Introduo

O presente trabalho ir abordar temas que de alguma maneira proporcionam aos

usurios que percorrem os trajetos de uma rodovia, maior conforto e segurana. Visando
minimizar o impacto negativo que fatores inerentes aos trechos curvos de uma rodovia podem
causar.

1. Superelevao
Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa velocidade, um veculo fica
sujeito ao de uma fora centrifuga que atua no sentido de dentro para fora da curva,
tendendo a mant-lo em trajetria retilnea, tangente a curva.
Os efeitos combinados da fora de atrito e da fora centrifuga se fazem sentir tanto sobre os
passageiros dos veculos quanto sobre as cargas transportadas. O efeito principal sobre os
passageiros a sensao de desconforto causado pelos esforos laterais que empurram os
passageiros para um lado ou para o outro.

A superelevao medida pela inclinao transversal da pista em relao ao plano horizontal,

sendo expressa em proporo (m/m) ou em percentagem (%).
Representa-se um veiculo em movimento, descrevendo uma trajetria circular, com uma dada
velocidade longitudinal (tangencial), numa pista inclinada transversalmente.
Estando a pista inclinada com um ngulo , a superelevao (e) pode ser expressa por:

Nesta representao podem ser identificadas as trs principais foras que atuam sobre o
veiculo em movimento, quais sejam:

Fora de atrito (Fa) que atua sobre as faces dos pneus em contato com a pista;
Fora centrifuga (Fc) que horizontal e atua sobre o centro de gravidade do veiculo.

Fora peso do veiculo (P) que vertical e atua sobre o centro de gravidade de
veiculo.

Quanto maior for superelevao, menor ser a participao da fora de atrito no equilbrio
das foras laterais, diminuindo, portanto, a intensidade da resultante das foras laterais que
atuam sobre os passageiros e sobre asa cargas.
As normas do DNIT fixam, como valores mximos admissveis de coeficientes de atrito
transversal, para fins de projeto, os transcritos para diferentes velocidades diretrizes.

No projeto e construo de uma rodovia, os trechos em tangente tm pista dotada de

abaulamento, para facilitar a conduo das guas pluviais para fora da superfcie de
rolamento.
As normas do DNIT consideram adequada a utilizao dos seguintes valores para o
abaulamento, nos projetos de rodovias com os pavimentos convencionais.
Nos trechos em curva, a retirada de guas superficiais da pista possibilitada pela existncia
de superelevao.
Raios que dispensam superelevao

A superelevao mnima admissvel, nesses casos, mesmo quando as foras centrifugas

envolvidas no a demandem, devera ter valor igual ao do abaulamento, para fins de assegurar
a devida drenagem superficial.
Uma vez estabelecida superelevao mxima a ser observada nas concordncias horizontais
para determinada condio ou classe de projeto de uma rodovia, fica tambm definido o
menor raio de curva que pode ser utilizado, de forma a no haver necessidade de empregar
superelevaes maiores que a mxima fixada.

Raios mnimos de curva para projetos

A superelevao mxima estabelecida para o projeto de uma rodovia somente deve ser
utilizada nas concordncias projetadas com o raio mnimo, que uma condio extrema do
projeto, a ser evitada sempre que possvel e razovel. Quando se empregam raios e curva
maiores que o mnimo, as foras centrifugas envolvidas diminuem a medida que aumento o
raio de curva reduzindo, consequentemente, as intensidades das foras de atrito e/ou as das
foras devidas superelevao, necessrias para equilibra os efeitos das foras centrifugas.

2. Superlargura
As normas, manuais ou recomendaes de projeto geomtrico estabelecem as larguras
mnimas de faixas de trnsito a adotar para as diferentes classes de projeto, levando em
considerao aspectos de ordem prtica, tais como as larguras mximas dos veculos de
projeto e as respectivas velocidades diretrizes para projeto.
As larguras de faixas de trnsito so fixadas com folgas suficientes em relao
largura mxima dos veculos, de modo a permitir no apenas a acomodao esttica desses
veculos, mas tambm suas variaes de posicionamento em relao s trajetrias
longitudinais, quando trafegam nas faixas, nas velocidades usuais.
Ou seja, a Superlargura um acrscimo total de largura proporcionado s pistas de rolamento
de rodovias em curvas, de forma a considerar as exigncias operacionais ento decorrentes, e
assegurar um padro adequado de segurana e conforto ao dirigir.
As larguras de faixas de trnsito so fixadas com folgas suficientes em relao largura
mxima dos veculos, de modo a permitir no apenas a acomodao esttica desses veculos,
mas tambm suas variaes de posicionamento em relao s trajetrias longitudinais, quando
trafegam nas faixas, nas velocidades usuais.
Assim, nos trechos em tangente, os usurios de uma rodovia contam com certa liberdade de
manobra no espao correspondente sua faixa de trnsito, o que lhes permite efetuar
pequenos desvios e correes de trajetria para ajustes de curso, conferindo-lhes certa
condio de fluidez ao trafegar na rodovia. Nos trechos em curva, no entanto, essa condio
alterada, devido a dois fatores principais:

Quando descrevem trajetrias curvas, os veculos ocupam fisicamente espaos laterais

maiores que as suas prprias larguras;

Devido a efeitos de deformao visual, causados pela percepo da pista em

perspectiva, e devido s dificuldades naturais de operao de um veculo pesado em
trajetria curva, os trechos em curva horizontal provocam aparncia de estreitamento
da pista frente dos usurios, provocando sensao de confinamento.

As superlarguras so calculadas considerando sempre veculos de maior porte, no

tendo sentido o clculo de superlargura para veculos tipo VP, pois mesmo em uma rodovia
projetada para este tipo de veculo de projeto dever permitir, ocasionalmente, a passagem de
um veculo de maior porte.
O veculo bsico para a determinao da superlargura a adotar numa concordncia
horizontal o veculo tipo CO, pois os demais tipos de veculos, para os raios de curva
convencionais e velocidades diretrizes normais, operaro satisfatoriamente com as
superlarguras projetadas para atender ao veculo tipo CO. Em casos especiais, os clculos
podero ser efetuados ou verificados para outros tipos de veculos.

2.1 Disposies da superlargura

Uma vez determinada a superlargura com a qual dever ser projetada a pista de uma
rodovia, numa concordncia horizontal, h diferentes critrios para efetuar a repartio deste
acrscimo de largura entre as faixas que compem a pista.
Para simplicidade de raciocnio, imagine-se, de incio, o caso de uma rodovia
projetada com pista simples, com duas faixas de trnsito, uma para cada sentido de percurso, e
eixo de projeto centralizado em relao pista.
H basicamente duas formas de disposio da superlargura para o alargamento das
faixas de trnsito nos trechos em curva, quais sejam:

Alargamento assimtrico da pista: quando a pista alargada somente no lado

interno da curva, onde se dispes toda a superlargura;

Alargamento simtrico da pista: quando a pista alargada igualmente em

ambos os lados do eixo, dispondo-se metade da superlargura no lado interno da
curva, e a outra metade no lado externo.

3.

Curvas de Transio

So curvas especiais, entre a tangente e a curva circular, projetadas de forma que

ocorra uma passagem suave entre a condio de trecho em tangente e a de trecho em curva
circular.
Pois quando um veculo passa de um alinhamento reto para um trecho curvo, surge
uma fora centrfuga atuando sobre o mesmo, que tende a desvi-lo da trajetria que
normalmente deveria percorrer. Este fato representa um perigo e desconforto para o usurio
da estrada.

As normas do DNIT somente dispensam o uso de curvas de transio nas

concordncias horizontais com curvas circulares de raios superiores aos valores indicados na
tabela abaixo, para as diferentes velocidades diretrizes apontadas.
V
30
(km/h)
R (m) 170

40

50

60

70

80

90

100

110

120

300

500

700

950

1200 1550 1900 2300 2800

Uma rodovia para permitir essa transposio com conforto e segurana deve
acompanhar a tendncia dos veculos que por ela transitam. Na teoria, o que se deseja
limitar a ao da fora centrfuga sobre o veculo, para que sua intensidade no ultrapasse um
determinado valor. Isso se consegue atravs da utilizao de uma curva de transio
intercalada entre o alinhamento reto (trecho em tangente) e a curva circular.
Esta
transio realizada com o fim de distribuir gradativamente o incremento da acelerao
centrfuga. Esta curva de transio tem o seu raio de curvatura passando gradativamente do
valor infinito (no ponto de contato com a tangente) ao valor do raio da curva circular. Este
ponto de encontro das duas curvas, com o mesmo raio, conhecido como ponto osculador.

3.1 A Clotide ou Espiral de Transio

Uma curva de transio tem a funo primria de permitir a passagem gradativa de
um traado em tangente para um traado em curva circular.
A formulao intuitiva de uma curva apropriada para tanto est representada no
esquema a seguir, onde a curva de transio, com origem no ponto O e extremidade no ponto
C, tem comprimento total Lc, estando inserida entre a tangente e a curva circular.

Numa concordncia horizontal, os valores do raio R e do comprimento total Lc da

curva de transio so previamente fixados e, portanto, constantes.
Representando a constante que resulta do produto (R.Lc) pela grandeza positiva A, a
equao acima pode ser escrita na forma conhecida como equao espontnea da espiral de
transio, dada por:

p . L = A
Onde:
P: raio de curvatura num ponto qualquer da curva de transio (m);
L: comprimento da curva de transio, da origem at o ponto considerado (m);
A: constante positiva (m);

3.2 Tipos de Transio

So usados, principalmente, trs tipos clssicos de transio:

Raio Conservado: O centro da curva circular deslocado para a insero dos ramos de
transio em espiral. Este mtodo o mais utilizado na construo de rodovias e ser
abordado com maiores detalhes.

Centro Conservado: Conserva-se o centro da curva circular reduzindo-se o raio para

permitir a insero dos ramos de transio em espiral.

Raio e Centro Conservados: Mantm-se a curva no local original, com o centro e raio
inalterados, porm afasta-se as tangentes de modo que permita a insero dos ramos
espirais.

3.2.1 Espirais

Espirais: So curvas que tm por caracterstica uma variao constante do raio para cada
ponto afastado do centro.

Mc

R
O
R
T

Rp =

T o ponto de concordncia da espiral com a tangente, chamado de ponto de

inflexo.
Na origem T o raio de curvatura Rp infinito.
Mc o ponto de concordncia entre a espiral e o trecho circular, chamado de ponto
osculador.
No ponto osculador Mc o raio igual ao raio da curva circular com centro em O.
Na curva circular com transio em espiral o ponto T corresponde ao TS e ao
ST e o ponto Mc corresponde ao SC e ao CS.

3.3 Desenvolvimento da Superlargura e da Superelevao

Definida a curva de transio, a superelevao e a superlargura podem ser distribudas
linearmente ao longo do comprimento dessa curva, caso o seu comprimento seja suficiente
para tanto.
4. Curvas Verticais
Do mesmo modo que ocorre em planta, o projeto de uma estrada com base na diretriz
pr-definida em perfil longitudinal, denominado greide, composto por trechos retilneos
criteriosamente estudados que devero ser concordados por curvas escolhidas e calculadas de
forma a evitar choques mecnicos bruscos nos pontos de mudana de inclinao resultando
num projeto que proporcione segurana, conforto de operao, aparncia agradvel de traado
e drenagem adequada. Podem ser dispensadas curvas verticais quando a diferena algbrica
entre as rampas contguas for inferior a 0,5%.
O greide para ruas residenciais deve ser o mximo possvel em nvel, compatvel com
as reas adjacentes. Quando necessrio, as inclinaes das rampas devem ser inferiores a
15%, observadas as condies de drenagem.
Para vias localizadas em reas comerciais e industriais, o projeto em perfil deve ter rampas
com inclinaes menores que 8%, sendo desejveis taxas de5%. Para proporcionar um
sistema de drenagem apropriado, o greide em vias dotadas de meio-fio deve assegurar uma
taxa mnima de 0,3%.
Os trechos retos do greide so chamados de:
Rampas ou Aclives: no sentido crescente do estaqueamento a altura dos pontos vai
aumentando, considerada inclinao positiva.
Contra-rampa ou Declive: quando a altura dos pontos vai diminuindo, considerada
inclinao negativa.
Patamares ou Trecho em Nvel: quando o trecho mantm-se na horizontal, definida
inclinao nula.

4.1 Definio do tipo de Curva Vertical

Na definio de uma curva de concordncia entre dois alinhamentos do greide,
visando suavizar os efeitos decorrentes da passagem brusca de uma inclinao para outra,
diversas curvas poderiam ser empregadas, com resultados bastante semelhantes sob o ponto
de vista tcnico, podendo ser:
-Parbola do 2 grau
-Curva circular
-Elipse
-Parbola cbica
Como a configurao de um segmento destas curvas de grandes raios muito
semelhante, a escolha deve ser calcada na aplicao prtica, com anlise das equaes
envolvidas e necessidade de tabelas especiais, onde se busca a simplicidade de clculo
agregada a sua aplicabilidade. A curva de concordncia que melhor se adapta as necessidades
prticas de projeto a Parbola do 2 grau.
4.1.1

Vantagens da Parbola 2 Grau

Algumas vantagens de ordem prtica da parbola do 2 grau se destacam em relao a

outras curvas e so assinaladas a seguir:
1. A variao da declividade de greide constante ao longo da curva. A parbola
expressa genericamente pela equao
2. Pode-se empregar curvas parablicas compostas para melhor adaptao ao terreno.
3. Possibilidade de se colocar o incio e o fim da curva numa estaca inteira ou
intermediria, 10m ou 5m, o que permite maior preciso na construo da curva no
terreno.
4. No h necessidade de tabelas ou gabaritos; pode-se criar tabelas para curvas
convexas, em funo da visibilidade, de fcil aplicao no projeto e no clculo das
cotas do greide.
5. Facilidade para desenho da curva.
6. Facilidade no clculo da cota de qualquer estaca intermediria.
7. Equaes simples e propriedades adequadas.
No entanto, h uma desvantagem pelo fato da curva parablica no ser uma curva de
transio, mantendo o raio constante; para minimizar tal desvantagem, aplicam-se raios
sempre maiores que 600 m.
Pontos Notveis

PIV: ponto de interseo vertical

PCV: ponto de curva vertical

PTV: ponto de tangncia vertical

O DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) recomenda o uso de

parbolas de 2 grau no clculo de curvas verticais, de preferncia simtricas em relao ao
PIV, ou seja, a projeo horizontal das distncias do PIV ao PCV e do PIV ao PTV so iguais
a L/2, como mostrado na figura abaixo:

O comprimento da curva vertial (L ou Lv) obtido sob a projeo do plano horizontal.

A variao total da declividade do greide (g) dada por:

Onde:

g > 0 curva convexa

g < 0 curva cncava

Podem ser dispensadas curvas verticais quando a diferena algbrica entre rampas contguas
for inferior a 0,5 %.

A parbola simples uma curva muito prxima a uma circunferncia. Por isso, usual referirse ao valor do raio Rv da curva vertical, que deve ser entendido
como o menor raio instantneo da parbola. A equao abaixo relaciona Rv e L:
| |

5. Distncia de Visibilidade
Chama-se Distncia de Visibilidade ao comprimento da rodovia, em extenso
contnua, que visvel ao usurio, sua frente.
Um traado em curva horizontal pode limitar a distncia de visibilidade, em funo da
existncia e obstculos laterais situados s margens da rodovia, tais como edificaes,
vegetao e rampas de corte, por exemplo.
A existncia de uma curva vertical pode tambm limitar a poro de uma rodovia que
visvel ao motorista. Na figura abaixo est ilustrada esquematicamente tal limitao, sendo
E1 a extenso da rodovia que permanece visvel frente do motorista, e E2 a distncia
frente do veculo em que o motorista pode visualizar um objeto que tenha certa altura sobre a
pista.

Para fins de projeto, nos clculos e verificaes referentes s distncias de visibilidade,

considera-se que os olhos do motorista estejam postados, acima da pista de rolamento, na
altura de:
1,07m para o caso dos carros de passageiros, os mais baixos;
2,40m no caso de caminhes;
Os objetos a serem visualizados sobre a pista, frente dos veculos que demandem alguma
ao ou manobra por parte dos motoristas, so de trs tipos bsicos:
Obstculo fixo, com altura de 0,15m, que requeira a realizao de manobras de
parada ou de desvio dos veculos;
Luzes traseiras de veculos que se deslocam no mesmo sentido, postadas entre
0,46m e 0,60m de altura acima da pista;
Veculo deslocando-se em sentido contrrio, com altura de 1,30 acima da pista.
Embora reconheam a atualidade e a validade desses valores adotados pela AASHTO,
as normas do DNIT ainda citam a considerao das alturas de 1,10m acima da pista para os
olhos dos motoristas de carros de passageiros, e de 1,37m para os veculos que se deslocam
em sentido contrrio, nas verificaes dos efeitos das curvas verticais sobre as distncias de
visibilidade.
5.1 Distncia de Visibilidade de Parada

a distncia mnima necessria para que um veculo que percorre uma estrada possa parar
antes de atingir um obstculo na sua trajetria.

Fig. 7. 1: Distncia de Visibilidade de Parada

D1 = parcela relativa distncia percorrida pelo veculo no intervalo de tempo entre o

instante em que o motorista v o obstculo e o instante em que inicia a frenagem (tempo de
percepo e reao).

D2 = parcela relativa distncia percorrida pelo veculo durante a frenagem.

Quando um motorista v um obstculo, leva um certo tempo para constatar se o objeto fixo.
Esse tempo depende de vrios fatores, como condies atmosfricas, reflexo do motorista,
tipo e cor do obstculo e, especialmente, ateno do motorista.

A AASHTO, baseada em vrias experincias, aconselha o uso do valor de 1,5 segundos para
esse tempo de percepo. Adicionando-se a esse valor o tempo necessrio reao de
frenagem (1,0s) , teremos o tempo total de percepo e reao igual a t= 2,5 s.

Logo:

com v em m/s e D1 em m.
Como em projeto geomtrico de estradas comum o uso da velocidade em km/h, torna-se
necessrio compatibilizar as unidades da seguinte maneira:

onde: V = velocidade de projeto em km/h;

D1 = distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao, em m.

Para o clculo de D2, basta aplicar alguns conceitos de fsica: a energia cintica do veculo
(Ec) no incio do processo de frenagem deve ser anulada pelo trabalho da fora de atrito ao
longo da distncia de frenagem (Fa). Assim:

Em unidades usuais, e sendo g = 9,8 m/s2, a equao (7.5) fica:

Quando o trecho da estrada considerada est em rampa ascendente, a distncia de frenagem

em subida ser menor que a determinada pela equao (6), e maior no caso de descida.

Para levar em conta o efeito das rampas usada a equao:

Assim, teremos para a distncia de visibilidade de parada:

onde:
Dp = distncia de visibilidade de parada, em m;

i = greide, em m/m (+, se ascendente; - , se descendente);

V = velocidade de projeto, em km/h;

f = coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento.

Em todos os clculos envolvendo a distncia de visibilidade de parada (Dp), recomenda-se
adotar 1,10 metros como a altura dos olhos do motorista em relao ao plano da pista e 0,15
metros como a menor altura de um obstculo que o obrigue a parar.

A distncia de visibilidade de parada utilizada nas intersees, nos semforos e nas curvas
verticais, entre outras aplicaes.

5.2 Distncia de Dupla Visibilidade de Parada (D)

Denomina-se Distncia Dupla de Visibilidade de Parada (D) a distncia mnima que dois
veculos podem parar quando vm de encontro um ao outro na mesma faixa de trfego. Ela
utilizada no projeto de curvas verticais convexas de concordncia, podendo ser calculada pela
expresso:

5.3 Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem (Du)

a distncia que deve ser proporcionada ao veculo, numa pista simples e de mo dupla para
que, quando estiver trafegando atrs de um veculo mais lento, possa efetuar uma manobra de
ultrapassagem em condies aceitveis de segurana e conforto.

Fig. : Esquema de ultrapassagem para clculo de Du

d1 = distncia percorrida durante o tempo de percepo, reao e acelerao inicial;

d2 = distncia percorrida pelo veculo 1 enquanto ocupa a faixa oposta;

d3 = distncia de segurana entre os veculos 1 e 3, no final da manobra;

d4 = distncia percorrida pelo veculo 3, que trafega no sentido oposto.

Durante os anos de 1938 a 1941 foram feitas numerosas observaes de campo a respeito da
manobra de ultrapassagem mostrada acima, chegando-se s seguintes equaes.

Para estradas de Pista Simples:

Para estradas de Pista Dupla:

Onde:
Du: Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem (em metros);
V: Velocidade Diretriz de Ultrapassagem (em metros);
a: Acelerao (em m/s);

De acordo com o DNER:

Tabela: Valores de V e a para clculo de Du

A frequncia dos trechos que proporcionam visibilidade de ultrapassagem, bem

como sua extenso, restringida pelos custos de construo decorrentes. Entretanto, sempre
que possvel essas distncias de visibilidade devero ser proporcionadas.
recomendado que devam existir trechos com visibilidade de ultrapassagem a cada
1,5 a 3,0 km e to extenso quanto possvel. sempre desejvel que sejam proporcionadas
distncias superiores, aumentando as oportunidades de ultrapassagem e o nmero de veculos
que a realizam de cada vez.