Tirana,

bâtir la marge de
l’Europe

annexes
Travail de master 08 - 09
Egest Gjinali
Valentin Kunik

Suivi par

prof. M. Schuler
prof. P. Berger
exp. J. Anrys
ass. D. Brockmann
47
 7. Voyage
d’étude
Compte rendu du voyage
Note introductive
13.09.08 arrivée a Rinas 22.09.08 Arrivée à Elbasan - Border, visite des trois
Trajet en voiture de Rinas à Tirana quartiers historiques, visite de la nouvelle Cette partie d’annexes comprend des textes que nous avons
ville. produits durant l’énoncé théorique dans le but d’approfondir
14.09.08 Voyage Tirana - Durres - Fier - Vlora certains sujets. Ils sont ici compilé suivant la structure de
arrêt a Durres 23.09.08 Arrivée à Tirana, Visite de la ville Recherche l’énoncé théorique.
de livres et d’objets à “résonance poétique”
15.09.08 Rencontre avec Emira Galanxhi de l’INSTAT notamment des livres publiés pendant le
Visite de Tirana. communisme sur l’architecture, le textile, etc.
Visite du bureau de 51N4E, rencontre de
Ulrike Frenzel, cheffe de projet pour la place 24.09.08 Visite de la ville
Skanderbeg. Rencontre avec Artan Raca, architecte
prolifique à Tirana. On essaye de comprendre
16.09.08 Rencontre avec un cadre de la municipalité, les enjeux de l’architecture dans cette ville,
retrait de différentes informations dont: les contraintes et préoccupations, la nature
La carte des permis de construire de l’architecture dans la ville, l’ouverture aux
La carte des études urbaines concours internationaux, etc.
Les zones informelles Départ pour Durres en Bus, visite de la gare
Catégorisations par nombre d’étages de Durres, petite promenade dans la ville et la
Les plans régulateurs selon les zones plage, retour en minibus.
Le plan régulateur du centre de Architecture
Studio 25.09.08 Rendez vous avec la chef du bureau de
Visite de Tirana l’urbanisme, Ariela Kuçi
retrait de différentes informations dont:
17.09.08 Rencontre avec le directeur des transports de Les “40 cartes de Tirana” cartes d’étude de
la ville, discussion pas très intéressante. différente nature sur la ville
retrait de différentes informations dont: Les 3 études urbaines sur le site de la gare.
Etude sur le développement des transports a Rendez-vous avec U. Frenzel, discussion sur
Tirana. le voyage et les informations trouvées.
Enquête sur la population sur l’utilisation des Elle nous envoie en plus une information
transports a Tirana cartographique, photographique sur l’histoire
Visite de Tirana de Tirana ainsi qu’une bibliographie.
Rencontre avec le directeur de l’université
18.09.08 Rencontre avec le directeur des Chemins de privée « POLIS »
Fers auprès du Ministère des Transports
Publics. La discussion amena à deux visions: 26.09.08 Grand aventure à la Bibliothèque Nationale
1. Les Chemins de Fers soient donnés en a Tirana pour essayer de retirer un livre sur
concession à des entreprises qui ont déjà l’histoire des chemins de fers Albanais. Visite
montré un intérêt, comme SudoPraha de la ville de Tirana.
2.Les Chemins de Fers restent dans l’état
actuel, avec des petites transformations ou 27.09.08 Train pour Shkodra vers 10h, arrivée vers
connections (avec la Macédoine et la Grèce) 13h30. Courte promenade dans la ville,
retrait de différentes informations dont: visite de Shiroka, village côtier sur le lac de
L’étude générale sur les Transports Shkodra, près de la frontière monténégrine.
en Albanie par Louis Berger
L’étude de Scott Wilson sur la modernisation 28.08.08 Retour en Suisse
des chemins de fers Albanais

19.09.08 Voyage à Vlora en train, départ à 15h de

Tirana, arrivée à 20h à Vlora.

20.09.08 Voyage en voiture de la Riviera, nuit à

Saranda.

21.09.08 Visite du site historique de Elbasan, départ

pour Gjirokastra. Visite de la ville historique
ainsi que de la nouvelle ville.

46 3
4 45

Particularité : Les gares « hub » sont des gares regroupant
en un point plusieurs modes de transports. Ces gares sont, en
terme de transport, des lieux de connexion entre plusieurs
destinations. Pourtant, de part leur hyper connectivité et le flux
immense de passagers qui y transitent, ces gares sont devenues
des centres commerciaux ou des parcs de détente en plus de leur
caractère de transport.
Typologie
Exemple : Lyon Perrache
Gares métros
gare de Lyon
44
1. Bâtir la marge de l’Europe 8
Particularité: les gares de métros se caractérisent par leur
1.1 ARCHITECTURE ET URBANISME TURBO 8
petite dimension en nombres de quais. Lieux de passage et
de connexion, ces gares ne sont que des lieux de transition et 1.1.1 Turbo - Urbanisme 8
rarement des lieux de destinations pour eux-mêmes. Ce sont des
1.1.2 Turbo - Architecture 10
« services » qui permettent d’irriguer la ville en personnes.
2. L’Albanie 14
Typologie
2.1 Évolution historique de l’Albanie 14
3. Tirana 18
3.1 HISTOIRE DE TIRANA 18
Exemple : Lausanne Flon
3.1.1 Tirana du neolithique au XIXeme Siecle 18
3.1.2 Tirana 1920-1990 18
3.1.3 La ville contemporaine 20
3.1.4 Futur développement de la ville 20
4. Le train et les transports 24
4.1 Stratégies de transport considérées 24
4.2 Stratégie ferroviaire 24
4.3 Stratégies urbaines 25
5. Données techniques 28
5.1 Les trains 28
5.2 La gare et son Quartier 28
5.3 Calcul énergétique 29
6. Case Study 32
7. Voyage d’étude 36
gare Lausanne Flon
5
 1. Bâtir la
marge de
l’Europe
1.1 ARCHITECTURE ET URBANISME
TURBO
Le préfixe Turbo se réfère au Turbo - Folk, phénomène
musical développé aux Balkans après la chute des régimes
totalitaires. Un musicien du nom provoquant de Rambo
Amadeus nomme Turbo - Folk son mélange de musiques
venant d’univers différents. Il en résulte des pièces difformes
et grotesques. Vite, le mélange des morceaux folkloriques
avec des rythmes pop, techno s’empara des radios de Belgrade
sous l’embargo international. Contrairement à la condition
de guerre, ces hybrides musicaux évoquent explicitement
l’hédonisme, les femmes pulpeuses, les voitures de luxe et
les plaisirs de la vie superficielle. La Turbo - Architecture et
le Turbo  - Urbanisme sont donc directement issus de cette
Turbo Culture qui, dans la superficialité et dans le pouvoir
de l’image, vise à réaliser dans l’immédiat l’aspiration des
habitants pour une vie au delà de la crise.
1.1.1 Turbo - Urbanisme
Le « Turbo - Urbanisme » tel que définit par Kai Voeckler
est un urbanisme qui vise à être hyper performant en termes de
rapidité de construction et profit financiers.
Le turbo urbanisme modifie la ville de plusieurs manières.
Le tissu vernaculaire des quartiers centraux des villes est
rapidement remplacé par des bâtiments hauts qui gardent
la même empreinte au sol que le tissu historique. Le plan
distributif de la ville ne change pas essentiellement, mais sa
forte densification amène à un problème de congestion. De la
même manière, les bâtiments locatifs du tissu communistes ont
été sujets à des modifications, élargissements et ajouts spontanés
de la part de la population.
L’importante pression sur le logement a poussé propriétaires
et entrepreneurs à construire des bâtiments de plusieurs étages
partout où la place le permettait. La configuration des espaces
communs des quartiers se trouve donc radicalement altérée.
De même, les terrains agricoles à proximité des centres sont
envahis par les immigrés des campagnes qui ne peuvent pas
se permettre d’acheter un bâtiment en ville. Ils construisent
alors illégalement des maisons familiales sur ces terrains créant
des quartiers entiers de toute pièce. De par ses caractéristiques
sociales, et sa manière de s’implanter dans le territoire, ces
zones peuvent êtres apparentées aux formations informelles
rencontrées dans des bidonvilles autour du monde.
6 43
Le processus de légalisation de ces zones est plus rapide
que celui de l’urbanisation, rendant cette dernière encore plus
compliqué et cher à cause des problèmes liés à l’expropriation.
Particularité : La particularité de la gare terminus est que
les rails ne continuent pas leur chemin plus loin que la gare
Particularité : La gare pont est une gare qui permet de relier
deux parties de la ville par-dessus les rails. Cette connexion
elle - même. La gare prend un rôle de butoir pour le transport. urbaine sert aussi comme accès aux quais.
Sous la pression immobilière, l’espace urbain se densifie, les Ces gares se caractérisent donc entre une face souvent reliée à
espaces verts et les espaces publics rétrécissent. De plus, à cause de un système urbain et une autre reliée au train et à ses contraintes Typologie
la nature privée des constructions il n’y a pas de nouveaux espaces techniques.
publics qui se construisent. Mais cela ne porte aucunement à
la perte de vitalité de la ville. Tout simplement l’espace public Typologie
s’intériorise, se privatise. Les bâtiments deviennent de plus en Exemple : Bâle CFF
plus hybrides avec des cafés, internet cafés, billards, terrasses, Exemple : Zurich CFF
etc... qui deviennent les nouveaux lieux de rencontres. De la
même manière que les bâtiments, la ville change sous cette
pression. « Le vide urbain, qui est la catégorie complémentaire
de la sphère privée, est encore plus difficile à atteindre dans un
tissu urbain fait de possessions fractalisées (…) L’espace public
doit être conçu comme un mécanisme profitable financièrement
[aux propriétaires du terrain]. La carte socioculturelle n’a pas
de marge pour des éléments « monocodes » comme « place » ou
« jardin »… »1. Il faut faire preuve d’inventivité pour répondre à
la fois aux besoins des privés ainsi qu’à ceux de la collectivité.
Dans ces conditions de développement urbain, il faut réfléchir
à des stratégies qui s’adressent à la population et au secteur privé Gare hub
plutôt qu’aux structures étatiques. Différentes organisations Gare pont
comme Co-PLAN se sont intéressées au développement de ce
sprawl pour essayer au moins d’en réduire les effets nuisants
et garantir un minimum de viabilité dans ces zones. Ces
organisations travaillent directement avec la population, pour
essayer d’en réduire l’impact négatif. Ainsi ils proposent des
plans régulateurs simples, sur lesquels les habitants se calquent
en y construisant le réseau routier ou les espaces publics.
Les phénomènes urbains post communistes engendrés par
les changements de la structure sociale économique et politique
sont communs à tous les pays des Balkans sans exception. Ce n’est
plus aujourd’hui l’Etat qui gère la construction des territoires,
mais des entreprises familiales de petite échelle. Face à cette
concurrence, le rôle de l’architecte s’est donc complètement gare de Zurich gare de Bâle
changé: « (…) il devient un « extra », un acteur free - lance sans
un rôle assigné, sans script »2.
1 Hrvoje Njiric
2 V. Mimica
 6. Case Study
Existant avant 1990
Turbo
Nous avons répertorié quatre typologies de gares ferroviaires.
Les gares terminus, les gares de passage, les gares pont et les
gares « hub ». En sachant que la gare de Tirana sera une « petite »
gare terminus de six voies seulement, nous n’analyserons pas les
gares de passages qui ne nous offriraient pas de renseignements
importants pour le dessin de notre projet. Par contre, nous
nous intéresserons à certaines gares de métro car leur échelle
correspond peut-être mieux aux besoins de Tirana.

Nous faisons cette petite étude afin d’entamer une réflexion

sur la typologie des gares. Ce que nous trouverons ici ne servira
pas tel quel à notre projet, mais nous permet de nous rendre
Tissu communiste
compte de ce qu’il est possible de faire aujourd’hui.

Gare terminus

Existant avant 1990

Turbo

Tissu historique

typologie terminus typologie de hub

Existant avant 1990

Turbo

Tissu périurbain

typologie pont typologie métro implantation du turbo dans différents tissus urbains, selon K. Vöckler

42 7
densification a but lucratif, selon K. Vöckler

8 41
5.3 Calcul énergétique
En nous préoccupant de la question énergétique, nous nous
sommes posé la question de savoir si le solaire pouvait devenir
une source d’alimentation du réseau. Nous proposons ici un
simple calcul du potentiel énergétique de notre site s’il était
entièrement couvert par des panneaux solaires.

Pour Tirana - Durres il y a un train par heure de service,

tandis que pour Tirana - Rinas il y a aussi un train par heure pour
garantir un service chaque demi heure. Sur 16 heures de service
365 jours par an, il faut alors compter 11’680 trajets aller-retour
à la fois pour Tirana - Rinas et pour Tirana - Durres. Considérant
32 km pour Tirana - Durres et 13 km pour Tirana - Rinas avec
une moyenne de consommation de 15 kWh/km, un train
dépenserait respectivement 480 kWh et 195 kWh par trajet. La
dépense totale annuelle d’énergie pour ces deux lignes serait de
480 kWh * 11’680 + 195* 11’680 ~ 2’300’000 kWh = 2.3 GWh.

En ce qui concerne le potentiel énergétique, nous

considérons les calculs sur une surface de 300’000 m2.
Tirana a un apport journalier d’énergie solaire d’environs
4,2 kWh/ m2, 1’500 kWh/m2 par année donc, sur notre
surface d’étude, l’énergie totale solaire par an est alors
1’500 kWh/m2  *  300’000 m2  = 450’000’000 kWh, 450 GWh.
D’habitude les panneaux solaires ont un coefficient de conversion
de l’énergie solaire en énergie électrique de 15 %. La production
totale, si le site est entièrement couvert de panneaux solaires,
serait de 67,5 GWh, soit 30 fois le besoin énergétique de la ligne
Tirana - Durres

hybridation de bâtiments existants, selon K. Vöckler

40 9
 Logements

1.1.2 Turbo - Architecture

La Turbo - Architecture elle aussi provient d’un mélange

grotesque entre des goûts populaires et une culture globale.
C’est une architecture de l’exagération, de l’excès, de l’amalgame
croisant l’ornementation locale et globale. Il y a une préférence Espace verts
pour les façades miroitantes vertes et bleues, les façades courbes
avec des jeux formels aussi spectaculaires que possibles

L’arrivée du tant acclamé capitalisme dans les Balkans,

fatigués par une longue dictature amena aussi des nouvelles
valeurs dans ces sociétés qui en influencèrent rapidement les
produits culturels. Ainsi les pays balkaniques se forgent une
nouvelle identité en fusionnant des symboles des héritages
nationaux avec des symboles issus de la société de consommation.
Les nombreux cafés, bars et mêmes maisons semblent sortir des
feuilletons mexicains ou américains souvent transmis dans les
télévisions locales. Le quartier branché de Pristina, par exemple,
est désormais appelé Peyton Place, comme le feuilleton
américain du même nom. Il faut souligner que cela Industrie
concerne
Artisanat production
le goût et le kitsch populaire qui se présente dans l’urbain sous Commerce
forme d’une architecture sans architecte.

Ces bâtiments, qui ont des systèmes constructifs et

des dispositifs spatiaux très simples, sont au contraire très
compliques dans l’élaboration des façades et dans l’infusion de
styles donnant naissance à des sortes de mutants « …victoriens,
classiques, orientaux, américains… ». Dans les cas les plus
radicaux, le bâtiment simule à la lettre des objets de la vie réelle
rendant encore plus étroite la marge entre rêve et réalité.

Education
C’est dans la dimension narrative et expressive des Logistique
façades et revêtements que se situe la particularité
Culture de la train Divertissement
Turbo - Architecture. Ces bâtiments réussissent à véhiculer
une imagerie et une symbolique qui compense le manque de
symboles dans les villes. Les consommateurs principaux de cette
architecture sont des gens ayant récemment atteint un niveau
de vie supérieure. Une population peu instruite qui désire, par
la construction, montrer leur richesse.
Hotel
Stockage Cinéma (200 lits)
Bureaux

Super Café
marché restaurants Bureaux
Fitness gare Magasins Hall

Gallerie Caisses Info Quais

Disco d’arts tickets tourisme

site d’étude et empreinte au sol des programmes projetés

10 39
 Logements

Espace verts

Industrie
Artisanat production Commerce

Education
Logistique
Culture train Divertissement

Hotel
Stockage Cinéma (200 lits)
Bureaux

Super Café
marché restaurants Bureaux
Fitness gare Magasins Hall

Gallerie Caisses Info Quais

Disco d’arts tickets tourisme

bâtiment turbo

38 11
 gare

Hall 500 m2

Magasins 10 x 50 = 500 m2

Bureaux admin gare 500 m2

Cafés restos 2’000 m2

Caisses ticket 3 x 50 = 150 m2

Info tourisme 2 x 50 = 100 m2

Hôtel (200 lits) 3’500 m2

Office space 2’000 m2

Cinéma 4’000 m2

Fitness 1’000 m2

Galeries d'art 200 m2

Super marché 2’000 m2

Disco 2 x 250 = 500 m2

Stockage et divers 4’000 m2

Total 20’950 m2

quartier

Logements 300’000 m2

Commerce 50’000 m2

Industrie/production 50’000 m2

Artisanat 50’000 m2

Logistique trains 10’000 m2

Divertissement 10’000 m2

Culture 10’000 m2

Education 20’000 m2

Espaces verts 100’000 m2

Total 600’000 m2

Turbo - Architecture, selon K. Vöckler

12 37
5.2 La gare et son Quartier
Dans notre première étape de dimensionnement, nous
avançons des chiffres en m2 afin de nous aider à mettre en place
le projet du semestre prochain. La définition précise des surfaces
fera partie du travail à venir pendant le deuxième semestre lors
de l’élaboration des questions projectuelles. Nous avons fait
ces estimations sur la base des comparaisons avec des gares
suisses de dimensions semblables. Nous pensons que la gare ne
doit pas être simplement une station, mais qu’elle doit devenir
un bâtiment qui sert toute la ville. C’est pour cela qu’elle doit
accueillir des programmes très variés

En ce qui concerne le quartier de la gare, nous devons le

penser comme une partie de ville à part entière. Selon notre
étude nous nous rendons compte de l’importance de ce site dans
la ville. Considérant le manque de mixité programmatique dans
les quartiers avoisinants, nous partons du principe que ce site
devient une nouvelle centralité dans la ville tout en proposant
des surfaces de logement pour les nouveaux arrivés à Tirana.
Pour cela, nous envisageons d’augmenter proportionnellement
la quantité des surfaces de commerce, loisirs et culture pour que
ce site compense le manque de ces infrastructures dans les zones
informelles. Ce site devient donc un prolongement du centre
ville dans l’Unaza vers ces zones informelles.

même structure constructive et plusieures fonctions, selon K. Vöckler

36 13
 VLORA VLORA

SHKODRA SHKODRA

ELBASSAN ELBASSAN

DURRES DURRES

RINAS RINAS

TIRANA TIRANA
0600 0630 0700 0730 0800 0830 0900 0930 1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300 1330 1400 1430 0600 0630 0700 0730 0800 0830 0900 0930 1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300 1330 1400 1430

VLORA VLORA

SHKODRA SHKODRA

ELBASSAN ELBASSAN

DURRES DURRES

RINAS RINAS

TIRANA TIRANA
0600 0630 0700 0730 0800 0830 0900 0930 1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300 1330 1400 1430 0600 0630 0700 0730 0800 0830 0900 0930 1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300 1330 1400 1430

VLORA

SHKODRA

ELBASSAN

DURRES

RINAS

TIRANA
0600 0630 0700 0730 0800 0830 0900 0930 1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300 1330 1400 1430

VLORA

SHKODRA

ELBASSAN

DURRES

RINAS

TIRANA
0600 0630 0700 0730 0800 0830 0900 0930 1000 1030 1100 1130 1200 1230 1300 1330 1400 1430

schéma de l’horaire au départ de Tirana

14 35
 5. Données
techniques
terminus, un quai y suffirait. Cette hypothèse, basée sur un temps
de parcours de moins d’une heure, nous permet d’envisager à
5.1 Les trains terme une cadence à la demi heure sans pour autant surcharger
le système ni les voies. Pourtant, nous pensons que deux quais
Nous avons chiffré, avec l’aide de M. Tzieropoulos, les pour ce tracé est un minimum pour des raisons de logistiques
infrastructures nécessaires à la nouvelle gare de Tirana afin (train qui reste à quai, nettoyage intérieur, …)
d’avoir un ordre de grandeur des besoins de la ville en transports
ferroviaires. Etant dans un système de transport où nous ne Nous devons ajouter à notre calcul les trains en direction
pouvons pas nous baser sur l’offre actuelle pour le dimensionner, du sud et du nord. En les cadençant l’un au quart d’heure et
nous avons choisi d’en « créer l’offre ». Pour que le train soit une l’autre aux trois quarts de l’heure, nous pourrions utiliser les
option transport intéressante, nous avons décidé de calculer mêmes quais. Toutefois, une cadence horaire n’est pas justifiable
sur une offre horaire les besoins de la gare. Ces chiffres, nous pour l’instant et certains trains seraient de ce fait bloqués en
paraissent raisonnables compte tenu de l’utilisation actuelle du gare,… Nous pensons aussi qu’utiliser les mêmes voies pour
chemin de fer passager, de l’amélioration que nous envisageons tous les trains serrait un système trop fermé et empêcherait un
et du potentiel de développement que nous espérons. Nous développement futur de la gare. Nous envisageons de mettre un
n’imaginons pas par contre une augmentation significative quai propre à chacun de ces trains.
du fret à court terme et ne le prenons pas en compte dans nos
calculs. Deux autres quais seraient alloués exclusivement à un train
rapide pour l’aéroport. Il nous parait en effet que un seul train
Pour la ligne Tirana Durres par heure pour rejoindre Rinas est trop peu et imaginons plutôt
Service horaire (06h00-22h00) donc un train toutes les demi-heures voir tous les quart.
17 trains par jours et par sens
480 places par train Nous aboutissons donc à une gare de cinq quais. Par prudence
nous pensons la dimensionner à six voies de sorte à permettre
Pour la ligne Tirana Rinas un développement futur de la gare sans trop d’encombres.
Service horaire (06h00-22h00) donc
17 trains par jours et par sens Nous avons précédemment pris la capacité d’un train ICN
480 places par train pour estimer l’offre passagère. Nous reprenons ce même train
pour dimensionner les longueurs des quais. Ainsi, avec un train
Pour la ligne Tirana Vlora simple de 190 m de long, la longueur du quai serait de environ
Service 2 heures (06h00-22h00) donc 200 m. Sachant que nous sommes sur un site actuellement
9 trains par jours et par sens « vierge » et que ces trains ICN voyagent volontiers par convois
480 places par train de deux trains, nous pensons qu’il est préférable de dimensionner
aujourd’hui avec cette possibilité de croissance. Ainsi, les quais
Pour la ligne Tirana Shkodra feraient 400m.
Service 2 heures (06h00-22h00) donc
8 trains par jours et par sens
480 places par train

Pour la ligne Tirana Pogradec

Service 2 heures (06h00-22h00) donc
9 trains par jours et par sens
480 places par train

Type de train : ICN suisse

L’offre que nous mettons en place pour Durres correspond

à environ 8’000 sièges / jours. En admettant un remplissage
à 75 %, nous avons donc 6’000 personnes/jours. A cela nous
pouvons additionner le nombre de passagers venant ou allant
à l’aéroport qui, selon Scott Wilson, seraient de 30 % environ
des utilisateurs de l’avion soit 330’000 passagers par an Nous y
additionnons 1 accompagnants par voyageur. Cela correspond
à environ 3’200 passagers par jours et par sens. Ce qui au total
représente 9’200 passagers / jours.

Selon un horaire cadencé à l’heure, deux trains (un par sens)

pour Durres suffisent. Ces trains ne se croisent pas dans les gares vue de Gjirokastra

34 15
 2. L’Albanie
2.1 Évolution historique de
l’Albanie
L’Albanie jusqu’au XXème siècle
Les enjeux de l’Albanie d’aujourd’hui, son identité, son
territoire, sont l’expression de deux millénaires de domination.
Souvent attachée aux grands empires du continent européen, les
terres de l’actuelle Albanie étaient groupées selon des provinces
aux frontières instables. Les Romains en occupèrent les terres
peuplées alors par les Illyriens et Epirotes. Ils y construisirent
la Via Egnatia, prolongement de la Via Appia. On y trouvait
la ville portuaire de Durres, important point de jonction
entre les deux pôles qu’étaient Rome et Constantinople.
L’Occident romain et l’Orient byzantin se côtoyaient ici. Plus
tard, l’Albanie succombera aux Ottomans, et les dynamiques
villes portuaires s’éteignirent lentement. Entre - temps, dans
le perpétuel déplacement des pouvoirs dans cette portion de
l’Europe, d’autres villes montèrent en puissance. Les centres
des quatre régions albanaises sous la domination ottomane
deviennent des villes dynamiques et importantes dans la
région. Avec l’indépendance de 1912, la cohésion territoriale
et les relations entre les villes, que l’unité de l’empire ottoman
avait permis sont anéanties par la déclaration artificielle des
frontières et par les différentes tensions qui aboutissent déjà à
des nettoyages ethniques. L’Albanie se réveille alors des cinq
siècles de domination Ottomane, très en décalage par rapport au
reste de l’Europe. A l’exception de quelques villes, le territoire
ne compte ni routes asphaltées, ni chemin de fer ni industries.
L’appellation « The land of the living past » que E. Durham lui
donna peut bien évoquer la situation albanaise de cette époque.
Le XXème siècle voit la succession de beaucoup de formes de
régimes provisoires et radicalement différents dans leur nature.
Ainsi, après quelques formes de gouvernements qui essaient de
lancer l’Albanie dans le monde moderne tels que les premières
républiques ou le royaume du roi Zog, l’Albanie est envahie par
l’Italie mussolinienne et l’Allemagne nazi. C’est sous l’aile du
Royaume d’Italie que Zog envisage de faire de l’Albanie un pays
moderne en construisant des infrastructures de transport, en
restructurant les pouvoirs politiques et l’économie. Avec une
nouvelle classe intellectuelle active, l’essor de l’industrie, de
l’agriculture et d’un système bancaire solide, l’Albanie rattrape
vite le décalage qu’elle avait avec le reste du continent.
La libération de 1944 dirigée par Enver Hoxha, premier
secrétaire du parti communiste albanais, permet à ce dernier
d’accéder au pouvoir. Rapidement Hoxha agit pour éliminer ses
rivaux et toute formation intellectuelle susceptible de critiquer
le programme du Parti. Le pays entretient des relations politiques
avec l’Union Soviétique jusqu’en 1968. Elles cessèrent après les
critiques de ce dernier envers Staline. L’Albanie s’allia alors avec
la chine de Mao Zedong, le seul pays qui suivait encore la ligne
stalinienne. Avec la mort de Mao Zedong et les changements
politiques de la Chine, l’Albanie s’isole entièrement sous le
slogan « On ne changera pas nos principes, même contraints
16
de manger de l’herbe » et reste fidèle au plus atroce modèle
politique des pays de l’est, celui de Staline. Les répercussions
de ce choix ont été destructrices pour l’économie et la société
albanaise.
L’Albanie d’aujourd’hui
A la chute du régime, le secrétaire d’Etat Américain, J. Baker,
dit devant la foule en délire à Tirana, « On behalf of President
Bush and the American people, I come here today to say to
you: Freedom works. At last, you are free to think your own
thoughts. At last you are free to speak your own mind. At last
you are free to choose your own leaders. Albanians have chosen
to join the company of free men and women everywhere. » . Il
ne parla pas du prix que les Albanais devaient payer pour en
faire quelque chose de cette liberté. Rappelons la crise sociale
et les bateaux remplis de grappes humaines qui partaient pour
l’Italie, l’explosion démographique de la capitale, l’essor de la
criminalité, la consolidation de la Mafia Albanaise, la destruction
du territoire et le collapse financier. Ce qu’il faut retenir de
cette longue transition qui durera encore quelque temps, c’est
ce grand chantier qu’est aujourd’hui l’Albanie.
L’Albanie, futur pays européen
Depuis la chute du régime totalitaire, l’Albanie a eu l’ambition
de s’intégrer dans les structures Euro Atlantiques, l’OTAN et
l’Union Européenne. Elle a signé l’accord de stabilisation et
d’association avec l’EU et prévoit bientôt de postuler pour le
statut de candidat à l’adhésion. C’est ce « rêve Européen » qu’elle
cristallise lentement et c’est cette vision qui donne forme au
territoire albanais contemporain. Désormais, on réfléchît moins
en termes de nations qu’en termes de régions. Le corridor VIII,
AMBO, la dissolution des frontières et les échanges culturels
en sont la preuve. De par sa position stratégique, la nature du
territoire, ses ressources et ses voisins proches, l’Albanie est en
train de consolider sa place dans la région balkanique.
Stratégie 2 : Système orbital Stratégie 3 : Système excentrique
Cette stratégie considère l’option de greffer la gare à un La dernière des stratégies va dans l’idée de la Stratégie 2 en
réseau primaire qui se situerait le long de l’Unaza. Il s’agit réfléchissant à la nécessite de Tirana de se développer autour
de renforcer l’idée que celui-ci est l’épine dorsale circulaire de plusieurs pôles. La différence ici est la prise en compte d’un
de la ville et de concevoir son irrigation principal à partir de périmètre plus large. Il s’agirait connecter le train à l’anneau
ce réseau. Cela valoriserait la zone limitrophe entre la ville externe de la ville. L’intervention ici va dans l’idée d’éloigner la
« urbanisée » et la ville « informelle ». Les terrains touchés tension de circulation du centre et de greffer la gare à un réseau
peuvent êtres des futurs sites de diversification du tissu urbain primaire qui relie des nouveaux pôles de la ville. Les pôles ici
de Tirana, équipés d’infrastructures publiques, de logement se situeraient dans les sites vierges ou dans les infrastructures
ou même d’industrie. Ils peuvent devenir donc de nouveau industrielles préexistantes.
«centres» urbains. Les stations du réseau de l’Unaza pourraient
se situer sur ces « centres ». L’irrigation de ces terrains et la mise
en relation directe avec Rinas et Durres pourrait les rendre très
intéressants aux investisseurs. De plus, leur localisation entre le
centre et la bordure informelle de la ville permettrait de mettre
en contacte deux mondes, de « coudre » la ville intra Unaza à la
ville extra Unaza Cette stratégie urbaine offre aussi la possibilité
de décongestionner le centre et de détendre la pression existante
sur l’hyper centre de la capitale. Cette stratégie doit mixer le
transport interurbain et le transport urbain, le train et le bus. La
gare deviendrait une plateforme d’échange entre deux modes
de transport.
plan schématique du système orbital plan schématique du système concentrique
schéma système orbital schéma système excentrique
33
4.3 Stratégies urbaines Stratégie 1 : Système concentrique

Il s’agit de renforcer encore plus la présence du centre de

Tirana. On a vu que la plupart des transports publics actuels
convergent au centre, non seulement comme lieu de transit, mais
aussi comme destination de prédilection. Le train veut être, dans
cette stratégie, un élément urbain et générateur d’urbanité. Son
rôle est ici bien plus qu’un connecteur interurbain, mais l’image
même de l’urbanité. La gare terminus serait donc une porte
d’entrée ou de sortie au cœur de la ville. A cause de la congestion
actuelle du centre, l’option envisageable serait d’offrir un réseau
souterrain. La gare se situerait donc sous la place Skanderbeg,
à l’intersection des axes principaux de Tirana. Il s’agirait d’un
grand dispositif d’échange de lignes de transports et une greffe
pour un possible futur réseau de métro.

plan schématique du système concentrique

schéma système concentrique

albanais fuyant leur pays, 09 août 1991. Photo Luca Turi

32 17
 schéma stratégie I schéma stratégie II

18 31
4.2 Stratégie ferroviaire Stratégie 2

Nous proposons deux stratégies basées sur ce que nous
avons lu précédemment. Il est évident que uniquement la zone
Fushe -Kruja - Tirana - Durres - Elbasan pour les marchandises et
Tirana - Durres pour les passagers est susceptible d’être rentable.
Pourtant, la nature sociale du train en force le développement.
Il nous parait difficile de fermer des lignes ainsi que de couper
des connexions au sein du pays.
Stratégie 1
La première stratégie que nous proposons vise à ne garder
que les lignes principales autant fret que passager. Cette
stratégie permettrait de conserver la majorité des lignes du
pays et ainsi la connectivité du maximum de villes entre elles.
Cette stratégie doit toutefois prendre en compte le confort des
passagers (horaires, qualité du service, temps de transport,…)
afin d’être concurrentielle.
La deuxième stratégie viserait à fermer (provisoirement ?)
toutes les lignes autres que la lignes Tirana Durres. Ce choix
serait de connecter par rail les villes de Tirana et Durres ainsi
que Rinas et toutes les agglomérations le long de cet axe (Shijak,
Vora, Shkoza, etc…). Cette connexion aurait la nature d’un
RER et pose une lecture de la région comme une multitude de
centres entre Tirana et Durres plutôt que comme un couloir
industriel entre ces deux pôles.
Tous les investissements se feraient sur cette ligne
exclusivement.
Objectifs : la vision à court terme de cette stratégie vise
à mettre à flot le réseau avant de penser à le développer. Le
système de train rapide, qui pourrait se mettre en place sur la
ligne unique Tirana - Durres, pourrait se voir développé dans
l’avenir s’il le fallait.

Objectifs : le développement du pays doit se faire de manière Intérêts : faire du train un élément générateur d’urbanité
multi polaire. Les investissements doivent se faire sur l’entier avant de le développer plus loin.
du pays et le train doit être un système de transport fiable et
utilisable par tous. Sa dimension sociale est sans comparaison.
Le développement du pays ne peut pas se faire dans une seule
direction, le fret et les passagers doivent pouvoir transiter sur
l’entier du territoire.

Intérêts : La qualité globale du réseau est certes moins bonne,

mais reste accessible à tous. La cohésion du pays semble renforcée
par la meilleure accessibilité aux villes et villages et par la mise
en place d’un service d’Etat compétitif et rentable. Ce n’est
pas que l’image du territoire géographique qui peut être ainsi
changée, mais la représentation de l’Etat et du gouvernement.

Une variante à cette première stratégie serait de percer un

tunnel entre Tirana et Elbasan. Le réseau dessinerait ainsi un
cercle dont les trois pôles importants seraient Durres, Tirana et
Elbasan.

Objectifs : en changeant partiellement la géométrie du

réseau, on peut faire surgir des relations jusqu’alors inexistantes.
Cette variant permettrait de faire de la conurbation de Tirana
au sens large une sorte d’unique élément urbain, continu, relié
par le train.

Intérêts : en changeant l’image du réseau, on change

fortement les relations et la logique de la région actuel. Le
réseau devient tout autre.

vue de Tirana

30 19
 3. Tirana
3.1 HISTOIRE DE TIRANA
3.1.1 Tirana, du néolithique au XIXème siècle
La ville se trouve sur un site habité depuis le premier
millénaire avant J.-C. Parmi les premiers vestiges historiques,
on trouve les ruines d’un château du premier siècle après J.- C.
qui est, semble-t-il, celui que l’historien Procope de Césarée
(VIème siècle) appelle le château de Tirkan aux pieds de la
montagne de Dajti.
C’est en 1418 pour la première fois que le nom Tirana
apparaît dans sa forme actuelle dans un document vénitien.
Le premier noyau de la ville est une fortification de type
mansio-mutatio (ville étape) contenant bains et hôtels pour
les voyageurs de passage vers les pôles importants de l’époque
(Durres - Elbasan - Shkodra). La mise au registre de l’empire
Ottoman date elle de 1431-1432. Tirana représentait alors 60
zones habitées avec près de 1’000 maisons et 7’300 habitants
C’est en 1614 que Pasha Bargjini fonda la ville ottomane. Ce
seigneur développa la ville autour du noyau de la fortification
pré ottomane avec la construction d’une mosquée, d’un marché,
d’une place, d’un pont, d’un four et d’un hammam. Le cœur de
cette ville devint le marché qui, construit devant les fortifications,
était desservi par les importantes voies qui traversaient la ville.
Tirana devient petit à petit un centre de commerce de l’axe nord-
sud de l’Albanie. Le deuxième noyau de la ville a été construit
au début du XVIIème siècle avec la mosquée de Fire, à 600 m du
premier noyau. Plus tard, la direction de la ville arriva dans
les mains de la famille Toptani qui construisit ses habitations
dans les « fortifications » de la ville. En 1703, Tirana compte
400 habitants. Le troisième noyau de la ville fut construit autour
de la mosquée de Zaimi, aujourd’hui détruite.
Au XVIIIème siècle, s’installent dans la région des populations
Valaques. Ils construisirent au sud de la ville l’église orthodoxe
de Saint Procope en 1780. Le quatrième noyau de la ville
commence avec la construction de la mosquée du centre de
Tirana, la mosquée de Et’hem Beu qui fut entamée en 1789 et
achevée 1821. Les plus grands artisans de l’époque y travaillèrent,
et c’est justement la qualité de ses ornements qui l’épargnèrent
de la destruction sous le communisme. A cette même époque,
l’horloge de la ville fut érigée près de la mosquée centrale. Plus
tard, l’église catholique de Sainte Marie (1865) fut construite
grâce à un fond de l’empereur austro-hongrois Franc Josef.
Malgré ces quelques constructions, Tirana n’est durant
tout le XVIII et XIXème qu’une sous préfecture. Une légère
immigration fait croître la ville très lentement. En 1820, la ville
compte 12’000 habitants. Il faut attendre le XXème siècle pour
voir la ville se développer.
20
3.1.2 Tirana 1920-1990
Quatre périodes principales ont marqué le XXème siècle de
la ville. L’invasion austro-hongroise (1914-1925), la période
du roi Zog (1925-1939), l’invasion italienne (1939-1944) et la
période communiste (1945-1990).
C’est durant la période austro-hongroise, en 1917, que
le premier plan de Tirana est dessiné. A cette époque, la
population est de 15’000 habitants et la densité d’environ
50 habitants / hectare. La ville s’étend autour du noyau
du bazar. La zone de peuplement s’étend principalement
dans le nord et l’est.
En 1918, une carte des routes de Tirana est dessinée. L’un
des facteurs alors importants est le flux des caravanes qui
venaient des différentes extrémités du pays et qui ont joué un
rôle particulier dans la structure interne de la ville en créant
le premier squelette du système routier autour desquelles les
habitations et zones de commerce venaient se greffer. On
trouve déjà à l’époque des rues « interrégionales » comme la rue
de Durres, de Shkodra ou encore celle de Dibra ou d’Elbasan.
En 1920 Tirana est proclamée capitale temporaire,
et à partir de ce moment, son tissu urbain éprouvera un
développement sans précédents. Le choix de Tirana comme
capitale est facile à comprendre, se trouvant au cœur de
l’Albanie, à cheval entre mer et montagne et était un centre
commerçant au niveau national bien connectée aux autres
parties du pays. De plus, n’étant pas une ville historique, ce
choix n’alimentait pas de jalousies ou de conflits entre les
grandes villes d’Albanie comme Shkodra, Durres ou Korça.
Pourtant, après que Tirana aie été proclamée capitale, la ville
répondait tellement mal à cette fonction, qu’une proposition de
fonder une ville nouvelle à côté de l’existante a été envisagée.
La ville grandit alors en 1921 de 15 % et eu tendance à s’étaler
vers le nord-est et le sud-ouest.
Des architectes autrichiens dessinent en 1923, le premier
plan régulateur de la nouvelle capitale. Le nouveau réseau
routier tente alors de se quadriller, mais, en général, prend
fortement en considération la géométrie existante des rues
et de certaines ruelles. Le cœur de la ville est de nouveau le
bazar. A cette occasion la rue de Durres fut percée et prit la
forme qu’on lui connaît actuellement.
En 1924 Brasini propose un nouveau centre pour Tirana
sous la forme d’un grand boulevard qui n’entretenait aucune
relation avec le noyau existant de la ville. Les Italiens étaient
hostiles au noyau d’inspiration ottomane de la ville et
voulaient marquer leur domination dans l’urbanisme de la
ville. La proposition consistait en une succession de bâtiments
« pastiche » renaissance et baroque. L’ambition italienne était de
créer une nouvelle colonie « romaine » au cœur de l’Albanie.
29
 4. Le train
et les
transports
4.1 Stratégies de transport
considérées
Pour mettre en place nos stratégies de transport, nous nous
appuyons sur les analyses effectuées par Scott Wilson et Louis
Berger. Ces deux études, très complètes, nous semblent être un
bon point de départ pour mettre en place nos scénarios. Dans
le long travail d’étude sur la modernisation des chemins de
fers albanais, il y a plusieurs points et propositions intéressants
que l’on aimerait relever. Nous passons ainsi les parties plus
techniques de ces rapports et ne retenons ici que ce qui nous
semble le plus pertinent pour notre travail.
L’étude de Scott Wilson aboutit à la proposition de quelques
options de transport étudiées en détail. Nous les reprenons ici
afin de les utiliser comme base de travail.
Option 1 : Ne rien faire, laisser la situation pourrir
Selon les analyses, et de toute évidence, la situation
continuera à se détériorer. Entre - temps les coûts d’entretiens
seront toujours les mêmes. Il est improbable que le gouvernement
puisse payer ces pertes, et le système ira inévitablement vers la
fermeture totale.
Option 2: Remédier à la situation ainsi que proposé par le
rapport
Cette option considère comme essentiel l’augmentation des
tarifs dans la plupart des trajets, la séparation du gouvernement,
une approche commerciale avec plus d’autonomie donnée aux
managers, l’introduction d’un système de signalétique de base et
la rationalisation du nombre de personnel.
L’augmentation du fret engendrée est plutôt liée au transport
international. Si bien gérée, il peut y avoir une augmentation de
100 % dans ce secteur.
Selon ce scénario, l’augmentation des revenus et l’abaissement
des coûts réduira la perte annuelles. Le changement et surtout dû
à la réduction du staff et à l’augmentation du trafic international
pour compenser la future perte du trafic du clinker.
Option 3 A: Fermer les lignes entre Vora, Shkodra et
Hani-i-Hotit
Sous cette option il y a une perte du transport de clinker
de Vora à Fushe-Kruja et Rubik. De plus, tout le transport
international est perdu. Le résultat de cette option augmente
les pertes du HSH. Il faut dire que cette ligne est l’une des plus
rentables dans le transport du fret Notre expérience nous a
montré que les villages jusqu’à Shkodra étaient agglutinés de
28
part et d’autre du chemin de fer qui semblait être assez utilisé
par les habitants dans ces régions.
Cette option semble à nos yeux comme à ceux de Scott
Wilson une option suffisamment mauvaise pour qu’elle ne vaille
pas la peine d’être étudiée plus en avant.
Option 3B: fermer les lignes entre Fier et Vlora
Cela entend la fermeture des lignes passagères autant que de
fret entre Fier et Vlora ainsi que le service des passagers entre
Rrogozhine et Fier. Le fret continuerait toujours à marcher entre
Rrogozhine et Ballsh mais avec des fonctionnements simplifiés
et un staff réduit. La ligne Ballsh - Rrogozhine reste assez dense
en trafic de fret et pourrait se développer dans le futur.
A cause du bas rendement de la ligne Fier - Vlora, sa clôture
permet d’importantes épargnes. Pourtant, il semble un peu
difficile de couper les liaisons avec Vlora pour le transport de
personnes
Option 5: Installer une ligne pour Rinas
Avec l’installation de cette ligne, on peut compter
200’000 passagers par jour si le service offert est de bonne qualité.
L’aéroport de Rinas prévoit d’augmenter encore sa capacité.
General Electrics propose la construction de 6 km de ligne entre
Tirana et Durres ce qui est en cohésion avec le développement
du couloir Tirana - Durres. La ligne serait une simple extension
du système actuel, et pourrait accueillir le transport passager
autant que le fret.
Au vu de ces considérations l’étude conclut que les
lignes à garder et à renforcer ultérieurement seraient
Tirana-Durres avec la construction de la ligne de Rinas
(fret + passagers), une ligne entre Tirana - Fushe-Kruje (fret),
la ligne Durres - Rrogozhine - Fier / Ballsh (surtout le fret),
la ligne Vora - Shkodra-Hani-i-Hotit-Monténégro, la ligne
Durres - Pogradec (Macédoine) dépendant du corridor VIII.
Le deuxième plan réglementaire est celui qui, pour la
première fois, indique le centre de la ville et le boulevard
nord-sud. Ce plan est une révision du plan de 1923 dans le
sens d’un système routier. L’Italie d’alors investit dans des
études sur le développement urbain de la ville et de grands
architectes du fascisme s’impliquent dans leur dessin.
Le premier plan réglementaire de la période du roi Zog
est celui de 1928. Dans ce plan apparaît un système de
réseau de rue précis et rectangulaire, en particulier dans
la partie de la « Nouvelle Tirana » qui était alors quasiment
vide. Un parcellaire régulier et répétitif a été utilise, créant
selon les théories urbaine de ces années, une petite densité
et des grands espaces verts, une « ville jardin ». En 1930, la
population atteint 30’000 habitants. Le boulevard est tracé
entre la place Skanderbeg et la gare. L’élargissement des
frontières de la ville sera fait afin de permettre la croissance
des zones d’habitation et le développement de l’industrie
dans la zone ouest. En 1938, la ville compte 38’000 habitants.
En 1945, 60’000 habitants peuplent la capitale.
Lors de l’invasion italienne, ce sont les architectes
Gherardo Bosio et Ferdinando Poggi qui dirigent les études
urbaines. De tous leurs grands projets seuls certains seront
construits. C’est pendant cette période que se prévoit la
construction du parc de Tirana, derrière la Casa del Fascio
(l’actuelle université polytechnique). Le boulevard se voit
prolongé vers le sud, pour rejoindre la Casa del Fascio et le
complexe sportif adjacent. L’agrandissement du boulevard
est fait de sort à représenter, de manière schématique, le «
fascio », la hache fasciste. De plus Bosio, compose ici, autour
de deux places, un stade, une colonnade, un théâtre. La
capitale est à cette époque en forte expansion. Une partie de
la terre au sud de la Lana, à côté de la rue d’Elbasan, est alors
allouée au logement et a été vendue pour la construction
de bâtiments résidentiels. Ce territoire a été divisé en
petits paquets pour des maisons mono - familiales selon un
arrangement rectangulaire de type « cité jardin ». Dans le
projet régulateur de 1942, la zone a été structurée selon une
grille orthogonale qui a influencé les divisions et le système
de route. Les études urbaines de la période d’occupation
proposaient aussi une vision pour les nouveaux éléments
qui deviendraient la partie publique de la structure de ville.
Pour ce faire, 132 ha de verdure ont été rabotés, surtout dans
l’est et le sud. On voit sur les plans de l’époque que la gare
devait se positionner dans le sud-ouest et qu’une branche du
chemin de fer servirait aussi à connecter le secteur industriel
à la ville. L’aéroport devait être situé à l’ouest, entouré par
l’anneau extérieur, la rue de Durres et la rue de Kavaja. La
guerre signa la fin de l’intervention italienne à Tirana et
donc la fin des projets fascistes.
En étudiant cette phase, il est impressionnant de voir
les architectes italiens agir comme des militaires romains
qui colonisent un territoire en construisant une ville
en utilisant des principes urbains comme le cardo et le
decumanus. Tirana a eu pour la première fois un boulevard,
des places, des monuments, des arcades et des portiques de
travertin. Mais plus que cela, le travail des italiens a posé
la semence du développement futur de la ville. Ainsi les
architectes du régime communiste, même si par idéologie
étaient ouvertement contre ces interventions, suivront
tacitement le plan régulateur de 1940. Aujourd’hui encore, la
structure fasciste de la ville est confondue avec sa structure
institutionnelle et officielle.
Les changements de la société dans les années 40 sont
reflétés dans la structure spatiale et fonctionnelle de la ville.
Pendant la deuxième moitié du siècle dernier, Tirana bâtit
pour répondre à ses besoins éducatifs, sociaux, culturels,
des complexes pour fonctionner convenablement comme
capitale. Les rues ont été végétalisées et un grand parc au sud
a été conçu. Les centres industriels ont été placés à l’extérieur,
le long des grands axes routiers. Le développement consistait
en une expansion radiale, avec la construction d’un anneau
externe englobant les zones industrielles.
Le changement de Tirana pendant la période communiste
fut très fort. Une grande partie de la ville historique fut détruite
afin de construire les monuments à la gloire du communisme,
mais aussi des quartiers de logement nécessaires. Dans cette
optique, le marché central a été détruit et à sa place le
complexe du palais de la culture a été construit. Des cités
industrielles se construisirent comme par exemple la zone
industrielle de la fabrique de textiles « Staline » où une cité
ouvrière de 4’000 familles a été érigée. Durant cette période,
de nombreux quartiers standardisés et de nombreuses
institutions sont construits par le gouvernement communiste.
Le monument à Skanderbeg (1968), le monument à « mère
Albanie », l’Académie des sciences (1972), la Galerie des arts
(1976), le Musée historique national et sa fresque « Albanie »
(1981), les importantes modifications de la place Skanderbeg
et enfin le Centre de la culture et Musée du dictateur (1988)
sont les plus importantes traces de l’époque communistes.
En 1985, Tirana s’étends sur 1’540 hectares. Les principales
artères restent celles du plan de1957, seul les routes radiales
ont été allongées. Le plan de 1989 prévoit une prolongation des
axes principaux et donc l’élargissement annulaire de Tirana.
Le plan de réglementation de 1990 a pour but d’utiliser le
système existant de rue et de l’adapter aux besoins croissants
de la ville. Mais aucun de ces derniers ne sera appliqué, car
personne ne pouvait imaginer le bouleversement urbain de
l’année suivante.
21
3.1.3 La ville contemporaine

Dans les années 90, l’Albanie passe d’un système totalitaire

où tout était réglé par l’Etat à une anarchie presque totale
où le pouvoir public est mis en crise par les individus. Une
époque de constructions informelle commence alors avec
le remplissage des parcs, des espaces publics et des zones
d’agricultures par des constructions illégales. Ainsi, des
kiosques et des édifices en tout genre pullulent dans les
espaces vides de la ville. Cette fureur constructive et la
destruction de monuments, écoles, etc. pendant l’anarchie
de 1997 sont le résultat de la méfiance des gens envers tout
ce qui est géré par le gouvernement.

Selon les sources officielles, Tirana comptait en 2000,

20’000 objets illégaux et 2’000 kiosques, certains avec un
permis provisoire. De plus, les bâtiments dits « légaux », ceux
qui ont eu un permis de construire, ne respectent pas forcément
les normes urbaines les plus basiques. Dans la plupart des
cas, il suffisait de payer pour avoir un permis dans les lieux
les plus improbables. A cela s’ajoute la transformation des
bâtiments existants où les habitants construisaient des bouts,
remplissaient des balcons, circoncisaient l’espace devant les
immeubles pour en faire des jardins privées, etc... Dans ces
conditions de fureur postcommuniste, les gens ont oublié
tout notion d’espace public et l’envahissent massivement.
Après le conflit armé de 1997, quand la société se stabilisa
et se rendit compte de la situation, la première question qui
se posa fut celle des constructions illégales, considérées par
la presse de l’époque comme « le cancer de la ville ». En 2000,
l’élection de Edvin « Edi » Rama à la tête de la Municipalité
de Tirana signera un changement radical dans la situation de
la ville. Toutes constructions sur les espaces et parcs publics
et les axes principaux ont été détruites et ses résidus nettoyés.
A la place, des arbres ont été plantés. L’autre grande action
de Rama fut de peindre les façades des bâtiments sur ces
axes. En outre, les monuments historiques ont été plus ou
moins restaurés à l’état d’origine. Ces interventions, bien que
considérées comme du maquillage par certains intellectuels,
furent le début d’un grand changement. A Tirana aujourd’hui,
il y a une envie de faire de l’architecture. Ainsi, pour les
futurs quartiers de la ville, des concours internationaux sont
organisés où des bureaux d’une renommée internationale
apportent leur vision nouvelle sur la ville. Cette opposition
entre un développement anarchique et des propositions
architecturales et urbaines d’une nouvelle qualité est tout à
fait saisissante. Par exemple, le projet de MVRDV « Tirana
Rocks » essaie de donner un sens à la structure chaotique du
Tissu post - communiste de Tirana en groupant des bâtiments
verticaux, horizontaux et de biais, chacun avec des fonctions
précises. Le projet pour la place Skanderbeg de 51N4E amène
à la foi une symbolique de la pyramide qu’une poésie dans le
traitement des surfaces, des végétaux et de l’eau. quais de la gare de Durres

22 27
26 23

3.1.4 Futur développement de la ville
Personne ne sait ce que sera le futur de Tirana. En
effet, il est impossible de planifier Tirana aujourd’hui
selon les tendances d’hier. Néanmoins à Tirana une vision
pour le futur semble pourtant se concrétiser aujourd’hui.
Nous pensons au deux nouveaux plans régulateurs de la
ville, celui d’Architecture Studio qui fait une proposition
pour le centre, et celui d’urbaplan qui propose une
vision pour l’agglomération.
Malgré son manque d’inspiration, la proposition
d’Architecture Studio est maintenant approuvée et est
donc une réalité. Ils mettent en évidence le tracé complexe
de la ville et renforcent selon nous, par leur propre projet
l’intervention fasciste.
« Mise en valeur du patrimoine historique, création d’un
patrimoine architectural et urbain contemporain de qualité,
structuration et embellissement des espaces publics, création
de promenades plantées et de jardins, amélioration de l’habitat
et de la vie de quartier, développement et modernisation du
réseau viaire, développement d’une politique de transports
publics adaptée, création d’espaces piétons et de parking en
sous-sol… » Cela illustre bien le discours dans les propos
d’Architecture Studio. Il s’agit donc « d’amélioration »,
« d’embellissement » et de « promenades plantées ». En outre,
l’axe brasinien est retenu comme l’épine dorsale centrale
de la ville sur lequel viennent se greffer du sud au nord « la
Garden City dont le caractère paysagé sera renforcé, la place
Skanderbeg qui sera restructurée, au nord de la place le tissu
urbain à dominante bâtie qui sera rénové, la nouvelle gare et
sa place qui seront comme une porte de la ville. ».
quartiers informels et les approvisionner, mais doit aussi faire
face à une augmentation de la population. Le concept spatiale
pour l’organisation de l’axe Tirana - Durres est la création de
centres secondaires localisés dans les nœuds existants. Mis à
part le transport routier, la priorité au niveau des transports
pour la région Tirana - Durres est le renforcement de la ligne
ferroviaire Tirana - Rinas - Durres qui rendrait cet axe encore
plus dynamique.
Pour faire face à l’extension territoriale, urbaplan propose
un renforcement du caractère polycentrique de la ville. L’un
des enjeux géographique de leur proposition est d’amplifier
les caractéristiques naturelles en considérant d’intouchable
la couronne montagneuse. La rivière Tirana et la Lana seront
protégées elles aussi et considérées comme des couloirs verts
qui traversent la ville. L’axe nord - sud qui a structuré la ville
pendant un siècle et qui fait aujourd’hui l’identité de la ville
sera renforcé notamment avec la construction du terrain
vague derrière la gare.
La capacité d’accueil de Tirana est concentrée notamment
sur les sites d’anciennes usines industrielles qui sont
actuellement hors fonction. Leur position comprimée entre maquette de Tirana comme projetée par Architecture Studio
les deux anneaux principaux, leur confère une position clé
dans la ville et un grand potentiel de développement. En effet,
la proposition d’urbaplan se porte sur leur développement
pour en faire des centralités dans la ville. Le plan proposé
pour l’affectation du sol en 2020 tient compte de toutes ces
considérations. Ici, le centre de Tirana est représenté comme
un noyau dur relié par un « cordon ombilical » économique
avec la ville de Durres. La nouvelle Unaza alimente des
centres périphériques de nature mixte et la ville est contenue
par sa géographie qui en devient la limite et son paysage.

Le boulevard serait terminé par un parc naturel qui épouse

la rivière au nord, comme prévu par le plan régulateur de
1985. La proposition joue sur un contraste existant dans les
deux côtes de la Lana. La partie nord se densifie tandis que la
partie sud tend vers une raréfaction du bâti pour préserver sa
nature de ville jardin. La place Skanderbeg est reconstituée
à l’exemple des dessins fascistes et accentue le dessin en
forme de fer de cheval. Symétriquement, de part et d’autre
de l’hyper centre, des tours de plus de vingt étages sont
proposées, pour dessiner et régulariser la skyline de Tirana.
La proposition d’urbaplan comporte une vision plus
globale et est portée sur la ville d’une part et sur l’axe
Tirana - Durres d’autre part. Elle base le développement
sur quelques points jugés fondamentaux comme le port de
Durres, l’aéroport de Rinas et le réseau international routier.
Avec leur proposition ils visent à répondre à l’ambition de
l’Albanie de faire de Tirana une ville avec des répercussions
dans les pays limitrophes ainsi que d’articuler dans cette zone
les fonctions logistiques, les business, les services de santé,
schéma de développement selon urbaplan
d’éducation et tourisme. De plus, Tirana doit incorporer ses
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