreto (MINISTRIO DAS CIDADES, 2007). possvel observar este tipo de
infraestrutura na Figura 2.15.

Figura 2.15: Ciclovia na cidade de Sorocaba/SP
Fonte: Prefeitura de Sorocaba (2011)
Pires (2008) define as ciclovias como estruturas ciclovirias com implantao separada dos
locais destinados a outros modos de transporte. uma soluo que demanda maiores espaos
urbanos e maiores atenes com as intersees. Como principais vantagens destacam-se a
42
proteo ao ciclista, a diminuio dos acidentes e a maior fluidez, evitando conflitos em
congestionamentos. J os pontos negativos apontados pelo autor, giram em torno do aumento
de conflitos nas intersees.
De acordo com Gondim (2010), as ciclovias oferecem maior segurana durante os
deslocamentos ao longo da via, devido separao do trfego, impedindo a invaso dos
veculos motores, sendo tambm as caladas importantes amortizadores do impacto entre
bicicletas e carros. Algumas desvantagens so apresentadas como a reduo do nmero de
acesso em nvel com a pista de rolamento, deixando-as pouco atrativas para pequenos
percursos, maiores custos de manuteno e execuo que as ciclofaixas e aumento de
conflitos nas intersees.
Por apresentarem insegurana principalmente nas intersees, muitos autores colocam as
ciclovias como aspecto desnecessrio para a circulao das bicicletas, pois as segrega dos
demais modos, as coloca como meio de transporte inferior, causam aumento no tempo de
viagem e induzem o ciclista a manobras inseguras. J outros pesquisadores defendem o uso de
espaos exclusivos e separados para bicicletas, pois aumentam a sensao de segurana e em
muitas cidades com infraestruturas implantadas, elevou o nmero de usurios (PIRES, 2008).
As ciclovias unidirecionais, Figura 2.16, geralmente so inseridas em vias de duplo sentido e
para facilitarem o fluxo devem possuir larguras de 2,10m. So mais comumente inseridas ao
longo das caladas no mesmo sentido do trfego motorizado (GONDIM, 2010). O Ministrio
das Cidades (2007) relata que as ciclovias unidirecionais no so muito usadas no Brasil e sim
mais viveis em pases com a cultura cicloviria desenvolvida. Alm disso, sua implantao
requer maiores recursos e espao urbano. importante em seu planejamento a considerao
do volume de usurios nas horas pico para um correto dimensionamento.
43

Figura 2.16: Tipos de implantao de ciclovias unidirecionais
Fonte: Gondim (2010)
As infraestruturas ciclovirias segregadas bidirecionais, de acordo com o Ministrio das
Cidades (2007), tem largo uso no Brasil, sendo espaos para lazer nos grandes centros
urbanos e funcionais no interior do pas. Sua largura recomendada de 3 m, sendo aceitveis
2,50m. Porm importante que sua dimenso seja pensada de acordo com o movimento nos
horrios crticos, observar Figura 2.17.

Figura 2.17: Ciclovias bidirecionais
Fonte: Gondim (2010)
44
Quanto sua localizao dentro do espao urbano, muitos fatores contribuem para uma
correta escolha. Para ciclovias nas caladas, importante a considerao de fatores como a
densidade do local (alta, mdia ou baixa), o espao virio, o volume de trfego (veculos e
pedestres), os cruzamentos, as sujeiras na pista, os objetos expostos por comerciantes e as
obras de infraestrutura. Para facilitar a incluso das ciclovias em locais com estas
caractersticas, interessante sua ligeira elevao ou diferenciao da cor do pavimento,
adoo de ciclofaixas em trechos problemticos, iluminao pblica e convnios com
associao de moradores e comerciantes para o correto uso dos espaos (MINISTRIO DAS
CIDADES, 2007).
Quanto s ciclovias nos canteiros centrais, Figura 2.18, Gondim (2010) afirma ser mais
facilmente encontradas em avenidas de trnsito rpido. J o Ministrio das Cidades (2007),
comenta que h muitas controversas quanto a este local, porm muito difundido no Brasil,
sendo exemplos de sucesso em vrias cidades. Alguns cuidados so essenciais para o
funcionamento deste tipo de infraestrutura, sendo: a sinalizao intensiva nos acessos e
intersees, a garantia do acesso seguro s vias transversais, adoo da moderao de trfego
para a diminuio das velocidades dos veculos motores, cuidados com a arborizao e
projetar as principais intersees com um bom nvel de detalhamento.

Figura 2.18: Ciclovias bidirecionais em canteiro central
Fonte: Gondim (2010)
45
2.2.3.4 Ciclofaixas
Espao destinado circulao de bicicletas contgua pista de rolamento de veculos motores,
separada por faixa ou dispositivo delimitador (tachas). Recomenda-se que as ciclofaixas
sejam unidirecionais (no mesmo sentido da via em que se situam) e que prximas aos
cruzamentos sejam canalizadas para maior segurana dos ciclistas. Em vias de sentido nico
interessante que sejam previstos percursos de ida e volta bidirecionais (MINISTRIO DAS
CIDADES, 2007).
Quanto posio das ciclofaixas, so como relata o Ministrio das Cidades (2007), quatro
tipos possveis de implantao nas cidades. A mais recomendada aquela em que a
infraestrutura esteja direita da pista de rolamento, com o mesmo sentido do trfego motor,
sem estacionamentos dos dois lados. Em alguns casos necessrio estreitamento das faixas de
rolamento de autos para a implantao das ciclofaixas, porm importante o controle de
velocidade dos veculos, principalmente nibus e carros de carga. A segunda forma de
implantao entre o estacionamento e o meio-fio, sendo esta soluo usada apenas nos casos
em que a largura viria seja suficiente para no comprometer a circulao e a segurana de
nenhum modo de transporte, ver Figura 2.19 posies 1 e 2.
Uma terceira forma de implantao de ciclofaixas, observar Figura 2.19 posio 3, quando
esta se localiza entre a pista de rolamento e os estacionamentos. Este modelo bastante usado
nos Estados Unidos, porm considerado mais perigoso que os anteriormente citados. Seu
uso recomendado em cidades de pequeno porte, com fluxos de automveis reduzidos e
rotatividade pequena nos estacionamentos. A ltima posio usada nas cidades so as
ciclofaixas no contra fluxo da via, devendo ser adotada somente em vias locais com
velocidades permitidas reduzidas.
46

Figura 2.19: Tipos de implantao de ciclofaixas
Fonte: Ministrio das Cidades (2007)
Quanto largura das ciclofaixas, o Ministrio das Cidades (2007), define como sendo 1,20 m
a largura interna de uma infraestrutura unidirecional. A faixa separadora da pista de rolamento
deve ter no mnimo 40 cm, sendo recomendadas 60 cm, como ilustra a Figura 2.20. Em casos
de vias para bicicletas prximas aos estacionamentos importante a adoo de 2m de largura
para evitar conflitos de ciclistas com a abertura das portas dos veculos.

Figura 2.20: Largura recomendada para ciclofaixas
Fonte: Ministrio das Cidades (2007)
47
O mesmo autor recomenda para casos de conflito com nibus urbano, onde o espao virio
permitir, a colocao de ciclofaixas com 2m de largura passando atrs dos pontos de parada
dos coletivos. Para esta soluo imprescindvel a colocao de sinalizao para ciclistas e
pedestres que trafegam no local. Em locais que no permitem a instalao das baias, as
ciclofaixas devem ser interrompidas na parada do nibus e o ciclista deve aguardar o
procedimento do mesmo para continuar a circulao com segurana.
As ciclofaixas so relativamente mais baratas que as ciclovias e de acordo com Gondim
(2010), podem ser unidirecionais, com larguras de 1,20m a 1,80m ou bidirecionais, com
larguras mnimas de 2,40m. importante a colocao de pisos com colorao diferenciada
para marcar a presena da mesma perante os condutores dos modos motorizados e a
sinalizao vertical e horizontal para maior garantia de segurana dos usurios da via como
em ciclofaixa na Holanda na Figura 2.21.

Figura 2.21: Ciclofaixa em Leiden na Holanda
Fonte: Ministrio das Cidades (2007)
2.2.3.5 Vias de Uso Compartilhado
O uso compartilhado de bicicletas com o trfego motor deve ser pensado atravs de fatores
como a velocidade permitida, volume do trfego de automveis e bicicletas e o espao virio.
Assim importante estabelecer uma hierarquia do uso das vias e perceber se h possibilidade
de circulao de bicicletas, ou ainda da retirada dos carros de determinado arruamento. Em
48
vias de uso residencial e com certa sinuosidade ou elementos que inibem grandes velocidades,
so consideradas ideais para o uso compartilhado (MINISTRIO DAS CIDADES, 2007).
De acordo com o GEIPOT (1980), a faixa compartilhada entre veculos e bicicletas deve
medir de 3,90m a 5,00m de largura. O manual do TRB Transportation Research Board
(1994 apud GONDIM, 2001) coloca que medida que a faixa diminui aumentam os impactos
causados pelos veculos sobre as bicicletas, sendo ideais medidas de 4,20m para pista
compartilhada. Gondim (2001) ainda afirma que apesar do manual do TRB (1994) no indicar
critrios suficientes para o dimensionamento das ciclovias, suas constataes quanto largura
de faixas de trfego com a presena de ciclistas satisfatria para a segurana e conforto em
um trfego compartilhado.
importante no dimensionamento de novas avenidas ou em revitalizao de reas, ao invs
de projetar o maior nmero de faixas estreitas, prever faixas mais largas e em menor nmero,
principalmente as externas para a circulao de bicicletas (GONDIM, 2001).
2.3 FATORES QUE INFLUENCIAM O USO DA BICICLETA COMO
TRANSPORTE URBANO
No dia-a-dia o modo de transporte utilizado e o tipo de deslocamento escolhido por uma
pessoa partem de critrios particulares como renda, sade fsica e convenincia individual.
Tambm so determinantes neste processo o uso e a ocupao do solo junto da localizao de
diversos equipamentos pblicos. Estas atividades devem ser pensadas e planejadas sob um
ponto de vista sustentvel e de forma integrada nas polticas de transporte, sendo importante a
distribuio equitativa do espao, reduzindo distncias, tempo de percurso e necessidades de
viagens. Polticas de incentivo ao uso de transporte coletivo e transporte no-motorizado, a p
e bicicletas, como alternativa, so fundamentais no desenvolvimento da mobilidade
sustentvel (AFFONSO, 2000).
Vrios fatores podem influenciar o uso da bicicleta como modo de transporte, dentre eles
destacam-se: caractersticas do indivduo, imagem da bicicleta na sociedade, aspectos
culturais, clima, relevo, ambiente urbano, motivos da viagem, trnsito virio, segurana,
infraestrutura implantada, dentre outros (PUCHER et al, 1999).
49
Outros autores destacam fatores como o uso do solo, a acessibilidade e a rede existente, que
influenciam a escolha do modo de transporte e o comportamento na viagem (MARKETT,
2003). Aspectos relacionados segurana como volume e velocidade do trfego de
automveis, alm de rotas contnuas sem muitas intersees, tambm so condicionantes que
podem influenciar o uso da bicicleta (PIKORA et al, 2003).
O Ministrio das Cidades (2007) denota cinco aspectos relevantes na influncia na mobilidade
por bicicletas, dentre eles:
Qualidade fsica da infraestrutura: tipo de via ciclvel, piso, proteo, trfego de
veculos local, sinalizao e iluminao;
Qualidade ambiental dos trajetos: tratamento paisagstico e arborizao;
Infraestrutura contnua: segurana uniforme nos trajetos e tratamento das
intersees;
Facilidade para guardar a bicicleta: estacionamentos seguros e acessveis no espao
urbano;
Integrao da bicicleta com outros modos: ponto essencial para a ampliao da
mobilidade ciclstica, pois a disposio de equipamentos de integrao com metrs,
trens ou nibus urbano, diminui a necessidade de grandes trajetos com bicicleta,
incentivando seu uso.
A Federal Highway Administration FHWA (2006) aborda fatores que influenciam a deciso
de utilizar o modo a p ou a bicicleta. Dividindo-os em trs principais aspectos:
Consideraes iniciais: tendo como fatores decisivos tempo, distncia, valores e
atitudes, responsabilidades familiares e exigncias do trabalho;
Barreiras na viagem: considerando itens como acesso, rotas, segurana viria e
variaes do clima;
Barreiras de destino: com incentivos do empregador como vestirios,
estacionamentos e aceitao da opo pelo transporte.
Estes fatores, como afirma Pezzuto (2002), ilustram as barreiras complexas e as dificuldades
de elimin-las em que o uso das bicicletas como transporte est sujeito. Os principais aspectos
a serem vencidos so com relao a atitudes e valores do indivduo com o ciclismo e
aceitabilidade social deste modo de transporte.
50
Diversos pesquisadores buscam de forma objetiva definir os fatores que estimulam ou
restringem o uso das bicicletas nos deslocamentos urbanos. A FHWA (1992a) analisou a
realidade estadunidense e constatou dois grupos de distintas caractersticas. O primeiro deles
embute fatores subjetivos que se resumem a percepes pessoais. No segundo, aparecem os
fatores objetivos, tidos como aspectos fsicos, que existem para todos os usurios. Dentre eles,
pode-se destacar:
Fatores subjetivos: percepo de distncia de viagem, segurana de trfego,
convenincia do modo de transporte e custos;
Fatores objetivos ambientais: clima e topografia;
Fatores objetivos de infraestrutura: presena de facilidades para bicicletas (ciclovias
ou ciclofaixas), condies de trfego, acessibilidade, rede cicloviria articulada e
alternativas de transporte.
Portanto tem-se a opo do indivduo pela bicicleta como modo de transporte para seus
deslocamentos dirios, uma tarefa complexa. Diversos fatores como as caractersticas das
viagens, do local, do indivduo e dos sistemas de transportes, podem influenciar diretamente
nesta opo.
2.3.1 Relevo
A FHWA (1992a) relata que a topografia com desnveis acentuados um potencial
impedimento para o ciclismo, especialmente para os deslocamentos dirios. Dentre as razes
apresentadas pelo rgo estadunidense, destacam-se: pedalar em terrenos acidentados mais
rduo que em terrenos planos e os ciclistas devem estar em excelentes condies fsicas, esta
situao provoca desconforto quanto aspirao do usurio da bicicleta, diminuindo
consideravelmente sua opo de uso. O mesmo autor ainda relata que dentre as cidades
pesquisadas, as que tiveram maior nmero de ciclistas locomovendo-se para trabalho/estudo
foram as que possuam topografia mais plana. Existem poucas pesquisas sobre este assunto,
porm na Inglaterra, pesquisas realizadas tambm denotaram as ms condies do terreno
como aspecto negativo do transporte ciclovirio.
A tendncia natural o desenvolvimento do sistema ciclovirio em rotas alternativas que
suavizem a declividade. Estudos realizados na Holanda mostram que para desnveis de at 4
51
m, inclinaes de at 5% seriam recomendveis, ficando em 2,5% como ideal (MINISTRIO
DAS CIDADES, 2007).
Para Bastos (1984 apud PEZZUTO, 2002), os limites fsicos para trechos em rampas nas
ciclovias com declividades de 2% devem apresentar comprimentos de 150m a 450m, para
declividades de 5% de 30m a 90m e por fim, para declividades de 10% recomendam-se vrias
pequenas rampas em trechos distintos. Em estudos realizados na Dinamarca, Jensen (2000)
define a topografia como o fator que pode explicar a maior parte das variaes do uso da
bicicleta nos deslocamentos urbanos. A Figura 2.22 demonstra uma queda do transporte
ciclovirio de 30% para 10% em cidades com desnveis mximos prximos a 100 m e ao
mesmo tempo um aumento do uso dos carros.

Figura 2.22: Relao topografia e uso da bicicleta na Dinamarca
Fonte: Jensen (2000)
2.3.2 Espao Virio e Malha Urbana
As cidades brasileiras possuem seus sistemas virios projetados para os automveis, o que
deixa a bicicleta em desvantagem por possuir caractersticas operacionais, velocidades e porte
bem diferentes dos veculos motores. Fatores decisivos que influenciam na utilizao da
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
D
i
v
i
s

o

M
o
d
a
l

(
v
i
a
g
e
n
s
)
Mxima diferena de nvel em rea urbana (metros)
A P BICICLETA CARRO NIBUS TREM
52
bicicleta esto relacionados existncia de vias para ciclistas, acessibilidade e continuidade
das rotas e a existncia de facilidades no destino (PEZZUTO, 2002).
As ciclovias, ciclofaixas e vias de uso compartilhado, so componentes que incentivam o uso
das bicicletas nos deslocamentos urbanos, como visto nos itens 2.2.3.3, 2.2.3.4 e 2.2.3.5.
Outro fator decisivo para os ciclistas a acessibilidade e a continuidade das rotas ciclovirias.
Sistemas fragmentados com barreiras fsicas como tneis, rotatrias, pontes, dentre outros,
quebram a continuidade das rotas e foram os ciclistas a enfrentarem obstculos difceis.
Estas situaes restringem vrias opes de ligao entre diferentes reas urbanas da cidade,
fazendo o usurio de bicicleta optar por outro modo de transporte como os automveis, por
exemplo (FHWA, 1992a). A Figura 2.23 mostra uma ciclovia implantada em uma rea urbana
com alta densidade de ocupao na Holanda.

Figura 2.23: Ciclovia em rea densa na cidade de Amsterd, Holanda
Fonte: Ministrio das Cidades (2007)
Como as vias urbanas so projetadas para os veculos motorizados, a bicicleta acaba tendo
que disputar espao com os demais veculos e por ser mais vulnervel, est sujeita a acidentes
e desconfortos. Pezzuto (2002) relata a existncia de mtodos de avaliao do nvel de
compatibilidade da via urbana para a utilizao por ciclistas. Estes mtodos consideram
questes geomtricas como largura da via, caractersticas do trfego como velocidade, volume
e composio, alm de direo do fluxo e presena de estacionamentos.
53
2.3.2 Usos do Solo
As necessidades das viagens urbanas esto diretamente ligadas s atividades humanas como
morar, trabalhar, fazer compras e lazer. Estas atividades esto localizadas em diferentes
pontos da cidade, fazendo do uso e ocupao do solo (residencial, comercial e industrial) um
fator determinante na relao das funes da cidade com o transporte necessrio para estes
deslocamentos (CAMPOS E RAMOS, 2005).
Esta relao entre transporte urbano e uso do solo, como afirma Lautso (2004 apud CAMPOS
E RAMOS, 2005), na maioria das anlises e questes tericas, incluem conceitos de
mobilidade urbana, sociais e econmicos. Cidades planejadas, com uma melhor distribuio
das reas residenciais e de trabalho, proporcionam menores distncias nos deslocamentos
dirios, incentivando a utilizao dos modos a p e bicicleta. Uma melhor acessibilidade
tambm um fator que influncia diretamente na melhor distribuio das atividades dentro da
cidade.
2.3.4 Densidade Populacional e Tamanho da Cidade
Outros dois fatores que afetam o ciclismo so a densidade populacional e o tamanho da
cidade. Estudos revelam que cidades pequenas e compactas so mais propcias para os
deslocamentos de bicicleta devido s curtas distncias, pequena probabilidade de obstculos e
as condies favorveis de trfego. Muitas cidades grandes (com mais de um milho de
habitantes), tanto na Europa quanto na Amrica, no possuem mais que 10% de suas viagens
realizadas por bicicletas (PURCHER, 1999). No entanto, pesquisas realizadas em grandes
metrpoles mundiais mostraram que quanto maior a densidade populacional, maior a
porcentagem de pessoas que utilizam os modos a p e bicicleta para deslocamentos urbanos,
conforme indica a Tabela 2.3 (FHWA, 1992b).




54
Tabela 2.3: Densidade populacional e uso dos modos a p e bicicleta
Densidade
Populacional
Uso dos modos a p e
bicicleta para locomoo (%)
Phoenix 9 3.2
Denver 12 5.3
San Francisco 16 5.5
Chicago 18 6.2
New York 20 8.1
Stockholm 51 20
Zurich 54 21
Vienna 72 15
Tokyo 105 25
Fonte: FHWA (1992b)
Jensen (2000) em estudo realizado na Dinamarca reafirma esta tese com dados que
demonstram um maior uso das bicicletas nos deslocamentos urbanos com o aumento da
densidade populacional, onde na cidade de Danish, de 20 mil habitantes, houve um
crescimento de aproximadamente 5% no nmero de viagens de bicicleta que chegou a 23%
nas reas com densidade de 2400 habitantes/km em comparao com regies menos densas.
A FHWA (1992a) relata que a expanso inimiga das bicicletas, j que alonga as distncias
entre reas geradoras e atrativas de viagens. Esta situao pode explicar porque ciclistas so
mais comuns em cidades compactas do que em locais com grandes subrbios afastados. O
autor ainda afirma que no necessariamente a densidade populacional, por si s, est aliada ao
alto uso do transporte ciclovirio, sendo este incentivado por ambientes urbanos mais
compactos, sem grandes distncias horizontais.
Como as distncias viveis para deslocamentos ciclovirios, de acordo com o Instituto de
Energia e Meio Ambiente (2009) e Comisso Europia (2000), giram em torno de 3 km a 8
km, dependendo diretamente do usurio e de diversas condies da cidade, importante para
as urbes de maior porte, polticas de integrao de modais com as ciclovias. Este processo
possibilita o encurtamento dos trajetos ciclovirios ampliando a mobilidade do ciclista pela
cidade, porm so necessrios alm de estruturas ciclovirias que atendam de forma segura e
objetiva a populao, equipamentos de conexo (bicicletrios, vages ou espao reservado
para ciclistas nos veculos) e um bom sistema de transporte urbano.
55
2.3.5 Plos Geradores de Trfego por Bicicletas
Diversos estudos denominam os empreendimentos geradores de viagens como Plos
Geradores de Trfego (PGT). Segundo a Associao Nacional de Transportes Pblicos
(ANTP, 2005), consideram-se PGT construes urbanas que, pela natureza das atividades
realizadas, atraem grande quantidade de deslocamentos de pessoas. Para complementar tem-
se o conceito de Portugal e Goldner (2003), que considera PGT os locais ou instalaes de
distintas naturezas que desenvolvem atividades de porte e escala capazes de produzir um
contingente significativo de viagens. Como exemplos destes plos, constam, entre outros
estabelecimentos: shopping-centers, hipermercado, hospitais, escolas, estdios, hotis,
restaurantes, igrejas, etc.
Todos os PGT possuem uma finalidade diferente e eles podem estar relacionados s
atividades de habitao, comrcio, servios, educao, lazer, entre outros. Segundo Portugal e
Goldner (2003), os plos geradores de viagens so classificados segundo a natureza e a
magnitude dos impactos que causam no sistema virio. Alm disso, podem ser classificados
de acordo com alguns critrios, tais como: tipo de atividade a que se destinam, rea construda
da edificao, quantidade de vagas de estacionamento necessrias ao atendimento da
demanda, nmero de viagens geradas na hora de pico e localizao em reas crticas do
municpio.
Assim, o controle dos PGT torna-se importante como forma de minimizar ou eliminar os
impactos indesejveis que possam ter sobre o transporte e o trnsito da sua rea de influncia
e que so causas importantes das ms condies de circulao. Os diferentes tipos de plos
geradores de viagens com diversas finalidades desenvolvidas levam a um padro de viagens
tambm diferente. Para tanto, de suma importncia que para os estudos de impactos a
classificao desses empreendimentos seja considerada, j que o tipo e o porte do
empreendimento esto relacionados ao padro e a gerao de viagens, respectivamente
(SOUZA, 2007).
Para a identificao dos plos geradores de trfego por bicicletas, deve-se basear nos usos do
solo existentes, enfatizando as escolas (universidades), praias, parques, bibliotecas, reas
verdes e outras instalaes de lazer e educacionais, como usos mais propensos s viagens
ciclovirias (FHWA, 2006).
56
2.3.6 Segurana Viria
Um dos grandes obstculos do ciclismo , sem dvida, a possibilidade de leses acidentais e
mortes. Tornar este transporte mais seguro que dirigir exige mudanas de comportamento
tanto dos ciclistas como dos motoristas, alm de desenvolver infraestruturas que garantam
esta segurana. Vrios pases europeus desenvolveram programas nacionais de educao e
formao do usurio de bicicleta, com informaes sobre as legislaes de trnsito,
sinalizao e modos de comportamento no trnsito. Pesquisas realizadas nos Estados Unidos
indicam que culturalmente os acidentes ciclsticos so consequncias dos perigos intrnsecos
apenas bicicleta, ao contrrio dos veculos que no associa a morte de motoristas ao fato de
que dirigir seja perigoso. Medidas que reduzam a frequncia de acidentes ciclovirios devem
ser somadas a esforos para mudar a compreenso da populao dos perigos e do
comportamento de cada modo de transporte (PURCHER, 1999).
Entre os acidentes envolvendo carros e bicicletas, estudos comprovaram que treinamento e
utilizao de equipamentos de segurana adequados podem ser responsveis por drsticas
diminuies nos riscos de acidentes. Ciclistas treinados, com experincia e que utilizam
equipamentos de segurana como capacetes e sinalizadores noturnos, possuem maior
segurana no trfego urbano. No entanto ciclistas sem experincia e crianas tm maiores
riscos no trfego urbano (FHWA, 1993).
Colises com veculos motorizados, de acordo com Pezzuto (2002), no so os nicos
acidentes que podem ocorrer com ciclistas. Estes conflitos podem ocorrer com objetos
estacionrios (placas, caambas, postes, dentre outros), por derrapagem, quedas e colises
com pedestres ou ciclistas. No entanto estes acidentes, geralmente so bem menos graves que
os envolvendo carros ou caminhes.
Medidas de restrio da velocidade do trfego local atravs de elementos de moderao de
trfego, como lombadas, travessias elevadas, chicanas, sinalizadores, dentre outros, podem
elevar a segurana dos modos a p e bicicleta, incentivando o usurio a utilizar destes meios
para seus deslocamentos.
Outros problemas relacionados segurana viria so com respeito ao medo de assaltos e
outros ataques, principalmente entre as mulheres e em perodos noturnos. Pesquisas denotam
os cachorros soltos na rua como outra fonte de perigo para os ciclistas (PEZZUTO, 2002). A
57
FHWA (1992a) expressa a possibilidade de ter a bicicleta roubada, pela ausncia de
equipamentos seguros para estacionamentos, como um fator desestimulante de seu uso na
cidade.
2.3.7 Caractersticas do Indivduo
Para a escolha do modo de transporte, caractersticas da populao como sexo, idade renda e
ocupao so fatores importantes para se obter um perfil dos usurios potenciais de
determinado modal, sendo esta caracterstica vlida para o transporte ciclovirio.
2.3.7.1 Sexo e Idade
O sexo um dos fatores mais importantes constatados para o planejamento de transportes
ciclovirios. A FHWA (1992b) relata que em geral a maioria dos ciclistas so homens. Estes
nmeros so confirmados em estudo realizado em dez cidades da Amrica do Norte que
indicou os homens como maioria em todas elas, chegando a 70% no caso de Vancouver. Em
Bogot, na Amrica do Sul, esta superioridade numrica ainda maior, alcanando 95% dos
usurios (IDU, 1999).
A idade vem sendo demonstrada como um fator que medida que aumenta, decresce o
nmero de usurios de bicicletas. Pesquisas realizadas em cidades estadunidenses
demonstraram uma predominncia na faixa de 20 a 30 anos de idade, sendo em cidades
universitrias, de 16 a 25 anos (FHWA, 1992b). Em Bogot, cerca de 17% dos usurios de
bicicleta tem de 11 a 20 anos, 41% de 21 a 30 anos, 25% de 31 a 40 anos e 17% demais
idades (IDU, 1999).
2.3.7.1 Renda e Ocupao
A forte relao entre renda e motorizao das pessoas j foi constatada por muitas pesquisas
econmicas (PUCHER, et al., 1999). Com base neste argumento, Pezzuto (2002), comenta
que as pessoas de maior renda, por terem mais acesso aos veculos motorizados, escolhero
este modo para seus deslocamentos dirios. Ao contrrio, os jovens, estudantes e pessoas com
rendas mais baixas, por no terem o mesmo acesso aos automveis, esto propensos a
utilizarem da bicicleta para deslocamentos urbanos. O Ministrio das Cidades (2007) ainda
58
comenta que principalmente nos pases em desenvolvimento, a bicicleta vista como um
meio de transporte para pessoas com menor poder aquisitivo. O mesmo autor publicou
resultados de pesquisas ciclovirias realizadas em Florianopolis/SC, Piracicaba/SP, Santo
Andr/SP e Lorena/SP, no ano de 2003, onde foi constatado que cerca de 45% dos ciclistas
entrevistados possuam rendas de 1 a 3 salrios mnimos.
Esta realidade leva a crer que medida que uma determinada populao se desenvolve e
melhora suas condies econmicas, o uso do transporte ciclovirio no ambiente urbano
diminui. Porm esta generalizao um erro, pois pases desenvolvidos como Holanda e
Alemanha possuem altos ndices de utilizao da bicicleta para deslocamentos urbanos
(PEZZUTO, 2002). Em cidades pequenas e mdias da Dinamarca, Jensen (2000) relata que
cerca de 20% das pessoas se utilizam do transporte ciclovirio, j no Brasil estes nmeros
ainda so menores, chegando a 3% para viagens realizadas de bicicleta (ANTP, 2011).
2.3.8 Condies Climticas
As condies do tempo so frequentemente lembrados pelos ciclistas como interferentes no
transporte ciclovirio (PEZZUTO, 2002). Diversas pesquisas realizadas em diferentes regies
do globo colocam as variaes no clima, principalmente temperaturas e precipitaes, no
como impedimentos e sim desestimuladores do transporte ciclovirio. A FHWA (1992a)
relata que fatores como chuvas torrenciais, invernos rigorosos, calor e umidade so
dificultadores do ciclismo, sendo que estes dados sugerem que h apenas uma restrio no
nmero de dias do ano em que as bicicletas so utilizadas.
Em pesquisa realizada com estudantes universitrios de trs universidades na cidade de
Melbourne, Austrlia, foi questionada qual a influncia nas condies meteorolgicas na
deciso de utilizar a bicicleta em deslocamentos urbanos diariamente. Foi constatado que a
chuva aparece como fator mais importante dentre os entrevistados, onde 50,7% consideraram
de muita importncia. As altas e baixas temperaturas tiveram mdia importncia com 61,1% e
46,2% das opinies respectivamente (NANKERVIS, 1999).
O mesmo autor ainda constatou uma queda no nmero de usurios de bicicletas dentre os
estudantes pesquisados nos meses correspondentes ao inverno com ressurgimento dos
ciclistas na primavera e pice no outono e final do vero, por possurem climas mais amenos.
59
Neste estudo realizado em Melbourne, Nankervis (1999) pode concluir que efetivamente o
fator de maior desestmulo do transporte ciclovirio foi a chuva.
Com referncia ao clima, de acordo com estudos da FHWA (1992a), as cidades consideradas
ideais para o desenvolvimento do transporte por bicicletas, so as que apresentam mdias de
temperaturas mximas e mnimas entre 18C e 28C e precipitaes mensurveis com
ocorrncias menores que 60 dias.
Apesar de Burke et al (2006) terem destacado que a compreenso sobre o impacto das
condies climticas nos meios de transportes no-motorizados ainda no est avanada,
diversos estudos vm trazendo informaes desta relao. Ahmed et al (2010) constataram
que metade das variaes no volume de ciclistas pode ser explicada por mudanas no clima
como chuvas, ventos, horas de sol e temperatura.
Com referncia as precipitaes, Richardson (2000) em estudo do impacto do clima entre
ciclistas na cidade de Melbourne, constatou que o aumento da precipitao ocasiona
diminuio do fluxo de bicicletas, sendo este fato mais acentuado a partir de chuvas de 5 mm.
Entre as viagens utilitrias houve queda no movimento apenas com o aumento das chuvas, j
os deslocamentos de lazer sofreram drsticas redues sob qualquer volume de chuvas.
Quanto s temperaturas, estudos australianos relatam que sendo superiores a 30C e inferiores
a 10C causaram diminuio no volume de ciclistas indicando uma relao no-linear entre
temperatura e quantidade de bicicletas (KEAY, 1992 apud AHMED et al, 2010). Partindo de
0C at a temperatura considerada ideal, o volume de ciclistas aumenta. Com climas mais
quentes, a quantidade de bicicletas comea a diminuir. Ahmed et al (2010) consideram ideal
temperaturas entre 25C e 28C, pois nestas condies na pesquisa realizada observaram um
aumento de 60% dos ciclistas.
O efeito da temperatura no nmero de viagens de bicicletas mostra uma diminuio em dias
com climas muito frios ou muito quentes, sendo ideal a aproximadamente 25C
(RICHARDSON, 2000). Dessa forma, conclui-se que as condies climticas podem ser
desestimuladoras ao ciclismo urbano e no impedimentos, onde as precipitaes e a
temperatura aparecem como principais fatores, sendo que os usurios utilitrios se adaptam
melhor aos efeitos do clima que os usurios recreacionais.

60
Captulo 3
PROPOSTA METODOLGICA
A obteno do potencial ciclvel urbano uma importante etapa para a busca por rotas que
atendam de maneira eficiente o transporte ciclovirio nas cidades. Como afirma Kirner
(2006), necessrio que estes percursos atendam as necessidades existentes e estimule uma
demanda potencial, tendo as vias um padro de qualidade de servios oferecidos aos usurios
da bicicleta. Assim, a proposta metodolgica, primeiramente deve realizar uma anlise macro
da rea de estudo (cidade) visando observar aspectos relevantes aos deslocamentos por
bicicletas, em seguida abranger aspectos urbanos com caractersticas da cidade e das vias
(eixos virios potenciais) e por fim, avaliar a rea de cobertura e a continuidade dos trajetos
(rede). A Figura 3.1 apresenta um esquema geral da proposta metodolgica.

Figura 3.1: Fluxograma geral dos procedimentos metodolgicos
Dessa forma, a proposta metodolgica para a caracterizao do potencial ciclvel urbano,
pode ser dividido em trs grandes etapas:

61
Cidade: anlise macro do local de estudo por meio de aspectos relevantes aos
deslocamentos ciclovirios urbanos como relevo, clima e forma e tamanho da cidade,
visando observar potenciais preliminares para prossegmento da pesquisa
Eixos virios potenciais:
a. Estudo de aspectos scio-econmicos e de espao pblico e urbanismo,
compatveis com o transporte por bicicletas e seleo de vias para estudo;
b. Avaliao do potencial ciclovirio de eixos virios credenciados
anteriormente, por meio de parmetros obtidos na pesquisa;
Rede: anlise da cobertura e da continuidade da rede cicloviria, por meio dos eixos
virios considerados potenciais na etapa anterior. Avaliao do potencial da rede
obtida.
3.1 ETAPA 1 - CIDADE
Como parte inicial da proposta metodolgica, esta fase, denominada Etapa 1, visa realizar
uma anlise macro da rea escolhida (cidade) e observar potencialidades ciclovirias gerais,
tornando possvel avaliar previamente o objeto de estudo e obter uma ferramenta capaz de
credenci-lo para etapas seguintes com estudos mais precisos. Para este fim devem-se analisar
trs relevantes aspectos que influenciam diretamente a deciso pelos deslocamentos urbanos
por bicicletas, tais como: relevo, clima e por fim, tamanho e forma da cidade.
Assim, esta etapa da pesquisa tem como principais objetivos, analisar o potencial macro da
rea de estudo por meio do resultado obtido nos trs aspectos observados e possibilitar a
qualificao do objeto de pesquisa para etapas posteriores mais especficas. A Figura 3.2,
apresenta um esquema geral do desenvolvimento desta etapa metodolgica.
62

Figura 3.2: Fluxograma da Etapa 1
A potencialidade ser nesta etapa, assim como nas outras duas, dividida em cinco nveis com
valores de 0 a 100 pontos. Para a avaliao das potencialidades, os resultados foram
organizados em intervalos numricos (cada um dos cinco intervalos correspondente a um
nvel de potencial) e valores absolutos (o maior valor de cada intervalo, correspondendo a um
nvel de potencial), conforme demonstra a Tabela 3.1, visando facilitar a obteno dos
resultados.
Tabela 3.1: Nveis das potencialidades e seus valores numricos
INTERVALOS
NUMRICOS
POTENCIAL
VALORES
ABSOLUTOS
0 a 20 Muito baixo 20
21 a 40 Baixo 40
41 a 60 Mdio 60
61 a 80 Alto 80
81 a 100 Muito alto 100
63
3.1.1 Relevo
O relevo, como apresentado no item 2.3.1, um dos fatores de maior influncia na deciso
pelo uso da bicicleta nos deslocamentos dirios. Dessa forma, justifica-se sua anlise nesta
primeira etapa da pesquisa, sendo importante uma investigao geral das classes de declive da
rea de estudo, tornando possvel fornecer a cobertura de reas com declividades compatveis
ao transporte ciclovirio e obter informaes sobre seu potencial para deslocamentos urbanos.
Como visto anteriormente as declividades consideradas compatveis com o transporte
ciclovirio so de at 5%, sendo esta medida adotada como parmetro. Para a anlise do
relevo da rea de estudo necessria a produo de mapas de declividade com o auxlio de
ferramentas computadorizadas para facilitarem as observaes. Para tanto por meio do
software Surfer 10

e a insero em sua base de dados da base cartogrfica da rea de estudo,

que pode ser acessada por meio de pesquisas em rgos pblicos como prefeituras ou Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), torna possvel realizar o mapeamento da
declividade local.
Aps a produo do mapa com as classes de declividade, para obter a potencialidade
cicloviria no aspecto relevo, faz-se necessrio observar a rea de cobertura dos locais com
desnveis compatveis aos transportes por bicicletas. A Tabela 3.2 apresenta a relao entre
estas reas de abrangncia e os parmetros de potencialidade.
Tabela 3.2: Extenso das reas com declividades compatveis ao transporte ciclovirio
REA DE ABRANGNCIA DE LOCAIS COM
DECLIVIDADE COMPATVEL COM O
TRANSPORTE CICLOVIRIO (%)
POTENCIAL
De 0 a 20% do total Muito baixo
De 21% a 40% do total Baixo
De 41% a 60% do total Mdio
De 61% a 80% do total Alto
Acima de 80% do total Muito alto
3.1.2 Clima
Em diversas pesquisas realizadas com usurios de bicicletas em diferentes partes do planeta, o
clima aparece como um dos fatores que podem desestimular os ciclistas, conforme visto no
item 2.3.8. Dentre os principais fatores climticos de influncia sobre os usurios de
bicicletas, ocorrem as precipitaes e a temperatura. Muito se discute sobre a quantidade ideal
64
de chuvas e as temperaturas mais confortveis, porm como visto, h algumas diferenas
entre os autores, alternncias de clima em diferentes regies e pocas do ano. Alm disso, h
ainda diferena de comportamento entre usurios utilitrios e de lazer.
As temperaturas mdias mnimas e mximas adotadas como parmetros para a pesquisa so
de 18C a 28C respectivamente, consideradas ideais para o ciclismo. Com relao s
precipitaes, o nmero de dias de chuva por ano considerado ideal de at 60 dias. Para a
confrontao destes parmetros com dados da rea de estudo, faz-se necessrio, por meio de
pesquisa em rgos como prefeituras e estaes meteorolgicas, os dados climticos (mdias
de temperaturas mnimas e mximas e dias de precipitao/ano) da regio escolhida nos
ltimos dez anos para maior confiabilidade dos dados.
A Tabela 3.3 apresenta os parmetros de potencialidades adotados para as precipitaes e a
Tabela 3.4 apresenta os parmetros de potencialidade adotados para as temperaturas mdias
mnimas e mximas.
Tabela 3.3: Potencialidades ciclovirias -
precipitao
NMERO DE DIAS COM
PRECIPITAES POR
ANO
POTENCIAL
Acima de 180 Muito baixo
121 - 180 Baixo
91 - 120 Mdio
61 - 90 Alto
0 60 Muito alto
Tabela 3.4: Potencialidades ciclovirias -
temperatura
TEMPERATURAS
MDIAS MNIMAS /
MXIMAS (C)
POTENCIAL
10 / 40 Muito baixo
11 a 13 / 35 a 39 Baixo
14 a 16 / 30 a 34 Mdio
17 / 29 Alto
18 / 28 Muito alto
Aps a avaliao da potencialidade cicloviria com relao s precipitaes e as temperaturas
mdias, para obter um resultado geral do clima da rea de estudo, faz-se necessria a soma
dos dois resultados com valor numrico correspondente aos respectivos potenciais avaliados e
a diviso do resultado pelo nmero de itens analisados, neste caso dois (temperatura e
precipitao). O resultado numrico ento locado dentro do nvel correspondente de
potencialidade.
Assim possvel obter a avaliao da potencialidade cicloviria da rea de estudo para o
aspecto clima. A seguir ser apresentado o terceiro e ultimo item da Etapa 1, forma e tamanho
da cidade.
65
3.1.3 Forma e Tamanho da Cidade
Outro fator impactante na deciso pelo uso do transporte ciclovirio a forma e o tamanho
das cidades, onde no item 2.3.4, podemos observar que as distncias horizontais entre polos
atrativos e geradores, influenciam de maneira decisiva os ciclistas. Neste contexto, urbes mais
compactas, e no lineares, so mais propcias para as bicicletas, que possuem raios de
distncias com certo grau de eficincia no ambiente urbano de 3 km a 5 km e para ciclistas
mais experientes, com melhores condies fsicas ou em locais de trnsito lento at 8 km.
A distncia adotada como parmetro para a anlise deste item a de 6 km, medida
considerada mediana entre 5 km e 8 km, visando atender os anseios de grande parte dos
ciclistas para cidades de mdio porte. A partir de um ponto central estabelecido do local de
estudo, insere-se um raio de 6 km e calcular a rea de abrangncia que esta distncia possui
no objeto de pesquisa. Quanto mais prximo de 100% de cobertura, maior o potencial
ciclovirio deste item, conforme demonstra a Tabela 3.5.
Tabela 3.5: rea de abrangncia atendida pelo raio de 6 km e seu potencial ciclovirio
REA DE ABRANGNCIA ATENDIDA PELO
RAIO DE 6 km DE DISTNCIA (%)
POTENCIAL
20% do total Muito baixo
De 21% a 40% do total Baixo
De 41% a 60% do total Mdio
De 61% a 80% do total Alto
Acima de 80% do total Muito alto
3.1.4 Mtodo de Avaliao - Etapa 1
Para obter o potencial ciclovirio final da Etapa 1 e saber se a anlise macro da rea de estudo
a qualifica para as prximas etapas da pesquisa, necessrio recorrer aos trs potenciais
apontados nos itens relevo, clima e tamanho e forma das cidades. Como cada nvel de
potencial possui um valor numrico correspondente, demonstrado no item 3.1, os resultados
dos trs itens devem ser somados e em seguida divididos por trs, conforme demonstra a
Equao 3.1.

Equao 3.1: Frmula para clculo do potencial ciclovirio da Etapa 1
66
O resultado numrico obtido na Etapa 1 ento comparado aos nveis de potencial
apresentada no item 3.1. Esteando os nveis de potencial situados entre Muito Alto, Alto e
Mdio, segue-se para a Etapa 2. Caso fique em Baixo e Muito Baixo, o local escolhido para a
pesquisa no possui potencialidade para rede cicloviria e poder atender aos ciclistas em
pontos especficos.
Aps uma anlise macro do local de estudo e observado seu potencial ciclovirio geral, ser
apresentada a Etapa 2 da pesquisa, Eixos Virios Potenciais, que far anlises mais
especficas, visando obter eixos virios com potenciais ciclovirios para formulao de uma
rede.
3.2 ETAPA 2 EIXOS VIRIOS POTENCIAIS
Aps a realizao da Etapa 1, que observou preliminarmente toda a rea urbana, como parte
intermediria da pesquisa, a Etapa 2, visa realizar uma anlise nos eixos virios e observar
seus potenciais para deslocamentos por bicicletas, para a formulao de uma rede de vias
ciclveis.
Para tal fim, esta segunda parte da pesquisa subdividida em duas fases distintas. A primeira
delas aborda aspectos scio-econmicos e de espao pblico e urbanismo. uma
caracterizao da rea de estudo, com suas caractersticas scio-econmicas, densidade
populacional, usos do solo, das reas com potencial demanda por bicicletas, dos polos
geradores de viagens, da infraestrutura cicloviria existente, hierarquia viria urbana, presena
de terminais modais e corredores de transporte. Possui a funo de selecionar eixos virios
para a pesquisa que interliguem estas reas de interesse.
A segunda fase, denominada Parmetros de Avaliao do Potencial Ciclovirio Urbano um
conjunto de fatores que visam fornecer um suporte que permita categorizar e conhecer o
potencial ciclvel dos eixos selecionados para o estudo possibilitando anlises para a
formulao de uma rede de transporte ciclovirio urbano, tratado na Etapa 3. Para melhor
entendimento desta etapa metodolgica, a Figura 3.3 traz o fluxograma com o
desenvolvimento destas duas fases.
67

Figura 3.3: Fluxograma de desenvolvimento da Etapa 2
68
3.2.1 Aspectos Econmicos e Sociais de Espao Pblico e Urbanismo
Primeiramente, os aspectos econmico-sociais, tm como principais objetivos localizar
centros potenciais de atrao e gerao por viagens de bicicleta como: bairros industriais,
reas de comrcio e servios e polos educacionais. Alm disso, identificar a distribuio
espacial da populao com os usos do solo e zonas de alta densidade populacional. Todos os
dados podem ser encontrados em rgos pblicos e espacializados em Sistema de Informao
Geogrfica (SIG) em uma base de dados. A seguir sero apresentados os fatores considerados:
Caractersticas econmicas da populao: por meio de dados de planos diretores
municipais e de outros rgos pblicos possvel, com mapas da renda predominante
da populao, demonstrar esta distribuio espacial da estratificao econmica,
podendo relacion-la a demais aspectos sugeridos para esta pesquisa;
Densidade populacional e uso do solo: por meio de mapas de densidade demogrfica
e usos do solo, faz-se necessrio identificar os usos predominantes (industrial,
comercial e residencial), alm de regies com altas densidades populacionais como
reas de potenciais de atrao/gerao por trfego ciclovirio;
Localizao de centros de atrao de viagens ciclovirias: este fator tem por objetivo
selecionar zonas industriais, reas de concentrao de comrcios e servios, reas
educacionais (universidades/faculdades, escolas profissionalizantes e colgios
pblicos e privados) e regies de altas taxas de ocupao por meio de mapas de uso e
ocupao do solo;
Polos geradores de viagens ciclovirias: localizar por meio de dados do plano diretor
municipal como mapas de uso do solo, alm de imagens de satlite (Google Earth) da
rea estudada locais de gerao e atrao de viagens como campus universitrio,
grandes indstrias, parques urbanos, clubes, centros de esporte, reas culturais e
shopping centers.
Complementando a primeira fase da Etapa 2, os aspectos de espao pblico e urbanismo
consideram a capacidade de um determinado local e o potencial de seus corredores urbanos
em receber uma infraestrutura cicloviria. Para tal fim, por meio de pesquisa em rgos
pblicos, planos diretores municipais (mapas virios) e visitas in loco, so observados itens
como a estrutura viria urbana e sua distribuio fsico-espacial, alm da infraestrutura
cicloviria existente e suas principais caractersticas.
69
Posteriormente para a anlise, os dados coletados e observados devem ser inseridos em uma
base de dados e espacialmente distribudos em sistema de Informao Geogrfica (SIG). Os
fatores considerados para esta fase da Etapa 2 so:
Hierarquizao e estrutura viria urbana: este fator visa coletar dados a respeito da
disponibilidade de espao virio e a funo das vias urbanas, dentro do contexto do
stio estudado, alm da existncia de rodovias e/ou anis virios;
Principais eixos virios: este fator considera o potencial conector das vias urbanas
com demais regies da cidade (reas industriais, residenciais e centros comerciais),
reas metropolitanas e polos geradores de trfego;
Existncia de terminais modais: identificar e caracterizar reas com potencial para
integrao da bicicleta com outros modos de transporte urbano como: terminais de
transporte coletivo urbano e metropolitano, rodoviria, estao ferroviria porto e
aeroporto;
Infraestrutura cicloviria existente: no caso de existir infraestrutura cicloviria na
rea de estudo (ciclovias e/ou ciclofaixas), as mesmas devem ser identificadas e
caracterizadas, fornecendo informaes sobre a atual estrutura e incluso dos destes
segmentos na pesquisa.
Como resultado desta primeira fase da Etapa 2, possvel obter eixos virios urbanos
selecionados para o prosseguimento da pesquisa que atendam aos itens colocados
anteriormente, para que sejam avaliados de acordo com os parmetros que sero apresentados
a seguir.
3.2.2 Parmetros de Avaliao do Potencial Ciclvel Urbano
A segunda fase da Etapa 2, tem por objetivo, por meio de parmetros pesquisados de outros
autores e estudos j realizados, fornecer um suporte que permita categorizar e conhecer o
potencial ciclvel dos eixos virios selecionados e possibilitar anlises para o
desenvolvimento do transporte ciclovirio. Assim, esta fase do projeto pretende avaliar
qualitativamente e quantitativamente as vias selecionadas para a pesquisa.
Para o desenvolvimento desta fase da etapa metodolgica 2, foram estudadas duas
metodologias que nortearam a organizao dos parmetros e de seus indicadores que sero
apresentados adiante. A primeira pesquisa referenciada foi do Instituto de Desarrollo Urbano
70
(IDU, 1999) da cidade de Bogot, que desenvolveu um mtodo para conhecer e priorizar as
vias que foram pr-selecionadas para a implantao de uma rede cicloviria. Para isto foram
estabelecidos parmetros (viabilidade tcnica, adaptabilidade, qualidade ambiental e espacial
e valorizao social), sendo cada um com seus indicadores a serem aplicados nas vias com
pesos distribudos para cada item de acordo com a relevncia de cada aspecto para a
viabilidade de implantao do projeto. O processo de classificao fixa valores, que somados
obtm-se a classificao das reas estudadas (IDU, 1999).
O segundo estudo foi o modelo de avaliao dos nveis de servio desenvolvido por Linda B.
Dixon para o plano de mobilidade da cidade de Gainesville, nos Estados Unidos (DIXON,
1996). Como afirma Kirner (2006), este estudo teve por objetivo avaliar a capacidade de
acomodao dos ciclistas nos corredores de transporte em reas urbanas, sendo desenvolvido
um sistema de pontuao para os corredores de trfego que teve como resultado uma medida
de nvel de servio variando de A at F. Este modelo leva em considerao que existe uma
srie de variveis que precisam estar presentes em um corredor virio para incentivar viagens
no motorizadas, sendo divididas em seis categorias: facilidades para bicicletas, conflitos,
diferencial de velocidade entre bicicletas e veculos, nvel de servio para veculos
motorizados, manuteno das vias e, por fim, programas especficos para melhorar o
transporte ciclovirio.
Com base nestas duas pesquisas citadas e adaptadas, foram organizados os parmetros de
avaliao do potencial ciclvel urbano, sendo que cada um deles contm seus indicadores de
aplicao. Assim o modelo foi dividido em cinco grandes categorias demonstradas a seguir:
Viabilidade Tcnica: visa observar as caractersticas fsicas, de demanda e de
adaptabilidade de uma infraestrutura cicloviria no local estudado;
Segurana Viria: visa medir as condies atuais de segurana dos diferentes
corredores estudados em funo das condies virias;
Facilidades para Bicicletas: no caso de existirem facilidades para ciclistas (ciclovias
ou ciclofaixas), estas vias so inseridas na pesquisa;
Adaptabilidade: se refere a caractersticas que a rota estudada apresenta com
referncia ao seu ambiente;
Qualidade Espacial: visa analisar a imagem atual dos corredores estudados e a
leitura espacial do seu entorno imediato.
71
Cada um dos parmetros possui pesos relativos de acordo com a sua relevncia para uma
infraestrutura cicloviria, que somados podem chegar a 100 pontos, que so distribudos entre
os diversos indicadores de cada uma das cinco categorias.
Estes nmeros tiveram como base de distribuio a importncia dada aos parmetros,
conforme os modelos de Dixon (1996) e do Instituto de Desarrollo Urbano IDU (1999),
porm foram distribudos valores arbitrrios, podendo ser realizadas pesquisas com tcnicos
visando uma melhor esta distribuio para obter melhores resultados. A Tabela 3.6 apresenta
os pesos relativos de cada parmetro.
Tabela 3.6: Parmetros de avaliao e seus pesos correspondentes
PARMETROS PESOS
Viabilidade Tcnica 40
Segurana Viria 20
Facilidades para Bicicletas 05
Adaptabilidade 20
Qualidade Espacial 15
A seguir ser apresentado cada um dos parmetros acompanhado de seus indicadores de
avaliao.
3.2.2.1 Viabilidade Tcnica
Primeiro parmetro de avaliao, a viabilidade tcnica, utilizada no modelo de Bogot (IDU,
1999), tem como objetivo observar as caractersticas de tipo fsico, anlises de demanda,
adaptao a projetos em curso, e demais aspectos que permitam avaliar a viabilidade de uma
estrutura cicloviria para um determinado local. Item de maior peso nas anlises, seus 40
pontos esto distribudos entre os indicadores considerados importantes para este item:
disponibilidade de espao, ajuste da demanda, integrao com o sistema de transporte urbano
e acessibilidade.
3.2.2.1.1 Disponibilidade de Espao
Primeiro indicador da viabilidade tcnica possui grande relevncia, pois observa a viabilidade
fsica, de espao para uma possvel infraestrutura cicloviria (ciclovias ou ciclofaixas). Possui
72
no total 15 pontos distribudos em: viabilidade dos canteiros centrais, viabilidade dos passeios
e seo transversal da via.
Viabilidade dos Canteiros Centrais
Os canteiros centrais, de acordo com Dixon (1996), so considerados benficos para o
transporte ciclovirio porque diminuem os conflitos entre automveis e ciclistas nos
cruzamentos causados pelas converses esquerda. Devido a este fator considera-se positiva
a presena dominante dos mesmos nos segmentos analisados.
De acordo com o Ministrio das Cidades (2007) a largura mnima recomendada para ciclovias
bidirecionais de 3,00 m sendo tolerados 2,50 m. Para segurana dos usurios no caso de
desnvel lateral superior a 10 cm (canteiros, terraplenos, etc.) imprescindvel uma largura
extra mnima de 0,50 m nas bordas da ciclovia. Com base nestas informaes foram
estabelecidas diferentes medidas das larguras dos canteiros centrais para acomodao de
ciclovias, distribudas entre os cinco pontos referentes a este item, como indica a Tabela 3.7.
Tabela 3.7: Tabela de viabilidade dos canteiros centrais
Largura Canteiro Central (m) Pontos
< 3,50m 0
3,50m a 4,00m 1
4,01 a 5,00m 2
5,01 a 6,00,m 3
6,01 a 7,00m 4
> 7,00m 5
Viabilidade dos Passeios
Outra forma de implantar estruturas para circulao de bicicletas so ciclovias ou ciclofaixas
localizadas junto aos passeios. Este tipo de configurao muito comum nas cidades da
Holanda e Frana. Devido s limitaes das larguras das caladas mais vivel para estes
casos a utilizao de estruturas unidirecionais, por serem mais estreitas e possibilitarem
melhores adaptaes para as vias de pedestres. Neste caso as ciclovias unidirecionais devem
possuir larguras mnimas de 1,50m. Assim para anlise deste item ser adotada este tipo de
estrutura para a anlise da viabilidade dos passeios.
73
Com referncia a largura das caladas a NBR 9050:2004 define que a faixa livre recomendada
de circulao para pedestres de 1,50m, sendo admissveis 1,20m. Alm disso, no caso de
locais arborizados a NBR 12255:1990 estabelece que os canteiros devem possuir larguras
mnimas de 0,80m. O caderno de Desenhos Ciclovias de Gondim (2010) ainda relata a
necessidade de um espao entre o leito ciclvel e a calada como sendo de medidas mnimas
de 0,30m. Assim tem-se a largura mnima de um passeio capaz de receber estruturas
ciclovirias de 3,80m, sendo larguras inferiores imprprias para estas estruturas. Os cinco
pontos referentes a este item so distribudos conforme apresenta a Tabela 3.3.
Tabela 3.3: Tabela de viabilidade dos passeios
Largura dos Passeios (m) Pontos
< 3,80m 0
3,80m a 4,00m 1
4,01 a 4,50m 2
4,51 a 5,00,m 3
5,01 a 6,00m 4
> 6,00m 5
Seo Transversal da Via
Este item analisa a potencialidade do segmento analisado em receber ciclofaixas, sendo
consideradas as larguras da faixa externa de trfego, desconsiderando presena de
estacionamentos. A largura mnima para a uma ciclofaixa, de acordo com o Ministrio das
Cidades (2007) de 1,20 m, sendo recomendado o acrscimo de 40 cm para a pintura
separadora do trfego de veculos, totalizando 1,60 m.
Com relao largura da faixa externa de rolagem da via, a Companhia de Engenharia de
Trfego de So Paulo CET em notas tcnicas a respeito da melhor utilizao do leito virio
indica como sendo satisfatria a largura de 3,30 m para trfego de nibus e caminhes. A
largura da pista de rolagem ser considerada a distncia da sarjeta at a faixa que delimita a
pista externa, no caso de haver estacionamento, a largura medida a partir do veculo
estacionado (SORTON e WALSH, 1994).
Dessa forma, ser considerado parmetro mnimo como medida da faixa de rolagem externa
das vias analisadas 4,50m de largura. A seguir, na Tabela 3.8, esto distribudos os cinco
74
pontos referentes a este item de avaliao de acordo com a largura da faixa externa de cada
via analisada, em trecho reto.
Tabela 3.8: Tabela de largura da faixa externa de rolagem
Largura da faixa externa (m) Pontos
< 4,50m 0
4,50m a 5,00m 2
> 5,00m 5
3.2.2.1.2 Demanda Potencial
Suas anlises foram baseadas no modelo de Bogot (IDU, 1999) e adaptadas para este estudo.
Tem como objetivo observar a presena de polos geradores de trfego ciclovirio ao longo
das vias analisadas ou em suas proximidades. Estes locais de potencial gerao/atrao de
deslocamentos por bicicletas so: centros de servios (shopping center, supermercados, etc.),
reas comerciais, instituies de ensino (mdio, profissionalizante e superior), bairros
industriais e reas residenciais no entorno.
3.2.2.1.3 Potencial Integrao com Sistemas de Transporte Urbano
O transporte ciclovirio, como comentado no item 2.2.1, no captulo anterior, possui dois
papis importantes dentro do sistema virio urbano, complementar e/ou alternativo. O
potencial de integrao com sistemas de transporte ciclovirio visa, com base nos estudos do
IDU (1999), analisar a possibilidade da via estudada de conectar-se a outros sistemas de
transporte existentes ou previstos para execuo, no ambiente de pesquisa. Estes locais podem
ser terminais modais (terminais urbanos e estao de metr ou trens) ou ainda sistema de
corredores de transporte de massa. Estes dados puderam ser levantados por meio de pesquisas
em rgos pblicos e visitas in loco para mapeamento destes equipamentos de transporte.
3.2.2.1.4 Acessibilidade
ltimo indicador deste parmetro tem como objetivo recorrer a caractersticas como a
capacidade do segmento estudado em distribuir-se a redes secundrias do sistema virio local,
alm de analisar sua conexo a importantes acessos da rea de estudo como, vias arteriais,
75
rodovias e ligaes metropolitanas. Para estas anlises foram considerados mapas do sistema
virio do local de estudo, onde foi possvel observar a distribuio do eixo estudado. A seguir
sero apresentados os indicadores do segundo parmetro de avaliao, a Segurana Viria.
3.2.2.2 Segurana Viria
De acordo com Pezzuto (2002), a segurana viria considerada um importante fator de
influncia no uso da bicicleta para deslocamentos urbanos. Dessa forma este parmetro tem
por objetivo medir as condies atuais de segurana dos diferentes corredores em funo das
condies virias, alm da facilidade de ciclistas e motoristas se observarem e preverem suas
aes no sistema virio. Item de considervel peso nas anlises, 20 pontos, estes se distribuem
em quatro indicadores: diferena de velocidade entre bicicletas e veculos motores, volume de
trfego de veculos, tipo de trfego de veculos e ausncia de estacionamento lateral.
3.2.2.2.1 Diferena de Velocidade entre Bicicletas e Veculos Motores
Primeiro indicador da Segurana Viria, este fator faz parte do mtodo proposto para o Plano
de Mobilidade de Gainesville, de Dixon (1996), como sendo um dos itens de medio dos
nveis de servio das vias urbanas. Para o estudo de Dixon, foi considerada a diferena da
velocidade mdia dos ciclistas, de 24 km/h, com as velocidades mximas permitidas para
automveis nas vias de estudo, os pontos foram distribudos de acordo com a diferena
encontrada: 0 ponto - >48 km/h; 1 ponto 32 a 48 km/h; e 2 pontos 24 a 32 km/h.
Para esta proposta metodolgica foram consideradas algumas adaptaes neste indicador. A
primeira delas com relao velocidade mdia do ciclista, que pde ser detectada da
seguinte forma:
Modo: viagens teste de bicicleta;
Tipo de viagem: percursos entre polos geradores de trfego (universidades, reas
comerciais ou industriais) ou deslocamentos do tipo casa para trabalho ou estudo;
Distncias: em mdia de 5 km, pois so consideradas eficazes para o transporte
ciclovirio;
Horrio: de preferncia nos horrios de maior movimento de veculos, ou seja, picos
da manh, no meio do dia ou no final da tarde;
76
Equipamentos: bicicleta em boas condies de uso, itens de segurana (capacete e
sinalizadores), velocmetro com recursos de velocidade mdia e distncia.
Para o levantamento da velocidade mdia do ciclista, foram realizadas viagens teste nos dias
22, 23 e 24 de novembro de 2012 (tera-feira, quarta-feira e quinta-feira) no horrio de pico
da tarde (entre 18h00min e 19h00min) no trajeto entre a Universidade Estadual de Maring e
o Centro Universitrio de Maring, passando pelo centro da cidade de Maring, totalizando
5,30 km de extenso. As velocidades mdias constatadas foram: 20 km/h (22/11), 19 km/h
(23/11) e 20 km/h (24/11), sendo a mdia dos trs dias de 19,666 km/h.
A velocidade mdia utilizada na pesquisa para os ciclistas de 20 km/h e as velocidades
mximas permitidas em cada eixo virio podem ser coletadas in loco. A segunda adaptao
com referncia aos nveis de diferena de velocidade que de trs passaram a quatro. Com base
nestas informaes foi organizada a distribuio dos cinco pontos referentes a este indicador,
de acordo com a diferena de velocidade conforme apresenta a Tabela 3.9.
Tabela 3.9: Diferena de velocidade entre bicicletas e veculos motores
Diferena de velocidade (km/h) Pontos
< 10 (muito baixa) 5
11 20 (baixa) 4
21 31 (mdia) 3
31 a 40 (alta) 1
> 40 (muito alta) 0
3.2.2.2.2 Volume de Trfego de Veculos
O segundo indicador desta fase, denominado volume de trfego de veculos, fez parte
variveis utilizadas por Sorton e Walsh (1994) em seu modelo de avaliao dos nveis de
estresse dos ciclistas em vias urbanas, por se tratar de um dos principais indicadores de
compatibilidade das bicicletas na via. Na metodologia aplicada pelos pesquisadores, por
existir uma grande oscilao do volume de automveis num perodo de 24 horas, duas
medidas foram importantes: o volume mdio dirio (VMD) e o volume hora pico (VHP).
Para este modelo, o VHP tem grande importncia e foi encontrado atravs do VMD dividido
por 0,1 (10% do VMD). Assim os pesquisadores puderam dividir o VHP pelo nmero de
77
faixas contnuas na pista, onde o resultado apresentado em uma tabela de nvel de estresse
pontuada de 1 a 5 de acordo com o volume por faixa (SORTON e WALSH, 1994).
Para esta proposta metodolgica houve uma adaptao do modelo apresentado, pois devido s
dificuldades em se encontrarem volumes mdios dirios das vias em diversas cidades,
levantado o volume hora pico por meio de contagem volumtrica nos locais de pesquisa,
baseados nos preceitos de Vasconcellos (1982) conforme demonstrado:
Dado contagem volumtrica dos veculos motores e seus diferentes tipos;
Local de pesquisa em pontos localizados prximos a sinais semaforizados ou
importantes intersees nas vias consideradas na Etapa 4;
Horrio Perodos de maior movimento de veculos, sendo escolhidas para esta
anlise das 18h00min s 18h20min e das 7h10min s 7h30min. Por meio de visitas
prvias em diversos locais de estudo, foi constatado uma padronizao no volume de
veculos das 18h00min at s 19h00min e das 7h00min s 8h00min. Visando facilitar
a aplicao desta proposta metodolgica o perodo de contagem de 20 minutos foi
dividido em 5 intervalos de 4 minutos. Os volumes totais coletados nos 20 minutos,
foram multiplicados por trs (para estimar toda a 1 hora/pico), chegado ao volume
aproximado da hora pico (VAHP);
Ficha de campo proposta primeiramente possui informaes preliminares como,
local da pesquisa, nome do pesquisador, data, horrio de incio e trmino da
contagem, condio climtica e croqui de localizao. As demais informaes so
com referncia a quantidade de veculos e seus tipos, sendo inicialmente dividida em
sentido de trfego (sentido centro-bairro e bairro-centro), aps, subdividida por
veculos leves (automveis e utilitrios), motocicletas e veculos pesados (nibus e
caminhes), este ltimo dado dever ser usado no indicador tipo de trfego de
veculos, conforme demonstra a Figura 3.4;
Datas para contagem as contagens devero ser realizadas em dias tpicos sendo
estes de segunda-feira (perodo da tarde), tera-feira a quinta-feira e sexta-feira
(perodo da manh), no sendo estes dias vsperas de feriados ou perodos de frias
escolares para no haver distores nos deslocamentos casa para trabalho e escola;
Recursos recomendados para a realizao desta etapa metodolgica, so
necessrios fichas de campo, cmeras digitais (filmagem e foto), cronmetro e
recursos humanos de um a dois pesquisadores. Estes observadores devem posicionar-
78
se em local seguro, de preferncia a calada, com um campo de viso que possibilita
a observao da via nos dois sentidos de circulao. Para facilitar a observao do
volume de veculos recomendvel realizar as contagens por meio dos vdeos e
estabelecer um ponto de referncia como poste, faixa de pedestre, dentre outros.
UNIVERSIDADE
ESTADUAL DE
MARING
Programa de Ps-graduao
em Engenharia Urbana
Mestrado/PEU
ESTUDO DE VOLUME E TIPO DE
VECULOS MOTORES
Potencial Ciclvel
Urbano: um estudo
de caso de Maring
Mestrando: Thiago
Botion Neri
Data ___/___/_____
FICHA DE CAMPO
Croqui localizao:
Hora incio:
Hora Final:
Clima: Pesquisador(es):
Hora Sentido Centro-Bairro Sentido Bairro-Centro
Veculos
leves
Motocicletas
Veculos
Pesados
Veculos
leves
Motocicletas
Veculos
Pesados
__:00
Total
...
...
__:15
Total
Observaes
Figura 3.4: Modelo de ficha de campo para contagem do volume e tipo de veculos
Com o volume aproximado na hora pico (VAHP) em mos, o mesmo deve ser, assim como na
pesquisa de Sorton e Walsh (1994), dividido pelo nmero de faixas contnuas, sendo aceito
50/50 no caso de pistas de mo dupla. O resultado dever ser relacionado com a Tabela 3.10
de nveis de estresse, onde esto distribudos os oito pontos referentes a este indicador, sendo
de A (baixo nvel de estresse) a F (alto nvel de estresse).
Tabela 3.10: Tabela de volume de veculos e nvel de estresse
Volume por faixa (volume/faixa/hora) Nvel de estresse Pontos
<50 A 8
50 a 150 B 4
151 a 250 C 3
251 a 350 D 2
351 a 450 E 1
>450 F 0
79
3.2.2.2.3 Tipo de Trfego de Veculos
A presena de veculos pesados na via de trfego um dos fatores que diminuem a sensao
de segurana das pessoas em utilizarem as bicicletas como meio de transporte. De acordo com
esta realidade este indicador tem por objetivo observar o tipo da frota de veculos motores
predominantes na via, sendo carros, motos e veculos pesados. Esta anlise fez parte dos
estudos ciclovirios de Bogot (IDU, 1999), porm na capital colombiana no houve
contagem do volume veicular, apenas fizeram a estimativa por observao visual direta.
Este mtodo visa quantificar a porcentagem de veculos pesados na via urbana estudada. Para
isto a pesquisa baseou-se nos estudos de Litman et al (2006) intitulado Pedestres e Ciclistas,
um guia de boas prticas publicado pelo Victoria Transport Policy Institute (VTPI) de
Victoria, Canad. Este trabalho demonstra um mtodo para avaliar nveis de estresse de
ciclistas, dentre eles a quantidade de veculos de grande porte (caminhes e nibus). Dessa
forma a Tabela 3.11, estabelece a distribuio dos quatro pontos correspondentes a este
indicador de acordo com a porcentagem de veculos pesados em relao ao volume mdio
dirio (VMD). Vale lembrar que a realizao da contagem do volume e tipo de veculos nas
vias para estudo, realizado no item anterior, base de dados para esta fase.
Tabela 3.11: Porcentagem de veculos pesados na via
Veculos pesados (%) Pontos
<2,0% 4
2,0% a 3,9% 3
4,0 a 6,9 2
7,0% a 10,0% 1
>10,0% 0
3.2.2.2.4 Ausncia de Estacionamento Lateral
Quarto e ltimo indicador, este fator visa observar a presena ou no de estacionamentos nas
bordas da via. De acordo com Dixon (1996), a existncia destes equipamentos pode
desencorajar o uso da via pelos ciclistas e proporcionar problemas de segurana. Desta forma
este item considera positivo para o transporte ciclovirio o fato de uma determinada via
urbana no possuir locais especficos para paradas de veculos nas suas margens,
contabilizando cinco pontos neste item. Assim, a existncia de uma pequena faixa de
80
estacionamento ocasionar a no pontuao da via neste indicador. Estas informaes devem
ser coletadas por meio de visitas in loco.
3.2.2.3 Facilidade para Bicicletas
Como afirma Dixon (1996), a presena de facilidades para bicicletas nas vias possui grande
influncia no transporte ciclovirio e deve ser includa nas pesquisas. Para esta avaliao
devem-se considerar ciclovias e ciclofaixas implantadas ou em fase de implantao. Este
parmetro tem pontuao mxima de cinco pontos e est organizado da seguinte forma:
Ciclofaixa 1: localizada em via com a faixa de rolagem externa menor ou igual a 4,20
m. Por ser considerada uma medida imprpria para este tipo de infraestrutura no
dever pontuar (zero ponto);
Ciclofaixa 2: localizada em via com a faixa de rolagem externa entre 4,21 m e 4,60 m.
Por apresentar medidas mnimas recomendveis para uma ciclofaixa unidirecional,
esta dever obter dois pontos;
Ciclofaixa 3: localizada em via com a faixa de rolagem externa maior que 4,60 m.
Por apresentar medidas maiores que as recomendveis para uma ciclofaixa
unidirecional, esta dever obter quatro pontos;
Ciclovia: por ser uma estrutura que oferece mais segurana ao ciclista e exigir
maiores espaos, a presena de ciclovias na via analisada trar pontuao mxima
neste parmetro, que de cinco pontos.
3.2.2.4 Adaptabilidade
A adaptabilidade se refere a caractersticas que a rota estudada apresenta em seu ambiente
urbano (IDU, 1999). Este parmetro possui o mesmo peso e importncia da segurana viria,
pois a adaptao de uma infraestrutura urbana um fator importante para seu bom
funcionamento e aceitao. Dentre as questes abordadas esto adequao da via aos
padres de deslocamento existentes e uso do eixo virio, adequao a malha viria
(morfologia urbana), adaptao ao plano diretor (usos do solo) e caracterizao de eixo virio.
81
Os indicadores relacionados para a avaliao da adaptabilidade de uma infraestrutura
cicloviria em determinada via do local de estudo so de carter observacional e dividem-se
em: papel estruturante da rota, fluidez e compatibilidade com o uso adjacente.
3.2.2.4.1 Papel Estruturante da Rota
Indicador de maior importncia tem por objetivo analisar a funo de cada rota dentro do
sistema urbano de transportes. Esta caracterstica tem ligao direta com o transporte
ciclovirio por se tratar de observar se as vias possuem potencial de ligao entre bairros
industriais ou comerciais, zonas populosas ou ainda conexo com cidades vizinhas na rea
metropolitana. Dentre os itens considerados esto: definio dos eixos de atividade,
industriais, residenciais, comerciais e metropolitanas; integrao com a malha viria urbana;
conexo a reas de interesse (polos geradores-atrativos); e capacidade de incorporao de
novos elementos no eixo. Estas anlises devem ser observadas nos locais de estudo e possuem
oito pontos possveis de serem alcanados.
3.2.2.4.2 Fluidez
Outro indicador de carter observacional, este tem por objetivo analisar as interferncias
implcitas no corredor estudado no que se refere fluidez dos deslocamentos ciclovirios
(IDU, 1999). Dentre as caractersticas observadas que podem interferir no translado das
bicicletas esto: a presena de cruzamentos semaforizados; existncia de cruzamentos em
desnvel; ocorrncia de rotatrias; volume de acessos laterais e intersees; interferncias de
outros sistemas de transporte como nibus, por exemplo. Todos estes quesitos podem ser
levantados por meio de visitas in loco e estudo de mapas do sistema virio urbano, sua
pontuao pode variar de zero a seis.
3.2.2.4.3 Compatibilidade com os Usos Adjacentes
ltimo indicador deste parmetro tem como objetivo avaliar a compatibilidade dos usos do
solo adjacente e do entorno em funo do transporte ciclovirio. Visa observar, por meio de
visitas in loco e viagens-teste, a presena de reas comerciais, industriais, institucionais e
residenciais ao longo dos corredores e dos seus arredores, analisando um possvel potencial de
82
usurio imediato. A presena de servios, comrcios, bairros industriais, dentre outros fatores
pode variar a pontuao da via de zero a seis pontos.
3.2.2.5 Qualidade Espacial e Ambiental
A qualidade espacial como afirma IDU (1999) uma reviso da imagem atual e da leitura
espacial da zona imediata ao corredor estudado. Estas leituras permitem avaliar o estado
destas reas e a percepo que oferece ao cidado por sua consolidao em funo, formas e
componentes da representatividade do espao urbano. Com referncia a qualidade ambiental,
este item tem importncia significativa, pois condies de temperatura podem ser
desestimuladores do transporte ciclovirio, sendo importante sua anlise para o estudo dos
potenciais corredores ciclsticos.
Dessa forma, este parmetro tem seus 15 pontos distribudos nos seguintes indicadores:
valores durante o percurso, eixos visuais e conforto ambiental.
3.2.2.5.1 Valores Durante o Percurso
Este indicador tem por definio a busca por elementos urbanos como smbolos, espaos,
configuraes espaciais e demais caracterizaes que realam a imagem e a
representatividade de cada zona do eixo estudado para o meio ambiente ciclvel,
considerando especialmente os elementos de patrimnio histrico, cultural, marcos
arquitetnicos, dentre outros. A presena destes elementos nos eixos estudados deve ser
observada por meio de visitas in loco e pontuar positivamente, sendo este indicador
responsvel por cinco pontos.
3.2.2.5.2 Eixos Visuais
A imagem urbana est ligada a elementos fsico-espaciais, que devem estar estruturados, para
que em conjunto transmitam ao observador uma perspectiva legvel, harmnica e com
significado. Ser ela agradvel fundamental para o estmulo do transporte ciclovirio. Neste
item, se considera a composio fsica do corredor virio estudado, tanto transversal como
longitudinalmente. Esta avaliao permite a valorizao de vistas imediatas, medianas e
83
longas, oferecendo ao usurio a possibilidade de fcil localizao dos locais de interesse que
se encontram no percurso.
De acordo com o IDU (1999), foram considerados os seguintes aspectos de observao:
sequncia visual, existncia de grandes perspectivas e variedade visual (paisagem urbana); e
continuidade na percepo dos espaos dentro dos corredores de estudo. Estes itens devem ser
observados por meio de visitas in loco e levantamento fotogrfico. O encontro destas
caractersticas positivas nas vias poder pontu-las em at cinco pontos.
3.2.2.5.3 Conforto Ambiental
Considerado por muitos pesquisadores um estimulador do ciclismo urbano, este indicador
responsvel por cinco pontos da avaliao e possui o intuito de observar a presena de
arborizao. Este quesito dever ser observado de forma nica e por meio de vistas in loco e
levantamento fotogrfico para a composio da pontuao da via.
Quanto arborizao urbana, seus benefcios para as cidades e em especial para os ciclistas
com referncia ao conforto ambiental, abrangem aspectos como a reduo da insolao direta,
a diminuio da velocidade dos ventos, a amenizao da poluio sonora e atmosfrica e a
diminuio da temperatura. Neste contexto, este indicador visa valorizar corredores que
apresentarem arborizao em canteiros centrais ou passeios.
3.2.2.6 Mtodo de Avaliao
Com o intuito de avaliar os corredores urbanos e seu meio ambiente ciclvel, foi desenvolvida
uma ficha de avaliao para possibilitar uma anlise qualitativa e/ou quantitativa, por meio de
parmetros cada um com seus indicadores. A ficha se embasa na avaliao de fatores que
afetam de maneira direta os usurios e os locais envolvidos no estudo. O processo de
classificao, assim como realizado pelo IDU (1999), fixa valores entre os indicadores, que
somados os diferentes resultados obtidos, tem-se uma classificao hierrquica das vias com
seus potenciais ciclveis urbanos do stio escolhido para a pesquisa.
84
3.2.2.6.1 Atribuio dos Pesos
Como apresentado nos itens anteriores cada parmetro de avaliao possui um peso total que
resultado da soma dos pesos relativos de cada indicador pertencente. Todos eles foram
atribudos de acordo com a relevncia dos fatores sobre o transporte ciclovirio, o ciclista e o
local de estudo. Tambm foram considerados os estudos de Dixon (1996) e do IDU (1999).
Assim foram dadas maiores importncias para os aspectos tcnicos, segurana viria e de
adaptabilidade, por possurem maiores influncias sobre o transporte ciclovirio, ciclistas e
demais usurios da via. A Tabela 3.12, apresenta a ficha de avaliao proposta.
Tabela 3.12: Ficha de avaliao proposta
Parmetro Peso Total Indicador Peso Relativo
Viabilidade Tcnica 40
Disponibilidade de Espao 15
Demanda Potencial 12
Acessibilidade 07
Potencial de Integrao com
Sistemas de Transporte Urbano
06
Segurana Viria 20
Volume de Trfego de Veculos 08
Diferena de Velocidade entre
Bicicletas e Automveis
05
Tipo de Trfego de Veculos 04
Ausncia de Estacionamento
Lateral
03
Facilidades para
Bicicletas (no caso
de existirem)
mximo seis pontos
05
Ciclofaixa 1 00
05
Ciclofaixa 2 02
Ciclofaixa 3 04
Ciclovia 05
Adaptabilidade 20
Papel Estruturante da Rota 08
Fluidez 06
Compatibilidade com os Usos
Adjacentes
06
Qualidade Espacial
Ambiental
15
Valores Durante o Percurso 05
Eixos Visuais 05
Conforto Ambiental 05
Total 100 100
85
3.2.2.6.2 Avaliao dos Eixos Virios Selecionados
Primeiramente os eixos virios devem ser analisados parcialmente, observando suas
potencialidades em cada parmetro avaliado, conforme demonstra a Tabela 3.13.
Tabela 3.13: Nveis de potencialidades ciclovirias parciais, valores numricos e
representao por cor
Parmetros
(total parcial)
Valores Numricos
Parciais
Potencialidades
Parciais
Representao
por cor
Viabilidade
Tcnica
(40 pontos)
0 8 Muito Baixa Vermelha
9 16 Baixa Alaranjada
17 24 Mdia Amarela
25 32 Alta Verde
33 - 40 Muito Alta Azul
Segurana
Viria
(20 pontos)
0 4 Muito Baixa Vermelha
5 8 Baixa Alaranjada
9 12 Mdia Amarela
13 16 Alta Verde
17 - 20 Muito Alta Azul
Facilidades
para Bicicletas
(5 pontos)
0 1 Muito Baixa Vermelha
2 Baixa Alaranjada
3 Mdia Amarela
4 Alta Verde
5 Muito Alta Azul
Adaptabilidade
(20 pontos)
0 4 Muito Baixa Vermelha
5 8 Baixa Alaranjada
9 12 Mdia Amarela
13 16 Alta Verde
17 - 20 Muito Alta Azul
Qualidade
Espacial e
Ambiental
(15 pontos)
0 3 Muito Baixa Vermelha
4 6 Baixa Alaranjada
7 9 Mdia Amarela
10 12 Alta Verde
13 - 15 Muito Alta Azul
86
Os resultados numricos finais correspondentes aos eixos virios avaliados, ou seja, o total de
pontos alcanados num total possvel de 100 pontos, devero ser comparados e reclassificados
aos nveis de potencialidade cicloviria de acordo com os intervalos de pontos
correspondentes para cada nvel de potencial ciclovirio, conforme apresenta a Tabela 3.14.
Tabela 3.14: Nveis de potencialidades ciclovirias finais, valores numricos e
representao por cor
Potencial
Resultado
Numrico
Representao
por cor
Muito baixo 0 a 20 Vermelha
Baixo 21 a 40 Alaranjada
Mdio 41 a 60 Amarela
Alto 61 a 80 Verde
Muito alto 81 a 100 Azul
Dentre os eixos virios avaliados, os que obtiverem potencial ciclovirio entre mdio e muito
alto (cores amarela, verde e azul), devem prosseguir na pesquisa para a Etapa 3, nas anlises
de rede cicloviria e continuidade dos trajetos. Com relao aos segmentos com potenciais
muito baixos e baixos (cores vermelha e alaranjada), estes por no possurem resultados
satisfatrios ao transporte ciclovirio, no prosseguiro para a prxima fase. No entanto
podem abrigar infraestruturas ciclovirias em locais especficos, demandando a necessidade
de estudos mais precisos nestas reas.
A seguir ser apresentada a Etapa 3, fase final da pesquisa que analisar a cobertura e a
continuidade dos eixos virios classificados como potenciais ciclovirios visando a formao
de uma rede de vias ciclveis.
3.3 ETAPA 3 REDE
Aps a realizao da Etapa 2, que resultou nos eixos virios com potencial ciclovirio, a parte
final da pesquisa, denominada Etapa 3, tem por objetivo analisar a formao de uma rede
cicloviria observando aspectos de cobertura e continuidade dos trajetos.
Com relao cobertura da rea estudada, este aspecto aborda questes como o alcance dos
eixos virios potenciais a diferentes regies da rea de estudo, rea de cobertura de cada
segmento de via potencial e abrangncia aos polos geradores e centros de atrao
identificados. Quanto continuidade dos trajetos, deve-se observar a integrao entre os eixos
87
potencialmente ciclovirios com terminais modais e corredores de transporte existentes ou
previstos, alm da interligao entre os tramos, caracterizando uma rede. A Figura 3.6
apresenta o desenvolvimento desta etapa metodolgica.

Figura 3.5: Fluxograma de desenvolvimento Etapa 3
3.3.1 Cobertura da Rede Cicloviria
Este aspecto, por meio da utilizao de ferramentas computadorizadas deve abordar os
seguintes itens:
Alcance dos eixos ciclovirios: analisar o alcance dos eixos ciclovirios a diferentes
regies da rea de estudo e observar se todas esto sendo atendidas ou parcialmente
atendidas. Esta tarefa pode ser realizada por meio de softwares de Sistema de
Informao Geogrfica (SIG), com a incluso de um mapa georreferenciado do local
de pesquisa dividido em regies, sendo estas de acordo com a diviso territorial
estabelecida pelo plano diretor;
rea de cobertura dos eixos ciclovirios: selecionar as reas no entorno dos eixos
ciclovirios para analisar a rea de cobertura destes segmentos dentro do local de
88
estudo. Para esta parte da pesquisa, foi adotada a medida de 1000 m, sendo uma
distncia percorrida por bicicletas de 3 a 5 minutos em mdia, a velocidades de 10
km/h a 20 km/h aproximadamente. Este tempo, considerando que os deslocamentos
ciclovirios duram em mdia at 25 minutos, corresponde a um quinto deste total
para acesso s infraestruturas. Esta tarefa pode ser executada com o auxlio da
ferramenta buffer, encontrada em softwares de Sistema de Informao Geogrfica
(SIG), sendo observada a rea de cobertura destas linhas sobre o objeto de estudo;
Cobertura das reas de interesse: como continuao da tarefa acima, esta deve
analisar, por meio da cobertura dos eixos ciclovirios com suas margens de alcance,
a abrangncia sobre locais considerados de interesse ciclovirio apontados e
espacializados anteriormente na pesquisa (centros de servio, reas educacionais,
polos geradores, reas industriais, dentre outras);
3.3.2 Continuidade da Rede Cicloviria
Este aspecto visa analisar dois fatores importantes para o funcionamento de uma rede de vias
para bicicletas, sendo eles:
Integrao com terminais modais e corredores de transporte: atendimento da
potencial rede aos terminais modais e corredores de transporte levantados durante a
pesquisa, visando possibilidade de conexes entre o transporte ciclovirio e o de
massa (metrs, nibus e trens);
Integrao da rede e raios de distncias: interligao entre os eixos virios
potenciais e a continuidade dos trajetos, item fundamental para o funcionamento da
rede. Alm de analisar a posio da rede dentro dos raios de distncias consideradas
ideais para as bicicletas a partir do centro urbano. Esta medida foi estabelecida no
item 3.1.3, sendo de 6 km.
Os dois fatores podem ser analisados por meio de softwares de Sistema de Informao
Geogrfica (SIG), com os dados necessrios espacializados.
89
3.3.3 Mtodo de Avaliao Etapa 3
Visando facilitar as consideraes da pesquisa, todos os cinco itens correspondentes aos dois
aspectos avaliados na Etapa 3, devem obter resultados de desempenho entre bom ou ruim,
dentre eles:
1. Alcance dos eixos virios;
2. rea de cobertura dos eixos ciclovirios;
3. Cobertura de reas de interesse ciclovirio;
4. Integrao com terminais modais e corredores de transporte;
5. Integrao da rede e raios de distncia.
Para chegar a uma anlise final do potencial ciclovirio da Etapa 3, a Tabela 3.15 apresenta a
relao entre os desempenhos com os nveis de potencialidades de cada um dos fatores
apresentados.
Tabela 3.15: Potencial em relao ao nmero de itens com desempenhos bons ou ruins
POTENCIAL
N DE ITENS C/
DESEMPENHO
BOM
N DE ITENS C/
DESEMPENHO
RUIM
Muito baixo 0 5
Baixo 1 4
Mdio 2 ou 3 3 ou 2
Alto 4 1
Muito alto 5 0
Aps a explicao dos procedimentos metodolgicos, a seguir o Captulo 4, trar o estudo de
caso com a apresentao e as caracterizaes do local da pesquisa.

90
Captulo 4
ESTUDO DE CASO
4.1 CARACTERIZAO DO LOCAL E OBJETO DE ESTUDO
A seguir sero apresentadas caractersticas gerais do local de estudo como aspectos
territoriais, fsicos, sociais, de sistema virio e transportes.
4.1.1 Maring Aspectos Gerais
Maring est localizada no norte do Estado do Paran, na mesorregio do norte central
paranaense, sendo sede da Microrregio de Maring, englobando demais municpios como
Sarandi, Paiandu, Marialva e Mandaguari, conforme ilustra a Figura 4.1.

Figura 4.1: Localizao regional da cidade de Maring
No contexto estadual, a cidade de Maring se destaca como sendo a terceira maior do Estado
do Paran com uma populao de 357.077 habitantes (IBGE, 2011), atrs apenas de Curitiba,
a capital (1.751.907 habitantes), e de Londrina (506.701 habitantes). A cidade tambm sedia a

91
AMUSEP Associao dos Municpios do Setentrio Paranaense, abrangendo trinta
municpios que somados chegam a 700 mil habitantes (AMUSEP, 2011).
A ocupao territorial do norte do Paran iniciou-se na segunda metade do sculo XIX, na
regio denominada norte pioneiro, prximo a divisa com o Estado de So Paulo, com o
surgimento das primeiras fazendas de caf. O rpido desenvolvimento da cultura cafeeira, a
demanda internacional pelo principal produto de exportao do Brasil, aliada a fertilidade das
terras setentrionais do Paran, despertou no incio do sculo XX o interesse de capitalistas
ingleses em desbravar e colonizar terras localizadas a oeste do Rio Tibagi at as barrancas do
Rio Paran.
A Companhia de Terras do Norte do Paran (CTNP), inicialmente inglesa e aps a Segunda
Guerra Mundial adquirida por empresrios paulistas, chamando-se Companhia
Melhoramentos do Norte do Paran (CMNP) projetou e fundou vrias cidades como parte do
empreendimento de colonizao e venda de glebas de terras, sobretudo destinadas para o
plantio do caf. Estas cidades geralmente seguiam o traado da ferrovia rumo a oeste ou das
estradas de rodagem, sendo quatro ncleos principais, distantes 100 km uns dos outros:
Londrina (1934), Maring (1947), Cianorte (1953) e Umuarama (1960). Entre estes maiores
ncleos fundaram-se assentamentos urbanos menores, distantes aproximadamente 15 km:
Camb, Rolndia, Arapongas, Apucarana, Mandaguari, Marialva, Sarandi, dentre outros
(REGO et al, 2004).
Seguindo o traado ferrovirio e o desenvolvimento da colonizao agrcola rumo a noroeste,
a Companhia de Terras do Norte do Paran iniciou a colonizao de Maring em terras
distantes 100 km de Londrina, onde em 1942 iniciou-se o assentamento provisrio na atual
regio oeste maringaense, onde hoje se localiza o bairro do Maring Velho. Com a definio
do traado ferrovirio (1943) a Companhia encomendou ao Engenheiro Civil Jorge Macedo
de Vieira o projeto da nova cidade, em terreno mais plano para a melhor expanso, que foi
oficialmente fundada em 10 de maio de 1947. As exigncias da empresa colonizadora, era
para uma cidade planejada para cerca de 200 mil habitantes, com zoneamento estabelecido,
ruas e avenidas largas, canteiros, praas e muita rea verde (DIAS e GONALVES, 1999).
A localizao de Maring estratgica dentro do MERCOSUL, integrando a cidade com
Argentina, Paraguai, Uruguai e Chile. Esse fato tem atrado nos ltimos anos muitas empresas
para a cidade, a fim de estabelecer comrcio direto com o Mercado Comum do Sul.
Importantes rodovias como a BR
como Rio de Janeiro e So Paulo, e a regio centro
4.2. Maring possui um dos maiores e mais modernos aeroportos do sul d
transporte ferrovirio, est ligada diretamente com o porto de Paranagu, por onde escoada
boa parte da produo agrcola de toda a regio.
Figura 4.2: Mapa poltico
O rpido crescimento fez com que
regional, influenciando toda a regio noroeste. A cidade ao longo do seu percurso diversificou
sua economia em uma srie de outras reas, dentre elas agroindstria, confeco,
comrcio, indstria e centro atacadista. Vale destaque para o setor da construo civil, que
vem se desenvolvendo rapidamente e para o ensino superior,
Universidade Estadual de Maring,
Importantes rodovias como a BR-376, PR-323 e PR-317, ligam a cidade aos grandes centros
como Rio de Janeiro e So Paulo, e a regio centro-oeste brasileira, como demonstra a
possui um dos maiores e mais modernos aeroportos do sul d
transporte ferrovirio, est ligada diretamente com o porto de Paranagu, por onde escoada
boa parte da produo agrcola de toda a regio.
Figura 4.2: Mapa poltico-rodovirio da regio de Maring
Fonte: www.parana.gov.br (2011)
crescimento fez com que a cidade emergisse dentro do Estado como um grande po
regional, influenciando toda a regio noroeste. A cidade ao longo do seu percurso diversificou
sua economia em uma srie de outras reas, dentre elas agroindstria, confeco,
comrcio, indstria e centro atacadista. Vale destaque para o setor da construo civil, que
vem se desenvolvendo rapidamente e para o ensino superior, possuindo
ade Estadual de Maring, o CESUMAR e a PUC-PR. Hoje Maring est
92
317, ligam a cidade aos grandes centros
oeste brasileira, como demonstra a Figura
possui um dos maiores e mais modernos aeroportos do sul do Brasil e no
transporte ferrovirio, est ligada diretamente com o porto de Paranagu, por onde escoada

rodovirio da regio de Maring
ntro do Estado como um grande polo
regional, influenciando toda a regio noroeste. A cidade ao longo do seu percurso diversificou
sua economia em uma srie de outras reas, dentre elas agroindstria, confeco, servios,
comrcio, indstria e centro atacadista. Vale destaque para o setor da construo civil, que
possuindo a cidade a
PR. Hoje Maring est entre as
93
cidades com maior qualidade de vida do pas com ndice de Desenvolvimento Humano - IDH
elevado de 0,841, alm disso, uma cidade predominantemente de ruas e avenidas
arborizadas, conforme ilustra a Figura 4.3.

Figura 4.3: Imagem area de Maring, ruas e avenidas arborizadas
Fonte: www.skyscrapercity.com (2011)
O municpio com aproximadamente 500 km possui 98% dos seus habitantes na rea urbana,
possuindo uma densidade demogrfica superior a 700 hab./km. Economicamente a cidade
possui um PIB superior a R$ 9 bilhes e renda per capita de R$ 18.558.68 (IBGE, 2011).
4.1.1.1 Regio Metropolitana de Maring
Todo este carter regional e polarizador da cidade de Maring, alm da proximidade de alguns
municpios e do desenvolvimento em conjunto, fez surgir no final dos anos 90 do sculo XX,
por meio da Lei Estadual 83/1998, a Regio Metropolitana de Maring (RMM) conforme
demonstra a Figura 4.4, que atualmente cobre uma regio de 25 municpios, que somados
chegam a 690.376 habitantes, IDH 0.817 (elevado), PIB superior a R$ 9 bilhes e PIB per
capita de R$ 14.038,00 (IBGE, 2011).
94

Figura 4.4: Regio Metropolitana de Maring
Fonte: www.gazetamaringa.com.br (2011)
4.1.2 Maring Sistema Virio
O desenvolvimento da cidade de Maring ocorreu, segundo Rego (2001) por trs
condicionantes: o traado ferrovirio na cumeada do terreno no sentido leste-oeste, o vale do
Bosque 2 e o vale do Parque do Ing, os dois ltimos localizados ao sul, definidos como
parques urbanos. Entre estes elementos, numa rea plana, situou-se o centro da vida
comunitria, como principal elemento urbano.
Outra caracterstica importante o traado da malha urbana maringaense que se apresenta
entre o regular e o irregular. O mesmo autor ainda comenta que o engenheiro responsvel pelo
projeto da cidade de Maring, Jorge Macedo de Vieira, baseou-se nas cartas topogrficas
enviadas pela Companhia Melhoramentos do Norte do Paran (CMNP), onde as curvas de
nvel foram determinantes para o desenho da nova cidade. H uma predominncia de vias
com traado irregular, respeitando a natureza do local e o formalismo do espao central deve-
se alm do relevo plano a importncia do espao pblico e de sua monumentabilidade, como
95
ilustrado na Figura 4.5. Todas estas definies estavam de acordo com as diretrizes de
Raymond Unwin, urbanista ingls que o influenciou.

Figura 4.5: Anteprojeto de Maring Jorge de Macedo de Vieira
Fonte: Prefeitura do Municpio de Maring (2011)
A organizao das principais vias teve um desenho simplificado, porm com ateno dada
natureza do terreno, houve certa irregularidade na estrutura da cidade. Na rea central o
traado regular das ruas e avenidas foi delimitado ao norte pela estao ferroviria e ao sul
pelo centro cvico. Paralelamente a ferrovia uma avenida no sentido leste-oeste cortou toda a
cidade longitudinalmente. Na regio oeste, as vias ganham traado orgnico justificado pela
topografia do terreno. No cruzamento dos principais eixos virios, encontram-se as rotatrias,
que tm por funo, alm de distribuir o trfego, compor reas verdes, espaos pblicos e
pontos de articulao, delimitar centros secundrios com servios distribudos em seu redor,
esta estrutura pode ser observada na Figura 4.6. No projeto de Maring h visivelmente a
percepo de hierarquizao viria entre as vias principais e as secundrias, sendo dimenses
de 20m, 30m, 35m e 40m (REGO, 2001).

Figura 4.6: Croqui de hierarquizao viria do plano de Maring
Fonte: Rego (2001)
96
Atualmente o sistema Virio de Maring, de acordo com a Lei Complementar N333/1999
divide-se hierarquicamente em oito diferentes nveis (PREFEITURA DE MARING, 1999):
Nvel I: rodovias federais e estaduais, contornos e acessos rodovirios e anis
virios;
Nvel II: vias arteriais;
Nvel III: vias coletoras e conectoras e avenidas das torres de transmisso de energia
eltrica;
Nvel IV: vias comerciais e industriais;
Nvel V: vias paisagsticas;
Nvel VI: vias locais;
Nvel VII: estradas vicinais;
Nvel VIII: ciclovias.
Para entender melhor esta configurao da hierarquia viria de Maring, estas agrupam-se em
vias arteriais, coletoras, conectoras e locais, conforme ilustrado nas Figuras 4.7 e 4.8.

Figura 4.7: Hierarquia do Sistema Virio de Maring
Fonte: Prefeitura do Municpio de Maring (2011)
97

Figura 4.8: Gabaritos dos perfis transversais das vias de circulao
Fonte: Prefeitura do Municpio de Maring (2011)
A cidade de Maring apresenta em sua configurao viria principal, muitas vias largas,
dotadas de canteiro central arborizado, duas pistas de rolamentos e estacionamento em cada
sentido, variando as larguras dos passeios e canteiros, que somados as vias de circulao de
veculos apresentam de 30m a 40m. Vale destaque para as vias arteriais, sendo a Avenida
Colombo, leito rodovirio, que possui quatro pistas para veculos em cada sentido (leste-
oeste) e a Avenida Brasil. As vias secundrias apresentam somados os passeios 20m sendo na
rea central em mo nica com estacionamento de um dos lados predominantemente e nos
bairros circulao em mo dupla tambm com estacionamentos em uma das margens.
A ocorrncia de vias largas na cidade facilita o trnsito para os veculos, no entanto como
comenta Graebin (2009), as maiores distncias de travessia aliada ao estmulo de aumento de
velocidade dos veculos podem funcionar como desvantagem para pedestres e tambm para
ciclistas, que esto mais suscetveis a atropelamentos.
Com referncia aos contornos rodovirios o permetro urbano maringaense possui ao norte o
Contorno Norte, eixo virio de 17 km de extenso, ainda em construo, cortando diversos
bairros urbanos. Ao sul o Contorno Sul (12 km), liga a rodovia PR-317 at a BR-376 na
divisa entre Sarandi e Maring, passando por bairros como Itaipu, Cidade Alta, dentre outros.
98
Alm dos contornos virios, trechos da PR-317, sada para Campo Mouro e aeroporto, alm
da PR-323, sada para Cianorte, atravessam reas industriais e demais zonas urbanizadas.
4.1.3 Maring Zonas Urbanas
De acordo com o Plano Diretor de Desenvolvimento de Maring, a cidade subdividida em
cinquenta zonas urbanas. As Zonas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 e 10, so oriundas, em sua maior
parte, do plano original da cidade, planejado em 1947. As demais correspondem a conjuntos
de bairros (loteamentos, jardins, vilas, dentre outras denominaes) com caractersticas
econmicas, urbansticas (zoneamento urbano e usos do solo) e populacionais homogneas,
visando facilitar as aes de planejamento e organizar as diferentes regies urbanas.
A Figura 4.9, mostra a distribuio das zonas urbanas de Maring.

Figura 4.9: Zonas Urbanas de Maring
99
4.1.4 Maring Transporte e Trnsito
O transporte pblico da cidade de Maring composto pelo transporte coletivo por nibus e
alguns servios especiais. A Secretaria de Transportes Municipal (SETRAN) quem gerencia
os servios de itinerrios, terminal e pontos de parada. Faz parte deste sistema um terminal de
transbordo de passageiros localizado na regio central da cidade, alm dos mais de 2400
pontos de parada distribudos pela cidade (SETRAN, 2009). Dados atualizados do conta de
que a frota veicular de 280 veculos, sendo 74 linhas dirias disponveis para a populao.
O transporte coletivo metropolitano por nibus outro servio disponvel para a populao de
Maring e regio. De acordo com o Departamento de Estradas e Rodagem do Paran (DER-
PR, 2011) a cidade dispe de 30 linhas metropolitanas dirias e um terminal provisrio
prximo ao terminal de transporte coletivo, no centro. Tambm h servios de transporte
intermunicipal e interestadual por nibus, sendo o terminal rodovirio servido atualmente por
20 empresas de transporte (SETRAN, 2011).
O trnsito de Maring vem passando por diversas transformaes nos ltimos anos, tanto em
organizao do sistema virio, quanto no aumento significativo do nmero de veculos. A
Tabela 4.1 apresenta a evoluo da frota veicular maringaense.
Tabela 4.1: Evoluo da frota veicular maringaense de 2006 a Julho de 2011
Ano 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Frota Vecular 172.028 185.755 203.660 220.294 237.656 245.354
Fonte: DETRAN (2011)
Com a evoluo significativa da frota veicular que em Julho de 2011 chegou a 245.354
veculos, registrando 1,45 hab./veculo, um dos maiores ndices de motorizao do Brasil,
veio tambm os acidentes de trnsito, que tambm obtiveram aumento considervel nos
ltimos anos, alm disso, a Tabela 4.2 indica a quantidade de bitos registrados no trnsito de
Maring nos ltimos nove anos, onde nos anos de 2005, 2007 e 2010 foram mais de oitenta
mortes. Segundo a SETRAN (2011), at o ms de Julho de 2011 foram registrados 47 bitos,
restando ainda mais cinco meses de contagem at o fim do ano.


100
Tabela 4.2: Veculos registrados segundo o tipo em Maring Julho 2011
Ano 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Total 5.173 5.263 5.596 5.672 5.167 5.982 6.617 6.497 6.709
Vtimas fatais 56 61 85 63 71 85 65 52 81
Fonte: SETRAN (2011)
O DETRAN-PR (2011) registrou em Maring o total de 245.354 veculos (at Julho/2011),
destes como apresenta a Tabela 4.3. Vale destaque para os veculos leves (carros, utilitrios e
caminhonetas) com 144.860 unidades (59%), ciclos (motocicletas, motonetas, dentre outros)
com 55.039 unidades (22%) e por fim, os veculos pesados (caminhes, nibus, dentre outros)
com 45.455 unidades (19%).
Tabela 4.3: Veculos registrados segundo o tipo em Maring Julho 2011
Tipo de Veculo Nmero de Veculos
Automvel 135.414
Caminho 8.161
Caminho trator 5.480
Caminhonete 16.153
Caminhoneta 8.240
Ciclomotor 761
Micro-nibus 472
Motocicleta 39.428
Motoneta 14.800
Motor-casa 13
nibus 914
Reboque 4.779
Semi-reboque 9.270
Side-car 4
Trator Esteira 14
Trator Rodas 191
Trator misto 4
Triciclo 50
Utilitrio 1206
Total 245.354
Fonte: DETRAN (2011)
101
Captulo 5
RESULTADOS E DISCUSSES
Neste captulo sero apresentados e discutidos os dados coletados em campo e em anlises
obtidas por meio de mapas, dados oficiais, levantamento fotogrfico e visitas in loco, nas
pesquisas realizadas para estudo de caso conforme a proposta metodolgica apresentada.
5.1 ETAPA 1 - MARING
Esta etapa visou observar as potencialidades preliminares da cidade de Maring para o
transporte ciclovirio, analisando aspectos determinantes para este tipo de deslocamento
urbano como relevo, clima e tamanho e forma da cidade, sendo responsvel por credenciar o
objeto de estudo para as prximas etapas.
5.1.1 Maring Relevo
Com a base cartogrfica da cidade de Maring inserida na base de dados do software Surfer
10

, foi possvel produzir um mapa de declividades da rea urbana total. Alm disso, esta
ferramenta possibilitou o clculo das reas consideradas imprprias para o transporte
ciclovirio, ou seja, com declividades acima de 5%.
O terreno urbano de Maring mostrou-se em sua maior parte apresentar diferenas de nveis
bem suaves. Estas reas podem ser observadas no mapa da Figura 5.1 em amarelo, poro
central, bairros a leste e oeste e espiges, que significam classes de declividades entre 0% e
2,5%. As regies do mapa demarcadas na cor alaranjada, localizadas em sua maioria na
poro norte e sul, significam declividades entre 2,5% e 5%, compatveis com o transporte
por bicicletas.
Por outro lado, as marcaes no mapa de cor vermelha, significam locais sem compatibilidade
cicloviria com relao ao relevo, por possurem declividades acima de 5%. Estas regies

encontram-se, geralmente no centro das reas demarcadas na cor alaranjada, sendo em sua
maioria, fundos de vale e ribeires
Figura 5.1: Classes de
A rea urbana de Maring apresentou resultados satisfatrios para este item, sendo 93% do
total compatvel com o transporte ciclovirio, contra 7% de locais com declividades acima do
limite estabelecido. Dessa forma, d
est classificada como tendo
80% de seu territrio com nveis de declividade de at 5%.
5.1.2 Maring Clima
O clima da cidade de Maring
inverno. Com base em dados fornecidos pela Estao Climatolgica da Universidade Estadual
de Maring, foi possvel levantar dados do clima local da ltima dcada (2001 a 2010), como
demonstra a Tabela 5.1.
se, geralmente no centro das reas demarcadas na cor alaranjada, sendo em sua
maioria, fundos de vale e ribeires, principalmente na poro sul da cidade
Classes de declividade da rea urbana de Maring
A rea urbana de Maring apresentou resultados satisfatrios para este item, sendo 93% do
total compatvel com o transporte ciclovirio, contra 7% de locais com declividades acima do
limite estabelecido. Dessa forma, de acordo com o mtodo proposto no item 3.1.1, Maring
est classificada como tendo potencial muito alto no quesito relevo, pois apresentou mais de
80% de seu territrio com nveis de declividade de at 5%.
Clima
O clima da cidade de Maring subtropical com diminuio das chuvas nos meses de
inverno. Com base em dados fornecidos pela Estao Climatolgica da Universidade Estadual
de Maring, foi possvel levantar dados do clima local da ltima dcada (2001 a 2010), como
As temperaturas mdias mnimas e mximas neste perodo
102
se, geralmente no centro das reas demarcadas na cor alaranjada, sendo em sua
, principalmente na poro sul da cidade.

declividade da rea urbana de Maring
A rea urbana de Maring apresentou resultados satisfatrios para este item, sendo 93% do
total compatvel com o transporte ciclovirio, contra 7% de locais com declividades acima do
mtodo proposto no item 3.1.1, Maring
potencial muito alto no quesito relevo, pois apresentou mais de
subtropical com diminuio das chuvas nos meses de
inverno. Com base em dados fornecidos pela Estao Climatolgica da Universidade Estadual
de Maring, foi possvel levantar dados do clima local da ltima dcada (2001 a 2010), como
As temperaturas mdias mnimas e mximas neste perodo
103
registraram o intervalo de 18,1C a 28,4C respectivamente. J o nmero de dias de chuva por
ano obteve uma mdia de 118 dias.
Tabela 5.1: Dados climatolgicos entre 2001 e 2010 em Maring
ANO
TEMPERATURA (c) PRECIPITAO
MDIA MX. MDIA MN. TOTAL (mm) DIAS DE CHUVA
2010 28,3 17,6 1434,7 124
2009 28,1 17,9 2171,2 137
2008 28,2 17,5 1366,1 115
2007 29,0 18,3 1537,4 107
2006 28,6 18,1 1561,6 107
2005 28,5 18,6 1366 112
2004 27,7 17,7 1684,6 127
2003 28,2 18,1 1508 110
2002 29,3 19,1 1750,9 111
2001 28,1 18,4 1648,4 134
MDIA 10 ANOS 28,4 18,1 1602,9 118,4
Com estes dados foi possvel avaliar o potencial ciclovirio para o quesito clima em Maring
e os mesmos apresentaram resultados satisfatrios. Com relao ao nmero de dias por ano
com precipitaes, este correspondente ao intervalo de classe de 91 a 120 dias, potencial
mdio. Quanto s mdias das temperaturas, as anlises foram ainda mais positivas, pois as
mdias encontradas se enquadraram no potencial muito alto (com mdias entre 18C e 28C).
Estes comparativos foram realizados conforme apresentado no item 3.1.2 em procedimentos
metodolgicos.
Para finalizar os resultados referentes ao clima de Maring, os potenciais mdio e muito alto
encontrados em precipitaes e temperatura respectivamente, foram somados de acordo com
os respectivos valores, encontrados no item 3.1 e divididos por dois (nmero de fatores). O
nmero encontrado foi 80, correspondente a Potencial Alto para clima.
5.1.3 Maring Tamanho e Forma da Cidade
Com relao forma de Maring, a mesma no possui formato de uma cidade linear e sim de
caractersticas circulares com desenvolvimento radial. A distncia do extremo sul ao ponto
setentrional do permetro urbano de 14 km, contra 17,6 km de distancia longitudinal (leste-
oeste), sendo uma diferena de apenas 3,6 km, reforando ainda mais esta ideia. Esta
104
caracterstica de urbes mais compactas encurta distncias entre centros de servio e bairros
residenciais, ajudando a potencializar o desenvolvimento de transportes no-motorizados e
pblicos.
A partir de um ponto central, localizado na Praa Dom Pedro I (Prefeitura Municipal), no
centro da cidade, foi traado um raio com 6 km de distncia, justificado no item 3.1.3, para
calcular sua rea de abrangncia sobre o permetro urbano de Maring. Do total aproximado
de 137 km, cerca de 106 km de rea urbana, ou seja 77%, esto inseridos dentro das
distncias consideradas vantajosas para os deslocamentos ciclovirios. Os 23% (31 km) de
territrios restantes, encontram-se em sua maior parte no extremo oeste, regio de
caracterstica industrial e norte, bairros de desenvolvimento recente, ver mapa da Figura 5.2.

Figura 5.2: rea urbana dentro do raio de distncia compatvel com deslocamentos
ciclovirios
Com este resultado apurado, Maring alcanou, conforme o item 3.1.3, uma rea de cobertura
no raio de 6 km entre 61% e 80% do territrio urbano, caracterizando um Potencial Alto com
relao forma e ao tamanho da cidade neste item.
17,4 km
1
4
,
0
k
m

Centro
105
5.1.4 Avaliao Etapa 1
Conforme constatado anteriormente, a Tabela 5.2 traz um resumo dos resultados encontrados
nos quesitos referentes a esta etapa do trabalho.
Tabela 5.2: Potenciais obtidos nos quesitos pertencentes Etapa 1
ASPECTOS ANALISADOS NA ETAPA 1 POTENCIAL VALORES
Relevo Muito alto 100
Clima Alto 80
Forma e Tamanho da Cidade Alto 80
Por meio da soma dos valores correspondentes aos potenciais de cada quesito e da diviso
desta operao pelo nmero de fatores (trs), equao 1 fornecida no item 3.1.4, foi obtido o
valor de 86,6, correspondente ao Potencial Muito Alto para deslocamentos ciclovirios e
assim passvel de investigaes da prxima fase da pesquisa, a Etapa 2, que observou os eixos
virios com potencialidade cicloviria.
5.2 ETAPA 2 MARING, EIXOS VIRIOS POTENCIAIS
A segunda etapa da pesquisa visou primeiramente caracterizar a cidade de Maring, para a
seleo de eixos virios, que em seguida foram analisados e observados seus potenciais para
deslocamentos por bicicletas, com o intuito de formular uma rede de vias ciclveis.
5.2.1 Maring - Aspectos Scio-econmicos, de Espao Pblico e Urbanismo
Fase preliminar da Etapa 2, observou aspectos scio-econmicos, de densidade populacional,
mapeamento de centros de atrao por viagens ciclovirias, polos geradores de trfego de
bicicletas, hierarquizao viria, principais eixos urbanos de transporte, mapeamento de
terminais modais e infraestrutura cicloviria existente.
5.2.1.1 Maring - Caractersticas Econmicas da Populao
Por meio do Plano Diretor Municipal de Maring (PREFEITURA DO MUNICPIO DE
MARING, 2004), foi possvel levantar as caractersticas econmicas da populao de
Maring e das duas cidades conurbadas, Paiandu (oeste) e Sarandi (leste). Pelo mapa da
Figura 5.3, que apresenta reas da cidade de acordo com a renda dos responsveis por
106
domiclio observa-se uma predominncia da rea azul, que significa alta renda (acima de 10
salrios mnimos), na Zona Central e no seu entorno, principalmente na regio sul.
Por outro lado, nos bairros concentrados na Zona Norte da cidade h uma maior presena da
populao de mdia renda (de 3 a 10 salrios mnimos) e baixa renda (at trs salrios
mnimos), reas em vermelho e amarelo, respectivamente. Outra anlise que nas cidades de
Paiandu e Sarandi, vizinhas e conurbadas a Maring, pode-se observar uma maior
concentrao da populao de baixa renda. Como demonstrado no item 2.3.1.7, no Brasil,
pesquisas realizadas em diversas cidades relataram que quase metade dos ciclistas tem renda
de at trs salrios mnimos, sendo potenciais usurios da ciclovia.

Figura 5.3: Predominncia de Renda dos responsveis por domiclio em Maring
Fonte: Prefeitura do Municpio de Maring (2006)
5.2.1.2 Maring Densidade Populacional e Uso do Solo
Como comentado no item 2.3.4, a densidade populacional um dos fatores que mais afeta o
ciclismo como modo de deslocamento urbano. Estudos relatam que mesmo em grandes
cidades, quanto maior a densidade populacional, maiores foram os usos de bicicletas para
107
transporte, devido ao encurtamento das distncias. Em Maring, por meio do mapa de
densidade populacional, que consta no Plano Diretor de Maring (2006), Figura 5.4,
possvel observar que h uma concentrao de reas com maiores densidades populacionais
na zona central, com reas acima de 100 hab./ha e bairros com densidades de 25 at 75
hab./ha nos arredores. Na regio norte, que obteve maior desenvolvimento nas ltimas
dcadas, localiza-se diversos bairros com densidades altas, de 50 a 100 hab./ha, alm de
regies de desenvolvimento mais recente, situadas a noroeste e extremo norte do permetro
urbano, com registros mdios de 10 a 25 hab./ha.
A regio sul de Maring, por haver menor presena de ocupao e de quantidade de bairros,
consequentemente h menores registros de concentrao populacional com reas de
desenvolvimento recente de 10 hab./ha em mdia e locais com registros de 10 a 25 hab./ha.
Assim pode-se afirmar que a regio central (Zonas 1, 3, 4, 5 e 7), alm de bairros na Zona
Norte so as reas urbanas com as maiores concentraes populacionais, vale lembrar que
comrcios e servios se concentram no centro e ao longo de eixos virios que avanam em
direo aos bairros da Zona Norte, principalmente.

Figura 5.4: Densidade Populacional de Maring
Fonte: Prefeitura do Municpio de Maring (2006)
108
Paralelamente a densidade populacional os usos do solo urbano tambm so determinantes no
funcionamento do transporte ciclovirio, pois so eles que estabelecem a localizao das
zonas de gerao e atrao de viagens urbanas, alm da concentrao de pessoas. Por meio da
Lei Complementar 888/2011, com o mapa de uso e ocupao do solo urbano, Figura 5.5,
possvel constatar a concentrao das reas industriais a oeste do permetro urbano, zonas
comerciais e de servios ao centro da cidade (reas em vermelho e rosa no mapa da Figura
5.5). As zonas residenciais de maiores ocupaes (reas alaranjadas e amarelas no mapa
abaixo), prximas ao centro e por fim, reas residenciais de menores ocupaes (na cor
branca no mapa abaixo).
Destaque para os eixos de comrcios e servios e os eixos residenciais distribudos ao longo
dos eixos virios de Maring.

Figura 5.5: Uso e ocupao do solo de Maring
Fonte: www.maringa.gov.br (2011)
5.2.1.3 Maring Localizao de Zonas de Influncia Cicloviria
Com base nas informaes colhidas nos itens anteriores e na reviso de literatura, foram
selecionadas reas da cidade de Maring como potenciais zonas atrativas por deslocamentos
109
ciclovirios. Como ilustra o mapa da Figura 5.6, as reas industriais (preenchidas na cor
amarela) concentram-se na regio oeste da cidade (divisa com o municpio de Paiandu), alm
disso, encontram-se bairros industriais nas regies Sul e leste, prximo ao limite com Sarandi.
Na regio central de Maring e no seu entorno, foram selecionadas reas de concentrao de
comrcios e servios (em alaranjado no mapa), correspondendo a bairros como as Zonas 1, 4,
5, 9 e 10, alm de locais de alta densidade de ocupao como as Zonas 3, 4, 7, 8 e a zona
central, hachuradas no mapa.

Figura 5.6: reas como potenciais zonas atrativas por deslocamentos ciclovirios
5.2.1.4 Maring Potenciais Polos Geradores de Trfego Ciclovirio
Conforme comentado na reviso de literatura, as reas educacionais se apresentam como reas
de potencial atrao por deslocamentos ciclovirios. Dessa forma foram selecionadas todas as
instituies de ensino mdio/ profissionalizante e superior, por meio de relatrios atualizados
da Secretaria de Educao do Estado do Paran e do Ministrio da Educao. Com o
Sarandi
110
levantamento dos endereos destes locais, foi possvel localizar as coordenadas UTM de cada
instituio e espacializ-las no software ArcGis, permitindo mape-las pela cidade.
Ao todo foram levantados 29 colgios pblicos, 31 colgios particulares e 10 instituies de
ensino superior. interessante observar no mapa da Figura 5.7 uma melhor distribuio das
instituies pblicas em diversas regies da cidade, no entanto na rea central h uma maior
concentrao das mesmas, alm de colgios privados e das instituies de ensino superior.
Esta caracterstica coincide com as reas de maior densidade populacional, com maiores
ocupaes e concentrao de servios, como observado em mapas anteriores.

Figura 5.7: Polos educacionais de atrao por deslocamentos ciclovirios
Outros equipamentos de uma cidade tambm se caracterizam como potenciais polos geradores
de trfego ciclovirio. Dentre eles se destacam as reas de lazer, trabalho, culturais e
utilitrias. Em Maring foram levantados, observar mapa da Figura 5.8, os parques urbanos
(Bosque 2, Parque do Ing, Parque do Japo, Parque Alfredo Nyffeler, dentre outros), clubes
111
recreativos e centros de esporte, teatros e bibliotecas, alm de grandes indstrias e shopping
centers.

Figura 5.8: Demais polos geradores de trfego ciclovirio
5.2.1.5 Maring Estrutura Viria Urbana e Terminais Modais
Depois de levantar reas e polos potenciais para o transporte ciclovirio, fez-se necessrio
observar a estrutura viria de Maring para possibilitar a seleo de vias para as prximas
etapas do estudo. Ao observar o mapa da Figura 5.9, constata-se a existncia de dois eixos
arteriais no sentido Leste-oeste, conectando a rea metropolitana. As vias coletoras
concentram-se em sua maioria no sentido norte-sul ou bairros-centro e os terminais modais de
Maring, se resumem a um terminal de nibus urbano no centro da cidade, rodoviria a leste e
o aeroporto no limite sudoeste do permetro urbano.
112

Figura 5.9: Hierarquia do Sistema Virio e terminais modais de Maring
Fonte: Prefeitura do Municpio de Maring (2011) adaptado pelo autor
5.2.1.6 Maring Infraestrutura Cicloviria Existente
Em diversas regies da cidade de Maring, as bicicletas esto presentes no trnsito, sendo em
algumas em maiores quantidades e em outras com menor frequncia. No existem estudos
precisos quanto ao nmero oficial de ciclistas, no entanto, estudos realizados nos anos 80 do
sculo XX indicavam existir 50 mil bicicletas, nmero este que pode ser maior nos dias
atuais, devido principalmente ao crescimento da cidade. Alm disso, reportagens de jornais da
poca comentavam do caos que os ciclistas causavam nas ruas, pois devido ausncia de
equipamentos e sinalizao, muitas vezes estes desrespeitavam as regras de trnsito e
estacionavam de forma inadequada nas caladas, prejudicando os pedestres.
Atualmente esta realidade no muito diferente, Maring ainda carente de equipamentos
para bicicletas, como paraciclos e sinalizao, alm disso, tambm possui uma baixa
quilometragem de infraestrutura cicloviria implantada, mesmo a cidade possuindo muitas
113
vias largas, dotadas de canteiro central, caladas arborizadas e terreno plano em diversas
regies. Hoje, a cidade conta com 17 km de ciclovias implantadas em seis diferentes vias
(mapa da Figura 5.10), no possuindo conexo entre elas, descaracterizando-a como uma rede
cicloviria e sim como estruturas pontualmente localizadas.

Figura 5.10: Infraestrutura cicloviria existente em Maring
A seguir sero apresentadas as infraestruturas ciclovirias existentes na cidade de Maring
com a suas principais caractersticas construtivas e descrio do entorno urbano.
5.2.1.6.1 Ciclovia Maring-Sarandi
Construda em 1979 a ciclovia Maring-Sarandi, visava atender a milhares de pessoas que
transitavam entre as duas cidades prximas. Todo o trecho ciclovirio se encontra em zona
urbana sendo o trecho maringaense constitudo, no seu entorno, por indstrias,
comrcio/servios e bairros residenciais ao sul. A ciclovia possui extenso total de 1.700 m
partindo da Avenida Guaiap, margeando a Avenida Colombo (BR-376) at seu encontro
114
com os Contornos Norte e Sul (sentido leste-oeste), na divisa com o municpio de Sarandi,
conforme ilustrado na Figura 5.11.

Figura 5.11: Localizao ciclovia Maring-Sarandi
Suas caractersticas construtivas so de ciclovia bidirecional com trs metros de largura em
pavimentao asfltica, localizada em espao existente entre a Avenida Colombo e a Rua
Estados Unidos (marginal). Possui arborizao na maior parte de seu trajeto, no entanto
carente de equipamentos como sinalizao, iluminao prpria e estacionamento para
bicicletas. Devido ao abandono do poder pblico em sua manuteno, hoje esta estrutura se
encontra com o asfalto em condies precrias na maior parte do trajeto (Figura 5.12), alm
de ser insegura para deslocamentos noturnos. O ciclistas que se deslocam no percurso
Maring-Sarandi diariamente se utilizam de uma via marginal, sendo a ciclovia hoje pouco
usada pelos usurios de bicicleta.

Figura 5.12: Imagem atual da ciclovia
115
5.2.1.6.2 Ciclovia Maring-Paiandu
Com o intuito de atender a demanda de trabalhadores que transitavam entre Maring em
Paiandu, cidades prximas, em 1985 foi construda a ciclovia Engenheiro Antnio Tchaika,
ao longo da PR-323 at os limites entre os dois municpios, totalizando 3,1 km, conforme
ilustra a Figura 5.13.
Trata-se de uma ciclovia bidirecional de pavimento asfltico com 2,5 m de largura, localizada
a margem norte da PR-323, entre a rodovia e o arruamento existente que d acesso aos
estabelecimentos existentes. Apesar de estar localizada em permetro urbano a ocupao
existente ao longo de seu trajeto industrial, como cooperativas e agroindstrias. A
arborizao escassa e assim como a ciclovia que liga Maring a Sarandi, no possui
esquipamentos como estacionamentos para bicicletas, sinalizao especfica e iluminao.

Figura 5.13: Localizao da ciclovia Maring-Paiandu
Devido a falta de conservao, esta estrutura possui trechos crticos, com o piso deteriorado e
a vegetao invadindo a ciclovia (Figura 5.14). Mesmo com estas adversidades muitos
ciclistas a utilizam, pois no possuem alternativas e no se arriscam em deslocar-se na
rodovia, devido a vulnerabilidade em que esto sujeitos.
116

Figura 5.14: Situao atual de trecho da ciclovia
5.2.1.6.3 Ciclovia Pedro Taques
Terceira infraestrutura cicloviria implantada em Maring, no final dos anos 90 do sculo XX,
percorre toda a Avenida Pedro Taques, um eixo virio norte-sul que interliga diversos bairros
residenciais at a zona central de Maring. Esta ciclovia inicia-se na na Praa Ary Lima
(incio da avenida) na Zona Norte da cidade, passa pelo Jardim Alvorada, cruza a Avenida
Colombo at chegar ao Parque do Ing, totalizando 4.000 m de extenso, como ilustra a
Figura 5.15.

Figura 5.15: Localizao da ciclovia da Avenida Pedro Taques
Trata-se de uma ciclovia linear, sentido norte-sul, localizada em canteiro central arborizado,
com trechos bidirecionais de 2,5 m de largura e unidirecionais com duas pistas de 1,5 m de
largura (Figura 5.16). Possui sinalizao horizontal na pista e intersees alm de sinalizao
117
vertical em alguns pontos. Seu pavimento de concreto moldado no local e no possui
iluminao especfica. Ao longo de seu trajeto a ocupao existente e de edifcios comerciais,
residenciais e mistos, alm de institucionais. Seus pontos crticos so as inmeras intersees,
trs rotatrias e trechos interrompidos com equipamentos, como pontos de taxi.

Figura 5.16: Configurao de parte da ciclovia da Avenida Pedro Taques
5.2.1.6.4 Ciclovia Mandacaru
A Avenida Mandacaru, a exemplo da Pedro Taques, um importante eixo virio de ligao de
bairros residenciais de alta densidade na Zona Norte com a Zona Central e demais bairros
como as Zonas 4 e 5. Ao longo de seu percurso possui ocupao de edifcios comerciais,
residenciais, mistos, industriais e institucionais como, posto de sade, delegacia de polcia,
universidade, hospital, dentre outros. Trata-se de uma via larga com canteiro central, local
onde foi implantada no ano de 2008 a ciclovia. Esta estrutura cicloviria inicia-se junto com a
via na interseo com a Avenida Colombo at o encontro com o Anel Virio Contorno Norte,
totalizando 3600 m, como ilustra a Figura 5.17.

Figura 5.17: Localizao da ciclovia da Avenida Mandacaru
118
De caracterstica linear possui configurao bidirecional com 2,5 m de largura e unidirecional
em alguns trechos com 1,5 m cada pista, piso em concreto moldado no local, arborizao em
todo o trajeto, iluminao prpria, sinalizao horizontal em bom estado de conservao e
sinalizao vertical em alguns pontos (apenas placas indicando a pista), como demonstra a
Figura 5.18. Ao longo de seu trajeto existem trs rotatrias, sendo que uma delas existe uma
conexo com outra ciclovia. Como aspecto negativo esta infraestrutura possui um nmero
elevado de intersees em desnvel, sendo 33, uma mdia de uma a cada 109 m, caracterstica
que pode desestimular os ciclistas devido a sucessivas interrupes e exposio ao trfego de
veculos.

Figura 5.18: Configurao da ciclovia da Avenida Mandacaru
Um estudo realizado no ano de 2009 demonstrou haver forte presena de pedestres utilizando
a ciclovia para caminhadas, onde 34% transitaram na via ciclvel e 61% nos passeios, sendo
esta mais uma adversidade exposta aos ciclistas. Este fato ocorre devido ausncia de reas
de lazer e passeios adequados na regio e mesmo com estes fatores a pesquisa mostrou que
76% dos ciclistas observados na via transitaram na ciclovia, 19% na via para veculos e 4%
nos passeios mostrando um bom grau de adaptao destes usurios (NERI et al., 2010).
5.2.1.6.5 Ciclovia Alziro Zarur
A Avenida Alziro Zarur uma importante ligao de diversos bairros com a Zona 7 e
consequentemente com a regio central de Maring. Possui configurao semelhante
Avenida Mandacaru, tendo a ciclovia incio na interseo com esta mesma via, seguindo pelo
119
canteiro central at o encontro com o Anel Virio Contorno Norte, com extenso de 1.900 m,
conforme ilustra a Figura 5.19. Esta estrutura foi executada na mesma poca que a citada
anteriormente, no ano de 2008.

Figura 5.19: Localizao da ciclovia da Avenida Alziro Zarur
Ao longo do seu percurso a ciclovia atravessa diversos bairros e possui estabelecimentos de
comrcio e servios. A infraestrutura cicloviria possui pista bidirecional de 2,5 m de largura,
iluminao, sinalizao em bom estado de conservao, sinalizao vertical em alguns pontos
(placas indicativas da pista) e arborizao em todo o trecho. Sua pavimentao em placas de
concreto moldadas no local (Figura 5.20).

Figura 5.20: Configurao da ciclovia da Avenida Alziro Zarur
120
5.2.1.6.6 Ciclovia Horcio Racanello Filho
ltima infraestrutura cicloviria implantada na cidade, a ciclovia da Avenida Horcio
Racanello Filho, assim como a via, foi construda sobre o antigo leito ferrovirio e inaugurada
no ano de 2009. Trata-se de uma via ciclvel interligando a Avenida Pedro Taques Avenida
Guaiap, no sentido leste-oeste, totalizando 2.700 m, conforme ilustra a Figura 5.21. No seu
entorno, no h quase ocupao, sendo o lado sul ocupado pelos fundos dos lotes de
comrcios, servios e conjuntos residenciais da Avenida Mau e na margem Norte a ocupao
predominantemente industrial, porm a maior parte da Zona 10 atualmente composta de
indstrias abandonadas.

Figura 5.21: Localizao da ciclovia da Avenida Horcio Racanello Filho
Esta ciclovia encontra-se entre o passeio e a via de circulao de veculos na margem norte da
avenida. Seu piso em concreto pigmentado na cor vermelha, moldado no local, a via ciclvel
bidirecional e possui trs metros de largura. Nas intersees possui tratamento diferenciado
com deslocamento do eixo ciclovirio para que a travessia ocorra perpendicularmente, o que a
torna mais segura para o ciclista. Por ser uma estrutura nova a arborizao ainda escassa,
havendo poucas rvores plantadas, alm disso, no possui iluminao e nenhum equipamento
de sinalizao ou paraciclos, por exemplo (ver Figura 5.22).
Outro ponto negativo desta estrutura que por ser um antigo leito ferrovirio e atravessar uma
zona industrial decadente, a ciclovia no possui ocupao ao longo do seu trajeto, sendo
insegura para deslocamentos noturnos, principalmente. Esta via muito utilizada pelos
ciclistas, pois acesso Zona Leste da cidade e tambm cidade de Sarandi, por meio da
Avenida Guaiap e a Rua Mitsuzo Tagushi. No entanto, os ciclistas devido falta de
equipamentos e de segurana ainda trafegam pela via de circulao de veculos motores.
121

Figura 5.22: Configurao da ciclovia da Avenida Horcio Racanello Filho
5.2.1.7 Maring Seleo de Eixos Virios Potenciais para Estudo
Com base nas informaes colhidas nos itens anteriores com respeito s zonas e polos de
atrao cicloviria, alm da identificao dos principais eixos virios urbanos, foi possvel
levantar as vias potenciais para a continuao das etapas deste estudo. Estes eixos virios
urbanos foram selecionados com base na hierarquia viria (rede local), conexo de diferentes
reas da cidade, presena de polos geradores de trfego ciclovirio, ligao das zonas de
influncia para o transporte por bicicletas com reas residenciais e caracterstica de rede
conectada, alm da presena de terminas de transporte urbano (transporte
coletivo/metropolitano, rodoviria e aeroporto). Nos mapas das Figuras 5.23, 5.24 e 5.25
possvel observar a relao dos eixos selecionados com as caractersticas citadas.
122

Figura 5.23: Eixos virios para estudo e zonas de influncia cicloviria em Maring

Figura 5.24: Eixos virios para estudo e potenciais polos educacionais de Maring
123

Figura 5.25: Eixos virios para estudo e presena de potenciais polos geradores de
viagens ciclovirias
possvel observar, principalmente no mapa da Figura 5.26 a presena de vias de conexo
leste-oeste de Maring e com as cidades vizinhas como Sarandi e Paiandu. Estas vias so as
Avenidas Colombo e Horcio Racanello Filho. Outro fator importante so corredores virios
interligando a rea central aos bairros residenciais, tanto na Zona Norte como na Sul. As
infraestruturas ciclovirias existentes tambm foram selecionadas para a continuao da
pesquisa por serem importantes no desenvolvimento deste transporte na cidade. A seguir so
apresentados os eixos virios com e sem infraestrutura cicloviria selecionados para a
pesquisa e suas extenses correspondentes.
124

Figura 5.26: Eixos virios com e sem infraestrutura cicloviria existente selecionados
para o estudo
125
5.2.1.7.1 Maring Credenciamento dos Eixos Virios Selecionados para o Estudo
Visando facilitar os estudos dos eixos ciclovirios selecionados para a pesquisa com e sem
infraestrutura cicloviria, os mesmos foram reorganizados e credenciados para a pesquisa,
como mostra a Tabela 5.3.
Tabela 5.3: Reorganizao dos eixos virios selecionados
EIXOS VIRIOS
PARA ESTUDO
NOME
EXTENSO
(km)
C1 Pedro Taques 4,0
C2 Mandacaru 3,6
C3 Alziro Zarur 1,9
C6 PR-323 3,1
E1 Cerro Azul - Carmem Miranda 6,1
E2 Kakogawa 3,3
E3 Herval 1,9
E4 Paran Paranagu 2,3
E5 Carlos Borges 2,5
E6 Tiradentes Rio Branco 2,0
E7 Juscelino Kubitschek 3,6
E8 Duque de Caxias 2,0
E9 Tuiuti Laguna 7,4
E10 Anchieta Gurucaia P. Portela 3,2
E11/C5 Horcio Racanello 8,1
E12 19 Dezembro Independncia T. Mendes 4,4
E13 Itoror Nbrega 2,7
E14/C4 Colombo 11,3
E15 Gasto Vidigal Guaiap 8,1
E16 Lauro Werneck Urbinatti 2,2
E17 Morangueira 4,0
E18 PR-317 5,7
E19 So Paulo 1,5
TOTAL 94,9
Com o credenciamento dos eixos virios, para a segunda fase desta etapa foram observados
23 locais potenciais para receberem infraestruturas ciclovirias, totalizando 94,9 km de vias
urbanas, distribudas em diversas regies da cidade. A seguir sero apresentados os
desempenhos obtidos com base nos parmetros estabelecidos na proposta metodolgica.
5.2.2 Maring - Parmetros de Avaliao do Potencial Ciclvel Urbano
Neste item sero apresentados os resultados obtidos nas anlises realizadas nos segmentos de
vias selecionados, por meio de tabelas resumo e comentrios. Os detalhes destas informaes
126
encontram-se nos apndices, onde se encontram as fichas tcnicas de cada eixo virio
estudado, alm das avaliaes correspondentes a cada item dos parmetros correlativos.
De acordo com a proposta metodolgica demonstrada no item 3.2.2, os eixos ciclovirios
credenciados, primeiramente foram avaliados parcialmente conforme o desempenho em cada
um dos cinco parmetros observados. A Tabela 5.4, mostra a atual realidade, sendo as
potencialidades representadas por cores, tais como: muito baixa (vermelha); baixa
(alaranjada); mdia (amarela); alta (verde); e muito alta (azul).
Tabela 5.4: Potencialidades ciclovirias parciais dos eixos analisados (desempenho por
parmetro)
Eixos
Potencialidades Parciais por Parmetros
Viabilidade
Tcnica
Segurana
Viria
Facilidades p/
Bicicletas
Adaptabilidade
Qualidade
Espacial e
Ambiental
C1 31 5 5 16 15
C2 32 6 5 17 15
C3 22,5 7 5 15 13
C6 23,5 2 5 17 5
E1 26 7 0 16 9,5
E2 22,5 3 0 14 12
E3 28 5 0 15 15
E4 31 6 0 17 14
E5 20 9 0 16 6
E6 25 8 0 16 15
E7 18 4 0 16 14
E8 28 7 0 15 15
E9 33 3 0 16 13
E10 18 6 0 17 13
E11/C5 24 4 5 18 8,5
E12 28 5 0 16 14
E13 17 8 0 17 13,5
E14/C4 31 2 5 15 11
E15 30 3 0 15 14
E16 18 7 0 16 11
E17 27 2 0 17,5 8
E18 27 2 0 17 9
E19 31 6 0 17 15
Conforme demonstrado na Tabela 5.4, primeiramente o parmetro Viabilidade Tcnica, que
dentre outros aspectos observou espao virio, acessibilidade e demanda potencial, obteve em
todos os eixos virios estudados potenciais entre: mdio, alto e muito alto. Este fato se deve
127
principalmente devido estes segmentos de via terem sido selecionados de acordo com a
primeira fase desta etapa, que observou, dentre outros fatores, os locais com demandas por
viagens ciclovirias. Alm disso, a cidade de Maring possui como caractersticas urbansticas
muitas vias largas, com a presena de canteiros centrais em vrias delas e passeios de 5 m ou
mais de largura.
A Adaptabilidade foi o parmetro de melhor desempenho, onde todos os eixos virios
obtiveram potenciais entre alto e muito alto. Dentre os itens observados esto fluidez,
compatibilidade com os usos adjacentes e papel estruturante da rota. Este resultado positivo se
deve principalmente ao fato que estes segmentos de via, so em sua maioria avenidas
importantes no sistema virio local e interligam bairros residenciais a centros de comrcios,
servios, bairros industriais e reas metropolitanas. Outra caracterstica a presena do
usurio imediato potencial, pois os eixos virios em sua grande maioria possuem bairros
residenciais nos arredores e presena de atividades comerciais em seus trajetos.
Outro parmetro de bom desempenho foi Qualidade Espacial e Ambiental, onde os eixos
virios em sua maioria obtiveram potencial muito alto, devido a caractersticas comuns entre
eles como: forte presena de arborizao, vias relativamente planas e que proporcionam
grandes perspectivas (vistas imediatas, medianas e longas) aos usurios que trafegam e por
serem importantes avenidas na cidade, possuem edificaes ou locais de destaque que servem
de referncia e auxiliam a localizao dos transeuntes.
Quanto s facilidades para bicicletas, devido Maring ainda no possuir infraestrutura
cicloviria desenvolvida, apenas seis eixos que possuem vias para bicicletas obtiveram
resultado positivo e pontuao neste parmetro.
Por fim, o parmetro Segurana Viria foi o que obteve os resultados menos satisfatrios,
onde apenas um eixo alcanou potencial mdio e os demais ficaram entre muito baixo e
baixo. Esta caracterstica deve-se ao fato do grande volume de veculos motores presentes nas
vias urbanas de Maring, a presena de estacionamentos na grande maioria delas e as altas
diferenas de velocidade entre os transportes motores e as bicicletas. Esta realidade pode
inviabilizar, por exemplo, a utilizao de ciclofaixas e o trnsito compartilhado em grande
parte destes segmentos de vias, pois tornaria o transporte ciclovirio inseguro.
128
Com o intuito de avanar na pesquisa, a seguir sero apresentados os resultados finais dos
parmetros de avaliao de cada via analisada e seus potenciais correspondentes, para as
anlises de rede, na Etapa 3.
Todos os eixos virios analisados obtiveram resultados suficientes para avanarem a prxima
etapa metodolgica. Dentre os 23 segmentos de vias estudados, 11 obtiveram potencial
ciclovirio mdio (cor amarela) e 12 vias, potencial alto (cor verde). A Tabela 5.5 apresenta
todos os eixos virios analisados e seus resultados finais seguidos dos potenciais ciclovirios
obtidos.
Tabela 5.5: Potencialidades ciclovirias finais dos eixos virios estudados
EIXOS
VIRIOS
ANALISADOS
NOME DO EIXO NOTA
POTENCIAL
CILCOVIRIO
C1 Pedro Taques 72 ALTO
C2 Mandacaru 75 ALTO
C3 Alziro Zarur 62,5 ALTO
C6 PR-323 52,5 MDIO
E1 Cerro Azul - Carmem Miranda 58,5 MDIO
E2 Kakogawa 51,5 MDIO
E3 Herval 63 ALTO
E4 Paran Paranagu 68 ALTO
E5 Carlos Borges 51 MDIO
E6 Tiradentes Rio Branco 64 ALTO
E7 Juscelino Kubitschek 52 MDIO
E8 Duque de Caxias 65 ALTO
E9 Tuiuti Laguna 65 ALTO
E10 Anchieta Gurucaia P. Portela 54 MDIO
E11/C5 Horcio Racanello 59,5 MDIO
E12 19 Dezembro Independncia T. Mendes 63 ALTO
E13 Itoror Nbrega 55,5 MDIO
E14/C4 Colombo 64 ALTO
E15 Gasto Vidigal Guaiap 62 ALTO
E16 Lauro Werneck Urbinatti 52 MDIO
E17 Morangueira 54,5 MDIO
E18 PR-317 55 MDIO
E19 So Paulo 69 ALTO
Conforme demonstra o mapa da Figura 5.27, a distribuio dos eixos virios com potencial
alto, se concentrou nas regies norte e central da cidade. Este fato se deve, pois estes eixos
virios se destacaram nos parmetros adaptabilidade e qualidade espacial e ambiental por
apresentarem importante papel estruturante no sistema virio local, compatibilidade com os
129
usos adjacentes, valores referenciais durante o percurso, serem predominantemente retilneos
e planos e possurem arborizao consolidada em canteiros e passeios.

Figura 5.27: Distribuio do potencial dos eixos virios selecionados
Outro destaque para os eixos virios com potencialidade cicloviria alta com relao
viabilidade tcnica, onde todos os segmentos de via estudados obtiveram potenciais altos e
muito altos, com exceo do C3 Alziro Zarur, que obteve potencial mdio. Este resultado
fruto da disponibilidade de espao nos passeios e canteiros, da demanda potencial, pois estas
vias atravessam importantes regies da cidade e passam por polos de atrao cicloviria, alm
da possibilidade de integrao com sistemas de transportes pblicos (terminais e futuros
corredores de nibus) e do acesso a vias importantes do sistema virio local.
Os eixos virios com potencialidade cicloviria mdia, obtiveram este resultado devido ao
fato que todos alcanaram desempenho mdio ou baixo nos item viabilidade tcnica ou
qualidade espacial e ambiental. Isto ocorreu, devido principalmente a ausncia ou
estreitamento de canteiros centrais, passeios com espaos reduzidos, baixo potencial de
integrao com os sistemas de transportes pblicos, ausncia de valores referenciais no
percurso, trechos com aclives e declives, ou ainda pela ausncia de arborizao. A Figura 5.28
130
e a Figura 5.29 apresentam um exemplo de eixo virio com potencial alto e mdio
respectivamente.

Figura 5.28: Trecho do Eixo Virio E9
Tuiuti-Laguna com potencial alto

Figura 5.29: Trecho do Eixo Virio E11/C5
Horcio Racanello com potencial mdio
Como todos os eixos virios analisados obtiveram potencial ciclovirio entre mdio e alto,
estes prosseguiram para a Etapa 3 metodolgica que analisou a caracterstica de rede
cicloviria urbana.
5.3 ETAPA 3 MARING, REDE CICLOVIRIA
A terceira e ltima etapa da pesquisa, denominada Etapa 3, visou analisar a formao de uma
rede cicloviria por meio dos eixos virios classificados na etapa anterior. Para isso foram
observadas caractersticas como a cobertura da rede e a sua continuidade.
5.3.1 Alcance dos Eixos Ciclovirios
Primeiro item analisado com relao rede cicloviria selecionada, inicialmente, com base no
plano diretor municipal de Maring. Para tanto, foram levantadas todas as zonas urbanas
existentes, que somadas chegaram a cinquenta. Em seguida foram analisadas quais so as
regies atendidas pelos eixos ciclovirios e quais as que no so. O mapa da Figura 5.30,
mostra que 44 zonas urbanas (88%) so atendidas plenamente ou parcialmente pelos eixos
ciclovirios e que apenas 06 regies (12%) no so atendidas, sendo estas reas de ocupao
recente, com vazios urbanos e localizados nos extremos da cidade, duas ao norte, uma ao sul,
uma a oeste e uma a leste.
131

Figura 5.30: rea de cobertura dos eixos ciclovirios nas zonas urbanas de Maring
Para chegar a este resultado foram consideradas as reas urbanizadas de cada zona, de acordo
com a malha urbana, e a ligao destas reas com os eixos ciclovirios. Neste primeiro item, o
desempenho obtido foi bom, devido o nmero de regies atendidas ser maior que de reas no
atendidas.
5.3.2 rea de Cobertura dos Eixos Ciclovirios
Segundo item analisado com referncia a rede cicloviria nesta etapa metodolgica e baseado
nos parmetros estabelecidos no item 3.3.1, foi levantada a rea urbana que se encontra
inserida dentro de um raio de ao de 1 km dos eixos ciclovirios. Do total de 137 km de rea
do permetro urbano, 101 km, ou seja, 73% do total esto dentro da rea de cobertura dos
eixos ciclveis, ou seja a distncias iguais ou inferiores a 1 km a locais com potencial para
receber infraestrutura para bicicletas.
Conforme demonstra o mapa da Figura 5.31, a poro central da cidade (Zonas 1, 2, 3, 4, 5, 6,
7, 8, 9, 10, dentre outras), devido maior presena de vias para bicicletas, possui cobertura
total, havendo bolses de locais no atendidos nas regies norte e sul e nos extremos leste e
132
oeste da cidade de Maring. Vale lembrar que muitas destas reas no atendidas so vazios
urbanos ou locais em fase de desenvolvimento recente.

Figura 5.31: rea de cobertura dos eixos ciclovirios com raios de 1 km
importante frisar que o acesso a estes eixos ciclovirios potenciais se daria por rotas
ciclveis de ligao, onde fundamental a realizao de um estudo especfico nestas vias
prximas a estes eixos para o estabelecimento destas conexes. Assim, haveria uma
hierarquia superior de vias para bicicletas na configurao da rede cicloviria
Desta forma, para este item conclui-se que devido cobertura total da rea urbana ter sido
maior que 50%, o desempenho obtido foi bom.
5.3.3 Cobertura das reas de Interesse
Dando continuao a anlise, neste terceiro item da Etapa 3, observa-se a cobertura das reas
de interesse ciclovirio (polos e reas de atrao) dada pela rede, dentro dos raios de 1 km dos
eixos. Como podemos observar no mapa da Figura 5.32, praticamente todos os locais
denotados como de atrao por viagens ciclovirias esto inseridos na rea de ao da rede
133
proposta, ou seja, a distncias iguais ou inferiores a 1 km de qualquer segmento virio de com
potencial para receber infraestruturas para bicicletas. Estes locais so: instituies de ensino,
centros de comrcios, reas de lazer, reas de alta densidade de ocupao, terminais modais,
com exceo do aeroporto e bibliotecas e teatros.

Figura 5.32: Cobertura das reas de interesse ciclovirio pela rede
Com estes resultados obtidos, foi possvel considerar um desempenho bom para este item,
haja vista que quase todas as reas de atrao selecionadas na pesquisa esto inseridas no raio
de ao da rede cicloviria proposta.
5.3.4 Integrao com Terminais Modais e Corredores de Transporte
Com relao integrao com terminais modais, conforme apresentado na Etapa 2, na cidade
de Maring existe o terminal urbano de transporte coletivo, localizado no centro da cidade e o
terminal rodovirio, localizado na regio leste. Ambos os terminais possuem ligao direta ou
proximidade com eixos ciclveis como: E14/C4 (Colombo), E11/C5 (Racanello), E9 (Tuiuti-
Laguna), E4 (Paran), E8 (Dq. de Caxias), E3 (Herval), E19 (So Paulo) e E6 (Tiradentes-Rio
Branco).
134
Quanto aos corredores de transporte de massa, atualmente Maring no possui nenhum
implantado, porm em levantamento realizado junto a Prefeitura do Municpio de Maring, h
previso para a implantao inicial e gradativa de sete corredores de transporte ainda para o
ano de 2012, sendo cinco localizados na Zona Norte, um na Zona Sul e um corredor leste-
oeste na Avenida Brasil. Com exceo deste ltimo, todos os demais devero funcionar
apenas nos horrios de pico (manh e final de tarde) e possuem ligao direta com seis eixos
ciclovirios: C1 (Pedro Taques), C2 (Mandacaru), E1 (Cerro Azul-Carmem Miranda), E9
(Tuiuti-Laguna), E15 (Gasto Vidigal-Guaiap) e E17 (Morangueira). Alm disso, os eixos
E14/C4 (Colombo), E11/C5 (Racanello), E4 (Paran), E8 (Dq. De Caxias), E3 (Herval), E19
(So Paulo), E6 (Tiradentes-Rio Branco), C3 (Alziro Zarur), E16 (Werneck-Urbinatti), E2
(Kakogawa), E12 (19 Dezembro-Independncia-T. Mendes) e E7 (Juscelino Kubitschek),
possuem conexo com uma ou mais vias com corredores previstos.
O mapa da Figura 5.33 demonstra esta relao entre os eixos ciclovirios, os terminais modais
e os futuros corredores de transporte. possvel observar uma maior concentrao desta
integrao nos eixos ciclovirios que atravessam as zonas: central, norte e leste, regies onde
h uma maior concentrao populacional e das linhas de nibus. Por outro lado, a regio sul
integrada a apenas um corredor de transporte e a regio oeste, de conexo metropolitana com
Paiandu, no tem proximidades com terminais ou eixos de transporte de massa.
importante ressaltar que a integrao modal entre as bicicletas e sistemas de transporte de
massa, um item de muita relevncia em cidades de grande porte. No caso de Maring, h
uma baixa necessidade desta conexo devido as distncias compatveis ao transporte
ciclovirio cobrirem grande poro do permetro urbano, possibilitando uma grande
autonomia ao ciclista em diversos bairros, no se justificando para este caso.
135

Figura 5.33: Integrao dos eixos ciclovirios com terminais modais e corredores de
transporte.
Mesmo com a poro leste da cidade ainda sem projeto ou ferramentas capazes de integrar ou
potencializar uma conexo das bicicletas com outros modais, dos 23 eixos ciclovirios, 18
possuem ligao direta ou conectividade com terminais e vias que possuiro corredores de
transporte. Sendo assim para este item o desempenho obtido para a rede foi bom.
5.3.5 Integrao Entre os Eixos Ciclovirios e Raios de Distncia
Conforme apresentado na reviso terica e nos procedimentos metodolgicos, a interligao
entre infraestruturas ciclovirias somada localizao da rede dentro de distncias ideais para
o ciclismo, so itens importantes para o funcionamento da rede.
Neste contexto, todos os eixos ciclovirios qualificados para esta etapa da pesquisa, possuem
ligao direta com uma ou mais vias potenciais, tornando possvel a configurao de rede.
Outro fator importante a boa cobertura da trama pela distncia considerada propcia para os
ciclistas, de 6 km, onde apenas 4,5 km (4,7%) dos 94,9 km totais, encontram-se alm desta
rea delimitada, (ver mapa da Figura 5.34). Esta insero de quase a totalidade da rede
136
potencial dentro do raio de 6 km demonstra a configurao radial da cidade de Maring, bem
como do conjunto de vias potenciais para bicicletas. Assim, o desempenho obtido pela rede
foi bom.

Figura 5.34: Integrao entre os eixos ciclovirios e os raios de distncia
A rede de vias potenciais para transporte ciclovirio foi baseada, com j comentado no item
5.2.1.7, na rede viria local, onde em alguns aspectos no atendeu a totalidade das linhas de
desejo.
5.3.6 Maring Avaliao Etapa 3
Como apresentado no item 3.33 em procedimentos metodolgicos, a avaliao da
potencialidade cicloviria com relao rede foi realizada por meio do desempenho nos cinco
itens analisados anteriormente.
A Tabela 5.6 apresenta os desempenhos obtidos em cada um dos cinco itens desta Etapa 3 -
Redes.

137
Tabela 5.6: Desempenho dos itens analisados na Etapa 3 - Redes
ITENS ANALISADOS NA
ETAPA 3 - REDES
DESEMPENHO
BOM
DESEMPENHO
RUIM
POTENCIAL
Alcance dos eixos ciclovirios SIM NO
MUITO ALTO
rea de cobertura dos eixos
ciclovirios
SIM NO
Cobertura das reas de
interesse
SIM NO
Integrao com terminais
modais e corredores de
transporte
SIM NO
Integrao entre os eixos
ciclovirios e raios de
distncia
SIM NO
SOMA DOS RESULTADOS 05 00
Com o resultado de bom desempenho em todos os cinco itens de avaliao da rede de
ciclovias, esta etapa obteve potencial muito alto, conforme os parmetros apresentados nos
procedimentos metodolgicos.
138
Captulo 6
CONSIDERAES FINAIS
Com o objetivo de desenvolver e aplicar uma proposta metodolgica para a anlise da rede
potencial cicloviria urbana, esta pesquisa, por meio de trabalhos de outros autores, apresenta
um conjunto de procedimentos, que foram divididos em trs etapas: cidade, eixos virios e
redes potenciais. Destacam-se dentre outras pesquisas consideradas, a de Dixon (1996) em
Bicycle and Pedestrian Level of Service Performance Measures and Standards for Congestion
Management Systems, para a cidade de Gainesville (EUA) e a do Instituto de Desarrollo
Urbano IDU (1999) em Plano Maestro de Ciclorutas, estudo desenvolvido e aplicado em
Bogot (Colmbia). Estes estudos contriburam significativamente, pois apresentam a mesma
temtica do trabalho e serviram de base para o desenvolvimento dos aspectos metodolgicos
abordados.
Primeiramente, na Etapa 1 Cidade, foi realizada uma anlise macro de Maring para
observar potencialidades de toda a rea urbana em fatores de grande importncia para o
transporte ciclovirio urbano, como: relevo, clima e forma e tamanho da cidade. Os resultados
colhidos demonstraram a cidade como propcia para deslocamentos por bicicletas com relao
ao relevo, ou seja, com declividades inferiores a 5% em 93% do permetro urbano de
Maring. Outro item relevante foi com relao ao tamanho da cidade e possveis distncias
percorridas, que em um raio de 6 km, a partir de um ponto central, cobriu mais de 70% da
rea urbana. Estes resultados, somados aos de clima, colocou a cidade na categoria potencial
muito alto.
Na Etapa 2 - Eixos Virios Potenciais, foi feita a caracterizao do local de estudo, sendo
identificados reas e polos de atrao/gerao de viagens ciclovirias. Com estes dados foi
possvel selecionar eixos virios urbanos potenciais para anlise de suas potencialidades
ciclovirias. Para esta fase da pesquisa a seleo contou com 23 eixos, em vias urbanas
distribudas em diversos bairros de Maring.
139
Estes eixos foram submetidos a anlises de potencialidade cicloviria por meio dos
parmetros estabelecidos na proposta metodolgica. Houve um bom desempenho dos eixos,
nos parmetros viabilidade tcnica, adaptabilidade e qualidade espacial e ambiental,
principalmente com potenciais altos e muito altos. Isto mostrou a boa localizao com relao
aos polos e centros de atrao cicloviria, alm de caractersticas urbanas positivas como
espao virio, presena de canteiros centrais e arborizao. No geral, os resultados finais
apresentaram potenciais ciclovirios mdios e altos, o que garantiu a presena de todos os 23
eixos na Etapa 3 - Redes. Observa-se a presena marcante de vias com potencial ciclovirio
alto, predominantemente, nas regies norte e central da cidade que possuem vias mais largas,
relevo plano, densidades populacionais altas e maior presena de reas atrativas para os
deslocamentos por bicicletas.
Na Etapa 3 Rede, foi verificada a possvel formao de um sistema integrado de vias com
potencial ciclovirio por meio dos eixos classificados. Nesta fase, constatou-se a presena das
vias em 44 zonas urbanas, das 50 existentes, e uma rea de influncia (cobertura) de 73% da
rea urbana abrangendo praticamente todos os locais de interesse por deslocamentos de
bicicletas. Com relao continuidade dos trajetos, o item integrao com terminais modais e
corredores de transporte obteve resultado satisfatrio, pois 18 dos 23 eixos selecionados
possuem ligao direta ou conectividade com corredores de transporte e terminais modais.
Alm disso, houve boa integrao entre os eixos e distribuio considervel dentro do raio de
6 km, pois verificou-se que, dos 94,9 km totais, apenas 4,5 km de vias com potenciais
ciclovirios ficaram fora deste raio. Assim, a cidade de Maring alcanou potencial muito alto
para a formao de uma rede cicloviria.
Em sntese, a cidade de Maring como rea global tem potencialidade muito alta, eixos
virios com potenciais mdios e altos, e formao de rede com potencial muito alto. Portanto,
em mbito geral, a avaliao final do trabalho foi que a cidade possui potencial ciclovirio
muito alto, ou seja, com grande possibilidade de comportar uma rede cicloviria com os eixos
virios j presentes na cidade.
Trabalhos voltados aos transportes alternativos podem auxiliar no desenvolvimento de
estruturas apropriadas para os deslocamentos urbanos, colaborando ainda com o poder
pblico pelos critrios abordados, visando a melhoria do transporte urbano das cidades.
Ressalta-se que a Secretaria Municipal de Transportes de Maring SETRAN, em reunies
realizadas em 2011, demonstrou interesse em obter acesso a este trabalho, com o intuito de
140
obter ferramentas que podero ser utilizadas no projeto de transporte por bicicletas de
Maring, previsto para os prximos anos. A partir desta pesquisa, outros trabalhos podem
incluir a questo cultural com levantamento da opinio dos usurios de bicicletas quanto ao
seu uso, desejos de viagem, segurana viria entre outros fatores.

141
Referncias
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146
Apndices
FICHAS TCNICAS
A seguir sero apresentadas as fichas tcnicas detalhadas correspondentes s avaliaes de
cada eixo virio potencial, discutidos no item 5.2.2. Estas fichas trazem informaes e
justificativas de avaliao de cada parmetro e itens das vias analisadas.
147
Pontos
Pontos 3
Pontos 4
Pontos 0
Pontos
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
Pontos
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas
So 10 no total, porm possui um trecho de
1 km com 7 semforos.
Intersees em Desnvel No possui.
Rotatrias Trs rotatrias.
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Possui mdia de 1 acesso por lote, e muitas
intersees.
Interferncia de Outros Sistemas de
Transporte
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE
DA ROTA
Importante via coletora (norte-sul); eixo de comricos e servios; integrada a diversas a
regies da cidade por meio de vias locais, coletoras e conectoras perpendiculares; conecta
bairros residenciais ao centro; tem potencial para agregar novos elementos virios.
Pontos
8
6
Possui linhas de nibus trafegando.
COMPATIBILIDADE COM
OS USOS ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui forte presena de comrcios e
servios e muitos bairros residenciais ao
redor.
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 5,00 m
Presena de Canteiro 7,00 m
Seo Transv. Via 3,35 m
EIXO VIRIO COM CICLOVIA - PEDRO TAQUES (C1)
2
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO C1
NOME Pedro Taques
TRECHO
Av. Laguna - Av. Franklin
D. Rossevelt
EXTENSO 4 km
DEMANDA POTENCIAL
Possui em todo trajeto comcios e servios; instituies de ensino
mdio; bairros residenciais consolidados, com altas densidades
populacionais no entorno. Interliga estas reas de moradias a
12
TIPO DE EIXO
Eixo de comrcios e servios de ligao bairro-
centro (norte-sul).
VIABILIDADE TCNICA
Pontos
Pontos
6
Pontos
Pontos
2
Pontos
Pontos
72
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos 5
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
VALORES DURANTE O
PERCURSO
Quantidade
Possui trs edificaes de destaque. Igreja Divino Esprito Santo;
Caixa d'gua da SANEPAR; e Instalaes da COPEL. Todas em
posio de destaque em relao avenida.
Pontos
3 5
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no Eixo
Estudado
Possui arborizao consolidada nos passeios e canteiro central em
todo o trajeto.
Pontos
5
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Eixo retilneo com regularidade do terreno, proporcionando
grandes perspectivas ao usurio da via.
Pontos
2,5
Continuidade na
Persepo do
Espao
Continuidade na altura das edificaes, arborizao e na estrutura
da via.
Pontos
2,5
CICLOVIA
CICLOFAIXA 1
CICLOFAIXA 2
CICLOFAIXA 3
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
Possui estacionamento em todo o trajeto e nos dois sentidos da via.
0
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
SEGURANA VIRIA
Pontos
27870 veculos 96% 4%
3
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
2787 veculos 696,75 veculos (4 faixas) F 0
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Vel. Mdia Ciclistas Diferena
50 km/h 20 km/h 30 km/h
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
% Veculos
Leves
ACESSIBILIDADE
Conexo com vias arteriais, vias coletoras, acessos diretos a bairros
do entorno e ligao metropolitana (Av. Colombo).
PONTUAO FINAL
POTENCIAL ALTO
DEMANDA POTENCIAL populacionais no entorno. Interliga estas reas de moradias a
bairros centrais como as Zonas 1, 3 e 7 com altas densidades de
ocupao e forte atividade comercial e de servios.
12
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
Possui previso de instalao de um corredor de nibus interligado
com o futuro corredor da Av. Brasil (centro), por meio de uma
rotatria (estao de parada).
6
148
Pontos
Pontos 3
Pontos 4
Pontos 0
Pontos
Pontos
6
Interferncia de Outros Sistemas de
Transporte
Possui linhas de nibus trafegando.
3
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE DA ROTA
Importante via coletora (norte-sul); eixo de comricos e servios; integrada a diversas a
regies da cidade por meio de vias locais, coletoras e conectoras perpendiculares; conecta
bairros residenciais ao centro; tem potencial para agregar novos elementos virios.
Pontos
8
COMPATIBILIDADE COM OS USOS
ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui forte presena de comrcios e
servios e muitos bairros residenciais ao
redor.
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas
Trs semforos, nmero baixo (mdia de
um a cada km).
Intersees em Desnvel No possui.
DEMANDA POTENCIAL
Possui em todo trajeto comcios e servios; instituies de
ensino mdio; biblioteca; duas universidades; centro de
esportes; e bairros residenciais consolidados e com altas
TIPO DE EIXO
Eixo de comrcios e servios de ligao bairro-
centro (norte-sul).
VIABILIDADE TCNICA
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 5,00 m
Presena de Canteiro 7,00 m
Seo Transv. Via 3,35 m
EIXO VIRIO COM CICLOVIA - MANDACARU (C2)
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO C2
NOME Mandacaru
TRECHO
Av. Colombo - Anel Virio
Contorno Norte
EXTENSO 3,6 km
Rotatrias Trs rotatrias.
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Possui mdia de 1 acesso por lote, e grande
presena de intersees.
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
3
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos 5
POTENCIAL ALTO
7
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no Eixo
Estudado
Possui arborizao consolidada nos passeios e canteiro central em
todo o trajeto.
Pontos
5
PONTUAO FINAL
75
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Eixo retilneo com regularidade do terreno, proporcionando
grandes perspectivas ao usurio da via.
Pontos
2,5
Continuidade na
Persepo do
Espao
Continuidade na altura das edificaes, arborizao e na estrutura
da via.
Pontos
2,5
4 5
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
VALORES DURANTE O PERCURSO
Quantidade
Possui quatro instalaes de destaque: shpping center, polcia e
exrcito; hospital universitrio (UEM); PUC campus Maring,
todas em posio de destaque no percurso.
Pontos
CICLOVIA
CICLOFAIXA 1
CICLOFAIXA 2
CICLOFAIXA 3
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
Possui estacionamento em todo o trajeto e nos dois sentidos da
via. 0
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
% Veculos
Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
29340 veculos 97% 3%
3
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
2934 veculos 733,5 veculos (4 faixas) F 0
ACESSIBILIDADE
Conexo com vias arteriais, contornos rodovirios, vias
coletoras, acessos diretos a bairros do entorno e ligao
metropolitana (Av. Colombo).
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Vel. Mdia Ciclistas Diferena
50 km/h 20 km/h 30 km/h
DEMANDA POTENCIAL
esportes; e bairros residenciais consolidados e com altas
densidades populacionais no entorno. Alm disso, interliga estas
reas de moradias aos bairros centrais como as Zonas 1, 4 e 7,
de forte atividade comercial e alta densidade de ocupao.
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
Possui previso de instalao de um corredor de nibus
interligado com o futuro corredor da Av. Brasil (centro), por
meio de uma rotatria (estao de parada).
6
12
149
Pontos
Pontos 3
Pontos 5
Pontos 0
Pontos
Pontos
Pontos
5
COMPATIBILIDADE COM OS USOS
ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui presena de comrcios e servios e
bairros residenciais ao redor.
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE DA ROTA
Via coletora (leste-oeste); eixo de comricos e servios; integrada a vias da Zona Norte
da cidade; conecta bairros residenciais a eixos virios importantes; tem potencial para
agregar novos elementos virios.
Pontos
6
Interferncia de Outros Sistemas de
Transporte
Possui linhas de nibus trafegando.
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas No possui.
4
Intersees em Desnvel
Apenas no cruzamento com o Anl Virio
Contorno Norte.
Rotatrias Uma rotatria.
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Possui mdia de 1 acesso por lote, e grande
presena de intersees.
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
Quantidade Pontos
DEMANDA POTENCIAL
Possui em todo trajeto comcios e servios; instituio de ensino
mdio; Hospital Universitrio (UEM); e bairros residenciais
consolidados no entorno.
8
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
Possui conexo com a Avenida Mandacaru, que tem previso de
TIPO DE EIXO
Eixo de comrcios e servios de ligao bairro-
centro.
VIABILIDADE TCNICA
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 5,00 m
Presena de Canteiro 9,00 m
Seo Transv. Via 2,90 m
EIXO VIRIO COM CICLOVIA - ALZIRO ZARUR (C3)
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO C3
NOME Alziro Zarur
TRECHO
Av. Mandacaru - Anel
Virio Contorno Norte
EXTENSO 1,9 km
Pontos
Pontos
Pontos
3
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos 5
POTENCIAL ALTO
1,5
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no Eixo
Estudado
Possui arborizao consolidada nos passeios e canteiro central em
todo o trajeto.
Pontos
5
PONTUAO FINAL
62,5
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Eixo predominantemente retilneo com regularidade do terreno
(exceto em trecho de fundo de vale), proporcionando grandes
perspectivas ao usurio da via.
Pontos
Continuidade na
Persepo do
Espao
Continuidade na altura das edificaes, arborizao e na estrutura
da via.
Pontos
2,5
3 4
CICLOVIA
VALORES DURANTE O PERCURSO
Quantidade
Trs instalaes de destaque: Hospital Universitrio (UEM),
Cemitrio Parque e viaduto do Contorno Norte, que marca o final
da via.
Pontos
CICLOFAIXA 1
CICLOFAIXA 2
CICLOFAIXA 3
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
Possui estacionamento em todo o trajeto e nos dois sentidos da
via. 0
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
% Veculos
Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
16950 veculos 98% 2%
30 km/h 3
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
1695 veculos 423,75 veculos (4 faixas) E 1
ACESSIBILIDADE
Conexo com contornos rodovirios, eixos metropolitanos
(contorno norte), vias coletoras e acessos diretos a bairros do
entorno.
5
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Vel. Mdia Ciclistas Diferena
50 km/h 20 km/h
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
Possui conexo com a Avenida Mandacaru, que tem previso de
instalao de um corredor de nibus. 1,5
150
Pontos
Pontos 5
Pontos 0
Pontos 0
Pontos
Pontos
Pontos
6
COMPATIBILIDADE COM OS USOS
ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui forte presena industrial, sendo um
polo de atrao por deslocamentos
ciclovirios.
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE DA ROTA
Rodovia (leste-oeste), eixo de atividade industrial e ligao metropolitana; conectada a
malha urbana apenas por meio da PR-317; liga a cidade a reas de interesse como bairros
industriais e a Paiandu; possui capacidade de agregar novos elementos virios devido ao
espao existente.
Pontos
7
Interferncia de Outros Sistemas de
Transporte
Possui linhas de nibus trafegando.
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas No possui.
4
Intersees em Desnvel No cruzamento ferrovirio e com a PR-317.
Rotatrias No possui.
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Poucos acesso laterais e intersees.
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
DEMANDA POTENCIAL
Possui em todo trajeto presena de bairros industriais,
caracterizando um polo de atrao cicloviria, alm da
proximidade com a cidade de Paiandu (regio metropolitana).
12
POTENCIAL INTEGRAO COM No possui conexo direta com nenhum sistema de transporte
TIPO DE EIXO
Eixo rodovirio com presena de indstrias
(ligao leste-oeste).
VIABILIDADE TCNICA
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 30,00 m (margem livre)
Presena de Canteiro no possui canteiro central
Seo Transv. Via 3,40 m
EIXO VIRIO COM CICLOVIA - PR-323 (C6)
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO C6
NOME PR-323
TRECHO
PR-317 - Limite de
municpio com Paiandu
EXTENSO 3,1 km
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
0
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos 5
POTENCIAL MDIO
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no Eixo
Estudado
No possui arborizao na maior parte de trecho.
Pontos
0
PONTUAO FINAL
52,5
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Eixo predominantemente retilneo com regularidade do terreno,
proporcionando grandes perspectivas ao usurio da via.
Pontos
2,5
Continuidade na
Persepo do
Espao
Continuidade no recuo das edificaes industriais, na estrutura da
via e nos usos adjacentes.
Pontos
2,5
0 0
CICLOVIA
VALORES DURANTE O PERCURSO
Quantidade
No possui nenhum valor arquitetnico, marcos ou histricos no
trajeto que sirvam de referncia para os usurios da via.
Pontos
CICLOFAIXA 1
CICLOFAIXA 2
CICLOFAIXA 3
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
No existe estacionamento nas laterais da via, porm h
acostamentos rodovirios. 1
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
% Veculos
Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
21300 veculos 85% 15%
40 km/h 1
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
2130 veculos 1065 veculos (2 faixas) F 0
ACESSIBILIDADE
Conexo com rodovia, ligao metropolitana (Paiandu) e
acessos diretos a bairros industriais do entorno. 5
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Vel. Mdia Ciclistas Diferena
60 km/h 20 km/h
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
No possui conexo direta com nenhum sistema de transporte
urbano, com excesso de linhas de nibus metropolitanas e
urbanas que trafegam no local.
1,5
151
Pontos
Pontos 3
Pontos 5
Pontos 0
Pontos
Pontos
5
COMPATIBILIDADE COM OS USOS
ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui forte presena de comrcios e
servios, reas residenciais de densa
ocupao e novos bairros residenciais em
consolidao.
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE DA ROTA
Via coletora (norte-sul), parte do trajeto se apresenta como eixo de comrcios e servios e
o restante com atividade residencial predominante. Possui conexo com diversas vias
conectoras, interligando-se a bairros centrais e da Zona Sul, alm de conectar-se com o
Anel Virio Contorno Sul. Possui ligao a bairros residenciais densos, bairros industriais
e a zona central da cidade; devido ao espao existente possui capacidade para
incorporao de novos elementos virios.
Pontos
8
Interferncia de Outros Sistemas de
Transporte
Possui linhas de nibus trafegando.
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas
Duas intersees, baixa frequncia, dada a
extenso do trajeto.
3
Intersees em Desnvel No possui.
Rotatrias Trs roatrias.
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Possui mdia de 1 acesso por lote, e grande
presena de intersees.
DEMANDA POTENCIAL
Possui em metade do percurso presena de comrcios e servios,
reas residenciais, bairros com altas densidades de ocupao e
populacional no entorno, instituies de ensino, teatro, clube e
proximidade com o centro comercial urbano. A segunda parte
(regio ao sul) se constitui por um eixo de predominncia
residencial, sendo uma rea em processo de consolidao
urbana. Alm disso possui ligao com bairros industriais ao sul
10
TIPO DE EIXO
Eixo de comrcios e servios de ligao bairros-
centro (norte-sul).
VIABILIDADE TCNICA
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 4,70 m
Presena de Canteiro 9,00 m
Seo Transv. Via 3,00 m
EIXO VIRIO - CERRO AZUL-CARMEM MIRANDA (E1)
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO E1
NOME Cerro Azul-Carmem Miranda
TRECHO
Av. Papa Joo XXIII - Rua
Pion. Jos Bula
EXTENSO 6,1 km
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
4
Pontos
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
Pontos
58,5
POTENCIAL MDIO
2
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no Eixo
Estudado
Possui arborizao consolidada (canteiro e passeios) em metade do
trajeto e em consolidao na outra parte.
Pontos
2,5
PONTUAO FINAL
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Eixo predominantemente retilneo com regularidade do terreno,
proporcionando grandes perspectivas ao usurio da via. Porm h a
presena de um trecho em fundo de vale com curva e diferenas de
nvel.
Pontos
1,5
Continuidade na
Persepo do
Espao
Possui relativamente edificaes com configurao trreo mais um
pavimento, com algumas excees. A estrutura viria sofre
modificao no trecho mais ao sul com a diminuio do canteiro
central.
Pontos
4 3,5
CICLOVIA
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
VALORES DURANTE O PERCURSO
Quantidade
Possui quatro, porm concentrados em um trecho de
aproximadamente de 1200 m: Catedral, Maring Clube, Teatro
Reviver e Cemitrio Municipal, sendo pontos de referncias.
Pontos
CICLOFAIXA 1
CICLOFAIXA 2
CICLOFAIXA 3
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
Possui estacionamento em todo o trajeto e nos dois sentidos da
via. 0
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
% Veculos
Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
27090 veculos 99% 1%
30 km/h 3
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
2709 veculos 677,25 veculos (4 faixas) F 0
ACESSIBILIDADE
Conexo com vias coletoras, contornos rodovirios, ligaes
metropolitanas e acessos diretos a bairros do entorno e ligao
com o centro da cidade.
5
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Vel. Mdia Ciclistas Diferena
50 km/h 20 km/h
urbana. Alm disso possui ligao com bairros industriais ao sul
(regio do Contorno Sul).
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
Possui proximidade com as vias centrais da cidade e com o
terminal de nibus urbano. 3
POTENCIAL MDIO
152
Pontos
Pontos 4
Pontos 4
Pontos 0
Pontos
Pontos
5
COMPATIBILIDADE COM OS
USOS ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui presena de comrcios e servios e
reas residenciais consolidadas no entorno.
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE DA
ROTA
Via coletora (norte-sul), eixo de comrcios e servios com edificaes comerciais,
residenciais e mistas; integrada a diversas vias da zona Norte da cidade e a Av.
Morangueira que da acesso ao centro urbano; conecta-se a bairros residenciais e eixos
virios de forte presena de comrcios e servios e reas residenciais densas; devido ao
espao virio possui capacidade de agregar novos elementos virios.
Pontos
6
Interferncia de Outros Sistemas de
Transporte
Possui linhas de nibus trafegando.
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas Uma interseo.
3
Intersees em Desnvel
Uma interseo e no final do trajeto, no
encontro com o Contorno Norte.
Rotatrias Trs roatrias.
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Possui mdia de 1 acesso por lote, e grande
presena de intersees.
DEMANDA POTENCIAL
Eixo de comrcios e servios com ligao a vrios bairros
residenciais consolidados no entorno. Nas proximidades possui
instituio de ensino mdio, biblioteca e centro esportivo.
Conecta-se estas reas de moradias a locais de maiores
densidades de ocupao e via de acesso direto ao centro urbano
(Av. Morangueira).
8
TIPO DE EIXO
Eixo de comrcios e servios de ligao bairros-
centro (norte-sul).
VIABILIDADE TCNICA
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 5,10 m
Presena de Canteiro 7,00 m
Seo Transv. Via 3,30 m
EIXO VIRIO - KAKOGAWA (E2)
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO E2
NOME Kakogawa
TRECHO
Av. Morangueira - Anel
Virio Contorno Norte
EXTENSO 3,3 km
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
2
Pontos
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
Pontos
51,5
POTENCIAL MDIO
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no Eixo
Estudado
Possui arborizao consolidada (canteiro e passeios).
Pontos
5
PONTUAO FINAL
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Eixo predominantemente retilneo com regularidade do terreno,
proporcionando grandes perspectivas ao usurio da via.
Pontos
2,5
Continuidade na
Persepo do
Espao
Possui relativamente edificaes com configurao trreo mais um
pavimento, com algumas excees. A estrutura viria no sofre
modificao.
Pontos
2,5
1 2
CICLOVIA
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
VALORES DURANTE O
PERCURSO
Quantidade
Possui como valor no percurso o clube ACEMA, no cruzamento
com a Avenida Mandacaru.
Pontos
CICLOFAIXA 1
CICLOFAIXA 2
CICLOFAIXA 3
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
Possui estacionamento em todo o trajeto e nos dois sentidos da
via. 0
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
% Veculos
Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
19470 veculos 96% 4%
40 km/h 1
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
1947 veculos 486,75 veculos (4 faixas) F 0
ACESSIBILIDADE
Conexo contornos rodovirios, ligaes metropolitanas
(contorno norte), vias coletoras, conectoras e acessos diretos a
bairros do entorno.
5
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Vel. Mdia Ciclistas Diferena
60 km/h 20 km/h
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
Possui conexo com a Avenida Mandacaru, eixo com previso
de corredor de nibus urbano. 1,5
153
Pontos
Pontos 3
Pontos 1
Pontos 0
Pontos
Pontos
6
COMPATIBILIDADE COM OS
USOS ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui forte presena de comrcios e
servios e reas de ocupao densa no
entorno.
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE DA
ROTA
Via coletora (norte-sul), eixo de comrcios e servios central com reas comerciais e
residenciais densas; integrada a diversas vias da zona Central da cidade; conecta-se a
bairros residenciais de densa ocupao no entorno do centro e vias importantes com
ligaes a diversas regies da cidade e rea metropolitana; devido ao pouco espao virio,
apresenta dificuldades de agregar novos elementos virios.
Pontos
6
Interferncia de Outros Sistemas de
Transporte
Possui linhas de nibus trafegando.
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas
Onze intersees semaforizadas, grande
quantidade.
3
Intersees em Desnvel No possui.
Rotatrias No possui.
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Possui mdia de 1 acesso por lote, e grande
presena de intersees.
DEMANDA POTENCIAL
Eixo de comrcios e servios que atravessa a Zona Central da
cidade com reas de altas densidades de ocupao residencial,
comercial e populacional, presena de instituies de ensino
(colgios e univercidades), centros comerciais, terminal urbano
de transporte, bibliotecas e centros de esporte.
12
TIPO DE EIXO
Eixo de comrcios e servios central.
VIABILIDADE TCNICA
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 5,00 m
Presena de Canteiro 4,00 m
Seo Transv. Via 2,90 m
EIXO VIRIO - HERVAL/DEMTRIO (E3)
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO E3
NOME Herval-Demtrio
TRECHO
Av. Cerro Azul - Av.
Colombo
EXTENSO 1,9 km
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
2
Pontos
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0 5
Pontos
63
POTENCIAL ALTO
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no Eixo
Estudado
Possui arborizao consolidada (canteiro e passeios).
Pontos
PONTUAO FINAL
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Eixo predominantemente retilneo com regularidade do terreno,
proporcionando grandes perspectivas ao usurio da via.
Pontos
2,5
Continuidade na
Persepo do
Espao
Possui edificaes comerciais e residenciais multifamiliares com
configurao: trreas, de dois pavimentos ou mais ao longo do
trajeto. A estrutura viria no sofre modificao.
Pontos
2,5
6 5
6 entorno.
CICLOVIA
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
VALORES DURANTE O
PERCURSO
Quantidade
Por localizar-se na rea central da cidade possui seis valores de
percurso distribudos no trajeto: Catedral, Frum, Terminal de
nibus urbano, Estdio, Ginsio de esportes e Universidade
Estadual de Maring.
Pontos
CICLOFAIXA 1
CICLOFAIXA 2
CICLOFAIXA 3
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
Possui estacionamento em todo o trajeto e nos dois sentidos da
via. 0
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
% Veculos
Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
22050 veculos 96% 4%
30 km/h 3
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
2205 veculos 551,5 veculos (4 faixas) F 0
ACESSIBILIDADE
Conexo a vias arteriais (Brasil e Colombo), conexo
metropolitana (Av. colombo), vias coletoras, conectoras e
acessos diretos a bairros do entorno.
6
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Vel. Mdia Ciclistas Diferena
50 km/h 20 km/h
de transporte, bibliotecas e centros de esporte.
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
Possui conexo com a Avenida Brasil, eixo com previso de
corredor de nibus urbano, alm de conexo com o terminal
urbano de nibus.
6
154
Pontos
Pontos 3
Pontos 4
Pontos 0
Pontos
Pontos
Pontos
6
COMPATIBILIDADE COM OS
USOS ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui forte presena de comrcios e
servios e reas residenciais densas no
trajeto e no entorno.
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE DA
ROTA
Via coletora (norte-sul), eixo de comrcios e servios central com reas comerciais e
residenciais densas; integrada a diversas vias da zona Central da cidade; conecta-se a
bairros residenciais de densa ocupao no entorno do centro e da Zona 7, alm de vias
importantes com ligaes a diversas regies da cidade e rea metropolitana; apresenta
dificuldades de agregar novos elementos virios em parte do trajeto (Rua Paranagu).
Pontos
8
Interferncia de Outros Sistemas de
Transporte
Possui linhas de nibus trafegando.
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas
Doze intersees semaforizadas, grande
quantidade.
3
Intersees em Desnvel No possui.
Rotatrias No possui.
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Possui mdia de 1 acesso por lote, e grande
presena de intersees.
DEMANDA POTENCIAL
Eixo de comrcios e servios que atravessa a Zona Central da
cidade com reas de altas densidades de ocupao residencial,
comercial e populacional, presena de instituies de ensino
(colgios e univercidades), centros comerciais, parques urbanos
e situa-se prximo ao terminal urbano de transporte.
12
POTENCIAL INTEGRAO COM Possui conexo com a Avenida Brasil, eixo com previso de
TIPO DE EIXO
Eixo de comrcios e servios central.
VIABILIDADE TCNICA
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 5,00 m
Presena de Canteiro 7,00 m
Seo Transv. Via 3,30 m
EIXO VIRIO - PARAN/PARANAGU (E4)
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO E4
NOME Paran-Paranagu
TRECHO
Av. Itoror - Rua Dr. Mrio
C. Urbinatti
EXTENSO 2,3 km
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
3
Pontos
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0 Pontos
5
Pontos
68
POTENCIAL ALTO
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no Eixo
Estudado
Possui arborizao consolidada (canteiro e passeios).
PONTUAO FINAL
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Eixo predominantemente retilneo com regularidade do terreno,
proporcionando grandes perspectivas ao usurio da via.
Pontos
2,5
Continuidade na
Persepo do
Espao
Possui edificaes comerciais e residenciais multifamiliares com
configurao: trreas, de dois pavimentos ou mais ao longo do
trajeto. A estrutura viria sofre modificao a partir do cruzamento
com a Av. Colombo, perdendo canteiro central e diminuindo uma
pista de rolagem.
Pontos
1,5
4 5
CICLOVIA
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
VALORES DURANTE O
PERCURSO
Quantidade
Por localizar-se na rea central da cidade possui quatro valores de
percurso distribudos no trajeto: Bosque dos Pioneiros,
Colgio/Teatro Marista, Supermercados Condor e Blocos BNH na
Zona 7.
Pontos
CICLOFAIXA 1
CICLOFAIXA 2
CICLOFAIXA 3
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
Possui estacionamento em todo o trajeto e nos dois sentidos da
via. 0
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
% Veculos
Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
30360 veculos 97% 3%
30 km/h 3
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
3036 veculos 759 veculos (4 faixas) F 0
ACESSIBILIDADE
Conexo a vias arteriais (Brasil e Colombo), conexo
metropolitana (Av. colombo), vias coletoras, conectoras e
acessos diretos a bairros do entorno.
6
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Vel. Mdia Ciclistas Diferena
50 km/h 20 km/h
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
Possui conexo com a Avenida Brasil, eixo com previso de
corredor de nibus urbano, alm da proximidade com o terminal
urbano de nibus.
6
155
Pontos
Pontos 5
Pontos 0
Pontos 2
Pontos
Pontos
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO E5
NOME Carlos Borges
TRECHO
Anel Virio Contorno Sul -
Av. Teixeira Mendes
EXTENSO 2,5 km
DEMANDA POTENCIAL
Eixo de comrcios e servios e eixo residencial de ligao de
bairros industriais ao sul (Contorno Sul) at a Zona 5 (ligao ao
centro), atravessando bairros residenciais em fase de
consolidao urbana, com recente processo de urbanizao.
Possui ao redor algumas instituies de ensino (superior e
colgios) e centros de esporte.
8
POTENCIAL INTEGRAO COM
TIPO DE EIXO
Eixo de comrcios e servios e residencial de
ligao norte-sul.
VIABILIDADE TCNICA
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 12,50 m
Presena de Canteiro No possui
Seo Transv. Via 5,00 m
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE DA
ROTA
Via coletora (norte-sul), eixo de comrcios e servios e residencial; conecta-se a bairros
residenciais do entorno em fase de consolidao urbana, ao Contorno Sul e a vias de
acesso que ligam-se com o centro da cidade; possui ligao direta a bairros industriais ao
sul; tem potencial para agregar novos elementos virios devido ao espao disponvel.
Pontos
7
Interferncia de Outros Sistemas de
Transporte
Possui linhas de nibus trafegando.
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas Uma interseo.
5
Intersees em Desnvel No possui.
Rotatrias Duas rotatrias.
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Possui quantidade moderada de acessos
devido a recente ocupao e longas quadras
(menos intersees).
Pontos
4
COMPATIBILIDADE COM OS
USOS ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui presena de comrcios e servios e
reas residenciais no trajeto e no entorno.
EIXO VIRIO - CARLOS BORGES (E5)
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
3
Pontos
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
1
Pontos
51
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
No possui conexo direta com nenhum terminal ou corredor de
transporte de massa. 0
ACESSIBILIDADE
Conexo a vias coletoras, conectoras e acessos diretos a bairros
do entorno, Anel Virio Contorno Sul e ligao metropolitana. 5
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Vel. Mdia Ciclistas Diferena
50 km/h 20 km/h
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
% Veculos
Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
12060 veculos 97% 3%
30 km/h 3
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
1606 veculos 603 veculos (2 faixas) F 0
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
No possui estacionamento.
3
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
CICLOVIA
CICLOFAIXA 1
CICLOFAIXA 2
CICLOFAIXA 3
0
POTENCIAL MDIO
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no Eixo
Estudado
Predominncia de trechos sem arborizao ou com rvores de
pequeno porte.
Pontos
PONTUAO FINAL
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Eixo predominantemente retilneo com maior parte do trajeto em
terreno plano, proporcionando grandes perspectivas ao usurio da
via.
Pontos
2,5
Continuidade na
Persepo do
Espao
Possui edificaes comerciais e residenciais em sua maioria com
alturas trreo mais um pavimento; a estrutura viria mantem-se a
mesma em todo o percurso.
Pontos
2,5
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
VALORES DURANTE O
PERCURSO
Quantidade
No possui nenhum valor arquitetnico, marcos ou locais
histricos no trajeto que sirvam de referncia para os usurios da
via.
Pontos
0
156
Pontos
Pontos 3
Pontos 5
Pontos 0
Pontos
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO E6
NOME Tiradentes-Rio Branco
TRECHO
Av. So Paulo-Anchieta -
Av. Teixeira Mendes
EXTENSO 2,0 km
DEMANDA POTENCIAL
Eixo de comrcios e servios que atravessa a Zona Central da
cidade com reas de altas densidades de ocupao residencial,
comercial e populacional, presena de instituies de ensino
(colgios e univercidades), centros comerciais, bibliotecas,
parques urbanos e centros de esporte. Alm disso, possui bairros
residenciais nas proximidades.
12
TIPO DE EIXO
Eixo de comrcios e servios central.
VIABILIDADE TCNICA
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 5,00 m
Presena de Canteiro 9,00 m
Seo Transv. Via 2,90 m
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE DA
ROTA
Via coletora (leste-oeste), eixo de comrcios e servios central com reas comerciais e
residenciais densas; integrada a diversas vias da zona Central da cidade; conecta-se a
bairros residenciais de densa ocupao no entorno do centro e vias importantes com
ligaes a diversas regies da cidade, Zonas 2, 3, 4 e 5; devido ao espao disponvel,
possui potencial de agregar novos elementos virios.
Pontos
8
Interferncia de Outros Sistemas de
Transporte
Possui linhas de nibus trafegando.
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas
Sete intersees semaforizadas, grande
quantidade.
2
Intersees em Desnvel No possui.
Rotatrias Duas rotatrias.
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Possui mdia de 1 acesso por lote, e grande
presena de intersees.
Pontos
6
COMPATIBILIDADE COM OS
USOS ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui forte presena de comrcios e
servios e reas residenciais densas no
trajeto e no entorno.
EIXO VIRIO - TIRADENTES/RIO BRANCO (E6)
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
3
Pontos
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
Pontos
64
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
Possui proximidade com o terminal de nibus urbano.
3
ACESSIBILIDADE
Conexo a vias coletoras, conectoras e acessos diretos a bairros
do entorno. 2
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Vel. Mdia Ciclistas Diferena
50 km/h 20 km/h
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
% Veculos
Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
11340 veculos 98% 2%
30 km/h 3
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
1134 veculos 283,5 veculos (4 faixas) D 2
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
Possui estacionamento em todo o trajeto e nos dois sentidos da
via. 0
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
CICLOVIA
CICLOFAIXA 1
CICLOFAIXA 2
CICLOFAIXA 3
5
POTENCIAL ALTO
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no Eixo
Estudado
Possui arborizao consolidada (canteiro e passeios).
Pontos
5
PONTUAO FINAL
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Eixo predominantemente retilneo com regularidade do terreno,
proporcionando grandes perspectivas ao usurio da via.
Pontos
2,5
Continuidade na
Persepo do
Espao
Possui edificaes comerciais e residenciais multifamiliares com
configurao: trreas, de dois pavimentos ou mais ao longo do
trajeto. A estrutura viria no sofre modificao.
Pontos
2,5
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
VALORES DURANTE O
PERCURSO
Quantidade
Por localizar-se na rea central da cidade possui seis valores de
percurso distribudos no trajeto: Parque do Ing, Frum, Praa D.
Pedro I, Caredral, Grande Hotel e Colgio Marista.
Pontos
6
157
Pontos
Pontos 3
Pontos 1
Pontos 0
Pontos
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO E7
NOME Juscelino Kub.-Euc. da Cunha
TRECHO
Av. Laguna - Av. Teixeira
Mendes
EXTENSO 3,6 km
DEMANDA POTENCIAL
Antiga via Perimetral Sul, este eixo de comrcios e servios
atravessa diversos bairros residenciais da cidade no sentido leste-
oeste, sendo alguns deles como as Zonas 3, 8 e 17 de alta densidade
de ocupao e populacional. Possui a presena de centros de
10
TIPO DE EIXO
Eixo de comrcios e servios interliga diversos
bairros (leste-oeste).
VIABILIDADE TCNICA
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 4,80 m
Presena de Canteiro 4,00 m
Seo Transv. Via 3,00 m
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE DA
ROTA
Via coletora (leste-oeste), eixo de comrcios e servios que atravessa reas comerciais
(prximo do centro) e residenciais; integrada a diversas vias que ligam diretamente a
Zona Central da cidade; devido a proximidade do centro urbano, possui diversos
equipamentos de interesse ciclovirio e reas de alta densidade de ocupao e
populacional; devido ao pouco espao disponvel, no possui grande potencial de agregar
novos elementos virios.
Pontos
6
Interferncia de Outros Sistemas de
Transporte
Possui linhas de nibus trafegando.
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas
Cinco intersees semaforizadas, pequena
quantidade.
4
Intersees em Desnvel No possui.
Rotatrias Uma rotatria.
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Possui mdia de 1 acesso por lote, e grande
presena de intersees.
Pontos
6
COMPATIBILIDADE COM OS
USOS ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui presena de comrcios e servios e
reas residenciais no trajeto e no entorno.
EIXO VIRIO - JUSCELINO KUBITSCHEK/EUCLIDES DA CUNHA (E7)
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
3
Pontos
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
Pontos
52
de ocupao e populacional. Possui a presena de centros de
esporte, teatro, instituies de ensino e parques urbanos.
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
Possui a circulao de linhas interbairros, porm sem terminais
modais ou corredores prximos. 2
ACESSIBILIDADE
Conexo a vias coletoras, conectoras e acessos diretos a bairros do
entorno. 2
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Vel. Mdia Ciclistas Diferena
60 km/h 20 km/h
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
% Veculos
Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
24390 veculos 98% 2%
40 km/h 1
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
2439 veculos 609,75 veculos (4 faixas) F 0
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
Possui estacionamento em todo o trajeto e nos dois sentidos da via.
0
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
CICLOVIA
CICLOFAIXA 1
CICLOFAIXA 2
CICLOFAIXA 3
5
6
USOS ADJACENTES reas residenciais no trajeto e no entorno.
POTENCIAL MDIO
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no Eixo
Estudado
Possui arborizao consolidada (canteiro e passeios).
Pontos
5
PONTUAO FINAL
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Eixo com grandes retas e trechos curvos; possui dois pontos com
declives (fundos de vale).
Pontos
1,5
Continuidade na
Persepo do
Espao
Possui uma padronizao na ocupao (edifcios trreo + 1 pav.) e
a mesma estrutura viria.
Pontos
2,5
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
VALORES DURANTE O
PERCURSO
Quantidade
Possui cinco valores de percurso distribudos no trajeto: Parque do
Ing, Cemitrio, Teatro Reviver, Bosque dos Pioneiros e Coutry
Club.
Pontos
5
POTENCIAL MDIO
158
Pontos
Pontos 3
Pontos 1
Pontos 0
Pontos
Pontos
Pontos
6
COMPATIBILIDADE COM OS
USOS ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui forte presena de comrcios e
servios e reas residenciais densas no
trajeto e no entorno.
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE DA
ROTA
Via coletora (norte-sul), eixo de comrcios e servios central com reas comerciais e
residenciais densas; integrada a diversas vias da zona Central da cidade e bairros como as
Zonas 1, 2 e 7; conecta-se a bairros residenciais de densa ocupao no entorno do centro e
vias importantes com ligaes a diversas regies da cidade e rea metropolitana; devido
ao pouco espao virio, apresenta dificuldades de agregar novos elementos virios.
Pontos
6
Interferncia de Outros Sistemas de
Transporte
Possui linhas de nibus trafegando.
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas
Doze intersees semaforizadas, grande
quantidade.
3
Intersees em Desnvel No possui.
Rotatrias No possui.
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Possui mdia de 1 acesso por lote, e grande
presena de intersees.
DEMANDA POTENCIAL
Eixo de comrcios e servios que atravessa a Zona Central da
cidade com reas de altas densidades de ocupao residencial,
comercial e populacional, presena de instituies de ensino
(colgios e univercidades), centros comerciais, terminal urbano
de transporte e centros de esporte.
12
POTENCIAL INTEGRAO COM Possui conexo com a Avenida Brasil, eixo com previso de
TIPO DE EIXO
Eixo de comrcios e servios central.
VIABILIDADE TCNICA
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 5,00 m
Presena de Canteiro 4,00 m
Seo Transv. Via 2,90 m
EIXO VIRIO - DUQUE DE CAXIAS (E8)
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO E8
NOME Duque de Caxias
TRECHO
Av. Cerro Azul - Av.
Colombo
EXTENSO 2,0 km
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
3
Pontos
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
Pontos
65
POTENCIAL ALTO
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no Eixo
Estudado
Possui arborizao consolidada (canteiro e passeios).
Pontos
5
PONTUAO FINAL
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Eixo predominantemente retilneo com regularidade do terreno,
proporcionando grandes perspectivas ao usurio da via.
Pontos
2,5
Continuidade na
Persepo do
Espao
Possui edificaes comerciais e residenciais multifamiliares com
configurao: trreas, de dois pavimentos ou mais ao longo do
trajeto. A estrutura viria no sofre modificao.
Pontos
2,5
7 5
CICLOVIA
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
VALORES DURANTE O
PERCURSO
Quantidade
Por localizar-se na rea central da cidade possui sete valores de
percurso distribudos no trajeto: Catedral, Grande Hotel, Prefeitura,
Terminal de nibus urbano, Estdio, Ginsio de esportes e
Universidade Estadual de Maring.
Pontos
CICLOFAIXA 1
CICLOFAIXA 2
CICLOFAIXA 3
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
Possui estacionamento em todo o trajeto e nos dois sentidos da
via. 0
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
% Veculos
Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
15330 veculos 97% 3%
30 km/h 3
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
1581 veculos 395,25 veculos (4 faixas) E 1
ACESSIBILIDADE
Conexo a vias arteriais (Brasil e Colombo), conexo
metropolitana (Av. colombo), vias coletoras, conectoras e
acessos diretos a bairros do entorno.
6
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Vel. Mdia Ciclistas Diferena
50 km/h 20 km/h
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
Possui conexo com a Avenida Brasil, eixo com previso de
corredor de nibus urbano, alm de conexo com o terminal
urbano de nibus.
6
POTENCIAL ALTO
159
Pontos
Pontos 3
Pontos 5
Pontos 0
Pontos
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO E9
NOME Tuiuti-Laguna
TRECHO
Av. So Paulo - Anel Virio
Contorno Norte
EXTENSO 7,4 km
DEMANDA POTENCIAL
Eixo de comrcios e servios, reas de altas densidades de
ocupao e populacional, bairros residenciais, parques urbanos,
centros de esportes, rodoviria, shopping center e instituioes de
ensino. Interliga locais de moradias a reas com forte presena
de comrcios e servios na rea central urbana.
TIPO DE EIXO
Eixo de comrcios e servios de ligao bairro-
centro (norte-sul).
VIABILIDADE TCNICA
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 4,80 m
Presena de Canteiro 9,00 m
Seo Transv. Via 3,00 m
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE DA
ROTA
Importante via coletora (norte-sul); eixo de comricos e servios; integrada a diversas a
regies da cidade por meio de vias locais, conectoras, coletoras e arteriais
perpendiculares; interliga bairros residenciais ao centro comercial urbano; tem potencial
para agregar novos elementos virios.
Pontos
8
Interferncia de Outros Sistemas de
Transporte
Possui linhas de nibus trafegando.
COMPATIBILIDADE COM OS
USOS ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui forte presena de comrcios e
servios e bairros residenciais ao redor.
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas
So 12 no total, com maior ocorrncia no
trecho entre as avenidas S. Paulo e
Colombo.
Intersees em Desnvel Duas intersees.
Rotatrias Uma rotatria.
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Possui mdia de 1 acesso por lote, e grande
presena de intersees.
Pontos
6
EIXO VIRIO - TUIUTI/LAGUNA (E9)
12
2
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
2
Pontos
Pontos
65
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
de comrcios e servios na rea central urbana.
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
Possui previso de instalao de um corredor de nibus
interligado com o futuro corredor da Av. Brasil (centro), por
meio de um terminal, alm disso possui a presena do terminal
rodovirio.
ACESSIBILIDADE
Conexo com vias arteriais, vias coletoras, acessos diretos a
bairros do entorno, ligao metropolitana (Av. Colombo) e
conexo com o Anel Virio Contorno Norte.
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Vel. Mdia Ciclistas Diferena
60 km/h 20 km/h 40 km/h
% Veculos
Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
35220 veculos 95% 5%
1
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
3522 veculos 587 veculos (6 faixas) F 0
CICLOVIA
CICLOFAIXA 1
CICLOFAIXA 2
CICLOFAIXA 3
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
Possui estacionamento em todo o trajeto e nos dois sentidos da
via. 0
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
Quantidade
Possui trs valores de percurso, concentrados na metade sul do
eixo, sendo: Parque do Ing, Rodoviria e Shopping Cidade.
Pontos
3 3
POTENCIAL ALTO
6
7
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no Eixo
Estudado
Possui arborizao consolidada nos passeios e canteiro central em
todo o trajeto.
Pontos
5
PONTUAO FINAL
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Eixo retilneo com regularidade do terreno, proporcionando
grandes perspectivas ao usurio da via.
Pontos
2,5
Continuidade na
Persepo do
Espao
Continuidade na altura das edificaes, arborizao e na estrutura
da via.
Pontos
2,5
VALORES DURANTE O
PERCURSO
160
Pontos
Pontos 2
Pontos 2
Pontos 0
Pontos
Pontos
6
12
8
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE DA
ROTA
Via coletora (norte-sul), eixo de comrcios e servios; de fcil conexo ao centro da
cidade e bairros das Zonas Leste e Sul; possui polos como a universidade CESUMAR,
instituioes de ensino mdio e profissionalizante e parque urbano; possui potencial para
agregar novas estruturas virias.
Pontos
Interferncia de Outros Sistemas de
Transporte
Possui linhas de nibus trafegando.
COMPATIBILIDADE COM OS
USOS ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui presena de comrcios e servios e
muitos bairros residenciais ao redor.
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas So trs intersees, baixa ocorrncia.
Pontos
Pontos
Quantidade
DEMANDA POTENCIAL
Eixo de comrcios e servios, atravessa bairros residenciais de
alta densidade populacional e em processo de consolidao
urbana. Conecta-se a Zona Central da cidade com alta densidade
de ocupao. Possui ao longo de seu trajeto parques urbanos,
universidade (CESUMAR) e instituies de ensino mdio e
profissionalizantes.
POTENCIAL INTEGRAO COM
TIPO DE EIXO
Eixo de comrcios e servios de ligao bairro-
centro (norte-sul).
VIABILIDADE TCNICA
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 4,50 m
Presena de Canteiro 5,00 m
Seo Transv. Via 3,90 m
EIXO VIRIO - ANCHIETA/GURUCAIA/PETRNIO PORTELA (E10)
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO E10
NOME Anchieta-Gurucaia-Portela
TRECHO
Av. So Paulo - Av. Gasto
Vidigal
EXTENSO 3,2 km
3
Intersees em Desnvel No possui.
Rotatrias Uma rotatria.
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Possui mdia de 1 acesso por lote, e grande
presena de intersees.
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
3
Pontos
Pontos
54
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
POTENCIAL MDIO
1,5
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no Eixo
Estudado
Possui arborizao consolidada nos passeios e canteiro central em
todo o trajeto.
Pontos
5
PONTUAO FINAL
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Eixo retilneo com predominncia de terreno plano,
proporcionando grandes perspectivas ao usurio da via. Porm h
um trecho de fundo de vale com aclives e declives.
Pontos
Continuidade na
Persepo do
Espao
Continuidade na altura das edificaes, na arborizao e na
estrutura da via.
Pontos
2,5
VALORES DURANTE O
PERCURSO
CICLOVIA
2 4
Possui dois, sendo o Parque do Ing na parte mais ao norte do
percurso e o CESUMAR (universidade) mais ao sul.
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
% Veculos
Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
18030 veculos 98% 2%
CICLOFAIXA 1
CICLOFAIXA 2
CICLOFAIXA 3
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
Possui estacionamento em todo o trajeto e nos dois sentidos da
via. 0
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
1803 veculos 450,75 veculos (4 faixas) F 0
ACESSIBILIDADE
Conexo com vias coletoras e conectoras, acessos diretos a
bairros do entorno. 2
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Vel. Mdia Ciclistas Diferena
50 km/h 20 km/h 30 km/h 3
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
No possui proximidade de terminais ou corredores de
transporte previstos. 0
161
Pontos 5
Pontos
Pontos 1 Passeios 4,00 m
ADAPTABILIDADE
PAPEL
ESTRUTURANTE DA
ROTA
Avenida de recente construo paralela ao leito ferrovirio e atravessa antigas zonas de
armazns. Se caracteriza na parte central como eixo de comrcios e servios, residncial,
industrial e reas de requalificao urbana nas regies leste e oeste; devido sua
caracterstica longitudinal, alm de atravessar diversos bairros e regies da cidade, possui
conexo com vrias vias importantes; conecta reas industriais, residenciais e comerciais
e zonas de altas densidade de ocupao e populacional; possui potencial para agregar
novos elementos virios.
Pontos
8
Interferncia de Outros Sistemas de
No possui linhas de nibus trafegando.
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas
So 12 e concentradas, principamente na
rea central da cidade.
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
TIPO DE EIXO
Eixo de comrcios/servios, indstrias e
residncias (leste-oeste).
EIXO VIRIO - HORCIO RACANELLO FILHO (E11/C5)
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO E11/C5
NOME Horcio Racanello
TRECHO Av. Paranava - Av. Guaiap
EXTENSO 8,1 km
4
Intersees em Desnvel
Apenas uma na interseo com a Av.
Guaiap.
Rotatrias No possui.
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Possui grandes trechos com poucos acessos
(reas desocupadas ou fundos de lotes) e
grandes quadras.
CICLOVIA (no Trecho I - 2,7 km)
Pontos 1
Pontos 0
Pontos 0
Pontos
6
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
3
Pontos
Pontos
59,5
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
VALORES DURANTE O
PERCURSO
Quantidade
Possui cinco valores de percurso ao longo do trajeto: Rodoviria,
Shopping Avenida, Terminal de nibus Urbano, Clube Hpico e
Shopping Catua.
Passeios 4,00 m
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
CONFORTO
AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no Eixo
Estudado
No possui arborizao.
Pontos
0
COMPATIBILIDADE
COM OS USOS
ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui presena de comrcios e servios,
bairros industriais e bairros residenciais ao
redor.
Pontos
5 5
VHP por Faixa Estresse
1893 veculos
PONTUAO FINAL
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Eixo retilneo com predominncia de terreno plano,
proporcionando grandes perspectivas ao usurio da via. 2,5
Continuidade na
Persepo do
Espao
Diferentes ocupaes (residencial, comercial) de altas e baixas
densidades e reas sem ocupao. Diferenciao na estrutura
viria.
Pontos
1
Interferncia de Outros Sistemas de
Transporte
No possui linhas de nibus trafegando.
POTENCIAL MDIO
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
Possui estacionamento em todo o trajeto e nos dois sentidos da
via. 0
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
% Veculos
Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
18930 veculos 97% 3%
40 km/h 1
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP
473,5 veculos (4 faixas) F 0
ACESSIBILIDADE
Conexo com vias coletoras e conectoras de diversas regies da
cidade e acessos diretos a bairros do entorno. Por possuir grande
extenso tem caracterstica de eixo metropolitano.
5
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Vel. Mdia Ciclistas Diferena
60 km/h 20 km/h
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
Possui proximidade com a rodoviria e com o terminal de
nibus urbano, alm disso h previso da construo de um
terminal metropolitano na regio central do percurso.
6
Presena de Canteiro 3,00 m (Trecho II)
Seo Transv. Via 3,20 m
Pontos
DEMANDA POTENCIAL
Eixo virio leste-oeste (paralelo a linha frrea), atravessa toda a
cidade longitudinalmente, passando por bairros residenciais,
locais de altas densidades de ocupao comercial, residencial e
populacional, zona central da cidade, zonas industriais e reas
de requalificao urbana. Possui ao longo do percurso centros de
esporte, shoppings, terminal de nibus urbano, rodoviria e
instituies de ensino. A parte oeste da via ainda est em obras
(2,5 km) previstas para trmino em 2013.
12
POTENCIAL MDIO
162
Pontos
Pontos 3
Pontos 5
Pontos 0
Pontos
Pontos
EIXO VIRIO - 19 DE DEZEMBRO/INDEPENDNCIA/TEIXEIRA MENDES (E12)
8
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
Pontos
6
Interferncia de Outros Sistemas de
Transporte
Possui linhas de nibus trafegando.
2
COMPATIBILIDADE COM OS
USOS ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui presena de comrcios e servios e
muitos bairros residenciais ao redor.
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas
So cinco intersees, concentradas entre as
Avenidas Colombo e Brasil (rea prxima
ao centro).
Intersees em Desnvel No possui.
Rotatrias Trs rotatrias.
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Possui mdia de 1 acesso por lote, e grande
presena de intersees.
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE DA
ROTA
Via coletora e conectora (bairro-centro), eixo de comrcios e servios; de fcil conexo
ao centro da cidade, bairros das Zonas Oeste e Sul e ligaes metropolitanas; possui polos
como instituies de ensino, teatros, centros de esporte e centro comercial; possui
potencial para agregar novas estruturas virias.
Pontos
DEMANDA POTENCIAL
Eixo de comrcios e servios, atravessa bairros residenciais e
comerciais (centrais) de altas densidades de ocupao e
populacional, alm de conectar bairros industriais da Zona
Oeste ao centro. Possui ao longo de seu trajeto parques urbanos,
teatros, centros esportivos e instituies de ensino.
10
POTENCIAL INTEGRAO COM No possui proximidade de terminais, porm conecta-se com
TIPO DE EIXO
Eixo de comrcios e servios ligao bairro-centro.
VIABILIDADE TCNICA
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 5,00 m
Presena de Canteiro 8,60 m
Seo Transv. Via 3,00 m
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO E12
NOME 19 Dezembro-Independncia-T. Mendes
TRECHO
Av. Brasil (P. Iva) - Av.
Colombo
EXTENSO 4,4 km
Pontos
Pontos
Pontos
2
Pontos
Pontos 0 Pontos
Pontos 0 63
Pontos 0
Pontos 0
POTENCIAL ALTO
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no Eixo
Estudado
Possui arborizao consolidada nos passeios e canteiro central em
todo o trajeto.
Pontos
5
PONTUAO FINAL
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Por possuir traados curvos e trechos com alternncias no relevo,
em alguns locais as vistas longas ficam prejudicadas.
Pontos
1,5
Continuidade na
Persepo do
Espao
Continuidade na altura das edificaes, na arborizao e na
estrutura da via.
Pontos
2,5
VALORES DURANTE O
PERCURSO
Quantidade
Possui ao longo do trajeto quatro valores de percurso, sendo:
Teatro Calil Hadad, Horto Florestal, Hospital Paran e Praa
Independncia (do Pelado).
Pontos
4 5
CICLOVIA
CICLOFAIXA 1
CICLOFAIXA 2
CICLOFAIXA 3
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
Possui estacionamento em todo o trajeto e nos dois sentidos da
via. 0
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
% Veculos
Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
13380 veculos 96% 4%
40 km/h 1
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
1338 veculos 334,5 veculos (4 faixas) D 2
ACESSIBILIDADE
Conexo com vias arteriais (Brasil e Colombo), ligaes
metropolitanas, vias coletoras e conectoras e acessos diretos a
bairros do entorno.
6
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Vel. Mdia Ciclistas Diferena
60 km/h 20 km/h
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
No possui proximidade de terminais, porm conecta-se com
futuros corredores de transporte de massa como a Av. Brasil em
duas intersees e a Av. Mandacaru.
4
163
Pontos
Pontos 5
Pontos 0
Pontos 0
Pontos
Pontos
EIXO VIRIO - ITOROR/NBREGA (E13)
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
Quantidade Pontos
Pontos
4
COMPATIBILIDADE COM OS
USOS ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui presena predominante de servios
(consultrios e clnicas) e bairros
residenciais ao redor.
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE DA
ROTA
Via coletora em parte do trajeto um eixo de comrcios e servios; de fcil conexo ao
centro da cidade, bairros das Zonas Oeste e Sul; possui polos como instituies de ensino,
teatros, clubes e centro comercial; possui potencial para agregar novas estruturas virias.
Pontos
8
Interferncia de Outros Sistemas de
Transporte
Possui linhas de nibus trafegando.
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas
So duas e localizadas nas extremidades do
percurso.
5
Intersees em Desnvel No possui.
Rotatrias No possui.
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Em uma das margens no possui nenhum
acesso lateral ou interseo.
DEMANDA POTENCIAL
Eixo de comrcios e servios, margeia o Bosque dos Pioneiros,
Zonas 1, 2 e 4. margeado por bairros residenciais e zonas de
alta concentrao populacional, de ocupao e de servios
(centro). Possui em seu trajeto polos atrativos como: Bosque,
Teatro e Colgio Marista, outras instituies de ensino e um
clube.
10
POTENCIAL INTEGRAO COM
No possui proximidade de terminais ou corredores de
TIPO DE EIXO
Eixo de comrcios e servios no entorno do
Bosque dos Pioneiros.
VIABILIDADE TCNICA
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 7,00 m
Presena de Canteiro 3,00 m
Seo Transv. Via 3,00 m
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO E13
NOME Itoror-Nbrega
TRECHO
Av. J. Kubitschek - Av. E.
da Cunha
EXTENSO 2,7 km
Pontos
Pontos
Pontos
4
Pontos
Pontos
Pontos 0 55,5
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
POTENCIAL MDIO
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no Eixo
Estudado
Possui arborizao consolidada nos passeios em todo o trajeto.
Pontos
5
PONTUAO FINAL
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Possui traado curvo, circundante ao parque, porm plano, o que
proporciona vistas medianas.
Pontos
2
Continuidade na
Persepo do
Espao
Continuidade na altura das edificaes, na arborizao e na
estrutura da via.
Pontos
2,5
VALORES DURANTE O
PERCURSO
Quantidade
Possui ao longo do trajeto trs valores de percurso, sendo:
Colgio/Teatro Marista, Bosque dos Pioneiros e o Coutry Club.
Pontos
3 4
CICLOVIA
CICLOFAIXA 1
CICLOFAIXA 2
CICLOFAIXA 3
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
Possui estacionamento em todo o trajeto e nos dois sentidos da
via. 0
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
% Veculos
Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
10200 veculos 99% 1%
40 km/h 1
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
1020 veculos 255 veculos (4 faixas) C 3
ACESSIBILIDADE
Conexo com vias coletoras e conectoras e acessos diretos a
bairros do entorno. 2
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Vel. Mdia Ciclistas Diferena
60 km/h 20 km/h
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
No possui proximidade de terminais ou corredores de
transporte coletivo. 0
164
Pontos
Pontos 3
1
Pontos
6
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE
DA ROTA
Leito rodovirio urbano da BR-376, de intenso movimento, a Avenida Colombo uma via
arterial (leste-oeste). Se caracteriza como eixo de comrcios e servios, sendo de acordo
com o plano diretor tambm um eixo residncial. Alm disso, atravessa reas de
requalificao urbana, zonas de alta densidade de ocupao e bairros industriais; conecta-
se com vrias vias coletoras e eixos rodovirios da cidade, alm de bairros residenciais,
centros de servios, centros de esporte e a universidade (UEM); possui potencial para
agregar novos elementos virios.
Pontos
8
Interferncia de Outros Sistemas de
Transporte
Possui linhas de nibus trafegando.
COMPATIBILIDADE COM
OS USOS ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui presena de comrcios e servios,
bairros industriais e bairros residenciais ao
redor.
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas
So 10 e distribudos ao longo do encontro
com vias importantes, mais frequentes
prximo ao centro e a universidade (UEM).
Intersees em Desnvel
Trs intersees (duas com o Contorno
Norte e uma com a Av. Tuiuti).
Rotatrias Uma Rotatria (PR-317).
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Possui mdia de 1 acesso por lote, e grande
presena de intersees.
TIPO DE EIXO
Leito rodovirio (BR-376) dentro da rea urbana, eixo
de comrcios e servios (leste-oeste).
VIABILIDADE TCNICA
Passeios 5,00 m (Trechos I e II)
EIXO VIRIO - COLOMBO (E14/C4)
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO E14/C4
NOME Colombo
TRECHO
Contorno Norte e Sul (leste) -
Cont. Norte
EXTENSO 11,3 km
Pontos 3
Pontos 3
Pontos 0
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
1
Pontos
Pontos
64
POTENCIAL ALTO
2
1
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no Eixo
Estudado
Possui arborizao consolidada na maior parte do trajeto (Av.
Tuiuti e PR-317). Nos demais trechos as rvores so de pequeno
porte ou inexistentes.
Pontos
3
PONTUAO FINAL
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Eixo relativamente retilneo com predominncia de terreno plano,
proporcionando grandes perspectivas ao usurio da via. H apenas
dois trechos com leves declividades na poro oeste da via.
Pontos
Continuidade na
Persepo do
Espao
H na maior parte do percurso uma padronizao da ocupao,
exceto nas reas industriais. A estrutura da via muda em dois
trechos de oito pistas para quatro.
Pontos
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
VALORES DURANTE O
PERCURSO
Quantidade
Possui seis valores de percurso ao longo do trajeto: Shopping
Cidade, Parque de Exposies, Universidade Estadual de Maring,
Vila Olmpica, Clube Olmpico e Shopping Catua.
Pontos
6 5
6
OS USOS ADJACENTES
redor.
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
Possui estacionamento em todo o trajeto e nos dois sentidos da
via. 0
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
% Veculos
Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
43410 veculos 93% 7%
40 km/h 1
VOLUME DE TRFEGO DE VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
4341 veculos 542,6 veculos (8 faixas) F 0
ACESSIBILIDADE
Conexo com vias coletoras e conectoras de diversas regies da
cidade e acessos diretos a bairros do entorno. Possui conexo
metropolitana (Sarandi), ligao com a PR-317 e classificada
como via arterial.
7
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade
Permitida
Vel. Mdia Ciclistas Diferena
60 km/h 20 km/h
Seo Transv. Via 3,30 m (Trecho II)
DEMANDA POTENCIAL
Eixo virio leste-oeste, atravessa toda a cidade
longitudinalmente, passando por bairros residenciais, locais de
altas densidades de ocupao comercial, residencial e
populacional, zona central da cidade, zonas industriais e reas de
requalificao urbana. Possui ao longo do percurso centros de
esporte, shoppings, universidade, parques urbanos e centros de
comrcios e servios.
12
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
Possui proximidade com a rodoviria, conecta-se a diversas vias
que tem previso de construo de corredores de transporte
pblico.
6
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 5,00 m (Trechos I e II)
Presena de Canteiro
Central
5,50 m (Trecho II)
Pontos 5 CICLOVIA (no Trecho I - 1,7 km prxima a Sarandi)
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
165
Pontos
Pontos 3
Pontos 5
Pontos 0
Pontos
Pontos
DEMANDA POTENCIAL
Eixo de comrcios e servios, atravessa reas residenciais de
alta densidade de ocupao, diversos bairros residenciais
consolidados e reas com condomnios horizontais. Possui ao
longo do trajeto instituies de ensino, centros de esporte,
parque urbano e futuras instalaes do centro cvico municipal.
12
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
Possui previso de instalao de um corredor de nibus no
TIPO DE EIXO
Eixo de comrcios e servios da Zona Leste (norte-
sul).
VIABILIDADE TCNICA
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 5,00 m
Presena de Canteiro 9,00 m
Seo Transv. Via 2,90 m
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO E15
NOME Gasto Vidigal-Guaiap
TRECHO
Contorno Sul - Anel Virio
Contorno Norte
EXTENSO 8,1 km
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE DA
ROTA
Importante via coletora (norte-sul); eixo de comricos e servios; integrada com a malha
urbana por meio do encontro com diversas vias interligando diferentes regies da cidade;
conecta diversos bairros residenciais das Zonas Leste e Sul com eixos em direo ao
centro; tem potencial para agregar novos elementos virios.
Pontos
8
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas
So 04 no total, com maior ocorrncia no
trecho entre as avenidas Centenrio e
Colombo.
1
Intersees em Desnvel Duas intersees.
Rotatrias Seis rotatrias.
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Possui mdia de 1 acesso por lote, e grande
presena de intersees.
Interferncia de Outros Sistemas de
Transporte
Possui linhas de nibus trafegando.
COMPATIBILIDADE COM OS
USOS ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui forte presena de comrcios e
servios e bairros residenciais ao redor.
Pontos
6
EIXO VIRIO - GASTO VIDIGAL/GUAIAP (E15)
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
Quantidade Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
2
Pontos
Pontos
62
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0 CICLOVIA
CICLOFAIXA 1
CICLOFAIXA 2
CICLOFAIXA 3
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
Possui estacionamento em todo o trajeto e nos dois sentidos da
via. 0
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
% Veculos
Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
27180 veculos 96% 4%
40 km/h 1
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
2718 veculos 679,5 veculos (4 faixas) F 0
ACESSIBILIDADE
Conexo com vias arteriais, vias coletoras, acessos diretos a
bairros do entorno, ligao metropolitana (Av. Colombo e
Contornos Norte e Sul) e conexo com o Anel Virio Contornos
Norte e Sul.
7
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Vel. Mdia Ciclistas Diferena
60 km/h 20 km/h
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
Possui previso de instalao de um corredor de nibus no
trecho correspondente a Av. Guaiap. 3
2,5
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no Eixo
Estudado
Possui arborizao consolidada nos passeios e canteiro central em
todo o trajeto.
Pontos
5
PONTUAO FINAL
POTENCIAL ALTO
VALORES DURANTE O
PERCURSO
Quantidade
Possui dois valores de percurso, concentrados na poro central do
eixo, sendo: futuras instalaes do Centro Cvico Municipal e o
Parque de Exposies.
Pontos
2 4
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Eixo retilneo com regularidade do terreno, proporcionando
grandes perspectivas ao usurio da via.
Pontos
2,5
Continuidade na
Persepo do
Espao
Continuidade na altura das edificaes, arborizao e na estrutura
da via.
Pontos
166
Pontos
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
Pontos
DEMANDA POTENCIAL
Eixo de comrcios e servios e eixo residencial, atravessa
bairros residenciais de alta denmsidade populacional e
ocupacional, alm de bairros em fase de consolidao urbana.
Possui em seu trajeto e nos arredores polos como a Universidade
(UEM), Hospital Universitrio, instituies de ensino mdio e
profissionalizante, centros de esporte e proximidade com o
centro da cidade.
10
TIPO DE EIXO
Eixo de comrcios e servios e eixo residencial de
ligao bairro-centro (leste-oeste).
VIABILIDADE TCNICA
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 3,00 m
Presena de Canteiro no possui
Seo Transv. Via 3,00 m
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO E16
NOME Lauro Werneck-Urbinatti
TRECHO
Av. Colombo - Av.
Mandacaru
EXTENSO 2,2 km
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE DA
ROTA
Via coletora (leste-oeste); eixo de comricos e servios e residencial; integrada com
bairros da Zona Norte e Central da cidade por meio de importantes vias como Mandacaru
e Colombo; conecta diversos bairros residenciais da Zona Norte com os centros de
servio da cidade; devido as restries de espao, no possui potencial para agregar
novos elementos virios.
Pontos
6
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas Duas intersees.
4
Intersees em Desnvel No possui.
Rotatrias
Uma rotatria, na interseo com a Av.
Mandacaru.
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Possui quadras longas e reas em
consolidao urbana, portanto poucas
intersees e acessos.
Interferncia de Outros Sistemas de
Transporte
Possui linhas de nibus trafegando.
COMPATIBILIDADE COM OS
USOS ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui presena de comrcios e servios e
residencial, alm de bairros residenciais ao
redor.
Pontos
6
EIXO VIRIO - LAURO WERNECK/CLAPPIER URBINATTI (E16)
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
3
Pontos
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0 Pontos
Pontos 0 52 CICLOVIA
CICLOFAIXA 1
CICLOFAIXA 2
CICLOFAIXA 3
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
Possui em um dos lados da via e na maior parte do trajeto.
0
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
% Veculos
Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
16800 veculos 98% 2%
20 km/h 4
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
1680 veculos 840 veculos (2 faixas) F 0
ACESSIBILIDADE
Conexo com vias arteriais, vias coletoras, acessos diretos a
bairros do entorno e ligao metropolitana (Av. Colombo). 6
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Vel. Mdia Ciclistas Diferena
40 km/h 20 km/h
centro da cidade.
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
No possui proximidade com terminais, porm conecta-se a
Av.Mandacaru, local com previso de implantao de corredor
de nibus.
2
2,5
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no Eixo
Estudado
Possui arborizao consolidada nos passeios em metade do trajeto.
Pontos
3
PONTUAO FINAL
POTENCIAL MDIO
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
VALORES DURANTE O
PERCURSO
Quantidade
Possui dois valores de percurso, como a Universidade Estadual de
Maring, Ginsio de esportes e Hospital Universitrio.
Pontos
3 4
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Eixo retilneo com regularidade do terreno, proporcionando
grandes perspectivas ao usurio da via. Possui um trecho de fundo
de vale.
Pontos
1,5
Continuidade na
Persepo do
Espao
Continuidade na altura das edificaes, arborizao e na estrutura
da via em metade do trajeto. Na parte em processo de consolidao
urbana possui muitos lotes vazioe e arborizao de pequeno porte.
Pontos
167
Pontos
Pontos 3
Pontos 2
Pontos 0
Pontos
Pontos R R/C C/S I
Possui forte presena de comrcios e
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE
DA ROTA
Importante via coletora (norte-sul); eixo de comricos e servios; integrada
com a malha urbana por meio do encontro com diversas vias coletoras e
conectoras, interligando diferentes regies da cidade; conecta diversos
bairros residenciais da Zonas Norte com a regio central de Maring; tem
potencial para agregar novos elementos virios.
Pontos
8
Interferncia de Outros Sistemas
de Transporte
Possui linhas de nibus trafegando.
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas Possui 07 intersees semaforizadas.
3,5
Intersees em Desnvel Uma interseo (Contorno Norte).
Rotatrias No possui.
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Possui mdia de 1 acesso por lote, e
grande presena de intersees. Na
rea em consolidao urbana (trecho
Av. Kakogawa-Cont. Norte) possui
menos ocorrncias de intersees e
acessos.
DEMANDA POTENCIAL
Eixo de comrcios e servios, atravessa reas residenciais de
alta densidade de ocupao, diversos bairros residenciais
consolidados e reas em consolidao urbana. Possui ao longo
do trajeto instituies de ensino, centro de esporte e rea de alta
densidade populacional.
12
TIPO DE EIXO
Eixo de comrcios e servios de ligao bairro-
centro (norte-sul) e acesso rodovirio.
VIABILIDADE TCNICA
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 5,00 m
Presena de Canteiro 7,00 m
Seo Transv. Via 3,40 m
EIXO VIRIO - MORANGUEIRA (E17)
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO E17
NOME Morangueira
TRECHO
Av. Colombo - PR-317 (p/
Presidente Prudente)
EXTENSO 4,0 km
Pontos
Pontos
Pontos
Pontos
1
Pontos
Pontos 0 Pontos
Pontos 0 54,5
Pontos 0
Pontos 0
POTENCIAL MDIO
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no
Eixo Estudado
Em menor escala com muitos trechos sem arborizao
nos passeios. Possui arborizao consolidada no
canteiro central.
Pontos
2
PONTUAO FINAL
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Eixo retilneo com regularidade do terreno,
proporcionando grandes perspectivas ao usurio da via.
Pontos
2,5
Continuidade na
Persepo do
Espao
Continuidade na altura das edificaes, arborizao e na
estrutura da via. E vazios urbanos no trecho em
consolidao urbana.
Pontos
1,5
1 2
Pontos
6
COMPATIBILIDADE COM
OS USOS ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui forte presena de comrcios e
servios e bairros residenciais ao
redor.
CICLOVIA
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
VALORES DURANTE O
PERCURSO
Quantidade
Possui apenas a ACEMA como valor de percurso de
referncia para os usurios da via.
Pontos
CICLOFAIXA 1
CICLOFAIXA 2
CICLOFAIXA 3
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
Possui estacionamento em todo o trajeto e nos dois sentidos da
via. 0
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
% Veculos
Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
27750 veculos 92% 8%
40 km/h 1
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
2775 veculos 693,75 veculos (4 faixas) F 0
ACESSIBILIDADE
Conexo com vias arteriais, vias coletoras, acessos diretos a
bairros do entorno, ligao metropolitana (Av. Colombo e Cont.
Norte) e conexo com o Anel Virio Contorno Norte e PR-317
(p/ P. Prudente).
7
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Vel. Mdia Ciclistas Diferena
60 km/h 20 km/h
densidade populacional.
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
Possui previso de instalao de um corredor de nibus.
3
168
Pontos
Pontos 5
Pontos 0
Pontos 0
Pontos
Pontos
Pontos
6
COMPATIBILIDADE COM OS
USOS ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui forte presena industrial,
sendo um polo de atrao por
deslocamentos ciclovirios.
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE DA
ROTA
Rodovia (norte-sul), eixo de atividade industrial e ligao metropolitana;
conectada a malha urbana por meio de vias arteriais como as Avenidas
Brasil e Colombo, alm do Contorno Sul; liga a cidade a reas de interesse
como bairros industriais, centros atacadistas, aeroporto e a sada para
Paiandu; possui capacidade de agregar novos elementos virios devido ao
espao existente.
Pontos
8
Interferncia de Outros Sistemas
de Transporte
Possui linhas de nibus trafegando.
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas Duas intersees.
3
Intersees em Desnvel Duas intersees.
Rotatrias Uma rotatria.
Presena de Acessos Laterais e
Intersees
Poucos acesso laterais e intersees.
DEMANDA POTENCIAL
Eixo rodovirio, possui em todo trajeto presena de bairros
industriais, caracterizando um polo de atrao cicloviria, alm
da centros de comrcio como shoppings centers.
12
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
Possui conexo direta com a Avenida Brasil (Praa Iva) futuras
instalao de corredor de nibus urbano. 3
TIPO DE EIXO
Eixo rodovirio com presena de indstrias (ligao
norte-sul).
VIABILIDADE TCNICA
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 15,00 m (margem livre)
Presena de Canteiro 2,50 m
Seo Transv. Via 3,60 m
EIXO VIRIO - PR-317 (E18)
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO C18
NOME PR-317
TRECHO
Av. Colombo - Trevo do
CEASA
EXTENSO 5,7 km
Pontos
Pontos
Pontos
0
Pontos
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0 Pontos
Pontos 0 55
POTENCIAL MDIO
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no
Eixo Estudado
No possui arborizao na maior parte de trecho.
Pontos
0
PONTUAO FINAL
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Eixo predominantemente retilneo com regularidade do
terreno, proporcionando grandes perspectivas ao usurio
da via.
Pontos
2,5
Continuidade na
Persepo do
Espao
Continuidade no recuo das edificaes industriais, na
estrutura da via e nos usos adjacentes.
Pontos
2,5
3 4
CICLOVIA
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
VALORES DURANTE O
PERCURSO
Quantidade
Possui pontos de referncia como o Portal da Moda,
Aeroporto e Shopping Catua.
Pontos
CICLOFAIXA 1
CICLOFAIXA 2
CICLOFAIXA 3
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
No existe estacionamento nas laterais da via, porm h
acostamentos rodovirios. 1
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio
Dirio
% Veculos
Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
36270 veculos 86% 14%
40 km/h 1
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
3627 veculos 906,75 veculos (4 faixas) F 0
ACESSIBILIDADE
Conexo com rodovias (PR-323 e Cont. Sul), ligao
metropolitana (PR-323, Contorno Sul e Av. Colombo), vias
arteriairs e acessos diretos a bairros industriais do entorno.
7
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Vel. Mdia Ciclistas Diferena
60 km/h 20 km/h
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
instalao de corredor de nibus urbano. 3
169
Pontos
Pontos 3
Pontos 4
Pontos 0
Pontos
Pontos
FICHA TCNICA
EIXO CICLOVIRIO E19
NOME So Paulo
TRECHO Av. Anchieta - Av. Colombo
EXTENSO 1,5 km
DEMANDA POTENCIAL
Eixo de comrcios e servios que atravessa a Zona Central da cidade com reas de altas
densidades de ocupao residencial, comercial e populacional, presena de instituies de
ensino (colgios e univercidades), centros comerciais, parques urbanos e situa-se prximo
ao terminal urbano de transporte.
12
POTENCIAL INTEGRAO COM
SISTEMAS DE TRANSPORTES
Possui conexo com a Avenida Brasil, eixo com previso de corredor de nibus urbano,
alm da proximidade com o terminal urbano de nibus. 6
TIPO DE EIXO
Eixo de comrcios e servios central.
VIABILIDADE TCNICA
DISPONIBILIDADE DE ESPAO
Passeios 5,00 m
Presena de Canteiro Central 7,00 m
Seo Transv. Via 3,30 m
ADAPTABILIDADE
PAPEL ESTRUTURANTE DA
ROTA
Via coletora (norte-sul), eixo de comrcios e servios central com reas comerciais e
residenciais densas; integrada a diversas vias da zona Central da cidade; conecta-se a bairros
residenciais de densa ocupao no entorno do centro e da Zona 7, alm de vias importantes
com ligaes a diversas regies da cidade e rea metropolitana; apresenta potencial para
agregar novos elementos virios em todo o trajeto.
Pontos
8
FLUIDEZ
Intersees Semaforizadas
Nove intersees semaforizadas, grande
quantidade.
3
Intersees em Desnvel No possui.
Rotatrias No possui.
Presena de Acessos Laterais e Intersees
Possui mdia de 1 acesso por lote, e grande
presena de intersees.
Interferncia de Outros Sistemas de
Transporte
Possui linhas de nibus trafegando.
Pontos
6
COMPATIBILIDADE COM OS
USOS ADJACENTES
R R/C C/S I
Possui forte presena de comrcios e servios
e reas residenciais densas no trajeto e no
entorno.
EIXO VIRIO - SO PAULO (E19)
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
Pontos
Pontos
Pontos
3
Pontos
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
Pontos 0
Pontos
69
SISTEMAS DE TRANSPORTES
PBLICOS
alm da proximidade com o terminal urbano de nibus. 6
ACESSIBILIDADE
Conexo a vias arteriais (Brasil e Colombo), conexo metropolitana (Av. colombo), vias
coletoras, conectoras e acessos diretos a bairros do entorno. 6
SEGURANA VIRIA
DIFERENA DE VELOCIDADE
(bicicletas e automveis)
Velocidade Permitida Vel. Mdia Ciclistas Diferena
50 km/h 20 km/h 30 km/h 3
VOLUME DE TRFEGO DE
VECULOS
VHP VHP por Faixa Estresse
2559 veculos 639,75 veculos (4 faixas) F 0
TIPO DE TRFEGO DE VECULOS
Volume Mdio Dirio % Veculos Leves
% - Veculos Pesados
(caminhes e nibus)
Pontos
25590 veculos 98% 2%
CICLOVIA
CICLOFAIXA 1
CICLOFAIXA 2
CICLOFAIXA 3
AUSNCIA DE ESTACIONAMENTO
LATERAL
Possui estacionamento em todo o trajeto e nos dois sentidos da via.
0
FACILIDADE PARA BICICLETAS
POSSUI INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA?
SIM NO
5
POTENCIAL ALTO
CONFORTO AMBIENTAL
Presena de
Arborizao no Eixo
Estudado
Possui arborizao consolidada (canteiro e passeios).
Pontos
5
PONTUAO FINAL
EIXOS VISUAIS
Sequncia Visual
Eixo predominantemente retilneo com regularidade do terreno,
proporcionando grandes perspectivas ao usurio da via.
Pontos
2,5
Continuidade na
Persepo do
Espao
Possui edificaes comerciais e residenciais multifamiliares com
configurao: trreas, de dois pavimentos ou mais ao longo do
trajeto. A estrutura viria no sofre modificao.
Pontos
2,5
QUALIDADE ESPACIAL E AMBIENTAL
VALORES DURANTE O
PERCURSO
Quantidade
Por localizar-se na rea central da cidade possui trs valores de
percurso distribudos no trajeto: Parque do Ing e os Shopping
centers Avenida e Maring Park.
Pontos
3
POTENCIAL ALTO