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SO LUS MA
2014
SO LUS MA
2014
88 f
Monografia (Graduao) Curso de Engenharia Mecnica, Universidade
Estadual de Maranho, 2014.
CDU: 629.3
BANCA EXAMINADORA
______________________________________________________________
Prof. Me. Flvio Nunes Pereira
(Orientador)
______________________________________________________________
Prof. Me. Maria Amlia Trindade de Castro
(Examinador)
______________________________________________________________
Prof. Dr. Adilto Pereira Andrade Cunha
(Examinador)
AGRADECIMENTOS
Agradeo Deus pela graa concedida e inteligncia dada para a execuo deste
trabalho.
minha me que sempre me incentivou ao estudo, pelo apoio e amor nos momentos
bons e ruins.
RESUMO
A indstria automotiva torna-se ao passar dos dias ainda mais forte e competitiva,
introduzindo ao longo dos anos inmeras novas metodologias e conceitos para a
realizao de atividades de forma mais eficiente do que em tempos passados. Um
desses novos mtodos chama-se Otimizao Topolgica (OT), o qual tem larga
aplicao e desenvolvimento na rea automotiva (assim como em outras reas por
exemplo: aeronutica e naval) no fim da dcada de 80 e continua evoluindo at os
dias atuais, sendo aplicado em inmeros softwares de anlise numrica presentes no
mercado, tanto para rea de slidos estticos como para rea de fluidos, trmica,
acstica, entre outras. O MOT baseia-se na procura de uma forma e topologia timas
para um determinado volume inicial que ir suportar cargas de alguma forma, ou seja,
procurado a melhor geometria, a partir de uma geometria inicial predeterminada,
para resistir s foras aplicadas da melhor forma possvel, objetivando a maximizao
ou minimizao de uma funo qualquer (massa, rigidez e etc.). Neste trabalho temse em sua abordagem a aplicao desta ferramenta para a realizao da otimizao
do brao inferior de uma suspenso Duplo-A para um veculo off-road Minibaja
objetivando-se a diminuio da massa total da suspenso e consequentemente do
veculo. Tambm, o trabalho no se detm na criao de um novo algoritmo, mas sim
na aplicao de dois softwares para comparao e validao da anlise de forma a
minimizar os custos finais para aplicao na competio BajaSAE e gerar uma
metodologia para a equipe de baja da Universidade Estadual do Maranho.
ABSTRACT
The automotive industry becomes over the days even stronger and competitive.
Introducing through the years countless new concepts and methodologies for carrying
out activities in a more efficient way than formerly. One of these new methods is called
Topology Optimization (TO), which has large application and development in the
automotive industry (as in other areas - for example, aircraft and marine) since the late
1980s and one keeps to evolve until today, being applied to many numerical analysis
software on the market, both solids and fluids areas (thermal, acoustic, among others
areas too). The OT is based on searching a form and an optimal topology for a given
initial volume that will withstand loads in some way, i.e., the optimal geometry is sought
from a predetermined initial geometry to endure forces applied in the best possible
way, aiming at maximizing or minimizing any function (e.g.: mass, stiffness, etc.). This
paper has in its approach the application of this tool to accomplish the optimization
from a lower A-arm of a double wishbone suspension for a Minibaja off-road vehicle,
searching to perform the decrease of total mass of the suspension and therefore the
total mass of vehicle. Also, the paper does not aim creating a new algorithm but rather
in the application of two softwares for comparison and validation of the analysis in order
to minimize the final cost for application in BajaSAE competition and generate a new
methodology to the baja team from State University of Maranho.
Keywords: Structural Optimization, Topology Optimization, Vehicle Suspension, offroad, Minibaja, Double wishbone.
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1.1
Figura 1.2
Figura 1.3
Figura 1.4
Figura 1.5
Figura 1.6
Figura 3.1
Figura 3.2
Figura 3.3
Figura 4.1
Figura 4.2
Figura 4.3
Figura 4.4
Figura 4.5
Figura 4.6
Figura 4.7
10
Figura 4.8
Figura 4.9
Figura 4.10
Figura 4.11
Figura 4.12
Figura 4.13
Figura 5.1
Figura 5.2
Figura 5.3
Figura 5.4
Figura 5.5
Figura 5.6
Figura 5.7
Figura 5.8
Figura 5.9
Figura 5.10
Figura 5.11
Figura 5.12
Figura 5.13
Figura 5.14
11
Figura 5.15
Figura 5.15
Figura 5.17
Figura 5.18
Figura 5.19
Figura 5.20
12
CAD
CAE
MEF
FEM
QFD
SIMP
Qualidade)
Penalizao)
MOT
OT
Otimizao Topolgica
SAE
GSO
AG
Algoritmos genticos
AE
Algoritmos evolutivos
BESO
ESO
SWIFT
DFMA
13
LISTA DE TABELAS
TABELA 1
Tabela 02
14
SUMRIO
1
INTRODUO ......................................................................................... 16
OBJETIVOS ............................................................................................. 22
2.1
GERAL ..................................................................................................... 22
2.2
ESPECFICOS ......................................................................................... 22
JUSTIFICATIVAS .................................................................................... 23
3.1
3.2
3.3
3.4
JUSTIFICATIVAS ..................................................................................... 26
4.1
4.1.1
4.1.2
4.2
4.2.1
4.3
4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.3.3.1
Histrico ................................................................................................... 39
4.3.3.2
4.3.3.3
5.1
5.2
5.2.1
15
5.2.2
5.2.3
5.2.3.1
5.2.3.2
Carga Frontal............................................................................................ 63
5.3
5.3.1
5.3.2
5.3.3
5.3.3.1
5.3.3.2
Carga Frontal............................................................................................ 68
5.4
5.5
CONCLUSO .......................................................................................... 74
REFERNCIAS ......................................................................................................... 75
APENDICES ............................................................................................................. 78
16
1 INTRODUO
17
Figura 1.1 Desenho em CAD da suspenso dianteira Duplo-A do prottipo Bajah I da equipe de Baja
da Universidade Estadual do Maranho, com destaque para os braos inferiores .
18
19
demonstra nas ltimas dcadas o seu potencial para tornar-se o principal instrumento
no desenvolvimento nas reas da mecnica estrutural, tanto de materiais isotrpicos
(caso estudado), como em materiais, anisotrpicos ou ortotrpicos.
Esse utenslio poderoso, chamado de Otimizao Topolgica (OT) tem
sua rea de atuao bem definida ao longo das dcadas de 80 e 90. Com a ajuda de
autores e pesquisadores como: M. P. Bendsoe, O. Sigmund, N. Kikuchi, entre muitos
outros, a otimizao topolgica ganhou popularidade e grande aceitao na
engenharia.
Fonte: Prpria
Figura 1.2 Foto da suspenso dianteira Duplo-A do prottipo Bajah I da equipe de Baja da
Universidade Estadual do Maranho.
20
flexveis, trmica, fluidos e etc. Exemplos de sua aplicao so mostrados nas figuras
1.3, 1.4, 1.5 e 1.6.
Fonte: Nichols, 2013.
Figura 1.3 Jumelo de mola projetado pela Grede Holdings LLC com a ajuda da Otimizao Topolgica
.
Fonte: Nichols, 2013.
21
22
2 OBJETIVOS
2.1 GERAL
2.2 ESPECFICOS
23
3 JUSTIFICATIVA
24
Figura 3.1 Prottipo de Baja 2013 da equipe Bumba-meu-baja da Universidade Estadual do Maranho
Fonte: Prpria
Figura 3.2 Prottipo de Baja 2014 da equipe Bumba-meu-baja da Universidade Estadual do Maranho
25
26
3.4 JUSTIFICATIVAS
Dessa forma, este trabalho justifica-se pelo fato de que desenvolver uma
suspenso com menor massa e maior rigidez demonstra-se uma das melhores formas
de diminuir os nveis de vibrao de um carro, principalmente em carros onde o
objetivo maior ultrapassar obstculos em terrenos rochosos, com lama, areia,
madeira e etc.
O transporte de matria prima, por muitas vezes tambm deve ser levado
em considerao, pois a massa comumente um fator relevante para transporte em
caminhes, avies, contineres de navios cargueiros e etc., e sem dvidas ainda
mais uma das inmeras justificativas para a realizao deste estudo.
27
4 REVISO TERICA
4.1 SUSPENSO VEICULAR UM BREVE HISTRICO
John C. Dixon (DIXON, 2009) mostra que nas carruagens mais modernas
(sculo XIX) alguma forma de suspenso era necessria, com isso, devido tambm
28
Figura 4.3 Patente de Selden de 1895 mostrando o uso das molas elpticas de feixe de molas na
frente A e atrs B. O volante C e pedal de freio em D.
O despertar da era automotiva tem seu comeo por volta de 1769 quando
o engenheiro militar francs, Nicholas Joseph Cugnot (1725-1804), construiu um
triciclo movido a vapor para puxar peas de artilharia (Roberts, 1978). Desde ento,
no fim do sculo XIX apenas, surgiram os primeiros carros movidos gasolina.
Durante os anos 1920, o eixo rgido na frente foi cada vez mais um
problema (utilizados com molas semi-elpticas). Apesar de muita reflexo e
experimentao por engenheiros de projeto de suspenso da poca, jeito nenhum
havia sido encontrado para fazer um sistema de direo que trabalhasse com preciso
(DIXON, J. C., 2009).
29
30
31
Figura 4.5 Configuraes de suspenso Duplo-A: a) paralela com braos desiguais; b) paralela com
braos longos iguais; c) paralela com braos curtos iguais; d) no-paralelas com braos desiguais.
32
Figura 4.6 Configuraes de suspenso Duplo-A com diferentes posicionamentos de mola helicoidal
33
perturbao em um sistema
Transferncia de calor
Escoamento de fluidos
Rede eltrica
Diferena de voltagem
34
Fonte: Prpria
35
36
(SO)
37
variao das variveis. Para isso, pode utilizar-se um escalar que multiplica todas as
vrias funes objetivo, onde o somatrio dos escalares igual a 1. Silva (s.d.) diz
que pode-se tambm utilizar uma funo objetivo como restrio para outra. Os vrios
resultados obtidos geram um grfico chamado de curva de eficincia. Esses valores
otimizados que so gerados so chamados de conceito de timo-Pareto e na verdade
so resultados diferentes para o mesmo problema.
38
39
4.3.3.1 Histrico
40
Figura 4.9 Soluo analtica exata para uma viga em balana de Michell
41
42
(),
()
() = 0 1,
ou seja, onde quer que a funo deslocamento u (ou geralmente, a funo estado)
aparea, esta foi eliminada atravs da dependncia implcita definida pela equao
de equilbrio. Isso significa que onde eram para aparecer os deslocamentos na
geometria, estes sero suprimidos pela equao de equilbrio.
43
(),
()
=1
() = 0 1,
= 1, , ,
Desde o incio do sculo XX, inmeros mtodos de abordagem para tentarse formular um jeito de chegar uma geometria topolgica tima foram utilizados e
criados por matemticos, engenheiros e afins.
44
45
Otimizao
por
desenvolvimento
metamrfico
(Optimization
by
Penalizao (OMP Optimal Microstructure with Penalization) e Microestruturas Notimas (NOM NonOptimal Microstructures).
46
Microestrutura
Clula unitria
Clula unitria
Microestrutura
Microestrutura
perfurada
com camadas
47
Fonte: Prpria
48
49
50
4.3.3.4.1 PareTOWorks
()
Onde:
J: Compliance (rigidez global, ou trabalho global)
: Geometria/Topologia a ser calculada
D: Regio dentro da qual a geometria deve estar (domnio)
51
uma demanda computacional muito grande e tornam-se inviveis para utilizao com
otimizao topolgica.
(IV)
onde, v o volume dos discos retirados ou adicionados, e deve ser tido como zero
na otimizao topolgica final, ou seja, encontrou-se o melhor valor de timo-Pareto
para a frao de volume estabelecida no problema inicial.
4.3.3.4.2 BESO2D
Software introduzido no livro Evolutionary Topology Optimization of
Continuum Structures: Methods and applications (Huang e Xie, 2010) que utiliza o
mtodo de Otimizao Estrutural Evolucionria Bi-direcional (BESO Bi-directional
Evolutionary Structural Optimization) que uma extenso do mtodo ESO
(Evolutionary Structural Optimization).
52
53
54
55
Minozzo (2012) mostra que as foras verticais mximas, no contato pneusolo do baja SAE podem chegar a 900N (sem contar com o peso prprio do veculo)
com incertezas de 25% dos componentes eletrnicos. Assim, acrescentando-se um
valor de 700N (peso em uma das rodas dianteiras do prottipo Bajah I com piloto) e
mais incertezas de 25% no valor de Minozzo (2012) de 900 N chegam-se a valores
prximos de 2000N.
56
Figura 5.2- Dados sobre impacto de 16 carros de passeio: massa do veculo (kg), Velocidade de
impacto (km/h), tempo de durao do impacto (ms), desacelerao da massa(g)
= + . (. . . ) + . (.)
Onde
, , , ,
(V)
(, )
desacelerao.
Com isso, o valor de g para a massa de 70kg (massa multiplicada por 45%
e dividida por 2, que o valor de um lado do carro na dianteira) e velocidade de
impacto de 45km/h 4.7g o que equivale a uma fora de impacto frontal de F=md.4.7.g
= 70 x 4.7 x 9.8 = 3224.2 N (o grfico mostra que a grande maioria dos valores para
desacelerao esto entre 6g e 4.5g)
57
Fonte: Prpria
Figura 5.3 Grfico de tendncia dos valores de desacelerao em relao massa e velocidade
58
Assim, uma nova abordagem foi tratada com o um novo volume inicial
(ground elements) que foi discretizado em malhas de 6, 12, 25 e 80 mil elementos
conforme mostrado na figura 5.5.
Fonte: Prpria
59
Figura 5.6 Destaque das reas comuns das solues de otimizao para cada malha de elementos
60
Fonte: Prpria
Figura 5.8 Geometria otimizada para impacto frontal: a) 6 mil elementos; b) 12 mil elementos
61
62
Fonte: Prpria
Fonte: Prpria
Fonte: Prpria
63
64
65
66
Fonte: Prpria
Figura 5.15 Resultado timo para as diferentes malhas demonstradas na figura 5.14
67
Figura 5.16 Otimizao para cargas frontais no BESO2D para diferentes malhas
68
Fonte: Prpria
69
Fonte: Prpria
70
Nootimizado
PareTO
% Em relao ao
no-otimizado
BESO2D
% Em relao ao
Melhor
no-otimizado
resultado
3,3
1,89
39,65%
1,88
39,71%
BESO2D
154,2
159,3
3,3%
143,3
7,07%
BESO2D
189,2
155,0
18,08%
132,0
30,23%
BESO2D
1,62
1,51
6,79%
1,74
7,41%
BESO2D
1,32
1,61
21,90%
1,89
43,18%
BESO2D
0,71
0,69
2,90%
0,75
5,63%
PareTO
0,52
0,29
55,70%
0,39
25,00%
PareTO
0,00052
0,00069
32,69%
0,00060
15,38%
BESO2D
0,00061
0,00053
13,11%
0,00046
24,59%
BESO2D
Fonte: Prpria
71
Figura 5.20 Design dos braos de suspenso com BESO2D (verde) e PareTOWorks (vermelho)
72
Pde-se observar ao longo dos tpicos anteriores (5.2, 5.3, 5.4) que
possvel traar uma metodologia fixa de abordagem para otimizao de peas na
equipe Bumba-meu-baja e que essa metodologia de fato eficiente. Ento, alguns
passos so determinados a seguir:
73
74
6 CONCLUSO
75
REFERNCIAS
to
Structural
76
77
ROBERTS, P., Collectors History of the Automobile, Bonanza Books, New York,
N.Y., 1978.
ROZVANY, G. I. N., Grillages of maximum strength and maximum stiffness.
1972a
ROZVANY, G. I. N. Optimal load transmission by flexure. 1972b
ROZVANY, G. I. N.; ZHOW, M. e BIRKER T., Generalized shape optimization
without homogenization, 1992
ROZVANY, G. I. N., Aims, scope, methods, history and unified terminology of
computer-aided topology optimization in structural mechanics, 2001.
ROZVANY, G. I. N., QUERIN, O. M. e POMEZANSKI, V., CO-SIMP: extended SIMP
algorithm with direct COrner COntact COntrol. 2004
SAEBRASIL.
BAJA
NACIONAL:
O
que
o
BAJA.
http://www.saebrasil.org.br/eventos/programas_estudantis/baja2014/oquee.aspx,
acesso em 15/07/2014.
SAEBRASIL.
INSTITUCIONAL:
Quem
somos.
http://www.saebrasil.org.br/, acesso em 15/07/2014
Disponvel
em
78
APNDICES
79
APNDICE A
Fonte: Prpria
80
Fonte: Prpria
Fonte: Prpria
81
Figura A5 - Evoluo de Otimizao Topolgica do brao inferior de suspenso com aplicao de carga
vertical para diferentes fraes de volume com 6292 elementos finitos
Fonte: Prpria
82
Fonte: Prpria
83
APNDICE B
Simulaes dos braos otimizados com SolidWorksTM para PareTOWorks
Fonte: Prpria
Fonte: Prpria
Figura B3 Energia de deformao para cargas frontais do brao otimizado com PareTOWorks
84
Fonte: Prpria
Figura B4 Fator de segurana para cargas frontais do brao otimizado com PareTOWors
Fonte: Prpria
Fonte: Prpria
85
Fonte: Prpria
Figura B7 Energia de deformao para cargas verticais do brao otimizado com PareTOWorks
Fonte: Prpria
Figura B8 Fator de segurana para cargas verticais do brao otimizado com PareTOWorks
86
Fonte: Prpria
Figura B10 Deslocamento para cargas frontais do brao otimizado com BESO2D
Fonte: Prpria
Figura B11 Energia de deformao para cargas frontais do brao otimizado com BESO2D
Fonte: Prpria
Figura B12 Fator de segurana para cargas frontais do brao otimizado com BESO2D
87
Fonte: Prpria
Figura B13 Tenso para cargas verticais do brao otimizado com BESO2D
Fonte: Prpria
Figura B14 Deslocamento para cargas verticais do brao otimizado com BESO2D
Fonte: Prpria
Figura B15 Energia de deformao total para cargas verticais do brao otimizado com BESO2D
88
Fonte: PrpriaD
Figura B16 Fator de segurana para cargas verticais do brao otimizado com BESO2D