Técnico (A) de Logística de Transporte Júnior - Controle

Apostilas Aprendizado Urbano
CONHECIMENTOS ESPECFICOS
TCNICO(A) DE LOGSTICA DE TRANSPORTE JNIOR CONTROLE
BLOCO 1: Movimentao de cargas e produtos perigosos: produtos perigosos, explosivos, gases, lquidos
inflamveis, slidos ou substncias inflamveis, substncias oxidantes, substncias txicas, infectantes e
irritantes, substncias radioativas, corrosivos, substncias perigosas diversas, legislao de transporte terrestre
de produtos perigosos. Equipamentos de transporte e movimentao de cargas: carretas, caminhes,
guindastes, guindautos, empilhadeiras, tratores, escavadeiras, prticos rolantes, pontes rolantes, guinchos,
talhas. Noes de sistemas de transporte aquavirio e areo. Noes de logstica empresarial e cadeia de
suprimentos.
BLOCO 2: Preveno de Incndios: conceito de fogo, tringulo de fogo, formas de ignio, classificao de
incndios, tipos de aparelhos extintores, agentes extintores, escolha, manuseio e aplicao dos agentes
extintores.
BLOCO 3: Trfego urbano: hierarquizao funcional das vias, teoria do fluxo de trfego, capacidade e
desempenho em sistemas expressos, capacidade e desempenho em intersees semaforizadas e no
semaforizadas, segurana no trnsito e segurana viria.
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BLOCO 1
Movimentao de cargas e produtos perigosos: produtos perigosos, explosivos, gases, lquidos
inflamveis, slidos ou substncias inflamveis, substncias oxidantes, substncias txicas,
infectantes e irritantes, substncias radioativas, corrosivos, substncias perigosas diversas,
legislao de transporte terrestre de produtos perigosos.
Produtos perigosos so todos os produtos que possuem a capacidade de causar danos s pessoas, aos bens e
ao meio ambiente. (Glossrio de Termos SEDEC/MI - Adotado no Brasil - Decreto n 96.044/1988)
Todo o agente qumico, biolgico ou radiolgico, que tem a propriedade de provocar algum tipo de dano s
pessoas, aos bens ou ao meio ambiente. (REPP/OFDA)
Qualquer substncia que possui risco de causar danos severos sade humana, durante uma exposio de
curto espao de tempo em um acidente qumico ou em outra emergncia. (US.EPA 1989)
Toda substncia ou mistura de substncias que, em razo de suas propriedades qumicas, fsicas ou
toxicolgicas, isoladas ou combinadas, constitui um perigo. (Conveno Internacional do Trabalho n 174/OIT)
Qualquer material slido, lquido e gasoso, que seja txico, radioativo, corrosivo, quimicamente reativo ou
instvel, durante estocagem prolongada em quantidade que represente uma ameaa vida, propriedade ou
ao ambiente. (US.DOT 1998)
Existem muitas classificaes diferentes para os materiais considerados como perigosos em funo do
organismo classificador e do objeto da classificao (processo, utilizao, transporte, armazenamento, etc). Na
apostila ser usada a classificao oficialmente adotada pelo rgo regulador de transportes terrestres do
Brasil (Agncia Nacional de Transporte Terrestre ANTT) e a classificao da NFPA americana.
A classificao utilizada nos Estados Unidos baseada no diamante de risco (NFPA 704)
(http://pt.wikipedia.org/wiki/NFPA_704) ou diamante de Hommel.
O sistema de identificao da ONU (painel de segurana e rtulo de risco ) no se aplica s instalaes fixas,
sejam em indstrias, terminais de carga e armazns. A Associao Nacional de Proteo ao Fogo (NFPA),
atravs de sua resoluo n 704, adotou o diamante de Hommel como forma de identificar os riscos
associados ao produto perigoso ali estabelecido.
Diamante de risco
O diagrama tambm conhecido como diamante de risco d uma idia geral das ameaas inerentes a cada
produto qumico, assim como a indicao do grau de severidade das ameaas em situaes de emergncia:
incndios, escapes ou derrames. Ele identifica as ameaas em trs categorias, denominadas sade,
inflamabilidade e reatividade, e indica o grau de severidade de cada uma das categorias, mediante cinco
nveis numricos, que oscilam desde 4 (mais severo) a 0 (menos severo).
Quanto aos riscos referentes sade, avaliado em termos de concentrao letal (LC50), que seguem a
indicao de mortandade/mortalidade de animais em laboratrios aps um determinado tempo de exposio.
E no Brasil, qual a classificao utilizada?
O Brasil adota a classificao aceita internacionalmente pelos pases integrantes da UNEP (Programa das
Naes Unidas para o Meio Ambiente), regulamentada pelo Decreto n 96.044/1988 (Regulamento do
Transporte de Produtos Perigosos RTPP), cujas instrues complementares foram aprovadas pela Resoluo
da Agncia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) n 420/2004 e alterada pela Resoluo n 701/2004 e
Resoluo n 1644/2006.
Sistema de reconhecimento de riscos e identificao do produto
O reconhecimento do risco feito pelo rtulo de risco e a identificao do produto obtida pelo painel de
segurana e os documentos de carga.
Rtulo de risco
Quadrado apoiado em um ngulo de 45 que representa smbolos e/ou expresses emolduradas, referentes
classe do produto perigoso. Ele fixado nas laterais e na traseira do veculo de transporte. O rtulo de risco
possui desenhos e nmeros que indicam a classe ou subclasse de risco do produto perigoso. Quanto
natureza geral, a cor de fundo dos rtulos a mais visvel fonte de um produto perigoso.
Classe de risco
A Resoluo n 420/2004 divide os produtos perigosos em nove classes; algumas subdivididas em subclasses,
de acordo com o risco ou o mais srio dos riscos que apresentam.
Classes de risco
Os nmeros das classes de risco apresentam o seguinte significado:
completamente gasoso na temperatura de 20 C e na presso normal de 101,3 kPa. A classe 2 classifica os

gases conforme o estado fsico para o transporte, compreendendo:
Gs comprimido um gs que, exceto em soluo, quando acondicionado sob presso para o transporte,
completamente gasoso na temperatura de 20 C;
Gs liquefeito Gs que, quando acondicionado para o transporte, parcialmente lquido na temperatura
de 20 C;
Gs liquefeito refrigerado Quando acondicionado para transporte, torna-se parcialmente lquido por
causa da baixa temperatura; e
Gs em soluo Gs comprimido que, quando acondicionado para o transporte, dissolvido num solvente.
Slidos inflamveis So aqueles que, em condies de transporte, sejam facilmente combustveis, ou que,
por atrito, possam causar fogo ou contribuir para isso; substncias auto-reagentes que possam sofrer reao
fortemente exotrmica; explosivos slidos insensibilizados que possam explodir se no estiverem
suficientemente diludos;
Substncias sujeitas combusto espontnea Elas so sujeitas ao aquecimento espontneo em
condies normais de transporte, ou aquecimento em contato com o ar, podendo inflamar-se; e
Substncias que, em contato com a gua, emitam gases inflamveis So aquelas que, por
interao com gua, possam se tornar espontaneamente inflamveis ou liberar gases inflamveis em
quantidades perigosas.
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Riscos associados a classes e subclasses

Os riscos associados a classes e subclasses so divididos em primrio e secundrio. Os riscos primrios (ou
principais) referem-se ao potencial de causar danos associados aos produtos das respectivas classes e
subclasses, sendo possvel que um produto perigoso tenha mais de um risco associado, mas sempre um risco
ser principal e o associado, quando existir, ser denominado risco secundrio (ou subsidirio).
Por exemplo: Combustveis para motores (metanol) possuem como risco principal o fato de serem
inflamveis, por suas caractersticas qumicas. Entretanto, a gasolina tambm txica se ingerida; verifica-se
que ela , ao mesmo tempo, inflamvel e txica, sendo que sua caracterstica de inflamabilidade
considerada risco principal e a toxicidade, risco secundrio.
Risco primrio
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Risco Secundrio
Painel de segurana
Painel retangular de cor alaranjada, indicativo de transporte rodovirio de produtos perigosos, que possui
escrito, na parte superior, o nmero de identificao de risco do produto e, na parte inferior, o nmero que
identifica o produto (ONU), deve ser afixado nas laterais, traseira e dianteira do veculo. Este painel
constitudo de quatro algarismos (nmero da ONU) e o nmero de risco.
Exemplo:
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Nmero de risco
Esse nmero constitudo por dois ou trs algarismos e se necessrio a letra X.
Quando for expressamente proibido o uso de gua no produto perigoso deve ser cotada a letra X, no incio,
antes do nmero de identificao de risco.
O nmero de identificao de risco permite determinar de imediato:
O risco principal do produto = 1 algarismo; e
Os riscos subsidirios = 2 e/ou 3 algarismos.
Os documentos da carga so as notas fiscais e o envelope de transporte da carga, de porte obrigatrio pelo
transportador, que seguem o padro comum de nota fiscal, onde so acrescidos tambm o nmero da ONU e
nmero de risco.
Significado do primeiro algarismo
Significado do segundo e/ou terceiro algarismo
Equipamentos de transporte e movimentao de cargas: carretas, caminhes, guindastes,

guindautos, empilhadeiras, tratores, escavadeiras, prticos rolantes, pontes rolantes, guinchos,
talhas.
A regulamentao do transporte rodovirio, areo, ferrovirio ou fluvial de produtos perigosos, aprovada
atravs do Decreto N 96.044 de 18 de maio de 1988, estabelece atravs de seus artigos, regras e
procedimentos para o transporte, por via pblica, de produto que seja perigosos ou represente risco para a
sade das pessoas, para a segurana pblica ou para o meio ambiente.
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O CONTRAN - CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO - limita o peso mximo por eixo que pode ser carregado
pelos veculos. Este limite deve-se ao fato que quanto maior a fora que os pneus aplicam sobre a camada de
asfalto, maior ser a degradao deste asfalto. Assim, os caminhes podem levar muito peso, desde que ele
esteja distribudo por vrios eixos (maior nmero de rodas para distribuir o peso da carga).
A diferena entre carretas e caminhes que nas carretas a fora motriz as rodas de trao e o motor ficam
em uma parte enquanto a carga fica em outra. A parte em que fica a cabine recebe o nome de cavalo
mecnico e a parte em que fica a carga (mdulo de carga) o semi-reboque.
Da mesma forma que regulamentou os tipos de caminhes, o CONTRAN tambm regulamenta os tipos de
carretas. As categorias variam de acordo com o nmero de eixos, medidas e capacidades do conjunto cavalo
mecnico e semi-reboque.
Veculo Urbano de Carga (VUC): O VUC o caminho de menor porte, mais apropriado para reas urbanas.
Esta caracterstica de veculo deve respeitar as seguintes caractersticas: largura mxima de 2,2 metros;
comprimento mximo de 6,3 metros e limite de emisso de poluentes. A capacidade do VUC de 3
toneladas.
Toco ou caminho semi-pesado: caminho que tem eixo simples na carroceria, ou seja, um eixo frontal e
outro traseiro de rodagem simples. Sua capacidade de at 6 toneladas, tem peso bruto mximo de 16
toneladas e comprimento mximo de 14 metros.
Truck ou caminho pesado: caminho que tem o eixo duplo na carroceria, ou seja, dois eixos juntos. O
objetivo poder carregar carga maior e proporcionar melhor desempenho ao veculo. Um dos eixos traseiros
deve necessariamente receber a fora do motor. Sua capacidade de 10 a 14 toneladas, possui peso bruto
mximo de 23 toneladas e seu comprimento tambm de 14 metros, como no caminho toco.
Carretas: so uma categoria em que uma parte possui a fora motriz (motor), rodas de trao e a cabine do
motorista e a outra parte recebe a carga. A parte motriz recebe o nome de cavalo mecnico, e este pode ser
acoplado a diferentes tipos de mdulos de carga, chamados de semi-reboque. Veja abaixo alguns modelos:
Cavalo Mecnico ou caminho extra-pesado: o conjunto formado pela cabine, motor e rodas de trao do
caminho com eixo simples (apenas 2 rodas de trao). Pode-ser engatado em vrios tipos de carretas e
semi-reboques, para o transporte.
Cavalo Mecnico Trucado ou LS: tem o mesmo conceito do cavalo mecnico, mas com o diferencial de ter eixo
duplo em seu conjunto, para poder carregar mais peso. Assim o peso da carga do semi-reboque distribui-se
por mais rodas, e a presso exercida por cada uma no cho menor.
Carreta 2 eixos: utiliza um cavalo mecnico e um semi-reboque com 2 eixos cada. Possui peso bruto mximo
de 33 toneladas e comprimento mximo de 18,15 metros.
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Carreta 3 eixos: utiliza um cavalo mecnico simples (2 eixos) e um semi-reboque com 3 eixos. Possui peso
bruto mximo de 41,5 toneladas e comprimento mximo de 18,15 metros.
Carreta cavalo trucado: utiliza um cavalo mecnico trucado e um semi-reboque tambm com 3 eixos. Possui
peso bruto mximo de 45 toneladas e comprimento mximo tambm de 18,15 metros.
Bitrem ou treminho: uma combinao de veculos de carga composta por um total de sete eixos, que
permite o transporte de um peso bruto total de 57 toneladas. Os semi-reboques dessa combinao podem ser
tracionados por um cavalo-mecnico trucado.
O bitrem um conjunto que possui duas articulaes (quinta-roda do caminho e a quinta-roda do semireboque dianteiro) e o rodotrem um conjunto que possui trs articulaes (quinta-roda do caminho, engate
dianteiro do dolly e quinta-roda do dolly).
Rodotrem: uma combinao de veculos de carga (dois semi-reboques) composta por um total de 9 eixos
que permite o transporte de um peso bruto total de 74 toneladas. Os dois semi-reboques dessa combinao
so interligados por um veculo intermedirio denominado Dolly. Essa combinao s pode ser tracionada por
um cavalo-mecnico trucado e necessita de um trajeto definido para obter Autorizao Especial de Trnsito
(AET).
Munck ou Guindauto: um equipamento com sistema hidrulico para movimentao, iamento, remoo de
equipamentos e mquinas industriais e de construo civil.
O caminho Munck possui um brao hidrulico telescpico e usado para cargas e descargas em geral de
mquinas ou materiais que possam ser amarrados e iados. Hoje em dia os modelos mais comuns alcanam
em torno de 15 a 20 metros de altura e tem capacidade para at 40 toneladas. A maioria dos muncks possui
carroceria o que permite carregar, transportar e descarregar. Possuem tambm estabilizadores mais
conhecidos como patola onde evita do veiculo tombar num iamento. Para iamento das peas normalmente
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so usadas cintas especiais para iamento de cargas, cabos de ao ou correntes. Como qualquer equipamento
de guindar a capacidade de carga do munck diminui conforme aumenta a distancia do material que ele est
iando, para isso, estes equipamentos possuem um grfico de carga.
Tratores: Um trator uma unidade autnoma que executa trao ou empurra outras mquinas. Pode ser
montada sobre: Pneus trator de rodas ou Esteiras trator de esteiras.
Escavadeira um tipo de mquina de escavar, de revolver ou remover terra ou de retirar aterro.

Uma escavadeira :
um trator
uma carregadeira
uma escavadeira
Cada pea de equipamento adequada para um tipo particular de trabalho. Em um local de construo, o
operador da escavadeira normalmente usa os trs componentes para realizar o trabalho.
O trator
A estrutura central de uma escavadeira o trator. Exatamente como os tratores que os fazendeiros usam em
suas plantaes, o trator da escavadeira projetado para se movimentar facilmente sobre todos os tipos de
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terreno acidentado. Ele tem um motor a diesel com turbocompresso, pneus grandes e reforados e uma
cabine com os controles bsicos de direo (um volante, freios, etc). As cabines da escavadeira so
completamente fechadas ou tm uma estrutura de capota para proporcionar proteo ao operador.
A carregadeira
A carregadeira fixada na frente e a escavadeira fixada na traseira. Esses dois componentes servem a
vrias funes diferentes. A carregadeira pode fazer vrias coisas diferentes. Em muitas aplicaes, voc a usa
como uma grande e poderosa p de lixo ou concha. Normalmente voc no cava com ela; na maioria das
vezes a usa para pegar e carregar grandes quantidades de material solto. Tambm usada para suavizar ou
aplainar, ou para empurrar a sujeira como um arado. O operador controla a carregadeira enquanto dirige o
trator.
A escavadeira
A escavadeira a principal ferramenta da escavadeira de carga. usada para cavar com fora, compactar
material, normalmente terra, ou levantar cargas pesadas, como uma caixa de esgoto.
Basicamente, a escavadeira uma grande e extremamente poderosa verso do seu brao ou dedo. Tem trs
segmentos:
a lana
o brao
a caamba
Este arranjo muito similar ao seu brao. Seu brao tem trs segmentos - seu brao superior, antebrao e
mo.
Os segmentos da escavadeira so conectados por trs juntas, comparveis a seu pulso, cotovelo e ombro. A
escavadeira se move de modo muito parecido com seu brao. Na escavadeira Caterpillar, a lana
flexionada para cima para facilitar a escavao com obstculos no caminho. Esse desenho tambm
proporciona espao extra para a caamba quando o operador a curva com uma carga total.
A escavadeira pode cavar todos os tipos de buracos, mas especialmente adequada para escavar trincheiras.
Transporte Suspenso Acima do Nvel do Solo.

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o transporte que se ocupa do espao areo sobre as mquinas e o telhado do galpo. caracterizado pela
economia que possibilita s linhas de fabricao e montagem. Pode ser dotado de versatilidade tridirecional
como tambm de preciso posicional. De maneira geral apresentam baixo custo de manuteno, e utiliza-se
de pontes rolantes, talhas e prticos.
Uma Ponte Rolante como ilustrada na Figura abaixo, trabalha a cu-aberto ou internamente em um galpo,
possui acionamento atravs de uma cabine de comando onde o operador treinado dispe de trs movimentos
da carga: longitudinal (motorizao da ponte), transversal e vertical (motorizao da talha) Geralmente so
pontes de grande porte para transporte de cargas acima de 10 toneladas.
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Transporte ao nvel do solo

o transporte realizado sobre rodas e/ou trilhos, geralmente com grande versatilidade de movimentao
tanto horizontal como verticalmente. Existe um nmero imenso de equipamentos disponveis para esse tipo
transporte, desde pequenos carrinhos de mo at grandes veculos como caminhes, guindastes e
empilhadeiras. De um modo geral so realizados por trajetos e vias pavimentadas, demarcadas e sinalizadas,
de modo a disciplinar o deslocamento de pessoal e equipamentos.
Empilhadeira a gs
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Noes de sistemas de transporte aquavirio e areo.

O transporte aquavirio abrange o modo martimo e hidrovirio.
O transporte martimo realizado por navios a motor, de grande porte, nos mares e oceanos.
Vantagens do Modo Martimo:
Altssima eficincia energtica;
Elevada economia de escala para grandes lotes a longa distncia;
Possibilita economicamente o trfego internacional de commodities;
Possibilita reduzir o custo do frete internacional, em pontes aeromartimas e aeroterrestres.
Desvantagens do Modo Martimo:
Investimento inicial e custo operacional elevados;
Necessidade de grandes frotas modernas;
Pressupe a existncia de portos obras de engenharia e infraestrutura carssimas;
Transporte lento, devido ao trfego em meio mais denso que o ar;
Os inmeros manuseios propiciam avarias.
Excluindo algumas excees, como o acesso a certos portos, no h uma via materializada na qual os veculos
se movimentam. Tem-se uma linha calculada a ser seguida pela embarcao, denominada rota.
Longo Curso: a navegao internacional realizada atravs dos oceanos, abrangendo navios regulares
(liners) e os de rotas irregulares (tramps).
Cabotagem: Define o transporte martimo ao longo da costa. a navegao nacional.
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Veculo
Navio o veculo apropriado para a navegao em mares, rios e lagos. Sua construo obedece especificaes
para perfeita navegabilidade. A unidade de velocidade em navegao usualmente expressa em ns. Sendo a
mdia de 20 a 22 ns, os mais velozes alcanando 26 ns ou 48,15 km/h.2
Os navios podem ser de vrios tamanhos, tipos, finalidades e configuraes, adequando se sempre s
especificaes necessrias. So propulsionados por motores de grande potncia, capazes de impulsionar e
locomover embarcaes de todos os tamanhos, com dezenas e at centenas de milhares de toneladas.
Os navios podem ser de passageiros, de carga, de lazer, de pesca, de servios (reboques, bombeiros,
salvamento, etc.) e militares, como os de guerra e os de patrulha costeira.
Classificao dos Navios
Quanto ao tipo de navegao martima
Navios de Longo Curso: Utilizados no trfego martimo entre portos de diferentes pases;
Navios de Cabotagem: Utilizados no trfego martimo entre os portos do mesmo pas ou de pases do
mesmo continente;
Navios para Navegao Costeira: percorrem ao longo do litoral brasileiro;
Navios de Apoio Porturio: Percorrem exclusivamente os portos e terminais aquavirios para atendimento de
embarcaes e instalaes porturias, inclusive na ZEE3
Quanto atividade mercantil
Navios de Carga
Navios de Passageiros
Navios Misto
Quanto ao tipo de operao
Navios de Linha ou Liners Trade
Navios a Frete ou Tramos Trade
Navios de Trfego Privado ou Private Trade
Navios Especializados
Capacidade de Carga
Deslocamento Bruto ou Gross Displacement: Significa o peso total que pode ser deslocado pelo navio, ou
seja, peso do navio (casco, motor e equipamentos), equipagem (tripulao e pertences), combustvel e carga;
Deslocamento Lquido ou Net Displacement: o peso total deslocado somente pelo navio (casco, motor e
equipamentos);
Toneladas de Porte:
Toneladas de Porte Bruto: Corresponde diferena entre o deslocamento bruto e o lquido, ou seja, o que
pode ser transportado em carga, combustvel e equipagem (dead weight), equipagem, combustvel e
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carga;
Toneladas de Porte Lquido: Significa o peso da carga que pode ser transportada, isto , o peso mximo de
carga e passageiros que, expresso em toneladas mtricas, a embarcao pode transportar; parte do porte
bruto utilizvel comercialmente, carga e passageiros;
Tonelagem de Porte Operacional: Significa a diferena entre a tonelagem de porte bruto e a de porte lquido,
ou seja, o peso da equipagem e combustvel;
Navios de Carga
Os navios cargueiros podem ser de dois tipos: gearless ou self-loading/unloading, tambm chamado de selfsustaining ship.
Gearless: So navios construdos sem equipamentos prprios para embarques ou desembarques, como
guindaste, pau de carga, ponte rolante ou qualquer outro aparelho que possa auxili-lo nas operaes de
carga e descarga, dependendo, portanto, inteiramente dos aparelhos do porto;
Self-loading/unloading ou Self-sustaining ship: So navios auto suficientes, dotados de equipamentos
prprios para operao porturia, podendo assim realizar suas prprias operaes de carregamento e
descarga e no dependendo, desta forma, dos equipamentos do porto. Os navios mais modernos j no so
mais, normalmente, construdos com estes guindastes, operando apenas com os equipamentos porturios,
liberando o seu espao, bem como a sua capacidade em peso, apenas para o transporte de carga.
DENOMINAO DE NAVIOS CARGUEIROS
Tipos de Navios
Diante da grande diversidade de cargas que foram sendo objeto de comercializao e, portanto, de
transporte, tanto nacional quanto internacionalmente, vrios tipos de navios foram sendo criados e
construdos ao longo do tempo pela engenharia naval, para atender estas necessidades, destacando se:
Navio de Carga Geral ou Genereal Cargo Ship:
Estes so navios convencionais, destinados ao transporte de carga geral seca, normalmente embalada e
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transportada em volumes individuais (breakbulk) ou paletizada (unitizada). So divididos em pores e decks,

sendo normal que possuam 3 ou 4 decks com 3, 4 ou 5 pores, podendo ter, neste caso, entre 9 e 20
compartimentos independentes para acondicionamento de carga. So do tipo mais antigo, sem nenhuma
especializao, que servem para transportar qualquer tipo de carga, exceto congelada. A capacidade
volumtrica deste tipo de navio medida em ps cbicos, ou metros cbicos, sendo ela dependente do
espao em ps cbicos ou metros cbicos ocupado pela carga.
Navio Porta Conteiner ou Full Container Ship:
um tipo de navio especializado no transporte de contineres, comportando todos os tipos como dry, reefer,
tanks, plataforma, etc. Seus pores so denominados baias (bays), que so numerados a partir da proa para a
popa. Cada baia abrange a largura total do navio, ou seja, de bombordo a boreste (estibordo). Estes so
divididos em colunas (rows), formadas por clulas guias para encaixe dos contineres e compostos por vrias
camadas, que indicam a altura dos contineres embarcados.
Procedimentos:
No empilhamento de contineres no navio temos as camadas, que so as tiers. As coordenadas dadas pelo
bays, rows e tiers formam o que chamamos de slots, ou seja, a posio e localizao do continer no navio.
Estes bays podem ser definidos e construdos com capacidade para acomodao de contineres de 20' e 40'
(vinte e quarenta ps), sendo que o slot de 40' (quarenta ps) permite a colocao de dois contineres de 20'
(vinte ps).
Abaixo do deck principal so empilhados, normalmente, 6 ou 7 contineres. Acima do deck principal, ou seja,
no convs, so empilhados a uma altura de 4 ou 5 contineres. Estes navios podem tambm ser celulares, ou
seja, sem pores, no tendo qualquer deck. So dotados de guias em todo o navio, para o encaixe dos
contineres.
TEU ou Twenty Feet or Equivalent Unit (Unidade de Vinte Ps ou Equivalente): Os contineres so modulares
e os de 20 (vinte ps) so considerados como um mdulo, sendo o padro para a definio de tamanho de
navio porta continer. Tambm so utilizados para a definio da quantidade de contineres movimentados ou
em estoque pelos seus proprietrios;
FEU ou Forty Feet or Equivalent Unit (Unidade de Quarenta Ps ou Equivalente): Denominam os contineres
de 40 (quarenta ps), porm no so utilizados como medida para navios, quantidades ou movimentao.
A capacidade de carga deste tipo de navio medida em TEU, que, como explicado, um continer de 20'
(vinte ps). Por isso se diz que o navio tem capacidade para "N" TEU, ou seja, "N" continer de 20 (vinte
ps), e nunca que o navio tem capacidade para "N" continer. Um equipamento de 40' (quarenta ps) (FEU),
considerado 2 TEU. Assim, um navio para 2.000 TEU pode significar 2.000 contineres de 20' (vinte ps) ou
1.000 de 40' (quarenta ps), ou um entre 1.000 e 2.000 contineres, neste caso com um misto de contineres
de 20' e 40 (vinte e quarenta ps).
Navio Frigorfico ou Reefer Vessel:
um tipo de navio semelhante ao convencional para cargas secas, com as mesmas divises em decks e
pores sendo, porm, os seus pores, devidamente equipados com maquinrios para refrigerao. Apropriado
para transporte de cargas que exigem controle de temperatura tal como carnes, sucos, frutas, verduras,
laticnios, etc. Seus diversos pores podem ter controles de temperatura diferentes, possibilitando o transporte
simultneo de cargas que necessitam de temperatura especfica. Quanto sua capacidade, obviamente,
seguem os mesmos princpios dos navios de carga geral.
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Navio Graneleiro ou Bulk Carrier:

Consistem em navios especializados no transporte de carga slida a granel. Nesta categoria colocamos
produtos como soja, milho, acar, minrios, fertilizantes, etc.
Existem navios mistos, os OBO (Ore Bulk OH), que so graneleiros adaptados para transportes alternativos de
minrio de ferro, granis slidos e lquidos. A sua capacidade dada pelos mesmos princpios dos navios de
carga geral.
Navio Tanque ou Tanker Ship:
Navio especialmente construdo para o transporte de carga lquida a granel, com divises em pores,
permitindo que, em caso de problemas em alguns dos pores, seja possvel evitar maiores danos e continuar
o transporte com os produtos nos demais compartimentos. Este tipo de navio no tem a diviso em decks,
sendo seus pores contnuos, a partir do deck principal at o seu fundo.
Podem ser encontrados alguns tipos deste navio, especializados em determinadas cargas, como:
Product Tanker: Navio tanque utilizado no transporte de produtos diversos tais como petrleo refinado,
petroqumicos, leos minerais, etc;
Chemical Tanker: Navio tanque especializado no transporte de produtos qumicos e lquidos a granel (ex.:
cidos);
Crude Carrier: Navios petroleiros.
Roll-On Roll-Off (Ro-Ro):
Este um tipo de navio prprio para o transporte de veculos. Os embarques ou desembarques se do atravs
de rampas prprias do navio, que fazem parte de seu casco, podendo estas estarem na popa (parte traseira
do navio), na proa (frente do navio), ou ainda nas laterais. Este tipo de navio apresenta duas verses:
Ko Ro (Container Carrier): Navio que pode transportar veculos sobre rodas (com autolocomoo) nos seus
pores, e contineres no deck principal (convs, plataforma ou piso superior transitvel do navio);
Ro Ro/PTCC (Pur Truck & Car Carrier): Navio especializado puramente no transporte de veculos
automotores, como automveis, caminhes, tratores, motoniveladora, entre outros, no transportando outro
tipo de carga.
Navio Multicarga ou Multi Purpose Ship:
Navios versteis, destinados ao transporte de carga com caractersticas de diversos outros tipos de navios
como os convencionais, frigorficos, Ro Ro, porta contineres, podendo transportar as mais variadas cargas
simultaneamente, como carga geral, carga frigorfica, pallets, veculos em geral, contineres, etc.
Navio Porta Barcaas/Chatas:
Lash: So navios especiais, com capacidade para o transporte de barcaas ou chatas. As barcaas so
carregadas ao largo, por guindastes especiais de bordo, e descarregadas tambm distncia, no porto de
destino. Podem transportar at 83 barcaas. J que toda a operao pode dar se ao largo, dispensando a sua
atracao no porto e a utilizao de guindastes porturios, pode utilizar este recurso, inclusive, em portos
cujos calados lhe permitam a entrada. Desta maneira, podem fugir dos congestionamentos porturios ou
evitar a perda de tempo da entrada ou sada do navio no porto. Podem transportar qualquer tipo de
mercadoria que possa ser acomodada nas barcaas, bem como se utilizar da vantagem do transporte de
25
mercadorias em contineres;
Seabee ou Sea Barge: Navio provido de elevador submersvel e convs aberto, que transporta barcaas ou
chatas embarcadas ao largo, com capacidade para movimentar barcaas de grande porte. Apresenta as
mesmas caractersticas dos navios Lash sendo, portanto, uma embarcao que pode operar longe do porto.
Tem na popa uma plataforma para movimentao de barcaas. Pode converter se em navio porta continer.
No Brasil h 40 portos pblicos sendo:
21 Portos: Administrados pelas sete Companhias Docas Federais (CODESP, CDRJ, CODESA, CODEBA,
CODERN, CDC e CDP) e pelo DNIT;
18 Portos: Administrados por estados e municpios;
01 Porto: Administrado pela iniciativa privada (Imbituba/SC).
Dos 40 portos brasileiros somente nove (Espadarte/PA, Ponta da Madeira/MA, Pecm/CE, Suape/PE,
Tubaro/ES, Sepetiba/RJ, So Sebastio/SP, Imbituba/SC e Rio Grande/RS) podem operar navios postpanamax, ou seja, permitem um navio com 16 a 18 metros de calado.
As Tabelas abaixo apresentam dados sobre a movimentao anual de contineres e sobre a situao de
acesso aos portos brasileiros, produtividade e tempo de espera.
26
Modo hidrovirio
Hidrovia interior ou via navegvel interior so denominaes comum para os rios, lagos ou lagoas navegveis
que dispem de cartas de navegao e que foram balizadas e sinalizadas para uma determinada embarcao
tipo, isto , quelas que oferecem boas condies de segurana s embarcaes, suas cargas e passageiros
ou tripulantes.
Entretanto, o conceito de Hidrovias no se limita a existncia de um curso dgua navegvel; deve incluir
existncia de cartas de navegao e requisitos de balizamento, sinalizao e ainda servios especiais de
dragagem e transposies.
As Hidrovias Interiores tem ocupado papel relevante nas diretrizes do governo federal. Em alguns casos,
representam fatores determinantes nos corredores estratgicos de desenvolvimento. Grande parte dos
investimentos do setor est inserida em programas especiais de desenvolvimento regionais, que tem como
objetivo o barateamento dos custos internos de transporte de forma a dar competitividade s exportaes dos
produtos nacionais.
As hidrovias podem se apresentar de duas maneiras: as artificiais e as melhoradas.
Hidrovias interiores artificiais: no eram navegveis e que adquiriram essa condio em funo de obras de
engenharia. J as Hidrovias interiores melhoradas so aquelas que tiveram suas condies de navegao
ampliadas.
O Brasil conta com aproximadamente 40.000 km de rede Aquaviria potencialmente navegvel, porm vem
sendo pouco exploradas suas potencialidades. As principais Hidrovias encontram-se nas bacias: Amaznica,
Nordeste, Tocantins/Araguaia, So Francisco, Sudeste e Uruguai.
27
Assim como nas rodovias, os rios tambm precisam de orientao para serem devidamente operados.
Conceituamos balizamento e sinalizao nutica como o conjunto de sistemas e recursos visuais, sonoros,
radioeltricos, eletrnicos ou combinados, destinados a proporcionar ao navegante informaes para dirigir a
sua embarcao com segurana e economia.
BALIZAMENTO - de uma via aqutica entendido como sendo basicamente a demarcao da rea (canal) de
navegao, da foz para montante, atravs de dispositivos luminosos ou cegos, compostos por faris, faroletes,
balizas e bias
SINALIZAO so basicamente as placas colocadas nas margens dos rios, nas pontes e no prprio rio
(afixadas em bias), para orientao dos navegantes.
PLACAS DE SINALIZAO EM PONTES
As placas de cores neutras podem ser colocadas em ambas as margens. A quilometragem orientada da foz
para montante.
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SINALIZAO NOTURNA
29
CARACTERSTICAS DA VIA NAVEGVEL

Calado mximo das embarcaes (> capacidade);
Largura da rota de navegao;
Raios das Curvas;
Declividade / Velocidade da gua;
Os rios podem ser Estveis e Errantes. Os rios so tidos como estveis quando a gua no tem, praticamente,
poder erosivo e quando sua declividade muito baixa. J os rios errantes ou divagantes so aquels que
alteram a posio do leito. A maioria dos rios brasileiros no so estveis, apresentando maior dificuldade e
risco a navegao.
As rodovias so projetadas para um determinado veculo rodovirio, isto , para um veculo tipo. As pontes
so projetadas considerando que esse veculo tipo tenha no mximo " x " toneladas; os vos sob os viadutos e
passarelas ou os tneis, que esse veculo tenha no mximo " y " metros de altura; e assim por diante. Nas
hidrovias, o mesmo se sucede com as embarcaes tipo. A embarcao tipo uma abstrao que rene as
caractersticas para as quais a hidrovia projetada, ou seja, ela projetada para um comprimento " x " de
embarcao, para uma boca " y " e para um calado mximo " z ", sendo este para a situao de guas
mnimas, que concomitantemente definem uma embarcao hipottica chamada TIPO.
HIDROVIAS BRASILEIRAS
O Brasil conta com aproximadamente 43.000 km de rede hidroviria potencialmente navegvel, porm vem
sendo pouco exploradas suas potencialidades. Apesar da extensa rede hidroviria, a navegao interior
responde por apenas 13% da carga transportada no pas.
Cursos de gua potencialmente navegveis so aqueles que, embora no estejam relacionados no Sistema
Hidrovirio Nacional, podem adquirir a condio de navegabilidade mediante a implantao de barragens ou
outras obras destinadas a propiciar quaisquer usos de recursos hdricos, construo de canais, eclusas e
demais dispositivos de transposio de nveis.
Observa-se que dos 27.000 km navegveis o Brasil utiliza, de fato, apenas cerca de 10.000 km de vias
navegveis para o transporte regular de carga. Incluindo os rios navegveis apenas nas cheias e os
potencialmente navegveis, a rede hidroviria brasileira pode ultrapassar a extenso de 42.000 km.
As principais Hidrovias encontram-se nas bacias: Amaznica, Nordeste, Tocantins/Araguaia, So Francisco,
Sudeste e Uruguai.
Bacia Amaznica - compreende as Hidrovias do Madeira, Solimes, Tapajs e Teles Pires, tendo como
principais caractersticas a movimentao de petrleo e derivados; passageiros; transporte de granis slidos
(gros e minrios); e carga geral.
Bacia do Nordeste - abrange as Aquavias do Parnaba, Itapecuru, Mearim e Pindar. De pequeno porte, mas
com potencial para movimentao de volume considervel de mercadorias destinadas economia de
subsistncia.
Bacia do Tocantins e Araguaia - a movimentao de cargas nas Aquavias do Tocantins e Araguaia ainda
incipiente uma vez que as condies de navegabilidade se estendem apenas por um perodo do ano, e as
obras necessrias para viabilizar a implantao definitiva da Aquavia esto, hoje na dependncia do
licenciamento ambiental.
Bacia do So Francisco - atravs da Aquavia do So Francisco se transportam cargas de soja em gros,
milho, gipsita, farelo de soja, algodo, polpa de tomate e mangans destinados principalmente regio
Nordeste.
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Bacia do Paran - as principais cargas transportadas na Aquavia Tiet - Paran so: granel slido (70%, soja
e outros); carga geral (20%, cana e outros); e granel liquido (10%, principalmente lcool).
Bacia do Paraguai - cargas de soja granulada, reses, cimento, minrio de ferro granulado, minrio de
mangans, fumo e farelo de soja, so cargas transportadas pela Hidrovia do Paraguai, que tem um programa
de dragagens peridico para que oferea navegabilidade e segurana.
REGIES HIDROGRFICAS
A descrio das hidrovias brasileiras feita por regio hidrogrfica. A regio hidrogrfica o espao territorial
brasileiro compreendido por uma bacia, grupo de bacias ou sub-bacias hidrogrficas contguas com
caractersticas naturais, sociais e econmicas homogneas ou similares.
REGIO HIDROGRFICA AMAZNICA

Principais caractersticas: a movimentao de petrleo e derivados, gros e minrios, carga geral e de
passageiros. a maior do pas (e do mundo) e dispe de uma extenso de mais de 18.000km de rios
navegveis de um total de 19.000km de rios. Cerca de 50% da rede hidroviria brasileira.
A Regio Amaznica compreende as seguintes bacias:
Hidrovia do Amazonas: liga as cidades de Manaus e Belm. Possui cerca de 1.650 km ; calado permitido de
13,50m.
Hidrovia do Solimes: utilizada para a movimentao do petrleo e seus derivados, provenientes do Campo
de Urucu, ligao at Iquitos (Peru). Tem cerca de 480 km no lado do Brasil dos 1630 km que compe.
Hidrovia do Madeira: Possui cerca de 1.056 km; calado permitido de 2,00 m; UHEs de Jiru e Sto Antonio.
Com a construo das Eclusas nas Usinas Hidreltricas de Jirau e de Santo Antnio, a navegao ser
estendida at a foz do rio Beni. Caso sejam superados os pontos crticos na regio de Guajar-Mirim (RO),
poder ocorrer a interligao com os rios Mamor e Guapor e, assim, a Hidrovia Madeira-Mamor-Guapor
teria uma extenso de mais de 3.000 km.
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Hidrovia Tapajs-Teles Pires: considerada a nica rota de exportao que pode viabilizar a produo de
gros de todo o norte do Mato Grosso. Possui cerca de 345 km (1043 km). Prev a construo de um canal
para ultrapassar o trecho de corredeiras alm de dragagens e derrocamentos.
Hidrovia do Maraj: Faz a ligao entre Belm e Macp. Possui um canal de 32 km ligando o rio Atu ao rio
Anajs, reduzindo em mais de 140 km a distncia fluvial entre Belm e Macap.
Hidrovia do Branco-Negro: Faz ligao com a Venezuela e prov o escoamento da produo do estado de
Roraima.
REGIO HIDROGRFICA TOCANTINS-ARAGUAIA
A regio do Tocantins-Araguaia compreende as seguintes bacias:
Hidrovia do Tocantins: Possui cerca de 1152 km. As eclusas de Tucuru j foram construdas PAC, com um
custo aproximado de R$ 1,4 bilhes. A embarcao tipo para a qual a Hidrovia vem sendo preparada um
comboio de empurra composto de quatro chatas e um empurrador. Esse comboio tem 108,00 m de
comprimento, 16 m de boca (largura) e cala 1,5 m no mximo em guas mnimas.
Hidrovia do Araguaia: Possui cerca de 1.230 km. Essa hidrovia apresenta problemas scio-ambientais devido a
existncia de inmeros Parques Nacionais, Reservas Indgenas, reas de Proteo Ambiental e outras reas de
preservao na rea de influncia da hidrovia.
Hidrovia do Rio das Mortes : Possui cerca de 580 km. Apresenta condies similares s do Araguaia (reas
indgenas).
Hidrovia do Guam / Capim: Possui cerca de 372 km. Transporta caulim e bauxita da regio de Paragominas
(PA). Nessa regio h formao de plos agropecurios.
REGIO HIDROGRFICA ATLNTICO OCIDENTAL/ORIENTAL
A Regio compreende a seguinte bacia:
Hidrovia do Pindar-Mearim (Maranho) AHINOR. Possui aproximadamente 646 km. Na regio existe uma
movimentao de carga geral e mercadorias de subsistncia. A navegabilidade desses rios beneficiada pela
excepcional amplitude da mar que se manifesta na regio. A navegao feita por embarcaes regionais,
que mantm irregular comrcio de produtos regionais para o mercado de So Lus (MA) e de cidades
ribeirinhas.
REGIO HIDROGRFICA PARNABA
A regio do Parnaba compreendida pela bacia do Parnaba.
Hidrovia do Parnaba: Possui cerca de 1.175 km. Essa hidrovia depende da implantao de sistema de
sinalizao e balizamento, bem como da concluso do sistema de transposio de desnvel da barragem de
Boa Esperana (PI). Outras barragens previstas: Ribeiro Gonalves, Uruu, Cachoeira, Estreito e Castelhano.
REGIO HIDROGRFICA SO FRANCISCO
A regio do So Francisco compreendida pela bacia do So Francisco.
Hidrovia do So Francisco. Possui cerca de 1.370 km. O rio So Francisco sofreu bastante pela ao antrpica,
com intensa atividade agrcola e mineradora e o desmatamento da mata ciliar das margens e nascentes. Com
isso, so muito presentes problemas como os processos de assoreamento e desbarrancamentos de margens.
Realiza escoamento de soja e milho da regio de Barreira. O comboio-tipo leva em considerao as dimenses
da eclusa de Sobradinho;
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REGIO HIDROGRFICA ATLNTICO LESTE

Algumas bacias do Atlntico Leste apresentam dificuldades no atendimento das demandas e esto em
situao pelos menos preocupante, como os rios Vaza-Barris, Itapicuru e Paraguau.
REGIO HIDROGRFICA ATLNTICO SUDESTE
A regio do Atlntico sudeste compreendida pelas bacias do Rio Paraba do Sul e Rio Doce.
Os rios Doce e Paraba do Sul no apresentam condies adequadas para a navegao em escala comercial,
pois o assoreamento e outras obstrues tornam muito difcil a implantao de uma hidrovia para o transporte
de carga. E tambm, diversos desnveis prejudicam a navegao no Paraba do Sul. Sendo assim, os rios s
poderiam ser navegveis comercialmente se houvessem eclusas, o que ora economicamente invivel.
REGIO HIDROGRFICA PARAN
A regio do Paran compreendida pela bacia do Tiet-Paran
Hidrovia do Tiet-Paran: Formada pelos rios Paran (e seus formadores) e Tiet.
Possui cerca de 1.168 km e possui 10 eclusas (Tiet e Paran). Oito delas esto localizadas no rio Tiet, quais
sejam: Barra Bonita, Bariri, Ibitinga, Promisso, Nova Avanhandava (dupla), Trs Irmos (dupla), e duas no rio
Paran, em Jupi e em Porto Primavera. As principais cargas transportadas so gros, farelo e leos vegetais.
Somente com a concluso da Eclusa de Jupi (MT/SP) tornou-se possvel a conexo do rio Tiet com o tramo
sul do rio Paran, estendendo a navegao at a barragem de Itaipu. Itaipu no tem eclusas, o que obriga os
comboios que descem o Rio Paran a desembarcar suas cargas na margem paraguaia, a montante de Itaipu,
transport-la pela rodovia e reembarcar no rio Puerto Branco, a jusante da usina.
REGIO HIDROGRFICA PARAGUAI
A regio do Paraguai compreendida pela bacia do Paraguai.
Hidrovia do Paraguai (AHIPAR). Est integrada do Paran, na Argentina, e liga a cidade brasileira de Cceres
(MT) at a cidade Uruguaia de Nueva Palmira, com cerca de 3.450 km de extenso. Os produtos
transportados so a soja em gro e farelo de soja, o minrio de ferro e o minrio de mangans extrados do
Macio de Urucum.
REGIO HIDROGRFICA URUGUAI
A regio do Uruguai compreendida pela bacia do Uruguai.
S poder ser navegado comercialmente para o transporte de carga com a execuo de intervenes
estruturais e/ou implantao de aproveitamentos hidreltricos com usos mltiplos. Somente com a canalizao
do rio Ibicu e construo de um canal de 200 km dotado de eclusas para interligao com a Hidrovia do JacuTaquari.
REGIO HIDROGRFICA ATLNTICO SUL
A regio do Atlntico Sul compreendida pela bacia Jacu-Taquari.
Hidrovia Jacu-Taquari: Possui cerca de 980 km. A ocorrem a movimentao de material de construo, soja e
carvo mineral.
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MODO AREO
Apesar do valor do frete ser de 3 vezes maior do que o do rodovirio e 14 vezes do que o ferrovirio, sua
demanda crescente. Envolve vrios pases com facilidade e rapidez. considerado um modal gil,
recomendado para mercadorias de alto valor e pequenos volumes e encomendas urgentes.
O gerenciamento do Transporte Areo Brasileiro (TAB) feito pelo Ministrio da Defesa (Comando da
Aeronutica) com a finalidade de apoiar, controlar e desenvolver a aviao civil no Brasil.
O principal organismo brasileiro a ANAQ Agncia Nacional da Aviao Civil que substituiu o DAC
(Departamento da Aviao Civil). As Gerncias Regionais da ANAC (GERs) substituram os Servios Regionais
de Aviao Civil (SERAC) e atuam como elo entre a agncia e a comunidade aeronutica, exercendo as
funes de fiscalizao e orientao nas diversas reas de atuao do sistema de aviao civil. As GERs
funcionam como uma ANAC regional.
As bases areas, por sua vez, esto organizadas atravs de uma diviso regional do territrio brasileiro, onde
cada regio (num total de sete) fica subordinada a um Comando Areo Regional (COMAR). So eles:
I Par e Amap,
II Maranho, Piau, Rio Grande Do Norte, Paraba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe e Bahia,
III - Rio de Janeiro, Esprito Santo e Minas Gerais
IV - So Paulo e Mato Grosso do Sul
V Paran, Santa Catarina e Rio Grande do Sul
VI - Mato Grosso, Tocantins e Gois
VII Amazonas, Acre, Rondnia e Roraima
COMARA - Comisso de Aeroportos da Regio Amaznica com sede em Belm.
DECEA - DEPARTAMENTO DO CONTROLE DO ESPAO AREO o rgo que tem a responsabilidade de
gerenciar todo o sistema de proteo ao vo no Brasil.
O transporte areo possui uma maior rapidez, sendo ideal para transportar mercadorias de urgncia. Alm
disso, apropriado para cargas de pouco peso/volume e de alto valor. No transporte areo permitido
transportar qualquer tipo de mercadoria, desde que no oferea risco aeronave, aos passageiros, aos
operadores, s cargas, ou a quaisquer outros envolvidos.
No entanto, para certas mercadorias perigosas, magnticas, perecveis, animais vivos, entre outras, h em
alguns casos a necessidade de autorizao por parte da empresa area e tero de ser perfeitamente
identificadas para que possa ser tomado todos os devidos cuidados.
Dentre as vantagens do modal areo destaca-se a velocidade, confiabilidade e a eficincia. O fato da
movimentao altamente mecanizada, reduz o ndice de avarias e possui fcil acesso a regies inatingveis por
outros modais.
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SISTEMA AREO
Aerovia
O transporte aerovirio tem suas vias calculadas, constituindo-se em rotas, localizadas atravs de satlites
geo-estacionrios. As regras de operao so discutidas e implementadas pela Organizao da Aviao Civil
Internacional OACI, complementadas pelos regulamentos internos dos pases, que organizam e disciplinam
a utilizao de seu espao areo.
Nas rotas muito frequentadas, regras mais restritas de navegao foram impostas, com determinao de
horrios, altura de vo e faixas de largura bem delimitada, constituindo-se as chamadas aerovias, com
igual procedimento na aproximao dos aeroportos formando-se cilindros virtuais de aeronaves em espera de
aterrissagem.
Aeronaves
Propriedade: empresas comerciais de aviao, organismos governamentais, pessoas fsicas e jurdicas
diversas. Constituem territrio do pas em que esto registrados. Sua passagem e aterrissagem por outras
naes, no caso de aeronaves comerciais, obedecem Conveno de Chicago. liberdades do ar
Podem ser: militar, geral e comercial.
Tipos de Aeronaves
H inmeros modelos de avies, os quais podem ser classificados em trs tipos de acordo com a sua
configurao e utilizao:
Full Pax Avio de Passageiro
Aeronaves exclusivamente para transportar passageiros. Possuem o deck superior destinado para o transporte
de passageiros e o deck inferior para as cargas como bagagens e pacotes.
Combi Avio Misto
Utilizadas para o transporte de passageiros e cargas. Semelhante ao Full Pax o andar inferior destinado as
cargas. J no andar superior, ao fundo da aeronave, separadamente da ala de passageiros, a qual fica na
frente, tambm h um local com o propsito de acondicionar as cargas.
All Cargo ou Full Cargo Avio de Carga
Aeronaves com a nica finalidade de realizar o transporte de cargas, consequentemente, no transportando
passageiros. Possuem uma forma robusta, possuindo uma grande capacidade.
Capacidade de Carga
Segundo MENDONA e KEEDI (1997) " A capacidade de carga de uma aeronave depende de seu tamanho,
potncia, distncia a ser percorrida, configurao e tipo de utilizao/finalidade a que est reservada." Com
isso perceptvel que os avies destinados somente ao transporte de cargas (Full/All Cargo) tm uma
capacidade superior, seguidos pelas aeronaves tipo Combi e Full Pax. A Tabela abaixo demonstra alguns
modelos de aeronaves e suas respectivas capacidades.
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Pela anlise da tabela percebe-se que o Boeing 747 pode ter qualquer configurao e como foi dito
anteriormente, a medida que foi se tornando uma aeronave mais de passageiros, foi perdendo sua
capacidade, 100, 44 e 20 toneladas, respectivamente para a aeronave Full/All Cargo, Combi e Full Pax.
Componentes do peso de uma aeronave
Peso Operacional Vazio (POV): o peso prprio da aeronave, com todos os itens e equipamentos necessrios
ao vo, excludos a carga paga e o combustvel. (inclui assentos, tripulao, etc.)
Peso Zero Combustvel (PZC): o peso da aeronave carregada sem o combustvel.
Matematicamente seria POV mais a carga paga.
Carga Paga (CP): o peso composto pela soma dos pesos dos itens que produzem renda para o
transportador, tais como: passageiros e bagagens, carga e correio.
Comumente so considerados 100 kg por passageiro e bagagem.
Carga Paga Mxima Estrutural (CPM): o mximo peso que a carga paga pode alcanar.
Matematicamente a diferena entre PZC (POV+carga) e POV (aeronave)
Peso Mximo de Rampa (PMR): o peso mximo autorizado para a aeronave manobrar no solo, inclusive do
txi cabeceira da pista. pouco superior ao peso mximo estrutural de decolagem (PMED).
Peso Mximo Estrutural de Decolagem (PMED): o peso mximo autorizado para decolagem por razes de
integridade estrutural. composto do POV mais CP mais peso do combustvel . Dependendo da fonte
denominado como peso mximo para liberao dos freios.
Peso Mximo Estrutural de Aterrissagem (PMEA): o peso mximo autorizado de modo a garantir a
integridade do conjunto dos trens de pouso.
Normalmente aeronaves projetadas para longos percursos tm os trens de pouso projetados para PMEAs bem
inferiores aos PMEDs. J as aeronaves leves, destinados a curtos trechos de vo, apresentam PMEAs prximos
a PMEDs.
SISTEMA AEROPORTURIO BRASILEIRO
O Cdigo Brasileiro de Aeronutica (CBA), de 19 de dezembro de 1986, no Art. 26 (Captulo II - Do Sistema
Aeroporturio) define:
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O Sistema Aeroporturio constitudo pelo conjunto de aerdromos brasileiros, com todas as pistas de
pouso, pistas de taxiamento, ptio de estacionamento de aeronaves, terminal de carga area, terminal de
passageiros e as respectivas facilidades.
O Brasil congrega um dos cinco maiores sistemas de aviao civil do Mundo (ICAO).
4 maior transportador domstico (IATA).
742 aeroportos pblicos (ANAC)
3.500 aerdromos;
150 milhes de pax transportados em 2010.
17 em crescimento (2009/2010)
Frota de aeronaves de Linha Area Regular:
300 aeronaves
2 maior frota de Aviao Geral (sem rota regular particulares) = 16.524 aeronaves
2 maior frota de aeronaves executivas (jatos e turbo-hlices) = 1.650 aeronaves
2 maior frota de aeronaves agrcolas 1.000 aeronaves;
2 maior frota de aeronaves de txi areo 1.200 aeronaves;
2 maior frota de helicpteros 1.255 aeronaves;
3 maior indstria aeronutica (Embraer)
3 maior parque aeronutico de aeronaves leves = 20 fbricas 300 aeronaves/ano
Se comparado com os EUAs, o Brasil possui 742 aeroportos pblicos. Os EUA possui 5.314 aeroportos, o
pas que possui a maior malha area do mundo. Durante dcadas no houve investimentos na ampliao e
modernizao da malha aeroviria e dos aeroportos no pas, o que refletiu o episdio de 2006 caos areo.
Prev-se a durao da crise ainda por algum tempo, o que pode vir a causar problemas no funcionamento do
ATC e dos aeroportos. Esta situao inviabiliza um sistema de transporte areo seguro, confivel e eficiente, o
que ir afetar o transporte de passageiros e cargas, impactando o turismo e, em ltima instncia, o nvel de
conectividade do Brasil com o resto do mundo, reduzindo dessa forma as oportunidades de desenvolvimento
econmico.
Noes de logstica empresarial e cadeia de suprimentos.

O termo logstica vem do francs logistique que em uma de suas definies significa a parte da guerra que
trata do planejamento e da realizao de: projeto e desenvolvimento, obteno, armazenamento, transporte,
distribuio, reparao, manuteno, evacuao de material (para fins operativos ou administrativos)
Pela definio do Council of Logistics Management, Logstica aparte do Gerenciamento da Cadeia de
Abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e econmico de
matrias-primas,materiais semiacabados e produtos acabados, bem como as informaes a eles relativas,
desde o ponto de origem at o ponto de consumo, com o propsito de atender s exigncias dos clientes.
Existem diversos tipos de organizao, sejam privadas ou pblicas,que se utilizam dos servios logsticos,
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como empresas manufatureiras,empresas de transporte, empresas alimentcias, Foras Armadas, servios

postais, distribuio de petrleo, transporte pblico e muitas outras.
Hoje em dia o grande desafio das organizaes consiste em operar de forma eficiente e eficaz com vistas a
garantir a continuidade de suas operaes, obrigando-as a constantemente buscar vantagens competitivas. O
gerenciamento da cadeia de suprimentos visa responder a questo de como agregar mais valor e, ao mesmo
tempo, reduzir os custos, garantindo aumento da lucratividade nas operaes da organizao.
O reconhecimento da importncia estratgica da logstica d-se atravs de sua aplicao e desenvolvimento
no meio empresarial e acadmico e sua capacidade de evoluo constante.
O Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos ou Supply Chain Management, cujo desenvolvimento iniciou-se
na dcada de 1980, significa o planejamento de processos de negcios que integram no somente as reas
funcionais da organizao, como tambm a coordenao e o alinhamento dos esforos de diversas
organizaes na busca da reduo de custos visando agregar o mximo valor ao cliente final e consequente
rentabilidade maior.
O processo logstico inicia-se na escolha correta e no estabelecimento de parcerias de longo prazo com os
componentes de uma cadeia produtiva, exigindo-se que o canal de distribuio esteja apto a atender as
necessidades e expectativas do cliente final. Diante deste cenrio, muitas organizaes vm empreendendo
esforos para organizar uma rede integrada e realizar de forma eficiente e gil o fluxo de materiais, que vai
desde os fornecedores at os consumidores finais garantindo a sincronizao com o fluxo de informaes.
As empresas que instalaram o Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos, esto conseguindo significativas
redues de estoques, otimizao de transportes e eliminao de perdas, conseguindo maior confiabilidade e
flexibilidade.
A ESTRATGIA LOGSTICA E SUAS APLICAES
A definio do plano estratgico de uma organizao inclui alm de conhecimento mercadolgico e bom
senso, considerao sobre as necessidades do negcio, decises disponveis e possveis, ttica de aplicao,
viso macro do desenho e da operao do sistema logstico, alm da constante avaliao de desempenho de
todo o sistema, com vistas a retomada de foco ou correo de rota, dependendo do resultado desta
avaliao.
Ao longo da histria fica evidente que os produtos eram literalmente empurrados pela cadeia de suprimentos,
sendo que as necessidades quantitativas desses produtos baseavam-se em planejamentos de compras ou
planejamentos de demandas futuras, que dificilmente ocorria. Em decorrncia da margem de erro muitas
empresas comearam a estocar em demasia para se resguardarem de eventuais quebras de estoque. Isto
quer dizer que com o objetivo de possuir estoque necessrio para garantir a satisfao dos clientes, as
empresas acabavam emperrando toda a cadeia de suprimentos, deixando-a morosa e no suscetvel a rpidas
mudanas exigidas pelo mercado, alm do encarecimento do processo de inventrio e controle destes
estoques.
Basicamente, as organizaes tm como preocupao constante a reduo dos nveis de inventrio e a
conseqente reduo dos custos de armazenagem desse material. Aps essas consideraes fica evidente a
aplicao da filosofia JIT (Just In Time) nas redes logsticas, ou seja, poucos itens em estoque, compras
freqentes, qualidade assegurada com um bom desenvolvimento de fornecedores, so as principais atividades
de aprimoramento da cadeia de suprimentos.
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A correta e a gil disseminao das informaes significam diferencial estratgico, no que tange ao processo
logstico. No se deve esquecer em hiptese alguma que somente atravs de anlises criteriosas o
planejamento da logstica ser plena de sucesso, pois como certo e sabido no existem pacotes fechados ou
receitas de bolo capazes de resolver essas questes.
A anlise da cadeia de suprimentos sugerida pelo grfico, evidencia a diviso dessa cadeia em quatro grandes
grupos: fornecedores, empresas manufatureiras, centros de distribuio e consumidores finais.
Fornecedores: so quem fornece matrias-primas, materiais, produtos acabados ou servios. Agentes de
grande importncia no processo logstico, o que implica em criteriosa seleo no desenvolvimento dessas
parcerias inclusive com observncia dos procedimentos de qualidade exigidos pelo mercado, que so
premissas bsicas para a manuteno da empresa em constante atividade e expanso.
Empresas manufatureiras: onde se vai produzir ou instalar a planta de fabricao e determinar quanto e
quando produzir determinado produto. Aplica-se nesse caso o princpio do planejamento de materiais, que
condio bsica para definio da poltica de estoques de qualquer organizao.
Centros de distribuio: tm a misso de responder as seguintes questes: Onde se devem armazenar
produtos acabados? Onde se devem armazenar peas de reposio? Quanto se deve armazenar de peas de
reposio e produtos acabados? Tais questes tm a preocupao de delimitar o nvel de servio a ser
repassado ao cliente. Um estoque muito alto e locais alternativos de armazenagem melhoram a
disponibilidade do servio ao consumidor, mas em contrapartida isso exige um aumento nos custos que, se
repassados aos preos pode implicar em diminuio no volume de vendas.
Consumidores: dentro da cadeia de suprimentos o ponto central e objetivo final dos grupos descritos
anteriormente, todo o fluxo de atividades planejado e desenvolvido com vistas a satisfao das necessidades
e exigncias dos clientes.
Em suma, o Supply Chain Management consiste no estabelecimento de relaes de parceiras, de longo prazo,
entre os componentes de uma cadeia produtiva, que passaro a planejar estrategicamente suas atividades e
partilhar informaes de modo a desenvolverem as suas atividades logsticas de forma integrada, atravs e
entre suas organizaes. Com isso, melhoram o desempenho conjunto pela busca de oportunidades,
implementada em toda a cadeia, e pela reduo de custos para agregar mais valor ao cliente final.
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Efficient Consumer Response (ECR)

Dentre as novas ferramentas de gesto que surgiram nos ltimos tempos uma das ferramentas que mais
recebeu destaque foi o Efficient Consumer Response (ECR) ou em portugus, Resposta Eficiente ao
Consumidor, que surgiu nos Estados Unidos em 1992 e, posteriormente, foi disseminada em diversos outros
pases.
Na filosofia do ECR, busca-se uma maior integrao entre as empresas e o foco na eficincia da cadeia de
suprimentos como um todo, ao invs da eficincia individual das partes, possibilitando assim, reduzir os custos
totais do sistema, dos estoques e, ainda assim, disponibilizar produtos mais frescos, de melhor qualidade,por
um preo menor ao consumidor final (ECR Brasil, 1998).
Embora o ECR seja considerado por diversos pesquisadores um conceito revolucionrio, ele possui algumas
caractersticas de outras abordagens gerenciais, podendo ser melhor compreendido atravs de uma anlise
das inovaes gerenciais na cadeia de suprimentos. Muitos dos elementos e conceitos que fundamentam o
ECR tm sido desenvolvidos dentro da indstria supermercadista; os demais foram adaptados de outros
setores econmicos, tais como o Just in Time, introduzido inicialmente na indstria automobilstica e o Quick
Response, introduzido nas indstrias txteis e de vesturio (ECR Brasil, 1998).
O tempo de implantao e o nvel de esforo despendido para a concretizao das prticas do ECR variam de
empresa para empresa. Entretanto, os problemas a serem enfrentados e atividades a serem desenvolvidas so
similares. A implementao do modelo ECR pode ser realizada em trs estgios (ECR Brasil, 1998).
O primeiro estgio a Otimizao dos processos internos da empresa e se refere s questes internas que as
empresas devem considerar para uma implementao com sucesso das prticas do ECR. Esse processo
envolve nove princpios bsicos (ECR Brasil, 1998):
viso clara dos objetivos: deve-se conscientizar todos os funcionrios da importncia do ECR no alcance dos
objetivos da empresa;
foco no cliente consumidor: a cpula estratgica deve criar uma cultura dinmica e aberta, voltada para o
entendimento dos desejos dos consumidores;
trabalho em equipe: deve ser estimulado para que as pessoas trabalhem visando atender uma estrutura
organizacional voltada para processos;
rastreamento dos custos operacionais: a apurao destes custos (custos por atividades especficas, produtos
e at mesmo clientes) essencial no conceito do ECR;
eficincia e flexibilidade operacional: os custos desnecessrios podem ser eliminados quando todos os
agentes da cadeia de suprimentos operarem mais rapidamente e com maior flexibilidade;
sistemas de informaes: o ECR exige uma infra-estrutura tecnolgica para seu funcionamento; as
organizaes devem analisar o estgio tecnolgico atual disponvel na companhia, identificando os sistemas
que devero ser modificados ou substitudos;
reavaliao dos processos administrativos e de controle: o ECR envolve a reengenharia dos processos
internos, eliminando aqueles que no agregam valor ao produto/servio;
reavaliao dos indicadores de desempenho: este instrumento possibilita que os administradores tenham
uma viso clara dos fatores crticos do negcio e dos processos-chave, contribuindo na agilidade da tomada
de decises; e
melhoria contnua: as melhorias devem ser feitas em cada um dos nove princpios retratados nesse estgio
I, para que a empresa esteja preparada internamente para enfrentar tais alteraes.
40
Aps as empresas estarem internamente preparadas para a adoo do ECR, elas devem focar no
relacionamento com seus parceiros comerciais. Sendo assim, o segundo estgio, denominado Otimizao das
transaes externas com os parceiros diz respeito ao relacionamento da organizao com os outros elos da
cadeia de suprimentos, visando agregar valor e eliminar trabalhos duplicados. Este estgio envolve sete
princpios-chave:
identificao dos parceiros apropriados para iniciar o trabalho conjunto: necessrio considerar alguns
critrios de escolha, como tamanho, know-how, infra-estrutura tecnolgica etc.;
anlise das transaes (processo, tecnologia, pessoas e cultura) entre parceiros, e a definio das equipes
multifuncionais internas e entre empresas;
canais de comunicao pr-ativos entre os agentes da cadeia: esta deve ser completa, exata e on-time;
simplificao conjunta do fluxo de trabalho: mapeamento do fluxo de informaes, documentos e produtos
ao longo de toda a cadeia;
escolha entre padronizar e customizar: deve-se analisar o custo-benefcio dessas aes;
obter infra-estrutura tecnolgica como espinha dorsal: estas tecnologias modernas devem constituir o
sistema central da empresa para que os processos sejam eficazes; e
criao da confiana entre os parceiros: a confiana essencial para a integrao dos processos.
O terceiro estgio a Integrao total da cadeia do ECR. Quando a empresa chega nesse estgio, ela j est
compartilhando informaes, reavaliando suas responsabilidades e modificando estruturas fsicas para
melhorar a eficincia da cadeia. Entretanto, para a integrao total, necessrio que a criao de nveis de
confiana e estabilidade ainda no encontrados. Existem seis princpios que regem os interesses comuns dos
agentes da cadeia de suprimentos:
estruturao das medidas de desempenho e incentivos para a cadeia de abastecimento: os indicadores so
introduzidos para avaliar a performance de todo o canal de distribuio, o que contribui na definio de novas
aes para eliminar os pontos crticos desse processo;
reavaliao das funes e responsabilidades dentro da cadeia: isso requer uma realocao de
responsabilidades, identificando quais pessoas devem ser responsveis por quais processos e atividades;
gerenciamento dos investimentos atravs da cadeia: os benefcios so genricos e cada um deve contribuir
para a operacionalizao do processo;
definio das estratgias e resultados em comum: cada agente da cadeia deve assumir responsabilidades,
pois o desempenho individual tem implicaes diretas no resultado final;
compartilhamento de informaes: estas devem ser eficientes e eficazes para o trabalho conjunto entre os
parceiros comerciais; e
necessidade de confiana entre os parceiros comerciais: somente quando as empresas acreditarem que os
ganhos sero compartilhados, o modelo ECR estar completo.
BLOCO 2
Preveno de Incndios: conceito de fogo, tringulo de fogo, formas de ignio, classificao de
incndios, tipos de aparelhos extintores, agentes extintores, escolha, manuseio e aplicao dos
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agentes extintores.
Do latim focus, o fogo o calor e a luz produzidos pela combusto.
Podemos tambm defini-lo como o resultado de uma reao qumica que desprende luz e calor devido
combusto de materiais diversos.
Os elementos que compem o fogo so:
Combustvel
Comburente (oxignio)
Calor
O fogo ao fugir ao controle do homem recebe o nome de incndio que na realidade um processo de
combusto ou seja, a combinao do combustvel com o calor e o oxignio do ar atmosfrico (comburente),
dando lugar oxidao ( combinao qumica com oxignio do ar atmosfrico) que se desenvolve com
elevada velocidade com emisso de luz e calor.
Uma melhor representao grfica deste processo nos dado pelo TRINGULO DO FOGO.
Devemos ter em mente que os dois elementos: Combustvel e Comburente e a condio : Calor devem
manter- se na mesma proporo para que ocorra a Combusto, uma vez que uma menor quantidade de um
desses elementos ou at a inexistncia de um deles faz com que a combusto no ocorra.
Ao ser o combustvel submetido a uma fonte de calor, quer seja proveniente de uma chama, atrito,
eletricidade, reao qumica, so liberados vapores do combustvel, e estes combinam-se com o oxignio do ar
atmosfrico, aps seu craqueamento - quebra das molculas em menores partes, consequentemente o
processo dar lugar a uma srie de reaes qumicas que caracterizaro a Reao em Cadeia liberando
quantidades cada vez maiores de calor, e esta por sua vez realimentar todo o processo de combusto.
Elementos da Combusto: - Calor - Chama - Fumaa
Combustvel
todo material que queima. So slidos, lquidos e gasosos, sendo que os slidos e os lquidos se
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transformam primeiramente em gs pelo calor e depois inflamam.

Slidos Madeira, papel, tecido, algodo, etc
Lquidos
Volteis so os que desprendem gases inflamveis temperatura ambiente. Ex.:lcool, ter, benzina, etc.
No Volteis so os que desprendem gases inflamveis temperaturas maiores do que a do ambiente. Ex.:
leo, graxa, etc.
Gasosos
Butano, propano, etano, etc.
Comburente (Oxignio)
o elemento ativador do fogo, que se combina com os vapores inflamveis dos combustveis, dando vida s
chamas e possibilitando a expanso do fogo. Compe o ar atmosfrico na porcentagem de 21%, sendo que o
mnimo exigvel para sustentar a combusto de 16%.
Calor
uma forma de energia. o elemento que d incio ao fogo, ele que faz o fogo se propagar. Pode ser uma
fasca, uma chama ou at um super aquecimento em mquinas e aparelhos energizados.
Reao em Cadeia
Os combustveis, aps iniciarem a combusto, geram mais calor. Esse calor provocar o desprendimento de
mais gases ou vapores combustveis, desenvolvendo uma transformao em cadeia ou reao em cadeia, que,
em resumo, o produto de uma transformao gerando outra transformao.
O fogo pode se propagar:
Pelo contato da chama em outros combustveis;
Atravs do deslocamento de partculas incandescentes;
Pela ao do calor.
O calor uma forma de energia produzida pela combusto ou originada do atrito dos corpos. Ele se propaga
por trs processos de transmisso:
Conduo
a forma pela qual se transmite o calor atravs do prprio material, de molcula a molcula ou de corpo a
corpo.
Conveco
quando o calor se transmite atravs de uma massa de ar aquecida, que se desloca do local em chamas,
levando para outros locais quantidade de calor suficiente para que os materiais combustveis a existentes
atinjam seu ponto de combusto, originando outro foco de fogo.
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Irradiao
quando o calor se transmite por ondas calorficas atravs do espao, sem utilizar qualquer meio material.
Classificao de Incndios
Os incndios so classificados de acordo com as caractersticas dos seus combustveis. Somente com o
conhecimento da natureza do material que est se queimando, pode-se descobrir o melhor mtodo para uma
extino rpida e segura.
CLASSE A
Caracteriza-se por fogo em materiais slidos;
Queimam em superfcie e profundidade;
Aps a queima deixam resduos, brasas e cinzas;
Esse tipo de incndio extinto principalmente pelo mtodo de resfriamento, e as vezes por abafamento
atravs de jato pulverizado.
CLASSE B
Caracteriza-se por fogo em combustveis lquidos inflamveis;
Queimam em superfcie;
Aps a queima, no deixam resduos;
Esse tipo de incndio extinto pelo mtodo de abafamento
CLASSE C
Caracterizase por fogo em materiais/equipamentos energizados (geralmente equipamentos eltricos);
A extino s pode ser realizada com agente extintor no-condutor de eletricidade, nunca com extintores
de gua ou espuma;
O primeiro passo num incndio de classe C, desligar o quadro de fora, pois assim ele se tornar um
incndio de classe A ou B.
CLASSE D
Caracteriza-se por fogo em metais pirofricos (antimnio, magnsio, etc.)
So difceis de serem apagados;
Esse tipo de incndio extinto pelo mtodo de abafamento;
Nunca utilizar extintores de gua ou espuma para extino do fogo.
Tipos de aparelhos extintores, agentes extintores, escolha, manuseio e aplicao dos agentes extintores
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Partindo do princpio de que, para haver fogo, so necessrios o combustvel, comburente e o calor, formando
o tringulo do fogo ou, mais modernamente, o quadrado ou tetraedro do fogo, quando j se admite a
ocorrncia de uma reao em cadeia, para ns extinguirmos o fogo, basta retirar um desses elementos.
Com a retirada de um dos elementos do fogo, temos os seguintes mtodos de extino: extino por retirada
do material, por abafamento, por resfriamento e extino qumica.
Extino por retirada do material (Isolamento)
Esse mtodo consiste em duas tcnicas:

retirada do material que est queimando
retirada do material que est prximo ao fogo
Extino por retirada do comburente (Abafamento)
Este mtodo consiste na diminuio ou impedimento do contato de oxignio com o combustvel.

Extino por retirada do calor (Resfriamento)
Este mtodo consiste na diminuio da temperatura e eliminao do calor, at que o combustvel no gere
mais gases ou vapores e se apague.
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Extino Qumica
Ocorre quando interrompemos a reao em cadeia.
Este mtodo consiste no seguinte: o combustvel, sob ao do calor, gera gases ou vapores que, ao se
combinarem com o comburente, formam uma mistura inflamvel. Quando lanamos determinados agentes
extintores ao fogo, suas molculas se dissociam pela ao do calor e se combinam com a mistura inflamvel
(gs ou vapor mais comburente), formando outra mistura noinflamvel.
Extintores de Incndio
Destinam-se ao combate imediato e rpido de pequenos focos de incndios, no devendo ser considerados
como substitutos aos sistemas de extino mais complexos, mas sim como equipamentos adicionais.
Extintores Sobre Rodas (Carretas)

As carretas so extintores de grande volume que, para facilitar seu manejo e deslocamento, so montados
sobre rodas.
Recomendaes
Instalar o extintor em local visvel e sinalizado;
O extintor no dever ser instalado em escadas, portas e rotas de fuga;
Os locais onde esto instalados os extintores, no devem ser obstrudos;
O extintor dever ser instalado na parede ou colocado em suportes de piso;
O lacre no poder estar rompido;
O manmetro dos extintores de AP (gua pressurizada) e PQS (p qumico seco) dever indicar a carga.
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Agentes Extintores
Trata-se das substncias qumicas slidas, lquidas ou gasosas, que so utilizadas na extino de um incndio.
Os principais e mais conhecidos so:
gua Pressurizada
o agente extintor indicado para incndios de classe A.
Age por resfriamento e/ou abafamento.
Pode ser aplicado na forma de jato compacto, chuveiro e neblina. Para os dois primeiros casos, a ao por
resfriamento. Na forma de neblina, sua ao de resfriamento e abafamento.
ATENO:
Nunca use gua em fogo das classes C e D.
Nunca use jato direto na classe B.
Gs Carbnico (CO2)
o agente extintor indicado para incndios da classe C, por no ser condutor de eletricidade;
Age por abafamento, podendo ser tambm utilizado nas classes A, somente em seu incio e na classe B em
ambientes fechados.
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P Qumico
o agente extintor indicado para combater incndios da classe B;
Age por abafamento, podendo ser tambm utilizados nas classes A e C, podendo nesta ltima danificar o
equipamento.
P Qumico Especial
o agente extintor indicado para incndios da classe D;
Age por abafamento.
Espuma
um agente extintor indicado para incndios das classe A e B.
Age por abafamento e secundariamente por resfriamento.
Por ter gua na sua composio, no se pode utiliza-lo em incndio de classe C, pois conduz corrente
eltrica.
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P ABC (Fosfato de Monoamnico)

o agente extintor indicado para incndios das classes A,B e C;
Age por abafamento
Outros Agentes
Alm dos j citados, podemos considerar como agentes extintores terra, areia, cal, talco, etc.
BLOCO 3
Trfego urbano: hierarquizao funcional das vias, teoria do fluxo de trfego, capacidade e
desempenho em sistemas expressos, capacidade e desempenho em intersees semaforizadas e
no semaforizadas, segurana no trnsito e segurana viria.
Um primeiro aspecto essencial na atuao da Engenharia de Trfego vem do reconhecimento de um conjunto
razoavelmente complexo de solicitaes normalmente exigidas de uma operao viria eficiente, no sentido
mais amplo (isto , incluindo fluidez, capacidade, segurana, economia, externalidades, ...).
Principais funes das vias em um ambiente urbano
deslocamentos de longa distncia
ligao entre os bairros
circulao nos bairros
acesso s moradias
Portanto, no verdade que as vias devem atender apenas aos deslocamentos dos veculos. Para cada
usurio do sistema virio, uma parcela relevante da sua viagem realmente busca atender sua necessidade de
deslocamento.
No entanto, igualmente verdade que, em qualquer rea significativamente povoada, h uma quantidade
correspondente de usurios da via que buscam entrar ou sair da via, buscam entrar ou sair das edificaes ou
estacionar seu veculo junto via, buscam proteger-se de restries ou interferncias trazidas s suas
atividades sociais pelo trfego nas vias.
As necessidades do trnsito dos pedestres, assim como o acesso s edificaes, esto fundamentalmente
associados com as atividades locais (tambm, portanto, com a funo ambiente urbano). O trnsito de
ciclistas (e outros veculos no motorizados ou de motorizao menos potente que os automveis e veculos
de maior porte) pode ser considerado em adio ao trnsito de veculos convencional. Os aspectos
sociolgicos (ou apenas urbansticos) podem tambm ser adicionados aos aspectos funcionais
A hierarquizao funcional pode ser representada pela classificao das vias decorrente das suas funes
prioritrias e deve ser operacionalizada por diversas intervenes fsicas e de controle que buscam dar a
eficincia requerida s funes priorizadas e, na medida do necessrio, restringir as demais funes.
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Existem alguns esquemas alternativos de classificao viria baseados no princpio da hierarquizao funcional
e outras classificaes baseadas em outros critrios. A classificao viria bsica, mais simples e fundamental,
reconhece apenas trs classes de via: arteriais, coletoras e locais. As vias arteriais suportam os maiores
deslocamentos, as vias locais acomodam o acesso e egresso s edificaes e contribuem para um ambiente
vivencial adequado, enquanto as vias coletoras servem de ligao entre as reas de trfego local e as vias de
trfego de passagem. Na classificao viria mais usual, no entanto, distinguem-se quatro classes virias
bsicas: vias expressas; vias arteriais; vias coletoras; vias locais.
Tipos de via classificao usual:
- Vias estruturais: predominam fluxos de passagem; atendem grandes deslocamentos;
o Expressas: controle de acesso segrega fluxo que entra/sai da via;
o Arteriais: privilegia deslocamentos ao longo da via, sem controle de acesso;
- Vias complementares:
o Coletoras: ligam vias locais s vias arteriais;
o Locais: restringe fluxo de passagem.
(na classificao bsica so trs tipos e a via expressa vista como tipo fsico de via com funo arterial).
Outros critrios de classificao viria tambm so igualmente relevantes:

- padro da via: fsico (no funcional); exemplos de arteriais: expressas, semi-expressas, de primeira,
segunda categoria, ...;
- funo urbana: macro-funo (ao invs da micro-funo), como a ligao na rede (radial ou anel, central ou
perifrica, ...), o papel estratgico (indutora, restrita, ...);
- legal: tem de ser comunicada ao usurio da via (isto , sinalizada ou reconhecida por caractersticas fsicas
50
ou de controle de trfego) para entender as normas vigentes.

Em ambos os casos, as vias que atendem preferencialmente funo deslocamento so normalmente
chamadas de estruturais, o que corresponderia s vias arteriais da classificao bsica e incluiria as vias
expressas e arteriais da classificao usual (as vias coletoras e locais seriam chamadas de vias
complementares, por atender preferencialmente s demais funes). Alm das classes funcionais bsicas ou
usuais, diversos outros esquemas de classificao alternativos (no funcionais) existem, assim como existem
classes de via intermedirias.
Admitir apenas trs classes funcionais de vias decorre de considerar que as vias expressas correspondem mais
propriamente a um padro fsico de projeto virio (pistas separadas, condies de acesso controlado, com
ramais de entrada/acesso ou de sada/egresso, e cruzamentos com vias em desnvel, conectados por ramais,
ou com extenses de entrelaamento adequadas). Da mesma forma poder-se-ia distinguir as vias semiexpressas (intermedirias entre as expressas e as arteriais por terem controle parcial de acesso e eventuais
intersees em nvel, bastante espaadas). Naturalmente, a classificao funcional pode ser combinada com
outras formas de classificao baseadas no padro fsico (por exemplo, distinguindo categorias de vias
arteriais ou vias coletoras de primeira e segunda categoria, vias locais tranqilizadas ou vias exclusivas para
pedestres ou veculos no motorizados das vias locais comuns).
O padro fsico das vias pode ser relevante tambm por eventualmente excluir o atendimento a determinados
tipos de veculos ou usurios (as ciclovias so um caso extremo).
Estas observaes so particularmente importantes por enfatizarem que a classificao funcional no exige
que as vias tenham caractersticas fsicas adequadas ao atendimento da funo prioritria mas simplesmente
reconhece o uso efetivo do sistema virio pelos seus usurios em termos da funo predominante. Combinar a
classificao funcional com uma classificao fsica pode ser uma boa ideia desde que no se confundam os
aspectos e que no se perca a noo de que os aspectos podem no estar conformes em um dado sistema
virio.
tambm importante assinalar que a classificao viria decorrente da hierarquizao funcional clssica est
baseada na micro-funo da via (isto , na sua funo no atendimento das demandas locais e de passagem
que solicitam cada trecho). Outras classificaes virias podem considerar uma escala mais ampla,
ponderando uma macro- funo setorial, urbana ou regional. Por exemplo, existem vias arteriais radiais ou
anelares (perimetrais, se incompletas) em relao aos centros urbanos, existem vias arteriais centrais ou
perifricas, vias indutoras, de penetrao em reas de adensamento, entre outras, existem vias locais centrais
ou de bairro.
Existe tambm a classificao legal das vias, como normalmente instituda pelos Cdigos de Trnsito na
definio das normas gerais de circulao. No Brasil, a classificao legal tem mantido grande proximidade
com a classificao funcional bsica. O Cdigo Nacional de Trnsito de 1966 distinguiu vias de trnsito rpido,
vias preferenciais, vias secundrias e vias locais. O Cdigo de Trnsito Brasileiro de 1997 distingue vias de
trnsito rpido, vias arteriais, vias coletoras e vias locais (aproximando, intencionalmente, a terminologia legal
da tcnica). Note, entretanto, que a classificao legal tem de ser comunicada ao usurio da via (dado que ele
deve identificar as normas gerais de circulao a obedecer) e pode no corresponder classificao tcnica (o
que torna a inteno de aproximar as terminologias uma opo discutvel).
A comunicao pode ser feita atravs de algum tipo de sinalizao (o prprio tipo na denominao da via
poderia ter este papel) ou de caractersticas fsicas e de controle de trfego diretamente observveis, de modo
51
a alcanar os usurios da via.

Uma observao relevante final a de que a viso funcional (isto , relativa a como o sistema virio realmente
funciona) pode desprender- se bastante da viso fsica ou legal em diversos outros aspectos. Por exemplo,
trechos virios adjacentes e contnuos com denominao distinta so vias distintas, legalmente, mas no
funcionalmente. Em cidades maiores ou com trfego mais saturado (como a cidade de So Paulo), muitas vias
so apoiadas por trechos de vias paralelas que cumprem a mesma funo estrutural (isto , atendem aos
mesmos macro-deslocamentos). Nestes casos, comum falar-se de corredor arterial para referir-se via
arterial principal e s diversas vias paralelas de apoio, como concesso realidade fsica embora,
funcionalmente, todas as faixas e pistas paralelas (separadas por canteiros ou quadras) sejam a mesma via
arterial (o corredor arterial).
importante, portanto, entender e distinguir a classificao decorrente do princpio da hierarquizao
funcional viria das outras classificaes necessrias e relevantes.
Dada a caracterstica fsica da via, a curva de possibilidades tcnicas posta para a Engenharia de Trfego, em
relao ao papel funcional atribudo via, pode ser vista em duas dimenses: o atendimento s necessidades
de acesso e de percurso (ou acessibilidade e mobilidade).
A obteno de um grau adicional de eficincia para atender a demanda em uma dimenso pode exigir a
restrio da facilidade para atender outra dimenso.
As medidas usualmente manuseadas pela Engenharia de Trfego para privilegiar o atendimento a uma ou
outra dimenso so relacionadas principalmente com: freqncia de intersees, preferncia nas intersees
em nvel, controle de velocidade, controle de veculos pesados, controle das rotas de transporte pblico,
controle de circulao, controle de estacionamento, controle do fluxo de pedestres (entre outras ...).
Em cada um destes campos de ao, normalmente a restrio de uma facilidade de acesso ou circulao
favorece a facilidade de percurso (assim como a restrio de uma facilidade de percurso favorece a facilidade
de acesso ou circulao). Por exemplo, o fechamento de canteiros, a adoo de preferencial, a eliminao de
restries velocidade, circulao de veculos pesados ou de transporte pblico ou adoo de restries
para converses esquerda, estacionamento junto via ou travessias de pedestres em nvel, todas favorecem
a liberdade de percurso.
As medidas de controle mencionadas podem ser implantadas atravs de alteraes da sinalizao e/ou
geometria da via, em graus progressivos. Por exemplo, a freqncia de intersees pode ser reduzida
utilizando interconexes (com as vias em desnvel), fechando os canteiros centrais ou proibindo o fluxo de
entrada na via transversal; a proibio de estacionamento pode ser adotada em todo o trecho, apenas em
52
poucos metros antes da aproximao de um semforo e/ou apenas em horrios especficos; a diminuio da
interferncia de pedestres pode ser obtida canalizando-os para as travessias em semforos espaados ou
utilizando passarelas ou passagens subterrneas. Boa parte da tcnica e da arte na Engenharia de Trfego
est em conceber e selecionar a ao mais adequada, o que pode ser feito de forma participativa (e, alis,
respeitosa com todos os cidados).
53
O mximo grau de facilidade de percurso oferecido pelas vias expressas, que so definidas pela inexistncia
de intersees em nvel com interrupes de trfego, condies controladas de acesso e egresso da via
(normalmente atravs faixas de acelerao ou desacelerao com espaamento adequado), inexistncia de
interferncias geradas por acessos diretos s edificaes, manobras de estacionamento, travessias de
pedestres, alm condies geomtricas e de sinalizao compatveis com a segurana em maiores
velocidades.
As vias expressas usualmente esto limitadas s grandes cidades.
Estas vias foram concebidas na dcada de 60, notadamente nos Estados Unidos, para permitir os
deslocamentos cotidianos da vida urbana onde os fluxos de trfego so significativos e as viagens envolvem
grandes distncias (sendo um dos fatores responsveis por impulsionar a ocupao dos subrbios ricos, tpico
naquele pas).
As vias arteriais tambm oferecem prioridade ao deslocamento mas compatibilizam esta funo com as
demais necessidades decorrentes das atividades desenvolvidas no entorno da via. As intersees so
normalmente em nvel, tendo-se preferncia para a via arterial no cruzamento com vias de menor importncia
ou a utilizao de semforos para alternncia da preferncia entre vias de importncia similar ou de trfego
significativo. O espaamento entre intersees deve ser aumentado sempre que a interferncia na eficincia
da via arterial tiver de ser recuperada. Especialmente, so vias essenciais para o transporte pblico.
No Brasil, mesmo as grandes cidades so bastante dependentes da rede de vias arteriais para a funo
estrutural de atendimento aos grandes deslocamentos. No entanto, mesmo onde no existem vias expressas,
os eixos rodovirios usualmente moldam um padro de ocupao suburbano e trazem um padro de operao
similar.
As vias coletoras compatibilizam o atendimento funo deslocamento com a prioridade funo circulao e
com o atendimento s funes locais de acesso s edificaes e ambiente urbano. Cada rea de concentrao
de atividades (bairros residenciais ou mistos, ncleos de comrcio, servios ou indstrias) normalmente
seleciona poucas vias para interligao privilegiada com o sistema virio estrutural.
Alm de dar mais eficincia ao deslocamento complementar de entrada e sada das reas locais, esta
estratgia permite proteger as demais vias (as vias locais) das interferncias causadas pelo trfego de
passagem e prover maior qualidade para o ambiente das atividades sociais.
As vias coletores e locais, ao contrrio das vias estruturais, so normalmente parte do sistema virio de cada
loteamento, condomnio ou empreendimento. Muitas vezes, as vias com funes coletoras e locais podem ser
vias internas de empreendimentos privados (que sujeitam-se s regras gerais de circulao e aos rgos de
gesto de trfego, se forem abertas utilizao pblica). A transio gradativa entre funes pode ser
cumprida nas vias pblicas ou privadas, nas vias de acesso ou nas reas de estacionamento,
indiferentemente.
Teoria do Fluxo de Trfego
A tarefa fundamental de uma Teoria do Fluxo de Trfego o estabelecimento de relaes vlidas entre as
variveis de interesse.
Formulando da forma mais genrica, uma Teoria do Fluxo de Trfego deve estabelecer as relaes bsicas
entre as variveis de demanda, de oferta e de operao viria.
As variveis de demanda devem ser definidas para representar as diferentes solicitaes a serem atendidas.
As variveis de operao ou servio devem ser definidas, por sua vez, para expressar todos os aspectos
relevantes da operao viria que interessam aos usurios da via ou aos demais agentes sociais afetados. Por
fim, as variveis de oferta devem descrever as caractersticas essenciais do sistema virio e seu
dimensionamento, incluindo seu desempenho potencial (atravs de variveis chaves, como capacidade de
trfego, ou de uma curva de desempenho ao longo de todos os regimes possveis de operao, para cada
54
varivel de servio relevante).

Tomando como base o arcabouo estabelecido na discusso sobre hierarquizao funcional das vias, pode-se
dizer que, em grande parte, a Teoria do Fluxo de Trfego tradicional est bem desenvolvida apenas para
analisar o atendimento da funo deslocamento (e, portanto, seria relevante apenas para o sistema virio
estrutural). As necessidades relacionadas com as demais funes so tratadas como interferncias na
capacidade e velocidade na via (para deslocamento). Alm de restrita para aplicao s demais funes da
via, esta uma viso incompleta por estar ainda desenvolvendo o conhecimento necessrio para analisar
outros aspectos que cresceram de importncia apenas recentemente (como os impactos ambientais).
Uma Teoria do Fluxo de Trfego Geral deve:
- considerar as diferentes funes da via, reconhecidas pela Engenharia de Trfego;
- ponderar os efeitos da operao do trfego sobre outras dimenses sociais relevantes, afetadas
significativamente.
(a teoria tradicional trata melhor do atendimento funo deslocamento; portanto, est longe de atingir este
desgnio e exige cuidado e julgamento ponderveis do tcnico responsvel).
Variveis de Demanda e de Operao de Trfego
A ideia mais comumente associada mensurao da demanda de trfego a contagem do nmero de
veculos que passam em uma determinao seo de uma via, durante um dado perodo de tempo
considerado. Da mesma forma, a velocidade de trfego a varivel mais comumente associada ideia de
mensurao da qualidade de operao do trfego.
Seria difcil conseguir um exemplo mais extremo do vis da Teoria do Fluxo de Trfego tradicional em
normalmente considerar apenas a funo deslocamento, do que esta seleo usual de variveis. No entanto,
mesmo atendo-se funo deslocamento, ambas as medidas no so totalmente satisfatrias para
representar a demanda ou a operao do trfego. Este ser o aspecto discutido inicialmente a seguir (adiante,
sero mencionadas outras variveis relevantes).
Demanda por deslocamento
55
56
VARIVEIS DE SERVIO
Velocidade
Atraso (demora)
57
Impedncia de viagem (custo generalizado)
58
VARIVEIS DE OFERTA
Condies de Oferta
59
Capacidade de trfego
60
Velocidade de fluxo livre (VFL)
61
CARACTERIZAO DAS VARIVEIS

Variao no espao, Flutuao no tempo, Composio (classes, tipos, ...)
Flutuao da demanda (ou fluxo, capacidade ...):
62
63
Variao da demanda (ou capacidade, ...):
64
Composio da demanda:
65
66
67
Carter aleatrio do trfego
68
69
70
71
72
73
74
RELAES BSICAS GERAIS

Velocidade de trfego
75
Equao de Continuidade de Trfego
76
77
78
79
80
81
82
Equao fundamental: relao comportamental
83
84
85
Funo de desempenho
86
Atraso parado e filas
87
88
89
Componentes de atrasos/filas
90
91
92
93
94
95
96
Funo de Desempenho
97
98
99
Nvel de servio
Medidas de Eficcia para Nvel de Servio Definio
100
Caracterizao dos Nveis de Servio
101
INTERAO DEMANDA X OFERTA (EQUILBRIO)
102
103
Capacidade e desempenho em intersees semaforizadas e no semaforizadas
O desempenho de uma interseo em nvel e no semaforizada influenciada basicamente pelo tempo

requerido do trfego no prioritrio a entrar na interseo, bem como pela quantidade de oportunidades
disponveis para tal trfego realizar essa manobra.
Assim, uma interseo com uma dada configurao apresenta, para cada combinao de manobras e tipos de
veculos, uma capacidade determinada pelo nmero e comprimento de brechas no fluxo principal.
Na anlise do desempenho de uma interseo, no s a sua capacidade deve ser considerada como tambm
os atrasos sofridos pelo trfego no prioritrio, j que teoricamente o fluxo principal no sofre retardamento
devido interseo.
Na medida em que o comprimento mdio das brechas diminui com o aumento do fluxo principal, tende a
aumentar o atraso mdio do trfego no prioritrio. Com isto, aumenta a propenso dos usurios assumirem
riscos (isto : aceitao de brechas inferiores s desejadas), o que pode ter implicaes srias na segurana
do trfego.
Assim, o engenheiro de trfego, ao projetar uma interseo, objetiva principalmente definir uma configurao
geomtrica e um mtodo de controle que minimizem os atrasos e riscos.
Quando obtenho a Capacidade Potencial
o trfego da via principal no bloqueia a via secundria;
outras intersees no interferem na interseo considerada;
h uma faixa de rolamento exclusiva para cada movimento na via secundria e tambm para giro
esquerda na corrente principal; e
outros movimentos no impedem o movimento considerado.
PARE ou D A PREFERNCIA
A escolha de um ou outro controle depende fundamentalmente das condies de visibilidade disponveis.
Assim, para condies favorveis a visibilidade usual a adoo de D A PREFERNCIA. Caso contrrio, caso
das maiorias dos cruzamentos, torna-se necessrio usar a sinalizao PARE
CONCEITOS IMPORTANTES
Espaamento (spacing): denomina-se espaamento a distncia entre veculos sucessivos numa mesma
corrente de trfego, medidas na prtica de pra-choque a pra-choque.
104
Tambm conhecido como Headway espacial.

Headway: definido como sendo o intervalo de tempo entre veculos sucessivos quando eles passam por um
ponto da via, da mesma forma medido de pra-choque a pra-choque. Tambm conhecido como Headways
temporais.
Brecha (gap): o intervalo de tempo entre a passagem da traseira e da frente de dois veculos consecutivos.
Assim, a brecha representa um melhor indicador, do que o headway, do tempo disponvel e que pode ser (ou
no) aproveitado pelo trfego que pretende entrar na via principal.
De acordo com o DENATRAN-84/87 as seguintes brechas devem ser consideradas para os diversos casos:
105
106
107
Segurana no trnsito e segurana viria

A violncia no trnsito um dos principais problemas de sade pblica enfrentados pela sociedade. Os
acidentes de trnsito custam aproximadamente de 1% a 3% do Produto Interno Bruto anual de um pas
(World Bank, 2002). Previses indicam que, em 2020, os acidentes de trnsito passaro a ocupar a terceira
colocao entre as principais causas de morte no mundo (World Bank, 2002).
108
Anualmente morrem, no mundo, 1,2 milhes de pessoas nas vias, e mais de 50 milhes ficam feridas (WHO,
2004). Estudo realizado pelo IPEA (2003), aponta que o Brasil teve custos de mais de 5 bilhes de reais,
gerados por acidentes de trnsito somente nas reas urbanas.
Existem muitas formas de tratar o problema da segurana no trnsito. Acredita-se que uma das mais
eficientes seja um programa abrangente de gerenciamento da segurana viria. Este gerenciamento pode ser
classificado em duas categorias distintas.
A primeira diz respeito s iniciativas reativas, ou corretivas. Estas iniciativas tm por objetivo resolver
problemas revelados pela ocorrncia excessiva de acidentes em determinados pontos da rede viria. O
exemplo clssico de ao reativa a anlise de pontos crticos. A segunda categoria de gerenciamento diz
respeito s iniciativas pr-ativas, ou preventivas. Estas iniciativas pretendem identificar situaes potenciais
de risco presente na malha viria, antes que os acidentes venham a ocorrer. A anlise de conflitos de trfego
e a auditoria de segurana viria so exemplos deste ltimo tipo de abordagem (Nodari, 2003).
SINAY & TAMAYO (2005), em sua interpretao mais ampla, descrevem a segurana viria como sendo o
conjunto de condies e fatores interligados que propiciam a circulao e interao dos diferentes elementos
do trfego na via sob nveis aceitveis de risco e de forma suficientemente segura.
Sabe-se que as causas dos acidentes nunca envolvem somente um fator, mas sim um somatrio de fatores
inseridos em trs principais grupos: humanos, do veculo e do ambiente (via e entorno).
~ Fatores humanos: falhas humanas ao dirigir, excessos de velocidade e embriagus.
~ Fatores veiculares: defeitos de fabricao, ausncia de manuteno, causas imprevisveis como estouro de
pneus.
~ Fator via/ ambiente: condies do tempo como chuva, granizo, neve, nevoeiro, e caractersticas da via como
geometria, iluminao, sinalizao, deteriorao do pavimento, entre outros
Segundo BRASIL (1998), a minimizao dos acidentes de trnsito e das suas conseqncias nas rodovias,
atravs da engenharia de trfego, exige a elaborao de uma srie de atividades que, em seu conjunto,
podem ser denominadas Gerenciamento da Segurana Viria, que implica em dois tipos distintos de atuao:
gerenciamento preventivo e gerenciamento corretivo.
A valorao monetria dos custos de acidentes nas rodovias federais, de acordo BRASIL (2004), permite ainda
acompanhar os resultados e estimar os benefcios sociais trazidos pelas medidas de segurana de trnsito
implantadas, as quais podem incluir medidas de fiscalizao, educao e intervenes da via e meio ambiente.
De acordo BRASIL (1998), a atuao est voltada para problemas em locais especficos, identificados em
funo da ocorrncia concentrada de acidentes em pontos, segmentos ou reas da rede viria. O estudo
desses locais um meio apropriado de se estabelecer uma poltica de melhoramento dos nveis de segurana
da rede rodoviria, permitindo uma definio de prioridades. Alm disso, estudos da influncia da rodovia e
meio ambiente nos acidentes de trnsito podem ser usados como referncia para a reestruturao e
atualizao das especificaes e normas de projetos de segurana e engenharia rodoviria.
Tomando-se como base que os acidentes de trnsito decorrem do comportamento dos usurios do sistema
virio, das condies operativas dos veculos, do estado da via e do meio ambiente ou de uma combinao
desses fatores, as estratgias de tratamento de locais crticos exigem, na maioria das vezes, uma abordagem
109
multidisciplinar.
Faz-se coerente ento a aplicao do critrio dos 3 Es (Engenharia, Educao e Esforo Legal).
A Engenharia atua nos fatores ligados via e sinalizao, a Educao diz respeito ao preparo do homem
para o trnsito e o Esforo Legal trata, sobretudo, da fiscalizao e da punio no caso do desrespeito s leis e
regras de trnsito.
Os acidentes podem ser significativamente reduzidos, e, por consequncia, seus custos, caso seja adotado um
conjunto de aes sobre estes critrios como melhorias na infra-estrutura e no meio ambiente, a mudana de
paradigmas na educao e cultura da populao com a mudana de atitude e comportamento dos usurios,
adequado gerenciamento do trfego e dos transportes, alm das inovaes tecnolgicas automotivas que
fabricam veculos cada vez mais seguros.
Tais melhorias envolvem estudos como o levantamento de informaes detalhadas dos acidentes, volume de
trfego das rodovias em questo, caracterizao do meio ambiente atravessado por ele (o qual sofre
diretamente influncias do trfego) ou ainda dados das condies fsicas da via como defeitos no pavimento,
tipo de superfcie, dentre outros.
Para gerenciar todo este volume e diversidade de dados faz-se necessria a elaborao de um sistema
computacional customizado. A concepo deste sistema engloba a estruturao dos dados relevantes para a
segurana rodoviria, organizando-os de tal forma que possam ser relacionados entre si e que informaes
especficas possam ser facilmente obtidas a partir deles.
O sistema deve ser tambm constitudo de funcionalidades capazes de auxiliar na reproduo de mtodos que
identifiquem os segmentos crticos em rodovias e que possam relacionar possveis intervenes para
adequao da segurana viria destas localidades.
Auditoria de Segurana Viria (ASV)
A Auditoria de Segurana Viria (ASV) , segundo Austroads (1994), um exame formal de vias, projetos de
circulao ou qualquer esquema de trfego que lide com usurios das vias, no qual um examinador
qualificado e independente avalia o potencial de acidentes de um projeto e o seu desempenho no que se
refere segurana. Em geral, a ASV tem por objetivo identificar problemas potenciais de segurana de um
projeto virio, ou de uma via em operao, tendo em conta a segurana de todos os usurios e garantindo a
considerao de medidas para eliminar ou reduzir acidentes virios.
O processo de ASV um processo formal e independente. formal porque um auditor deve seguir certos
procedimentos, e estes procedimentos resultam em documentos formais. independente porque os indivduos
que realizam a auditoria no fazem parte da equipe responsvel pelo projeto ou gerenciamento da via (TAC,
2001).
As ASVs foram adotadas primeiramente no Reino Unido, no incio da dcada de 80. O conceito de auditoria de
segurana estendeu-se para a Austrlia e Nova Zelndia no incio da dcada de 90. No decorrer dos anos 90,
auditorias foram introduzidas, em diferentes formas, em outros pases tais como Dinamarca, frica do Sul,
Canad e Estados Unidos. Atualmente, ASVs tm se expandido rapidamente para outras naes na Europa e
no Sudeste Asitico (Montella e Proctor, 2002). No Brasil, assim como em muitos outros pases, a prtica da
ASV ainda incipiente (Nodari e Lindau, 2001).
110
Existem cinco estgios nos quais uma ASV pode ser conduzida, dependendo do tamanho ou da natureza do
projeto (Austroads, 1994):
Estgio da Viabilidade do Projeto
Estgio do Projeto Preliminar
Estgio do Projeto Definitivo
Estgio da Pr-Abertura de Projetos Novos ou Perodo de Construo
Estgio das Vias em Operao e procedimentos de manuteno da via.
Atualmente, a Auditoria de Segurana Viria das vias em operao tende a ser denominada de Reviso da
Segurana Viria (Morgan e Jordan, 2000).
O processo da ASV um processo relativamente simples. Ele composto basicamente pelos seguintes passos:
seleo de um auditor ou equipe de auditoria apropriada, obteno de informaes relevantes sobre o projeto
e o local a ser auditado, uma criteriosa inspeo ao local, e, finalmente, elaborao de um relatrio escrito,
onde so relatados os problemas de segurana com suas respectivas classificaes quanto ao risco potencial
de acidentes. O processo tambm deve contemplar um relatrio, elaborado pelos contratantes, contendo
respostas para cada considerao dos auditores.
Os contratantes da auditoria no so obrigados a aceitar todas as sugestes dos auditores. No entanto, a
rejeio ou a deciso de no implementao imediata de determinada sugesto dever ser justificada de
forma consistente no relatrio de resposta auditoria. Opinies jurdicas tm indicado que a preparao deste
relatrio um passo crtico para minimizar as preocupaes com a responsabilidade legal, uma vez que o
relatrio possibilita identificar como cada problema de segurana, apontado pela auditoria, estaria sendo
considerado pelos contratantes (TAC, 2001).
As ASV trazem muitos benefcios segurana das vias nas quais so adotadas. Pesquisas inglesas indicam
redues da ordem de at um tero dos acidentes em rodovias que passaram pela ASV. Embora haja
dificuldade em estimar a relao benefcio-custo, os escoceses a estimam em 15:1, enquanto os neozeolandeses avaliam essa relao em 20:1 (Hildebrand e Wilson, 1999).
111

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