FONAM-Estudio para La Consolidación Del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

FONDO NACIONAL DEL AMBIENTE - PER
FONAM - PROTRANSPORTE
Estudio para la Consolidacin del Sistema

Integrado de Transporte Pblico de Lima
Resumen Ejecutivo
Julio, 30 del 2010
Geoconsult S.A.
Consultores Generales
Estudio para la Consolidacin del Sistema Integrado de Transporte Pblico de Lima
ndice
Pg.
1.
PRESENTACIN ...................................................................................... 1
2.
LOS MODELOS DE PLANEAMIENTO............................................................ 2

2.1. Modelo de distribucin ...................................................................... 3
2.2. Ajuste de las matrices del ao 2007.................................................... 5
2.3. Modelo de origen ............................................................................. 6
2.4. Modelo de reparto modal................................................................... 7
2.5. Modelo de asignacin........................................................................ 9
2.5.1.
Transporte Particular............................................................. 9
2.5.2.
Transporte Pblico .............................................................. 10
2.6. Ajuste del modelo al espacio de intervencin...................................... 12

3.
LA IMAGEN DE FUTURO DEL SISTEMA ..................................................... 13

3.1. Punto de partida. Situacin actual .................................................... 13
3.2. Imagen futura del Sistema Integrado de Transportes .......................... 14
4.
LA SELECCIN DEL ESPACIO DE INTERVENCIN ...................................... 16

4.1. Proceso de Identificacin de Alternativas ........................................... 17
4.2. Proceso de Identificacin de Criterios ................................................ 19
4.3. Resultados de la Evaluacin ............................................................. 22
4.4. Conclusiones ................................................................................. 23
4.5. Ajustes finales y seleccin del corredor.............................................. 24
5.
EL DESARROLLO DEL CORREDOR ESTE OESTE ....................................... 27

5.1. El corredor .................................................................................... 28
5.2. El modelo de operacin ................................................................... 30
5.3. Demanda del corredor .................................................................... 34
5.4. La infraestructura........................................................................... 34
5.5. El diseo institucional ..................................................................... 36
5.6. Los aspectos socioambientales ......................................................... 37
5.6.1.
Norma legal e institucional................................................... 37
5.6.2.
rea de influencia del proyecto ............................................. 37
5.6.3.
Lnea base socio ambiental .................................................. 38
5.6.4.
Identificacin de pasivos ambientales .................................... 39
5.6.5.
Identificacin de impactos ................................................... 39
Informe Final. Resumen Ejecutivo
Geoconsult S.A.
5.6.6.
Evaluacin de Impactos....................................................... 39
5.6.7.
Plan preliminar de manejo ambiental..................................... 48
5.6.8.
Plan de manejo de los desplazados ....................................... 51
5.6.9.
Costo de los planes socioambientales .................................... 54
5.6.10. Inventario de Gases de Efecto Invernadero ............................ 55

5.7. Medidas complementarias. Alianzas estratgicas................................. 55
5.8. Inversin necesaria ........................................................................ 57
5.9. Evaluacin Econmica..................................................................... 58
6.
MEDIDAS COMPLEMENTARIAS PARA LA CONSOLIDACIN DE LOS

PROYECTOS EN CURSO ......................................................................... 61
6.1. Riesgos para la consolidacin de los sistemas en proceso..................... 61
6.2. Riesgos que afectan a la integracin de los sistemas ........................... 64
6.3. Medidas para la disminucin de los riesgos ........................................ 65
7.
EL DISEO INSTITUCIONAL DE LOS ESCENARIOS DE FUTURO.................... 66

7.1. Lneas Generales del Proceso de Transformacin ................................ 66
7.2. Temporalidad de las propuestas. ...................................................... 68
7.2.1.
Acciones con carcter inmediato ........................................... 68
7.2.2.
Acciones a corto plazo......................................................... 70
7.2.3.
Acciones a Largo Plazo ........................................................ 71
7.3. Desarrollo de las Propuestas. Instrumentos........................................ 71

8.
LAS NUEVAS CENTRALIDADES Y LAS POLTICAS DE USOS DEL SUELO Y

TRANSPORTE ....................................................................................... 72
8.2. El marco conceptual y normativo...................................................... 73
8.2.1.
Experiencias internacionales exitosas. ................................... 73
8.2.2.
La planificacin metropolitana, otros estudios y proyectos ........ 74
8.3. Centralidades en lima metropolitana ................................................. 74

8.4. Centralidades identificadas y proyectos catalizadores .......................... 76
8.5. Polticas y estrategias de uso del suelo y movilidad ............................ 77
8.5.1.
Polticas Generales Ordenamiento territorial ........................... 78
8.5.2.
Servicios urbanos .............................................................. 78
8.5.3.
Planificacin y gestin institucional: ...................................... 79
8.5.4.
Inversin........................................................................... 79
8.5.5.
Usos del suelo.................................................................... 79
8.5.6.
Gestin e instrumentacin ................................................... 80
Geoconsult S.A.
APNDICE. Proyecto de acuerdo para la Acuerdo para la Implementacin del

Sistema de Transporte Masivo de Pasajeros Metropolitano 2
ndice de Tablas
Pg.
Tabla 4.1. Criterios para la Seleccin de Alternativas ....................................... 20
Tabla 4.2. Orden de Prelacin de las Alternativas ............................................ 22
Tabla 4.3. Tasa Interna de Retorno de las Alternativas Evaluadas ...................... 23
Tabla 5.4. Pasajeros en el Metropolitano 2 ..................................................... 34
Tabla 5.5. Inversin para el corredor............................................................. 58
Tabla 5.6. Evaluacin econmica. Costos ....................................................... 59
Tabla 5.7. Evaluacin econmica. Costos y Beneficios ...................................... 60
ndice de Figuras
Pg.
Figura 4.1. Alternativa Mixta B ..................................................................... 26
Figura 5.2. El corredor seleccionado .............................................................. 28
Figura 5.3. Poblacin atendida por el corredor ................................................ 30
Figura 5.4. Tipologa de rutas troncales ......................................................... 32
Figura 5.5. Sistema troncal y alimentador ...................................................... 33
Figura 8.6. Plano de Lima, indicando las nuevas centralidades y la ubicacin de las
diversas actividades potenciales ................................................................... 76
Geoconsult S.A.
1.
PRESENTACIN
Lima, Ciudad Capital de la Repblica del Per, est localizada en la parte centrooccidental de la costa central del Per, a orillas del Ocano Pacfico, entre la
confluencia de los valles de los ros Chilln, Rmac y Lurn.
Segn
XI
Censo
Nacional
de
Poblacin
2007,
Lima
Metropolitana
tiene
aproximadamente 8,5 millones de habitantes, esto es, ms del 30% de la poblacin

total del pas, as como la quinta ms poblada de Amrica Latina y una de las 29
metrpolis ms pobladas del mundo.
En el mbito poltico-administrativo, el conglomerado urbano est dividido
jurisdiccionalmente entre la Provincia de Lima y la Callao, ambas con un rgimen
especial dentro de las provincias del Per.
Estas pginas intentan resumir el Estudio para la Consolidacin del Sistema
Integrado de Transporte Pblico de Lima, desarrollado entre los meses de
septiembre 2009 y julio 2010 por el Consorcio Getinsa Tryet Geoconsult para
Protransporte (Municipalidad Metropolitana de Lima) y FONAM con financiamiento
del Banco Mundial.
El objetivo central de este estudio es definir cmo avanzar desde el actual sistema
de transporte urbano hacia un Sistema Integrado, cuyos primeros pasos se estn
dando con la puesta en marcha de la lnea 1 del Metropolitano (Sistema de
transporte masivo en buses) y la construccin de la lnea 1 del Tren Elctrico
(Sistema de transporte masivo tipo Metro)
El informe final del proyecto recoge los entregables segn la estructura del
proyecto planteada en los trminos de referencia; as, este resumen va a
trascender de esa estructura para presentar los hitos fundamentales del mismo,
independientemente de su ubicacin en la lista formal de tareas.
Se pretende entonces seguir una secuencia ms simple, pasando de las
herramientas presentadas a las fases inmediatas (seleccin del espacio de
intervencin y desarrollo del corredor a implementar), para, finalmente, abordar los
planteamientos de futuro y las acciones a desarrollar en esa lnea.
Los aspectos socio-ambientales tienen un lugar especial en este resumen, tanto por
su relevancia como por el inters del Inventario de gases de Efecto Invernadero
desarrollado de cara a la venta de bonos de carbono para el financiamiento de los
proyectos en curso.
1
Geoconsult S.A.
2.
LOS MODELOS DE PLANEAMIENTO

Los trabajos se iniciaron con la preparacin de las herramientas bsicas para la
planificacin del sistema de transporte: los modelos de planeamiento. El objetivo es
poner a disposicin del planificador una herramienta que permita reproducir la
situacin actual del rea de estudio y evaluar el impacto de:
o
Nuevas infraestructuras, tanto en la red de transporte pblico como privado,

como pueden ser el nuevo eje Metropolitano o los potenciales futuros
corredores.
Evolucin de la movilidad y el grado de congestin en aos futuros.
Para ello, se ha generado una batera de modelos basada en el esquema siguiente:
Etapa 1. Modelos de distribucin de viajes motorizados independientes para los

cuatro modos de transporte en estudio: coche, taxi, vehculos pesados y
transporte pblico.
Etapa 2. Modelo de reparto modal para evaluar el trasvase del transporte

privado al pblico como consecuencia de nuevas infraestructuras novedosas
como el nuevo eje Metropolitano.
Etapa 3. Modelo de asignacin Pblico-Privado.
Para construir estos modelos se utiliz, como base de partida, la informacin

procedente del Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima (JICA 2004), con los
tratamientos posteriores que se hicieron en el Estudio de demanda del tren
elctrico de Lima, realizado en el ao 2007, y otros trabajos intermedios. La base
se utiliza en trminos de zonificacin, redes de transporte, matrices de viajes
diarias y datos de la Encuesta Domiciliaria de JICA (2004).
Con el objeto de reproducir totales diarios como suma de modelos parciales, se han
generado tres submodelos para representar los perfiles diarios de demanda y
ocupacin. Los perodos horarios adoptados para la modelacin son los siguientes:
Hora Punta de Maana (HPM) que comprende el tramo horario de 7:00-9:00 h

(2 horas).
Hora Punta de Tarde (HPT) que comprende el tramo horario de 18:00-20:00 h

(2 horas).
2
Geoconsult S.A.
Hora Valle (HV) que comprende el promedio del perodo de 6:00-23:00 h,

descontando los perodos punta (13 horas).
Para definir la zonificacin del rea de estudio se ha partido de los datos del
Estudio de demanda del Tren Elctrico de Lima que contaba con 447 zonas de
transporte en Lima y 19 zonas externas ubicadas en los viales de acceso a la ciudad
(Panamericana Norte y Sur y la Carretera Central). Esta zonificacin parta de la
desarrollada para el Plan Maestro de Transporte Urbano (JICA) a la que se aadi la
desagregacin de las zonas afectadas por el Tren Elctrico.
Esta zonificacin se ha considerado suficientemente detallada en trminos de la
ciudad y el corredor del Tren Elctrico, pero ha sido preciso desagregarla en el
corredor del futuro Metropolitano creando 42 zonas adicionales.
Determinados anlisis han requerido una zonificacin ms agregada; para ello se
ha utilizado la macrozonificacin de 159 macrozonas diseada para el Plan Maestro.
Se ha construido un modelo de planeamiento incluyendo tanto vehculo particular
(coche, taxi) como transporte pblico, por la interaccin entre ambos en el
funcionamiento de la red (pues el nivel de congestin viene afectado por la carga
de vehculos de transporte pblico, y la velocidad de estos depende del
funcionamiento del viario de la ciudad, dependiente de los flujos de vehculo
particular).
El paquete de modelos comprende los siguientes elementos:
o
Modelo de distribucin
Ajuste de las matrices
Modelo de Origen de viajes
Modelo de reparto modal
Modelo de asignacin
Los siguientes apartados resumen los planteamientos y metodologa de cada uno

de ellos.
2.1. MODELO DE DISTRIBUCIN

Los modelos de distribucin permiten reproducir el nmero de viajes mecanizados
(coche, taxi, vehculos pesados y transporte pblico) entre cada par origen/destino
mediante modelos matemticos basados en las variables socioeconmicas de cada
zona de transporte y el coste generalizado del viaje entre ellas. Estos modelos
deben cumplir tres premisas fundamentales:
3
Geoconsult S.A.
Ser consistentes desde un punto de vista puramente estadstico con un elevado

coeficiente de correlacin (R2) y un t estadstico significativo (mayor de 2) en
las variables explicativas del modelo.
Tener relaciones funcionales coherentes, es decir, que los coeficientes del

modelo deben aparecer siempre el signo terico esperado, positivo para las
variables socioeconmicas en zona de origen y destino y negativo para el coste
generalizado, variable siempre penalizadora de la movilidad (a mayor coste
menor nmero de viajes).
Adoptar variables socioeconmicas explicativas de fcil prediccin a futuro ya

que no resulta til adoptar variables que, aunque reproduzcan muy bien las
pautas de movilidad actual, sean imposibles de predecir a futuro.
El modelo utilizado ser de tipo gravitatorio con la siguiente formulacin:
Vij= (Pi* Pj)a * (Ei* Ej)b * CGijc

donde:
Vij
Nmero de viajes entre las zonas i y j
P, E
Variables Socioeconmicas en zona de origen i y destino j
CGij
Coste generalizado entre cada par de zonas ij
a,b,c
Parmetros de ajuste
Se han estimado modelos con diversas variables socioeconmicas, pero finalmente

se ha optado por los modelos ptimos desde el punto de vista estadstico, funcional
y de variables explicativas, que comprenden las siguientes variables:
Poblacin: Variable bsica de cualquier modelo de la que suele existir

predicciones globales en organismos oficiales y a partir de los datos de nuevos
desarrollos urbansticos. La poblacin del ao 2007 se ha obtenido directamente
de los datos facilitados por el INEI a nivel de manzana.
Empleo: Variable ms difcil de obtener pero bsica para evaluar el componente

atractor de cada zona. Se pude obtener datos estadsticos y de encuestas y
evaluar su proyeccin mediante datos de nuevos equipamientos. El ao 2007 se
obtiene mediante el siguiente proceso:
El estudio del tren elctrico tiene datos de poblacin y empleo del ao base
2004 y su proyeccin al ao 2010. Con estos datos se puede obtener al ao
intermedio 2007 por interpolacin.
4
Geoconsult S.A.
Los datos de poblacin del ao 2007 del estudio del tren elctrico son
contrastados con los valores reales del INEI, ajustando los datos de empleo
2007, estimados por interpolacin, con las diferencias existentes entre la
poblacin real y la interpolada.
Plazas escolares: Variable con un importante carcter atractor que puede

obtenerse de datos estadsticos y proyectarse en funcin de ratios relacionados
con el crecimiento de la poblacin. Los datos para el ao base se obtienen a
partir de la informacin del INEI del ao 2009 ajustando estas cifras con la
siguiente metodologa:
El estudio del tren elctrico tiene datos de plazas escolares del ao base
2004 y su proyeccin al ao 2010. Con estos datos se puede obtener al ao
intermedio 2007 y 2009 por interpolacin.
El decrecimiento observado en dichos datos entre los aos 2009 y 2007 se

aplica a los datos del INEI para obtener las cifras del ao base de estudio.
Nmero de vehculos: Variable con un importante efecto en el reparto modal

que puede obtenerse a partir de datos estadsticos y proyectarse con ratios
relacionados con el crecimiento de poblacin. Los datos de esta variable se
obtiene a partir de los ratios de vehculos por habitante detectados en el estudio
del tren elctrico para el ao 2004, considerando que este ratio crecer con las
mismas pautas de comportamiento que la poblacin total.
Coste generalizado del viaje: Variable obtenida del modelo de asignacin como
tiempos medios de viaje, considerando en el caso del transporte pblico los
tiempos de accesos y dispersin, espera y de viaje.
Costes del transporte pblico: Variable obtenida del modelo de asignacin como
el promedio del coste entre cada par de zonas origen/destino.
2.2. AJUSTE DE LAS MATRICES DEL AO 2007

Las matrices de viajes por modo de transporte y perodo horario obtenidas del
modelo de distribucin han sido asignadas a la red y contrastadas con los datos de
aforos, detectando la necesidad de realizar ciertos ajustes en estas matrices para
reproducir adecuadamente el marco de la movilidad del ao base.
Como ya se ha comentado, se ha evitado el uso del procedimiento de ajuste
tradicional del simulador TRANSCAD y, en su lugar, se ha adoptado un proceso
novedoso que permite al Consultor ajustar la matriz evitando grande distorsiones
en la estructura inicial y controlando en todo momento las modificaciones
realizadas. El detalle de este proceso se puede resumir en los siguientes pasos:
5
Geoconsult S.A.
Se han asignado primeramente las matrices del modelo de distribucin (coche,

taxi, vehculos pesados y transporte pblico), segn los criterios de asignacin
detallados en el captulo correspondiente, obteniendo en el proceso los
denominados select link de todos los arcos donde se cuenta con un punto de
aforo. Este select link obtiene las matrices origen-destino de todos los
movimiento que pasen por el arco seleccionado. Teniendo en cuenta que se
tienen 20 puntos de aforos por dos sentidos y tres modos de transporte en
transporte privado y 22 puntos de aforo por dos sentidos en transporte pblico,
se estn generando un conjunto de unas 160 matrices.
Estas matrices parciales se modifican en funcin del aforo en aquellos casos

donde se producen distorsiones en el comportamiento del modelo frente a la
realidad, obteniendo matrices ajustadas para los trficos de este conjunto de
arcos.
Las matrices de asignacin son ajustadas mediante un proceso donde se

sustituyen las matrices parciales iniciales por las ajustadas.
Estas matrices se vuelven a asignar y contrastar con los aforos haciendo un

proceso de ajuste iterativo hasta obtener unas matrices finales que reproducen
de forma satisfactoria los puntos de aforo de contraste.
Este proceso iterativo se realiza para los tres perodos horarios de anlisis
siendo preciso alrededor de 10 iteraciones en el caso del transporte privado y 3
iteraciones en el transporte pblico.
Finalmente, como ya se ha indicado, con los tiempos de viaje finales de las

matrices ajustadas se ha estimado el modelo de distribucin final.
Las matrices finales obtenidas presentan una distorsin mnima frente a las
matrices iniciales.
2.3. MODELO DE ORIGEN

Se pretenda ajustar un modelo matemtico capaz de pronosticar con cierto grado
de confianza el nmero de viajes segn la unidad de anlisis que estamos
utilizando, viajes en transporte pblico de origen en cada zona de transporte, sin
perder de vista tres aspectos fundamentales:
Que sea consistente desde un punto de vista puramente estadstico con un

elevado coeficiente de correlacin (R2) y un t estadstico significativo (mayor de
2) en las variables explicativas del modelo y reducido en la constante del
modelo (parte no explicada del modelo mediante las variables explicativas).
6
Geoconsult S.A.
Que las relaciones funcionales que de l se desprendan sean coherentes con la

teora comnmente aceptada, es decir, que los coeficientes del modelo deben
aparecer siempre el signo terico esperado (por ejemplo, el coeficiente de la
variable poblacin de una zona debe aparecer en el modelo con signo positivo,
pues difcilmente puede explicarse que a mayor nmero de personas se obtenga
un menor nmero de viajes).
Que como variables socioeconmicas explicativas se adopten aqullas de fcil

prediccin a futuro ya que no resulta til adoptar variables que, aunque
reproduzcan muy bien las pautas de movilidad actual, sean imposibles de
predecir a futuro.
Los modelos utilizados sern de tipo lineal con la siguiente formulacin:
Oi= a+(b*Vi1)+(c**Vi2)++ (n*Vin)

donde:
Oi
Vi
a,b,c,n
Nmero de viajes con origen en la zona i

Variable socioeconmica de la zona i
Parmetros de ajuste
Se han estimado modelos con diversas variables socioeconmicas, pero finalmente

se ha optado por los modelos ms ptimos desde el punto de vista estadstico,
funcional y de variables explicativas, que comprenden las variables poblacin,
empleo y plazas escolares.
2.4. MODELO DE REPARTO MODAL

Dentro de los trabajos de campo realizados dentro del presente estudio se ha
llevado a cabo encuestas de Preferencias Declaradas que permiten, entre otras
cosas, evaluar la predisposicin al cambio modal.
Con estas encuestas se han diseado modelos que, en los escenarios futuros, se
utilizan para estimar el trasvase modal del transporte particular a las nuevas
infraestructuras del Metropolitano y el Tren elctrico.
Cabe indicar en este punto que, finalmente, solo se ha utilizado el modelo del taxi
ya que los anlisis realizados con el modelo de coche indican que el trasvase modal
hacia las nuevas infraestructuras de transporte pblico era mnimo, con valores
poco significativos. Estos resultados parecen razonables dado que, en la ciudad de
7
Geoconsult S.A.
Lima, el uso de este tipo de vehculo se reduce a un porcentaje bajo de poblacin

con renta alta que es muy reacia al cambio modal.
El procedimiento adoptado para aplicar el modelo del taxi se puede resumir en los
siguientes puntos:
Primeramente se asigna la matriz de viajes correspondientes a la red futura

obteniendo tanto la demanda captada por el nuevo modo procedente del
transporte pblico, como los tiempos y costes de viaje en vehculo privado y
transporte pblico.
Se aplica el modelo de reparto modal del taxi donde los input de entrada son los
siguientes:
Tiempos de viaje en taxi procedentes de la asignacin de transporte privado.
Costes del taxi estimados por la siguiente formulacin obtenida del anlisis
de las encuestas:
Tiempo 30 min
Coste= 3,85+0,202* Tiempo (min)
Tiempo> 30 min
Coste=10,5+0,083* Tiempo (min)
Tiempos y costes en transporte pblico procedentes de la asignacin en

transporte pblico.
Para la aplicacin de este modelo se han contrastado tiempos y costes en taxi y

pblico nicamente para aqullas relaciones con origen y destino dentro del
rea de influencia directa del Metropolitano, el Tren Elctrico y sus respectivas
lneas alimentadoras. Es decir, se considera que se producir un trasvase
cuando el viaje puede ser realzado mediante un nico viaje Alimentadora
Metropolitano o Alimentadora-Tren elctrico.
La matriz resultante de trasvase del taxi se asigna a la red de transporte pblico

permitiendo en dicha asignacin nicamente el uso del Metropolitano, Tren
elctrico y sus alimentadoras.
Se han utilizado modelos desagregados tipo logit basados en la definicin de

utilidades que dependen de los modos de transporte considerados y de las variables
de eleccin del usuario. Para una alternativa i la expresin matemtica de la
utilidad es:
Ui = K + a * X1 + b * X2
8
Geoconsult S.A.
donde X son las caractersticas de eleccin del usuario y K una constante que
recoge la parte no explicada por las variables de la eleccin del usuario.
Las caractersticas de eleccin del usuario para este tipo de modelo suelen ser
variables como el tiempo y el coste, debiendo ser estos parmetros negativos,
penalizando la eleccin del modo.
La probabilidad de elegir la alternativa i frente a la alternativa j viene dada por
la siguiente formulacin:
eUi
Pi =
eUi + eUj
donde Pi es la probabilidad de elegir el modo i frente al modo j y U la funcin de
utilidad de la alternativa correspondiente.
Se obtienen transferencias hacia los nuevos modos (Metropolitano, Tren Elctrico)
del orden del 10% de la demanda obtenida exclusivamente del modelo de
asignacin.
2.5. MODELO DE ASIGNACIN

La asignacin y calibrado de la red tiene como principal objetivo la obtencin de un
modelo de la red de transporte lo ms
ajustado posible a la realidad,
caracterizndose por un comportamiento funcional adecuado y libre de errores que

se ajuste a los conteos de trfico.
La metodologa seguida para el proceso de asignacin y calibrado ha sido la
siguiente:
2.5.1. TRANSPORTE PARTICULAR
Primeramente se ajustan las frecuencias de servicios por perodos horarios para
reproducir los aforos de unidades de transporte pblico. Como las rutas transitan
por varios puntos de control, el proceso es iterativo hasta alcanzar un ajuste
apropiado en los mismos.
Este ajuste es imprescindible en este punto ya que, para la asignacin de
transporte privado, se adopta como elemento de precarga las rutas del sistema
actual de transporte pblico, teniendo en cuenta estos valores en trminos de
vehculos equivalentes (1,25 la camioneta rural, 2,5 el microbus y 3 el mnibus).
9
Geoconsult S.A.
Seguidamente se realiza la asignacin de la red de transporte privado mediante el

procedimiento de multi-clase (coche, taxi y vehculos pesados) con equilibrio del
usuario y la precarga ya indicada.
El procedimiento de asignacin de equilibrio de usuario est basado en un algoritmo
de aproximacin lineal que consiste en la eleccin del camino ms ptimo. Mediante
un proceso iterativo se persigue que cada usuario elija la ruta que perciba como la
mejor, es decir, aqulla que minimiza su coste generalizado de viaje. Al final del
proceso se cumple el principio de Wardrop: en el equilibrio, ningn viajero puede
reducir su coste generalizado de viaje cambiando la ruta. Por tanto, el coste
generalizado de viaje entre un mismo origen y destino ser igual en todos los
caminos disponibles. La asignacin multi-clase permite asignar simultneamente las
matrices de coche, taxi y vehculos pesados.
Los parmetros de entrada para esta asignacin son los siguientes:
Matrices de viajes de coche, taxi y vehculos pesados, donde a estos ltimos se

le aplica un coeficiente de vehculos equivalentes de 2.
Los tiempos de viaje en un estado de no-congestin, obtenidos mediante las

distancias y velocidades de cada arco segn tipo de va. Cabe indicar en este
punto que en los puntos de la Va del Evitamiento donde existen peaje, stos se
han traducido en una penalizacin en tiempo considerando un peaje de 3 Soles
y un valor del tiempo de 15 Soles/h.
La capacidad de cada arco definida como la capacidad segn tipo de va por el

nmero de carriles de cada vial.
Coeficientes alpha y beta de la funcin de tiempo segn tipo de va.
La precarga del sistema de transporte pblico.
Con estas asignaciones se obtiene datos de trficos y tiempos de viaje en cada va

para los tres perodos horarios de anlisis.
2.5.2. TRANSPORTE PBLICO
Con las velocidades del vehculo privado de cada perodo horario, se han estimado
los tiempos de viaje para la red de transporte pblico, segn unas funciones
ajustadas para la realidad del rea metropolitana de Lima.
10
Geoconsult S.A.
Con los tiempos de transporte pblico definidos, se procede a realizar las

asignaciones de la red de transporte pblico para cada perodo horario obteniendo
la demanda de este sistema.
Para el proceso de asignacin del transporte pblico se utiliza el sistema Pathfinder
de TRANSCAD, que es una evolucin del sistema de estrategias ptimas de EMME/2
incorporando ms variables de control y un mejor manejo de las estructuras
tarifarias.
Este tipo de asignacin se caracteriza por minimizar el tiempo y coste total de viaje
y para ello el viajero elige la lnea o conjunto de lneas que reducen al mximo su
coste generalizado. Con este propsito, se asume que en cualquier punto de espera
el usuario elige el conjunto de lneas que ms atractivas le resultan, seguidamente
coge la que primero llega y cambia de modo si es necesario hasta llegar a su punto
de destino.
Para estas asignaciones se necesitan considerar los siguientes datos:
Las matrices de viajes en transporte pblico por perodo horario.
El fichero de modos que indica los servicios activos y sus parmetros en

trminos de tiempos de viaje y tarifas.
La frecuencia de cada lnea por perodo horario que queda recogida en el fichero
de lneas y que ha sido ajustada con los datos de aforos de servicios.
Los tiempos de viaje de los autobuses y de los accesos y dispersin, obtenidos

los primeros mediante las funciones de tiempo y los segundos considerando una
velocidad de a pie de 4 km/h.
Las tarifas de viaje del sistema, considerando un coste de 1,15 Soles por viaje y
ruta utilizada. El valor del tiempo adoptado asciende a 3 Soles/h.
El factor de tiempo de espera que se considera la mitad de la frecuencia.
Los pesos para los componentes del tiempo de viaje que cuantifican la
percepcin y el valor que cada usuario da al tiempo de espera, tiempo en los
modos auxiliares y la tarifa. Estos pesos se consideran 1 para todos los factores
de tiempo, exceptuando el tiempo de espera inicial y de caminata que se le dan
pesos de 2 y 3 respectivamente.
Cabe destacar en este punto que el trasbordo entre lneas no est penalizado en
los parmetros de asignacin porque indirectamente se penaliza con el coste de
la tarifa. El sistema tarifaria utilizado considera tarifas de 1,15 Sol por lnea
utilizada cuando en la mayora de los casos donde se produce trasbordo la lnea
11
Geoconsult S.A.
de menor recorrido suele tener un coste menor. Por tanto, se ha penalizado el

trasbordo al considerar una tarifa completa para este viaje.
2.6. AJUSTE DEL MODELO AL ESPACIO DE INTERVENCIN

La seleccin del corredor de actuacin, que se explica en lo siguientes apartados,
ha llevado a un proceso de ajuste y afinamiento del modelo para mejorar la
reproduccin del funcionamiento del corredor a analizar.
Este ajuste se realiza a partir de una campaa de trabajos de campo especficos
para el corredor, que completa la imagen actual y permite esa visin de detalle
para el diseo y planificacin del corredor.
Esta adaptacin del modelo ha requerido la creacin de 40 zonas de transporte
adicionales, dentro de la traza de Metropolitano 2 Este oeste.
El modelo es bsicamente el mismo desarrollado en las fases iniciales del proyecto,
incorporando como mejoras la nueva informacin recogida y el nuevo detalle de
zonificacin adaptada al corredor en estudio.
El trabajo de desarrollo y ajuste de los modelos se ha realizado con la cooperacin
del rea de Planeamiento de Protransporte, conformndose as un proceso de
capacitacin que permitir a esta rea el manejo del modelo para ejercicios y
tareas posteriores.
12
Geoconsult S.A.
3.
LA IMAGEN DE FUTURO DEL SISTEMA
3.1. PUNTO DE PARTIDA. SITUACIN ACTUAL

Todas las propuestas desarrolladas sobre el Sistema de Transporte Urbano de Lima
se basan en un diagnstico coincidente del sistema de transportes actual. Los
elementos crticos de ese diagnstico son los siguientes:
o
Sistema capilar con un exceso de oferta (en nmero de vehculos); no

genera incentivos para la renovacin, no hay inversiones: flota antigua,
inadecuada y en malas condiciones
Problemas de seguridad, malos hbitos de conduccin, provocados en su

mayor
parte
por
una
estructura
de
organizacin
que
traslada
la
responsabilidad y el riesgo de la recaudacin al actor ms dbil, el conductor

o
Elevada congestin vehicular, provocada por el excesivo nmero de

unidades de transporte en circulacin.
Esta situacin se debe a un modelo de negocio mayoritariamente afiliador, donde

los titulares de las rutas no son dueos de los vehculos, incorporan a sus rutas
(afilian) a vehculos en general por un monto fijo diario. La cadena contina, y en
muchos casos los dueos de los vehculos a su vez alquilan el mismo al conductor,
que se ve entonces como responsable de la produccin de la unidad. Esto lleva a la
pelea por el pasajero entre unidades, lo que a su vez lleva a problemas de
seguridad debido a prcticas de conduccin arriesgadas dentro de esa pelea por el
pasajero.
Por otra parte, este sistema desincentiva la renovacin de la flota, llevando a la
situacin de que ms del 80% de la flota actual tiene ms de 20 aos de
antigedad,
con
los
problemas
asociados
de
seguridad,
contaminacin
probabilidad de averas que conlleva una elevada edad del parque.

El sistema de rutas actual (con una estructura capilar con numerosas rutas con
recorridos no definidos en funcin de los usuarios, sino del recaudo del titular de la
misma) no responde a las necesidades del transporte de la ciudad, y su estructura
capilar (todas las rutas llevan de todos los orgenes a todos los destinos) genera un
grave impacto negativo en el trnsito de la ciudad, impacto agravado por la
circunstancia de que ms de la mitad de los vehculos de transporte pblico en
circulacin son vehculos de 15 plazas (combis o camionetas rurales). As, el
transporte pblico de la ciudad est siendo realizado por 34,000 vehculos con una
capacidad media de 30 plazas. La misma capacidad de transporte en vehculos de
80 plazas supondra reducir el nmero de vehculos a 14,000.
13
Geoconsult S.A.
Este diagnstico recomienda dos lneas de actuacin para la transformacin del

sistema:
o
Una lnea tcnica, basada en el diseo de un sistema de rutas eficiente, que

atienda a las necesidades de la poblacin y que sea rentable para los
operadores, permitiendo su renovacin y sostenibilidad.
Una lnea de accin empresarial y organizativa, no desligada de la anterior,

que lleve a un fortalecimiento de las empresas y aun mejor reparto de los
roles
Estas lneas deben ser complementadas con una necesaria renovacin de flota que
debe incrementar de manera sensible el tamao medio de los vehculos en
circulacin. Todo ello puede ser canalizado a travs de la necesaria transformacin
que la implantacin de sistemas de transporte masivo (necesarios por los
volmenes de demanda en algunos corredores) debe ir generando a travs de la
ciudad.
En este contexto se aprob en diciembre de 2009 la ordenanza 1338 de la
Municipalidad Metropolitana de Lima, con el objetivo de ser la nueva ordenanza
reguladora del transporte urbano de la ciudad. Esta ordenanza falla en su objetivo,
pues no aporta elementos de transformacin y s riesgos de continuismo, en tanto
que, sin modificar el modelo de negocio y, por tanto, manteniendo el modelo
afiliador, permitira la adjudicacin de rutas por periodos de 10 aos. Esta potencial
consolidacin introducira unas fricciones muy importantes (y potencialmente
costosas) a la necesaria transformacin del sistema de transporte urbano. Por ello,
una recomendacin fundamental es la demora en la aprobacin del plan regulador
de rutas en el que se debe basar la adjudicacin de concesiones, para incorporar en
l los criterios de transformacin y modernizacin que necesita el sector.
La relacin Lima Callao y las denominadas rutas de interconexin no pueden
desligarse del proceso de transformacin, siendo el objetivo la consolidacin de un
nico sistema de transporte en todo el rea metropolitana.
3.2. IMAGEN FUTURA DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTES

Como punto de partida para el Sistema Integrado de Transportes es imprescindible,
tal y como se ha sealado antes, el cambio del modelo de negocio, hacia empresas
estructuradas dueas de los vehculos, con el personal de conduccin en planilla,
como estrategia para eliminar la guerra por el pasajero y las formas de conduccin
peligrosas y favorecer la renovacin vehicular en el sistema.
14
Geoconsult S.A.
Esta renovacin se ver facilitada con una estandarizacin de vehculos y la

creacin de una imagen homognea para transmitir a los usuarios la idea de
Sistema de Transportes. Estos vehculos tipo podran estar basados en los
aprobados para las rutas alimentadoras del Metropolitano.
Como estructura de red, el sistema debera pasar del actual sistema capilar a un
sistema de rutas tronco-alimentador, con los siguientes componentes:
Rutas troncales
Transporte masivo
o
Metropolitano (en operacin)
Tren Elctrico (VES Grau) (en construccin)
Eje Este Oeste (seleccionado en este estudio como el siguiente a

desarrollar)
Corredor Panamericana Norte Evitamiento Panamericana Sur

(corredor con demanda que justifica un sistema de transporte
masivo)
San Juan de Lurigancho Grau / Centro (Tren o BRT) (corredor con

demanda que justifica un sistema de transporte masivo)
Troncales (que podran ser corredores de transporte masivo en un

horizonte ms largo)
o
Tacna Garcilaso Arequipa (con problemas para implantar

infraestructura de tranporte masivo)
Javier Prado La Marina (con problemas jurdicos por la concesin

existente)
Av. Universitaria (con problemas de seccin disponible en algunos

tramos de su recorrido)
Troncales (donde la demanda no justifica infraestructura de transporte

masivo)
Brasil
Mexico
Angamos
Benavides
Rutas alimentadoras
o
Las correspondientes a los corredores troncales y de transporte

masivo
15
Geoconsult S.A.
Rutas complementarias
o
Interconexin entre corredores
Corredores secundarios
reas perifricas
Esta estructura bsica del sistema futuro se mantiene bsicamente constante en

todos los estudios realizados en las ltimas dcadas para la modernizacin del
transporte de la ciudad (los corredores principales son los mismos, la necesidad de
transformacin del sistema de negocio est presente en todos ellos).
El sistema debera contar con un cierto nivel de integracin tarifaria (general) y
fsica (con y entre los sistemas de transporte masivo), al menos con integracin de
medios de pago (un nico medio para todo el sistema). Debera operar con un
tamao mnimo de vehculo similar a los vehculos menores del sistema de
alimentacin del Metropolitano (8 metros), fomentando la utilizacin de vehculos
articulados en las rutas troncales.
Esta transformacin puede y debe apoyarse en la implantacin de los sistemas de
transporte masivo, cuya implantacin como sustitucin del sistema convencional
debe ejercer como catalizador de ese proceso de transformacin. En esa lnea, la
puesta en marcha del Metropolitano ha fomentado actuaciones empresariales
dedicadas a conformar grupos fuertes, con estructuracin empresarial (posesin de
los vehculos, formalizacin del personal de conduccin, etc) de cara a los nuevos
retos que se vislumbran en el sector.
4.
LA SELECCIN DEL ESPACIO DE INTERVENCIN

El siguiente paso dentro de este proceso es la seleccin de la siguiente actuacin a
desarrollar. Cul es el siguiente hito a desarrollar para favorecer el desarrollo y
consolidacin del Sistema Integrado de Transporte?
La toma de decisin es un proceso complejo que exige un amplio conocimiento de
los factores y atributos sobre las variables objeto de decisin. El mtodo de la
matriz multicriterio permite orientar la toma de decisiones a partir de la seleccin y
ponderacin de criterios previamente analizados, para a travs de un anlisis
jerrquico, llegar a la mejor solucin posible.
La bondad de este mtodo radica en que durante el proceso de seleccin de
criterios, se consideran e integran en consenso, diferentes puntos de vista, de
acuerdo con la naturaleza del problema a ser resuelto. En este proceso intervienen
16
Geoconsult S.A.
para su anlisis y ponderacin, los conceptos que diferentes actores puedan tener
sobre el problema.
El instrumental utilizado en el anlisis multicriterio, se basa en el proceso de
anlisis jerrquico (AHP), el cual fue desarrollado por Thomas Saaty a fines de la
dcada de los 80 y que fue utilizado para resolver el tratado de reduccin de
armamento estratgico entre USA y la extinta Unin Sovitica
4.1. PROCESO DE IDENTIFICACIN DE ALTERNATIVAS

De acuerdo con el Objetivo del Estudio para la Consolidacin del Sistema Integrado
de Transporte Pblico de Lima, compete al Consorcio, desarrollar los estudios y
proponer las acciones que garanticen la integracin de los servicios que estn
prximos a entrar en operacin (la Concesin del Tren Elctrico y el COSAC 1), as
como, los restantes servicios de transporte pblico hasta consolidar un Sistema
Integrado.
El Corredor (o corredores) a los que hace referencia el prrafo anterior, resultar
del proceso de evaluacin multicriterio de Alternativas, siendo que tres de ellas
corresponden a tres corredores previamente identificados por PROTRANSPORTE, los
cuales son:
1) Eje Este - Oeste 1 (Av. Venezuela Av. Grau - Carretera central)
2) Eje Panamericana Norte - Evitamiento - Panamericana Sur
3) Av. Prceres de la Independencia 1 (San Juan de Lurigancho - BRT)
A estas tres alternativas, se agregan otras seis, que a juicio del Consorcio, pueden
contribuir a la consolidacin de un Sistema Integrado. A continuacin se listan las
alternativas propuestas, as como una breve justificacin de su inclusin para la
evaluacin Multicriterio:
1) Eje Este - Oeste 2 (Av. Colonial Av. Grau - Carretera central)
Esta alternativa se presenta como una variante al Eje Este-Oeste 1; sobre todo, en
lo que respecta a la continuidad del eje en la direccin Oeste. En ese sentido, la
Avenida Colonial constituye una va alterna (y paralela en la mayor parte de su
recorrido) a la Avenida Venezuela, y su conexin con la Avenida Grau se presenta a
travs de su ingreso a la Avenida Alfonso Ugarte por la Plaza Dos de Mayo. El resto
17
Geoconsult S.A.
del trayecto hacia la Carretera Central es similar a partir de la llegada a la Estacin

del Paseo de los Hroes Navales. Presenta una seccin vial homognea a lo largo de
todo su recorrido; as como usos de suelo diversificados que le dan dinmica de
interaccin a los viajes que sobre esta va se realizan. Esta variante no presenta
expropiaciones, ni zonas histrico-monumentales que puedan representar demoras
para su implementacin.
2) Av. Prceres de la Independencia 2 (San Juan de Lurigancho - Tren)
Representa la alternativa de la Av. Prceres de la Independencia con tecnologa
ferroviaria. A diferencia de la alternativa con BRT, el trazo contina por la Av.
Prceres de la Independencia hasta la Av. Locumba, hasta su empalme con la Av.
Aviacin (va Av. Grau)
3) Avenida Brasil
Se inicia en la Interseccin de la Av. Del Ejrcito con la Av. Brasil por donde
discurre en toda su longitud hasta integrarse por la Av. Alfonso Ugarte con el
COSAC 1 y la Estacin Central Paseo de los Hroes Navales. La Avenida Brasil fue el
primer corredor segregado que se implement en la Ciudad de Lima a inicios de la
dcada del 90. Posee una vialidad acondicionada para una rpida implementacin
de un sistema BRT y permite la integracin del eje sur-oeste con el eje norte-sur de
la Ciudad. Su reordenamiento, luego de 20 aos de operacin, resulta necesaria
dados los cambios que presenta la ciudad en trminos de poblacin, parque
vehicular; as como la dinmica inmobiliaria que se observa a lo largo de su eje.
4) Av. Tacna Av. Garcilaso Av. Arequipa
Se inicia en el valo de Miraflores en la interseccin de la Av. Ricardo Palma y la
Av. Arequipa, por donde discurre hasta el encuentro con la Av. Garcilaso de la
Vega, continuando por la Av. Tacna hasta llegar a la Av. Alczar. Esta alternativa
presenta un uso de suelo diversificado con alta rotacin de pasajeros a lo largo de
su eje, uniendo el centro del distrito de Miraflores con el Distrito del Rmac como
centro ampliado de la Ciudad, integrndose con el COSAC 1 en la Avenida
Emancipacin. Constituye asimismo, una variante a los desplazamientos del eje
Norte-Sur del COSAC 1 en el tramo Sur-Centro, y su ordenamiento permitir
consolidar no slo el eje Sur-Centro dentro de la Ciudad, sino que tambin inducir
a la revalorizacin urbanstica de los distritos por donde discurre.
18
Geoconsult S.A.
5) Avenida Colonial
Parte desde la Interseccin de la Av. Senz Pea con la Avenida Colonial para luego
discurrir a lo largo de su extensin hasta su encuentro con la Plaza 2 de Mayo y su
integracin al COSAC por la Av. Alfonso Ugarte. Esta Avenida; as como la Avenida
Brasil, requiere de una restructuracin y actualizacin de su sistema de rutas,
debido al cambio producido a lo largo de su eje y al dinamismo urbanstico
comercial, que ha permitido un entorno revalorizado y de gran demanda. Por otro
lado, permite integrar el Eje Norte-Sur con el Oeste de la Ciudad, constituyendo
una primera etapa a la conexin Este-Oeste.
6) Eje Av. Colonial Av. Grau Av. Prceres de la Independencia
Parte desde la Interseccin de la Av. Senz Pea con la Avenida Colonial para luego
discurrir a lo largo de su extensin hasta su encuentro con la Plaza 2 de Mayo y su
integracin al COSAC por la Av. Alfonso Ugarte. A partir de su ingreso a la Estacin
Central del Paseo de los Hroes Navales, contina por la Av. Grau hasta la Av. Riva
Agero y de ah por el par vial Av. Chinchaysuyo Av. Pirmides del Sol, para
finalmente ingresar a la Av. Prceres de la Independencia, la cual la recorre hasta
su interseccin con la Av. Hroes del Cenepa. Este eje permite integrar el eje
noreste-oeste con el eje norte-sur de la Ciudad, a travs de la avenida Grau.
El objetivo final de esta evaluacin multicriterio es pues identificar y ponderar los
criterios que permitan priorizar el desarrollo de una o varias de estas alternativas,
como contribucin a la conformacin de un sistema integrado de transporte.
4.2. PROCESO DE IDENTIFICACIN DE CRITERIOS

Para la identificacin de los criterios se ha procedido en primer lugar a definir el
concepto de Integracin y del Sistema Integrado de Transporte, para luego
desarrollar sesiones de lluvia de ideas cuyo objetivo fue la elaboracin de una lista
de criterios susceptibles de ser cuantificados y bajo los cuales se pudiera tomar una
decisin.
Estos
criterios
estuvieron
referidos
aquellos
aspectos
que
se
interrelacionan directa o indirectamente con la implementacin del Sistema

Integrado de Transporte.
Se define el trmino de Integracin, como la accin y efecto de integrar o
integrarse; es decir, la accin y efecto de constituir un todo, completar un todo con
las partes que faltan o hacer que alguien o algo pase a formar parte de un todo.
19
Geoconsult S.A.
Al aplicar este concepto a lo que es un Sistema Integrado de Transporte, el todo

queda definido por la conformacin de una red de rutas eficiente y racionalizada, la
cual permite a los usuarios viajar a travs de la ciudad mediante el pago de la tarifa
correspondiente. Dicha tarifa podr adoptar diferentes configuraciones, de acuerdo
con las caractersticas temporales y espaciales de la demanda.
Por otra parte, a partir de las sesiones de lluvia de ideas, la lista de criterios fue
agrupndose de acuerdo con su naturaleza especfica, a los cuales se les asign un
peso que permitiese evaluar las alternativas y realizar una eleccin entre ellas.
La siguiente tabla muestra la lista de criterios que han sido considerados para
cuantificacin y seleccin de alternativas.
Tabla 4.1. Criterios para la Seleccin de Alternativas
20
Geoconsult S.A.
a. Criterios de Integracin y desarrollo

El incluir como criterio la Integracin y Desarrollo, tiene como fundamento el propio
requerimiento que el estudio seala en el objeto de la consultora. Integracin,
porque lo que se busca es establecer las pautas para que no slo el prximo
corredor se integre en su definicin ms amplia- a los proyectos del COSAC-1 y
Tren Elctrico, sino que el resto de corredores y rutas del sistema, tambin lo haga
efectiva y progresivamente.
b. Criterios de Demanda
La razn de ser de un Sistema de Transporte son los usuarios (la demanda), los
cuales requieren del servicio de transporte para la realizacin de alguna actividad
socio-econmica, y esta actividad socioeconmica est insertada dentro de un uso
de suelo; por tanto, resulta importante considerar estos criterios dentro de los
aspectos que deben estar presentes dentro de la evaluacin, a efectos de la
seleccin de la alternativa. La demanda, expresada en cantidad de pasajeros y el
uso de suelo que atiende cada alternativa, han sido agrupados bajo un criterio
general denominado DEMANDA.
c. Criterios Socio-ambientales
El actual Sistema de Transportes se presenta catico y con externalidades
significativas. En ese sentido, la seleccin de una alternativa, debe tener como
criterio de seleccin, los aspectos socio-ambientales. Dichos aspectos estn
referidos a los accidentes, contaminacin ambiental, afectacin a las empresas y la
afectacin a los negocios
d. Criterios Econmico-financieros
El criterio econmico-financiero est conformado por aquellos aspectos vinculados a
los beneficios potenciales que presentaran las alternativas; as como a los costos
asociados a su implementacin.
e. Criterios Constructivo
Este criterio est referido a la facilidad tcnico-administrativa que implica la
construccin de cada alternativa. Son contemplados aspectos relativos a la seccin
vial, interferencias y coordinaciones con autoridades; as como planes de desvo de
trnsito que faciliten la circulacin por vas alternas, al momento de la construccin
respectiva.
f.
Criterio de Sostenibilidad
El criterio de sostenibilidad implica el tiempo que una alternativa puede permanecer

vigente considerando un crecimiento del 5% anual de su demanda
21
Geoconsult S.A.
4.3. RESULTADOS DE LA EVALUACIN

La evaluacin multicriterio permite diferentes asignaciones de pesos a los criterios
de valoracin, por lo que las conclusiones a extraer deben considerar los resultados
obtenidos para las diferentes combinaciones de pesos consideradas. La tablaa
continuacin presenta los resultados de la evaluacin de alternativas con estas
distintas asignaciones de pesos.
Tabla 4.2. Orden de Prelacin de las Alternativas
Si bien los criterios econmico-financieros son una parte ms del proceso de

avaluacin, se ha realizado una estimacin preliminar de la Tasa Interna de Retorno
econmico de las diferentes alternativas evaluadas, como criterio potencialmente
discriminador, obtenindose el siguiente resultado:
22
Geoconsult S.A.
Tabla 4.3. Tasa Interna de Retorno de las Alternativas Evaluadas
4.4. CONCLUSIONES
A partir de los resultados obtenidos de la Evaluacin Multicriterio, resultados que
incluyen el anlisis de sensibilidad a los pesos de los grupos de variables y las
variaciones de los mismos ante diferentes combinaciones de pesos, se presentan
las siguientes conclusiones:
i) En todos los ejercicios de Evaluacin Multicriterio realizados, las alternativas que
dominan el orden de prioridad en su implementacin, son aquellas que conforman
los ejes este oeste;
ii) Este hecho es consistente con el objetivo del proyecto, el cual busca establecer
la integracin con el Metropolitano (COSAC I) y el Tren elctrico, adems de fijar la
estructura de una red bsica de integracin para el conjunto del Sistema de
Transporte de Lima;
iii) La alternativa que presenta el ms alto puntaje en la Evaluacin Multicriterio, es
la que corresponde al Eje Este Oeste 2 (Av. Colonial Av. Grau Carretera
Central); en segundo lugar, le sigue la Alternativa del Eje Este Oeste 1 (Av.
Venezuela Av. Grau Carretera Central).
Si bien la diferencia en puntaje entre ambas alternativas es pequea, la primera de
ellas (Eje Este Oeste 2) presenta condiciones de implementacin libres de
expropiaciones o de intervenciones sobre espacios que constituyan patrimonios
histrico-culturales; sin embargo, la alternativa Eje Este Oeste 1 requiere de
expropiaciones y encuentra en su trayecto un espacio patrimonio histrico, lo cual
23
Geoconsult S.A.
dificulta y compromete tiempos en su implementacin, adems de aumentar los

costos de inversin. A este hecho, cabe agregar adems la dificultad adicional de la
negociacin con autoridades, que en este caso corresponde a la Universidad
Nacional Mayor de San Marcos, la cual tiene por antecedente, haber impedido la
conclusin de las obras del intercambio vial entre las avenidas Universitaria y
Venezuela, y que a la fecha no presenta visos de solucin.
Parece as que dentro de las alternativas este oeste la que presenta mejor
puntaje en la evaluacin (Este Oeste 2 por Av. Colonial) presenta a su vez
menores riesgos de implementacin.
iv) En tercer lugar, se encuentra la alternativa Panamericana Norte Evitamiento
Panamericana Sur. No obstante, esta alternativa, debido a su recorrido, entra en
abierta y directa competencia tanto con el Tren Elctrico (En Atocongo) como con el
Metropolitano (COSAC 1 a la altura de la zona de Habich).
Por otro lado, su implementacin se aleja bastante de los objetivos de integracin
requeridos por el Estudio, pues no hay integracin fsica con el tren elctrico y slo
una potencial integracin a desnivel con el Metropolitano.
v) En vista que las alternativas este-oeste se presentan como prioritarias y con una
diferencia entre ellas poco significativa, se estima conveniente estudiarlas en
profundidad a fin de determinar cul de ellas debera ser la seleccionada para su
implementacin.
4.5. AJUSTES FINALES Y SELECCIN DEL CORREDOR

Con posterioridad a la construccin y valoracin de la matriz multicriterio, se realiz
un exhaustivo anlisis comparativo entre las alternativas de acceso desde el Centro
al Oeste por las avenidas Venezuela y Colonial, considerando secciones disponibles,
demanda, transferencias, riesgos para la implementacin, etc, definiendo incluso
algunas alternativas operacionales que podran conjugar ambos itinerarios.
Un resumen de las consideraciones de partida para la discusin desarrollada se
centra en los siguientes puntos:
Ambas alternativas pueden canalizar la demanda de Callao hacia Lima
La alternativa Colonial presenta menos problemas de implantacin, al no

presentarse interferencias en la seccin a lo largo de su recorrido
24
Geoconsult S.A.
La alternativa Venezuela presenta dos puntos crticos para su desarrollo: la

interferencia en la va de la Huaca San Marcos y la restriccin de seccin en
el tramo Faucett Universitaria
Sin embargo, en el tramo Universidad San Marcos Lima la alternativa

Venezuela presenta una mayor demanda por los usos de suelo prximos al
corredor que el tramo equivalente de Colonial
Por otra parte, la avenida Colonial presenta una potencialidad futura muy
fuerte, por el proceso de transformacin en el que se encuentra, yendo
hacia un uso residencial / comercial.
El
acceso
por
la
Avenida
Colonial
propicia
una
utilizacin
de
la
infraestructura actual de cruce del centro de la ciudad, lo que facilitara la

distribucin de viajes.
Sobre las alternativas bsicas (elegir una de las dos vas), se plantearon
alternativas mixtas, que permitan mejorar los resultados con la utilizacin de
ambas avenidas. Las conclusiones que surgen de los anlisis realizados son las
siguientes:
Las alternativas por Venezuela o Colonial presentan un comportamiento

similar desde el punto de vista de demanda u operacional.
La alternativa por Colonial, al utilizar parte de las estaciones de la zona

centro, distribuye el descenso de viajeros procedentes del este en las
diferentes estaciones del rea central
Las consideraciones operacionales recomiendan la alternativa mixta B

(Venezuela y Colonial, utilizando toda la infraestructura de cruce del centro
figura 4.2), con la que el corredor incrementa su demanda sobre las
alternativas simples
Esta alternativa no afecta al tramo crtico de la Avenida Venezuela,

atendiendo sin embargo a la demanda del tramo Universidad Lima de este
corredor
Presenta los problemas ya mencionados de integracin en la infraestructura

del Metropolitano (incorporacin al corredor desde la plaza 2 de mayo, en
trfico mixto tanto hacia el sur (estacin Quilca) como hacia el norte
(estacin Castilla) ms la utilizacin de la Avenida Amzaga, actualmente en
discusin con la Universidad
25
Geoconsult S.A.
Optimiza
la
utilizacin
de
la
infraestructura,
generando
un
reparto
equilibrado entre los dos corredores y mejora la distribucin de viajes en el

centro de la ciudad, reduciendo el nmero de transferencias en la estacin
central
Supone la construccin de aproximadamente 5 km y 8 estaciones

adicionales de corredor frente a las alternativas simples (aproximadamente
35 millones de dlares de inversin)
Permite asegurar la reordenacin completa del sistema de transporte pblico

en el tramo oeste del corredor, al utilizar las dos vas principales de acceso
del transporte pblico desde esa zona hacia el centro. La aplicacin de la
norma de intangibilidad obliga a reordenar la mayor parte de las rutas oeste
centro.
Por todas estas consideraciones, se propone la adopcin de la Alternativa Mixta B

como escenario de desarrollo del corredor Este Oeste.
Figura 4.1. Alternativa Mixta B
26
Geoconsult S.A.
5.
EL DESARROLLO DEL CORREDOR ESTE OESTE

El objetivo del Componente 2 del proyecto es definir los siguientes pasos en el
desarrollo del Sistema Integrado de Transporte de Lima, especficamente el
siguiente proyecto a implantar.
Los anlisis realizados llevaron a considerar que el siguiente proyecto debe ser el
corredor este oeste, Ate Callao, por sus caractersticas de corredor integrador,
pues con el Metropolitano 1 (Norte Sur) y el Tren Elctrico forma una malla en la
que se podran apoyar cualquiera de los proyectos subsiguientes, y por sus
caractersticas de eje de gran demanda que canaliza una parte importante de los
desplazamientos en la ciudad.
Este proyecto, que denominaremos Metropolitano 2 Este Oeste, intenta optimizar
la utilizacin de la infraestructura, aprovechando las vas de distribucin por el
centro de la ciudad diseadas en el Metropolitano 1, repartiendo el acceso hacia el
Oeste por las dos vialidades disponibles, las avenidas Venezuela y Colonial.
Este corredor, adems de ser uno de los de ms volumen de demanda de la ciudad,
presenta varias ventajas de cara a la consolidacin del sistema integrado de
transportes de la ciudad:
Conecta fsicamente tanto con el Tren Elctrico (Grau) como con el

Metropolitano 1 (Norte Sur, en Estacin central)
Perpendicular a los dos ejes anteriormente mencionados, incorpora al cono

este de la ciudad al sistema integrado as como a Callao
Entre los sistemas norte sur ya en marcha y el nuevo corredor, se forma

una malla sobre la que necesariamente se va a apoyar cualquier nuevo
corredor que se desarrolle
Hace necesario coordinar con el Callao la puesta en marcha del corredor, lo

que puede ser un punto de partida para una necesaria Autoridad nica del
Transporte en el rea Metropolitana
La situacin actual de congestin en la zona este (Nicolas Aylln Carretera

Central) hace que este corredor tenga una gran potencialidad en cuanto a ahorros
de tiempo y reduccin de emisiones, tanto de contaminantes criterio como de gases
de efecto invernadero.
27
Geoconsult S.A.
En los apartados siguientes se describen las caractersticas fundamentales del

corredor y del proyecto, junto con las medidas de organizacin y complementarias
que se contemplan para su implantacin en breve plazo.
5.1. EL CORREDOR
El trazo del Corredor del Metropolitano 2 Este-oeste, tiene una longitud de obra
nueva de 27,6 km, a los que deben aadirse 5 km de infaestructura existente que
se comparte con la lnea 1 del Metropolitano (Naranjal Matellini), y discurre a lo
largo de nueve (9) distritos: Ate, Santa Anita, El Agustino, San Luis, La Victoria,
Cercado de Lima, Brea, Bellavista y Callao.
El trazo del Corredor del Metropolitano 2 Este-Oeste, de acuerdo a la estructura
urbana y de conectividad vial, se subdivide en tres tramos caractersticos
Tramo 1: Este-Centro
Tramo 2: Lima Cercado o rea Central
Tramo 3: Centro-Oeste
Figura 5.2. El corredor seleccionado

28
Geoconsult S.A.
Tramo 1- Este-Centro
El Corredor del Metropolitano 2 Este-Oeste, por el lado Este se inicia a la altura del
centro arqueolgico de Puruchuco, especficamente frente a el Ex. Fundo Vista
Alegre, actualmente de propiedad del Grupo Interbank, en donde se localizara el
Terminal de Transferencia. Al respecto, el Consorcio sugiere que este Terminal lleve
el nombre de Terminal Este Puruchuco. Luego, el corredor discurre por la
Carretera Central, Av.Nicols Aylln. En la aproximacin con la Av. Grau se
conectar a la Estacin de la Lnea de Tren Elctrico mediante un par vial con la
Calle Alto de la Alianza y la Av. Nicols Aylln, en el distrito de la Victoria.
En la confluencia del par vial citado y la Av. Grau se localizara la Estacin de
Transferencia del Metropolitano 2 , que tendr como objetivo integrar a los
pasajeros con la Estacin del Tren Elctrico.
Tramo 2:Lima Cercado o rea Central
Siguiendo con la descripcin de trazo, el corredor continua por la Av. Grau en
superficie hasta ingresar a la denominada Va Expresa Grau, la misma que
conectar con la Estacin Central del Metropolitano 1 Norte-Sur.
En el rea central de la ciudad o Cercado de Lima el Metropolitano 2 Este-Oeste,
compartir la infraestructura con el trazo del Metropolitano 1 Norte-Sur, esto es:
Estacin Central, Jr. Lampa, Jr. Emancipacin, Av. Alfonso Ugarte y Av. Espaa.
Tramo 3: Centro-Oeste
Una de las soluciones adecuadas a la que llego el Consorcio y Protransporte fue la
de considera a la Av. Colonial y a la Av. Venezuela como parte del trazo del
Metropolitano 2 Este-Oeste, debido a que segn los estudios de demanda, esta
solucin optimiza la captacin de la demanda del Corredor. En este sentido, el trazo
del corredor de este tramo es el siguiente:
Av. Colonial desde la Plaza 2 de Mayo hasta la interseccin con la Av.Guardia
Chalaca en el Callao. Av. Alfonso Ugarte en el tramo entre la Av.Espaa y Plaza
Bolognesi, continua por la Av. Arica y luego por la Av.Venezuela, para finalmente
conectarse a la Av. Colonial por al Av. Amezaga
El corredor atiende directamente (a una distancia de 400m) a cerca de 330.000
habitantes de la ciudad, mientras que las reas de alimentacin suma a ms de
350.000 habitantes a esa cifra de poblacin atendida.
29
Geoconsult S.A.
Figura 5.3. Poblacin atendida por el corredor
5.2. EL MODELO DE OPERACIN

El diseo operacional propuesto para el corredor Este Oeste parte de los
siguientes principios bsicos
o
El corredor no se implanta sobre el sistema actual sino que lo sustituye. Eso

lleva a una propuesta de reestructuracin que afecta a todos los servicios
que circulan por el mismo. Esta sustitucin es la que produce beneficios
globales en cuanto a ahorros de costes de operacin y de emisiones
contaminantes.
El corredor nace con vocacin de integracin. En su eleccin tuvo un peso

importante sus caractersticas de corredor integrador por su contacto fsico
con la lnea 1 del Tren Elctrico y con el Metropolitano 1. Funcionalmente el
corredor, junto con los mencionados Metropolitano 1 y Tren Elctrico deben
constituir la base sobre la que construir el Sistema Integrado de Transportes
de la ciudad.
La integracin fsica con el Metropolitano 1 se produce en la Estacin

Central, por donde circulan todos los servicios de ambos corredores.
La integracin fsica con la lnea 1 del Tren Elctrico se produce en la

estacin Grau, en la avenida Grau a la altura del Hospital 2 de Mayo. Se han
realizado las coordinaciones pertinentes con el MTC y el Consorcio que est
30
Geoconsult S.A.
construyendo la infraestructura para la ubicacin de la estacin de

intercambio.
o
El Metropolitano 2 nace con vocacin de integracin tarifaria con el

Metropolitano 1. La coincidencia de ambos en la Estacin Central y en el
resto de estaciones del centro de la ciudad produce que, operacionalmente,
la opcin ms sencilla sea la de la integracin tarifaria: un pasaje autoriza a
recorrer ambos sistemas. Las pruebas realizadas con el modelo indican que
esta opcin es positiva en trminos de recaudo, puel el nmero de tarifas
pagadas en el conjunto de ambos sistemas se incrementa en un 6% sobre el
caso de no integracin. Se plantea as el modelo con transferencia a tarifa 0
entre Metropolitano 1 y 2. De cara al diseo operacional, pueden entonces
plantearse servicios combinados entre ambos corredores, siempre que se
solucionen las restricciones actuales existentes a la utilizacin del corredor 1
por operadores diferentes; la facilidad de transferencia hace que la
interconexin funcione correctamente sin estos servicios combinados, pero
pueden
aportar
beneficios
los
usuarios
(por
reducir
tiempos
de
transferencia) y, adems, reducen la presin sobre la estacin central y

otros puntos de transbordo del rea central. Se ha optado por incluir en el
diseo operacional aquellos servicios combinados que presentan una
estructura de cargas (y necesidades de oferta, por tanto) equilibrados; se
incluyen as servicios Terminal Este Las Flores (Metrop.1 Sur) y Terminal
Callao Las Flores. Las relaciones Este- Norte y Oeste Norte requieren
una oferta muy descompensada que puede originar un sobre coste excesivo
para la operacin, por lo que se propone, en el diseo inicial, que esas
relaciones realicen transbordo en el rea central.
o
Funcionalmente, el corredor debe considerarse como Chosica Callao, pues

la reestructuracin del sistema de transportes en el rea lleva a esa
consideracin. La extensin fsica de la infraestructura debe responder a
criterios de operacin (hasta donde es econmico llevar el sistema troncal)
pero tambin a criterios de coste, oportunidad y viabilidad de la inversin
necesaria. En el caso del corredor Este Oeste, operativamente sera
razonable la extensin del mismo en sus etapas iniciales hasta Santa Clara
(Pte Huachipa), y, posteriormente, hasta el acceso a Huaycan. En la
actualidad, la seccin vial de la carretera central se reduce antes de llegar a
la municipalidad de Ate por la influencia de un cerro, y entre la
Municipalidad de Ate y Santa Clara por ocupaciones de las mrgenes de la
carretera por edificaciones (viviendas y fbricas). El deseo de prolongar el
corredor hasta Santa Clara o Huaycan llevara a un proceso de recuperacin
de espacio vial de duracin y coste difcil de pronosticar. Por ello se plantea
31
Geoconsult S.A.
un primer escenario en el que se realiza la infraestructura en la zona libre de

impedimentos, y se presta servicio (buses con puertas a ambos lados) hasta
Santa Clara. La recuperacin del espacio vial permitir a futuro la
prolongacin del corredor hasta Santa Clara / Huaycan.
o
Para la ubicacin del Terminal Este se han realizado coordinaciones con

Interproperties, empresa del grupo Interbank propietaria de los terrenos del
antiguo Fundo Vista Alegre, que se encuentran a cabalo entre la Carretera
Central y la prolongacin de la avenida Javier de Prado. En este terreno est
prevista la construccin de un gran centro comercial, con vocacin de
ejecrcer un efecto importante sobre el cono este. En las coordinaciones
realizadas la empresa estara dispuesta a la cesin de una franja de su
terreno (aproximadamente 6.000 m2) para la ubicacin del terminal, lo que
permite la ubicacin del mismo en el eje de la va, opcin importante de
cara a su posterior extensin hacia el este.
El sistema intenta optimizar la infraestructura existente y por construir, por lo que

se plantea una serie de servicios troncales que se canalizan a travs de los posibles
itinerarios de acceso y cruce del centro de la ciudad, combinando servicios
semiexpresos con servicios paradores.
Figura 5.4. Tipologa de rutas troncales
32
Geoconsult S.A.
El servicio se plantea con diferentes tipos de ruta, varias de ellas interconectando el

Metropolitano 2 con el Metropolitano 1:
E01: Sta Clara Estacin Central Lampa Emancipacin Colonial
E02: Sta Clara Estacin Central Arica Venezuela UNSM Sur
E04: Ate Estacin Central Espaa Alfonso Ugarte Colonial
E06: Ate Estacin central
E08: Ate Estacin Central Arica Venezuela - UNSM Sur
E09: Ate Estacin Central Arica Venezuela - Callao
E10: Grau Estacin Central Espaa Alfonso Ugarte Colonial
E12 y E22: Ate Estacin Central Va Expresa Las Flores
E23: Callao Venezuela Arica Estacin Central Va Expresa Las
Flores
Para las cuencas de alimentacin se plantea una reordenacin y racionalizacin del
sistema de rutas actual, que queda sustituido en su mayor parte por el nuevo
sistema de rutas. Esto no slo mejora las condiciones del transporte pblico, sino
que tambin permite mejorar las condiciones de trnsito de la Carretera central.
Figura 5.5. Sistema troncal y alimentador
El sistema de transporte pblico se ha simulado para las rutas convencionales,

Metropolitano 1, Metropolitano 2, Tren elctrico y rutas alimentadoras como un
sistema de tarifa plana, de manera que se realiza el pago en cada etapa del viaje, a
excepcin de los viajes de Metropolitano 1 a Metropolitano 2 donde el trasbordo es
33
Geoconsult S.A.
gratuito. Las tarifas utilizadas en el modelo son las equivalentes (descontados los
viajes de tarifa reducida) a las que se estn implantando en el Metropolitano 1.
5.3. DEMANDA DEL CORREDOR

A partir de los modelos ajustados al espacio de intervencin, con una toma de
datos especfica realizada en el periodo marzo abril y una revisin y
desagregacin de la zonificacin a lo largo del eje, se ha estimado la demanda
prevista considerando la puesta en marcha del Metropolitano 2 y la reordenacin
propuesta del sistema de transporte convencional.
La demanda atendida por el Metropolitano 2 asciende a 1,2 millones de
pasajeros/da, con el siguiente desglose:
Tabla 5.4. Pasajeros en el Metropolitano 2

Pasajeros subidos
Tipo de usuarios
Pasajeros Metropolitano 2
684,351 Utilizan M1 y M2
348,627 Exclusivos M2
510,038
335,725
Slo utilizan M2
Servicios Troncales
Servicios
Alimentadores
727,485 Utilizan Troncal

Exclusivos
alimentadoras
300,977 Exclusivos M2
727,485
426,508
1,237,523
Se contabilizan como pasajeros del Metropolitano 2 los exclusivos del mismo (todos
los alimentadores ms los de la troncal que slo utilizan el Metropolitano 2) ms el
50% de los que utilizan abos sistemas (Metropolitano 1 y Metropolitano 2)
Para transportar esta demanda se requieren 274 autobuses articulados, 110 de
ellos con puertas a ambos lados, y 460 vehculos alimentadores.
5.4. LA INFRAESTRUCTURA
La infraestructura se disea desde el punto de vista de compatibilidad con el
Metropolitano 1, para posibilitar la integracin e incluso la combinacin de servicios
que la Estacin Central posibilita.
Por ello, la infraestructura para los servicios troncales se configura con carriles
segregados, estaciones en el centro de la calzada con pago en el acceso, andenes
elevados a 90 cm y configuracin de vehculos (situacin de puertas) compatible
con el sistema en fase de implantacin.
34
Geoconsult S.A.
Se implantar un carril por sentido con sobrepaso en todas las estaciones del
corredor. Adems de las estaciones terminales de transferencia (Ate y Callao) el
proyecto utiliza la Estacin Central
e incluye una estacin de intercambio con el
Tren Elctrico en la Avenida Grau, estacin final del tramo 1. Por otra parte, est
previsto que el sistema utilice la infraestructura del Metropolitano 1 en el cruce del
centro de la ciudad, pudiendo realizarse transferencias de servicios en las mismas.
La seccin remanente para el resto de los vehculos tendr un mnimo de 3 carriles
por sentido salvo en los siguientes tramos, en los que se mantienen dos carriles por
sentido:
Avenida Amzaga
Avenida Arica
Avenida Colonial (entre Dueas y 2 de mayo)
Nicolas Aylln
En la Va Expresa Grau se aprovecha la calzada de transporte pblico existente,

modificando la seccin para ubicar los paraderos previstos en el centro de la va.
El terminal de Ate se sita a la altura del antiguo fundo Vista Alegre, entre las calles
Londres y Vista Alegre, aprovechando una posible cesin de terreno por parte de
los propietarios de esa parcela donde se ubicar prximamente un centro
comercial.
El terminal de El Callao se ubica en la avenida Colonial, a la altura del estadio,
donde la va tiene todava seccin suficiente para su implantacin.
En los aspectos tecnolgicos se mantiene la compatibilidad con el sistema actual,
proponindose algunas mejoras adicionales relativas fundamentalmente a los
siguientes elementos:
Seguridad de los medios de pago
Comunicacin Bus-Centro de Control
Informacin y atencin al usuario
Se incluyen en el diseo los detalles que la implantacin del Metropolitano 1

muestra como imprescindibles para el correcto funcionamiento del sistema.
35
Geoconsult S.A.
5.5. EL DISEO INSTITUCIONAL

La implantacin del corredor, si se desea su avance a corto plazo, debe apoyarse en
las instituciones existentes, por lo que se propone que sea Protransporte el ente
gestor del mismo.
Se requerira un acuerdo con El Callao, basado en el Rgimen de Gestin Comn,
que delegara en Protransporte la ejecucin y puesta en marcha del corredor. Este
acuerdo debera suponer la incorporacin al Directorio de Protransporte de
representantes de la Municipalidad de El Callao.
En caso de demora en ese acuerdo, Protransporte puede acometer el proyecto
simplificado al tramo Este Centro, para el que se ha elaborado un diseo
operacional provisional.
La integracin tarifaria exige, por una parte, la modificacin de los contratos
actuales, y, por otra, la creacin de una cmara de compensacin y de unas
normas de reparto para la unificacin funcional de los diferentes recaudos que
puedan existir. La incorporacin del Tren a este esquema requiere un acuerdo con
el Gobierno Central y una cesin de competencias a la Municipalidad sobre las
tarifas del tren. En cualquier caso, es preciso una modificacin del DL n 651 que
establece la fijacin de las tarifas del transporte pblico urbano por el mercado.
El esquema previsto permite avanzar en los proyectos mientras se consolidan
decisiones institucionales a medio plazo que permitiran una mayor funcionalidad
para el conjunto del sistema.
La tabla a continuacin recoge las tareas necesarias para la conformacin de los
acuerdos para la implantacin del Metropolitano 2.
ACTIVIDADES
FECHA RESPONSABLE
TAREASPREVIAS
ACUERDOLIMACALLAO
ReorganizacinInternadeProtransporteyGTUhaciala
1.1 especializacinenTransportepblicoyentrnsitoyvialidad
respectivamente.
ene11
PresentacindelproyectoalaMuncipalidaddelCallaoy
1.2 acuerdosfundamentalesparalaimplantacindelsistema
desdeelpuntodevistainstitucional.
feb11 ALCALDEdeLima
Haberaprobadoelproyectoyrevisinde
lasalternativaspresentadasenelestudio
1.3 Nombramientodecomisindeimplementacin.
feb11 AlcaldesLimayCallao
AcuerdoentreAlcaldesyConcejos
1.4
Informeyrecomendacionesdelacomisinde
implementacinparallevaracaboelproyecto.
1.5 Firmadeacuerdoentremunicipalidades.
EmisindeordenanzasencadaMunicipalidad.
ALCALDEdeLimay
ConcejoMunicipal
mar11 LaComisin
Abril11 AlcaldesLimayCallao
may11 ConcejosMunicipales
Aprobacindelestudio
Revisindelasalternativaspresentadas
enelestudioydelasdirectivasdelos
AlcaldesyConcejos
Aprobacindelinformedecomisin
Acuerdos
36
Geoconsult S.A.
Estos acuerdos deberan incluir los siguientes aspectos concretos:
LISTADODEACUERDOSALOGRARENTRELASMUNICIPALIDADES
DELIMAYCALLAO
1 Coincidenciaenlanecesidaddeimplementarelproyecto.
2 LadelegacindelaoperacinenProtransporte.
3 LaparticipacindelCallaoenProtransporte.
Compromisodeadhesinalosestudiosyalasmedidas
4
recomendasparaelsistemaconvencional.
5 Expedicindelosherramientasjurdicasparasuaplicacin.
En apndice al presente documento se presenta la propuesta de acuerdo entre las
Municipalidades de Lima y Callao para la puesta en marcha del corredor
Metropolitano 2 Este Oeste.
5.6. LOS ASPECTOS SOCIOAMBIENTALES

El objetivo bsico de anlisis de los aspectos socioambientales es el de realizar el
anlisis y la evaluacin de las implicancias socio ambiental que generen los
componentes de diseo incorporados y retroalimentados en el desarrollo del
sistema integrado de transporte propuesto para Lima Metropolitana del siguiente
corredor a implementar.
5.6.1. NORMA LEGAL E INSTITUCIONAL
Se ha considerado el mbito normativo legal y el accionar de las instituciones
vinculadas a la preservacin del medio ambiente, as como los convenios
internacionales ratificados por el Per de conformidad con la legislacin sobre la
materia, los cuales tienen como fin el ordenamiento de las actividades econmicas
dentro del marco de la conservacin ambiental, as como promover y regular el
aprovechamiento sostenible de los recursos naturales renovables y no renovables
existentes en el mbito de influencia.
5.6.2. REA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
El anlisis de los diversos elementos que conforman el medio ambiente, requiere de
una delimitacin previa de la zona en la que se desea conocer o analizar sus
caractersticas particulares. As el rea de influencia tiene por objeto circunscribir
una serie de aspectos o afectaciones ambientales a un rea geogrfica especfica,
dentro de las cuales se considera que se presentar la mayor parte de los impactos
y beneficios generados por el Proyecto.
37
Geoconsult S.A.
A.
rea de Influencia Directa
Se ha establecido como rea de influencia directa del corredor Este Oeste de Lima
Metropolitana la zona que comprende los 300m a cada lado del eje vial,
definindose un rea de 600m de ancho por la longitud de 30,00 Km. que le
corresponde al corredor en estudio.
Se considera como rea de influencia directa del proyecto los distritos de Ate, Santa
Anita, El Agustino, La victoria, San Luis, Brea, Cercado de Lima, Carmen de la
Legua, Bellavista y Callao. El rea de influencia directa en estos distritos est
limitada por los criterios mencionados anteriormente.
Asimismo, se incluyen en el rea de influencia directa los lugares destinados a
instalaciones provisionales, ubicacin de las rutas de desvos dentro de los 300
metros, ubicacin de los terminales y las instalaciones provisionales, para la etapa
de construccin, ya que el proyecto va a tener una incidencia directa sobre estos
lugares durante el proceso constructivo.
B.
rea de Influencia Indirecta
Los lmites del rea de influencia indirecta del proyecto se determinaron utilizando
el lmite distrital de los distritos de Ate, Santa Anita, El Agustino, La victoria, San
Luis, Brea, Cercado de Lima, Carmen de la Legua, Bellavista y Callao que abarca
el Metropolitano 2 E-O. El corredor inicia en el distrito de Ate, cuyo distrito alberga
una zona muy poblada que es Huaycn Pariachi Horacio Zeballos cuya
poblacin es usuaria del corredor para sus actividades cotidianas, y culmina con
parte de la provincia constitucional del Callao, abarcando los distritos de Bellavista
y Callao.
5.6.3. LNEA BASE SOCIO AMBIENTAL
La identificacin y el anlisis de los componentes socio ambientales relacionados
con el rea de influencia del Proyecto comprende un diagnstico del Sistema Fsico
(clima, fisiografa, geologa, geomorfologa, suelos e hidrologa), Sistema Biolgico
(formaciones ecolgicas, flora y fauna), Sistema Socioeconmico (demografa,
comunidades campesinas, educacin, salud, economa, uso de recursos naturales,
transporte, comunicaciones, grupos de inters, la problemtica social y aspectos
histricos y culturales).
38
Geoconsult S.A.
5.6.4. IDENTIFICACIN DE PASIVOS AMBIENTALES

Un pasivo ambiental es una obligacin, una deuda derivada de la restauracin,
mitigacin o compensacin por un dao ambiental no mitigado, generados por
terceros sobre la va existente. Este pasivo es considerado cuando afecta de
manera perceptible elementos ambientales naturales (fsicos y biticos) y humanos,
la salud, calidad de vida y bienes pblicos como parques y/o sitios arqueolgicos.
Para realizar la evaluacin de los pasivos ambientales en la zona de influencia
directa se utiliz una Ficha de Evaluacin de Pasivos Ambientales para aplicarla en
campo y recopilar la informacin detallada de cada pasivo identificado. La ficha
incluye los tipos de pasivos ambientales, la fotografa del sitio donde se ha
identificado el pasivo ambiental, la solucin propuesta o medida mitigante, entre
otros aspectos.
5.6.5. IDENTIFICACIN DE IMPACTOS
Los elementos de una actividad que interactan con el ambiente pueden
denominarse aspectos ambientales. Cuando estos aspectos se tornan significativos
para el hombre y su ambiente adquiere connotacin de impactos ambientales.
Usualmente el impacto ambiental se define como el cambio neto en la salud del
hombre, en su bienestar o en su entorno, debido a la interaccin de las actividades
humanas con los sistemas naturales.
Un impacto puede ser positivo o negativo y se considera significativo cuando
superan los estndares de calidad ambiental, criterios tcnicos, hiptesis cientficas,
comprobaciones empricas, juicio personal, valoracin econmica o social, entre
otros criterios.
Para la identificacin de impactos ambientales y sociales se han determinado las
actividades que se desarrollaran durante las etapas del proyecto, as como los
principales aspectos ambientales que generan estos impactos.
5.6.6. EVALUACIN DE IMPACTOS
A.
En la Etapa de Construccin
a. Alteracin de la calidad de Aire.

Este impacto est referido a la emisin de gases producto de la combustin como el
dixido de azufre (SO2), monxido de carbono (CO), dixido de carbono (CO2) y
xidos de nitrgeno (NOx), que se pueda generar durante la operacin de las
39
Geoconsult S.A.
maquinarias que se utilizarn durante las actividades de construccin y/o

rehabilitacin del proyecto.
La Matriz Leopold permite visualizar los diferentes niveles de impacto en cada uno
de los tramos; para ambos la concentracin de PM 10 y 2.5 es el factor ms
impactante, seguido por la concentracin de NO2, CO2 y SO2, siendo para la
carretera central Nicols Aylln la mayora entre poco significativa a moderada y
Av. Grau Av. Oscar Benavides muy poco significativa a poco significativa por
trabajarse en una va ya existente en buen estado.
b. Contaminacin sonora.
Los niveles de ruido se incrementarn debido a la operacin de vehculos,
maquinarias y equipos que se utilizarn para la construccin del corredor.
En el medio fsico atmosfrico el ruido representa el mayor impacto, teniendo en el
tramo Carretera Central Nicols Aylln, un nivel de poco significativo a
significativo, debido al dimensionamiento de sus actividades, en el tramo Av. Grau
Av. Oscar Benavides, el nivel se encuentra entre muy poco significativo a poco
significativo, debido a que las actividades requeridas son de menor impacto que el
primer tramo.
c. Riesgo de alteracin de la calidad del agua.
-
El proyecto no generara impactos negativos a ningn cuerpo de agua, por

encontrarse en su recorrido solo el ro Surco, el cual est cubierto por
material de concreto para evitar su contaminacin.
La actividad de Interferencia de los servicios de luz, agua y desage est

referida a la posibilidad de suspender estos servicios temporalmente
(horas), a las urbanizaciones aledaas para facilitar la construccin del
corredor.
El corte de agua puede causar molestias a los vecinos y fbricas que se

abastecen de la red intervenida.
Representa un impacto muy poco significativa en ambos tramos.

d. Afectacin a los suelos.
La compactacin de suelos es la modificacin de la densidad aparente del suelo,
que afecta su capacidad de retencin de humedad, disminuyendo la revegetacin y
el desarrollo vegetal. Este efecto se debe principalmente por el desplazamiento de
las maquinarias que se utilizarn en la construccin de la va.
40
Geoconsult S.A.
Por tratarse de un proyecto dentro de zonas urbanas y sobre vas ya existentes, los
suelos sern
poco afectados. Solo en el tramo de la carretera central Nicols
Aylln, por la actividad de preparar la subrasante (eventualmente se realizar un

mejoramiento del terreno existente) y la colocacin del pavimento, se presentar
un impacto muy poco significativo sobre la geomorfologa del suelo. Considerado
positivo por no generar ningn perjuicio al medio ambiente.
e. Afectacin a la flora y Avifauna.
Por ser una zona urbana con alta presencia de personas y vehculos la fauna
silvestre no se encuentra fcilmente en los alrededores de la va, por lo cual el
impacto a la fauna y flora en general es de significancia baja.
f. Alteracin del paisaje.

El paisaje urbano de la zona del proyecto se ver afectado por todas las actividades
relacionadas directamente con la construccin.
En trminos generales para el tramo de Carretera Central- Nicols Aylln el paisaje
tendr un impacto Muy poco significativo a poco significativo, por ser en su mayora
zonas urbanas comerciales y para el tramo que comprende Av. Grau Av. Oscar
Benavides muy poco significativo a moderadamente significativo por presentar
mayor cantidad de zonas residenciales. Para ambos casos debido a afectacin
producida por el plan de desvo vehicular.
g. Impacto a la Poblacin.
Las actividades que se realizaran, perturbaran a la poblacin tanto residente como
a quienes transitan por la va. Los residentes cercanos a las zonas donde se
efectan los trabajos, se vern afectados por la restriccin que tendrn en el acceso
a sus viviendas, as como, en las molestias de ruido, emisiones y demoras por la
presencia inusual de maquinaria y equipos. De igual manera, los trabajadores y
estudiantes, cuyo centro de actividades se encuentra en el mbito de influencia
directa del Corredor, tendrn cierta dificultad para acceder a su centro de trabajo
y/o estudio, tanto al ingreso como a la salida.
Se ha considerado que en el tramo de Carretera Central- Nicols Aylln los
impactos negativos estn comprendidos entre muy poco a Moderadamente
significativos debido a que se realizara mayor cantidad de trabajos en esa zona. En
el tramo de Av. Grau Av. Oscar Benavides sus impactos negativos estn
comprendidos entre muy poco y poco significativos, debido a que las vas
existentes no requieren mayores trabajos.
41
Geoconsult S.A.
h. Empleo.
En el tramo de Carretera Central- Nicols Aylln el empleo se presenta como un
factor afectado positivamente con un grado de importancia que va desde Poco
significativo a significativo, puesto que las actividades a realizar generaran puestos
de trabajo que incluirn mano de obra no especializada, obreros especializados y
profesionales, adems aumentara las actividades econmicas vecinas locales.
Para el tramo de Av. Grau Av. Oscar Benavides tambin tendr un impacto
positivo para este factor social, pero por la escala de las obras ser entre Muy poco
significativa y significativa.
i. Seguridad y Salud.
Las diferentes actividades de la construccin del Metropolitano 2, por el uso de
maquinaria y equipos para los movimientos de tierra, Movimiento y desmovilizacin
de equipos, la remocin de jardines y bermas, las acciones de transporte de
materiales, etc., conllevan la operacin de maquinaria (tractores, cargador frontal),
lo cual establece niveles de riesgo para la seguridad de los trabajadores. Adems
las obras restringirn los accesos peatonales y eliminarn puentes peatonales, lo
cual incrementara el riesgo de accidentes, unido a la presencia de mayor circulacin
de vehculos pesados.
As mismo el incremento del ruido por la accin de la maquinaria, vehculos y
equipos, puede afectar el sentido auditivo de los trabajadores y peatones, as como,
la emisin de partculas, debido al movimiento de tierras, de equipos, la remocin
de jardines y bermas, por las excavaciones y tambin la emisin de polvo y gases
por el trabajo de escarificado y conformacin del material existente, rehabilitacin
de pavimento, la carga y descarga de materiales, pueden afectar la salud en lo que
se refiere al aparato respiratorio.
En todo el corredor se ha determinado un impacto negativo Muy poco significativo,
por estar considerado el contarse con medidas adecuadas de mitigacin y
contencin de posibles riesgos para la salud y seguridad.
j. Actividades Productivas y la Comercializacin.
Otro aspecto est relacionado con el comercio formal e informal, los cuales vern
limitadas sus actividades, tanto por las dificultades de acceso, as como, por la
natural disminucin de compradores. Por ello el nivel de las ventas experimentar
un decrecimiento temporal en la mayora de las tiendas y comercios.
42
Geoconsult S.A.
Se ha considerado para el tramo Carretera Central- Nicols Aylln un impacto

negativo entre Muy poco Significativo a Significativo debido a la presencia de varias
actividades comerciales y la magnitud de la actividad, para Av. Grau Av. Oscar
Benavides los impactos negativos se encuentran entre muy poco significativos y
significativos por presentarse en ese tramo una menor actividad de corredor.
k. Accesibilidad.
El Proyecto alterar notablemente el sistema de trnsito vehicular y peatonal,
siendo que las obras se desarrollan en la propia va, bermas y veredas, por ese
sentido el transito se ver afectado dramticamente.
En el tramo Carretera Central- Nicols Aylln, este factor llega a tener un impacto
significativo
principalmente
por
las
actividades
de
desvo
vehicular
moderadamente significativa por la construccin de las estaciones. Para el tramo

Av. Grau Av. Oscar Benavides la desviacin vehicular impacta negativamente,
llegando a ser moderadamente significativa, debido a que no se planea cerrar toda
la va, como ocurrir en la Carretera Central. Es necesaria la planificacin de un
adecuado proceso constructivo, principalmente en el tramo de la Carretera Central
para minimizar estos efectos.
Durante el proceso de construccin se deber desviar la circulacin vehicular a
otras vas, por lo que habr zonas donde no se pueda ingresar con vehculos y las
personas se vern obligadas a caminar hasta sus hogares, centros de trabajo o
estudio.
l. Revalorizacin del terreno.
Debido a las actividades de construccin, los terrenos se vern depreciados a lo
largo del corredor, debido a los impactos negativos que tendr (ruido, disminucin
en la calidad del aire, falta de reas verdes, inseguridad para la salud, difcil
realizacin de las actividades econmicas y accesibilidad).
Aunque en su mayora el impacto es poco significativo; el dimensionamiento de las
obras de la Carretera Central- Nicols Aylln, la har ms sensible a este aspecto.
ll. Accidentes de Transito.
Durante la etapa de construccin se alterarn las vas (pistas y veredas), se
realizar un plan de desvo vehicular y habr mayor cantidad de vehculos de carga
transitando. Estos aspectos incrementan la probabilidad de accidentes; en la
Carretera Central- Nicols Aylln llega ser un impacto negativo significativo, por la
remocin total del pavimento y en la Av. Grau Av. Oscar Benavides es negativa
poco significativa.
43
Geoconsult S.A.
m. Impacto a los vestigios arqueolgicos.

Con la finalidad de proteger las zonas Arqueolgicas identificadas cerca al corredor
Metropolitano 2 E-O, se ha planteado un plan de mitigacin que deber tenerse en
cuenta durante la ejecucin de la obra.
B.
Evaluacin de Impactos en la Etapa de Operacin
a. Alteracin de la calidad de Aire.

En la etapa de operacin el efecto es positivo, la calidad de aire se ver
beneficiada, inicialmente por la incorporacin de buses con tecnologa menos
contaminante por el uso de G.N.V., adems permitir racionar la sobreoferta de
vehculos en su mayora antiguos y por ello cabe la posibilidad de la venta de bonos
de carbono a travs del mecanismo del aire Limpio.
En el tramo de la Carretera Central- Nicols Aylln este impacto ser altamente
significativo, debido a que durante la lnea base se encuentra altamente
contaminada. El buen mantenimiento del tramo Av. Grau Av. Oscar Benavides
durante su lnea base hace que para esta va, el impacto sea entre moderado y
significativo.
b. Contaminacin sonora.
En la etapa operativa del Proyecto, este indicador tiene un impacto positivo pues
permitir una disminucin de ruidos, debido a la descongestin del trnsito, lo que
implica menos uso del claxon; los usuarios se transportan ms rpido y
eficientemente disminuyendo las aglomeraciones.
En las terminales el impacto ser negativo pues se espera un leve incremento del
nivel de ruido, producido por las actividades comerciales que se pueden generar a
su alrededor.
Como se ha mencionado anteriormente el tramo de la Carretera Central- Nicols
Aylln es la ms beneficiada debido al mal estado en que se encuentra
actualmente, motivo por lo que el valor de significancia del uso del Metropolitano 2
es positivo y altamente significativo. Para la Av. Grau Av. Oscar Benavides la cual
se encuentra en buen estado el impacto es positivo y moderadamente significativo.
Los ruidos que se producen en las estaciones se consideran impactos negativos,
para el terminal Este ubicado en el tramo Carretera Central- Nicols Aylln
y la
terminal Oeste ubicada en el tramo Av. Grau Av. Oscar Benavides son muy poco
significativa.
44
Geoconsult S.A.
c. Afectacin a la flora y Avifauna.

Durante la etapa de operacin se tendrn reas verdes provenientes de la actividad
de
reposicin
de
jardines,
sta
presentar
rboles,
arbustos
plantas
ornamentales. De igual manera una vez consolidadas las reas verdes la fauna local
encontrara nichos ecolgicos favorables para anidar y desarrollarse.
Para el tramo comprendido en la Carretera Central- Nicols Aylln, que adolece de
reas verdes en la actualidad, este impacto ser positivo y altamente significativo y
para la fauna es moderadamente significativo, en el tramo Av. Grau Av. Oscar
Benavides, que cuenta con grandes reas verdes en su recorrido la presencia de
este factor ser positiva y significativa, para la fauna ser poco significativa.
d. Alteracin del paisaje.
En este proyecto, la modificacin del paisaje que es una alteracin generalmente
negativa, se tornar positiva, gracias a su diseo paisajista que se caracteriza por
la ampliacin de las vas y veredas, el establecimiento de estaciones, la
actualizacin y mejoramiento del mobiliario municipal, el incremento de los niveles
de vegetacin arbrea con fines ornamentales y el mejoramiento de la existente,
configurarn mejoras sustanciales al actual paisaje.
Para el tramo de la Carretera Central- Nicols Aylln se consider como un impacto
positivo y altamente significativo, en el Terminal Este el impacto es positivo y
significativo. En el tramo Av. Grau Av. Oscar Benavides el impacto es positivo y
significativo, para el terminal Oeste es positivo y poco significativo..
e. Impacto a la Poblacin.
Durante la etapa de operacin se generarn grandes beneficios a los pobladores,
tales como la disminucin en sus horas de viaje, disminucin de la contaminacin,
mejor visin paisajista, ahorro de su economa (innecesario el uso de vehculo
particular y gasto de gasolina), posibilidad de nuevas alternativas de negocios,
menor riesgo de accidentes, mejor calidad de vida.
En el tramo comprendido en la Carretera Central- Nicols Aylln, cuyas pistas se
encuentran en mal estado, tiene una alta carga vehicular, alta poblacin y mayor
ndice de pobreza; este impacto ser positivo y altamente significativo, de igual
manera para la terminal Este. Para el tramo Av. Grau Av. Oscar Benavides, que
cuenta con pistas en buen estado, una carga vehicular moderada, menor ndice de
pobreza y mayor desarrollo urbano, la presencia de este factor ser positiva y
significativa y en la terminal Oeste positiva y poco significativa.
45
Geoconsult S.A.
f. Educacin Vial
Durante la etapa de operacin se reforzar el nuevo concepto de vida urbana
introducido por el Metropolitano 1 N-S, una nueva forma de transportarse, la
adecuada forma de subir y bajar de un bus, uso de los paraderos adecuados,
organizar sus tiempos, trnsito peatonal ordenado, respetar los sitios reservados.
g. Empleo.
Se generarn puestos de empleo durante la operacin del Proyecto, tanto en mano
de obra calificada, semicalificada y profesionales. Es un proyecto que requerir de
mantenimiento, chferes, personal de Limpieza, etc. Con lo que se incrementarn
las condiciones de vida de la poblacin y especialmente de las que participan en el
proyecto como beneficiarios directos.
Adems a sus alrededores se generarn oportunidades de negocio que sern
aprovechadas por las poblaciones aledaas.
Por ello este factor es calificado como positivo y significativo tanto en el uso y
funcionamiento del Metropolitano 2 como en sus terminales.
h. Seguridad y Salud.
Durante su operacin el proyecto ofrece beneficios a la poblacin en base al
aumento en seguridad y salud, inicindose por la disminucin de emisiones
vehiculares, habr una disminucin del estrs que se produce con el actual uso del
transporte pblico al disminuir la congestin vehicular, la presencia de paraderos
fijos, rutas bien definidas y marcadas, el nuevo paisaje diseado con reas verdes
brindar una sensacin de confort a los usuarios y la presencia de elementos de
seguridad ciudadana reducir la incidencia de delincuencia.
Esta sensacin de seguridad y salud ser ms percibida en el tramo que comprende
a la Carretera Central- Nicols Aylln, por lo que se clasifica como significativa y
moderadamente significativa en su Terminal Este; para el tramo Av. Grau Av.
Oscar Benavides se clasific como moderadamente significativa para el tramo y su
Terminal Oeste.
i. Actividades Productivas y la Comercializacin.
Las actividades productivas y la comercializacin se vern afectadas de distintas
maneras; primero y en forma directa, todas las actividades comerciales dentro del
rea de influencia percibirn un aumento de su clientela, la mayor accesibilidad que
permite el sistema, la presencia de los terminales beneficiar a la poblacin aledaa
por permitir la creacin de nuevas actividades comerciales, adems en forma
indirecta las empresas, comercios y el mismo estado se ver beneficiado por
46
Geoconsult S.A.
permitir el sistema transportar mayores grupos de personas en mejores condiciones

lo cual reducir los tiempos de transporte repercutiendo en la eficiencia del factor
horas hombre. Se obtendr un ahorro en combustible, mediante dos formas,
primero por el ahorro directo al utilizar vehculos de bajo consumo, nuevos y
regulados, y segundo, por la disminucin de los que operaban en el sistema
informal de transporte generalmente unidades adaptadas para el tipo de trabajo,
que estableca adems paradas frecuentes e imprevistas y exceso de peso en el
vehculo, lo cual incrementaba el consumo de combustible y el desarrollo de las
obras, establecer pagos directos e indirectos al gobierno central, lo cual
incrementar la Recaudacin Fiscal, con lo cual se podrn incrementar servicios en
beneficio de la poblacin.
Para el tramo Carretera Central- Nicols Aylln este beneficio se ha clasificado
como significativo y moderadamente significativo en su Terminal Este; en el tramo
Av. Grau Av. Oscar Benavides que cuenta en la actualidad con una ruta bien
organizada est clasificada como moderadamente significativa.
j. Accesibilidad.
Una vez en operacin el transito se restituir y traer consigo mejores vas
que
permitirn no solo el acceso al metropolitano 2 sino tambin a los centros de

negocios aledaos. As mismo reducir el tiempo de transporte por lo cual el viaje a
zonas ms alejadas ser ms factible.
Para el tramo Carretera Central- Nicols Aylln este beneficio se clasifica como
significativo en su trayecto y el Terminal Este; en el tramo Av. Grau Av. Oscar
Benavides que ya cuenta con vas acceso en buen estado se clasifica como
moderadamente significativas para su trayecto y su Terminal Oeste.
k. Revalorizacin del terreno.
Entre los criterios de valorizacin de terrenos se encuentra la seguridad de la zona,
calidad del ambiente, accesibilidad, cantidad de reas verdes, entre otras. Durante
la operacin del proyecto, los criterios mencionados sern incorporados o
repotenciados en las zonas de influencia del corredor, por tal motivo este aspecto
ser positivo para las poblaciones aledaas. En el tramo Carretera Central- Nicols
Aylln este aspecto tendr mayor significancia por carecer en la actualidad de ellos,
por tal motivo se ha clasificado como Altamente significativo y significativo para el
Terminal Este. En forma similar en el tramo Av. Grau Av. Oscar Benavides la
clasificacin tanto para el tramo y el Terminal Oeste es positivo y significativo.
47
Geoconsult S.A.
l. Accidentes de Transito.
Se reducir el nmero de accidentes de trnsito en la zona del proyecto, con el uso
de paraderos formales, unidades especiales, uso de un sistema controlado de
velocidad y flujo de los buses y sobre todo se reducir el nmero de unidades que
actualmente operan el transporte informal. En el tramo Carretera Central- Nicols
Aylln este aspecto tendr mayor significancia por ser una zona de alto riesgo de
accidentes de trnsito, por tal motivo se ha clasificado como Altamente significativo
y significativo para el Terminal Este. En el tramo Av. Grau Av. Oscar Benavides la
clasificacin tanto para el tramo y el Terminal Oeste es positivo y significativo.
5.6.7. PLAN PRELIMINAR DE MANEJO AMBIENTAL
El objetivo del Plan Preliminar de Manejo Ambiental es lograr que la ejecucin de
las obras de construccin se realicen con la mnima incidencia negativa posible
sobre los componentes ambientales en el rea de influencia, siendo necesario
establecer medidas
de prevencin, correccin y mitigacin de los efectos
perjudiciales y dainos que pudieran resultar de las actividades de construccin

programadas sobre el medio ambiente, as como de estructurar acciones para
afrontar situaciones de riesgo y accidentes durante los trabajos.
PROTRANSPORTE, es la entidad responsable de que se logren las metas previstas
en el Plan de Manejo Ambiental, para lo cual deber velar y exigir al contratista de
obra el cumplimiento del mismo. Se deber establecer un responsable para la
ejecucin de cada programa contemplado dentro del plan de manejo ambiental.
El presente Plan Preliminar de Manejo Ambiental contiene los siguientes programas:
A.
Programa de Medidas Preventivas, Mitigadoras y Correctivas.
Programa de Salud y Seguridad.
Programa de Capacitacin y Educacin Ambiental.
Programa de Prevencin de Prdidas y Contingencias.
Programa de Monitoreo Ambiental.
Programa de Asuntos Sociales.
Programa de Cierre de Obra.
Programa de Inversiones
Programa de Medidas Preventivas, Mitigadoras y Correctivas
Este programa tiene como objetivo establecer una serie de medidas preventivas,
mitigadoras y correctivas para evitar la afectacin a los componentes ambientales
identificados dentro del rea de influencia del proyecto.
48
Geoconsult S.A.
Este programa comprende los siguientes subprogramas:
B.
Subprograma de Manejo de Residuos Slidos, Lquidos y Efluentes.
Subprograma de Proteccin de reas Verdes
Programa de Salud y seguridad
El programa est orientado a verificar la eficacia de las medidas de mitigacin, as

como el cumplimiento de las normas de prevencin ambiental. Mediante su
aplicacin se podr detectar otros impactos que se puedan producir durante la
ejecucin y funcionamiento del proyecto.
C.
Subprograma de Salud
Subprograma de Seguridad Vial
Programa de capacitacin y educacin ambiental
Tiene por finalidad crear y lograr una conciencia ambiental de parte de la poblacin
local, personal de obra y entidades involucradas en el proyecto, para prevenir tanto
impactos como incidencia y/o contingencias y promover la conservacin de los
recursos naturales existentes en el mbito del proyecto, poniendo de manifiesto
que las practicas inadecuadas producen el deterioro no solo del entorno natural sino
tambin altera la vida til de corredor vial.
D.
Programa de prevencin de prdidas y contingencias
El Programa de Contingencias, contiene los lineamientos que permitirn afrontar las

situaciones de emergencia relacionadas con los riesgos ambientales y/o desastres
naturales, que se puedan producir durante su etapa de construccin y operacin del
proyecto. Los impactos a mitigar son aquellos generados por situaciones de
emergencia, bien sean de tipo antropognicas, como incendios, derrames de
sustancias peligrosas, explosiones, accidentes de trabajo, etc., a las cuales se
pueden sumar tambin fenmenos naturales como, terremotos, que en algn
momento, adems de causar en la mayora de los casos traumas de orden
econmico y afectar el servicio que la empresa presta a sus clientes, pueden
afectar en una forma sbita y significativa el estado y condiciones de salud de las
personas expuestas
49
Geoconsult S.A.
E.
Subprograma de Prevencin y Control de Riesgos Laborales
Subprograma de Contingencia
Programa de monitoreo ambiental
PROTRANSPORTE estar a cargo de llevar a cabo el Programa de Monitoreo y

Seguimiento
Ambiental,
el
cual
permitir
evaluar
peridica,
integrada
permanentemente el comportamiento de las variables ambientales (de orden fsico,

biolgico y sociocultural) afectadas por el proyecto Metropolitano 2 E-O, con el fin
de suministrar informacin que permita la toma de decisiones orientadas a proteger
el entorno medio ambiental en el tiempo.
Asimismo, permitir la verificacin del cumplimiento de las medidas de mitigacin
propuestas en el presente informe y emitir peridicamente informacin a la
entidad competente sobre los principales logros alcanzados o las dificultades en la
implementacin de las medidas correctivas correspondientes.
Este programa comprender los siguientes aspectos tanto en la etapa de la
construccin como en la operacin:
Monitoreo de Calidad de Aire
Se programar el muestreo/monitoreo de calidad de aire para determinar las
concentraciones de material particulado (PM-10 y PM-2.5) y compararlo con los
Estndares de Calidad Ambiental en el Aire - D.S N 074-2001-PCM, donde se
indica las concentraciones para este parmetro no debiendo superar los 150 g/m3
y 50 g/m3 respectivamente.
Monitoreo de Calidad Acstica
El objetivo de este monitoreo es minimizar en lo posible los ruidos producidos
fundamentalmente por la maquinaria a utilizar en obras. Por ello las emisiones
sonoras debern ser medidas en el patio de mquinas, frentes de trabajo y
campamentos a lo largo del corredor y en puntos que se puedan detectar
situaciones crticas (de preferencia en horas punta).
Las mediciones sern puntuales y por rea; en forma peridica. En base a los
resultados obtenidos se elaborar un informe el cual contendr una tabla indicando
el rea del proyecto, el nivel de exposicin en LAeq establecido por norma, la hora
y el tipo de Maquinaria o Equipo que est en operacin en el momento de la toma
de muestra..
50
Geoconsult S.A.
Monitoreo de Impactos sobre reas Verdes

Con esto se busca lograr la revegetacin de las superficies que hayan sido
susceptibles a la necesaria remocin de vegetacin permitiendo una cierta mejora
esttica del corredor.
F.
Programa de asuntos sociales
Este programa est dirigido a facilitar la relacin entre PROTRANSPORTE (gestores

del Proyecto Metropolitano 2 E-O) y la poblacin y a potenciar los beneficios a los
pobladores afectados por los impactos identificados.
Como resultado de los sondeos de opinin efectuados los actores involucrados y de
la Encuesta de Opiniones aplicada al finalizar cada Taller Participativo se considera
importante que el Proyecto del Metropolitano 2 E-O prosiga con los Mecanismos de
Comunicacin en los siguientes Estudios.
El objetivo de este programa es mitigar la generacin de expectativas de la
comunidad, reclamos y conflictos, incomodidades causadas a las poblaciones dentro
del rea de influencia, alteracin a los accesos a residencias, locales comerciales
entre otros y riesgos de accidentalidad. Estas actividades se realizarn durante las
etapas de construccin y operacin.
G.
Programa de cierre de obra
Tiene como objetivo restablecer como mnimo, a las condiciones normales, las
reas utilizadas temporalmente para llevar a cabo la obra.
Son las acciones para el desmantelamiento, limpieza y restauracin de las
instalaciones auxiliares utilizadas en la fase de construccin del corredor:
Campamentos (vestidores), y otras reas afectadas por el proyecto.
Las reas utilizadas deben quedar libres de todas las construcciones hechas para
facilitar el desarrollo de sus actividades y de todo tipo de contaminacin por
derrames de combustible, aceites, asfalto, lubricantes, etc.
5.6.8. PLAN DE MANEJO DE LOS DESPLAZADOS
Se plantea tres lneas estratgicas de manejo para desplazados. Cada una de ellas
corresponde principalmente a las caractersticas que muestra el perfil de cada
operador, sin embargo cada estrategia tambin puede ser aplicable a los otros dos
operadores, aunque en menor medida.
51
Geoconsult S.A.
(1) PROPIETARIOS Desarrollo de negocios alternativos.

De acuerdo a lo indicado por perfil de los propietarios, estos disfrutan
de condiciones econmicas relativamente holgadas. Tienen capacidad
de emprendimiento y pueden recurrir al endeudamiento sin problema
alguno. En este caso se buscar promover el desarrollo de negocios
propios o en asociacin con otros propietarios, especialmente en las
reas de negocio colaterales al transporte de pasajeros o en las del
comercio mayorista o minorista. De ser posible, se promovera su
participacin en negocios que aprovechen las externalidades positivas
que surjan de la operacin del Corredor E-O.
(2) CONDUCTORES Reinsercin laboral.
La opcin ms conveniente parece ser que los conductores sean
reabsorbidos en el sector de transporte, tanto dentro del Corredor E-O
como en las rutas alimentadoras y las actividades complementarias
como la mecnica, por ejemplo. Estimamos que podra cubrirse al
menos unos 1,000 puestos de la demanda potencial del Corredor E-O,
que llegar a requerir 1,775 conductores para los 710 vehculos
previstos, incluyendo los buses articulados y los alimentadores.
Adicionalmente, se presenta requerimientos para mecnicos, los cuales
se estima que en el corredor puedan llegar a los 35. Los conductores
que no pudieran ser recolocados dentro del Corredor E-O podran ser
entrenados para promover su ingreso al transporte interurbano o
interprovincial, donde se conoce que existen requerimientos de
conductores
adecuadamente
preparados.
Esta
estrategia
se
complementa con un programa de entrenamiento estructurado a la
medida de las necesidades.
(3) COBRADORES Reconversin laboral.
Los cobradores tienen como principal fortaleza su relativa juventud, lo
que permite anticipar que podran tener mayores facilidades para
fortalecer sus capacidades estudiando carreras tcnicas cortas y as
ser recolocados ms fcilmente en otras actividades econmicas. Esta
recolocacin podra darse principalmente en los grandes centros
comerciales que se vienen desarrollando a lo largo del corredor y que
al entrar en operacin el Corredor E-O se van a ver beneficiados de
manera sustancial por la mejora en el acceso.
Estas tres lneas estratgicas bsicas deberan ser reforzadas y complementadas

por el desarrollo de otros componentes estratgicos de apoyo:
(a) EQUIPO DE PROMOCIN LABORAL Y NEGOCIOS

Para que las estrategias previstas funcionen adecuadamente se
requiere la presencia de un grupo impulsor, que se dedique de manera
exclusiva a llevar adelante todas las actividades que permitan cumplir
52
Geoconsult S.A.
con los objetivos de ubicacin laboral y desarrollo de negocios a favor

de los operadores desplazados.
(b) CONCERTACIN DE ALIANZAS ESTRATEGICAS
El desarrollo del corredor va significar la generacin de beneficios
importantes y casi gratuitos para muchas de las empresas que se
encuentran en el entorno del corredor. Especialmente aquellas
empresas comerciales, para las cuales el acceso del pblico es
fundamental. Se trata de concertar alianzas estratgicas con las
empresas que realizan operaciones de mayor magnitud dentro del
corredor. Se puede inducir una actitud proactiva de estas empresas,
para tomar a su cargo el desarrollo de algunos componentes menores
del corredor, o para dar ocupacin a una porcin de los desplazados, a
partir del manejo de listas de potenciales postulantes calificados, para
ocupar los puestos de trabajo que se presenten en cada uno de los
centros comerciales.
(c) FORTALECIMIENTO DE CAPACIDADES
Absolutamente todos los programas de desarrollo de nuevos negocios,
o de reinsercin y reconversin laboral requieren el acompaamiento
de un programa agresivo de fortalecimiento de capacidades. Que tiene
que ver con el entrenamiento y el estudio de nuevas especialidades
tcnicas, en otras reas de la produccin de bienes y servicios.
Precisamente el Corredor hace contacto, entre otros, con cuatro
centros importantes de capacitacin tcnica, con los cuales se puede
concertar el lanzamiento de programas de cooperacin mutua para
este propsito. Ellos son: La Universidad Nacional Mayor de San
Marcos, La Universidad de San Martn de Porres, la Universidad Tcnica
del Callao y el TECSUP. Todas estas instituciones van a mejorar
sustancialmente su presencia en el mercado, debido a la mejora
sustancial en el acceso. Mucha gente desiste de estudiar por la
cantidad de tiempo que se pierde slo para llegar o salir de la
universidad. Esta situacin permite anticipar que, a travs de una
negociacin apropiada, podra conseguirse el apoyo de esos centros de
estudios, para el montaje de cursos a medida, apropiados para
generar capacidades suficientes para lo requerido dentro de los
programas de creacin de nuevos negocios, de reinsercin y de
reconversin laboral.
(d) ACOMPAAMIENTO A LOS PROGRAMAS DE NUEVOS NEGOCIOS,
REINSERCIN Y RECONVERSIN LABORAL - COACHING
En los procesos de generacin de nuevos negocios, de reinsercin y,
especialmente, en el de reconversin laboral, las personas
participantes requieren que se les ayude a acelerar la curva de
aprendizaje, en base a la experiencia de otros. Las personas nuevas en
una posicin, usualmente tienen la sensacin de encontrarse en un
mar de dificultades, al tener que enfrentar situaciones nuevas, no
53
Geoconsult S.A.
previstas, y que, por la falta de experiencia, podran generar

problemas en su negocio o su trabajo. Por ello se incluye un programa
complementario de asesora de acompaamiento, por 3 meses. Este
programa genera un subproducto importante para afinar la calidad de
los programas de entrenamiento a partir del feedback que se obtiene
de la experiencia real.
(e) PROMOCIN DE LA ASOCIATIVIDAD
La puesta en marcha de un programa agresivo de promocin de la
Asociatividad puede ayudar a mejorar sustancialmente el desarrollo de
los programas de formacin de nuevos negocios, reinsercin y
reconversin laboral. No es lo mismo apoyar a cada persona por
separado para la formacin de nuevos negocios, que hacerlo a un
grupo que ha decidido formar una empresa, a travs de una asociacin
de personas con ideas y aspiraciones afines. La Asociatividad permite
generar economas de escala que hacen ms eficientes las operaciones
y permite llegar a mercados de mejor calidad y mayor dimensin.
5.6.9. COSTO DE LOS PLANES SOCIOAMBIENTALES

El presupuesto para los planes de mitigacin socioambiental asciende a 8.1 millones
de dlares, la mayor parte de los cuales corresponde a dos rubros: el programa de
comunicacin para la puesta en marcha del proyecto (3.0 millones de dlares) y el
presupuesto para medidas de gestin social (3.2 millones de dlares). El objetivo
de este ltimo es permitir gestionar o aadir obras menores que permitan obtener
el apoyo social a la puesta en marcha del proyecto.
54
Geoconsult S.A.
A este presupuesto se le aade otro complementario de 7.9 millones de dlares

para el plan de manejo de los desplazados, como elemento importante para facilitar
la adopcin del corredor por la ciudad.
5.6.10.
INVENTARIO DE GASES DE EFECTO INVERNADERO
El Inventario de Emisiones de Gases Efecto Invernadero o Huella de Carbono es el

clculo detallado de las emisiones directas e indirectas de gases de efecto
invernadero (GEI). El resultado de un inventario de GEI es el total de CO2
equivalente emitido por una institucin, empresa, servicio o evento. El objetivo
principal es desarrollar el Inventario de Gases de Efecto Invernadero con origen en
fuentes mviles para Lima Metropolitana utilizando las metodologas del IPCC,
presentando adems las estimaciones de emisiones futuras para los aos de
referencia en planeacin de transporte.
La reduccin de emisiones de Gases Efecto Invernadero (GEI) y consecuente
generacin de bonos de carbono- dentro de un proyecto de transporte como el que
desarrolla PROTRANSPORTE se deber al cambio en el sistema de transporte en
Lima, que permitir que exista la renovacin de las unidades de transporte,
eliminacin de unidades obsoletas, reduccin en los consumos de combustible,
utilizacin de combustibles con menor contenido de carbono (gas natural),
reduccin en el tiempo de desplazamientos y aumento de la capacidad de pasajeros
por unidad
Los resultados del inventario muestran unas emisiones totales de 4.6 millones de
toneladas equivalentes de CO2 en el sector transporte en Lima Metropolitana. La
reduccin esperada por la implantacin del corredor asciende a 150,000 toneladas
equivalentes anuales de CO2.
5.7. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS. ALIANZAS ESTRATGICAS

Son muchas las mejoras esperadas a partir del desarrollo del Metropolitano, sin
embargo, de lejos, el principal impacto esperable ser los ahorros en tiempos de
viaje a lo largo de cada corredor. Este beneficio se ir multiplicando en paralelo con
los sucesivos desarrollos de los corredores y las rutas alimentadoras integradas al
sistema. Las menores demoras en el acceso a todos los lugares de inters en la
ciudad, aumentan las oportunidades de trabajo y expanden los mercados para
muchos productos, servicios y negocios que antes slo tenan una perspectiva local.
Es as que se puede asegurar que el desarrollo del sistema de corredores va
significar la generacin de beneficios importantes y casi gratuitos para muchas de
55
Geoconsult S.A.
las empresas que se encuentran en el entorno del corredor. Especialmente para las
empresas comerciales, para aquellas en las cuales las facilidades para el acceso del
pblico son de fundamental importancia. Un desarrollo armonioso y rpido de cada
corredor va a permitir que los beneficios para las empresas se manifiesten de una
manera casi inmediata y con un mnimo de traumas para todos los involucrados. La
adecuada promocin, organizacin y canalizacin de las contribuciones de las
empresas beneficiadas puede ayudar a que el proceso fluya de una manera mucho
ms amigable y saludable para todos.
Se trata de concertar alianzas estratgicas, individuales y por grupos o tipos de
empresas, con aquellas que realizan operaciones de mayor magnitud dentro del
corredor. Es posible promover o inducir a las empresas hacia una actitud proactiva,
para apoyar el desarrollo de algunos componentes menores o de detalle, dentro del
corredor, o para auxiliar a Protransporte para llevar a cabo algunos procesos
crticos dentro del desarrollo del sistema.
La seleccin definitiva de las reas de posible cooperacin entre Protransporte y las
empresas ms importantes dentro del corredor, podra realizarse a partir de un
anlisis de riesgos, sustentado en informacin de la experiencia de lo que viene
ocurriendo con la implementacin del corredor Norte-Sur del Metropolitano.
A modo de exploracin podemos adelantar las siguientes contribuciones que
podran realizar las empresas y entidades ms importantes vinculadas al corredor:
Construccin
de
algunas
estaciones
paraderos,
as
como
accesos
especiales para sus clientes.
Construccin de cercos de proteccin y otros elementos menores.
Despliegue de avisos y seales de orientacin y proteccin.
Informacin, material educativo y orientacin a la poblacin acerca del

nuevo sistema de transporte, respecto a las formas de utilizacin, los
riesgos, las ayudas, las precauciones, las bondades, los potenciales
desarrollos, los cuidados que deben tener, etc.
Colaborar
para
la
generacin
de
puestos
de
trabajo
para
aquellos
operadores que deberan ser reubicados en otras labores. Esta, como las
otras contribuciones, deben ser voluntarias y en este caso debe partirse de
listas de potenciales postulantes precalificados.
Ofrecer oportunidades comerciales, como proveedores a empresas formadas

a travs de la organizacin de los operadores desplazados, que pudieran
haber ingresado a la produccin de bienes que pudieran ser ofertados en
algunas de las tiendas que operen en el corredor.
56
Geoconsult S.A.
Adquirir bienes y servicios de empresas formadas por los operadores

desplazados por el desarrollo del corredor, siempre y cuando las condiciones
de cumplimiento, precios y calidad sean satisfactorias para la empresa que
contribuye a la creacin del mercado.
Contribuir a la estructuracin de programas de capacitacin para la

reinsercin o la reconversin laboral de los operadores desplazados por el
desarrollo del corredor. Esta contribucin se puede trabajar en convenio con
las importantes universidades que se encuentran localizadas dentro del
corredor.
Es importante una estrategia clara de creacin de sinergias a lo largo del corredor

para convertir el proyecto en un proyecto de la ciudad.
Los principales efectos que pueden obtenerse de este sistema de alianzas con las
entidades implantadas en el corredor pueden agruparse en tres apartados:
Reduccin del coste de construccin. Los centros comerciales ubicados a lo

largo del corredor pueden apoyar en la construccin de las estaciones que
les dan acceso. En esa lnea, el previsto Centro Comercial de Interproperties
en la zona de Puruchuco contempla ceder terreno al corredor para la
instalacin del terminal Este. En la misma lnea, se poda gestionar con otras
empresas el apoyo a la construccin de las estaciones que les dan acceso al
centro.
Apoyo en la gestin de los impactos sociales. Tanto desde el punto de vista

de capacitacin y formacin (universidades) como desde el punto de vista de
reinsercin laboral (centros comerciales y empresas) este plan permitira
reducir el coste de mitigacin de los impactos sociales del proyecto
En conjunto, este sistema de alianzas busca consolidar socios del proyecto,

de manera que la poblacin sea consciente de los beneficios aportados y as
la sociedad se apropie del sistema para garantizar su xito
5.8. INVERSIN NECESARIA

La inversin prevista en el corredor asciende a 179 millones de dlares americanos
para la infraestructura, y 200 millones de dlares para los vehculos que deben
operar el sistema.
57
Geoconsult S.A.
La tabla a continuacin presenta un resumen en millones de dlares americanos de

las inversiones en infraestructura, con las desagregaciones pertinentes.
Tabla 5.5. Inversin para el corredor

Infraestructura
Corredores
Semaforizacin
Estaciones
Terminales
Patios
Terreno Patios
Control y recaudo
Interferencias
Imprevistos
155,217,979.90
55,237,180.37
1,192,623.80
23,780,551.50
13,111,675.19
14,146,546.04
10,526,315.79
12,039,691.60
15,357,323.58
9,826,072.04
Ingeniera Complementaria
Ingeniera definitiva
2,844,645.57
Supervisin de Obra
4,741,075.95
Manejo Socioambiental
Compensacin Socia
Manejo socioambient
Vehculos
Articulado
Convencional
7,585,721.51
16,026,800.00
7,893,000.00
8,133,800.00
193,853,000.00
127,553,000.00
66,300,000.00
TOTAL
372,683,501.42
Hay que tener en cuenta que el corredor se aprovecha de la infraestructura

construida para el Metropolitano 1, incluida la Estacin central, lo que reduce en
alguna medida las necesidades de inversin para el mismo.
5.9. EVALUACIN ECONMICA

La evaluacin econmica del proyecto se ha realizado siguiendo los procedimientos
definidos para el SNIP (Sistema Nacional de Inversin Pblica). Los costos del
proyecto se muestran en la siguiente tabla.
Cabe sealar que para efectos de la evaluacin social dichos costos han sido
afectados por el factor de 1/1,19 para internalizar el efecto de los bienes transables
58
Geoconsult S.A.
y no transables; as como convertidos a dlar social (2,85 x 1,08) tal como lo

seala el SNIP.
Tabla 5.6. Evaluacin econmica. Costos
Los beneficios en la situacin con proyecto son los ahorros en costos de operacin
vehicular, ahorro del tiempo.
Los beneficios del proyecto corresponden a los beneficios por ahorro en los costos
de operacin vehicular incluyendo en el mismo el ahorro por tiempo de viaje, de los
beneficiados directamente con el proyecto. La siguiente tabla muestra los
resultados de la evaluacin.
59
Geoconsult S.A.
Tabla 5.7. Evaluacin econmica. Costos y Beneficios
Esto arroja una TIR del 30,31% y un ratio beneficio/coste de 1,92.

Las conclusiones de la evaluacin econmica y social son las siguientes:
o
Dadas las caractersticas actuales del transporte pblico en Lima, la

implementacin del proyecto de Corredor Metropolitano Este Oeste
constituye un paso decisivo hacia la integracin del transporte y a la mejora
del servicio.
Actualmente la situacin estable y prospectiva de la economa peruana, se

encuentra en inmejorable posicin. El inters de la banca comercial en
financiar mejoras al transporte pblico es una realidad, teniendo como
antecedente el xito de su participacin en la implementacin del corredor
metropolitano Norte Sur
La prxima implementacin de mejoras en el puerto del Callao, constituye

un factor para que el Gobierno Central ane esfuerzos para dotar a la
Ciudad de Lima de un mejor sistema de transporte pblico por su relacin
directa sobre el rea de intervencin.
La disposicin de la banca multilateral en apoyar proyectos de este tipo en

Amrica Latina y sobre todo en el caso de Lima-Per, que se manifiesta en
el hecho de haber financiado el estudio Estudio para la consolidacin del
60
Geoconsult S.A.
Sistema Integrado de Transporte Pblico de Lima, tambin forman parte de

la fortaleza del proyecto en la obtencin de fondos.
o
Los resultados obtenidos sobre la evaluacin social, as como el resultado

favorable obtenido sobre el anlisis de sensibilidad, demuestran lo altamente
rentable que es el proyecto para la sociedad en su conjunto, por lo que se
recomienda la aprobacin del presente estudio para su etapa de factibilidad
y ejecucin.
6.
MEDIDAS COMPLEMENTARIAS PARA LA

CONSOLIDACIN DE LOS PROYECTOS EN CURSO
La implantacin del Metropolitano 1 y el Tren Elctrico afronta una serie de riesgos
tanto a los objetivos de su puesta en marcha como a la sostenibilidad de los
mismos y a los mecanismos de integracin entre sistemas.
Los principales riesgos considerados se resumen e continuacin:
6.1. RIESGOS PARA LA CONSOLIDACIN DE LOS SISTEMAS EN PROCESO

Dentro de los riesgos para la consolidacin de los sistemas se diferencia entre los
que afectan a la viabilidad de los mismos y los que afectan a los beneficios
esperados de ellos.
Riesgos para los beneficios esperados
El principal riesgo para los beneficios esperados por la implantacin de los sistemas
es la no aplicacin de los criterios de racionalizacin de rutas en los corredores
afectados.
Las evaluaciones socioeconmicas realizadas estimaban que el 70% de los
beneficios cuantificables procedan del ahorro de costes de operacin al sustituir el
sistema actual por el nuevo sistema.
Por otra parte, los beneficios ambientales se derivan de la sustitucin de vehculos
ms contaminantes por vehculos menos contaminantes.
Al no realizarse sustitucin sino superposicin, los beneficios de ahorros de costes
de operacin y de reduccin de emisiones no se producirn, se dar el efecto
contrario: el costo del sistema ser mayor (al sumar a los costos actuales los de los
nuevos servicios) y el volumen de emisiones contaminantes y de gases de efecto
61
Geoconsult S.A.
invernadero ser tambin mayor, al sumar las emisiones de los nuevos vehculos a
las de los existentes.
La estrategia en curso de cero afectados elimina la aplicacin de los planes de
mitigacin previstos (no se desplaza a nadie, por lo tanto no es necesario
aplicarlos); esta estrategia no tiene en cuenta que, si el Metropolitano capta el 7%
de la demanda del transporte pblico de la ciudad, el sector va a verse afectado
aunque no se elimine ninguna ruta, pues sus ingresos se reducirn en la medida en
que el Metropolitano capte viajes, pero ahora ya sin planes de mitigacin para
paliar los impactos.
Riesgos para la viabilidad de los sistemas
Existen unos factores de riesgo que pueden afectar a la viabilidad de los sistemas
en implantacin. Los ms destacados son los siguientes:
Competencia en las zonas de alimentacin

En las zonas de alimentacin, al no haberse realizado ninguna reordenacin
del sistema convencional de transporte, se va a dar una competencia entre
un sistema alimentador, con unas exigencias de vehculos, organizacin
empresarial, estructura operativa, etc. y tarifas fijas con un sistema
convencional sin ninguna exigencia y con tarifas libres.
Esta competencia
desigual puede originar serios problemas a la viabilidad de las rutas

alimentadoras, que precisamente operan en los sectores de la ciudad donde
el factor precio puede ser determinante en la eleccin del medio de
transporte.
Competencia del taxi colectivo

El taxi colectivo, modalidad de transporte pblico no regulada (alegal) va a
competir, tambin sin ningn requisito (si bien en este caso con una tarifa
diferente) con el nuevo sistema de transportes. Este riesgo es de menor
entidad que el anterior en la medida en que tanto el Metropolitano como el
Tren cumplan con sus objetivos de velocidad y confiabilidad.
Dadas la mala calidad del servicio del transporte pblico convencional, los
usuarios son expulsados hacia otros modos de transporte como es el taxi y
taxi colectivo, los cuales brindan al usuario una relativa mejora en la calidad
del servicio, sobre todo en un menor tiempo de viaje.
62
Geoconsult S.A.
Distancia a los patios de mantenimiento

El patio norte se encuentra a 7,5 km del terminal Naranjal. Esto hace que
todos los vehculos radicados en l realicen al menos 15 km diarios (unos
5.000 km al ao) en vaco. Esto supone un sobrecosto importante (entre
8.000 y 10.000 USD por vehculo al ao) que puede afectar a la viabilidad
del sistema.
Segn el Estudio elaborado por Movilidad Sostenible LTDA1, 2009, el patio
norte albergar 156 buses articulados, que recorrer unos 2,993.38 km/da,
lo cual ocasionar un costo de ms de US $ 8,500 Dlares diarios, lo que
equivale a un aproximado de US $ 2.8 millones dlares anuales, este costo
debera ser como mximo el equivalente a un recorrido muerto de 1 a 2
kilmetros de recorrido, considerando una localizacin del Patio cercano al
Terminal Naranjal. Este costo previsto es demasiado alto, por lo que se
deben tomar medidas correctivas a esta situacin.
Integracin y alimentacin en el Tren Elctrico

Segn el ltimo estudio de demanda desarrollado por Proinversion para el
proceso de concesin de la operacin comercial del Tren Elctrico (ALG,
2009), en condiciones de no reestructuracin y no alimentacin de rutas
puede requerir un elevado nivel de subsidio para la operacin por parte del
Gobierno Central que condicionar de manera importante tanto la viabilidad
del tramo 1 de la lnea 1 como los subsiguientes proyectos previstos.
Las debilidades del nuevo esquema legal-institucional del Tren Elctrico

El traslado de competencias sobre el Tren al gobierno nacional, aprobado
recientemente por un Decreto Supremo del MTC, contraviene directamente
el
esquema
institucional
del
Estado.
Si
bien
es
cierto
que
puede
argumentarse que carece de relevancia cul sea la autoridad que desarrolla

el sistema en tanto se haga, ello implica desconocer el problema generado a
travs de la inseguridad jurdica que genera el introducir cambios (pues en
sentido estrictamente jurdico su existencia es debatible) a travs de los
cuales temas de competencia municipal son asumidos por otro nivel de
gobierno. Adems, lo endeble del esquema acarrea la inseguridad a las
Ver pgina 58 del Estudio Actualizacin del diseo operacional del COSAC 1 elaborado por la
empresa Movilidad Sostenible Ltda., 2009
63
Geoconsult S.A.
concesiones que se puedan otorgar, en caso se exija la revisin o derogacin

de l.
6.2. RIESGOS QUE AFECTAN A LA INTEGRACIN DE LOS SISTEMAS

El Metropolitano y el Tren circulan por corredores paralelos sin contacto fsico, por
lo que la integracin entre ellos no ha sido considerada en sus estudios previos. Sin
embargo, si debera darse una integracin de medios de pago, de cara a posibles
acciones de integracin e, incluso a simplicidad para el usuario potencial de los dos
sistemas.
El desarrollo actual del proceso de construccin plantea un riesgo no previsto en
ese sentido, pues el Consorcio que est construyendo la lnea 1 debe entregar las
estaciones con equipamiento, incluyendo hardware y software de los equipos de
recaudo. En la actualidad se est definiendo la instalacin de equipos que utilizan la
misma
tecnologa,
pero
con
diferente
soporte
lgico.
pesar
que
la
compatibilizacin de ambos sistemas podra ser tcnicamente viable, previa

coordinacin entre ambos proveedores, en la prctica podra verse dificultada por
conductas estratgicas de aquellos vinculadas a la salvaguarda de sus respectivas
tecnologas, pues esa compatibilizacin exige el compartir todas las claves y
algoritmos de cifrado, lo que en la prctica supone poner en manos de la
competencia el producto propio.
Otro aspecto a considerar es que la remuneracin del operador ser por kilmetro
recorrido de Tren, por lo que al no ser la tarifa al usuario factor de competencia en
la concesin se abre la puerta a la fijacin de tarifas de manera coordinada con el
resto del sistema de transportes.
Sin embargo, en los contratos de concesin del Metropolitano se establece que la
tarifa del sistema la fija el Consorcio de Operadores. Esto complica tanto una
posible integracin con el Tren Elctrico como la posterior incorporacin de otros
corredores y agentes al sistema.
Por otra parte, la alta probabilidad de una operacin subsidiada en el Tren Elctrico
introduce un factor de distorsin para el posible clculo de una tarifa tcnica que
dificultara su consideracin. A esto se aade la indefinicin de la autoridad que
debera fijar una posible tarifa de integracin, dependiendo cada uno de los medios
de administraciones diferentes (Municipalidad Metropolitana de Lima, Gobierno de
la Nacin).
64
Geoconsult S.A.
El grado de dificultad que ha tenido Protransporte en la aplicacin del plan de

racionalizacin de rutas a lo largo del rea de influencia del eje y cuencas de
alimentacin del Metropolitano 1, segn como recomendaron los estudios del ao
2003 y 2009, as como tambin la aplicacin de lo establecido en la Ordenanza N
682 que declara la intangibilidad y reserva de las reas de 400 metros a cada lado
del eje del Metropolitano 1 destinadas al programa de transporte urbano de Lima,
son casos que demuestran la debilidad institucional de Protransporte para cumplir y
hacer cumplir con lo establecido, situacin que es necesario remediar, dndole una
mayor fortaleza institucional y legal a Protransporte.
6.3. MEDIDAS PARA LA DISMINUCIN DE LOS RIESGOS

Las medidas propuestas para la disminucin de esos riesgos se pueden sintetizar en
la siguiente relacin:
Fortalecimiento institucional de Protransporte. Protransporte debe gestionar el

Metropolitano 1 y adems debe liderar el proceso de transformacin,
consolidando el sistema de corredores, continuando con el segundo corredor.
Consolidar la estrategia de sustitucin del sistema convencional por los nuevos

sistemas. Para ello
o
Aplicacin estricta de la zona de exclusin de 400 m en el entono de

las terminales del metropolitano
Aplicacin de la intangibilidad en las cuencas de alimentacin para

evitar la sobre oferta de vehculos
Aplicacin obligatoria del plan de racionalizacin de rutas en las reas

de influencia del Tren Elctrico y del Metropolitano
Extensin provisional del servicio troncal a Sinchi Roca (Patio Norte - Comas),
con una posterior construccin de la prolongacin del corredor desde Terminal
Naranjal (independencia) hasta el Patio Norte (Sinchi Roca Comas)
Favorecer la existencia de un nico medio de pago para todo el sistema de

transporte urbano de la ciudad
o
Negociacin urgente MML/MTC para consolidar un nico soporte de

sistema de recaudo en la ciudad (el actualmente en uso en el
Metropolitano) lo que lleva a instalar el mismo software en los
futuros sistemas (incluido el Tren Elctrico)
Avanzar en la lnea del establecimiento de la tarifa por parte de la Autoridad del

transporte, imprescindible para la integracin tarifaria
65
Geoconsult S.A.
Modificacin de los contratos de Concesin de la operacin del

Metropolitano 1 en lo que se refiere a la fijacin de las tarifas.
Negociacin con AATE para la fijacin de la tarifa tcnica de

integracin con el Tren Elctrico y la cesin de la potestad de fijar la
tarifa a Protransporte
Modificar el D. L. 651, mediante la expedicin de una Ley especfica

que permita la regulacin de la tarifa por parte de la autoridad
competente en los servicios de transporte masivo e integrado de
mbito urbano.
Apoyar la integracin Tren Metropolitano anticipndose al contacto fsico

entre ambos sistemas
o
Servicio Lanzadera de integracin entre la Estacin del Tren en

Hospital 2 de Mayo Estacin Central, que podra funcionar en caso
de un retraso en la operacin del Metropolitano 2.
7.
EL DISEO INSTITUCIONAL DE LOS ESCENARIOS DE

FUTURO
De conformidad con los trminos de referencia del estudio, el desarrollo de esta
tarea tiene como objeto definir las acciones para llevar a cabo el proceso de
transformacin del esquema actualmente imperante en el rea metropolitana de
Lima y Callao, hacia el Sistema Metropolitano de Transporte.
Para ello, se ha elaborado la Hoja de Ruta en la que se detallan las acciones a
seguir, ordenadas conforme a su desarrollo en el tiempo. Es esta gua en funcin de
la cual se analizan y se desarrollan los mecanismos a emplearse como herramientas
de implementacin progresiva del Sistema.
7.1. LNEAS GENERALES DEL PROCESO DE TRANSFORMACIN

Sobre la base de la revisin de las experiencias internacionales, la consultora ha
optado por la implantacin de una reforma en paralelo, esto es, desarrollar los
corredores de transporte masivo (como el Metropolitano) y, simultneamente,
racionalizar
el
resto
del
sistema
(el
transporte
convencional,
denominado
actualmente servicio de transporte regular).

A partir de ello, se definen tres lneas de accin:
Consolidacin de los sistemas de transporte masivo.
Transformacin del sistema de transporte convencional.
66
Geoconsult S.A.
Fortalecimiento institucional.
Dentro de la consolidacin de los sistemas de transporte masivo, se desarrollan los

aspectos a mejorar, como la determinacin de las tarifas (con la finalidad de
superar uno de los aspectos negativos de la desregulacin), la integracin
operacional y tarifaria, la declaracin de intangibilidad de las reas troncales y
alimentadoras, as como la instauracin de un esquema institucional que permita
superar eventuales conflictos entre la Municipalidad Metropolitana de Lima y la
Municipalidad Provincial del Callao.
En lo que respecta a la transformacin del sistema de transporte convencional, se
desarrolla con mayor profundidad la situacin generada por el esquema afiliadorcomisionista sobre la base de las disposiciones contenidas en la Ordenanza N
1338 de la Municipalidad Metropolitana de Lima, que no ha eliminado totalmente
dicha figura, al contemplar la figura del contrato de cesin. Asimismo, se efectan
sugerencias con la finalidad de garantizar el incremento progresivo de la titularidad
(propiedad) de las unidades vehiculares por parte de las empresas.
Dentro de la transformacin del sistema de transporte, se plantea un esquema de
renovacin de la flota vehicular que se encuentre directamente relacionado con el
cumplimiento de los lmites mximos de antigedad establecidos en el Reglamento
Nacional de Administracin de Transporte para el ingreso y permanencia de
vehculos en el servicio, observando una necesidad de cumplimiento progresivo.
Este esquema de renovacin, por otro lado, establece la necesidad de establecer
una tipologa vehicular especfica para prestar el servicio de transporte en la ciudad
(vehculo padrn) lo que redundar en el ordenamiento y en la seguridad jurdica
de los operadores e inversionistas. En este sentido, con la finalidad de garantizar el
cumplimiento de las medidas anteriores, se requiere proceder al retiro de las
camionetas rurales, iniciando con la restriccin de su operacin en determinadas
zonas de la ciudad hasta su erradicacin definitiva.
Siempre dentro de la transformacin del sistema, se considera necesario proceder a
la postergacin de la aprobacin del Plan Regulador de Rutas por parte de la MML
(si bien en la prctica ya se venci el plazo otorgado por la Ordenanza N 1338)
con la finalidad de poder incorporar algunos elementos de juicio esenciales como
son
el
desarrollo
de
los
corredores
de
transporte,
aportes
tcnicos
de
PROTRANSPORTE y las conclusiones del presente estudio.

Por ltimo, en lo que atae al fortalecimiento institucional, se presenta a las
autoridades involucradas en transporte urbano sealando sus competencias y
atribuciones, con la finalidad de dejar en claro que si bien aquellas se encuentran
67
Geoconsult S.A.
claramente definidas, la particular situacin de la ciudad (dos gobiernos locales y

un gobierno regional) presenta serias dificultades para la administracin del
transporte. Por dicha razn, se plantea a corto plazo la necesidad de retomar las
coordinaciones
entre
los
gobiernos
locales
de
ambas
jurisdicciones
el
fortalecimiento de PROTRANSPORTE. Asimismo, a largo plazo se esboza la

necesidad de contar con una autoridad nica de transporte para toda el rea
metropolitana de Lima y Callao (la Autoridad Metropolitana de Transporte AMET)
y la creacin de la Agencia Reguladora de Transporte Urbano ARTUR, como
entidad necesaria dentro del nuevo esquema de transporte regulado, a partir de la
derogacin del Decreto Legislativo N 651.
7.2. TEMPORALIDAD DE LAS PROPUESTAS.

La necesidad de establecer un cronograma requiere fijar la secuencia de las
acciones mencionadas anteriormente. Por ello, en esta parte del informe se
agrupan dichas acciones y se dividen en carcter inmediato, corto y largo plazo,
sobre la base de las lneas de accin presentadas en el apartado anterior. Una
sntesis del cronograma sera la siguiente:
7.2.1. ACCIONES CON CARCTER INMEDIATO
Las circunstancias polticas (proceso electoral municipal) dificultan la adopcin de
decisiones en los mbitos municipales que abarca Lima Metropolitana. No obstante,
hay una serie de decisiones/acciones que entraran dentro de un mbito de
consenso general y que facilitaran el desarrollo del Sistema sean cuales sean las
nuevas autoridades municipales que resulten de los procesos en curso.
Estas decisiones/actuaciones, que, por tanto, se podran adoptar a lo largo del
presente ao 2010, se refieren a los siguientes aspectos:
Modificacin de la Ordenanza N 1338 de la Municipalidad Metropolitana

de Lima y de la Ordenanza N 00040 de la Municipalidad Provincial del
Callao, en relacin con el modelo de negocio y la renovacin de flota
vehicular.
La consideracin de los servicios de transporte masivo (Metropolitano y

Tren Elctrico) como ejes del desarrollo del sistema integrado, y la
necesidad de su tratamiento como sistemas que sustituyen y no se
superponen al transporte actual, en aras de la eficiencia econmica y
ambiental de los proyectos, lleva al desarrollo de medidas de proteccin
en lo que respecta a la declaracin de las reas de intangibilidad
afectadas por los mismos.
68
Geoconsult S.A.
El tratamiento de estos aspectos lleva a las siguientes actuaciones concretas:

o
Aprobacin de la modificacin de la ordenanza 682 relativa al rea de

intangibilidad de los corredores segregados de alta capacidad
Fortalecimiento de Protransporte como institucin que deben liderar el

proceso de transformacin
Dotndole de estructura y medios adecuados a sus funciones
Capacitando a los equipos humanos
Unificar planificacin del sistema de transporte urbano; el sistema es nico y

la transformacin de los diferentes componentes del sistema debe avanzar
en la misma direccin. Esta unificacin debe centralizarse en Protransporte
porque el sistema de transporte masivo debe ser el eje de la transformacin
del sistema y Protransporte tiene la capacidad y los medios para acometer
esta tarea.
Ampliar el plazo para la aprobacin del Plan Regulador de Rutas y suspender

el otorgamiento de nuevas autorizaciones, al menos hasta que la nueva
administracin municipal tome posesin de su cargo
Actualizar y completar el empadronamiento de los actores del sistema en

GTU y GGTU (empresas, vehculos, conductores, cobradores, etc) de cara a
disponer de un inventario actualizado tanto para el detalle del proceso de
transformacin como para los planes de mitigacin que se implementen
Definir un sistema de vehculos estndar o padrn para estabilizar el sistema

de transporte pblico. Deberan mantenerse conversaciones con fabricantes,
importadores, operadores y financiadores en el proceso de establecimiento
de esos estndares.
Aprobacin de un calendario para el cumplimiento de los lmites de

antigedad establecidos en el RNAT. Es deseable que en un plazo mximo
de cinco (5) aos todos los vehculos de ms de veinte (20) aos hayan
desaparecido del sistema de transporte de la ciudad.
Definicin de reas de restriccin y plazos de implantacin para la retirada

de las camionetas rurales (combis) del centro de la ciudad.
69
Geoconsult S.A.
7.2.2. ACCIONES A CORTO PLAZO

Ya con las nuevas administraciones municipales en funcionamiento, debera
avanzarse en las tres lneas de accin contempladas, dentro de la siguiente
secuencia de acciones
A.
Consolidacin de los sistemas de transporte masivo

o
Promover la aprobacin de la norma que faculta a la Municipalidad a

establecer las tarifas del sistema de transporte urbano (2011)
Formalizar el acuerdo MML MTC (2011) con los siguientes elementos:
Delegacin de competencias para la gestin del tren
Acuerdo sobre el sistema tarifario a implantar y sobre la

capacidad de la MML para establecer las tarifas del sistema, a
partir de la modificacin del Decreto Legislativo N 651.
Formalizacin de los acuerdos Lima Callao para el desarrollo del

Metropolitano 2 (2011)
Realizacin de los estudios definitivos del Metropolitano 2 (2011)
Marco de financiacin del Metropolitano 2 (2011)
Protransporte licita la construccin y operacin Metropolitano 2 (2012)
B.
Transformacin del sistema convencional

o
Plan Piloto de reestructuracin y racionalizacin apoyado en los operadores

en dos corredores de la ciudad (2011)
Elaboracin y aprobacin de un plan de rutas acorde con las estrategias de

cambio que se plantean (2011)
C.
Fortalecimiento institucional
o
Inicio de las negociaciones con Callao
Implantacin del Corredor II
Creacin de AMET y ARTUR
Fortalecimiento de Protransporte como ente planificador del sistema de

transporte y gestor del sistema de corredores
70
Geoconsult S.A.
Fortalecimiento de la ST-CTLC como ente coordinador de cara a las

negociaciones para la creacin de la autoridad de transporte y del rgano
regulador
7.2.3. ACCIONES A LARGO PLAZO

Los procesos iniciados deben dar lugar a largo plazo a la consolidacin de las lneas
de accin propuestas, que llevaran a las siguientes acciones.
o
Consolidacin de las nuevas autoridades (AMET ARTUR).
Racionalizacin del conjunto del sistema de rutas convencionales (a

partir del nuevo plan de rutas).
Continuacin
de
la
implantacin
de
los
sistemas
de
corredores.
Integracin tarifaria.
o
Formalizacin de la implicacin del Gobierno Central en la financiacin

del sistema de transportes.
Propuesta de Cdigo de Transportes.
7.3. DESARROLLO DE LAS PROPUESTAS. INSTRUMENTOS.

Tal como se ha explicado oportunamente, una de las principales causas del
desorden del transporte urbano est dada en la desregulacin que fuera establecida
por el Decreto Legislativo N 651, de ah que resulte crucial su derogacin, para lo
cual se presenta la propuesta normativa, debidamente sustentada.
Por otra parte, con relacin al Tren Elctrico, se explica brevemente la necesidad de
proceder a salvar el problema de forma que ha existido en la fusin por absorcin
por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a fin que se proceda a
utilizar el mecanismo de delegacin previsto en la Ley Orgnica de Municipalidades,
con la finalidad de en concordancia con el marco legal- garantizar la titularidad de
la MML y permitir el adecuado planeamiento de la ciudad por parte de ella.
Las tareas correspondientes a estos aspectos culminan con la determinacin de los
instrumentos para la creacin de AMET y ARTUR, las propuestas de modificacin de
la Ordenanza N 1338, y un anlisis de las alternativas para la inclusin de los
71
Geoconsult S.A.
actuales operadores del servicio en los nuevos procesos de concesionamiento o

autorizacin.
8.
LAS NUEVAS CENTRALIDADES Y LAS POLTICAS DE

USOS DEL SUELO Y TRANSPORTE
Uno de los aspectos fundamentales del desarrollo urbano es la relacin biunvoca
existente
entre
el
uso
del
suelo
el
transporte.
En
esta
relacin
de
retroalimentacin, por lo general el uso de suelo comercial se desarrolla en el rea

de influencia directa de las vas principales. Pero, en cualquier ciudad en donde se
ha construido corredores de transporte masivo como sistema ferroviarios o de
buses de alta capacidad, los agentes inmobiliarios privados, del Estado y los
propietarios de los inmuebles del rea de influencia directa potencian los atributos
del corredor realizando inversiones en los diferentes usos de suelo, residencial, de
equipamiento urbano, de servicios y comercial principalmente, pero sobre todo en
los espacios adyacentes a las estaciones del sistema, en este caso, del
Metropolitano.
Los corredores no son homogneos por cierto, generndose en
algunas partes una mayor concentracin, diversidad y complejidad de funciones

que constituyen las denominadas Centralidades Urbanas.
Estas CENTRALIDADES deben ser fortalecidas por ofrecer las siguientes ventajas:
1) Acercar la demanda poblacional por servicios y equipamiento comunal a la oferta
de locales ad-hoc con el mix adecuado;
2) aprovechar de manera concertada - a travs de un Plan Urbano - la plusvala
del suelo generada por las inversiones en el corredor y estaciones;
3) prever y ordenar los usos del suelo;
4) potenciar los espacios pblicos existentes (paraderos, calles, plazas);
5) generar ms tributos para las municipalidades distritales.
Como resultados esperados consideramos que la inversin pblica en las calles,
plazas,
paraderos,
etc.
generar
un
efecto
de
apalancamiento
econmico
(`leverage level) que cuando menos triplicar los tributos municipales as como
incrementar el monto de impuestos selectivos al consumo de materiales de
construccin, equipamiento y mobiliario de locales.
Ms concretamente, los objetivos que se buscan son:
A.
Objetivo general
Proponer medidas para asegurar la integracin de consideraciones de uso del
suelo en el sistema de transporte
72
Geoconsult S.A.
B.
Objetivos especficos
Proponer las nuevas centralidades urbanas donde confluyan las mayores

ventajas de movilidad con la explotacin del suelo urbano.
Identificar las oportunidades de desarrollo inmobiliario que atiendan las nuevas

centralidades
Desarrollar una visin de polticas pblicas de movilidad - uso del suelo,

tendientes a minimizar las externalidades negativas del transporte.
8.2. EL MARCO CONCEPTUAL Y NORMATIVO

Para establecer las relaciones del sistema de transporte con los usos del suelo y el
desarrollo urbano en general hemos empleado los principios establecidos por
Habitat.
sobre los
En 1996, se realiz en Estambul la Conferencia de las Naciones Unidas

Asentamientos Humanos (Programa Habitat),
visin de desarrollo sostenible para las ciudades.

son
fundamentales
para
el
proceso
de
adems de
Los principios all establecidos
metropolizacin
fortaleciendo el modelo de ciudad compacta.

entorno natural equilibrado,
a fin de construir una

de
las
ciudades
Este modelo persigue alcanzar un
fortalecer la vida en la ciudad y la
diversidad cultural -propiciando la accesibilidad a una vivienda, educacin, salud y

trabajo.
Es as que se busca dinamizar los centros histricos a la vez que generar nuevos
centros urbanos articulados mediante un sistema de transporte pblico que
funcione como espina dorsal del nuevo modelo de crecimiento -evitando as
modificar la trama urbana de la ciudad. En esta forma, los planes de desarrollo de
las ciudades incorporan a la movilidad, edificabilidad y al uso de suelo, como base
instrumental para el desarrollo sostenible de la ciudad -siempre de acuerdo a las
caractersticas morfolgicas, sociales y ambientales que tengan tales ciudades.
8.2.1. EXPERIENCIAS INTERNACIONALES EXITOSAS.
Copenhague y Curitiba, del ao 50 y 60 respectivamente, tienen como eje
estructurador de su modelo de crecimiento a una red de transporte pblico que
conectan el centro histrico de la ciudad con nuevos centros de vida urbana
desarrollados en las estaciones finales o los lugares de intercambio modal que
tienen actividades de carcter metropolitano y altamente densificados.
73
Geoconsult S.A.
Bogot, el Distrito Capital de Colombia. En el ao 2000 se aprob el Plan de

Ordenamiento Territorial (POT) establecindose programas, normas y una tipologa
de proyectos urbansticos. Sus objetivos ms importantes, entre otros, fueron la
Implantacin de un Modelo de Ordenamiento; la construccin de un sistema de
transporte; Producir una oferta masiva de suelo urbanizado; La proteccin de la
estructura ecolgica principal; el aprovechamiento de los predios con uso dotacional
metropolitano.
En Medelln (Colombia), el Municipio ncleo de una ciudad metropolitana en el
Valle de Aburr, resultado de la conurbacin de 10 municipios con 3500.000
habitantes. El Plan de ordenamiento territorial, est estructurado sobre espacio,
edificios y transporte pblico. Bajo el modelo de ciudad compacta generando
nuevas centralidades acompaados de proyectos catalizadores de la nueva
arquitectura de la ciudad como las Bibliotecas parque o los colegios abiertos.
8.2.2. LA PLANIFICACIN METROPOLITANA, OTROS ESTUDIOS Y PROYECTOS
Lima dispone de un plan de corto plazo (PlanMet 1990-2010), con polticas,
programas, lineamientos de proyectos e instrumentos de control de uso del suelo.
Algunos de los lineamientos del plan se implementaron parcialmente en el tiempo
de aplicacin del plan, entre ellos: mayor densidad en el rea central aunque
debida a factores exgenos tales como la falta de tierra de expansin, la menor
tasa de crdito entre otros. Otros no se han cumplido bsicamente por no haberse
implementado el sistema de transporte metropolitano ni haberse racionalizado el
transporte de superficie. Asimismo, Callao tiene un plan urbano director a corto
plazo (1995-2010), con estrategias, polticas generales y propuestas especficas,
lineamientos para su administracin; instrumentos tcnico administrativos y
programacin de inversiones urbanas. Sin embargo se carece de un plan de
desarrollo integral metropolitano Lima-Callao para los horizontes de mediano y
largo plazo (2035).
8.3. CENTRALIDADES EN LIMA METROPOLITANA

Al cierre del casco urbano e integrado conformado por los distritos centrales de
Lima, a mediado de los aos 50s, la ciudad giraba alrededor del Centro Histrico
como nico centro referencial y de especializacin comercial al que se sumaba el
Centro Histrico del Callao y el Mercado Mayorista. La explosin urbana a mediados
de los aos 60s cuando Lima se desarrollo en pequeos bolsones de urbanizaciones
especulativas repartidos a lo largo y ancho de todo el valle del rio Rmac y parte del
Chilln, se cre un problema de irracionalidad de distancias y equipamientos
escasos y por consiguiente insostenibles que hasta el momento Lima sufre.
Es
74
Geoconsult S.A.
recientemente, en la dcada del nuevo milenio con el aumento de la poblacin en

los corredores y a consecuencia de la mayor estabilidad econmica y el flujo del
capital comercial internacional y la revolucin del crdito de consumo, a partir del
ao 2000, se produjeron importantes inversiones comerciales ubicados en los
distintos corredores de expansin crendose algunas centralidades incipientes
alrededor de las carreteras.
Nuevas centralidades. Bajo esta perspectiva, el presente estudio pretende
establecer las principales centralidades que se estn conformando en Lima
Metropolitana.
Para ello se emplearon las categoras de anlisis indicadas en el
marco conceptual comparado los diversos nodos o centros de diversas funciones,

que existen en Lima Metropolitana. Entre ellas se han considerado: las actividades
econmicas (principalmente comercio), actividades productivas o de conversin,
centros financieros, centros arqueolgicos y parque zonales metropolitanos.
Las
ubicaciones se indican en la figura 8.5.

El conjunto de nodos permiten visualizar la conformacin de las nuevas
centralidades en Lima Metropolitana. De acuerdo a la teora expuesta, las
centralidades
deben
conformarse
con
diversos
usos
que
permitan
la
complementariedad de personas y sus flujos. Para ello, las actividades comerciales

son determinantes por su capacidad de aglutinar usuarios y aportar una masa
poblacional con capacidad de sostener las restantes funciones. Es evidente que las
incipientes centralidades se estn conformando alrededor de ejes viales.
La identificacin y posterior fortalecimiento de las diversas centralidades es
importante porque podra permite direccionar al gobierno Municipal con diversas
polticas de uso de suelo, o de inversiones directas sobre el mbito pblico en lugar
de desperdigar recursos sin objetivos claros.
equipamientos,
la
siempre
escasa
inversin
De esta manera al concentrar

pblica,
conformndose el transporte ciudad - barrios como un
es
ms
eficiente
todo armnico.
La
manera y las herramientas para hacerlo se describen en el siguiente apartado 8.4.
75
Geoconsult S.A.
Figura 8.6. Plano de Lima, indicando las nuevas centralidades y la

ubicacin de las diversas actividades potenciales
8.4. CENTRALIDADES IDENTIFICADAS Y PROYECTOS CATALIZADORES
Metropolitano 1, Norte-Sur. LIMA NORTE.
Metropolitano 1 + Tren Elctrico. LIMA SUR
Tren Elctrico San Juan de Lurigancho. LIMA ESTE
Tren Elctrico Gamarra. LIMA CENTRO
Eje este - oeste. Centralidad N 1: C. Central, Ate/Santa Anita
Proyecto Estacin inicial Puruchuco: Esta estacin es estratgica para

generar la centralidad de toda Lima este y su diseo definitivo debe
cuidar la generacin del gran centro del este de Lima.
Proyecto Estacin 3, Separadora Industrial: El proyecto est ubicado

en el cruce de la Av. Carretera Central y la Av. Separadora Industrial
76
Geoconsult S.A.
Proyecto Estacin 8, Santa Anita: El proyecto plantea una intervencin

en uno de los principales cruces viales, entre la Av. Evitamiento y la
Carretera Central
Eje este-oeste. Centralidad N 2: Grau/Nicols Aylln. Proyecto Estacin

13, Grau: El proyecto contiene importantes equipamientos tal como Gamarra,
Hospital 2 de Mayo, el Cuartel Barbones y la futura estacin Intermodal del
Tren Urbano y el Metropolitano Este-Oeste
Eje este-oeste.
Centralidad
N 3: Universitaria/UV3/UNMSM. El cluster de
terrenos industriales comprende un rea de aproximadamente un milln de

metros cuadrados
con la capacidad de crear una demanda de vivienda,
equipamiento y otros usos
Proyecto Estacin 22, UNSM Norte:
El proyecto plantea una
intervencin en un rea particular, que tiene a la UNMSM, la Unidad

Vecinal N3 y terrenos industriales que estn cambiando su uso y
funcin hacia la Av. Colonial, generando un crecimiento de la inversin
privada en proyectos residenciales y comerciales.
8.5. POLTICAS
Y ESTRATEGIAS DE USO DEL SUELO Y MOVILIDAD
El sistema de corredores se est insertando dentro de una trama urbana existente

que, si bien ofrece ventajas iniciales para la operacin y sostenibilidad del sistema
tendr que ser adecuada o transformada para cumplir a cabalidad los objetivos de
movilidad a la vez de absorber las ventajas que ofrece el paso del pblico
metropolitano por los diversos barrios de la ciudad.
Actualmente, no existe mecanismos de captura de valor cuando se modifica el uso
del suelo (gestin municipal) y se eleva el valor $/m2. tampoco se obliga al
beneficiario a generar facilidades y equipamientos (estacionamiento, reas verdes,
infraestructura bsica vial ).
tampoco se relaciona el volumen de la inversin
pblica con el potencial edilicio generado subsecuentemente.

Se trata entonces de iniciar un proceso de regeneracin acelerada con el liderazgo
de las municipalidades locales y metropolitana vale decir, cambio de usos,
densidades, nuevos equipamientos y facilidades para atender la nueva demanda.
Para ello ser necesario tambin realizar diversas intervenciones urbanas por parte
del
sector
pblico
que
impulse
la
regeneracin.
La
indicacin
de
varias
intervenciones urbanas especficas se encuentran indicadas en cada una de las

centralidades descritas en el captulo de Centralidades.
77
Geoconsult S.A.
Actualmente, la ciudad de Lima y en general, todas las ciudades del pas, estn
teniendo un gran desarrollo inmobiliario impulsado por parte de los agentes
inmobiliarios, que ante la debilidad institucional y tcnica de las municipalidades, el
inmenso poder factico de los agentes inmobiliarios ha hecho suya la ciudad. Ante
esta situacin, el Estado debe invertir importantes cantidades de recursos, como
por ejemplo, en la actualizacin del Plan de Desarrollo Urbano a expirar el presente
ao (2010), pues una ciudad sin un Plan de desarrollo, es una ciudad sin norte.
Esta inversin no solo ser en la realizacin de los estudios y planes sino tambin y
de igual modo en la formacin de los equipos tcnicos de trabajo que den sustento
tcnico al Plan de Desarrollo Urbano.
Otros aspectos importantes en que la municipalidad debe invertir para garantizar
una adecuada relacin entre el transporte y las nuevas centralidades son: la
recuperacin de los derecho de va ocupados formal o informalmente para mejorar
la accesibilidad ,
la compra o dedicacin de espacios para el equipamiento del
sistema de transporte como son los
terminales y patios, otro aspecto es la
ampliacin o creacin de los espacios pblicos como plazas y parques que sirvan
como lugar de encuentro de los ciudadanos de Lima, lo que permitir una ciudad
ms democrtica.
8.5.1. POLTICAS GENERALES ORDENAMIENTO TERRITORIAL
o
Facilitar la conversin de los usos industriales en usos mixtos comerciales,

residenciales y de servicios;
Elevar la calidad del espacio pblico (circulacin peatonal y de servicio) en

las inmediaciones de las estaciones del sistema segregado de transporte;
8.5.2. SERVICIOS
o
URBANOS
Generar servicios y equipamiento urbanos acordes con el incremento de la

poblacin y las actividades comerciales (oficinas, venta de bienes)
o Propiciar densas reas de estacionamiento vehicular, en las inmediaciones

de las estaciones/paraderos de transporte;
o Implementar las estaciones con espacios adicionales alquilables
para actividades comerciales que generen recursos para la
operacin del sistema o para el pago de las obligaciones
financieras contradas.
78
Geoconsult S.A.
8.5.3. PLANIFICACIN Y GESTIN INSTITUCIONAL:

o
Propiciar iniciativas pblico-privadas para constituir proyectos urbanos en

aquellas
estaciones
de
mayor
importancia
segn
los
lineamientos
establecidos de los planes especficos

o
Establecer una comisin ejecutiva permanente MML/MPC/COSAC este-oeste

a fin que las municipalidades provinciales faciliten los cambios de uso,
parmetros urbansticos y establezcan cdigos arquitectnicos en el mbito
del corredor
8.5.4. INVERSIN
o
Construccin y mejoramiento de las veredas, paseos peatonales, parques as

como servicios pblicos en las reas adyacentes a las estaciones
Estmulo a las iniciativas privadas sobre infraestructura vial, mobiliario

urbano, publicidad en los espacios pblicos
Provisin de espacios pblicos, mobiliario urbano y arborizacin dado a la

ciudad por los proyectos urbanos a cambio de un aumento de altura y
coeficiente de edificacin.
8.5.5. USOS DEL SUELO

o
Acumulacin de propiedades, edificadas o libres hacia predios de mayor

tamao siempre que saturen su edificabilidad y ofrezcan estacionamiento
vehicular;
Incentivos tributarios locales o incrementos sustanciales sobre los pagos

prediales cuando se trate de terrenos desocupados y subutilizados as como
tasas favorables a los nuevos proyectos inmobiliarios.
Incremento de la densidad habitacional en torno a los paraderos o

estaciones, a travs de la normatividad.
Incremento
del
equipamiento
de
servicios
urbanos
tales
como
estacionamiento vehicular (autos, bicicletas/motos), postas de salud o

institutos educativos.
79
Geoconsult S.A.
8.5.6. GESTIN E INSTRUMENTACIN

o
Monitoreo permanente del proceso de inversin sobre aquellos terrenos

subutilizados que hayan cambiado de uso;
Fortalecimiento tcnico de las comisiones tcnicas distritales que otorgan los

permisos de habilitacin urbana y edificacin
Creacin de la oficina de comunicacin que difunda las oportunidades y

ventajas de los proyectos urbanos dentro de cada centralidad.
80
Geoconsult S.A.
APNDICE
Proyecto de Acuerdo
Implementacin del Sistema de Transporte Masivo de Pasajeros
Metropolitano 2
El rea metropolitana de Lima y Callao, cuenta actualmente con ms de ocho millones
de habitantes, de los cuales el ochenta por ciento (80%) utiliza el transporte pblico,
como medio de traslado para satisfacer sus necesidades de desplazamiento hacia su
centro de labores, estudio y lugares en donde desarrollan sus actividades econmicas y
sociales;
En la actualidad la ciudad requiere la adopcin de medidas que mejoren las
condiciones de vida de sus habitantes, para lo cual resulta esencial contar con medios
de transporte que garanticen mejora de la calidad del servicio, reduccin de
contaminacin y de tiempos de viaje, propiciando la integracin armnica y ordenada
entre las distintas reas que la conforman;
El Estudio para la Consolidacin del Sistema Integrado de Transporte Pblico de Lima,
ha previsto como una de las medidas iniciales para su puesta en marcha la
implementacin del Metropolitano 2, que consiste en la implementacin del servicio
de transporte masivo de pasajeros en mnibus, en el corredor que, comprende las
jurisdicciones de Lima y Callao, abarcando las siguientes vas: Carretera Central (Ate)
Av.
Nicols Aylln, Av. Grau, Estacin Central, Jr. Lampa, Av. Emancipacin, Av.
Alfonso Ugarte, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Amzaga y Av. Oscar R. Benavides
(antes Colonial);
En ese sentido, con la finalidad de garantizar la operacin integral del Metropolitano 2,
observando la autonoma que tienen tanto la Municipalidad Metropolitana de Lima
como la Municipalidad Provincial del Callao, resulta necesario contar con una sola
entidad que se encargue de la administracin y supervisin de dicho sistema de
transporte;
La Ley Orgnica de Municipalidades en su artculo 76 contempla la figura de delegacin
de facultades, sealando que las municipalidades pueden delegar, entre ellas o a otras
entidades del Estado, las competencias y funciones especficas exclusivas establecidas
en la presente ley, en los casos en que se justifique la necesidad de brindar a los
vecinos un servicio oportuno y eficiente, o por economas de escala. Asimismo, se
establece que la responsabilidad es indelegable;
81
Geoconsult S.A.
De conformidad con lo sealado en los artculos II y VII del Ttulo Preliminar; 6; 20

incisos 23 y 31; 73; 76; 81 inciso 1, numerales 1.2, 1.4 y 1.7; los abajo firmantes
acuerdan lo siguiente:
PRIMERO.- IMPLEMENTAR el proyecto denominado Metropolitano 2, de conformidad
con los estudios tcnicos que forman parte del Anexo I de la presente acta.
SEGUNDO.- EMITIR las disposiciones necesarias a fin que el Instituto Metropolitano
PROTRANSPORTE DE LIMA asuma la ejecucin, concesin y administracin del
Metropolitano 2, debiendo incluir en su Directorio a dos (2) representantes de la
Municipalidad Provincial del Callao.
TERCERO.- DESIGNAR, dentro de los cinco (5) das tiles de firmada la presente acta
a tres (3) representantes de cada una de las municipalidades que conformarn el
Comit de Implementacin del proyecto Metropolitano 2. Dicho comit tendr un
plazo de treinta (30) das calendario para elaborar un informe conteniendo las
propuestas
CUARTO.- APROBAR las disposiciones y medidas que sean necesarias para la
implementacin del proyecto, de conformidad con las recomendaciones del Comit de
Implementacin.
82
Geoconsult S.A.

FONAM-Estudio para La Consolidación Del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

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FONDO NACIONAL DEL AMBIENTE - PER

Estudio para la Consolidacin del Sistema

FONDO NACIONAL DEL AMBIENTE - PER

Estudio para la Consolidacin del Sistema Integrado de Transporte Pblico de Lima

LOS MODELOS DE PLANEAMIENTO............................................................ 2

Transporte Pblico .............................................................. 10

2.6. Ajuste del modelo al espacio de intervencin...................................... 12

LA IMAGEN DE FUTURO DEL SISTEMA ..................................................... 13

LA SELECCIN DEL ESPACIO DE INTERVENCIN ...................................... 16

EL DESARROLLO DEL CORREDOR ESTE OESTE ....................................... 27

Norma legal e institucional................................................... 37

rea de influencia del proyecto ............................................. 37

Lnea base socio ambiental .................................................. 38

Identificacin de pasivos ambientales .................................... 39

Identificacin de impactos ................................................... 39

Informe Final. Resumen Ejecutivo

FONDO NACIONAL DEL AMBIENTE - PER

Estudio para la Consolidacin del Sistema Integrado de Transporte Pblico de Lima

Plan preliminar de manejo ambiental..................................... 48

Plan de manejo de los desplazados ....................................... 51

Costo de los planes socioambientales .................................... 54

5.6.10. Inventario de Gases de Efecto Invernadero ............................ 55

MEDIDAS COMPLEMENTARIAS PARA LA CONSOLIDACIN DE LOS

EL DISEO INSTITUCIONAL DE LOS ESCENARIOS DE FUTURO.................... 66

Acciones con carcter inmediato ........................................... 68

Acciones a corto plazo......................................................... 70

Acciones a Largo Plazo ........................................................ 71

7.3. Desarrollo de las Propuestas. Instrumentos........................................ 71

LAS NUEVAS CENTRALIDADES Y LAS POLTICAS DE USOS DEL SUELO Y

Experiencias internacionales exitosas. ................................... 73

La planificacin metropolitana, otros estudios y proyectos ........ 74

8.3. Centralidades en lima metropolitana ................................................. 74

Polticas Generales Ordenamiento territorial ........................... 78

Servicios urbanos .............................................................. 78

Planificacin y gestin institucional: ...................................... 79

Usos del suelo.................................................................... 79

Gestin e instrumentacin ................................................... 80

Informe Final. Resumen Ejecutivo

FONDO NACIONAL DEL AMBIENTE - PER

Estudio para la Consolidacin del Sistema Integrado de Transporte Pblico de Lima

APNDICE. Proyecto de acuerdo para la Acuerdo para la Implementacin del

Informe Final. Resumen Ejecutivo

FONDO NACIONAL DEL AMBIENTE - PER

Estudio para la Consolidacin del Sistema Integrado de Transporte Pblico de Lima

aproximadamente 8,5 millones de habitantes, esto es, ms del 30% de la poblacin

FONDO NACIONAL DEL AMBIENTE - PER

Estudio para la Consolidacin del Sistema Integrado de Transporte Pblico de Lima

LOS MODELOS DE PLANEAMIENTO

Nuevas infraestructuras, tanto en la red de transporte pblico como privado,

Evolucin de la movilidad y el grado de congestin en aos futuros.

Para ello, se ha generado una batera de modelos basada en el esquema siguiente:

Etapa 1. Modelos de distribucin de viajes motorizados independientes para los

Etapa 2. Modelo de reparto modal para evaluar el trasvase del transporte

Etapa 3. Modelo de asignacin Pblico-Privado.

Para construir estos modelos se utiliz, como base de partida, la informacin

Hora Punta de Maana (HPM) que comprende el tramo horario de 7:00-9:00 h

Hora Punta de Tarde (HPT) que comprende el tramo horario de 18:00-20:00 h

Informe Final. Resumen Ejecutivo

FONDO NACIONAL DEL AMBIENTE - PER

Estudio para la Consolidacin del Sistema Integrado de Transporte Pblico de Lima

Hora Valle (HV) que comprende el promedio del perodo de 6:00-23:00 h,

Ajuste de las matrices

Modelo de Origen de viajes