INTRODUCCIN

Uno de los logros de la marca automovilstica sueca SAAB en los ltimos aos, ha sido la invencin del
Motor SVC (Saab variable compression), cuya principal caracterstica reside en la modificacin de la
relacin de compresin en rgimen de marcha. La complejidad de desarrollo del proyecto ha suscitado
un gran inters en el mundo de la automocin debido a la dificultad de la operacin. Es por ello que este
trabajo tiene como objetivo tratar de hacer una introduccin a este prototipo de motor intentando
explicar los motivos que han llevado a Saab a investigar la compresin variable y desarrollando en la
medida de lo posible parte del trabajo realizado por Saab.
RELACIN DE COMPRESIN
La relacin de compresin de un motor se obtiene como el cociente de volmenes entre el PMI (pto.
Muerto inferior) y el PMS (pto. Muerto superior).
El volumen cuando el pistn se encuentra en el PMI viene definido por el volumen que despeja el
mismo pistn al descender del PMS al PMI (es decir, el volumen de gases que entran en el cilindro) ms
el volumen de la cmara de combustin en si.
Y por otro lado el volumen cuando el pistn se coloca en el PMS viene definido por la cmara de
combustin nada ms.
Tomando estos datos tenemos que la relacin de compresin se define como:
Relacin de compresin
Normalmente el dato que podemos hallar fcilmente es el de el volumen de gases absorbido por el
cilindro (el rayado de color azul en el dibujo) sabiendo la carrera y el dimetro del cilindro en cuestin.
Sin embargo el valor de la cmara de combustin no es un valor que proporcionen los fabricantes salvo
en manuales tcnicos.
Como nota indicaremos que el valor del volumen que desciende o sube el pistn (cilindrada unitaria) es:
Siendo c el valor de la carrera.
De esto podemos sacar como conclusin que la relacin de compresin es un parmetro geomtrico que
por su naturaleza resulta muy difcil de variar. De ah el merito de Saab.
La relacin de compresin es un parmetro que vara bastante segn se trate de un motor gasolina o de
un motor diesel. Esto es debido a que el diesel basa su autoignicin en un aumento considerable de la
presin mientras que los motores gasolina basan su inflamacin en la aplicacin en un momento dado
de una cantidad de energa que active el proceso por lo que no precisan un aumento tan grande de
presin.
Por lgica los motores diesel tienen una relacin de compresin ms alta que la de los motores gasolina
pudiendo fcilmente duplicar dicho valor.
Por otro lado un motor con una relacin de compresin mayor que otro tendr unos esfuerzos
adicionales debido al esfuerzo de comprimir ms las cargas, por ello, estos motores deben ir ms
reforzados tanto en culata como en bielas, cigeales, muequillas, camisas...
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Adems estos motores tendrn una posibilidad mayor de tener fugas entre segmentos y cilindros.
Como nota indicamos que en los motores gasolina estos valores rondan entre 8:1 a 12:1 (es decir que el
volumen mnimo es 12 veces menor que el volumen mximo), dependiendo de si es un motor
sobrealimentado o atmosfrico.
En los diesel estos valores son mas alto, con un rango aproximado de 14:1 a 23:1.
Tener una relacin de compresin alta o baja puede ser interesante y beneficioso, motivo por el cual
Saab decidi inventar un motor que pudiese exprimir las buenas cualidades de los dos estados.
VIRTUDES Y DEFECTOS DE UNA RELACIN DE COMPRESIN ALTA:
Se har un anlisis concreto de los motores gasolina ya que en los motores diesel, el aumento de la
relacin de compresin siempre resulta beneficioso (salvo que el aumento provoque perdidas por la
segmentadura del motor).
Una relacin elevada de compresin, a grandes rasgos, har que obtengamos una mayor eficacia en el
consumo de combustible, y por tanto un mayor rendimiento trmico.
En el ciclo terico, el rendimiento trmico viene definido por:
donde r es la relacin de compresin y es el poder calorfico cuyo valor para el aire es 1.4.
(NOTA: Se ha supuesto la relacin de volumen igual a 1)
Debido al grfico podramos concluir que la situacin ptima sera tener una relacin de compresin lo
ms elevada posible. Pero no es as, porque:
Cuando tenemos una r elevada, se aumenta la posibilidad del picado de bielas por preignicin de la
mezcla antes de la situacin ideal (antes del PMS) por exceso de presin en la mezcla. Con lo cual se
producen unas violentas fuerzas en direccin contraria al movimiento natural del pistn que vienen
acompaados de un sonido de cascabeleo.
El picado de bielas o knocking, adems de generar unas fuerzas en contra del movimiento provoca
fuertes esfuerzos torsionales en el cigeal que incluso pueden finalizar el la rotura de la cabeza del
pistn, muequillas o de otros elementos mecnicos.
Actualmente, numerosos, modelos pueden controlar este fenmeno hasta cierto punto, adelantando o
retrasando el avance del encendido. La detonacin es detectada por unos acelermetros situados en el
motor tarados para la frecuencia de las detonaciones, que por suerte es muy bien conocida.
Si adems, empleamos sobrealimentacin para obtener potencia, pues el problema se magnifica al
aumentar la presin en el cilindro. Por esta razn, es normal ver relaciones de compresin bajas en
motores sobrealimentados, ya que a cargas parciales no habra quizs problemas, pero si a cargas
totales.
La r mxima que soportar un motor vendr definido en situaciones de carga mxima, es decir a plenos
gases ya que es donde se produce la mxima presin en la cmara.
VIRTUDES Y DEFECTOS DE UNA RELACIN DE COMPRESIN BAJA:

Precisamente sus ventajas vienen de las desventajas de una alta compresin, es decir, si con una r alta
no se poda colocar sobrealimentacin con una r baja s, debido a que ya no existe tanto peligro de
detonacin.
Y adems podremos tener el motor a cargas mximas sin que se produzca el tan temido Knocking,
actualmente controlado por la unidad de control.
Sin embargo no podremos esperar grandes rendimientos con bajos consumos ni bajos contaminantes,
ya que disminuye el rendimiento trmico del motor.
Es por ello que se debe conseguir un equilibrio a la hora de disear un motor, segn se requiera
potencia (sin que aparezca el picado)o se precisen bajos consumos y contaminantes.
INFLUENCIA DEL OCTANAJE DEL COMBUSTIBLE:
El ndice de octano de la gasolina, indica la capacidad o facilidad de dicho combustible de detonar.
A mayor ndice octano, ms difcil ser hacerlo detonar.
Es por ello, que cuando tengamos motores con alta relacin de compresin, o motores con relacin de
compresin relativamente baja muy sobrealimentados, ser preferible recurrir a combustibles de alto
ndice octano porque de lo contrario se producir Knocking con facilidad.
PREMISAS:
Como podemos ver, los dos extremos tienen ventajas y desventajas que por suerte encajan. Pues bien,
Saab ha sacado partido de los beneficios de cada relacin de compresin.
Creando un motor que ha bajas cargas y vueltas se comporte como un motor puramente urbano, es
decir buscando economa de consumos y como un motor muy prestacional a altas cargas y vueltas
ayudado de un compresor mecnico (que no turbocompresor, ya se ver ms adelante por qu).
Estas son las premisas:
Bajos regmenes:
r altos ! bajo consumo y rendimiento
Altos regmenes:
r bajos + compresor ! prestaciones
De esta manera Saab tiene cubierto todos los campos de compresin con un rendimiento sensacional.
NOTA: Este motor ha sido concebido para combustibles de gasolina, debido a que con motores diesel
no interesa en absoluto tener relaciones de compresin bajas. En cualquier caso este experimento hace
que se pueda aplicar sobre combustibles alternativos tambin.
RENDIMIENTO TRMICO vs RELACIN DE COMPRESIN:
Como se haba comentado anteriormente, siempre nos convendr movernos por zonas de compresin
alta para obtener mejor rendimiento intentando no caer en la detonacin.
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ANTIGUO TRUCAJE DE LA RELACIN DE COMPRESIN

Como veremos la variacin de la relacin de compresin no es un tema nuevo, antiguamente se
realizaba sobretodo a nivel de competicin pero de manera permanente, es decir no se poda modificar
durante el rgimen de marcha.
Existan 3 procedimientos habituales:
El primer mtodo era rebajar la culata mediante mecanizado de la misma hasta alcanzar el
volumen deseado.
El segundo consista en montar mbolos de cabeza ms alta teniendo cuidado de que la cabeza
no interfiera con ninguno de los elementos del bloque, adaptando la forma de la cmara de
combustin.
La tercera y ltima opcin es la de rebajar la parte superior del bloque, de manera que la culata
se acerque ms a la cabeza de los mbolos.
Cualquiera de estos tres procedimientos podan presentarse individualmente o bien, combinados.
Por ejemplo esta ltima tcnica la empleaba Honda en Frmula 1 hace ya algunos aos colocando unas
plaquitas, similares a las camisas, entre el bloque y la culata y segn necesitase ms compresin lo
llevaban al taller y eliminaban una plaquita, sin necesidad de cambiar de bloque.
Por suerte Saab ha dispuesto un sistema con el que variar la compresin sin necesidad de cambiar el
motor ni pasar por el taller.
El AUTOR:
El autor del prototipo fue el ingeniero de Saab, Per Gillbrand, que admiti lo siguiente en una
entrevista personal:
la parte mecnica estaba suficientemente desarrollada hace tiempo, pero hasta ahora no tenamos los
conocimientos de sobrealimentacin y sobre todo, el control electrnico que requiere este motor.
De hecho Saab no fue el primer descubridor de este motor que en realidad llevaba inventado desde
principios de siglo por un cuasiaccidente gracias al ingeniero Richardo, el cual solo pretenda
comprobar el rendimiento del motor en diferentes relaciones de compresin.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SVC:
Parte del motor bascula, o mejor dicho pivota sobre un eje en la parte izquierda del bloque (carter)
moviendo toda la culata y el alojamiento de los pistones, los cilindros (culata integral), hasta un rango
mximo de 4.
Al pivotar y mover los cilindros, el movimiento del pistn no es del todo vertical, sino inclinado, pero
que en cualquier caso la cinemtica del conjunto bielapistn, no deja de ser efectiva.
Por tanto podemos distinguir dos partes principales en el bloque motor:
La culata y los cilindros van ahora unidos formando una sola unidad (Dinmica).
Bloque (carter) que contiene el cigeal y sobre el que pivotan la primera parte
(Esttica).
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Debemos tener en cuenta que no slo se mueve la primera parte, sino tambin sus anejos, es decir:
filtro, compresor, pipas,... es decir admisin completa y todo el sistema del escape rgido cercano al
motor.
Por decirlo de otra manera, Saab ha construido un motor flexible.
Pero existe un movimiento relativo entre ambas partes, con lo que quedarn huecos en los lados del
motor, entre el cilindro y el carter, no como en el tpico motor rgido al que estamos acostumbrados, lo
que provocara que se saliese todo el aceite que circula por el bloque motor.
Esto se ha resuelto con un sello de empaque de hule de alta resistencia
Para obtener el movimiento del monobloque superior, Saab ha colocado un sistema hidrulico movido
por un sistema de levas y bielas gobernado en todo momento por la unidad de control del motor,
recordemos que el rango mximo de movilidad es de 4.
La ley de accionamiento por parte de la unidad de control estar basada en el rgimen, posicin de
apertura de la mariposa, sensores de detonacin.
HISTORIA Y CARACTERSTICAS DEL MOTOR:
Para poder llevar a la prctica el SVC, Gillbrand ha trabajado los ltimos 10 aos en el diseo de un
motor de 5 cilindros de 1600 cm3, ayudado por un compresor mecnico e intercooler.
Los diseadores de motores Saab comenzaron a pensar sobre el desarrollo de un motor de compresin
variable all en la dcada de los 80.
La primera patente fue presentada en el ao1990.
El primer motor experimental que se construy bajo el concepto tecnolgico de la compresin variable
tena una cilindrada de dos litros y ofreca un elevado par motor y potencia demostrando as que el
concepto terico era vlido y que era posible el llevarlo a la prctica. Las pruebas actuales comenzaron
con la segunda generacin de prototipos de estos motores, a mitad de los aos 90:
Gillbert anteriormente tambin trabajo con motores de otra configuracin hasta llegar a la actual,
destacando un motor de 6 cilindros con 1400 cm3 tan solo.
Con el fin de alcanzar la potencia terica de estos motores, Saab se dirigi a la compaa Alemana FEV
Motorentechnik en Aache para someterlos a un estudio en profundidad, era preciso confirmar que
cumplan con los objetivos marcados.
Este estudio hizo posible realizar ms avances y continuar con el desarrollo de este novedoso sistema.
Actualmente se trabaja con el motor 1600 cc de 5 cilindros en lnea que rinde 225 cvs (165 kw) de
potencia mxima a 6000 rpm con un par mximo de 305 Nm a 4000 rpm. Lo que quiere decir una
potencia por litro de 150 cv/l y un par por litro de 191 Nm/l.
Es decir, con solo un motor de 1600 centmetros cbicos es capaz de conseguir las prestaciones de un
motor de 3000 cc con consumos un 30% ms bajos y emisiones muy reducidas. Es por ello que su
rendimiento es excepcional.
Este invento permite no slo tener lo mejor de dos tipos de motores, sobrealimentados y atmosfricos,
sino ir an ms lejos y llevar el valor de compresin hasta cifras que resultaran imposibles si el motor
debiera trabajar siempre con ellas.
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Cuando los requerimientos del motor sean altos, el bloque ascender hasta la relacin de 8:1 y el
compresor soplar al mximo para obtener las mejores prestaciones, solo a la altura de muy pocos
vehculos deportivos.
Pero como normalmente las exigencias al motor no llegarn hasta la mxima potencia, es en ese
momento cuando la culata integral (como la denomina Saab, desciende para obtener relaciones de 14:1
a la vez que el compresor empuja a valores mucho ms bajos, obteniendo mejores rendimientos y
economas de marcha.
En cuanto a la distribucin, otro apartado interesante, es que el SVC, no impide en absoluto el empleo
de la culata de 4 vlvulas tradicional.
Respecto a las emisiones diremos que el CO, NOx y HC estn dentro de las presentes normas de
regulacin de emisiones y posiblemente tambin en las futuras.
EQUIPOS AUXILIARES:
COMPRESOR MECNICO:
Saab ha dispuesto para su motor un compresor mecnico. Lo mas lgico, sera colocar un
turbocompresor debido al rendimiento que tiene frente al mecnico. Pero Saab precisaba una presin
de soplado muy alta de aproximadamente 2,9 bares, cantidad que resultaba muy complicada de obtener
por un turbocompresor actual.
INTERCOOLER:
Debido al aumento tan exagerado de presin del compresor mecnico, es necesario colocar un
postenfriador para reducir el aumento de temperatura del aire de admisin y con ello aumentar el
rendimiento.
UNIDAD DE CONTROL:
La gestin del motor, hace que sea quizs el problema ms significativo para el equipo de Gillbrand,
debido a la dificultad de manejar tantos parmetros a la vez.
Para ello, se ha recurrido al Trionic System, unidad que ya montaban anteriormente los famosos
motores turboalimentados de Saab desde 1991, pero con las lgicas reformas necesarias para el SVC.
SCC:
El SCC es otro de los avances de la marca Saab, que merece la pena nombrar porque el Motor Saab
SVC no impide que dicho invento sea tambin montado en l.
El SCC Son las siglas de Control de la Combustin Saab, una combinacin de la inyeccin directa de
combustible en gasolina, de sincronizacin variable de vlvula, y de distancia variable de la chispa que
puede mejorar perceptiblemente la economa del combustible y reducir radicalmente emisiones, sin
sacrificio en funcionamiento.
Desgraciadamente los sistemas de inyeccin directa gasolina que no son Saab, no obtienen el
rendimiento deseado en los paises Europeos, debido principalmente a la calidad de nuestros
combustibles. Dichas gasolinas contienen un elevado porcentaje de Azufres, que envenena a los
catalizadores que llevan estos modelos.
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Los envenenan porque trabajan con mezclas muy pobres (del orden de 40:1 a bajas cargas), emitiendo
gran cantidad de SO2, lo que obliga al empleo de catalizadores muy sofisticados. Es ah donde radica el
problema, los derivados del azufre estropean dichos elementos tan sofisticados y caros, lo que hace
inviable el proyecto.
Pero Saab, distinguindose del resto de fabricantes, ha concebido este motor de inyeccin directa
manteniendo la mezcla estequiomtrica, lo cual no solamente lo hace viable con los convertidores
catalticos de 3 vias convencionales, sino que tambin lo hace factible con las gasolinas actuales.
El SCC permite que solamente la cantidad deseada de aire fluya pasando por las vlvulas, y llenando el resto
del compartimiento de gases inertes de escape (carentes de oxgeno), excedentes del proceso de combustin
anterior.

Aqu es donde entra el sistema de sincronizacin variable de vlvulas. Este controla el flujo de gases de
entrada y de escape, guardando la proporcin de gases de escape en la mezcla por encima del 70 por ciento
bajo condiciones de poca carga..
Una concentracin tan alta de gases de escape requiere una chispa larga para encender la mezcla sin que se
apague, as el SCC tiene un sistema de gran energa de ignicin con separacin variable de los electrodos de la
buja .

Cuando la carga es baja la separacin es 3,5 milmetros, pero cuando la carga es alta, la chispa se enciende
ms tarde y la densidad del gas es demasiado grande para permitirla cruzar tal distancia, entonces la chispa se
da entre los electrodos con una distancia de separacin de 10 milmetros.
Tanta cantidad de elementos en la cmara de combustin, un espacio que ya de por si es pequeo, hara de
este, un sistema complejo. Para ello el SCC monta la buja y el inyector en el mismo aparato.
CONCLUSIONES
No cabe duda de que el motor SVC puede ser el futuro de la automocin en motores gasolina, pero
tambin existen dudas respecto a su fiabilidad mecnica.
El principal problema que encontramos a primera vista y que el propio Gillbrand admite, es el
mecanismo encargado de variar la relacin de compresin. El empaque de Hule al que nos referimos
anteriormente, est sometido a una alta presin en el interior del bloque, pero adems las cargas
trmicas que deber soportar sern tambin muy altas, por parte del aceite que circula por el interior
del bloque esttico y que se transmite por conduccin por las paredes del motor. Si a todo lo anterior le
aadimos que existir un movimiento relativo cada cierto tiempo, vemos que nos encontramos con un
problema tremendo de resistencia a fatiga.
Por otro lado las partes mecnicas que mueven el mecanismo, tambin se vern sometidas a muy altas
presiones, que seguro comprometern la fiabilidad del conjunto.
No cabe duda de que cuando Saab consiga poner remedio a estos problemas nos encontraremos con un
motor magnifico que quizs no est tan lejos en el tiempo.
En cualquier caso, tanto si este avance llega a los motores de calle, como si no llega, no cabe duda de
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que se abre una nueva va de investigacin y desarrollo para la permanencia de los motores de gasolina
en un futuro.
BIBLIOGRAFA Y DOCUMENTACIN:
Manual de Automviles: Arias Paz. Editoriales CIE
Trucaje de Motores: Ed. Ceac (1965)
Diferentes apuntes de la carrera.
Diferentes pginas web y foros de Automocin:
Automotive Engineering International Online Tech Briefs, May 2000, Page 3
Automotriz
http://www.race.net
TSN Press Saab Variable Compression Engine
http://www.km77.com