MATERIALES

Para montar una rueda necesitareis:

Un buje
Radios (28, 32, 36)
Cabecillas
Una llanta
Una llave de radios

Opcionalmente, tambin viene bien:
Un destornillador (mejor si es electrico)
Un banco de ruedas (o artilugio equivalente)
Un medidor de tension



Bujes:
Hay de muchos tipos. La mayora de los bujes de hoy en da se construyen en
aluminio, aunque tambin hay diseos en titanio, fibra de carbono, etc. Los
precios van desde unas 1.000 pesetas para bujes sin marca, con rodamientos
de conos y bastante pesados, hasta mas de 50.000 pesetas para algunos bujes
traseros, de marcas americanas, colores a la carta, rodamientos sellados,
aleaciones espaciales...
Los bujes suelen tener 28, 32 o 36 taladros. Son diferentes el trasero y el
delantero, y mas caro el primero. No voy a entrar en comparaciones, pues no
es el caso. Hay muchas marcas, cada una ofrece un material de diferente
calidad, peso, funcionamiento...
Tened en cuenta que un buje es mas latoso de cambiar que una llanta, asi que
no escatimeis duros para poner una llanta mejor, los bujes son una inversion
muy buena, ademas de muy personal.



Radios:
Aqu las posibilidades se reducen. Generalmente hablaremos de radios rectos y
conificados. Los primeros tienen una seccin constante en toda su longitud,
mientras que en los conificados, es variable, siendo mayor en los extremos
(zonas donde hace falta). Tambin hay radios aerodinmicos, pero su uso es
escaso, salvo en algunas bicicletas de carretera.
Los materiales habituales son acero inoxidable (18% de Cr, 10% de Ni, 72% de
Fe+C, otros aleantes<1%), dejando para los mas sibaritas el titanio y la fibra
de carbono. En las ruedas mas baratas se pueden encontrar radios de acero
galvanizados o cromados. Se oxidan con facilidad, y tienen un tacto mas
rugoso. Los radios se fabrican por trefilado, estirando un alambre de mayor
grosor a travs de un agujero de la seccin deseada. Esto les proporciona su
forma y su resistencia. Algunos, como los DT Revolution son alambres
engrosados en los extremos, para hacer el conificado.
Como dato, tienen una resistencia de 1000-1100 MPa, un valor muy alto. En la
rueda, una vez montados, trabajan a la tercera parte de la tensin mxima que
pueden soportar.
Los radios conificados ofrecen una mayor ligereza y flexibilidad, a costa de un
coste mayor (50%). No es una mala idea, pues se ahorran unos gramos por
poco dinero, adems de ser mas bonitos. Las ruedas construidas con estos
radios se dice que son mas resistentes y duraderas.
Los radios se miden segn su seccin, con dos escalas diferentes, la nominal y
la de alambres:
D. N. (mm.) Alambre
2.3 13
2.0 14
1.8 15
1.6 16
Los radios rectos son tiles para aplicaciones normales, ruedas econmicas, con
gran calidad y duracin asegurada. Aguantan lo que les echen, se encuentran
en todas las tiendas, y a veces se usan en radiados muy especficos.
Los radios doble conificados tienen el centro mas delgado. Generalmente se
comercializan las medidas 2.0/1.8/2.0 (14/15/14), y la 1.8/1.6/1.8 (15/16/15).
Estos ltimos quiz sean demasiado delgados para aplicaciones normales, no
siendo recomendables mas que en ruedas muy ligeras, con ciclistas livianos y
en la rueda delantera. La ventaja de los radios conificados es que se estiran
mas, permitiendo distribuir mejor las tensiones.
Los radios triconificados, como el DT Alpine III, tienen escaso uso, salvo en
ruedas para corredores muy pesados, para descenso o condiciones extremas.
Un ejemplo seria 2.3/1.8/2.0 (codo, centro, rosca).
Un buen truco para la rueda trasera es poner radios rectos a la derecha
(piones), y conificados a la izquierda. De esta manera, como los radios del
lado izquierdo siempre estn mas flojos, por el apantallamiento de la rueda, y
los radios conificados hay que tensarlos mas para que hagan la misma fuerza,
deberan quedar los radios de ambos lados mas o menos igual de tensos,
mejorando la duracion y funcionamiento de la rueda.

Es muy importante escoger la longitud adecuada de los radios. En las
tiendas tienen habitualmente un libro que editan las marcas (Shimano,
DT...) en el que se recoge informacion sobre distintas combinaciones de
llantas y bujes, con la longitud adecuada de radios. Si la tienda donde
comprais es completa, lo tendran y os daran radios de 3 longitudes
distintas (delanteros, traseros derechos, traseros izquierdos). Hay veces
que la tienda a la que vais no tiene dicho libro, no esta el buje que vais
a utilizar entre los posibles, o el tendero tiene mil aos y te da radios a ojo y te
dice "estos son los de MTB". En esos casos, teneis que calcular vosotros la
longitud de los radios. Se requiere resolver una ecuacion diferencial de tercer
orden con coeficientes variables que siguen funciones trigonometricas, y luego
aplicar la ecuacion de Schroedinger. No, es broma, es una formula
trigonometrica, en la que debeis conocer ciertos parametros de la llanta y el
buje, asi como en numero de cruces que hareis, pero yo, como soy bueno,
tengo un "Spoke Length Calculator" que me baje de la pagina de Damond
Rinard y lo pongo a vuestra disposicion. Esta en Excel y funciona con macros
(no hay virus):
BAJATE EL SPOKE LENGTH CALCULATOR Y AHORRATE LAS ECUACIONES



Cabecillas (nipples):
Son las encargadas de dar tensin a los radios. Se fabrican en latn y aluminio.
Las de latn son eternas, no dan ningn problema, se mueven fcilmente y no
se desgastan apenas. Permiten grandes tensiones. Se fabrican en 12 y 16 mm,
siendo muy tiles las de 12 mm, pues funcionan igual y pesan algo menos.
Las de aluminio son algo mas ligeras, pero tienen el problema de no agarrar
con tanta firmeza, desgastarse con el uso de la llave de radios (autnticos
crculos), posibilidad de quedar adheridas a la llanta, peor giro, y peligro de
"colarse" (cuando tengis ruedas con mas de 4 aos lo comprenderis,
desmontad una cabecilla, y las de latn se encuentran desgastadas en la zona
de contacto con la llanta. Imaginaos lo que seria de ellas si fueran de aluminio).
Algunos autores dicen que tambin pueden acabar soldndose a la llanta, si no
tiene ojales, por reaccin entre la alumina (oxido de aluminio que recubre al
aluminio y los hace inoxidables) de la cabecilla y la llanta.
Mi recomendacin serian cabecillas de latn de 12 mm (las DT son
estupendas). Tambien estan muy bien las cabecillas SAPIM



Llanta:
Aqu tambin hay variedad, existiendo modelos con diferentes perfiles. El
material estrella es el aluminio por su bajo peso, buena conformabilidad
(extrusion) y resistencia a la corrosin.
Tienen diferente seccin segn el uso. En general, son recomendables las de
doble pared. Tambin hay que tener en cuenta la pista de frenado (si no tienes
discos) y las uniones, pieza clave en una llanta. Hay varias marcas, dominando
una de ellas el mercado, aunque su calidad a veces deje bastante que desear.
En general, las llantas muy ligeras no son recomendables, pues no aguantan
mucho tiempo conduccin agresiva. Hay modelos para todos los gustos.
Una buena llanta debera tener ojales, donde asienten las cabecillas, evitando
que con el tiempo se arranquen. Adems, facilitan el movimiento de estas
durante el montaje.
La llanta tiene una clara influencia en la frenada. Se les aplican diversas
tecnicas a su superficie para mejorarlas (plasma de polvos cermicos,
anodizados, endurecimientos, mecanizados...). Es normal que al principio una
llanta frene poco, hasta que se gastan un poco las pistas y cogen rugosidad.
Las pistas cermicas se encuentran desfasadas, tras la aparicin de otros
sistemas de frenado.
Tambin encontraremos llantas aerodinmicas y normales. Las primeras se
usan mas en carreteras, tienen un mayor peso, y su nica ventaja es su mejor
corte del viento, impidiendo que se desprenda la capa limite, lo cual nos frena.
En montaa no se usan. Tienen el problema que algunas esconden las
cabecillas, siendo necesario quitar la cubierta para centrarlas, y que necesitan
cmaras con vlvulas mas largas.
Un dato curioso, que se coment en la lista de correo de @ciclismo: las llantas
de montaa no estn preparadas para soportar las altas presiones de las
ruedas de carretera, y si montis slicks, las Mavic mas ligeras se ensanchan por
la zona de la vlvula, provocando una frenada brusca e incomoda. Increble,
pero cierto.
Una recomendacin personal: la llanta trasera debe ser a prueba de bombas,
no importa que pese mas, las ligeras revientan en nada (y no soy precisamente
un conductor pesado, 67 kg). La 517, 231 y 217 no duran mucho.
En cuanto a marcas, tanto Mavic como Rigida hacen muy buenas llantas, y
tienen mucha experiencia en su elaboracion (es su actividad principal) por lo
que son marcas de confianza. Araya ha perdido importancia con el tiempo.
Bontrager y Ritchey hacen diseos bastante curiosos y de calidad, aunque no
se encuentran facilmente. Y Sun es una marca americana que hace llantas
estupendas, pero en Espaa son caras y dificil que las veais en las tiendas
(sucede lo contrario en America, alli una Mavic 517 os cuesta cerca de 11.000
pesetas).



Llave de radios:
Herramienta fundamental para el constructor de radios. Es un utensilio
extremadamente peligroso si no se maneja con precaucin, pensando cada vez
antes de girarlo lo mas mnimo.
Hay un tipo de llaves, en forma de circulo de acero con aberturas para distintos
tipos de radios, muy tiles. Son baratas, duraderas, y permiten buscar el mejor
ajuste. Tambin existen llaves especificas para unas cabecillas de un tamao
concreto, mas caras y ligeras. No las recomiendo salvo que vayis a usarlas
mucho, no compensa el gasto. Las llaves antirredondeo haran que os duren
mucho mas las cabecillas.
Las llantas aero requieren llaves especiales para poder girar las cabecillas, eso
ya os lo diran cuando compreis una.



Destornillador: Nos permitir roscar las cabecillas al principio. Mejor si es
elctrico. El colmo es limar los extremos de la punta, dejando un saliente en el
centro que entre un milmetro por detrs de la cabecilla. As, podris atinar con
la cabeza del nipple sin mirar, y no se saldr al girar, adems de parar de
roscar cuando toca el radio con el saliente (nos deja los radios igual de tensos
si son nuevos).Imprescindible si vas a montar mas de 1 rueda, ahorraras
fcilmente un cuarto de hora por rueda. Tambien hay destornilladores
manuales, como el DT, con una manivela que permite girar muy rapido la
cabecilla. Para los mas profesionales.
Banco de centrado: Se puede centrar en una bicicleta. Yo uso un cuadro
antiguo, con unos salientes para que choquen con la llanta y ver donde esta
descentrada. Para comprobar la alineacin vertical, una cinta de papel
adhesivoo un radio sujeto con unas gomas, para poder acercarlo y alejarlo. Un
banco profesional es una buena opcin si vas a montar bastantes ruedas, no
son muy caros.
Medidor de tensin: Puede valer tu odo, tu tacto, un instrumento musical...
Existen medidores autnticos, pero su precio se dispara. Es muy importante
tener la tensin adecuada, fundamental para la duracin de la rueda. Dar mas
detalles durante el montaje.
FUNCIONAMIENTO DE LAS RUEDAS

Llegamos a una de las partes mas interesantes para el constructor de ruedas y
aficionado al ciclismo: saber por que funcionan las ruedas y aguantan nuestras
salvajadas un grupillo de radios que no pasa de los 10 g. cada uno. Podia irme
por los Cerros de Ubeda y contaros que el invento de la rueda fue
importantisimo para el desarrollo de la humanidad, etc, etc. pero hoy
os librais.
Nuestras ruedas tienen un buje, una llanta y radios. En principio, por
separado no nos sirven para nada. Nos interesa tener la llanta a una
determinada distancia del buje, y con forma circular. La llanta de por
si es un circulo perfecto, en un solo plano, pero tenemos que sujetarla
al buje con los radios. Aqui es donde llega el problema. Nuestra llanta
que era perfecta, con los radios sin tension, se nos ha quedado como
un ocho. Eso se debe a que los radios ejercen mucha fuerza para
sujetar la llanta aun con poca tension. La llanta de por si es perfecta,
y nosotros tenemos que repartir la tension adecuadamente entre los
radios para que no este deformada. Con todo esto quiero resaltar que la llanta
no se descentra, son los radios los que pierden su tension adecuada
deformando la llanta.
En la figura de la izquierda se ven las fuerzas que afectan a la llanta.

La rigidez lateral en una rueda
Con el ensayo realizado por Damond Rinard, medimos la resistencia lateral de
la rueda ante cargas laterales, aplicando fuerzas similares en la llanta de las
diferentes ruedas y midiendo la flexion que producen. No hay que confundir la
rigidez lateral con la resistencia, pues no siempre van unidas. Los diamantes
son muy rigidos, muy duros pero tambien muy fragiles.
X es la direccion de avance de la bicicleta, Y es el eje
de la rueda (la direccion en la
que mediremos la flexion), y Z la direccion de la carga
vertical.

Por qu medir la rigidez?
Hay muchos parametros importantes en una rueda aparte de la rigidez, como el
peso, el momento de inercia, la aerodinamica, la resistencia y duracion...
ademas de la rigidez en otros sentidos, como seria ante cargas radiales,
torsiones, etc. Sin embargo, la rigidez lateral es lo que los fabricantes nos
venden con sus ruedas, ensalzando los ultimos avances en la busqueda de
rigidez, como radios gemelos, cruces, secciones variables...
Pero la realidad es muy distinta, y cuando realmente queremos saber que
rueda es mas rigida, no nos podemos fiar de los fabricantes, pues hacen los
ensayos en las condiciones mas optimas y no son imparciales, es como los
detergentes, cada uno lava mas blanco que el otro, pero habria que medir la
blancura. Esto es lo que pretende este ensayo, dar unos datos imparciales
sobre rigidez en las ruedas. La finalidad, pues, sera:
1. Ordenar las ruedas segun su rigidez.
2. Ver que factores afectan a la rigidez de las ruedas.
Procedimiento
Como en todo ensayo de materiales, el procedimiento es simple:
1. Sujetar la rueda bien fuerte,
2. Aplicar una fuerza,
3. Medir lo que se desplaza un punto
La maquina se ve a continuacion. Quiza lo mas importante del ensayo es
sujetar bien la rueda, lo cual se lleva a cabo con dos bloques de aluminio
construidos para la ocasion. El ensayo lo realizo Damond Rinard en San Diego
State University's student projects lab.

Machined aluminum blocks with through hole
to receive axle. Using these blocks I mounted
the wheel between the bed and quill of a
milling machine.
Method of holding wheel and measuring
deflection at the rim. Hooked end of
weight will be hung next to the dial
indicator.


Desarrollo
1. Numerar las ruedas, anotando sus caracteristicas y fotografia.
2. Medir la flexion varias veces y en varios puntos, para obtener
un valor medio. Asegurarse de que no hay holgura en el
buje..
3. Anotar los resultados..
Se aplic una carga de 25.78 libras (11.7 kilogramos o 115 Newtons),
suficiente para medir con precision, no doblar la rueda permanentemente,
poder usar pesas normales. La carga se aplica en medio de la pista de frenado,
y se mide la flexion a 10 mm. del punto de aplicacion. La carga no doblo
ninguna rueda, y se usaron perfectamente despues del test. La carga es
superior a la que tienen las ruedas de carretera en usos normales, pero
adecuada para tener una buena precision de medida.

Cuestiones
Se hicieron ensayos suficientes para medir relaciones entre la rigidez y diversos
parametros
1. Variacion con la tension de los radios
La rigidez de una rueda no depende sustancialmente de la tension de los
radios, salvo que un radio este totalmente suelto.
Se midio la rigidez de una rueda a la que cada vez se la aflojaban todos los
radios un cuarto de vuelta, sin registrarse un cambio significativo de rigidez
salvo cuando ya se encontraban totalmente sueltos.
En ese punto la rueda se vuelve mucho mas flexible. Una rueda en estas
condiciones se vuelve debil, porque los radios no pueden sujetar la llanta. Esto
se puede evitar construyendo las ruedas mas tensar desde un principio. De esta
forma, el decremento de tension al aflojarse es menos relevante que si
estuvieran mas sueltos.

Flexion, pulgadas, para 25.78lb.
Wheel #2, MA2 32 spoke front.
No. quarter Deflection
turns looser 10/19 11/12
============ ===== =====
1 0.075 0.070
2 0.071 0.069
3 0.070 0.068
4 0.070 0.067
5 0.069 0.067
6 0.068 0.067
7 0.068 0.067
8 0.069 0.068
9 0.079 0.085
10 0.130 0.157




2. Son las ruedas delanteras mucho mas rigidas que las traseras,
y en que cuantia?
En general, son mas rigidas las ruedas delanteras, al tener los flancos del buje
mas separados. El buje trasero esta limitado por la presencia del cassette. En
general, alrededor de un 40-60% mas rigidas. Puede pensarse que se ha hecho
asi para tener una direccion mas precisa, o simplemente que la rueda delantera
esta mas reforzada, o la trasera construida en menor calidad.
Hay una excepcion en las ruedas de pista, al tener el buje trasero con mayor
separacion, lo que hace que las traseras sean mas rigidas o igual que las
delanteras.
Hay mas parametros aparte de la reparacion de flancos, tales como el numero
y tamao de radios, la seccion de la llanta y la construccion de la rueda . Se
hace mas comun que la rueda delantera tenga menos radios que la trasera,
para ahorrar peso y tener rigidez similar.
Hay algunas parejas de ruedas de rigidez similar: Specialized Composite, solo
se diferencian en el buje y se pueden intercambiar delantera y trasera;
Velomax Javelin, con buje delantero estrecho y 6 radios menos; Sinergy Rev-x
, sin explicacion clara; y Aerospoke, similares a las Specialized.

3. Influencia del apantallamiento en la rigidez
Las ruedas apantalladas no flexan muy
distintamente a cada lado.
Una rueda trasera aparaguada deberia,
teoricamente, flexar mas si aplicamos la carga al
lado de los piones que al otro, debido al distinto
angulo que forman los radios, que hace que cuanto
mayor sea este angulo, mas rigidez tenga la rueda
(mejor sujetan la llanta). Sin embargo, cuando
medimos en el banco, los resultados obtenidos son
muy similares, dentro del margen de error de
medida, por lo que no hay diferencia real entre un
lado y otro, y mucho menos apreciable por una
persona montando en bicicleta.

En el grafico superior, las lineas verticales representan el rango de valores
obtenido en la medida de la flexion desde cada lado (LH=left hand side, lado
izquierdo, RH=right hand side, lado derecho, piones). Se trata de una
representacion estadistica teniendo en cuenta la desviacion estandar.
Cada rueda tiene dos lineas, una por cada lado, y se representa la media de
cada lado enlazada por una linea con la del otro lado para la misma rueda. Se
observa que el lado mas rigido es siempre el que no tiene los piones, pero el
error en la medida no nos permite afirmar nada con certeza, pues hay medidas
en las que no ocurre esa diferencia..

4. Como varia la forma de la rueda ante cargas laterales?
Esta pregunta surge a la gente que se preocupa del rozamiento de las zapatas
con la llanta mientras suben de pie. No hay duda de que esto ocurre en MTB a
veces, porque se oye el roce, pero tambien puede deberse a flexiones de la
horquilla (principalmente) o del cuadro.
Para describir como flexa la rueda en un conjunto, se midio la separacion
respecto de su posicion original en varios puntos, sometiendo a la rueda a una
carga tipica de 25 lb. En el grafico inferior se ve exagerado el resultado de este
estudio. Las desviaciones negativas indican separacion del lado en el que se
encuentra la carga. Se representan en varios colores los resultados de varias
llantas.
Resulta especialmente interesante saber que ocurre a 0, 90 y 180 grados, pues
son puntos significativos de la rueda. El valor a 180 esta relacionado con el
rozamiento con las zapatas. Las curvas para diferentes ruedas son similares, y
representadas adimensionalmente (flexion/flexion maxima) practicamente
coincidirian.

La flexion entre 90 y 180 grados, donde se suele encontrar las zapatas de freno
nos da valores de alrededor de 0.020 pulgadas o medio milimetro en esa zona,
en direccion opuesta a la de la fuerza aplicada. Esa misma flexion se produce al
mover la bici a los lados cuando subimos de pie, y que tambien tiene el cuadro
y la horquilla al cambiar el peso de lado, por lo que rueda y zapatas de freno se
desvian en la misma direccion, haciendo mas dificil que rocen las zapatas.

5. Los radios gemelos aumentan la rigidez? (Rolf, Shimano)


Algunas ruedas emparejan los radios en la llanta,
dejando amplias zonas de la llanta sin soportar
entre los radios. Supone esto una flexion
diferente? Cabe suponer que la llanta flexara mas
en la zona intermedia de los ojales.
D. R. compar la flexion cuando se aplica la carga
proxima a los radios o entre medias de ellos. Los
resultados para cinco ruedas construidas con la
idea de la figura son los siguientes, sin que sea
mucha la diferencia observada.
Wheel Mayor flexibilidad entre radios
Rolf Vector 20 radios del. 1.5%
Rolf Vector 24 radios tras. 1.2%
Rigida 12 radios del. 4.2%
Shimano WH7700 del. -1.2%
Shimano WH7700 tras. -0.7%
Como se ve, no hay diferencia importante de resistencia entre ambas
condiciones. Es mas, las ruedas Shimano son mas rigidas en la zona central,
pero sin ser apreciable la diferencia. En cambio, en las ruedas composite la
cosa es muy diferente, mostrando resultados bastante importantes:
Rueda
Mayor
flexibilidad
entre radios
Comentarios
Zipp 3000 135% Mayor diferencia
Specialized
front 700c
clincher
57%
Llanta muy alta y radios mas
anchos.
Specialized
rear 700c
clincher
59%
Specialized
rear 650c
clincher
56%
Specialized
rear 700c
clincher
57%
Spinergy
RevX, new
style
49% Cuatro parejas de radios dobles.
Corima 4
spoke
23% Cuatro anchos radios
Aerospoke 5 0% Flexan taaaanto estas ruedas que
spoke no hay diferencia entre ambas
zonas, es inmensa en toda la
rueda.
Spinergy
RevX, old
style
-17%
Radios poco tensos, al aplicar la
fuerza sobre uno solo, flexa, al
aplicar en la zona intermedia, la
llanta, muy rigida, distribuye la
fuerza entre las dos parejas de
radios, aumentando la rigidez.
Como ejemplo, la rueda Specialized tiene una diferencia de un 50%. Mucha
gente la usa sin problemas y con exito, aunque hay conocimiento de quejas por
su mal comportamiento sprintando en pista, en uso variado o a baja velocidad.

6. Los radios emparejados de las ruedas Shimano las hacen mas
rigidas?

En una palabra, no
Las ruedas Shimano WH7700 (Dura-Ace) tienen
unas caracteristicas muy diferentes al resto de las
ruedas, como los radios que salen de un lado del
buje y se unen a la llanta en un lateral de esta.
Shimano dice "...the wheel's lateral rigidity is significantly increased...", y
puede que sea comparandola con otra rueda de 16 radios sin este patron de
radios. Sin embargo, son ruedas bastantes flexibles, y si se comparan con
cualquier otro tipo de rueda ligera, de 20-28 radios (delanteras: 2, 5, 45, 98;
traseras: 4, 36, 38, 46, 61, 82...), veremos que la diferencia es notable, asi
que su supuesta rigidez y ligereza no es tanta como dicen.
Shimano WH-7700 16 spoke
front. 2.6 x 1.4 mm elliptical
spokes. Thanks to Hi-Tech Bikes.
739 g
18.8 x
29.6
mm
0.083
Shimano WH-7700 16 spoke
rear. 2.6 x 1.4 mm elliptical
spokes. Thanks to Hi-Tech Bikes.
963 g
18.8 x
29.6
mm
0.150"
from RH
0.149"
from LH
Rueda gama alta delantera (2,
5, 45, 98)
aprox
750 g

aprox.
0.060
Rueda gama alta trasera (4, 36,
38, 46, 61, 82...)
aprox.
950 g

aprox.
0.070" -
0.110"


7. Influencia de la seccion de los radios
Cuanto mas anchos, mas rigida es la rueda.
Comparamos los valores de flexion de dos ruedas muy similares (39 vs.
47&48), montadas una con buje LX, otra con bujes XTR, misma llanta X517, y
la unica diferencia que una lleva radios de espesor constante de 2.0 mm.
mientras la otra con radios conificados. La unica diferencia esta en los radios. El
resultado es el siguiente: una flexion un 10% menor para la rueda con radios
de seccion constante. No son la unica causa de la rigidez de las ruedas, pues
tambien importa el buje, la llanta, el patron de radiado, etc., pero contribuyen
a la rigidez de la rueda de una forma bastante directa.



8. Colocacion de los radios en patron radial
Se midio la flexion en una rueda proporcionada por Todd Kuzma construida de
forma radial con los codos interiores, y luego se repitio la medida despues de
reconstruir la rueda con los codos hacia fuera. El resultado fue favorable a la
segunda disposicion: 0.044" frente a 0.050", un diferencia de alrededor de un
10%. Se debe al mayor angulo de los radios, un efecto similar al provocado por
los bujes anchos.

La rueda n 95 esta
construida con los codos
exteriores
La rueda n 5 tiene los
codos interiores



9. Comparacion de ruedas de 650c y 700c
Las ruedas mas pequeas son mas rigidas que las mayores. Si estan en un
mismo buje, el angulo de ataque de los radios es mayor en las de 650c,
ademas de tener los radios mas proximos unos de otros. Si no cambia nada,
son alrededor de un 25% mas rigidas que las de 700c. La mayor longitud de los
radios tambien influye. Habria que aprovechar esta cualidad para montar
menos radios, aligerar mas aun. Una rueda de 650c con 28 radios tiene
aproximadamente la misma resistencia que una de 700c con 32.


10. Afecta soldar o unir los radios entre si a la rigidez?
Esta prueba la llevo a cabo Jobst Brandt <jbrandt@hpl.hp.com>. Con una
rueda trasera proporcionada por WheelSmith, realizo un ensayo de rigidez
similar al de Damond, pero con 35 libras de carga. Tambien midio la rigidez
torsional sujentado la llanta por la valvula. Luego midio lo mismo despues de
encargar en WS que soldasen los radios, como hacen de forma habitual si se les
solicita. El tecnico que realizo los ensayos no sabia nada sobre ruedas, sus
valores fueron totalmente objetivos. Resultado?: No hay diferencias detectables
entre las ruedas con radios soldados y sin soldar.

Resultados

NOTA del redactor: Como veis, no he podido traducir todo, por lo pesado que
es hacerlo. Si alguien se ofrece, que me mande los resultados al e-mail. Para
ayudar a los que no os manejais con terminos ciclistas en ingles, leed
brevemente estos terminos:
hub = buje
rim = llanta
spoke = radio
cross = cruce
alloy = aleacion aluminio
stainless steel = acero inoxidable
front = delantera; rear = trasera
narrow = estrecha
track = pista
flange = lateral de la llanta
built = construida
blade = lamina (en ruedas de bastones)
skewer = cierre rapido
brass = laton
left = izquierda; right = derecha
Lo demas, o suena parecido al espaol o os lo imaginais.
AERODINAMICA
Entramos en uno de los temas mas complejos y discutidos dentro del mundo
del ciclismo de carretera: la relacion del ciclista con el aire. No podemos negar
su existencia, pues si dejamos de dar pedales nos paramos, si sopla fuerte nos
empuja para atras... Cuando montamos en bicicleta, hay una serie de fuerzas
(muy malvadas ellas) que se oponen a nuestro movimiento:
La gravedad (que se lo pregunten a Olano), aunque tambien ayuda
El rozamiento de las cubiertas
El rozamiento de las partes mecanicas
El rozamiento con el aire
Energia para hacer girar las ruedas
Energia disipada al frenar.
La primera es la mas decisiva, y varia mucho con la pendiente del camino.
Supongamos que vamos en llano, no actuaria ( F = m g seno (angulo
pendiente).
La segunda, no varia mucho de unas bicicletas a otras (de carretera, que los de
montaa tenemos muchisimo mas rozamiento y aqui si depende de marcas y
modelos) siempre que se lleven las cubiertas bien hichadas. Ademas, es
necesario cierto rozamiento, para poder moverse y pararse.
Las partes mecanicas no influyen mucho si estan bien ajustadas, y son
despreciables en general
La ultima, no siempre se cumple.
Asi que nos quedamos con el rozamiento con el aire, como fuerza a vencer y
con la que podemos hacer algo en nuestras bicicletas para ganarle un poco la
batalla. Quede bien claro a partir de ahora que la aerodinamica en bicicleta de
montaa no importa casi nada, dado que nos movemos a menor velocidad, por
sitios mas resguardados en general del viento, los cambios de direccion son
continuos, hay muchas piezas que ofrecen gran resistencia y no se pueden
mejorar, la aerodinamica en las ruedas queda destrozada con las cubiertas de
tacos y anchas, y los continuos cambios de postura no benefician mucho que
digamos. Asi que en mi caso, me importa un pepino, pero para los de carretera,
os escribo esta recopilacion.
El problema aerodinamico surge por las turbulencias generadas por la rueda.
Tiene una base cientifica, pero si me pongo a hablar de capa limite, soluciones
de Blasius y Karman, turbulencia, etc, etc, no os enterariais de nada y os
quedariais igual. Voy a tratar de explicar un poco lo que sucede. La rueda, al ir
cortando el aire, obliga a este a circular por su lateral. El aire esta quieto en
cualquier posicion salvo cuando nos acercamos a la rueda, donde se mueve con
la velocidad de este. Eso obliga a que haya un perfil de velocidades cerca de la
rueda, lo que se conoce como capa limite. Esta C.L. (capa limite) siempre
existe.
Lo que viene a continuacion es lo mas complejo, y no se si lo entendereis. En el
fluido, se cumple la ecuacion de Bernuilli, que mas o menos nos dice lo
siguiente: la suma de las variaciones de energia cinetica, energia potencial,
energia debido a la presion y energias disipadas por rozamiento es igual a cero.
(p' - p) + r ( v'
2
- v
2
) + r g h + ( W
roz
/ V ) = 0
Para facilitar la comprension, imaginad que la rueda esta quieta, girando, y es
el aire el que se mueve (en el fondo es lo mismo, y asi es como lo miden ). Nos
importan los dos primeros terminos, pues los otros por ahora no importan
mucho. Al llegar la rueda, estrecha el espacio que tiene el aire para pasar, por
lo que aumenta la velocidad de paso, y por consecuencia, disminuye la presion.
Y lo contrario, al pasar la rueda, aumenta. El aire ha perdido velocidad por
contacto con la rueda (rozamiento entre capas) y al pasar el diametro de la
rueda, empieza a aumentar la seccion de paso, disminuye la velocidad y
aumenta la presion, el aire se encuentra con una barrera de presion que llega a
frenarle del todo, e incluso a veces hace que fluya en sentido contrario,
originando una succion (ocurre lo mismo cuando nos adelanta un camion a
medio metro, notais como luego el aire os tira). Esta inversion del sentido de
flujo provoca que se formen remolinos (vortices) y
origina turbulencia. Se conoce como rozamiento de
forma, y es el que nos frena.
En las figuras laterales se ve bien claro lo que
pasa. Fijemonos en el caso de la izquierda, una
llanta con perfil aerodinamico (eliptico), anchura de
20 mm y profundidad de 60 mm, como muchas de
las que existen, y la cubierta de 19 mm. en rojo. Al
cortar el aire, se reduce la seccion de paso en la
cubierta, pierde velocidad y al salir, entra en
contacto con la llanta, pero como el perfil
disminuye de anchura lentamente, el gradiente de
presion es menor y no se produce el
desprendimiento de la capa limite, no hay
turbulencias.
En el caso normal de la derecha, al pasar el aire la
cubierta, hay un cambio brusco de anchura, lo que
produce el desprendimiento de la CL y por tanto las
turbulencias. Por eso son importantes las formas
aerodinamicas. No se si os habiais preguntado
alguna vez porque los cascos de los ciclistas en las cronos son tan puntiagudos
para atras, y no afilados delante. Pensariais que no cortaban el aire, pero el
motivo de la forma es el explicado anteriormente, lo importante es lo que
sucede detras, no delanet (y por eso los coches mas aerodinamicos tienen
forma de huevo, como el Clio, el A2, el Kadett GSI...)
Todo esto es aplicable tanto a llantas como radios, cuadros, cascos, etc. Incluso
cuando baten records de velocidad en nieve, se ponen "aletas" con forma
aerodinamica en los gemelos para mejorar sus prestaciones.
En la siguiente tabla se representa la capacidad de deceleracion de parejas
llanta/zapata en m/s
2
. Cuanto mas alto, mejor. La prueba se realizo en el
laboratorio de Magura en Alemania. Los datos se han obtenido de la regista
"Bike" alemana (pedazo revista que recomiendo ojear de vez en cuando aunque
no entendais nada). En rojo, los mejores valores en seco para cada llanta, en
azul, lo mismo para mojado. No es que haya que tomarlo al pie de la letra,
pues no conozco como se hizo el estudio, pero como ayuda si que sirve.
Tampoco se la fuerza que hay que aplicar para obtener estos resultados, o si
son el valor maximo obtenido.
Brand
Acor
ABS
703
Aztec
Kool
Stop
Grey
Kool
Stop
Black
Mounty
Special
Ritchey
Red
Ritchey
Black
Shimano
XT/XTR
Shimano
Ceramic
WTB
Red
WTB
Black
WTB
Red/Black
DryWet DryWet DryWet DryWet Dry Wet Dry Wet Dry Wet Dry Wet Dry Wet DryWet DryWet Dry Wet
Alesa M19 5.3 2.4 9.1 0.6 7.0 0.8 7.6 0.6 6.4 2.8 7.3 0.8 9.4 0.7 9.6 0.8 5.9 1.7 6.7 1.5 3.5 1.0
Bontrager 4.1 3.1 3.9 3.6 4.9 1.3 4.5 3.4 5.4 4.5 5.8 3.4 7.5 4.0 5.7 2.0 5.6 3.1 5.4 2.8 4.4 0.8
Maverick
Bontrager
Mustang
4.8 3.6 5.2 2.0 4.3 2.9 4.5 2.5 4.9 3.3 4.7 3.6 6.5 2.2 5.3 3.6 5.2 2.6 6.2 2.2 4.3 0.8
FIR
Nettuno
4.6 4.2 6.3 2.0 5.6 1.8 4.6 2.7 5.5 4.8 6.7 1.5 7.7 2.2 4.9 2.3 5.7 3.2 6.1 3.1 3.2 2.9
FIR 122
Grid
4.9 4.9 6.9 3.5 5.5 3.1 4.8 2.4 5.1 5.0 6.4 3.4 6.9 3.6 6.6 4.1 5.1 3.5 7.4 2.8 4.0 1.8
FIR M122
Keramik
4.8 4.6 7.0 4.2 6.3 4.8 6.3 5.5 5.5 4.6 8.0 5.4 8.0 5.6 7.1 2.7 7.2 2.9 5.5 4.5 6.7 3.7 5.9 4.8
Mavic 238 3.3 4.6 7.4 1.1 7.7 0.9 8.2 0.6 4.4 4.6 7.8 1.2 8.7 0.7 7.7 1.2 5.9 3.0 6.7 2.1 4.2 1.8
Mavic
Ceramic
4.6 4.7 7.0 4.6 6.9 6.0 5.6 5.7 4.8 5.1 7.2 5.2 7.0 5.4 6.6 3.0 7.0 4.7 5.2 4.8 7.1 3.4 6.1 3.8
Mavic UB
Control
5.3 4.4 6.3 3.2 5.7 2.5 4.7 1.9 5.3 3.6 6.2 2.0 7.6 1.6 4.8 3.6 5.6 3.2 7.2 2.2 3.9 1.4
Mavic CD 4.1 4.5 7.8 1.8 7.1 2.9 8.0 1.8 4.2 5.6 8.0 0.9 7.7 1.0 6.7 1.5 5.6 4.8 7.2 2.0 6.3 3.3
Rigida
Laser CR
4.8 5.8 6.2 4.3 5.4 3.8 4.3 3.3 4.4 4.6 5.9 3.8 8.0 4.0 4.7 4.5 5.2 3.7 5.0 2.2 3.0 3.6
Rigida
DP22
4.3 5.7 8.6 0.8 7.5 1.1 7.4 1.2 4.5 4.0 7.7 0.9 9.3 0.7 8.9 1.3 6.6 3.6 9.3 1.3 6.8 2.7
Ritchey
Rock WCS
4.0 3.6 5.8 2.2 5.8 3.0 4.4 1.6 4.9 2.3 5.4 1.1 6.7 3.4 6.7 4.0 5.4 1.4 7.6 2.4 3.9 1.3
Rock 415
B
4.9 5.6 6.2 3.8 6.5 3.6 4.7 2.6 5.9 5.4 6.6 2.6 8.8 2.4 7.4 2.6 4.0 2.0 7.3 2.0 4.4 2.1
Sun 0XC 3.5 2.7 6.7 1.1 4.0 1.4 4.4 1.3 4.9 3.8 6.7 1.7 7.2 2.0 5.7 1.8 5.3 3.7 6.0 2.2 3.4 1.2
Weinmann
Tattoo
3.6 2.8 7.9 0.7 6.8 0.9 8.0 0.6 5.2 4.4 7.9 0.7 7.8 0.6 7.8 0.7 6.2 4.5 8.0 1.1 6.9 2.5

RADIADO
Definiciones:
Antes de comenzar, voy a introducir un poco la funcin de cada radio, para que
luego sepis porque se hace cada cosa.
En una rueda, tenemos dos clases de radios, los que estan sometidos a tension
y los de sujeccion. A partir de ahora, los llamare de esta forma. Dependiendo
de cada rueda, hay o no hay esta clase de radios, pero es mejor suponer que
siempre existen, para entendernos durante el montaje.
Los radios de tensin serian aquellos que sufren mayor tensin durante la
marcha. Por ejemplo, en la rueda trasera, prescindiendo de que haya diferencia
entre los de un lado y otro, los radios que van desde las 9 en la llanta (referido
a un reloj, como si visemos la bicicleta desde la derecha segn sentido de
marcha) y tocan tangentes a la parte superior del buje, serian los radios de
tensin. Para entenderlo, es muy fcil la siguiente explicacin: imaginad que la
bicicleta esta parada y queris moveros. Pedalearais, y el pin girara a
derechas. En cambio, la rueda quiere estar quieta, y la sometemos a una
aceleracin. Los radios de tensin, se tensaran, y los de sujecin se aflojaran.
Ahora imaginaos un freno de disco en la rueda delantera. Vais todo lanzados en
vuestra trialera favorita y frenis. La rueda querr seguir girando, por inercia,
mientras que vosotros frenis el buje. Ahora los radios de tension irian desde la
tangente superior al buje a las 3 del reloj imaginario de la llanta.
Los radios de sujecin tienen como funcin sujetar la llanta, oponiendo
resistencia a los radios de tensin. Algunos autores dicen que las ruedas
traseras podran funcionar perfectamente con menos radios de sujecin,
ahorrando un peso.
Tambin me referir a antes (sentido contrario de las agujas del reloj) y
despus (sentido de las agujas del reloj). Tambin hablare de izquierda y
derecha, visto desde arriba en el sentido de marcha de la bicicleta.
Durante esta etapa, roscaremos levemente las cabecillas, unas pocas vueltas,
las justas para que no se caigan y nos permitan trabajar con flexibilidad en los
radios. No esta de mas lubricar las roscas con un aceite muy ligero (el de
girasol es ideal).
Verde: Radios de tension, rueda trasera. Radios de sujeccion,
rueda delantera con disco.
Azul: Radios de sujeccion en rueda trasera. Radios de tension
en delantera con disco.


Tambien es importante saber el numero de cruces necesarios entre los radios.
El n optimo viene dado por la formula:
Cruces = Radios / 9
El resultado se redondea al numero inferior. Es mejor un cruce de menos que
uno de mas, pues si nos pasamos cruzando, los radios solapan con las
cabecillas del contiguo y no son tangentes, transmiten peor la fuerza. Asi que
diremos:
N radios N cruces
32 3
36 3 o 4
28 3 o 2
24 2
40 4
48 4 o 5
A partir de ahora, solo me referir al caso de una rueda trasera, que es el mas
comn. En una rueda delantera normal, para frenos que no sean de disco, no
hay distincin entre tipos de radios, pero pensar que existen nos ayuda a seguir
un orden y no cometer fallos durante el montaje (es mas fcil mirar la rueda e
imaginar la funcin de cada radio, aunque no sea tal, que llamarlos con un
nombre que no sea representativo).
Comencemos con el radiado de nuestra rueda:
Paso 1:
Agrupamos los radios en cuatro grupos de 8 (para una rueda de 32 radios).
Unos serian para la derecha, otros para la izquierda. A su vez, los de cada lado
se dividen en radios de tensin y de sujecin.
Introducimos el primer radio, que ira al ala de la rueda libre del buje. Lo
metemos de forma que el tope quede en el exterior, de fuera a dentro. La
causa es que cuando metamos el otro grupo de radios, lo haremos desde el
interior, evitando estorbarnos con los ya colocados. El primer radio ser de
tensin, e ira lo mas cerca del agujero de la vlvula (dependiendo de la llanta,
al primer o al segundo agujero a la derecha de la vlvula). Tened en cuenta que
las llantas tienen los agujeros alternativamente orientados a un lado u otro,
esto hace que tengamos cuidado de introducir la cabecilla en un agujero que
mire hacia nuestro lado del buje, que como he dicho, depende de la llanta,
aunque generalmente es el segundo despus de la vlvula:
.
Ahora seguimos colocando los radios de ese mismo grupo, igual que antes, los
del lado de la rueda libre, los radios de tensin, metindolos de fuera a dentro,
de forma que quede el tope en el exterior y el ngulo del radio en el interior.
Dejamos un agujero libre entre radio y radio en el buje (radio-hueco, cada 2), y
tres libres en la llanta (radio-3 huecos, cada 4). Una vez acabados los ocho,
deberamos tener lo siguiente:


Paso 2:
Ahora, introducimos los radios de tensin del otro lado del buje, los que no dan
con la rueda libre. Igual que antes, de fuera a dentro, de forma que el tope
quede en el exterior y el ngulo en el interior. Los agujeros un lado del buje se
encuentran justo en medio que los del otro lado. Si miramos en que agujero
introducimos el primer radio de tensin del lado de la rueda libre, ahora
introduciremos nuestro primer radio de este grupo en el agujero que se
encuentre justo detrs, en el sentido contrario de las agujas del reloj. Ira hasta
el agujero de la llanta que tambin se encuentre detrs del primer radio. Es
como si girsemos hacia atrs, nos encontraremos en este lado del buje con un
agujero libre, y en la llanta con otro agujero libre! No es muy complicado, si lo
miris en una rueda montada lo entenderis rpidamente. Una vez puestos los
ocho (cada 2 en el buje, y cada 4 en la llanta, fijaos que metis las cabecillas
en agujeros con orientacin hacia el ala izquierda del buje), deberamos tener
lo siguiente:

En verde, los radios de la primera tanda, mas cercanos a la pantalla. En oro, los
radios del segundo paso, saliendo del ala del buje mas alejado de nosotros.
Fijaos como estn justo antes que los primeros que pusimos.

Paso 3:
Ahora vamos con los radios de sujecin. En una rueda de 32 (o 36) radios, se
suele trabajar con 3 cruces. Esto quiere decir que cada radio cruza a otros 3, y
como regla, si metis un radio un agujero antes en el buje, la cabecilla ira 10
agujeros despus que el agujero donde va la cabecilla del radio que tenais a la
derecha en el buje.

Teniendo en cuenta lo anterior, y fijndose en una rueda ya montada, metemos
los radios, ahora desde el interior al exterior (tope al interior, ngulo al
exterior, queda fuera el alambre recto), los orientamos a los citados 10
agujeros mas all del que cruzan primero, el siguiente cruce tambin queda
exteriormente, y en el cruce con el tercer radio, le pasamos por detrs, por el
interior (NOTA: no se ve claro en el dibujo, fijarse en una rueda porque con el
Autocad no hago tantas vigueras de poner hasta los cruces correctamente).
Hay que arquear un poco el radio para que pase por detrs del que ya estaba
montado.
Ahora nos damos cuenta porque metimos primero los radios cuyo tope queda
en el exterior, si lo hubisemos hecho al revs, ahora nos enredaramos con los
radios que pusimos primero (imaginaos meter los radios ahora de fuera a
dentro, y buscar el 10 agujero).Hay otras razones que comentare despus
para este hecho.
Si lo hemos hecho bien, colocando los radios de cada lado en los ojales
orientados a dicho lado, siguiendo la regla de los 10 agujeros, y cruzando por
detrs del radio de tensin en el tercer cruce, deberamos tener lo siguiente:

Como veis, hemos conseguido que la vlvula quede en un punto muy abierto,
sin radios que le estorben, as tendremos mas espacio para meter la bomba o
las botellas de CO
2
.
La rueda se encuentra nicamente radiada, sin tensin. Las cabecillas sujetaran
a los radios con unas pocas vueltas, sin tensin alguna. Ahora ya podemos
pasar a dar tensin y centrar la llanta, pero antes,
Detalles especiales:
Esttica: Si el buje tiene una etiqueta, o la marca escrita en l, queda muy
esttico que se encuentre enfrente de la vlvula, as de ve en el gran hueco de
radios que queda, y cuando hinchis la rueda os motivis ante tan sufrida tarea
con semejante belleza (mis XTR). El truco consiste en meter el primer radio de
tensin (paso 1) en el cuarto agujero contado en el sentido de las agujas del
reloj desde el punto medio de las letras de la marca del buje (para una buje de
32 taladros). Tambin, si la llanta tiene una etiqueta, ponedla que se lea desde
vuestro lado favorito, mejor el derecho, as sale mejor en las fotos, adems,
todos los logotipos se leen desde la derecha de la bici. Si queris ponerla a la
izquierda, adelante, pero no pongis la llanta delantera con el logotipo a un
lado, y la trasera a otro.
Razones para que los radios de tensin salgan del interior en una rueda
trasera:
1. Si salen del interior del buje, se cruzan con los de sujecin por
el exterior, con lo cual, cuando pedaleemos y se tensen, el
radio se endereza y empuja hacia dentro de la rueda,
evitando que golpeen con el desviador. Si salieran del exterior
los radios de tensin, se cruzaran por dentro con los de
sujecin, y los empujaran hacia fuera, pudiendo golpear al
desviador en marchas muy cortas.
2. Si se os cae la cadena entre los piones y los radios, daara
los radios que salgan del exterior del buje. Una rueda puede
funcionar perfectamente con menos radios de sujecin,
adems, si tenis ruedas viejas os habris dado cuenta que
siempre se rompen los radios de tensin. Con mi mtodo, no
daareis los radios mas importantes.
No obstante, los radios de tensin pueden salir del interior de los flancos, del
exterior, o los de un lado del interior y los del otro del exterior. No influye
mucho, y en la rueda delantera, se ven montajes con las tres variantes. Yo
recomiendo sacar los radios de tensin por el interior del buje, como he
descrito, por las ventajas explicadas, y la mayor facilidad de montaje.
Para meter las cabecillas en los ojales y que no se caigan por la caja de la
llanta, las roscis un poco por detrs en otro radio y las metis. Luego sujetis
la cabecilla por el cuadradillo, aflojis el radio auxiliar y roscis ya el que
corresponda.
Patrones de radiado:
El explicado es un radiado semitangente. Con los cruces, se reparte mejor la
tensin en el buje y la llanta, logrando ruedas muy resistentes y amortiguantes.
Aguantan muy bien las torsiones generadas al acelerar, o frenazos con frenos
de disco. Recordad que esta pagina se enfatiza en ruedas normales, para frenos
no de disco. El radiado explicado es valido tanto para la rueda delantera como
la trasera.
Hay otra variante para la rueda delantera, que consiste en meter los radios de
tensin (aunque no ejercen tal funcin en la rueda delantera) de un lado por el
interior, y los del otro lado por el exterior. Es un poco mas difcil el montaje, y
tiene como funcin que quede mas simtrica la rueda, aunque no influye casi
nada. Es mas, hay ruedas circulando construidas de las dos maneras.
Si montis una rueda de 28 radios, se suelen hacer solo 2 cruces. En este caso,
en vez de buscar en el paso 3 el dcimo agujero, buscaramos el sexto,
doblaramos el radio para cruzarlo por detrs del segundo y ultimo cruce con un
radio de tensin.
Tambin existe un radiado recto. Es muy sencillo, y no requiere explicacin.
Se usa en ruedas delanteras, aligerando un poco, pero son mas "duras" las
ruedas, no absorben tanto. Adems, no todos los bujes estn preparados para
aguantar tensiones en los agujeros de los radios en sentido radial. Tampoco se
puede usar con frenos de disco. Siempre que haya torsin, no se puede usar
radiado recto, y tanto mejor trasmitir la fuerza (de aceleracin o frenado) el
buje a la llanta cuantos mas cruces tengan los radios (que es lo mismo que
decir, cuanto mas tangentes salgan los radios del buje).
Algunos fabricantes anulan la garanta de sus bujes o ruedas en caso de
radiados rectos. Adems, al estar menos cruzados los radios, es mas fcil que
se aflojen la cabecillas.
Una variante es el radiado mixto, en ruedas traseras, el lado de la rueda libre
con radiado tangencial, y el otro, radial. Queda increblemente bonito, y se usa
en ruedas de alta gama. Se consigue que las tensiones sean parecidas en
ambos lados de la rueda, aumentando la resistencia y duracin de la misma.
Evitamos la fatiga que sufren los radios del lado izquierdo, al llegar a
destensarse en algunas ocasiones. No hay radios de tensin ni de sujecin en el
lado izquierdo (ojo, en el derecho son importantes, transmiten la torsin), y
estn sometidos todos ellos a cargas parecidas, aumentando su duracin.
Soluciona problemas si rompis radios del lado izquierdo (reconstrus el radiado
de este lado con radios rectos, sin cruces). Queda muy bien hacerse una rueda
as cuando tengis soltura como montadores de ruedas. Una curiosidad:
algunos modelos del primer Ford, los que iban con ruedas de radios, llevaban
este radiado, por el gran aparaguamiento (dishing) que tenan sus ruedas, lo
cual provocaba que los radios mas largos (los que corresponderan a los
izquierdos en nuestra ruedas traseras) estuvieran muy flojos con radiados
semitangenciales.
TENSADO Y CENTRADO

Despus de la etapa anterior, deberamos tener la rueda montada, con los
radios flojos, de forma que sujeten la llanta pero ninguno este tenso. Si hemos
empleado radios nuevos, roscamos las cabecillas hasta dejar 1 rosca libre.
Deberia quedar la llanta con los radios igual de largos, al ser nuevos, y mas o
menos centrada. Antes de tensar y centrar, comprobad DOS veces que los
radios van al agujero que deben, y se cruzan con el tercer radio que se
encuentran. Tambin vigilad que no tengis holguras en los bujes, pueden
traeros de cabeza buscando donde roza la llanta.
Ahora tenemos que tensar todos los radios a la vez. Para ello, es muy til el
destornillador elctrico con punta especial. Se puede hacer de odo, damos
unas cuantas vueltas a todos los radios por igual, empezando por ejemplo
desde la vlvula. Miramos si algn radio esta mas tenso que los dems y le
igualamos, y lo mismo si tenemos alguno flojillo. Otra vuelta apretando las
cabecillas y comprobamos de nuevo. As hasta que empecemos a notar una
ligera tensin, no mucha. Comprobamos que no haya diferencias de tensin
entre ellos. Si todo el material es nuevo, podramos usar un destornillador con
control de par de apriete, nos dar en todos los radios la misma tensin, pero
hay que usarlo cuando estemos cerca de la tensin deseada, sino, nos apretara
mucho los primeros radios y menos los ltimos.
Ahora, a la vez que tensamos, centraremos la rueda. Iremos apretando los
radios, fijndonos hacia donde se desva la llanta. Empezaremos por alinearla
en el plano lateral, con la siguiente tctica inicial: colocaremos la rueda en el
banco de centrado, o en su defecto, en el cuadro con las zapatas de freno muy
separadas. Las iremos apretando hasta que notemos que roza en algn punto
con la llanta, y entonces,
1. si la llanta se va a la derecha, quiere decir que los radios de la
derecha estn mas tensos que los de la izquierda. Aflojaremos
vuelta los de la derecha, y apretaremos vuelta los de la
izquierda, siempre en la zona donde se desvie.
2. si la llanta se va a la izquierda, apretariamos los radios de la
derecha y aflojariamos los de la izquierda, la misma medida.
Como unos radios se aflojan y los del otro lado se aprietan, ambos quedan igual
de tensos que al principio, pero con la alineacion adecuada.
Nos iremos acercando a la alineacion lateral buena, siempre corrigiendo los
defectos mas notables de cada lado. Cuando mas o menos este bien
lateralmente, y los radios sigan sin estar tensos, la corregiremos los defectos
verticales. Para ello, en el banco de centrado acercaremos el tope vertical, o en
su defecto, en el cuadro de la bicicleta colocaremos un celo de vaina a vaina (o
de botella a botella de la horquilla), y lo aproximaremos pegandolo cada vez
mas cerca a la llanta. Tambien podemos usar un lapiz muy gordo, y
aproximarlo a mano, viendo donde mancha (puntos mas elevados).
1. Como estamos dando tension, en los puntos mas elevados, que
quiere decir que los radios estan mas largos, los apretaremos por
toda la zona que se desvia vuelta, los de ambos lados.
Comprobamos como queda, y seguimos corrigiendo, siempre
girando vuelta, no intenteis arreglarlo con 5 vueltas de golpe.
Conseguir la alineacin vertical es mas complicado. Comprobaremos de vez en
cuando la alineacin lateral, y la corregiremos, y seguiremos con la vertical.
Como dato, decir que depende de como hayamos montado la rueda de bien, y
si el material es nuevo. Mas o menos, suelo tener que corregir unas 6-8 veces
hasta tener una alineacin vertical adecuada, sin tener mucha tensin.
Una vez que tengamos la rueda mas o menos circular y paralela (con un
margen de unos 2 mm entre extremos), pasaremos a dar el tensado definitivo.
Podemos tensar y luego centrar, o tensar a la vez que centramos.
Tensar y luego centrar: Comenzamos a apretar todos los radios
desde la vlvula. A los 4 primeros, los giramos vuelta, luego
apretamos el resto vuelta, y cuando lleguemos a la vlvula,
apretamos los 4 primeros el de vuelta que les falta hasta la
vuelta de todos los dems.
Ahora corregimos los errores laterales, con mas precisin que antes. Para ello,
en la zona que se sale del plano y roza con las zapatas, aflojamos los radios del
lado que roza vuelta en el centro del defecto, y en la zona que vemos que
empieza a formarse y a acabarse el defecto. Apretamos los radios del lado
opuesto de la misma manera, vuelta donde empieza el defecto, vuelta
donde es mas gordo, y vuelta cuando empieza a remitir. Pueden estrecharse
los mrgenes, girando cuartos de vuelta y octavos de vuelta respectivamente.
Tambin vigilamos la alineacin vertical: en el punto mas alto, apretamos todos
los radios involucrados vuelta, y vuelta donde empieza a subir la llanta, y
aflojamos los del lado opuesto de la llanta (a 180 del defecto), vuelta todos
ellos, y mas o menos tantos radios como hemos apretado antes.
Volvemos a tensar de nuevo. Aunque parezca muy latoso, no es necesario
centrar mucho, porque vamos corrigiendo la llanta, y al apretar mas, no se
generan nuevos defectos.
Centrar a la vez que se tensa: Es mas rpido, pero requiere mas
experiencia. Es muy til como ultimo paso de todos. En esta
ocasin, vamos apretando los radios, vuelta de media, uno tras
otro, y nos fijamos como queda lateralmente la rueda, apretando el
siguiente la cantidad necesaria para que la llanta quede en el
centro. Es importante partir de ruedas bastante bien centradas
inicialmente, del paso anterior. Una vez que demos una vuelta,
comprobamos la alineacin vertical, y la corregimos como antes
(tensar y luego centrar).
Siempre hay que vigilar que no queden radios demasiado tensos o flojos. Si hay
uno muy tenso, le aflojamos, y apretamos los contiguos de su mismo lado,
hasta que se igualen las tensiones, y la rueda siga estando centrada. Y si esta
flojo, le apretamos y aflojamos los contiguos de su lado.
Repetiremos estos pasos hasta que tengamos la tensin deseada. Podis
comprobarla con una rueda parecida. Tambin, medirla con un tensiometro (en
algunas tiendas, uno de fabricacin casera en prximas entregas), o segn la
nota musical producida a vibrar el radio, segn John Allen:
http://www.bikexprt.com/bicycle/tension.htm , basado en leyes fsicas:
http://www.bikexprt.com/bicycle/pitcheqn.htm .Todo en ingles.
Para saber si la rueda queda centrada con respecto al cuadro podis hacer dos
cosas:
1. En el banco de centrado se sabe fcilmente pues controlan la
distancia respecto del centro terico.
2. En el cuadro de la bici, meds la distancia de la llanta a la vaina o
botella. Apretis los radios del lado en el que este mas separada,
vuelta todos ellos. Si esta muy separada, aflojad los del lado mas
pegado a la vaina otro vuelta. Repetid de nuevo si hace falta,
hasta que quede centrada. Se mide muy bien con un calibre.
Tambin, podis meter una cua y ver hasta donde entra, y
comparad con el otro lado.
3. En el caso de la rueda trasera, para que quede bien aparaguada,
centramos respecto de las zapatas en la posicin media que las
llevis, y luego medimos con la vaina, corrigiendo lo poco que haya
de diferencia. Es conveniente dejar la llanta en el plano medio antes
de dar mucha tensin. Notareis que los radios del lado del pin
estn mas tensos que los del otro flanco del buje.
Un buen truco a la hora de centrar ruedas es girar los radios un poco mas de lo
deseado, y luego volver hacia atrs. As conseguimos eliminar la torsin
generada sobre el radio al girar la cabecilla. Estas torsiones, si no se eliminan
durante el centrado, lo hacen despus durante el rodaje, descentrando
levemente la llanta. Es un detalle de calidad que agradeceris.
Aqu no se acaba el trabajo. Una vez acabado el centrado y tensado,
eliminaremos las tensiones generadas durante el montaje. Los radios, al
tensarse, van cogiendo formas inadecuadas, se agarran entre ellos, los topes
de radios se mueven en los agujeros de los bujes, etc. Para eliminarlo, daremos
una alta tensin momentnea, durante un segundo, para que luego recupere su
forma libremente:

En la imagen se ve como apalancamos los radios donde se cruzan, para aliviar
las tensiones. Os daris cuenta que haciendo esto, luego no se oye a los radios
crujir cuando os montis en la bicicleta con la rueda recin centrada. Tambien
es conveniente hacerlo sobre el primer cruce, apalancando con un
destornillador cerca del buje, para que asienten mejor las cabecillas.

Lo mas importante de esta etapa es dar a la rueda la tensin adecuada. Una
rueda con poca tensin dura mucho menos, porque los radios estn sometidos
a una mayor fatiga, soporta menos esfuerzos, desvindose mas ante cargas
laterales (notareis que la llanta se sale del plano medio al poneros de pie en la
bici y pedalear oscilando la bici a los lados), y tiene el peligro de que la llanta se
quede hecha un ocho de una cada fuerte.
Es ms conveniente pasarse que quedarse corto, pero no en exceso, pues
veris que la zona alrededor del ojal de la llanta cambia de color, por las
tensiones (en llantas de aluminio, se pone blanco, como si doblis un trozo de
aluminio).
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