INSTITUTO UNIVERSITARIO DE INVESTIGACIN SOBRE SEGURIDAD INTERIOR

RAMIRO SANTALICES FERNNDEZ

Capitn de la Guardia Civil.
Servicio Martimo de la Guardia Civil de A Corua




LA SEGURIDAD PORTUARIA.
El contexto internacional. La situacin en la UE y en Espaa





TERRORISMO INTERNACIONAL Y ORGANIZACIN MARTIMA (OMI).

La Organizacin Martima Internacional (OMI) es el Organismo que est
protagonizando la creacin de un marco internacional que aglutine los intereses en
presencia para implementar medidas preventivas y operativas en contra del terrorismo
internacional desde una perspectiva homognea y con pretensin de globalidad. Se
pretende, de entrada, dar unas pinceladas sobre este organismo dado que est asumiendo,
en la actualidad, nuevos cometidos relativos a la seguridad martima y portuaria ms all
de lo que lo vena haciendo y, de manera particular, en la prevencin, a nivel mundial, de
actos antisociales que afectan al comercio martimo internacional.
El Convenio por el que se constituy la OMI fue adoptado el 6 de marzo de 1948
por la Conferencia Martima de las Naciones Unidas que se convoc en Ginebra el 19 de
febrero de 1948. El Convenio, que entonces se conoca como Convencin relativa a la
Organizacin Consultiva Martima Intergubernamental, entr en vigor el 17 de marzo de
1958. La nueva Organizacin se constituy el 6 de enero de 1959 al celebrar la Asamblea
su primer periodo de sesiones.
Con arreglo a una enmienda al Convenio constitutivo, que entr en vigor el 22 de
mayo de 1982, se modific el nombre de la Organizacin, la cual pas a denominarse
Organizacin Martima Internacional (OMI).
Tras los trgicos acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, la Asamblea de
la OMI acord la elaboracin de medidas en relacin con la proteccin de los buques y
de las instalaciones portuarias. Estas medidas quedaron integradas en el Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 y sus sucesivas
reformas (SOLAS). Tales medicas conforman lo que se conoce como Cdigo de
Proteccin de Buques e Instalaciones Portuarias (Cdigo PBIP) sobre el que versa, de
manera preferente, esta exposicin.
Si los aviones han sido utilizados como instrumentos mortferos del terrorismo, y
los trenes han sido la coyuntura aprovechada y la plataforma de actuacin para causar la
masacre de Madrid del 11 de marzo de 2004, a cualquier analista medianamente
experimentado no se le escapa que un barco, para una mente perversa, ofrece unas
importantes potencialidades para ser utilizado como instrumento de una accin criminal a
gran escala.
A la vista de este escenario, apenas dibujado, habr que convenir que ahora, ms
que nunca, la seguridad es cosa de todos. Todos estamos afectados por estas amenazas
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indiscriminadas y, por consiguiente, implicados en la seguridad preventiva tanto por
inters individual como colectivo. Esta es la posicin de partida del Cdigo PBIP. Para la
OMI la necesidad de incrementar la seguridad martima ya vena siendo una demanda en
pocas relativamente recientes ante puntuales agresiones criminales
1
.

El Cdigo de Proteccin de Buques e Instalaciones Portuarias (Cdigo PBIP).

El Cdigo PBIP estableci una serie de medidas destinadas a fortalecer la
proteccin martima de la nave y de las instalaciones portuarias, y a prevenir y suprimir
los actos de terrorismo contra la actividad del transporte martimo. Entr en vigor el 1 de
julio del 2004 y busca alcanzar los siguientes objetivos:
1. Establecer un marco internacional que canalice la cooperacin entre Gobiernos,
organismos gubernamentales, administraciones y sectores naviero y portuario a
fin de detectar las amenazas a la proteccin y adoptar medidas preventivas contra
los sucesos que afecten a la proteccin de los buques o instalaciones portuarias
utilizadas para el comercio internacional.
2. Definir funciones y responsabilidades de los Gobiernos, los organismos guber-
namentales, las administraciones locales y los sectores naviero y portuario, a
nivel nacional e internacional, con objeto de garantizar la proteccin martima.
3. Garantizar que se recopile e intercambie con prontitud y eficacia informacin
relacionada con la proteccin.
4. Ofrecer un mtodo para evaluar la proteccin a fin de contar con planes y
procedimientos que permitan reaccionar a los cambios en los niveles de
proteccin.
El Cdigo PBIP consta de:
Una parte A, cuyas disposiciones tienen carcter obligatorio.
Una parte B, cuyas disposiciones tienen valor de recomendacin.
La parte A del Cdigo PBIP, entre otras cosas de inters, establece que para
proteger el trfico martimo y la seguridad portuaria se han de establecer planes de
seguridad que se ponen a cargo de los operadores martimo portuarios para que,
utilizando mtodos y procedimientos homogneos a nivel planetario, se pueda
contrarrestar la amenaza terrorista en el sector naviero y portuario y, por consiguiente, en
el trfico martimo internacional.
El Cdigo, dada la multiplicidad de destinatarios, su diversidad y las distintas
organizaciones martimo portuarias, deja en mano de los distintos Gobiernos a cargo de
quines, desde el punto de vista organizativo interno, han de poner las exigencias en
matera de seguridad.



1 Valgan deejemplo los siguientes: El 24 dejunio de1.979 sehundi cuando estabaatracado en el Puerto dePasajes (Guipzcoa) el buquedebandera
francesaMontlhery. El ataqueterroristasepractic mediantebuceo y produjo dos agujeros en el casco en el lado deestribor, situados a2.20 m por
debajo delaquilladebalance. Estebuquesededicabaal transportar aInglaterraautomviles Ford construidos en Espaa.

El 12 deoctubrede2000 seprodujo un ataquedel terroristaen Adn, Yemen. El objetivo fueel navo deguerradeEstados Unidos USS Cole. El
Coleestabaen el puerto deYemen paraaprovisionar combustiblecuando un barco pequeo, cargado de explosivos fuedetonado al lado delanave,
produciendo un gran agujero en el casco. En el ataquefueron asesinados 17 marineros y 39 resultaron heridos. Los dos autores, en pie, estrellaron una
lanchaneumticacontrael casco del buque.
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PLANES, NIVELES Y OFICIALES DE PROTECCIN EN EL CDIGO PBIP.

De una manera muy escueta se exponen algunas de las exigencias del Cdigo
tanto organizativas como operacionales. Por lo que respecta a los planes, dos son estos
instrumentos:
El Plan de Proteccin del Buque (PPB) est elaborado para asegurar la aplicacin
a bordo del buque de medidas destinadas a proteger a las personas que se encuentren a
bordo, la carga, las unidades de transporte, las provisiones de a bordo o el buque de los
riesgos de un suceso que afecte a la proteccin martima.
El Plan de Proteccin de la Instalacin Portuaria (PPIP) se elabora para asegurar
la aplicacin de medidas destinadas a proteger la instalacin portuaria y los buques, las
personas, la carga, las unidades de transporte y las provisiones de los buques en la
instalacin portuaria de los riesgos de un suceso que afecte a la proteccin martima.
Estos planes contemplan distintos niveles que sern activados en funcin de las
amenazas, as:
En el nivel de proteccin 1 se debern mantener medidas mnimas adecuadas de
proteccin en todo momento. Es el nivel normal en el que funcionarn normalmente
buques e instalaciones portuarias.
En el nivel de proteccin 2 ya se debern mantener medidas adecuadas de
proteccin adicionales durante un periodo de tiempo, como resultado de un aumento del
riesgo de que ocurra un suceso que afecte a la proteccin martima.
Por ltimo, en el nivel de proteccin 3 se ponen en marcha ms medidas
concretas de proteccin durante un periodo de tiempo limitado cuando sea probable o
inminente un suceso que afecte a la proteccin martima, aunque no sea posible
determinar el blanco concreto. En este nivel ya todo el dispositivo de seguridad
preventivo y operativo se pone a disposicin de los encargados de resolver la crisis de que
se trate, que sern las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad.
De aqu, pues, la importancia y la trascendencia de las nuevas medidas adoptadas
y de su puesta en prctica para los responsables de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad en
general, y para la Guardia Civil, de manera ms concreta, dadas las funciones que le
competen en el mar y en los puertos en base a la LO 2/86, de 13 de marzo, de Fuerzas y
Cuerpos de Seguridad.
Expuesto lo anterior conviene aclarar que la mayora de las medidas de
proteccin, que forman parte de las nuevas exigencias, son preventivas y corren a cargo
de los prestadores de los servicios dentro del concepto globalizado, si se me permite la
expresin, de la proteccin ante las potenciales amenazas que representa el terrorismo, de
manera general, y de manera ms concreta, en la coyuntura actual, el terrorismo islamista
de origen ms radical. A los niveles de proteccin se les dedicar mayor atencin en otro
lugar pero ya se ve que en el nivel de proteccin 3, una vez activadas todas las medidas
preventivas y potenciadas al mximo, se supeditan a lo que dispongan las autoridades del
Ministerio del Interior y las Fuerzas de Seguridad Pblica que, evidentemente, sern las
encargadas de afrontar y resolver la crisis de que se trate.
Aunque el Cdigo no es reiterativo es evidente que estas medidas van destinadas
a prevenir el terrorismo. En el contexto que se plantea, se entiende por terrorismo todo
acto ilcito deliberado y antisocial que, por su naturaleza o su contexto, pueda perjudicar
tanto a los buques utilizados en el trfico martimo internacional como en el nacional, a
su pasaje o a su carga, o a las instalaciones portuarias asociadas a los mismos. Tambin a
terceros cuando el buque o desde el buque se pueden causar estragos contra objetivos
estratgicos o sensibles.
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A pocas personas relacionadas con el entorno martimo, con una cierta capacidad
de anlisis, se les escapa la evidencia de que el terrorismo representa hoy una amenaza
general contra los medios de transporte y, en particular y por lo que nos atae, contra los
buques y sus tripulantes, pasajeros y cargas. Incluso contra terceros si un barco es
utilizado como medio para cometer un ataque deliberado. Entre otros, los reprobables y
luctuosos sucesos del 11 de septiembre de 2001 y los del 11 de marzo de 2004 en Estados
Unidos y Madrid, despejaron cualquier duda al respecto. Informes de inteligencia
emitidos en medio mundo insisten en la posibilidad de que estos incidentes se puedan
repetir. Si se han utilizado aviones y trenes, el transporte martimo no puede estar ajeno a
esta problemtica y se deben adoptar precauciones.
Es evidente que se deben implementar medidas rigurosas contra el terrorismo
desde todos los mbitos pero sin caer en la tentacin de poner bajo sospecha y
criminalizar a grupos tnicos enteros. Ser inevitable hablar hoy de terrorismo islamista
pero sin criminalizar a pueblos, religiones y sociedades. Sera un error grave y faltara al
rigor necesario que debe presidir cualquier actuacin en este campo.
El Gobierno es quien establece los niveles de proteccin y da orientaciones para
protegerse contra los sucesos que afecten a la proteccin martima. En Espaa ser el
Ministerio del Interior a travs de la Secretara de Estado de Seguridad el responsable de
establecer los niveles en cada caso. Niveles ms altos indican mayor riesgo y por
consiguiente mayor implicacin de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad. Entre los
factores a tener en cuenta para establecer el nivel de proteccin, segn criterios an
provisionales de la propia Secretara de Estado de Seguridad, estn los siguientes:
1. En qu medida es creble la informacin sobre la amenaza, si est o no
corroborada y si es especfica o inminente.
2. Las consecuencias del suceso que afecte a la proteccin martima y portuaria.
Desde un enfoque de la normativa interna, el artculo 132 de la Ley 48/2003
2
, de
26 de noviembre, de rgimen econmico y de prestacin de servicios de los puertos de
inters general trata, tambin, de los Planes de emergencia y seguridad. En base al
apartado 3, se incide en la seguridad portuaria en un sentido ms amplio. Cada
Autoridad Portuaria elaborar, previo informe favorable del Ministerio del Interior y del
rgano autonmico con competencias en materia de seguridad pblica sobre aquellos
aspectos que sean de su competencia, un plan para la proteccin de buques, pasajeros y
mercancas en las reas portuarias contra actos antisociales y terroristas que, una vez
aprobado de acuerdo con lo previsto en la normativa aplicable, formar parte de las
ordenanzas portuarias.
stas, mrese como se mire, son medidas de seguridad pblica que van mucho
ms all de lo que se entiende por seguridad martima o portuaria; la ampliacin de las
competencias que en materia de seguridad hace la Ley 48/2003 son de gran calado y
suponen un cambio de tendencia en el entendimiento de la cuestin de la seguridad en los
Puertos de Inters General, que son los que se consideran; pero se ha de tener presente
que este nuevo concepto de la seguridad afecta, adems, a los concesionarios y a los
puertos autonmicos que resultan obligados por las exigencias del Cdigo PBIP y, an
ms, por las exigencias de las normas de la UE a las que se aludir.
Habr, pues, que cohonestar todas estas normas de seguridad internas e
internacionales para establecer los criterios, los mtodos y los procedimientos de
respuesta ante la amenaza que, para el sector martimo portuario, representa el terrorismo.
Dada la materia, el protagonismo del Ministerio del Interior debe situarse en un primer

2

DereformadelaLey 27/92 y delaLey 62/97, queasu vez reformalaanterior, dePuertos del Estado y MarinaMercante.
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plano con el fin de liderar las iniciativas y cohonestar las propias con las de los dems
organismos y operadores implicados.

Procedimiento para determinar el nivel de proteccin.

Al determinar el nivel de proteccin, el Gobierno, a travs del Ministerio del
Interior, debe tener en cuenta la informacin, tanto general como especfica, sobre la
importancia y alcance de la amenaza.
La informacin general de la amenaza se refiere a aquella en que no se determina
la instalacin portuaria, el barco, el momento o el tipo de amenaza. Es decir que se
afronta una situacin generalizada de riesgo para determinados objetivos que no estn
concretados.
La informacin especfica de la amenaza se refiere a una determinada instalacin
portuaria, un determinado barco o de un tipo determinado.
El nivel de proteccin 2 se aplicar, en trminos generales, cuando la amenaza
sea general e indeterminada, en el sentido que se determina en alguno de los siguientes
casos:
Contra los barcos de bandera nacional.
Contra las instalaciones portuarias espaolas.
Contra un barco concreto.
Contra una instalacin portuaria concreta.
Contra barcos o instalaciones portuarias indeterminados.
El nivel de proteccin 3 se aplicar, generalmente, cuando la amenaza sea
especfica. Este tipo de nivel slo se establecer como medida excepcional si hay
informacin creble de que es probable o inminente un suceso que afecte a la proteccin
en alguno de los casos siguientes:
Amenaza concreta contra un buque de bandera nacional.
Amenaza concreta contra una determinada instalacin portuaria.
Amenaza contra buques de bandera nacional en un determinado puerto o zona
conflictiva.
En la aplicacin de un nivel de proteccin determinado se tendr en cuenta
adems, las circunstancias de riesgo nacional o internacional del momento y lugar, as
como los detalles de precisin o verosimilitud de la amenaza.
El nivel de proteccin 3 slo se mantendr el tiempo que dure la amenaza
identificada o el suceso real que afecte a la proteccin martima.
Aunque el nivel de proteccin puede pasar del nivel 1 al nivel 2 y, de ah, al 3,
tambin cabe la posibilidad de que el nivel de proteccin pase directamente del 1 al 3.
Puede haber circunstancias en las que un buque funcione a un nivel de proteccin
ms alto que el de la instalacin portuaria, pero no debe darse nunca el caso de que un
buque tenga un nivel de proteccin inferior al de la instalacin portuaria que est
utilizando.
Comunicacin de los niveles de proteccin:
A) Medios que se emplean en la comunicacin:
1.- Sistema de comunicacin de alerta empleado por el buque o la instalacin portuaria
(mensajes NAVTEX o avisos a los navegantes).
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2.- Cualquier otro sistema que ofrezcan una velocidad y cobertura semejantes.
B) Personas a quienes se deben comunicar los cambios en los niveles de proteccin:
1.- Los Oficiales de Proteccin del Buque (OPB).
2.- Los Oficiales de Proteccin de la Compaa (OPC).
3.- Los Oficiales de Proteccin de la Instalacin Portuaria (OPIP).
4.- Aquellas personas o Departamentos que tengan inters en conocer (DGMM, DISSC,
Naviera, etc.)
Si un buque tiene un nivel de proteccin superior al de la instalacin portuaria
que desea utilizar, el OCPM o el OPB lo notificarn sin demora al OPIP. El OPIP llevar
a cabo una evaluacin del caso concreto, en colaboracin con el OCPM o el OPB, y
llegar a un acuerdo con el buque sobre las medidas de proteccin adecuadas, entre las
que puede figurar el cumplimentar y firmar una declaracin de proteccin martima.
El OCPM o el OPB deben ponerse en contacto lo antes posible con el OPIP,
responsable de la instalacin portuaria que el buque tenga previsto utilizar, para
determinar el nivel de proteccin aplicable a ese buque en la instalacin portuaria.
Una vez establecido el contacto con un buque, el OPIP notificar a ste cualquier
cambio posterior en el nivel de proteccin de la instalacin portuaria, y le facilitar toda
la informacin sobre proteccin pertinente.
Respuesta ante una amenaza concreta y determinada:
Determinar el nivel de proteccin aplicable.
Comunicar el nivel de proteccin al buque, instalacin portuaria y organismos
interesados.
Aplicar el procedimiento de respuesta adecuado a la amenaza recibida.

Procedimiento de comunicacin de amenazas y niveles de proteccin.

La comunicacin de la amenaza se har a la Secretara de Estado de Seguridad
(CEPIC), a travs de SASEMAR o Puertos del Estado.
La Secretara de Estado de Seguridad comunicar el nivel de proteccin que
corresponda a los responsables de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad
Martima (SASEMAR) o del Ente Pblico Puertos del Estado, segn resulten afectados
los buques o las instalaciones portuarias respectivamente.
Se pone de manifiesto la necesidad de que la Secretara de Estado de Seguridad
imparta instrucciones tanto a la Direccin General de la Guardia Civil como al Cuerpo
Nacional de Polica de cara a buscar polticas comunes de seguridad en las materias que
aqu se abordan y establecer procedimientos locales para dar respuestas inmediatas a las
necesidades de informacin y coordinacin dentro de cada puerto -lo que, por otra parte
es una exigencia del Cdigo PBIP- al margen de precisar quin es quien en materia de
seguridad portuaria y cules son los mtodos y procedimientos de resolucin de los
problemas tanto estructurales como coyunturales que puedan presentarse en el terreno de
la seguridad no slo preventiva y operativa sino en la seguridad global ante las amenazas
del terrorismo internacional.
Las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad han de ser formadas para conocer estas
nuevas exigencias en materia de proteccin para poder instrumentalizar las respuestas que
demande cualquier situacin que requiera su actuacin. El propio Cdigo de PBIP exige
formacin a estos fines, particularmente a quienes porten armas de fuego.
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Oficiales de Proteccin.

Para la ms eficaz implantacin de las medidas de seguridad que implementan los
planes de seguridad citados se crean una serie de responsables de seguridad que, bajo la
denominacin de Oficiales de Proteccin, sern la cabeza visible del nuevo organigrama
de seguridad que se pretende implantar.
El Oficial de Proteccin del Buque (OPB) es la persona a bordo del buque,
responsable ante el Capitn, designada por la compaa para responder de la proteccin
del buque, incluidos la implantacin y el mantenimiento del plan de proteccin del buque,
y para la coordinacin con el Oficial de la Compaa para la Proteccin Martima
(OCPM) y con los Oficiales de Proteccin de las Instalaciones Portuarias (OPIP).
El OPB debe ser capaz de organizar la seguridad a bordo en navegacin y en el
interfaz buque/terminal portuaria de acuerdo con un Plan de Proteccin del Buque (PPB).
Al OPB corresponde, sin perjuicio de la responsabilidad primera del Capitn, estar atento
a las directrices de seguridad, a las prescripciones segn las amenazas y las alertas y en
funcin de los niveles de seguridad que se establezcan. Independientemente de lo anterior
es el enlace con el Oficial de Proteccin de la Compaa Martima (OCPM) y con el
Oficial de Proteccin de la Instalacin Portuaria (OPIP) a la que se dirija o en la que est
atracado su buque.
El Oficial de la Compaa para la Proteccin Martima (OCPM) es la persona
designada por la compaa para asegurar que se lleva a cabo una evaluacin sobre la
proteccin del buque y que el plan de proteccin del buque se desarrolla, se presenta para
su aprobacin, y posteriormente se implanta y mantiene, y para la coordinacin con los
Oficiales de Proteccin de las Instalaciones Portuarias (OPIP) y con el Oficial de
Proteccin del Buque (OPB).
El Oficial de Proteccin de la Instalacin Portuaria (OPIP) es la persona
designada para asumir la responsabilidad de la elaboracin, implantacin, revisin y
actualizacin del plan de proteccin de la instalacin portuaria, y para la coordinacin
con los OPB y con los OPCM.
Ya cabe preguntar Dnde se enmarcan las obligaciones y lo que podramos
llamar estatuto de estos Oficiales de Proteccin dentro de la seguridad espaola?
Ahora, desde la perspectiva del ordenamiento interno, entrando en el plano de la
reflexin jurdica y sin valorar la funcin del OPIP, en los puertos de inters general est
claro que desempea funciones pblicas. En qu campo de la seguridad vamos a
encuadrar al OPB y al OPIP de una concesin, teniendo en cuenta que son personal
laboral contratado por una industria privada? Qu trascendencia tienen sus deberes y
responsabilidades y ante quin se exige su cumplimiento ms all de la Ley de Puertos?
No es cierto que prestan funciones pblicas, aunque con matices? En qu relacin
queda el OPB respecto de la seguridad con el Capitn del buque, cuyo estatuto pblico
viene regulado en el Cdigo de Comercio desde el siglo pasado, incluso con la potestad
de imponer ciertas sanciones a la tripulacin y al pasaje? Se puede estar acuerdo en que
toda esta esfera de seguridad se puede desempear desde la seguridad privada o incluso
fuera de ella como pueden suceder con las funciones que desempean los OPB, los
OPCM y los OPIP de instalaciones portuarias no dependientes del Ente Pblico Puertos
del Estado, dentro del Ministerio de Fomento, pero hay que convenir que su funcin es
trascendente para la seguridad pblica por el fondo de la cuestin, que no es otro que
prevenir y contrarrestar la amenaza del terrorismo. Del cumplimiento de estas exigencias,
el Estado espaol deber responder ante la Comunidad de las Naciones y ante la UE; lo
que demanda, como requisito previo, una cierta coherencia interna.
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Cabe preguntarse si la organizacin y el sistema de seguridad vigente en los
puertos, al margen de su titularidad, estn en condiciones de desempear con eficacia
estas nuevas responsabilidades o se requiere modificar la estructura de la seguridad
portuaria de una manera ms profunda. Los crecientes trficos de personas; la
compartimentacin de los espacios portuarios; la apertura al entorno; la mayor presencia
de los entes locales, que se han sentado en los Consejos de Administracin de las
Autoridades Portuarias; el protagonismo asumido por las Comunidades Autnomas; la
trasformacin que supone la liberalizacin de mercancas y trficos; el desarme
arancelario de las fronteras en Europa; la entrada de actividades de ocio en los recintos
portuarios, etc., suponen cambios tan profundos que justifican aqu y ahora este
planteamiento e invitan a la reflexin.
Dicho lo anterior el Cdigo perfila asimismo el mbito de aplicacin de todas
estas medidas.

MBITO DE APLICACIN DEL CDIGO PBIP.

El Cdigo PBIP se aplica, desde el 1 de julio del 2004, a los siguientes tipos de
buques dedicados a viajes internacionales: buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje
de gran velocidad; buques de carga, incluidas las naves de gran velocidad, de arqueo
bruto igual o superior a 500 toneladas; y unidades mviles de perforacin mar adentro; y
a las instalaciones portuarias que presten servicio a tales buques.
Para una mejor comprensin de la materia que se pretende desarrollar, es preciso
conocer otros conceptos que ayuden a situar la cuestin.
El Reglamento Europeo
3
incrementa las medidas de seguridad martima y
portuaria, por lo que a la UE respecta, pone de manifiesto que los actos ilcitos
deliberados, y en especial el terrorismo, figuran entre las amenazas ms graves a los
ideales de democracia y libertad y los valores de la paz que constituyen la esencia misma
de la Unin Europea. Hay que garantizar la proteccin del transporte martimo de la
Comunidad Europea, la de los ciudadanos que lo utilizan y la del medio ambiente, frente
a la amenaza de actos ilcitos deliberados, tales como actos de terrorismo, actos de
piratera u otros.
Ms all de la reglamentacin aplicable a los buques destinados al trfico
martimo internacional y las instalaciones portuarias que les prestan servicio, ha de
reforzarse la proteccin tanto de los buques que realizan viajes nacionales en el interior
de la Comunidad como de sus instalaciones portuarias, especialmente en el caso de los
buques de pasaje, debido al nmero de vidas humanas que este tipo de trfico pone en
juego.
En base a lo anterior se ha tenido en cuenta el Reglamento (CE). Este instrumento
de aplicacin inmediata y efecto directo, segn su artculo 3.2, ampla la aplicacin del
Cdigo PBIP al trfico martimo realizado por los buques de pasaje destinados al trfico
nacional y pertenecientes a la Clase A
4
, segn la definicin del artculo 4 de la Directiva

3
Reglamento (CE) n 725/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 31 de marzo de 2004 relativo a la mejora de la
proteccin de los buques y las instalaciones portuarias.
4

Clases debuques depasaje. 1. Los buques depasajesedividen en las clases siguientes, segn las zonas en queoperan:
"ClaseA": buques depasajequerealizan travesas nacionales distintos delos definidos paralas clases B, C y D.
"ClaseB": buques depasajequerealizan travesas nacionales en las queno sealejan ms de20 millas delalneadelacosta, contadas alaalturamedia
delamarea, dondepueden refugiarselos pasajeros en caso denaufragio.
"ClaseC": buques depasajequerealizan travesas nacionales por zonas martimas dondelaprobabilidad dequesesupereunaalturacaractersticade
las olas de2,5 mes inferior al 10 % en un periodo deun ao-si el buquevaautilizarsetodo el ao-o un perodo determinado deinferior duracin -si el
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98/18/CE del Consejo, de 17 de marzo de 1.998, sobre reglas y normas de seguridad
aplicables a buques de pasaje, as como a sus compaas. Entr en vigor el 1 de julio de
2005 para los Estados miembros.
El mismo artculo, en su apartado 3, pone de manifiesto que los Estados
miembros decidirn, tras una evaluacin obligatoria de los riesgos para la proteccin, en
qu medida aplicarn, a ms tardar el 1 de julio de 2007, las disposiciones del presente
Reglamento a diversas categoras de buques destinados al trfico nacional distintas de las
mencionadas en el apartado 2, as como a sus compaas y a las instalaciones portuarias
que le presten servicio. Muchas de las disposiciones de la Parte B del Cdigo que, por s
mismas no son obligatorias, lo sern a nivel de la UE por haberlo as dispuesto el
Reglamento.
El Parlamento Europeo elabora tambin una Directiva de mejora de la proteccin
portuaria, llevando a la totalidad del recinto del puerto medidas de seguridad que el
Cdigo slo contempla para el interfaz buque-puerto y que denomina instalacin
portuaria. Obligar, adems, a un Plan de Proteccin Portuaria ms amplio y que, se
presume, atraer a su seno a los distintos planes de proteccin de las distintas
instalaciones portuarias que lo integren.
En definitiva Europa pretende incluir ms trficos protegidos y mayores zonas de
proteccin, creando tambin un comit de proteccin portuaria, indispensable, para
asesorar a las autoridades responsables de los puertos.
Todo ello traer prximas reformas en materia de puertos y obligar al
Reglamento y a las Ordenanzas portuarias, cuya publicacin no debe demorarse, a incluir
cometidos y contenidos que hasta ahora le eran ajenos.
En otro orden de cosas, en la propuesta de comunicacin de la Comisin al
Consejo, sobre mejora de la proteccin del transporte martimo para elaborar el
Reglamento sobre seguridad martima, se ponan de manifiesto unos datos que dan idea
de la extraordinaria importancia de los trficos martimos y de los puertos para la UE.
Cualquier buque puede convertirse en arma si se le da esa finalidad, o en
vector de un arma de destruccin masiva, o en medio de transporte inconsciente
de una carga malvola, a menos que se tomen medidas adecuadas en materia de
proteccin martima y control.
Es posible asimismo emprender acciones terroristas contra un buque, por
ejemplo, utilizando otro barco, o bien desde el interior, por parte de terroristas
que lo aborden por la fuerza o que se hayan infiltrado previamente.
Los buques de pasaje constituyen blancos potenciales de especial relevancia,
debido al nmero de vidas inmediatamente amenazadas.
Tambin los buques de carga son vulnerables, y pueden convertirse en peligrosos
vectores. Por ejemplo, la naturaleza de ciertas cargas peligrosas podra inducir
a grupos terroristas a intentar hacer explosionar esos buques en zonas
portuarias, con consecuencias humanas y medioambientales fcilmente
imaginables.

buquevaautilizarseexclusivamentedurantedicho perodo (por ejemplo, en verano)-, y queno sealejan en ningn momento ms de15 millas deun
abrigo ni ms de5 millas delalneadelacosta-contadas alaalturamediadelamarea-, dondepueden refugiarselos pasajeros en caso denaufragio.
"ClaseD": buques depasajequerealizan travesas nacionales por zonas martimas dondelaprobabilidad dequesesupereunaalturacaractersticade
las olas de1,5 mes inferior al 10 % en un periodo deun ao-si el buquevaautilizarsetodo el ao-o en un perodo determinado deinferior duracin-si
el buquevaautilizarseexclusivamentedurantedicho perodo (por ejemplo. en verano)-, y queno sealejan en ningn momento mas de6 millas deun
abogo ni ms de3 millas delalneadelacosta-contadas alaalturamediadelamarea-, dondepueden refugiarselos pasajeros en caso denaufragio.


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Por ltimo, est el transporte ilcito de productos nucleares, bacteriolgicos o
qumicos por va martima, para su posterior utilizacin contra el pas de destino
de la carga.

Conceptos y definiciones.

Se entiende por:
Suceso que afecta a la proteccin martima: todo acto o circunstancia que levante
sospechas y que constituya una amenaza para la proteccin de un buque, incluidas las
unidades mviles de perforacin mar adentro y las naves de gran velocidad de una
instalacin portuaria, de una interfaz buque-puerto o de una actividad de buque a buque.
Interfaz buque-puerto: interaccin que tiene lugar cuando un buque se ve
afectado directa e inmediatamente por actividades que entraan el movimiento de
personas o mercancas o la provisin de servicios portuarios al buque o desde ste.
Instalacin portuaria: lugar determinado por el Gobierno contratante o por la
autoridad designada donde tiene lugar la interfaz buque-puerto. Esta incluir, segn sea
necesario, zonas como fondeaderos, atracaderos de espera y accesos desde el mar.
Por razones prcticas y de oportunidad, al Cdigo PBIP no le preocupa
especialmente la seguridad portuaria globalmente considerada. El concepto de puerto tal
y como lo entendemos en Espaa, dado nuestro modelo organizativo, le es ajeno. Lo que
le concierne son las instalaciones portuarias, espacios muchos ms reducidos, en tanto en
cuanto circunscribe al interfaz buque puerto las medidas concretas de seguridad que
implementa. As, en lo que es la zona de servicio de un puerto, tendremos en su interior
varias instalaciones portuarias, perfectamente delimitadas por barreras fsicas, con sus
correspondientes planes de seguridad y sus Oficiales de Proteccin identificados y
responsabilizados del control de las mismas y de las relaciones de coordinacin. En
Espaa se han declarado en torno a 450 instalaciones portuarias, lo que parece a todas
luces desproporcionado. Bastantes de estas instalaciones estn gestionadas por manos
privadas y por las Comunidades Autnomas.
Cuando el buque est atracado en la terminal, el OPB y el OPIP asumen similares
responsabilidades, salvando las distancias. Al menos han de actuar de manera coordinada.
Uno por lo que afecta al buque y otro a la instalacin portuaria. Un OPB con seguridad
ser, en la gran mayora de las ocasiones, un ciudadano que responde a los intereses de la
iniciativa privada y a la seguridad de un buque comercial. No ocurre lo mismo con
nuestros OPIP, que pueden responder a intereses pblicos o privados, segn que la
terminal portuaria que estemos considerando se ubique dentro de la zona de servicio del
puerto de inters general o en un puerto adscrito a la Comunidad Autnoma (CA) o, por
el contrario, si se trata de una terminal privada
5
, como suelen ser las de contenedores,
petroleras, carboneras o gassticas, por poner un ejemplo.
Los trficos que se reservan a la gestin de las Autoridades Portuarias son
aquellos que por esencia no son susceptibles de ser privatizados mediante concesin
administrativa por razones que no son de este lugar.
Los trficos de crucero y los de pasaje son potenciales objetivos terroristas
porque son vulnerables, entre otras circunstancia, debido a: el pas de origen del capital,
nacionalidad de los ciudadanos transportados, por el gran nmero de pasajeros y
tripulantes a bordo, etc.

5 Gestionadamedianteconcesin.
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El buque en puerto se ver en la obligacin de realizar determinadas operaciones
de carga y descarga, de aprovisionamiento, de embarque y desembarque de pasajeros y
tripulantes. Su seguridad en este momento forma un todo con la propia seguridad de la
instalacin portuaria y el OPB estar actuando coordinado con el OPIP y en funcin de
los niveles de seguridad establecidos.
Las orientaciones se refieren fundamentalmente a la proteccin del buque cuando
ste se encuentra en una instalacin portuaria. Pueden darse casos en los que un buque
suponga una amenaza para la instalacin portuaria; por ejemplo, porque, una vez en su
interior puede utilizarse como base para lanzar un ataque.
Las operaciones ms comprometidas siempre sern las de buques de crucero,
petroleros y quimiqueros por constituir, en s mismos, objetivos sensibles y estratgicos
en funcin de las amenazas actuales.
Reviste, generalmente, gran trascendencia el embarque de equipajes, particu-
larmente los no acompaados, por razones obvias. No es de menor importancia el
aprovisionamiento del buque. Los controles de identificacin que se llevan a cabo en la
estacin martima, dentro ya de la instalacin portuaria, podrn ser realizados por los
Celadores Guardamuelles o por personal perteneciente a la seguridad privada pero, como
en los aeropuertos, deben estar supervisados por la Guardia Civil, particularmente en
buques de crucero y de pasaje. Ni que decir tiene que el control de efectos personales y de
paquetera y equipajes, tambin.
Declaracin de proteccin martima: acuerdo alcanzado entre un buque y una
instalacin portuaria u otro buque con el que realiza operaciones de interfaz, en el que se
especifican las medidas de proteccin que aplicar cada uno.
Proteccin martima: la combinacin de medidas preventivas que se destinan a
proteger el transporte martimo y las instalaciones portuarias contra la amenaza de actos
ilcitos deliberados.

POLTICA DE PROTECCIN MARTIMA Y PORTUARIA.

En las actuales circunstancias y ante las potenciales amenazas, al margen de la
normativa internacional de ms reciente publicacin, no se debera demorar ms un
acuerdo sobre seguridad entre los Ministerios implicados, particularmente entre los:
De Interior por lo que respecta a la actuacin de la Secretara de Estado de
Seguridad como coordinadora de las Direcciones Generales de la Guardia Civil y
del Cuerpo Nacional de Polica.
De Fomento para incardinar en un Plan Nacional la actuacin conjunta de la
Direccin General de Marina Mercante y del Ente Pblico Puertos del Estado.
Adems, y en base a las competencias reales asumidas tanto en los puertos de
inters general como las que, en exclusiva, le ataen en los puertos adscritos a las
Comunidades Autnomas (CCAA), deben implicarse en estas polticas de Seguridad a los
responsables de Interior y Seguridad de las distintas CCAA del litoral en la medida que
muchos puertos gestionados por ellas se han visto ya afectados por la normativa de la
OMI y de la UE y an se vern afectados, con mayor intensidad, en el futuro inmediato.
La Guardia Civil debe tener tambin presente esta realidad autonmica por lo que
respecta a las instalaciones que han resultado afectadas por la seguridad que implementa
el Cdigo PBIP, pero an ms en base a las exigencias que est activando la UE y que
obligarn, sin duda, a tomar decisiones tanto en el plano normativo como en el
organizativo.
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Todo lo anterior debe hacerse con la participacin de los responsables navieros y
los concesionarios de grandes espacios portuarios, particularmente con las terminales de
contenedores, de trfico de cruceros y las grandes terminales petroleras y complejos
petroqumicos.
Dentro del marco de exigencia del Cdigo POBIP, cada uno a su nivel y dentro
de sus respectivas competencias y ejerciendo sus potestades debe ser capaz de
implementar medidas eficaces y eficientes sin embarazar los trficos martimos y
portuarios ms all de lo necesario.
En base a la normativa europea, particularmente de la Directiva que se avecina,
deben ser desarrollados de una vez por todas tanto el Reglamento Portuario como las
respectivas Ordenanzas para fijar los lmites de lo que es la seguridad preventiva y lo que
debe ser la seguridad pblica y de cmo se integra en la misma la participacin del
Colectivo de los Celadores Guardamuelles, que se nos antoja imprescindible, para una
poltica eficaz de seguridad.
De poco vale perderse en especulaciones acerca de la seguridad internacional si
no se resuelve la perfecta coordinacin de la seguridad pblica con la privada y con la
seguridad especial que se pone a cargo de los Celadores Guardamuelles, aunque sea en
sus primeros estadios. Adems habr que integrar a los nuevos responsables de seguridad
y al sistema que ponen en marcha (Oficiales y Planes) dentro de este organigrama que
debe funcionar como un todo para ser eficaz.
Para el Cdigo resulta indiferente quin presta la seguridad, lo importante es el
resultado. Podemos concluir el argumento en el sentido de que se exige ahora a los
operadores martimo portuarios, pblicos y privados, una mayor implicacin en la
seguridad, tal vez una ampliacin de sus funciones a campos que le eran ajenos. Entran
ahora, reconzcase o no, a prestar actividades de seguridad ciudadana aunque sea en los
primeros estadios de recabar y canalizar informacin, poner en marcha medidas
preventivas y planes de seguridad y nombrar a una serie de personas responsables de su
puesta en prctica. Es la globalizacin de la seguridad, porque global es la amenaza que
representa, en los albores del siglo XXI, la presencia de un terrorismo internacional que
se muestra con gran fuerza y mucha capacidad de causar dao.
La seguridad en general, sin apellidos, est entrando en una fase crtica que va a
exigir de reformas profundas tanto de la Ley de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad como de
la Ley de Seguridad Privada. La primera es del ao 1986 y la segunda de 1992. Desde
entonces ha pasado mucho tiempo.
Al margen de la seguridad pblica y de la privada, existe otro campo reducido
que es el de las policas especiales que aunque en una cierta indefinicin jurdica y
estatutaria, han sobrevivido, mal que bien, a esa bipolarizacin legal. Dentro de estas
policas especiales estn los Celadores Guardamuelles que, aunque desempean
funciones bsicamente de polica administrativa del demanio pblico portuario, estn
concernidos por una exigencia importante de colaboracin con las FFCCS. Su campo de
actuacin y sus funciones han ido a remolque de los hechos y de cuestionamientos
puntuales. Falta por concretar su estatuto jurdico y adecuarlo a lo que de ellos se
pretende dentro de las leyes de seguridad. Adems, esferas de seguridad que eran pblicas
por la funcin caen ahora en el campo de la seguridad privada en base a quienes
desempean los servicios, por una parte, y quienes se benefician y asumen los costes, por
otra.



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La situacin en Espaa.

A lo largo de casi 8.000 kilmetros de costa espaola los abrigos naturales se han
ido transformndo en puertos que, debido a su dinamismo econmico y comercial, han
aglutinado a su alrededor, a lo largo de la historia, ciudades que ahora los estrangulan.
Los puertos son una parte importante del litoral.
Este enorme litoral y su situacin ha propiciado que ciertas actividades ilcitas
aprovechen esa enorme puerta para burlar, de manera clandestina, los controles
fronterizos.
Actividades ilcitas que, controladas por mafias y clanes internacionales del
narcotrfico, del contrabando y de la inmigracin irregular, fundamentalmente,
representaban hasta la fecha las grandes amenazas y, por ende, los desafos a afrontar en
el futuro inmediato.
En los albores de este siglo el terrorismo ha venido golpeando tambin al sector
martimo y representa una amenaza seria en el presente y futuro inmediato.
Nuestra situacin geopoltica y estratgica nos convierte en la va de penetracin
europea para las rutas procedentes tanto del continente africano como de Hispanoamrica.
Por el Sureste, a travs del Mediterrneo, somos frontera geogrfica Europea con frica,
y cultural con civilizaciones distintas en donde, en ciertos sectores, ha prendido el
terrorismo islamista de signo radical que, como una enorme Hidra, renace despus de
cada golpe y amenaza a la estabilidad mundial.
Frente a nuestras costas discurren algunas de las rutas martimas ms importantes
del mundo: las del Mediterrneo a travs del Estrecho y las Atlnticas que nos unen con
Amrica y frica.
Los fenmenos del turismo de masas y de la litoralizacin de la poblacin
espaola hacen que nuestra costa est muy urbanizada, lo que permite que mafias
organizadas encuentren cobertura idnea y de fcil acomodo para sus perversas
actividades. El terrorismo tambin tiene la oportunidad de aprovechar esas circunstancias
para permanecer larvado a la espera de la oportunidad o de la orden de actuar tanto en el
interior como en el exterior.
Los flujos de la inmigracin, aumentando en proporcin geomtrica, hacen
asomar al Estrecho y a las islas ms orientales de las Canarias la cara ms amarga del
hambre, de la marginalidad y de la injusticia social, en donde prenden, tambin, en
ocasiones, los fanatismos ms radicales sin que esta afirmacin suponga caer en
generalizaciones discriminatorias e injustas.
La argumentacin, apenas expuesta, hace que el terrorismo islamista de signo
radical est golpeando en el corazn del primer mundo con atentados que desbordan todas
las previsiones. Los medios de transporte, dado que suponen grandes concentraciones de
personas, son, en s mismos, objetivo preferente y a la vez pueden convertirse en un
medio idneo para ser utilizados, una vez tomado su control, como instrumentos para
golpear objetivos sensibles y estratgicos. Los ejemplos ms recientes, por desgracia,
estn en la memoria de todos.
El Cdigo PBIP es un claro ejemplo de lo que se ha dado en llamar legislacin
de respuesta. El mundo libre y democrtico ha logrado un amplio consenso internacional
para su puesta en marcha. No es una medida aislada. En el sector de la aviacin civil se
haban implantado rigurosas medidas preventivas y de control de pasajeros, equipajes y
cargas. Lo mismo pude decirse de otros sectores de actividad.
La celeridad de la puesta en marcha del Cdigo PBIP no debe impedirnos
reflexionar sobre las amenazas y de adoptar, en el mbito interno, las medidas oportunas.
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Los trficos.

El petrleo es el producto de base ms transportado en el mundo. La UE ocupa el
primer lugar mundial en el comercio de productos petrolferos. Las importaciones de
crudo suponen aproximadamente el 27% del comercio mundial total, mientras que las
importaciones de Estados Unidos ascienden a un 25%. Alrededor del 90% del comercio
de petrleo con la UE se efecta por mar
6
.
En los ltimos aos, el auge de los buques de crucero ha experimentado un gran
crecimiento, slo temporalmente contenido por los sucesos del 11-S. Espaa no ha sido
ajena a este proceso. Los puertos de Barcelona y de Baleares
7
estn en este sector entre
los ms importantes del Mediterrneo.
Si bien ste era un trfico en el que el turista americano tena un gran
protagonismo, en la actualidad el turista europeo opta, cada vez con ms frecuencia, por
este tipo de ocio. El origen de los viajes de placer en buques de crucero han basculado
hacia nuestros puertos mediterrneos. Sin duda la seguridad es un factor determinante en
estos trficos. Barcelona movi en el ao 2003 ms de un milln de pasajeros y Baleares
ms de 900.000.
La seguridad que exige el Cdigo debe servir para que todo el escenario del viaje
y las distintas escalas ofrezcan estndares de seguridad homogneos y eficaces, sin
interferir en exceso sobre la actividad de fondo, que no es otra que un viaje de placer.
Buscar ese equilibrio no es fcil, pero en la medida en que las instalaciones portuarias,
frecuentadas por los buques de manera habitual, estn de acuerdo en los procedimientos,
evitando duplicar controles innecesarios, no habr mayores dificultades. Se nos antoja
que en estos trficos la implicacin de las autoridades portuarias con las navieras y la
participacin de stas en la gestin de las terminales resulta imprescindible, mxime en
los temas de organizacin de la seguridad.
Las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad deben asumir, tambin, un importante
protagonismo en la gestin de la seguridad martima, particularmente en los puertos que
son origen o destino del crucero o donde existen terminales de buques del pasaje.
Mencin especial y objeto de preocupacin constante para toda organizacin de
proteccin son los trficos de pasaje en un pas como el nuestro configurado
prcticamente como una isla. Estos trficos, en tanto que responden a una organizacin
rutinaria de los servicios, son ms susceptibles de vigilancia con fines perversos dado lo
previsible de sus atraques, horarios y rutas. Los planes de seguridad deben ser rigurosos y
las medidas arbitradas, tanto de medios humanos como materiales, estar muy
especializadas en temas de seguridad preventiva y operativa. El OCPM y el OPB deben
estar en perfecta sintona y a la vez coordinados con el OPIP.
En los trficos que acceden a instalaciones pblicas, el OPIP representa, adems
de cooperar en la seguridad de la terminal como en cualquier otra privada, tambin a la
seguridad preventiva pblica por ser personal en plantilla de la Autoridad Portuaria, por
lo que no debe olvidar dnde est encuadrado y su funcin de colaboracin con las
Fuerzas y Cuerpos de Seguridad ante cualquier noticia relevante para la prevencin. As,
est doblemente obligado en la diligencia que debe adoptar en materia de seguridad:
cumplir las prescripciones que le ataen en base al Cdigo y cohonestarlas con los
deberes de colaboracin que le impone la legislacin nacional.

6 El resto setransportapor oleoductos, por carreterao por vas navegables.
7 Datos tomados delaRevistaMarinaCivil, n 72. Prometedor horizonte. Arturo PaniaguaMazorraaportadatos interesantes sobrelaevolucin del
sector, por lo queserecomiendasu lectura.
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El hecho de que el Cdigo PBIP ponga el acento en las instalaciones
portuarias sitas en el interior del Puerto, no debe hacernos caer en el error de
dirigir todos los esfuerzos para cumplir con las obligaciones del Cdigo y
desatender el resto de los espacios portuarios, que normalmente las circundarn.
En esos espacios, normalmente perifricos a las instalaciones portuarias, existen
otras obligaciones de seguridad derivadas de otras muchas disposiciones
internacionales e internas. Ese recinto sigue siendo una Aduana. Otros muelles y
terminales se dedican a trficos afectados por el Cdigo, aunque muchos de ellos
se vern obligados en el futuro inmediato por la legislacin comunitaria. Adems
un segundo crculo de proteccin siempre actuar como filtro y ayudar, sin duda,
a reducir riesgos.

Las Fuerzas de Seguridad.

Se pona de manifiesto que Celadores Guardamuelles desempean funciones de
seguridad en el mbito de la zona de servicios de los Puertos de Inters General. Tales
cometidos estn sujetos a lmites, situndoles dentro de las labores operativas ms
elementales y preventivas. Evidentemente las exigencias de la seguridad ciudadana van
ms all y son asumidas por las FFCCS.

La Guardia Civil en los puertos.

La LO 2/86, de 13 de marzo, de FFCCS, encomienda a la Guardia Civil, entre
otras misiones, la custodia de costas, puertos y aeropuertos. En el futuro, la Guardia Civil,
entiendo a reserva de otras opiniones mejor fundadas, deber plantearse superar la actual
presencia muy condicionada a las misiones fiscales y dar un paso ms, como lo viene
haciendo en los aeropuertos, para potenciar y asumir las misiones de seguridad portuaria
que, sin duda, la ley le encomienda y las necesidades actuales hacen necesarias e
inaplazables.
En nada diferencia la Ley Orgnica 2/86 las misiones de custodia en puertos y
aeropuertos cuando se las encomienda a la Guardia Civil. Tal vez el gran volumen de
viajeros que dinamiza nuestro turismo hizo que se diera un trato preferente a los
aeropuertos en una poca, la pasada, en la que la actividad de los puertos no se haba
desarrollado demasiado o no se perciban amenazas. Hoy los tiempos y las circunstancias
son otros y ha experimentado un desarrollo muy importante el trfico de viajeros por va
martima. Por trfico de viajeros se entiende tanto los buques de pasaje como los de
crucero.
Se reitera, salvo otros argumentos mejor fundados, que la Guardia Civil
desplegada en los puertos debe asumir de manera homognea el control de los embarques
y de los equipajes as como de la paquetera y de los efectos personales trasportados por
viajeros y cruceristas. Bien es cierto que su labor es de control y que las actuaciones
directas podrn ser desempeadas, como colaboradores de este Cuerpo, tanto por los
Celadores Guardamuelles en terminales pblicas como por la seguridad privada en las
terminales explotadas mediante concesin o por las CCAA.
De cara al futuro, las leyes de seguridad y de Puertos debern aplicarse en dar
respuestas coherentes a estos planteamientos.
Pasamos a analizar la LO 2/86, en lo que interesa.
La seguridad pblica es competencia exclusiva del Estado. Su mantenimiento
corresponde al Gobierno de la Nacin(1.1).
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Los miembros de las FFCCS ajustarn su actuacin al principio de cooperacin
recproca y su coordinacin se efectuar a travs de los rganos que a tal efecto
establece esta Ley(3).
Todos tienen el deber de prestar a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad el auxilio
necesario para la investigacin y persecucin de los delitos(4.1).
Las personas y entidades que ejerzan funciones de vigilancia, seguridad o custodia
referidas al personal y bienes o servicios de titularidad pblica o privada tienen especial
obligacin de auxiliar y colaborar, en todo momento, con las Fuerzas y Cuerpos de
Seguridad(4.2).
Las nuevas figuras de proteccin que crea el Cdigo PBIP estn sin duda
integradas aqu y concernidas por esta exigencia de colaboracin, no siempre bien
entendida.

Competencias.

Las FFCCS del Estado ejercen sus competencias con arreglo a la siguiente
distribucin territorial:
El CNP en las capitales de provincia y en los trminos municipales y ncleos
urbanos que el Gobierno determine.
La Guardia Civil las ejercer en el resto del territorio nacional y en su mar
territorial.
Se contempla una primera asignacin de competencias espacial, dejando a salvo
misiones de investigacin delictiva y la obtencin de informacin que cualquiera de los
Cuerpos podr realizar en todo el territorio nacional. Esto es importante de cara al
terrorismo por cuanto su necesaria investigacin exige de tcnicas, mtodos y
procedimientos encaminados a la obtencin de la informacin.
Pero, aparte de esta distribucin espacial, se establece una distribucin material
de competencias (Art. 12):
Sern ejercidas por el Cuerpo Nacional de Polica:
El control de entrada y salida del territorio nacional de espaoles y
extranjeros.
Las previstas en la legislacin sobre extranjera, refugio y asilo, extradicin,
expulsin, emigracin e inmigracin.
Hoy en nuestro entorno portuario se deber potenciar la vigilancia sobre un
incipiente goteo de inmigracin irregular selectiva en barcos mercantes. Esta es una fcil
va, tambin, para la introduccin de elementos terroristas o para desembarcar de manera
clandestina con ocasin de alguna escala. Esto obligar a incrementar este control
policial.
Habr que perfilar las misiones, los medios materiales y humanos, y desarrollar
mtodos y unidades policiales que sean eficaces para dar respuestas razonables a la
problemtica policial de los puertos, de manera general, y en las instalaciones portuarias
afectadas por el Cdigo, de manera particular.
Las nuevas figuras que crea el Cdigo PBIP (OPB, OCPM y OPIP), al margen de
su estatuto y enmarque jurdico, sern imprescindibles para la seguridad martima y
portuaria y elementos claves de esta colaboracin.

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Segn la LO 2/86, la Guardia Civil ejercer, entre otras:
El resguardo Fiscal del Estado y las actuaciones encaminadas a evitar y
perseguir el contrabando.
La custodia de las vas de comunicacin terrestres, costas, fronteras, puertos,
aeropuertos, y centros e instalaciones que por su inters lo requieran.

Servicio Martimo de la Guardia Civil.

Por otra parte el RD 246/91, de 22 de febrero, regula el Servicio Martimo de la
Guardia Civil y le asigna funciones en las aguas martimas espaolas de polica judicial,
de carcter gubernativo, de orden pblico, fiscal y administrativo.
Cuando se han puesto en marcha las exigencias del Cdigo PBIP algunos
armadores de buques y consignatarios, a instancias de stos, han solicitado unas veces a
travs de las Autoridades Portuarias y otras a travs de las Delegaciones o
Subdelegaciones del Gobierno, en donde las terminales martimas estn ubicadas, que las
Patrulleras del Servicio Martimo dieran escolta a determinados buques en su
aproximacin y salida a puerto y durante su estancia en el mismo. Una vez el buque en
puerto, por exigencias del Capitn o del OPB del mismo, han solicitado el
reconocimiento de los cascos (obra viva) o de la terminal, principalmente, en las partes
sumergidas por parte de los miembros de los GEAS de la Guardia Civil.
Tambin se ha solicitado de este Cuerpo, insisto que slo en ocasiones,
instalaciones de control de RX, escneres, etc., para el control de pasajeros, equipajes
(acompaados o no) y paquetera. Esto ha ocurrido en particular con los buques de
crucero.
Las medidas que exige el Cdigo, tanto en el plano preventivo como operativo y
en circunstancias de normalidad, deben correr a cargo y coste de los operadores martimo
portuarios que actan como gestores de terminales martimas pblicas o privadas. La
seguridad en estos niveles primarios es un coste para ellos.
El Cdigo no est dirigido a las FFCCS de manera principal, aunque del mismo
puedan resultar ciertas obligaciones. Habr peticiones, en el sentido apuntado, que
puedan ser valoradas en base a las circunstancias. En situaciones de normalidad si un
armador quiere reconocer el casco de su buque, como control preventivo, debe acudir a la
iniciativa privada y pagar por ello, de modo claro si el buque y la terminal estn operando
en el nivel 1 de proteccin.
De hecho las FFCCS escoltarn buques y reconocern cascos y terminales
martimas, pero siempre de acuerdo a la informacin disponible, entre la que se incluyen
las razones de una peticin fundada o una amenaza inminente. Pero entonces estaremos
en los niveles de proteccin 2 3. Si se trata del nivel 3 sern las FFCCS las encargadas
de resolver la crisis y actuar como consideren teniendo en cuenta los asesoramientos
necesarios de los operadores martimo-portuarios.
Las FFCCS, de siempre, vienen asumiendo la lucha contra el terrorismo en todas
sus manifestaciones. En esta materia tambin. Pero actan en base a su iniciativa y en
funcin de la informacin de que disponen y de la entidad de las amenazas. Lo que no
deben hacer, salvo por otras razones ajenas a las exigencias del Cdigo y por razones de
oportunidad, es suplir con su actuacin las exigencias de seguridad que el Cdigo PBIP y
el resto de la normativa pone a cargo y coste de los operadores martimo-portuarios.


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La seguridad privada y los puertos.

Las argumentaciones que siguen se van a formular desde una perspectiva crtica,
en el entendido de analizar el estado actual de las cosas y los impulsos de futuro en un
mundo en el que la seguridad es cada da ms necesaria, compleja y exigente, lo que
demanda mayores implicaciones por parte de todos, cada uno al nivel y en la parcela que
le afecta. La expresin todos quiere ser comprensiva tanto de la seguridad pblica
como privada y la preventiva a cargo y coste de empresas y particulares.
Un criterio de atribucin, hoy vigente y al margen de consideraciones legales,
para diferenciar en el terreno de lo prctico cundo estamos ante la seguridad pblica o
privada es el siguiente: en la medida que es posible identificar a los beneficiarios y a los
destinatarios de la seguridad e individualizarlos y, por tanto, repercutirles los costes,
estaremos ante la seguridad privada; en la medida que los beneficiarios sean
indeterminados y la seguridad beneficie a la generalidad de las personas, estamos ante la
seguridad pblica.
El modelo de seguridad preventiva puede ser distinto segn sea implementado
por los Puertos de Inters General, por los concesionarios o por los puertos adscritos a las
CCAA que, tambin, tienen instalaciones portuarias afectadas.
Algunas CCAA del litoral, tras el traspaso de competencias, mantienen figuras
afines a los Celadores Guardamuelles para desempear funciones de proteccin y admi-
nistracin portuaria.
Estos puertos debern arbitrar un sistema de seguridad, bien directamente, bien a
travs del expediente de obligar a los concesionarios para que den respuesta adecuada a
las necesidades del Cdigo PBIP. As ya han elaborado sus Planes de Proteccin (PPIP) y
han nombrado a sus OPIP.
Salvo los puertos autonmicos ubicados en CCAA que tengan policas integrales
y dispongan de policas autonmicos que decidan emplearlos en estos cometidos, con
carcter especfico, que ser poco probable, lo normal es que acudan a la contratacin de
servicios de compaas de seguridad privadas. No son nuevas en el mbito portuario estas
modalidades de servicio de seguridad y vigilancia privados dado que los propios puertos
de inters general, en ocasiones, han contratado o forzado su contratacin a determinados
concesionarios.
Otras instalaciones portuarias, concesionarias de espacios de dominio pblico
portuario, gestionan grandes volmenes, normalmente de graneles lquidos, como pueden
ser los trficos de buques petroleros, gaseros o de productos qumicos. Estas instalaciones
manejan productos inflamables o peligrosos que hacen de los Planes de Proteccin y de
los Oficiales de Proteccin, elementos imprescindibles de la seguridad. Seguridad que
normalmente contratan con las empresas de seguridad privada. Estas instalaciones desde
siempre han contado con organizaciones de proteccin adecuadas por lo que ahora les
ser fcil cumplir con las nuevas demandas. Les bastar con algunos retoques y la
readaptacin de los Planes de Seguridad y Contingencias interiores y exteriores.
De todas formas la seguridad privada va conquistando cada vez mayores esferas
de actividad en lugares y funciones que hasta hace poco tiempo parecan impensables. Es
lgico que presten servicio en instalaciones portuarias explotadas por concesionarios. As
debe ser.
Pues bien, todo el entramado de la seguridad privada, de las policas portuarias
como policas especiales y la nueva seguridad y sus responsables que implementa el
Cdigo y la normativa europea, debe ser instrumentalizada, desde la organizacin interna,
para que pueda funcionar como un todo, perfectamente vertebrado y coordinado por las
FFCCS para que resulte eficaz y se puedan rentabilizar al mximo sus potencialidades.
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