Memòria I Annexes PFC - Sergio Gallego

Estudio propagacin de fisuras en pavimentos asflticos tratados superficialmente mediante resina de PU
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RESUMEN
En el presente trabajo hemos querido demostrar que la aplicacin de un tratamiento superficial de
alta friccin (TSAF) compuesto por una resina de poliuretano (PU) y un rido artificial de bauxita
calcinada sobre el pavimento o capa de rodadura de una carretera no slo aumenta la resistencia al
deslizamiento del firme, objetivo principal del tratamiento, sino que tambin mejora la durabilidad del
mismo, al retardar o eliminar la posibilidad de que las fisuras que tienen origen y/o se propagan a
travs de las capas del firme puedan llegar al exterior, es decir, a la capa de rodadura.
Con este objetivo, hemos simulado, mediante el ensayo BTD, cmo se comporta el sistema mezcla
bituminosa (capa de rodadura) ms TSAF ante el avance de una grieta y tras haber sido sometidas
las probetas a condiciones de humedad y ataque de combustibles. Los datos obtenidos se han
comparado con los obtenidos en probetas en las que se haba aplicado un tratamiento superficial
(TS) convencional con lechada bituminosa, tcnica habitual en la rehabilitacin superficial de firmes.
Los resultados muestran que, al contrario que las probetas en las que se haba aplicado un TS
convencional, en las que se haba realizado el TSAF la grieta detiene su avance al llegar a la
interfase resina-mezcla, constatndose adems que la mezcla bituminosa queda protegida del agua
y del ataque de disolventes como el gasoil.
Del estudio de los resultados obtenidos mediante el ensayo BTD no quedaba clara la influencia del
agua y el gasoil en el comportamiento mecnico de la resina, por lo que se complementaron con un
ensayo de traccin directa, segn normas ASTM D638 y D543, sobre probetas de resina de PU.
Los datos de este ensayo indican que las propiedades mecnicas de la resina no se alteran por la
presencia de humedad ni combustibles como el gasoil, comprobndose tambin la excelente
capacidad de deformacin de este material, idnea para el puenteo de grietas.
Despus de realizar los ensayos, se considera que el TS, adems de la mejora en la textura
superficial, tiene un doble efecto en el firme: por un lado protegiendo al pavimento sobre el que se
adhiere de los ataques de combustibles, del agua y de los efectos de la climatologa en general,
principal origen de deterioro en mucho casos, y, por otro, evitando la propagacin de la grieta hasta
el exterior. A pesar de ser ms caro que un TS convencional, su mayor durabilidad y la posibilidad
de utilizarlo en tramos de elevada intensidad de vehculos le confiere un potencial de utilizacin en
nuestras carreteras muy importante.
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SUMARIO
RESUMEN ___________________________________________________1
SUMARIO ____________________________________________________3
1. GLOSARIO _________________________________________________7
1.1. Conceptos........................................................................................................... 7
1.2. Abreviaturas......................................................................................................18
2. INTRODUCCIN____________________________________________21
3. TEORA BSICA DE FIRMES _________________________________23
3.1. Conceptos generales sobre firmes...................................................................23
3.2. Tipologa de firmes ...........................................................................................25
3.3. Mezclas bituminosas ........................................................................................27
3.4. Caractersticas geomtricas de la superficie del firme.....................................30
3.5. Rehabilitacin de las caractersticas superficiales de firmes ...........................32
4. TEORA BSICA DE ADHESIVOS _____________________________37

4.1. Introduccin.......................................................................................................37
4.2. Clasificacin de los adhesivos..........................................................................38
4.3. Estructura de la junta adhesiva ........................................................................39
4.4. Mecanismos de unin.......................................................................................41
4.4.1. Tensin y energa superficiales. ngulo de contacto.............................................43
4.4.2. Teoras de adhesin y modos de fallo de uniones adhesivas ...............................46
4.5. Propiedades mecnicas de los adhesivos .......................................................48
5. POLIURETANO ____________________________________________51
5.1. Introduccin.......................................................................................................51
5.2. Estructura molecular y relacin con sus propiedades......................................52
5.2.1. Reacciones tpicas ..................................................................................................52
5.3. Materia prima en la sntesis del PU..................................................................54

5.3.1. Polioles ....................................................................................................................54
5.3.2. Isocianatos...............................................................................................................55
5.3.3. Aditivos ....................................................................................................................57
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5.4. PU utilizados como adhesivos ......................................................................... 58
6. PROPAGACIN FISURAS EN FIRMES _________________________59

6.1. Introduccin ...................................................................................................... 59
6.2. Mecanismos propagacin de fisuras................................................................ 60
6.3. Clasificacin de las fisuras ............................................................................... 62
6.4. Teora de la Mecnica de Fractura .................................................................. 63
6.4.1. Introduccin............................................................................................................. 63
6.4.2. Mecnica de la fractura elstica y lineal (LEFM). Criterio energtico. .................. 65
6.4.3. Mecnica de la fractura elstica y lineal (LEFM). Criterio tensional...................... 69
6.4.4. Equivalencia entre G y K ........................................................................................ 71
6.4.5. Tamao de la zona plstica.................................................................................... 71
6.4.6. Mecnica de la Fractura Elastoplstica (EPFM).................................................... 73
7. ESTUDIOS EXPERIMENTALES _______________________________77

7.1. Introduccin ...................................................................................................... 77
7.2. Estudio comportamiento mezclas bituminosas con ensayo BTD.................... 78
7.2.1. El ensayo de traccin directa BTD ......................................................................... 78
7.2.2. Materiales empleados............................................................................................. 80
7.2.3. Elaboracin de probetas......................................................................................... 81
7.2.4. Aplicacin tratamiento superficial mediante resina PU y bauxita calcinada ......... 83
7.2.5. Aplicacin tratamiento superficial convencional .................................................... 84
7.2.6. Proceso experimental ............................................................................................. 85
7.2.7. Anlisis de resultados............................................................................................. 86
7.3. Estudio comportamiento PU mediante ensayo traccin simple. ..................... 90

7.3.1. Planteamiento ......................................................................................................... 90
7.3.2. Materiales empleados............................................................................................. 91
7.3.3. Elaboracin de probetas......................................................................................... 91
7.3.4. Proceso experimental ............................................................................................. 93
7.3.5. Anlisis de resultados............................................................................................. 94
8. IMPACTO SOCIAL Y AMBIENTAL _____________________________99

CONCLUSIONES ____________________________________________103
PRESUPUESTO ELABORACIN ESTUDIO ______________________105
AGRADECIMIENTOS_________________________________________107
BIBLIOGRAFA _____________________________________________109
Referencias bibliogrficas......................................................................................109
Bibliografa complementaria ..................................................................................110
Pginas WEB.........................................................................................................111
ANEJOS
A.
REPORTAGE FOTOGRFICO ENSAYO BTD _________________113
B.
REPORTAGE FOTOGRFICO ENSAYO TRACCIN ___________125
C.
RESULTADOS DEL ENSAYO BTD__________________________129
D.
RESULTADOS DEL ENSAYO DE TRACCIN SIMPLE__________137
E.
TRATAMIENTOS SUPERFICIALES DE ALTA FRICCIN ________139
E.1. Introduccin ..................................................................................................139

E.2. Interaccin neumtico pavimento .............................................................140
E.3. Adherencia en suelo mojado. Hidroplaneo..................................................142
E.3.1
Modelo de desarrollo de traccin en mojado ....................................................143
E.3.2
Disponibilidad de traccin en hmedo ..............................................................148
E.4. Influencia del pavimento en la resistencia al deslizamiento ........................149

E.5. Medida resistencia al deslizamiento en Espaa..........................................154
E.6. Utilizacin de bauxitas calcinadas en tratamientos superficiales ................160
E.7. El tratamiento superficial de alta friccin COLORVIAL................................164
E.8. Certificado de homologacin TSAF COLORVIAL .......................................166
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1. GLOSARIO
1.1. Conceptos
ridos: Elementos o partculas discretas de naturaleza ptrea, naturales o artificiales, con
porcentajes de intervencin en mezclas bituminosas de hasta el 90% en peso. Aportan la
componente de resistencia debida a su rozamiento interno (en este caso se hace referencia al
esqueleto mineral, que slo puede considerarse cuando existe rozamiento interno efectivo entre los
ridos). En capas de rodadura, tambin aportan resistencia al deslizamiento, sobretodo en mojado.
Una de las caractersticas ms importantes que se estudian en los ridos es la granulometra, es
decir, la distribucin de tamaos de los ridos utilizados. Esta distribucin se realiza con la ayuda de
unos tamices normalizados en diversas aperturas de malla. De esta forma el rido se clasifica segn
la normativa europea UNE-EN 933-2 como rido grueso (tamao superior a 2 mm), rido fino
(tamao comprendido entre 2 mm y 0,063 mm) y filler (tamao inferior a 0,063mm).
Betn asfltico: Ligante hidrocarbonado que presenta una solubilidad total en un disolvente tipo
(normalmente 1,1,1 tricloroetano). Los betunes son sistemas coloidales tipo gel, cuya fase
continua est formada por maltenos que dan lugar a un medio fluido aceitoso y una fase discontinua
o dispersa constituida por asfaltenos y resinas asflticas que forman las miscelas. Es decir, se
distinguen tres grupos de compuestos en el betn: asfltenos, resinas y aceites.
Los betunes asflticos suelen denominarse tambin betunes de penetracin. Es la penetracin a
25C de una aguja calibrada la que sirve para clasificarlos de manera primaria. Las especificaciones
espaolas definen los betunes B20/30, B 40/50, B 60/70, B 80/100, B 150/200 y B 200/300,
expresiones en las que los dos nmeros indican el intervalo en el cual debe estar comprendido el
valor de dicha penetracin en dcimas de milmetro. En definitiva, cuanto menor es la penetracin,
ms duro y consistente es el betn. Los tipos ms empleados son los B 40/50, B 60/70 y B 80/100.
Cavitacin: Efecto hidrodinmico que se produce cuando se forman bolsas localizadas de vapor
dentro del lquido, casi siempre en las proximidades de superficies slidas que limitan al mismo. En
contraste con la ebullicin, causada por la introduccin de calor o por una reduccin de la presin
esttica ambiente del fluido, la cavitacin es una vaporizacin local del fluido inducida por una
reduccin hidrodinmica de la presin.
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Componente hidrosttica del tensor de tensiones: El tensor de tensiones puede descomponerse

en un tensor hidrosttico, que implica slo tensiones de traccin o compresin, y un tensor
desviador que representa las tensiones tangenciales. Esta operacin se muestra en la ecuacin 1.1.
ij = 'ij + 13 ij kk
(1.1)
siendo ij las componentes del tensor desviador.

Compresibilidad: Propiedad de un fluido de cambiar su densidad por efecto de la presin a la que
se ve sometido.
Craze: Similares a una grieta por el hecho de tener forma afilada y ser perpendiculares a la tensin
aplicada, se diferencian de las mismas por contener material polimrico, el cual es estirado de una
forma orientada, y, por tanto, por ser capaces de transmitir tensiones.
Figura 1.1. Estructura de un craze.
Al someter una probeta de un polmero termoplstico amorfo a un ensayo de traccin, podemos

observar como aparecen rayitas perpendiculares al eje de solicitacin. Cada rayita significa que el
material se ha estirado (deformacin plstica por alargamiento de cadenas) y a medida que
progresa el ensayo vemos que esas rayitas van hacindose mayores hasta que la seccin de
material restante no es capaz de soportar el esfuerzo y rompe de forma frgil. El mecanismo de
rotura asociado (crazing) absorbe poca energa, por el pequeo volumen de material deformado.
CRT: Son las siglas de Coeficiente de Rozamiento Transversal y es el parmetro utilizado en
Espaa para evaluar la resistencia al deslizamiento transversal de los pavimentos de carreteras,
necesaria para mantener la estabilidad y direccin del vehculo en curvas o en caso de maniobras
imprevistas de urgencia.
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En el caso de un neumtico sometido a un esfuerzo lateral Fy (fuerza centrfuga en curvas, viento,

etc.) el CRT responde a la expresin
CRT =
Fy
Fz
(1.2)
Es decir, que el CRT es la relacin entre la reaccin transversal Fy, perpendicular al plano de
rotacin de la rueda, y la carga de la misma Fz.
Curado: En el caso de lechadas bituminosas, se trata de un proceso en el que se pierde, por
evaporacin, agua de la emulsin bituminosa y, en un tiempo ms prolongado, la pelcula de betn
que rodea a las partculas minerales produce la cohesin necesaria para resistir la accin del trfico.
En el caso de la resina de poliuretano (PU), se trata de un proceso en el que se produce el
entrecruzamiento de las cadenas de polmero.
Deslizamiento: En el caso que nos ocupa, aparece cuando la velocidad angular de la rueda no
coincide con la velocidad lineal del vehculo. Puede darse tanto por aceleracin como por frenada (al
pisar los frenos, si stos bloquean a las ruedas, giran ms despacio de lo que corresponde a la
velocidad del vehculo). Al darse este fenmeno, el conductor no puede mantener el control vectorial
de la trayectoria del vehculo en una maniobra.
Dilatante: Aquellos materiales para los que la viscosidad aumenta con la velocidad de deformacin
(comportamiento contrario a los materiales o fluidos tixotrpicos).
Emulsin bituminosa: Suspensin de pequeas partculas de un betn en agua o en una solucin
acuosa, incorporando un agente emulsionante de carcter inico o catinico, que identifica el tipo de
la emulsin. Se trata de un ligante fluido de baja viscosidad a temperatura ambiente. Las emulsiones
aninicas deben emplearse cuando el rido componente de la lechada sea de naturaleza bsica
(rido calizo).
Explanada: Es la capa sobre la que se apoya el paquete del firme y se obtiene despus de realizar
diversas operaciones de movimiento de tierras como pueden ser el desbroce (extraccin y retirada
de todos los rboles, tocones, maleza, etc.), excavacin de suelo hasta llegar a la cota de proyecto
(si el suelo puede soportar las tensiones que le va a transmitir el firme), escarificacin y
compactacin (disgregacin de la superficie del terreno y su posterior compactacin para
homogeneizar la superficie de apoyo), extensin de suelo y compactacin (si el suelo no puede
soportar las tensiones), etc. No pertenece a la estructura del firme
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Firme semiflexible: Firme constituido por capas de mezclas bituminosas, de espesor total igual o
superior a 15 cm, sobre capas granulares no tratadas.
Firme semirrgido: Firme constituido por un pavimento bituminoso de cualquier espesor sobre una
o ms capas tratadas con conglomerantes hidrulicos, con espesor total de las mismas igual o
superior a 18 cm y cuyo comportamiento garantiza una contribucin significativa a la resistencia
estructural del firme.
Fluido: Sustancia que se deforma continuamente cuando se le somete a un esfuerzo cortante, sin
importar la magnitud de ste.
Fluido Newtoniano: Son los fluidos en los que existe una relacin lineal entre el esfuerzo cortante
aplicado y la rapidez de deformacin resultante. Los fluidos puramente viscosos o Newtonianos
siguen la ley de Newton,
= &
(1.3)
Donde es la tensin de cortadura (Pa), es el coeficiente de viscosidad (Pas) y & la velocidad de

deformacin (s-1).
Figura 1.2. Flujo viscoso en fluido newtoniano
Fluido No Newtoniano: En ellos, la relacin entre el esfuerzo cortante aplicado y la rapidez de

deformacin resultante no es lineal.
= G&
(1.4)
Donde es la tensin de cortadura (Pa), G el mdulo de rigidez a cortadura (Pa), & la velocidad de
deformacin (s-1).
Flujo viscoso: Flujo que ofrece una cierta resistencia al corte.
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Friccin: Efecto originado por la existencia de fuerzas tangenciales que aparecen entre dos
superficies slidas en contacto cuando permanecen unidas por la existencia de esfuerzos normales
a las mismas. Su origen lo explica el hecho de que la mayora de las superficies, an las que se
consideran pulidas, son extremadamente rugosas a escala microscpica. Los picos de las dos
superficies en contacto determinan el rea real de contacto que es una pequea proporcin del rea
aparente. El rea real aumenta al aumentar la presin (fuerza normal) ya que los picos se deforman.
Fuerza de friccin dinmica: La necesaria para mantener el movimiento de una superficie con
respecto a otra con la que se encuentra en contacto. Es de menor valor que la esttica.
Fuerza de friccin esttica: La necesaria para iniciar el movimiento de una superficie con respecto
a otra con la que se encuentra en contacto.
Fuerza superficial: Fuerza que acta sobre la superficie de un volumen de control. La suma de las
fuerzas superficiales es generalmente la suma de todas las fuerzas de presin y de rozamiento
sobre las superficies slidas que conforman el flujo ms las fuerzas de presin ejercidas sobre las
superficies de flujo del fluido.
Funcionalidad: Se trata de la caracterstica estructural que hace posible clasificar los compuestos
qumicos por su reactividad. Un grupo funcional es un conjunto de tomos dentro de una molcula
(estructuras submoleculares) que tiene un comportamiento qumico caracterstico y que confiere
reactividad a la molcula que los contiene.
Gel: Sistema coloidal semislido, compuesto por un slido dispersado en un lquido
Histresis: Cuando se realiza un ensayo en el que aplicamos un par de giro a un polmero por
encima de su Tg de forma cclica, observamos un fenmeno acusado de histresis.
Figura 1.3. Efecto de histresis en los fluidos tixotrpicos
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Como puede verse en la figura 1.3, se necesita mayor esfuerzo en la curva ascendente que en la
descendente, lo cual hace evidente un cambio en la microestructura del fluido.
Huso granulomtrico: Podemos definirlo como una franja de tolerancia en el porcentaje de pasa
de un determinado rido por los diferentes tamices. Las diferentes capas granulares de un firme han
de tener una granulometra expresada como porcentaje de pasa dentro de unos rangos que marcan
los diferentes husos granulomtricos utilizados en las normas de referencia.
Ligante hidrocarbonado: Elementos de origen orgnico y propiedades aglomerantes que al entrar
en contacto con los ridos aportan cohesin al pavimento. Pueden ser slidos o lquidos
relativamente viscosos a temperatura ambiente y estn constituidos por mezclas complejas de
hidrocarburos. Los empleados en carreteras son fundamentalmente los betunes asflticos y sus
derivados, en particular las emulsiones bituminosas.
Monmero: Compuesto qumico, normalmente de baja masa molecular, que puede convertirse en
un polmero mediante combinaciones consigo mismo o con otro compuesto qumico.
Oligmero: Molculas en las que los radicales asociados son distintos entre s. A diferencia de los
polmeros, cuentan con un nmero limitado de monmeros.
Poliadiccin: Reaccin entre muchos monmeros iguales o no con reagrupamiento de los grupos
reactivos (como abertura de compuestos cclicos) sin la formacin lateral de molculas (no se
elimina ningn producto). Vara el ordenamiento, pero no la composicin qumica porcentual.
+ A + HBH + A + HBH + A + + HAH B HAH -
Policondensacin: Tambin reaccin por etapas. En este caso, muchos monmeros dispares
reaccionan entre s, pero con la formacin lateral de molculas pequeas que se segregan de la
reaccin (han de ser retiradas). Vara el ordenamiento la composicin qumica porcentual.
n XAX + n YBY -A-B-A-B-A-B- + 2nXY
Pseudoplasticidad: Las viscosidades a bajas velocidades de deformacin son mayores que las
observadas a altas velocidades de deformacin. En los valores extremos de velocidad de
deformacin ( & ) el comportamiento es prcticamente newtoniano, es decir, independiente de la
velocidad de deformacin. Estas regiones se conocen con el nombre de newtoniana inferior y
superior. El mayor valor de viscosidad, correspondiente a la regin newtoniana inferior se conoce
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con el nombre de viscosidad en esttico. Se trata de la desviacin ms comn del comportamiento

newtoniano lineal.
Figura 1.4. Variacin de la viscosidad de diversos fluidos

en funcin de la velocidad de deformacin
Existen multitud de disposiciones moleculares que producen pseudoplasticidad. Un ejemplo comn

sucede cuando partculas con formas irregulares se alinean en la direccin de flujo del lquido.
Entonces, presentan una superficie menor y una viscosidad de arrastre inferior por lo que la
resistencia frente a esfuerzos de cortadura disminuye. En cuanto desaparece el esfuerzo, el
movimiento browniano se encarga de devolver la orientacin aleatoria de las partculas. Otros
procesos que inducen pseudoplasticidad son el desenrrollamiento de cadenas largas de polmeros.
Reologa: Ciencia que estudia la deformacin y el flujo de la materia (relacin carga velocidad de
deformacin de un material), tratando cmo un cuerpo es deformado al ser expuesto a fuerzas
externas. Los fluidos ideales como los lquidos y los gases se deforman de forma irreversible
(fluyen). Los slidos tambin pueden deformarse de forma irreversible si las fuerzas son
suficientemente grandes (deformacin plstica). El factor tiempo tambin juega un papel importante.
Los materiales objeto de estudio por parte de la Reologa son los fluidos no Newtonianos.
Reopexia: Aumento gradual de la viscosidad bajo tensin seguido de una recuperacin paulatina de
la estructura cuando el esfuerzo desaparece (efecto opuesto a la tixotropa). Es habitual que
coincidan comportamientos reopcticos y dilatantes en un mismo fluido.
Resistencia cohesiva terica: En trminos generales, la resistencia de un material se debe a las
fuerzas cohesivas entre sus tomos. Al aumentar la separacin, la fuerza repulsiva decrece ms
rpidamente que la atractiva, de manera que se crea una fuerza neta entre tomos que equilibra la
carga de traccin. Al aumenta esta ltima, la fuerza repulsiva continua decreciendo hasta alcanzar
un punto en el que dicha fuerza es despreciable y la fuerza atractiva disminuye a causa de la mayor
separacin de los tomos. Dicho punto corresponde al valor mximo de la curva separacin
plano atmico y representa la resistencia cohesiva terica del material.
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Figura 1.5. Energa potencia interatmica en

funcin de la separacin x
Rotura: En el caso de una emulsin bituminosa, es el proceso mediante el cual se evapora el agua
y se produce la coalescencia de la emulsin sobre el rido.
Temperatura transicin vtrea (Tg): Temperatura por debajo de la cual no se mueve ningn
segmento de la cadena del polmero y, por tanto, el material se encuentra en un estado duro y
relativamente frgil. Se da en polmeros lineales amorfos y semicristalinos (termoplsticos)
Tixotropa: Descenso gradual de la viscosidad bajo tensin seguido de una recuperacin paulatina
de la estructura cuando el esfuerzo desaparece. Este efecto es consecuencia de una reorganizacin
microestructural del fluido que puede ser reversible o irreversible.
Figura 1.6. Variacin temporal de la viscosidad

a diferentes tensiones de cizalla
Los adhesivos tixotrpicos son formulados a medida mediante la adicin de agentes tixotrpicos. La
tixotropa suele presentarse en lquidos que presentan pseudoplasticidad (pues tanto en un caso
como en el otro, la viscosidad disminuye con el tiempo).
El componente ms comn que se emplea para impartir tixotropa en un adhesivo es la slice. La
slice consta de partculas ms o menos esfricas de dixido de silicio con dimetros del orden los
100 nm. En la prctica, estas partculas forman agregados que a su vez se agrupan para formar
aglomerados de mayor tamao. Cuando una dispersin de tales aglomerados se deja en reposo, se
forma una estructura tridimiensional tipo gel. Cuando se solicita a cizalla, se rompe y se facilita su
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flujo. El ciclo es reversible pero dependiente del tiempo. Cuanto ms dura el proceso de
disgregacin ms se deshace la estructura.
Traccin: Se trata de la fuerza de friccin existente entre la banda de rodamiento del neumtico y el
pavimento o capa de rodadura sobre el que se apoya.
Tribologa: Ciencia y tcnica que estudia la interaccin entre superficies en movimiento y los
problemas relacionados con ellos como desgaste, friccin, adhesin y lubricacin.
Valorizacin: Todo procedimiento que permita el aprovechamiento de los recursos contenidos en
los residuos sin poner en peligro la salud humana y sin utilizar mtodos que puedan causar perjucios
al medio ambiente (definicin de la Ley 10/1998, de 21 de abril, de residuos).
Viscoelasticidad: La aplicacin de una tensin de forma sinusoidal a una determinada frecuencia
se encuentra fuera de fase con la deformacin un determinado ngulo (donde 0< </2). El
ngulo es una medida de la capacidad de disipacin de energa o de amortiguacin de un
material, siendo sta mayor a medida que aumenta el valor de dicho ngulo. Parte de la energa
almacenada en un sistema viscoelstico es recuperada tras la retirada de la carga y la restante es
disipada en forma de calor. Para el caso de =/2, nos encontraramos en el caso de un material
viscoso, mientras que para =0 el material es puramente elstico.
Figura 1.7. Curva tensin deformacin para un material viscoelstico.
Para este tipo de materiales, el mdulo de Young se representa mediante una cantidad compleja
que tiene en cuenta el desfase existente entre la aplicacin de la tensin y la respuesta del material
mediante la correspondiente deformacin. La parte real del trmino complejo se denomina mdulo
de almacenamiento E1 y define el comportamiento elstico del material, es decir, su rigidez. La parte
imaginaria se denomina mdulo de prdida E2 y define el comportamiento viscoso del material, es
decir, la habilidad del material de disipar energa. Usando la ley de Hooke para definir el mdulo
complejo, ste queda de la siguiente forma:
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E* = E1 + E2 i =
0 i
e
0
(1.5)
Una de las caractersticas de los materiales viscoelsticos es que sus propiedades dependen de
diversos parmetros como la frecuencia (aplicacin esfuerzos), la temperatura, tasa de deformacin,
precarga existente, tiempo (fenmenos de creep y relajacin de tensiones), etc. aunque
bsicamente puede hablarse de tiempo y la temperatura.
Viscosidad. Se trata de la resistencia que opone un material lquido o semi-lquido a deformarse
cuando est sometido a la accin de una fuerza que acta durante un determinado tiempo y es
consecuencia del rozamiento interno de las molculas del mismo.
dF = dS dv
dy
(1.6)
La velocidad de deformacin es proporcional a la tensin cortante y esta constante de

proporcionalidad se denomina viscosidad dinmica o simplemente viscosidad. La unidad de
viscosidad es el Ns/m2
Un material puramente viscoso no retorna la energa almacenada durante la carga. Toda esa
energa se pierde en forma de calor en el momento que se retira la carga.
Un elemento clave para la viscosidad de un adhesivo es la estructura molecular, especialmente la
longitud de las cadenas principales, la presencia de cadenas laterales y la presencia de grupos
polares. Los grupos polares son responsables de las fuerzas que afectan la movilidad de los grupos
laterales y los segmentos de cadena.
Las viscosidades elevadas presentan la ventaja de evitar que el adhesivo se extienda mucho al
verterlo, aunque en funcin de la aplicacin buscaremos valores ms o menos altos. La viscosidad
del adhesivo se da en Pas (viscosidad dinmica) y es medida mediante viscosmetros o remetros.
Figura 1.8. Curva tensin deformacin para un material puramente viscoso.
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Vulcanizacin: Proceso mediante el que se calienta el caucho crudo en presencia de azufre con el
fin de volverlo ms duro y resistente al calos. Durante la vulcanizacin, los polmeros lineales
paralelos cercanos constituyen puentes de entrecruzamiento entre s. El resultado final es que las
molculas elsticas de caucho quedan unidas entre s a una mayor o menor extensin.
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1.2. Abreviaturas
AAV: Aggregate Abrasion Value.
ABS: Antilock Break System
BBA: Bristish Board of Agrment.
BPT: British Pendulum Tester.
BTD: Barcelona Traccin Directa.
COD: Crack Opening Displacement.
CPA: Coeficiente de pulido acelerado.
CRL: Coeficiente de rozamiento longitudinal.
CRT: Coeficiente de rozamiento transversal.
CSC: Characteristic SCRIM Coefficient.
CTOD: Crack Tip Opening Displacement.
DMRB: Design Manual for Roads and Bridges.
EHL: Elastohydrodinamic lubrication
FHWA: Federal Highways Administration
FOM: Fomento (Ministerio de Fomento)
HA: Highways Agency.
HAPAS: Highways Agency Product Aproval cheme.
HD: Highway Design Note
HL: Hydrodinamic lubrication.
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IMDp: Intensidad Media Diaria de vehculos pesados.

LB: Lechada bituminosa.
LV: Lquido - Vapor
NLT: Norma Laboratorio de Transportes.
PG-3: Pliego de prescripciones tcnicas generales para obras de carreteras y puentes.
PIARC: Permanent International Association Route Congres. Actualmente Asociacin Mundial de la
Carretera.
PSV: Polished Stone Value
PU: Poliuretano.
SEM: Scanning Electronic Microscopy.
SCRIM: Sideway-force Coefficient Routine Investigation Machine.
SL: Slido Lquido
SUPERPAVE: Superior Performing Asphalt Pavement
SV: Slido - Vapor
TRL: Transport Research Laboratory.
TRRL: Transport and Road Research Laboratory.
TS: Tratamiento superficial.
TSAF: Tratamiento superficial de alta friccin.
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2. INTRODUCCIN
Las mezclas bituminosas en caliente se utilizan como capa de rodadura en la mayora de firmes de
nuestro pas, debido a la facilidad de ejecucin como unidad de obra, su capacidad de entregar una
superficie lisa, continua y silenciosa y su coste relativamente bajo. Sin embargo, en muchas
ocasiones, se suele producir un deterioro prematuro del firme por la aparicin de fisuras en esta
capa de rodadura que, aunque en principio slo representen un fallo funcional del mismo, acaban
siendo el origen de un fallo estructural.
Como analizaremos ms adelante, a parte de toda una serie de fallos de origen estructural,
podemos encontrar otros no estructurales en la superficie del firme, que pueden actuar de forma
negativa sobre la capacidad de servicio prestado por ste. Estos fallos pueden ser, entre otros, la
prdida de microtextura (pulimento del rido grueso), prdida de la macrotextura (incrustacin de
gravillas, exudaciones), peladuras, desprendimientos de ridos y la aparicin de fisuras.
Las tcnicas para la conservacin de las caractersticas superficiales de los pavimentos bituminosos
son variadas destacndose, para el tratamiento de prdida de adherencia, los tratamientos
superficiales mediante riegos con gravilla o lechadas bituminosas. En ambos casos, suelen ser
utilizados para corregir problemas de adherencia en pavimentos deslizantes y para el tratamiento de
pavimentos fisurados y con falta de estanqueidad. Los principales inconvenientes de estas tcnicas
suelen ser el desprendimiento de ridos en zonas de intensa solicitacin y la durabilidad ante la
exposicin a agentes externos como el agua, la radiacin solar, combustibles, aceites, etc.
Como respuesta a esta situacin, aparecen tratamientos superficiales de alta friccin en los que se
combina la utilizacin de un adhesivo de elevadas prestaciones mecnicas y qumicas con el uso de
ridos artificiales con elevada resistencia al pulimento.
El TSAF utilizado en el presente trabajo tiene como principal objetivo aumentar o restablecer la
adherencia de la capa de rodadura, perdida por la accin de pulimento del trfico sobre los ridos de
la capa de rodadura o que simplemente nunca ha tenido, aunque intentaremos analizar su efecto en
la prevencin de fisuras en la capa de rodadura y en la proteccin que puede prestar para evitar el
ataque de agentes externos como el agua, aceites y disolventes presentes habitualmente en las
carreteras.
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3. TEORA BSICA DE FIRMES

3.1. Conceptos generales sobre firmes
Un firme de carretera suele constar de una o varias capas superpuestas de distintos materiales,
relativamente horizontales y de varios centmetros de espesor, adecuadamente compactados. Esta
superestructura estratificada se apoya en la explanada obtenida por el movimiento de las tierras y ha
de soportar las cargas de trfico durante un perodo de varios aos sin deterioros que afecten a la
seguridad, a la comodidad de los usuarios, a la economa o a la propia integridad del firme [11].
Cada tipo de explanada y de trfico exigir unas caractersticas y unas dimensiones mnimas para el
firme.
Las explanadas, aun las de mayor capacidad soporte, no pueden soportar ms que un trfico ligero
y poco intenso, o bien el imprescindible trfico pesado de obra durante la construccin de la capa
inferior del firme. La accin directa de cargas de varias toneladas por rueda, con tensiones de 0,6 a
1 MPa usuales en los grandes vehculos de transporte de pasajeros y mercancas, producira en
poco tiempo importantes deformaciones. Adems, los esfuerzos tangenciales superficiales que se
producen en la rodadura y el hecho de estar la carretera a la intemperie daran lugar a una superficie
deslizante e inestable en tiempo lluvioso y polvorienta e irregular en tiempo seco. Por todo ello,
podemos considerar a la explanada como el cimiento del firme.
Figura 3. 1. Tensiones verticales bajo una rueda simple y una doble.

Carga por eje 80 kN. Presin inflado 300 kPa.
Las funciones bsicas que realiza el firme son las siguientes:

Proporcionar una superficie de rodadura segura, cmoda y de caractersticas permanentes bajo
las cargas repetidas del trfico a lo largo de un perodo suficientemente largo de tiempo durante
el cual slo deben ser necesarias algunas actuaciones ocasionales de conservacin.
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Resistir y repartir las solicitaciones del trfico previsto durante el perodo de proyecto y repartir las
tensiones o presiones verticales ejercidas por las cargas, de forma que a la explanada slo llegue
una pequea fraccin de aqullas, compatible con su capacidad soporte.
Proteger la explanada de las condiciones atmosfricas y, en particular, de la lluvia, con sus
efectos negativos en la resistencia al esfuerzo cortante de los suelos. En climas muy fros el firme
constituye adems una proteccin contra los efectos de la helada y el deshielo.
Para conseguir todo esto, los firmes deben poseer unas determinadas caractersticas funcionales,
que corresponden prcticamente a las superficiales de la capa de rodadura y afectan especialmente
a los usuarios. Tambin son necesarias unas adecuadas caractersticas estructurales para poder
soportar las cargas del trfico. Entre las caractersticas superficiales o funcionales tenemos:
La resistencia al deslizamiento obtenida a travs de una adecuada textura superficial, adaptada a
las velocidades previstas de circulacin y cuya influencia en la seguridad vial es decisiva,
sobretodo cuando el pavimento est mojado. En la auscultacin de firmes en Espaa se utiliza el
indicador CRT o Coeficiente de Resistencia Transversal para valorar esta cualidad [1].
El ruido de rodadura, tanto en el interior de los vehculos (usuarios) como en el exterior (entorno).
La regularidad superficial del pavimento, tanto transversal como longitudinal, que afecta a la
comodidad de los usuarios en mayor o menor medida en funcin de las longitudes de onda de las
deformaciones y de la velocidad de circulacin.
Las propiedades de reflexin luminosa, tan importantes para la conduccin nocturna y para el
aprovechamiento de las instalaciones de iluminacin.
La evacuacin del agua superficial de una forma rpida para limitar el espesor de la pelcula de
agua, disminuyendo as el riesgo de hidroplaneo y las proyecciones de agua a los vehculos que
circulan detrs y a los peatones en zona urbana.
Por otro lado, las caractersticas estructurales estn relacionadas con las de los materiales
empleados (rigidez, mdulo compresin, etc.), y con los espesores de las capas. La diferente
deformabilidad de las mismas da lugar a discontinuidades de tensiones y/o deformaciones en los
planos de contacto, por lo que el proyecto de una capa ha de armonizarse con el de las restantes a
fin de conseguir un buen comportamiento estructural del conjunto.
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Como vemos, es la capa de rodadura la que proporciona la caracterstica funcional de la resistencia

al deslizamiento y sobre ella aplicamos el TSAF mediante rido de bauxita calcinada unido con
resina de poliuretano (PU). A pesar de que la funcin de dicho TSAF es la mejora de una
caracterstica funcional del pavimento (indicador CRT) que haya visto menguado su valor por la
accin de pulimento del trfico o por no tenerla en origen, en este estudio vamos a centrarnos en
cmo dicho tratamiento mejora la capacidad del firme en su conjunto para evitar la aparicin de
fisuras en superficie, uno de los motivos de deterioro de los firmes.
3.2. Tipologa de firmes

A pesar de existir una gran variedad de firmes, stos pueden clasificarse [11], de un modo general,
por su comportamiento y respuesta en dos grandes grupos: firmes flexibles y firmes rgidos.
Los firmes flexibles estn formados por una serie de capas constituidas por materiales de rigidez
nula o relativamente dbil y con una resistencia a la deformacin decreciente con la profundidad, de
modo anlogo a la disminucin de presiones transmitidas desde la superficie. En ellos, la
transmisin de las cargas del trfico al cimiento se realiza por un mecanismo de disipacin gradual
de tensiones; stas van disminuyendo paulatinamente con la profundidad por una razn de reparto y
no por efecto de una resistencia elevada a flexin de las capas del firme que produzca un efecto
losa apreciable. Salvo raras excepciones, los firmes flexibles tienen al menos una capa de rodadura
bituminosa. Las capas que normalmente forman o pueden formar un firme flexible, de arriba abajo,
son las siguientes: pavimento, base y subbase.
Figura 3.2. Seccin tpica de un firme flexible
La funcin principal del pavimento es constituir la capa de rodadura para el trfico. Ha de lograrse
con l una superficie geomtricamente uniforme sin desniveles ni ondulaciones, suficientemente
rugosa para evitar el deslizamiento de los vehculos e impermeable para impedir la penetracin del
agua en las capas inferiores del firme y el cimiento. Cuando tiene un espesor apreciable contribuye
de modo notorio a la resistencia estructural del conjunto.
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Los pavimentos ms comunes de las carreteras de nuestro pas son los bituminosos entre los que
destacan los TS con lechadas bituminosas y las mezclas bituminosas. Los primeros se emplean en
firmes de nueva construccin para trficos ligeros y para impermeabilizar y restaurar la textura de
pavimentos existentes. Las mezclas bituminosas se emplean en firmes para trficos medios y
pesados y en vas urbanas, estando constituidas por mezclas de ridos y un ligante bituminoso. El
pavimento de mezclas bituminosas est formado normalmente por varias capas; la superior se llama
rodadura, y a la siguiente o siguientes capa o capas intermedias.
La funcin primordial de la base es la resistente. Las cargas del trfico se distribuyen por esta capa
que ha de resistir sin deformaciones permanentes los elevados esfuerzos a que se ve sometida. Los
tipos de bases ms utilizados son las granulares (compuestas por ridos procedentes del
machaqueo y trituracin de rocas de canteras o gravas naturales o mezcla de ambos), las
estabilizadas para firmes semirrgidos (ridos ms algn conglomerante hidrulico como el cemento)
y las bituminosas para firmes semiflexibles (ridos ms conglomerante bituminoso).
En cuanto a la subbase, es la capa situada bajo la base y contribuye a la disminucin de tensiones
en el cuerpo del firme. Puede tener tambin una funcin drenante. La orden ministerial
FOM/3460/2003, que aprueba la norma 6.1-IC sobre secciones de firme, hace desaparecer esta
capa en firmes flexibles por su escasa aportacin estructural y por razones medioambientales.
Los firmes rgidos estn constituidos por losas de hormign hidrulico que apoyan directamente
sobre el cimiento o por intermedio de una capa base. Por su mayor rigidez, distribuyen las cargas
verticales sobre un rea amplia y con presiones muy reducidas, es decir, que el mecanismo de
transmisin de esfuerzos es diferente al de un firme flexible. Salvo en los bordes de losas y juntas
sin pasadores, las deformaciones elsticas en superficie (deflexiones) son casi inapreciables.
Figura 3.3. Distribucin de presiones bajo pavimentos rgidos y flexibles
Otros tipos de firmes, que ya han sido introducidos con anterioridad y que han ido apareciendo para
solucionar los problemas que surgan con los dos tipos anteriores son los siguientes:
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Firmes semirrgidos y semiflexibles. El aumento de las intensidades y cargas por eje del trfico
hizo necesario que se utilizasen firmes con capas tratadas o estabilizadas con cemento
(semirrgidos) o con un espesor importante de mezclas bituminosas (semiflexibles). Suelen
incluirse en el grupo de los firmes flexibles, debido a que tienen un pavimento bituminoso
anlogo, pero su comportamiento estructural es muy diferente, con capas inferiores de igual o
mayor rigidez que las superiores. Muy utilizados en autopistas.
Firmes inversos. Surgieron con el fin de evitar uno de los mayores problemas que presentan los
firmes semirrgidos: la reflexin en superficie de las grietas producidas por retraccin en las capas
tratadas con cemento. En este tipo de firme, se interpone una capa granular entre la capa tratada
y el pavimento bituminoso con el objetivo de eliminar las tensiones cuya concentracin da lugar a
la citada reflexin.
Firmes mixtos: Estn constituidos por una capa de hormign de baja resistencia, cubierta por un
pavimento bituminoso. Se suelen emplear como firme en vas urbanas, sobretodo por la
presencia de redes de servicios bajo calzada que han de protegerse de la accin del trfico pero
que con cierta frecuencia deben ser objeto de reparaciones.
3.3. Mezclas bituminosas

Se trata del principal material utilizado en las capas de rodadura de nuestras carreteras. Las
mezclas bituminosas se conocen tambin como aglomerados y estn formadas por una
combinacin de ridos y un ligante hidrocarbonado, de manera que aqullos quedan cubiertos por
una pelcula continua de ste. Se fabrican de forma mecnica en unas centrales fijas o mviles, se
transportan despus a la obra y all se extienden y compactan.
Betunes de penetracin
Betunes fluidificados
Betunes asflticos
Artificiales
Betunes fluxados
Betunes modif. polmeros
Emulsiones bituminosas
Naturales o nativos
Alquitranes
Tabla 3.1. Clasificacin de los ligantes hidrocarbonados
Para fabricar las mezclas bituminosas, los ridos se clasifican en unas fracciones uniformes, a partir
de las cuales se compone la granulometra elegida. Se suele considerar por separado el polvo
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mineral (fraccin que pasa por el tamiz de 0,063 mm). Los ligantes intervienen en las mezclas en
proporciones diferentes segn el tipo de formulacin: entre el 3 y el 10 % sobre la masa de ridos.
Aunque en principio podra utilizarse cualquier ligante para su fabricacin, normalmente se utilizan
los betunes asflticos de penetraciones intermedias (40/50 y 60/70), las emulsiones bituminosas de
rotura media y lenta y, con cada vez ms frecuencia, ligantes modificados con polmeros.
La regularidad superficial y comodidad consiguiente que pueden proporcionar los pavimentos de
mezcla bituminosa con un cierto espesor constituyen una de sus grandes ventajas. En cuanto a la
seguridad, utilizndose tamaos mximos de rido suficientemente elevados y ridos gruesos no
pulimentables, las resistencias al deslizamiento alcanzadas son similares a las que se pueden
conseguir en pavimentos de hormign. Por contra, en capas de rodadura, las mezclas bituminosas
presentan el inconveniente de una durabilidad sensiblemente inferior a la vida til del firme.
La clasificacin de las mezclas bituminosas puede realizarse en funcin de diversos parmetros tal y
como puede verse en la tabla 3.2.
Masilla bituminosa (polvo mineral + ligante)
Fraccin de rido
Mortero bituminoso (rido fino + masilla)

Hormign bituminoso (rido grueso + mortero)
Macadam bituminoso (rido grueso + ligante)
Temperatura puesta
en obra
Mezclas en fro
Mezclas en caliente
Densas o cerradas (D) (huecos <6%)
Mezclas
bituminosas
Proporcin huecos
en mezcla
Abiertas (A) (huecos >12%)

Semicerradas (S) (6%< huecos <12%)
Porosas (P) (huecos >20%)
Tamaa mximo del

rido
Gruesas (G) (tamao mximo > 10 mm)
Estructura interna
rido
Mezclas con esqueleto mineral
Granulometra
Finas o microaglomerados
Mezclas sin esqueleto mineral
Contnuas
Discontnuas
Tabla 3.2. Clasificacin de las mezclas bituminosas en funcin de diversos parmetros
Uno de los parmetros ms importantes es la temperatura de puesta en obra generndose dos

grandes grupos: las mezclas en fro y las mezclas en caliente. En las primeras, el ligante suele ser
una emulsin bituminosa, por lo que, aunque en la fabricacin pueda ser necesario un cierto
calentamiento, la puesta en obra se realiza a temperatura ambiente. Por su parte, las mezclas en
caliente se fabrican con betunes asflticos a unas temperaturas ms o menos elevadas (en general,
por encima de los 150 C), segn la viscosidad del ligante, calentndose tambin los ridos para
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que el ligante no se enfre al entrar en contacto con ellos. La puesta en obra tambin se realiza a
una temperatura muy superior a la ambiente para una correcta extensin y compactacin.
En cuanto a la proporcin de huecos en mezcla, indicar que stos son necesarios para que no se
produzcan deformaciones plsticas como consecuencia del paso de las cargas y de las variaciones
trmicas, disponiendo un mnimo de un 3%.
El tamao mximo del rido determina el espesor mnimo con el que ha de extenderse una mezcla
(del orden del doble al triple) mientras que la estructura interna nos diferencia las mezclas que tienen
un esqueleto mineral resistente, donde la componente de resistencia debida al rozamiento interno
de los ridos es notable, y aquellas otras que carecen de dicho esqueleto, donde la resistencia se
debe a la cohesin de la masilla. Al primer grupo pertenecen los hormigones bituminosos, aunque
en stos gran parte de la resistencia se debe tambin a la cohesin de la masilla.
Las mezclas bituminosas en caliente son las que suelen utilizarse habitualmente en capas de
rodadura e intermedias. El artculo 542 del PG-3 (aprobado por orden ministerial FOM/891/2004) las
define como una combinacin de ligante hidrocarbonado, ridos (incluido polvo mineral) y,
eventualmente, aditivos, de forma que todas las partculas del rido queden recubiertas por una
pelcula homognea de ligante. Su proceso de fabricacin implica calentar el ligante y los ridos,
excepto el polvo mineral de aportacin, y su puesta en obra debe realizarse a una temperatura muy
superior a la ambiente. En Espaa, se distinguen tres tipos de mezclas bituminosas en caliente:
Hormigones asflticos: mezclas gruesas (G), semicerradas (S) y densas (D), art. 542 del PG-3
Mezclas porosas: mezclas P, art. 542 del PG-3
Microaglomerados: mezclas M y F, art. 543 del PG-3
Los hormigones bituminosos constituyen el tipo ms generalizado, emplendose tanto en vas
urbanas como en las autopistas, carreteras convencionales y aeropuertos; por otro lado, se utilizan
tanto en la capa de rodadura como en las capas inferiores de los firmes.
Los ms empleados para las capas de rodadura suelen ser las mezclas cerradas. Su pequea
proporcin de huecos hace que sean prcticamente impermeables, cumpliendo as la misin del
pavimento de proteger a las capas inferiores del firme y al cimiento de la accin del agua. Sin
embargo, nunca son totalmente impermeables y, en ocasiones, la infiltracin del agua puede ser
importante a travs de las grietas.
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Las semicerradas se parecen a las anteriores, diferencindose en las curvas granulomtricas, que
se alejan de la mxima compacidad, con unos menores contenidos de polvo mineral (y por tanto de
ligante). Aunque son menos impermeables, resultan de menor precio y son menos crticas frente a
fenmenos de deformacin plstica, centrndose su campo de aplicacin en las capas inferiores. No
se utilizan en las capas de rodadura tanto por su insuficiente impermeabilidad como por su bajo
contenido en ligante, que las hace menos resistentes al envejecimiento.
Siempre presentan una granulometra continua, donde las partculas ms finas rellenan los huecos
que dejan las ms gruesas y todas ellas estn recubiertas por una pelcula contnua de ligante.
Las mezclas porosas y los microaglomerados son empleados en capa de rodadura de pavimentos
asflticos. Los microaglomerados son mezclas con un tamao mximo de rido inferior a 10 mm, lo
que permite aplicarlas en capas de pequeo espesor, considerndose TS.
Los ridos presentan un comportamiento elastoplstico, mientras que el betn es viscoelstico, por
lo que consideramos que las mezclas bituminosas son un material viscoelastoplstico. Debido a las
caractersticas del betn, las mezclas bituminosas tienen un comportamiento que depende de la
temperatura y la velocidad de aplicacin de las cargas. Slo en determinadas condiciones se puede
considerar que tienen un comportamiento elstico y lineal. Estas condiciones se dan cuando las
temperaturas son bajas (inferiores a 20C) y la velocidad de aplicacin de las cargas es elevada.
3.4. Caractersticas geomtricas de la superficie del firme

Las caractersticas superficiales de los pavimentos no suelen tener una relacin directa con la
resistencia estructural del firme sino que dependen de la naturaleza y del acabado de la capa de
rodadura. Su importancia deriva de la influencia que tienen en la funcionalidad de la carretera. Son
las nicas caractersticas del firme que interesan al usuario, ya que de ellas depende en gran
medida su seguridad y la comodidad de circulacin.
Entre las caractersticas y propiedades a considerar tenemos la resistencia al deslizamiento, la
textura y regularidad superficial, permeabilidad y drenabilidad, resistencia a la rodadura, ruido de
rodadura, resistencia al ataque de aceites, etc. Estas caractersticas influyen sobre diversos
aspectos de la funcionalidad de una va como la seguridad, la comodidad, gastos de explotacin,
etc. En nuestro caso, las caractersticas que buscamos estn relacionadas con la resistencia al
deslizamiento y la resistencia al ataque de aceites y combustibles (uno de los principales problemas
de los ligantes hidrocarbonados).
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En el XVIII Congreso Mundial de Carreteras (Bruselas, 1987), el Comit Tcnico de Caractersticas

Superficiales de la Asociacin Mundial de Carreteras (AIPCR PIARC) propuso una clasificacin de
las caractersticas geomtricas superficiales basadas en las longitudes de onda y en las amplitudes
de las irregularidades en el sentido de la marcha (ver tabla 3.3).
Dominio
Longitud de onda
(Horizontal)
Amplitud
(Vertical)
Microtextura
0 0,5 mm
0 0,2 mm
Macrotextura
0,5 50 mm
0,2 10 mm
Megatextura
50 500 mm
1 50 mm
Tabla 3.3. Clasificacin texturas superficiales de un pavimento
La interaccin vehculo carretera da lugar a que estas irregularidades superficiales influyan en

mayor o menor grado en las caractersticas superficiales que afectan al usuario. La microtextura o
aspereza depende de la textura superficial del rido y del mortero bituminoso que los recubre. Es
muy importante para la adherencia entre neumtico y pavimento y, por tanto, para la resistencia al
deslizamiento en todas las circunstancias. Influye en el desgaste de los neumticos y algo en el
ruido en las altas frecuencias del espectro acstico. En todo caso, las irregularidades de este tipo
son siempre necesarias.
La macrotextura o rugosidad depende del tamao mximo del rido y de la composicin de la
mezcla, riego o tratamiento dado en el caso de pavimentos de hormign (estriado, denudado, etc.).
Es necesaria para una adecuada resistencia al deslizamiento a velocidad media y elevada (superior
a 60 Km/h) en pavimento mojado [14]. De este modo lo ms deseable es disponer de una
microtextura spera y una macrotextura rugosa, siempre que el ruido de rodadura sea moderado.
Microtextura
Adherencia
Resistencia al deslizamiento
Desgaste neumticos
Macrotextura
Megatextura
Resistencia a la rodadura
Drenaje
Resistencia al deslizamiento
Propiedades pticas
Proyecciones agua
Ruido rodadura
Resistencia a la rodadrua
Ruido de rodadura
Tabla 3.4. Influencia de las irregularidades en la interaccin neumtico - pavimento
La macrotextura tiene una pequea influencia negativa en el consumo de combustible al aumentar

la resistencia a la rodadura. En cambio, mejora la visibilidad y las propiedades pticas del pavimento
al reducir las proyecciones de agua y producir una reflexin difusa. Permite tambin una mejor
visibilidad de las marcas viales.
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Hay que hacer adems una distincin entre macrotextura positiva y negativa. La primera es la usual,
tpica de TS (tanto convencionales como el de alta friccin estudiado en el presente proyecto), de
mezclas bituminosas cerradas en capas impermeables, etc. La segunda se refiere a pavimentos
porosos. Ambas ofrecen, en diferente grado, las ventajas mencionadas. En cambio, son muy
diferentes en relacin al ruido de rodadura segn las dimensiones de las irregularidades; los
pavimentos porosos llegan a disminuir sensiblemente el nivel de ruido, no slo el del contacto rueda
pavimento, sino tambin, por absorcin acstica, el debido a los elementos mecnicos de los
vehculos. Por esto, los pavimentos porosos son conocidos como pavimentos sonorreductores,
ampliamente utilizados en las vas ms importantes de las ciudades, aunque en sus orgenes
estuviesen concebidos como pavimentos para mejorar la evacuacin del agua.
La megatextura corresponde a irregularidades de tipo intermedio, relacionadas con la puesta en
obra y tambin con diversos tipos de fallos y sus reparaciones (bacheos, sellados de grietas, etc.)
cuando no estn bien realizadas. Estas irregularidades aumentan la resistencia a la rodadura y el
nivel de ruido con frecuencias bajas. La rodadura es ms incomoda, con vibraciones y dificultades
para mantener la estabilidad de marcha. Contribuye adems al desgaste de los vehculos.
3.5. Rehabilitacin de las caractersticas superficiales de firmes

Cuando se observan deficiencias superficiales en un pavimento, bien porque se hayan producido
por el deterioro de sus cualidades a lo largo de su vida de servicio, bien por defectos desde el
momento de su construccin, se plantea la necesidad de su rehabilitacin superficial.
Entre deficiencias que pueden justificar una rehabilitacin superficial, por afectar a la seguridad de la
circulacin, la comodidad del usuario o la durabilidad del firme, se encuentran las siguientes [17]:
Pavimento deslizante por pulimento o por falta de macrotextura. Valores CRT < 0,45.
Pavimento deformado longitudinal o transversalmente, con regularidad superficial inadecuada.
Pavimento fisurado, descarnado o en un proceso de desintegracin superficial (no un cuarteo
debido a defectos de capacidad soporte de capas inferiores).
Existen diferentes tcnicas para la conservacin de las caractersticas superficiales de los
pavimentos bituminosos como los fresados, TS, sellado de fisuras, reparacin de baches y fallos
locales, etc. Cada una de estas tcnicas ofrece a su vez diferentes posibilidades.
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Los TS mediante riegos con gravilla constituyen un pavimento que ha sido muy utilizado en
Espaa para trficos ligeros y medios, aunque su carcter semiartesanal ha hecho abandonar esta
tcnica a favor de las lechadas bituminosas o de las mezclas bituminosas en caliente en capas de
pequeo espesor, comnmente denominadas microaglomerados.
El riego de un ligante hidrocarbonado va seguido por la extensin de una capa de gravilla de tamao
uniforme para conseguir una capa de rodadura de igual espesor que el tamao de la gravilla
empleada, apisonada para asegurar un buen contacto con el ligante y una adecuada distribucin de
la gravilla. Este es el caso del riego monocapa. Si se repite el tratamiento, se denominar riego
bicapa o multicapa, segn los casos. En ocasiones, se utiliza un solo riego de ligante, seguido de la
extensin de una gravilla gruesa; y luego otra fina, que se encaja entre la gruesa. En esto consiste el
llamado riego monocapa con doble engravillado. Tambin se utilizan tratamientos tipo sndwich, en
lo que, tras una aplicacin de rido, se extiende el ligante y posteriormente otro rido.
Los ligantes ms recomendables son las emulsiones bituminosas de rotura rpida, suficientemente
fluidas para lograr una extensin uniforme y una rpida adhesin con las gravillas y con la superficie
donde se aplica.
La gran macrotextura de los riegos con gravilla hace que presenten, con ridos poco pulimentables,
excelentes cualidades de resistencia al deslizamiento, tanto a velocidades de circulacin lenta como
rpida, al menos al principio de su vida. Se considera que la altura de gravilla mojada por el ligante,
tras unas semanas bajo trfico, debe de ser aproximadamente 2/3 de la altura total. Con menos
ligante la gravilla se soltara y con ms ligante la superficie de rodadura tendra zonas negras, es
decir, que si la dotacin de ligante no es la adecuada obtenemos superficies deslizantes por la
ausencia de rido. La regla que ms se utiliza, debido a su sencillez, para dosificar los riegos
monocapa es la regla del dcimo. Si d es el tamao mnimo de la gravilla y D su tamao mximo
(ambos en mm), el tamao medio ser A = (D+d) / 2. En condiciones medias, la dotacin de la
gravilla d/D ha de ser A (l/m2) y la dotacin de betn (kg/m2) la dcima parte de A.
Si el soporte es adecuado para el trfico que soporta, no hay problema de deformaciones
longitudinales ni transversales. En cambio, sus propiedades pticas de noche, sobre todo con lluvia,
no son las ms adecuadas. Tampoco sus propiedades sonoras, al proporcionar un ruido de
rodadura elevado. Cumplen los requisitos de buena impermeabilidad, facilidad de conservacin y
coste econmico de ejecucin. Con el paso del tiempo, envejecen y pierden sus cualidades. Su
durabilidad depende, en gran medida, del tipo de trfico incidente (limitacin a trficos ligeros).
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Las lechadas bituminosas representan otra tcnica que consiste en extender sobre la superficie
del firme un mortero bituminoso fabricado en fro. Se trata de mezclas fabricadas a temperatura
ambiente con un ligante hidrocarbonado, ridos, agua y, eventualmente, polvo mineral de aportacin
y adiciones que pueden aplicarse en una o varias capas.
El ligante es una emulsin bituminosa de rotura lenta, emplendose a veces emulsiones especiales
con adiciones para controlar la rotura o mejorar sus propiedades. Los ridos han de ser de gran
calidad: triturados en proporcin elevada, resistentes al desgaste, no pulimentables (tratamientos
antideslizamiento) y, sobretodo, muy limpios. Existen los correspondientes husos granulomtricos.
En la fabricacin de la lechada bituminosa se utiliza material filler para aumentar la cohesin e
impermeabilidad de la mezcla de la lechada, as como productos aditivos para regular la velocidad
de rotura de la mezcla y/o mejorar las condiciones de adhesividad en el sistema rido ligante. La
mezcla de lechada bituminosa, una vez fabricada, es inmediatamente extendida en la carretera a la
temperatura ambiente, sin necesidad de ser compactada.
Su aplicacin suele ser en TS de mejora de la textura superficial, rejuvenecimiento de firmes
antiguos o sellado de pavimentos fisurados. Tambin se han utilizado para diferenciar
cromticamente determinadas partes de una calzada (por razones de seguridad o meramente
estticas) mediante el uso de pigmentos de color.
El tipo de lechada se escoge en funcin de la finalidad del tratamiento, es decir, sellado o
antideslizamiento y viene definido por la polaridad de la emulsin (aninica o catinica) y
fundamentalmente por el huso granulomtrico. Los tamaos mximos especificados del rido suelen
ir de 2 a 10 mm, estando los menores indicados para tratamientos de sellado y los mayores para
tratamientos
antideslizamiento
(si
se
emplean mayores tamaos se suele hablar de
microaglomerados bituminosos en fro).
Tabla 3.5. Husos granulomtricos para lechadas bituminosas. Cernido acumulado (% en masa)
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Se definen cuatro tipos de lechadas bituminosas, de acuerdo con el tamao mximo del rido: LB1,
LB2, LB3 y LB4. Las proporciones de rido fino y del filler varan para cada tipo.
Tabla 3.6. Composicin, dotacin y campo de aplicacin de los

distintos tipos de lechadas bituminosas.
El proyecto y dosificacin de una lechada bituminosa se realiza teniendo en cuenta el objetivo que
se persigue. En el caso de una impermeabilizacin, es necesaria una cierta fluidez o facilidad de
penetracin de la lechada por gravedad en los huecos de una determinada superficie de mezcla
bituminosa deteriorada. La lechada colmata los huecos o grietas y, al evaporarse el agua, el mortero
residual que queda los rellena, impermeabilizando y sellando el pavimento.
Por ejemplo, una lechada de tipo LB1 (tamao mximo 10 mm), se utiliza como mezcla de especial
aplicacin en carreteras con problemas de deslizamiento y un alto IMD, en capa nica o de segunda
aplicacin mientras que una LB4 (tamao mximo 2 mm) se emplea en primera o nica capa como
tratamiento de sellado, impermeabilizacin o de imprimacin y agarre para recibir una segunda capa
de lechada de caractersticas antideslizantes ms altas.
Las lechadas bituminosas se fabrican en mezcladoras mviles que tambin las extienden. Suelen
ser de tipo continuo y los tanques y tolvas de los distintos materiales tienen su salida sincronizada,
con los tarados y contrastes necesarios para lograr la composicin correspondiente a la frmula de
trabajo. Del mezclador pasa a la caja repartidora (rastra de extendido) a travs de una compuerta
regulable, provista del nmero de salidas necesario para distribuir uniformemente la lechada.
Una vez que ha sido extendida, en los casos de tratamientos de mejora de la textura superficial, se
realizarn ensayos de control de macrotextura superficial en los quince das siguientes a la
extensin de la lechada bituminosa y de la resistencia al deslizamiento una vez transcurridos dos
meses desde la extensin de la lechada (valores en tabla 3.7).
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Tabla 3.7. Macrotextura superficial y resistencia al deslizamiento

de los distintos tipos de lechadas bituminosas.
Las lechadas bituminosas se utilizaron al principio en Espaa, sobre todo, para sellar mezclas
abiertas hechas tanto en caliente como en fro. Para ello se utilizaban lechadas de granulometra
fina, que proporcionaban una macrotextura insuficiente para conseguir una buena adherencia a alta
velocidad. Pero aumentando el tamao de los ridos hasta 10 12 mm, se han conseguido
lechadas capaces de tener un coeficiente de rozamiento adecuado en firmes con problemas de falta
de resistencia al deslizamiento. En este caso se suele emplear la tcnica de aplicacin inversa,
extendiendo primero una lechada fina que sirva de capa de agarre y a continuacin la lechada
gruesa. Con un buen soporte, no deben presentar problemas de regularidad superficial. Tienen
tambin aceptables propiedades pticas y sonoras.
Al igual que los riegos con gravilla, no suponen ninguna aportacin a la capacidad estructural del
firme ni permiten tampoco corregir problemas de regularidad, aunque tienen la ventaja de que son
ms fciles de ejecutar y no requieren tantos cuidados para su realizacin y curado. Hoy por hoy, es
la tcnica ms empleada en nuestro pas para corregir problemas de deslizamiento, por lo que
utilizaremos este tipo de TS como referencia a la hora de estudiar el comportamiento del sistema
mezcla bituminosa ms TSAF.
En definitiva, vemos que un tratamiento superficial consiste en una delgada capa que forma una piel
con un espesor inferior a 4 cm y que tiene el objetivo de dotar a un firme de unas ciertas
caractersticas superficiales (textura, impermeabilidad, etc.) sin aumento directo y apreciable de la
capacidad resistente ni en general tampoco de la regularidad superficial [17].
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4. TEORA BSICA DE ADHESIVOS

4.1. Introduccin
Podemos definir adhesivo como aquella sustancia que aplicada entre las superficies de dos
materiales permite una unin resistente a la separacin. Denominamos sustratos o adherentes a
los materiales que pretendemos unir mediante el adhesivo. El conjunto de interacciones fsicas y
qumicas que tienen lugar en la interfase adhesivo adherente recibe el nombre de adhesin [13].
Figura 4.1. Esquema bsico de una unin adhesiva
Cada adhesivo tiene su mbito de aplicacin que depender de sus propiedades mecnicas y
qumicas, tanto antes como despus de su endurecimiento. En nuestro caso, el poliuretano, a pesar
de que su resistencia a traccin es inferior, en general, a la de una resina epoxi, tiene una capacidad
de deformacin que le permite soportar y amortiguar las deformaciones a las que puede verse
sometido por la interaccin del neumtico con los ridos del TSAF.
Entre las ventajas de trabajar con los adhesivos tenemos:
Posibilidad de unir materiales muy distintos entre s, creando uniones duraderas y econmicas.
Conservacin de las propiedades de los substratos. En soldaduras, las propiedades especficas
del material en la zona afectada por el calor (ZAC) se ven alteradas, mientras que en el caso de
tcnicas mecnicas como las atornilladas es necesario realizar taladros que debilitan el material.
Si se compara con otros procesos de unin, las necesidades energticas son mnimas.
Nos permiten obtener uniones selladas.
Prevencin de corrosin por contacto entre metales diferentes (pilas galvnicas).
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Distribucin de cargas sobre un rea mucho mayor, es decir, una distribucin de las tensiones
mucho ms uniforme, evitndose la concentracin de tensiones que se crean en uniones
atornilladas, aspecto muy importante en la aplicacin que ocupa el presente estudio.
Rigidizacin de las uniones, al formar uniones continuas entre las superficies de la juntas. Estas
uniones son mucho ms rgidas que las realizadas por remaches o puntos de soldadura que slo
conectan las superficies en puntos localizados.
Eliminacin de irregularidades en la superficie de materiales, con mayores tolerancias.
Es evidente que tambin deben existir puntos dbiles en su utilizacin. Una de las principales
desventajas de los adhesivos como elemento de unin es que, en general, se debilitan por la
presencia de agua y su vapor. Adems, al tratarse de compuestos orgnicos, sus rangos de
temperatura de trabajo suelen ser menores que en el caso de uniones metlicas, vindose limitados
por su temperatura de transicin vtrea y la degradacin qumica producida. Adems tenemos que:
Suele ser necesaria una preparacin superficial para lograr resultados fiables.
Exigen unos tiempos de curado que en ocasiones pueden ser demasiado largos.
Las uniones adhesivas pueden ser difciles de desmontar.
Resistencia mecnica limitada.
Inexistencia de ensayos no destructivos que garanticen la resistencia de la unin adhesiva.
4.2. Clasificacin de los adhesivos

La principal dificultad a la hora de realizar una clasificacin es la gran variedad de bases qumicas
de los adhesivos. Una de las clasificaciones ms empleadas se basa en el mecanismo de formacin
de la junta adhesiva [13], distinguindose dos grandes grupos de adhesivos: los prepolimerizados,
es decir, aqullos cuyo polmero ya exista antes de ser aplicado el adhesivo y los reactivos.
Dentro de los adhesivos prepolimerizados, existe una gran variedad de tipos, tanto en fase lquida
como slida. En fase lquida, podemos utilizar soluciones orgnicas que suelen ser lineales y
adquieren propiedades elsticas tras la vulcanizacin, la cual en ocasiones tiene lugar con el
oxgeno del aire, o las emulsiones que tienden a sustituir a los anteriores por los problemas
derivados del uso de disolventes en su formulacin. En fase slida tenemos, entre otros, los
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adhesivos sensibles a la presin o piezosensibles (PSA), con una reologa especial que les
permite deformarse y mojar los sustratos en estado slido, y los termofusibles o Hot Melts, que
humectan los sustratos cuando se calientan por encima de la temperatura de reblandecimiento.
Origen mineral: cementos, colas
Origen animal: casena
Origen vegetal: celulosa, almidn
PVP (Polivinilpirrolidona)
Soluciones
acuosas origen
PEG (Polietilenglicol)
sinttico
PAV (Polialcohol vinlico)
Caucho natural
En fase lquida
Polienos
Soluciones
orgnicas
Polidienos
Elastmeros termoplsticos (SBR)
PVC
Adhesivos
prepolimerizados
PE
Emulsiones
lquidas
Poliacetato de vinilo
Poliacrlicos
Adhesivos de contacto
Sensibles a la
Cintas autoadhesivas
presin o
Adhesivos
reposicionables
piezosensibles
Adhesivos reactivables por calor
En fase slida
PE
EVA
Termofusibles o
hot melts
PA's
Polisteres
Anaerbicos
Acrlicos
Cianocrilatos
Poliadicin
Siliconas de poliadicin
Polisteres
Adhesivos de tipo
reactivo
Polisulfuros
Poliuretanos*
Epoxis*
Policondensacin
Siliconas de policondensacin
Fenlicos
* Prepolmeros de resinas de PU y EP se generan por fases alternas de adicin
y condensacin
Soluciones
acuosas origen
natural
Tabla 4.1. Clasificacin adhesivos
Los de tipo reactivo se caracterizan porque el adhesivo en estado lquido, viscoso, gel, etc. se halla
constituido por monmeros o cadenas oligmeras que polimerizan y/o se entrecruzan durante el
proceso de polimerizacin que ocurre cuando el adhesivo se ubica entre los sustratos a unir.
4.3. Estructura de la junta adhesiva

La junta adhesiva presenta tres zonas diferenciadas: la zona adhesiva, la zona de transicin y la
zona cohesiva [12].
En la zona adhesiva, el adhesivo tiene una estructura molecular modificada debido al pegado con
la superficie del substrato y pueden desarrollarse tres tipos de adherencia: adherencia fsica,
mecnica y qumica.
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El fenmeno de la adhesin es causado por interacciones moleculares entre la superficie del

substrato y el adhesivo. En este punto es conveniente diferenciar entre interacciones moleculares
dbiles y enlaces qumicos. Las primeras proporcionan la adherencia fsica y se trata de uniones
moleculares secundarias tipo Van der Waals o puente de hidrgeno que, por s mismas, pueden no
ser capaces de asegurar una durabilidad a largo plazo. Se basan en el fenmeno de impregnacin
del sustrato por el adhesivo, dependiendo de la energa superficial del primero y de la tensin
superficial del segundo. Los enlaces proporcionan la adherencia qumica, siendo uniones de tipo
primario (enlace inico o covalente) que se forman en pocas combinaciones de substrato y adhesivo
como, por ejemplo, entre la silicona y el vidrio o una resina epoxi y aluminio. Para algunas de estas
uniones se ha demostrado que la unin qumica representa el 50% de todas las interacciones [4]. La
estabilidad a largo plazo de estas uniones depende directamente de su resistencia a la humedad.
Figura 4.2. Estructura junta adhesiva
Existe otro mecanismo denominado adhesin micromecnica o mecnica, que puede jugar un
papel importante, dependiendo de la morfologa de la superficie del substrato. Se denomina as por
la creencia de que un adhesivo puede agarrarse mecnicamente al penetrar por las diferentes
irregularidades de la superficie del substrato. A no ser que la superficie del substrato presente
irregularidades importantes, este mecanismo adherente se considera secundario.
En la zona de transicin, las propiedades qumicas, mecnicas y pticas del adhesivo se
encuentran alteradas, variando su espesor desde los pocos nanmetros hasta los milmetros. El
espesor depender de la naturaleza de la superficie del substrato, el adhesivo y las condiciones de
curado. Siempre que tengamos gruesas zona de transicin o juntas de unin de muy poco espesor,
el comportamiento de toda la junta de unin ser dominado por las propiedades de la zona de
transicin.
En la zona cohesiva, el adhesivo posee sus propiedades nominales determinadas por las
siguientes fuerzas moleculares [4]:
Los enlaces qumicos en las cadenas de polmeros del adhesivo (1).
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Los enlaces qumicos del entrecruzamiento del polmero (2).

Las interacciones moleculares entre molculas del adhesivo (3).
La adhesin mecnica entre diversas molculas del adhesivo (4).
Figura 4.3. Fuerzas moleculares en la zona cohesiva
Estas fuerzas afectan a propiedades del adhesivo no curado como, por ejemplo, su viscosidad. El
curado bsicamente implica solidificacin del adhesivo a travs de uniones entre sus molculas.
Esto supone la creacin nuevos enlaces, como el entrecruzamiento o reticulacin de cadenas cortas
para formar largas cadenas moleculares, o el refuerzo de los ya existentes.
Tanto la adhesin como la cohesin juegan su papel en maximizar la resistencia de una unin, al
igual que en una cadena en la que su carga mxima vendr determinada por la resistencia que del
eslabn ms dbil. En este sentido, la tensin mxima que puede soportar un determinado adhesivo
se determina mediante el ensayo de traccin.
4.4. Mecanismos de unin

El mecanismo de unin depende de la adhesin, que es la fuerza de unin del adhesivo al sustrato,
y de la cohesin, trmino que se refiere ms a la resistencia intrnseca del material (adhesivo).
Las fuerzas fsicas de atraccin y adsorcin, que se describen como fuerzas de Van der Waals,
tienen gran importancia en la unin por adhesin. El rango de estas fuerzas intermoleculares es
considerablemente ms bajo si el material adhesivo no est en contacto ntimo con las zonas a unir.
Por esto, el adhesivo debe penetrar totalmente en la rugosidad superficial y mojar toda la superficie.
La resistencia de la fuerza adhesiva depende del grado de mojado (contacto intermolecular) y de la
capacidad adhesiva de la superficie. Para una determinada tensin superficial del adhesivo, el
mojado depende de la energa superficial del sustrato, aunque puede verse reducido si existen
contaminantes superficiales.
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La cohesin es la fuerza que prevalece entre las molculas dentro del adhesivo, manteniendo el
material unido. Estas fuerzas incluyen las fuerzas intermoleculares de atraccin (Van der Waals) y
los enlaces entre las propias molculas del polmero.
A la hora de seleccionar el adhesivo idneo para una aplicacin deben contemplarse algunos
factores como la capacidad de adhesin inherente al sustrato, las condiciones de uso de la unin
adhesiva (esfuerzos, factores qumicos externos como disolventes presentes o internos como
reacciones en la interfase, etc.) y el precio, entre otras. Adems, el diseo adecuado debe conseguir
minimizar la propagacin de fracturas que se puedan iniciar en la unin adhesiva.
La apetencia de un sustrato a ser unido a otro se cuantifica mediante su energa superficial o sv (s =
slido y v = vapor), la cual se obtiene a partir de medidas de ngulos de contacto. Podemos
distinguir entre superficies con baja energa superficial (menor a 30 mJ/m2) o apolares y superficies
con alta energa superficial (entre 60 y 300 mJ/m2) o polares.
Un adhesivo mojar a un slido si se cumple que la energa superficial del slido es superior a la
tensin superficial del lquido (sv > lv, donde l = lquido). Las diferencias entre ambas energas no
deben ser muy importantes. Los xidos metlicos y los acrlicos, por ejemplo, presentan energas
superficiales muy elevadas mientras que las siliconas o el tefln presentan valores ms bajos.
Para que se produzca adhesin se deben desarrollar interacciones en la interfase. Para ello, es
necesario crear uniones de naturaleza fsica y/o qumica. Una alta adhesin no requiere
necesariamente crear enlace qumicos en la interfase. Las fuerzas de Van der Waals y los enlaces
de hidrgeno en muchos casos pueden ser suficientes, ya que se generan mltiples puntos de
contacto entre cadenas del polmero y la superficie del sustrato. Si las fuerzas de adhesin no son
suficientemente elevadas, se pueden incrementar mediante TS en el sustrato o mediante adicin de
promotores de la adhesin al adhesivo.
El adhesivo utilizado en el TSAF es de tipo reactivo, curando mediante una polimerizacin en etapas
por condensacin y reticulado por poliadicion a temperatura ambiente, donde la reaccin es
inicialmente rpida pero puede tardar meses en completarse. Este tipo de adhesivos pueden ser
bicomponentes o monocomponentes, siendo en nuestro caso bicomponente.
Visto lo anterior, podemos indicar que a un adhesivo se le piden bsicamente dos propiedades:
Mojabilidad. Debe mojar las superficies sobre las que se aplica, es decir, debe extenderse y tener
un ngulo de contacto lo ms cercano posible a 0. Este contacto ntimo es necesario para facilitar
la unin de las molculas del adhesivo con los tomos y molculas de la superficie o substrato.
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Endurecimiento. El adhesivo debe endurecer hasta convertirse en un slido cohesivo y resistente.

Este cambio de fase puede producirse por una reaccin qumica, prdida de solvente o agua o
por enfriamiento en el caso de adhesivos en caliente.
4.4.1. Tensin y energa superficiales. ngulo de contacto

El origen de la tensin superficial en un lquido se encuentra en las fuerzas de atraccin entre
molculas que componen el lquido, en este caso el adhesivo. Sin otras fuerzas presentes (como la
gravedad), esta atraccin mutua hace que el lquido forme gotas esfricas.
Las molculas en el seno del lquido estn lo suficientemente cerca para que el efecto de las fuerzas
de atraccin sea considerable, pero tienden a equilibrarse. En cambio, las de la zona superficial no
estn rodeadas completamente por otras molculas del lquido y se encuentran desequilibradas con
un efecto neto hacia el seno del lquido. Esta fuerza neta es normal a la superficie y ser ms baja
mientras ms pequea sea esa superficie. Es decir, para una superficie mnima se cumple una
energa mnima y, por tanto, podemos decir que la superficie de un lquido tiende a contraerse y el
efecto resultante de estas fuerzas de contraccin es lo que da origen a la tensin superficial.
Figura 4.4. Determinacin energa superficial lmina de jabn
Si la tendencia natural de un lquido es reducir su superficie, cualquier intento de aumentar sta

requiere de la realizacin de trabajo. Supongamos que se extiende la pelcula de jabn contenida en
un bastidor rectangular como el de la figura 4.4. Si se aplica una fuerza F para desplazar la pelcula
una distancia dx, el trabajo realizado dW estar dado por la siguiente expresin:
dW = Fdx
(4.1)
donde F = 2L y dA = 2 Ldx , siendo la tensin superficial y dA el incremento de superficie

obtenido, por lo que la ecuacin 4.1 se transforma en dW = 2Ldx o
dW = dA
(4.2)
De la ecuacin (4.2) se deduce que la tensin superficial se define como el trabajo necesario para
generar una unidad de superficie
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Como norma general, cuanto mayor es la proporcin de grupos polares en una molcula mayores
son las fuerzas de atraccin. Esto provoca que aparezca una fuerte tensin superficial y una
tendencia a formar gotas en una superficie antes que mojarla. En el caso del agua, la gran
proporcin de grupos O-H es la responsable de su alta tensin superficial, entre 70,85 y 72,3 mN/m
o dinas/cm segn la literatura (acetona 22 mN/m, benceno 29 mN/m).
La relacin entre adhesin o tensin superficial y ngulo de contacto se obtiene por equilibrio de
fuerzas horizontales en cualquier punto de la lnea de 3 fases (figura 4.5) o ecuacin de Young
LV cos = SV SL e
(4.3)
donde SL es la energa superficial en la interfase lquido slido, LV y SV son las energas de

superficie del lquido y el slido con la fase vapor y e indica el decrecimiento de energa
superficial por la adsorcin de vapor en superficie. Para el caso, supondremos que es despreciable,
verdadero para superficies de baja energa superficial.
Figura 4.5. Esquema relacin entre energa superficial

de slido, lquido y vapor en equilibrio
El mecanismo para la formacin de una interfase es la disminucin de la energa libre presente

cuando se tiene un contacto ntimo entre las superficies del sustrato y del adhesivo. Esta energa
libre de adhesin se denomina Gadh y est dada por la ecuacin de Dupr:
G adh = SL
LV
SV
(4.4)
El concepto de energa libre es opuesto al trabajo de adhesin necesario para separar una
unidad de rea de la interfase en dos superficies diferentes.
Wadh = SV + LV SL
(4.5)
Es evidente que la energa interfacial (slido lquido) decrece en la medida que el trabajo de
adhesin aumenta. Por tanto, para mejorar el contacto entre el adhesivo y el slido se debe
incrementar el trabajo de adhesin (energa de superficie) haciendo que SL disminuya
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SL = SV + LV Wadh
(4.6)
Combinando las ecuaciones (4.3) y (4.5) obtenemos la relacin entre los ngulos de contacto y
el trabajo de adhesin (ecuacin Young Dupr):
Wadh = LV (1 + cos )
(4.7)
Estas ecuaciones muestran que la mojabilidad del sustrato mejora cuando <90 y que un mayor
contacto entre el lquido y el slido se tendr en la medida que tienda a 0 (mojado completo).
Asimismo, vemos que el trabajo de adhesin entre las fases slida y lquida puede expresarse
entonces en trminos del ngulo de contacto y la tensin superficial del lquido.
Como resumen, podemos decir que se produce mojado si el lquido no es excesivamente viscoso y
se dan las condiciones termodinmicas adecuadas:
Si SV y LV son elevadas y SL es baja. No obstante, si LV es muy alta, se inhibe la propagacin
del lquido (formacin gotas), por lo que se ha de controlar el ngulo de contacto.
Si SV es mayor o igual a LV + SL (condicin de =0). Normalmente SL < SV y LV
Si SV >>> LV
Para cuantificar la adhesin es preciso determinar la energa superficial (N/m o J/m2) de cada
material a unir. En el caso de lquidos de baja viscosidad, la energa superficial se puede asimilar a
la tensin superficial (en general no son iguales). Existen diversos mtodos para asignar las
propiedades de superficie de un material, como la medicin de ngulos de contacto.
El ngulo de contacto se determina depositando una gota de un lquido sobre un slido o sobre otro
lquido no miscible. Se ilumina la gota con luz difusa para producir una imagen de bordes ntidos. La
imagen de la gota se proyecta sobre el objetivo de un microscopio que dispone de un gonimetro
graduado. El microscopio tiene adaptada una cmara de vdeo que permite reproducir la imagen
sobre un monitor en blanco y negro.
La tensin superficial se puede obtener mediante varios mtodos como el de Wilhelmy, en el que la
vasija con el lquido para ser examinado se eleva hasta que el lquido tome contacto con el plato. La
fuerza de atraccin del lquido sobre el plato es una medida directa de la tensin superficial del
lquido segn la ecuacin (4.8).
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LV =
Fw
L cos
(4.8)
donde Fw es la fuerza de Wilhelmy, L la longitud de mojado y el ngulo de contacto.
Figura 4.6. Mtodo de Wilhelmy
4.4.2. Teoras de adhesin y modos de fallo de uniones adhesivas

Existen varios modelos o teoras de adhesin. Los mecanismos o modelos de adhesin tratan de
explicar las causas por las que se produce la adhesin entre dos materiales. No existe un modelo de
adhesin universal. En general, cada unin adhesiva puede ser explicada considerando varios
modelos de adhesin conjuntamente.
El modelo mecnico es la explicacin ms antigua de la adhesin. Considera que la adhesin se
debe al anclaje del adhesivo en los poros y oquedades superficiales del sustrato. Por tanto, las
contribuciones que favorecen la adhesin son dos: por un lado el aumento de la superficie del
sustrato debido a la creacin de irregularidades y por otro la penetracin del adhesivo en las
oquedades del sustrato que, al endurecer, ya no puede ser extrado. El metalizado de plsticos, por
ejemplo, en el que la creacin de heterogeneidades en la superficie del plstico favorece el anclaje
del recubrimiento metlico (plsticos no tienen afinidad por los metales) o lo propia unin de la
resina con la bauxita calcinada que presenta oquedades seran ejemplos de este modelo de
adhesin.
El modelo elctrico establece que una doble capa elctrica es creada en la interfase y la atraccin
por fuerzas de Coulomb favorece la unin. Esta teora se puede analizar tratando el sistema
adhesivo sustrato como un condensador que es cargado debido al contacto de dos materiales
diferentes. Teniendo en cuenta que tanto nuestro adhesivo de PU como la capa de rodadura son
aislantes, no ser el modelo que se d en nuestro caso.
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El modelo de difusin permite explicar la autoadhesin entre polmeros idnticos. Establece como
mecanismo de adhesin la migracin de cadenas polimricas entre las dos superficies de los
polmeros en contacto. Es decir, que la frontera inicial desaparece. Esta interdifusin ocurrir slo si
las cadenas de polmero son mviles y compatibles, lo cual no suele ser muy habitual.
El modelo de adsorcin termodinmica tiene validez para cualquier proceso de adhesin. Para
disponer de una adecuada adhesin deben existir mltiples zonas de contacto entre el adhesivo y la
superficie del sustrato. La adhesin termodinmica implica la creacin de fuerzas intermoleculares
en la interfase adhesivo sustrato. Dichas fuerzas ya han sido tratadas (van der Waals y enlaces de
hidrgeno) y puede ser una adhesin fuerte si existe un elevado nmero de enlaces. Tambin se
pueden generar enlaces primarios (qumicos) en la interfase, principalmente enlaces covalentes e
inicos. Su contribucin a la adhesin forma parte del modelo de enlace qumico.
El modelo de enlace qumico considera que la adhesin se debe a la creacin de enlaces
primarios entre el sustrato y el adhesivo. Mediante la utilizacin, por ejemplo, de silanos se forman
enlaces covalentes y es posible que adhesivos como el PU (contenido en grupos isocianatos
elevado) reaccionen con tomos de hidrgeno activos (grupos hidroxilo) cuando el sustrato es una
madera o papel. En los dos casos, se forman enlaces Si-O o C-O.
En cuanto a los modos de fallo de una unin adhesiva, podemos evaluar la adhesin de dos
sustratos simplemente realizando un ensayo de rotura de la unin adhesiva. As, el fallo de dicha
unin puede ocurrir de tres modos posibles:
Fallo cohesivo, que se produce cuando existe una ruptura del adhesivo.
Fallo adhesivo, cuando la separacin se produce en la interfase sustrato adhesivo.
Fallo del sustrato, cuando el sustrato rompe antes que la unin adhesiva o la propia interfase.
Figura 4.7. Modos de fallo de uniones adhesivas
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En el diseo de una unin adhesiva se pretende que la rotura no sea en ningn caso adhesiva, es
decir, que la separacin nunca se produzca en la interfase sustrato adhesivo. Los modos de rotura
adhesiva no son nunca predecibles, puesto que la magnitud de la fuerza de adhesin depende de
un gran nmero de variables difcilmente controlables. Por el contrario, s se pueden conocer las
caractersticas mecnicas del adhesivo y, por tanto, se pueden predecir las cargas a la rotura en
modo cohesivo bajo diferentes tipos de esfuerzos. La rotura del sustrato indica un
sobredimensionado del adhesivo utilizado.
4.5. Propiedades mecnicas de los adhesivos

Los adhesivos ms utilizados en aplicaciones ingenieriles son los adhesivos estructurales. Los
adhesivos de poliuretano, al igual que los epoxi o los acrlicos (cianocrilatos) entre otros, se
encuentran dentro de esta categora. Una caracterstica que diferencia el comportamiento mecnico
de los polmeros del resto de materiales es la viscoelasticidad, es decir, que la respuesta a una
tensin o deformacin aplicada es funcin del tiempo o de la velocidad de aplicacin de las mismas.
En general, ante un ensayo de tpico de traccin, los adhesivos presentan los siguientes tipos de
comportamiento mecnico:
Elstico
Elstico con rotura frgil
Elastoplstico
Mientras que el fallo se presenta a travs, generalmente, a travs de dos mecanismos:
Bandas de cizalladura o shear yielding
Microdeformacin plstica localizada o crazing
El comportamiento elstico es tpico de los elastmeros, que son polmeros entrecruzados
amorfos con cadenas moleculares muy torsionadas, dobladas y plegadas que presentan un
comportamiento elstico no lineal, pues su mdulo elstico se incrementa a tensiones elevadas. Por
debajo de su temperatura de transicin vtrea (Tg), el material se fragiliza. Al aplicar la tensin, el
polmero se deforma elsticamente debido a un enderezamiento, desplegado y alargamiento de las
cadenas en direccin a la tensin. Al retirar la tensin, se recupera la configuracin inicial.
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Responden al comportamiento elstico - frgil los adhesivos termoestables y los termoplsticos

amorfos frente a esfuerzos instantneos y por debajo de Tg. Los termoestables presentan
estructuras tridimensionales entrelazadas mediante enlaces covalentes, lo que les confiere
resistencias mecnicas notables y una excelente resistencia a la temperatura. Su deformacin se
origina por alargamiento de enlaces covalentes (muy restringido). Slo sufren prdidas de
resistencia apreciables cerca de la temperatura de descomposicin. Presentan elevados mdulos y
bajas relajaciones.
Figura 4.8. Diagrama tensin deformacin polmero elstico frgil
El comportamiento elastoplstico es similar al de los metales, apareciendo en primer lugar una

zona de deformacin elstica y posteriormente una zona de deformacin plstica, con un acusado
fenmeno de fluencia. Se comportan as los termoplsticos semicristalinos (lineales y poco
ramificados).
Figura 4.9. Diagrama tensin deformacin polmero elastoplstico
En este mecanismo de deformacin existen varias fases ligadas al comportamiento de las distintas
zonas cristalinas y amorfas del polmero semicristalino.
En cuanto a los mecanismos de fallo, tanto el de bandas de cizalladura como el de
microdeformacin plstica, implican deformacin plstica de tipo localizada, o inhomognea, que
proviene de ablandamiento por deformacin y consideraciones geomtricas. En cambio, mientras el
mecanismo de bandas de cizalladura ocurre prcticamente a volumen constante, el de crazing
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ocurre con un incremento de volumen apreciable. Por tanto, crazing es un proceso de cavitacin
que requiere de una componente hidrosttica del tensor de tensiones.
El mecanismo de fallo por bandas de cizalladura aparece cuando el polmero comienza a deformar
plsticamente, es decir, cuando se alcanza su tensin de cedencia. A partir de ese momento
podemos tener un endurecimiento o ablandamiento del material. Este mecanismo es importante
porque, a pesar de que se produzca una propagacin de grieta que sea el origen de un fallo de tipo
frgil, siempre existen procesos de disipacin de energa de tipo plstico y viscoelstico en la
vecindad de las grietas. De hecho, estos mecanismos normalmente representan la principal causa
de absorcin de energa en el material. El comportamiento de cedencia es muy dependiente de la
temperatura y la velocidad de aplicacin de cargas.
En cuanto al mecanismo de microdeformacin plstica o crazing, indicar que una craze se inicia
cuando la tensin aplicada provoca microvacios en puntos de concentracin de tensiones
generados por defectos, rayaduras, partculas de polvo, heterogeneidades de tipo molecular, poros,
etc. Estos microvacos se generan en planos perpendiculares a la tensin principal mxima, pero a
diferencia de una rotura de tipo dctil, no coalescen para formar una autntica grieta al estabilizarse
por las fibras de material polmero deformado plsticamente. Normalmente, este mecanismo es el
precursor de una rotura de tipo frgil.
Ante lo expuesto, se deduce que la dificultad de que en los polmeros termoestables se produzca el
fallo por crazing y la poca cantidad de deformacin postcedencia provoca que su comportamiento
sea mucho ms frgil que, por ejemplo, un polmero termoplstico de tipo lineal.
El adhesivo utilizado en el presente trabajo es un polmero termoestable. El comportamiento
mecnico de estos adhesivos (referido a su condicin final de uso, ya curado) suele ser de tipo
elstico con rotura frgil, reflejndose claramente en su comportamiento ante esfuerzos de traccin
simple, aunque se puede modificar segn el tipo de tensin aplicada. Por ejemplo, una resina epoxi,
en un ensayo de traccin simple puede presentar un comportamiento frgil, fallando con
deformaciones muy pequeas. En un ensayo de compresin o de cizalla, en cambio, se registrar
una mayor deformacin plstica, aunque la cantidad de deformacin plstica despus de la
cedencia es muy inferior a la de otro tipo de polmeros, como los termoplsticos.
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5. POLIURETANO
5.1. Introduccin
Por poliuretano (PU) se conoce al grupo de polmeros obtenidos por reaccin de polimerizacin por
poliadiccin y policondensacin entre compuestos con grupos hidroxilo e isocianatos, conteniendo
en su cadena principal el enlace uretano. La reaccin fue descubierta por Otto Bayer en 1937.
La familia de los poliuretanos ofrece una de las ms amplias gamas de propiedades entre los
plsticos y la oportunidad de incorporar estructuras qumicas especficas en la cadena molecular del
PU permite obtener cualquier propiedad especfica en el polmero. Por esto, existen en el mercado
PU termoplsticos, resinas termoestables de PU y PU elastomricos, algunos en forma de espumas.
Algunas propiedades especficas son la resistencia a la abrasin y la facilidad de procesamiento.
La eleccin de las propiedades proviene del elevado nmero de monmeros y oligmeros que
pueden reaccionar para producir polmeros que contengan el grupo uretano en su estructura
molecular.
El enlace uretano, tal y como se ha indicado, es el resultado de la reaccin por poliadicin entre
compuestos que contienen grupos hidroxilo o polioles e isocianato. El poliol se obtiene de una
reaccin de policondensacin entre, por ejemplo, el cido adpico y el etilenglicol, por lo que suelen
considerarse los dos tipos de reaccin en la definicin del PU. Ambas reacciones pueden ser
aceleradas mediante calor o catalizadores.
Figura 5.1. Sntesis del poliuretano
La migracin del tomo de hidrgeno del grupo hidroxilo del alcohol hacia el grupo isocianato vecina
es el origen de la aparicin de grupos uretanos. La reactividad de muchos isocianatos es
aprovechada promoviendo reacciones laterales, tanto en la cadena molecular como en sus
extremos, con aditivos reactivos como alargadores de cadena o agentes de reticulacin.
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5.2. Estructura molecular y relacin con sus propiedades

Un poliisocianato y un poliol son los componentes bsicos que reaccionan para formar un
poliuretano. Los polioles con funcionalidad de 2 a 6 son los ms usados. Los polioles de bajo peso
molecular o los dioles alargadores de cadena tienden a impartir rigidez al PU, al dejar ms cerca
entre s a los grupos uretano. Polioles de alto peso molecular, en cambio, tienden a dar PU menos
rgidos y con mdulos ms bajos. De esto se desprende que la proporcin poliol/isocianato (que
define la estequiometra de la reaccin para formar un polmero de uretano) es elevada para polioles
de alto peso molecular y baja para polioles de bajo peso molecular. Adems, la cantidad de
isocianato que reacciona con el poliol puede variarse con respecto a la estequiometra terica
modificando el ndice de isocianato. Un ndice bajo tiende a promover plasticidad en el PU por la
presencia de un exceso de poliol, mientras que uno elevado nos lleva a reacciones de
entrecruzamiento lateral que van a promover rigidez [19].
5.2.1. Reacciones tpicas

El grupo isocianato (-N=C=O) es un grupo altamente insaturado y extremadamente reactivo que
contiene dos dobles enlaces que, bajo condiciones favorables, reacciona rpidamente con
compuestos que tengan hidrgenos activos como los grupos amino (-NH2), grupos hidroxilo o
alcoholes (-OH), fenoles y grupos carboxilo (-COOH) entre otros. Los isocianatos sufren dos tipos de
reacciones, primarias y secundarias.
Las reacciones primarias son relativamente ms rpidas y ocurren a temperaturas relativamente
ms bajas comparadas con las secundarias. Podemos tener las siguientes reacciones:
El grupo isocianato reacciona con el grupo hidroxilo de acuerdo a la reaccin de la figura 5.2 para
producir el enlace uretano. Esta reaccin es exotrmica. Los isocianatos reaccionan
preferentemente con los grupos hidroxilo primarios antes que con los secundarios.
Figura 5.2. Reaccin isocianato grupo hidroxilo
El grupo isocianato reacciona con grupos amino para formar el grupo urea de acuerdo a la
reaccin de la figura 5.3. Los grupos aminas primarios tienen mayor reactividad con los
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isocianatos que los secundarios. A pesar de que estrictamente se trata de una poliurea, por
razones comerciales se siguen denominando poliuretanos.
Figura 5.3. Reaccin isocianato grupo amina
La reaccin del isocianato con un cido carboxlico conduce a la formacin del enlace amida,
que es similar al enlace uretano. Esta reaccin produce dixido de carbono.
Figura 5.4. Reaccin isocianato grupo hidroxilo
Por ltimo, el isocianato reacciona rpidamente con el agua para producir aminas y dixido de
carbono. El gas que se ha generado es utilizado para la creacin de espumas, aunque no es
deseable en otros procesos como la sntesis de los elastmeros de PU.
Figura 5.5. Reaccin isocianato agua
Las reacciones secundarias del isocianato conducen a la reticulacin, por lo que si no es deseada
es importante un buen control de la temperatura durante la sntesis del poliuretano. En este tipo de
reacciones, los isocianatos reaccionan con los grupos amina secundarios de los uretanos y ureas
para formar alofanatos o alofanos y biurets.
Figura 5. 6. Reacciones secundarias sntesis PU
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Los isocianatos sufren tambin procesos de di o trimerizacin para formar uretidinediona e

isocianuratos respectivamente. La reaccin de trimerizacin ocurre en presencia de catalizadores
como xidos metlicos, aminas terciarias y amidas. La reticulacin tambin puede ocurrir con
polioles o isocianatos de funcionalidad 3 o mayores.
Figura 5.7. Trimerizacin.
5.3. Materia prima en la sntesis del PU

5.3.1. Polioles
Promueven la reticulacin de la resinas de isocianato para la obtencin de PU. Normalmente se
trata de oligmeros derivados de diferentes clases de materiales que contienen grupos hidroxilo y
actan como endurecedores para di y poliisocianatos. El nmero mnimo de grupos OH por
molcula es de dos. La estructura qumica y el tamao molecular afectan de forma significativa las
propiedades de los poliuretanos resultantes al igual que los poliisocianatos.
Existen, bsicamente, dos tipos de polioles utilizados para la obtencin del PU: los politer-polioles y
polister-polioles. El peso molecular de los compuestos polihidroxilo est entre 400 y 6.000.
Los politer-polioles contienen el enlace ter (R-O-R) y tienen dos o ms grupos hidroxilo como
grupos terminales. Se obtienen tpicamente haciendo reaccionar teres cclicos (xidos de etileno o
propileno) con compuestos que tengan hidrgenos activos (agua, glicoles, etc.) en presencia de
catalizadores alcalinos hasta llegar a pesos moleculares entre 600 y 6.000. El xido de propileno
suele ser el principal constituyente del poliol, mientras que el xido de etileno se incluye en
pequeas cantidades para modificar ciertas propiedades del poliol.
Seleccionando el xido u xidos adecuados, el iniciador, el catalizador y las condiciones de la
reaccin es posible obtener multitud de politer-polioles que van desde poliglicoles (glicol, diol) de
bajo peso molecular a resinas de alto peso molecular.
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Figura 5.8. Obtencin de un politer-poliol (Polipropilenglicol)
El polipropilenglicol, por ejemplo, es un politer-poliol utilizado en la elaboracin de adhesivos de

poliuretano por su estabilidad hidroltica.
Los polister-polioles contienen el enlace ster (R-COO-R) y se obtienen de la reaccin de
condensacin de un diol como el etilenglicol (HO-CH2-CH2-OH) con un cido dicarboxlico como el
cido adpico (HOOC-(CH2)4-COOH).
Figura 5.9. Obtencin de un polister-poliol
Suelen ser ms caros que los politer-polioles, ms viscosos y ms difciles de manejar pero dan
mejores propiedades mecnicas, resistencia a aceites y estabilidad trmica al PU, aunque la
resistencia hidroltica es ms pobre (baja resistencia a la hidrlisis). Los polister se usan en
grandes cantidades para suelas de zapatos, alguna espumas flexibles y en la formulacin de
muchos elastmeros.
5.3.2. Isocianatos
Existen multitud de isocianatos aromticos y alifticos en el mercado, aunque la mayora de
isocianatos comerciales utilizados en la elaboracin de PU son aromticos. Cada isocianato dar
diferentes propiedades al producto final y una propiedad importante de los mismos es su
funcionalidad, es decir, el nmero de grupos isocianato (-NCO) por molcula. Para aplicaciones en
las que se requieran PU reticulados, la funcionalidad media de los isocianatos suele ser un poco
superior a dos.
El 95 % de los poliuretanos se basan en dos tipos de isocianato aromtico: el tolueno diisocianato
(TDI) y el diisocianato-difenilmetano (MDI) y sus derivados [19]. Ambos proceden de la industria
petroqumica.
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El TDI se obtiene por nitruracin de tolueno y despus se realiza una hidrogenacin del
dinitrotolueno para conseguir toluendiamina (TDA). Mediante una reaccin con fsforo obtenemos el
TDI. La mayora de TDI es una mezcla de dos formas moleculares denominadas ismeros, el
ismero 2,4 y el ismero 2,6 en una proporcin de 80:20 (se conoce como 80:20 TDI). Tambin se
comercializa el 65:35 TDI. Los TDI se usan principalmente en la produccin de espumas de baja
densidad en bloques para asientos y el ismero 2,4 puro se utiliza en elastmeros.
Figura 5.10. Ismeros TDI
El desarrollo de los MDI se produjo por la volatilidad de los TDI que generaba problemas de
salubridad en espacios cerrados. El MDI se obtiene mediante reaccin con fsforo de la diamindifenilmetano, que a su vez proviene de la condensacin de la fenilamina y formaldehdo. Est
disponible en dos formas de producto: MDI purificado monomrico y MDI polimrico. El primero es,
bsicamente, el 4,4 diisocianato-difenilmetano. Normalmente contiene una pequea cantidad del
ismero 2,4 MDI. Es un slido inestable (Tf = 42 C) y que rpidamente forma dmeros y trmeros.
Figura 5.11. MDI puro (4,4 MDI)
Los MDI polimricos son compuestos de MDI obtenidos mediante destilacin de los productos
reactivos, teniendo funcionalidades de dos a tres. La qumica del MDI es considerablemente ms
compleja que la del TDI, aunque da un cierto grado de libertad al qumico para modificar y optimizar
determinados grados de MDI para aplicaciones especficas, ofreciendo diferentes funcionalidades.
Funcionalidad
media
Producto
Tipo de PU
MDI puro
Elastmero de altas prestaciones
2.01 2.1
MDI lquido puro modificado
Elastmero de altas prestaciones y microcelulares
2.1 2.3
Poliisocianatos lquidos de baja funcionalidad
Espumas (rgidas, semirrgidas y flexibles)
2.5
Poliisociantos lquidos de baja viscosidad
Espumas estructurales y flexibles de alta densidad
2.7
MDI polimrico de baja viscosidad
Espumas rgidas de baja densidad
MDI polimrico de alta funcionalidad
PU rgidos y espumas de isocianuratos
2.0
2.8 3.1
Tabla 5.1. Variaciones de MDI
Los MDI ms puros se utilizan para la obtencin de elastmeros mientras que los MDI de alta
funcionalidad se utilizan ms para espumas rgidas y adhesivos.
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El componente aromtico de isocianato presente en la cadena de PU va a contribuir a una pobre

resistencia a la oxidacin, sobretodo bajo UV, por lo que es necesario aadir filtros especficos. Los
isocianatos alifticos dan buena resistencia al UV, encontrando aplicaciones para exterior, pero son
ms caros y menos reactivos que los aromticos.
5.3.3. Aditivos
Adems de los isocianatos y los polioles, existe un amplio abanico de productos qumicos que
pueden ser aadidos para controlar y modificar tanto la reaccin del poliuretano como las
propiedades del producto final. Estos aditivos pueden ser, entre otros, catalizadores, extensores de
cadena, agentes reticulantes y surfactantes.
Los agentes de reticulado y los extensores de cadena suelen ser poliaminas o polioles de bajo peso
molecular y tambin se les conoce como agentes de curado. Los extensores de cadena son
sustancias difuncionales (glicoles o dioles, diaminas) de bajo peso molecular que imparten cierta
rigidez a la cadena de PU. Uno de los ms utilizados suele ser el 1,4-butanediol. Reaccionan con el
diisocianato para formar un segmento duro de poliuretano o poliurea en el polmero de uretano. Al
ser cadenas cortas, existe una elevada densidad de grupos uretanos de elevada polaridad y, por
esta razn, son muy duros a temperatura ambiente. Normalmente se aade en cantidades
suficientes para permitir la segregacin adecuada de los segmentos ms duros que resulte en un
aumento del mdulo y de la Tg del segmento ms duro del polmero. Cuando se utilizan diamanias,
en vez de glicoles, de peso molecular similar, la reaccin con los isocianatos es mucho ms rpida.
El segmento duro de poliurea tiene una densidad mayor de enlaces secundarios por lo que la Tg y la
estabilidad trmica del polmero se ven incrementadas. Utilizados en PU termoplsticos.
Figura 5.12. Estructura molecular de un PU termoplstico
Los agentes de reticulado tienen funcionalidades superiores a los extensores de cadena (tres o
superior en el caso de diaminas) y se utilizan para incrementar el nivel de enlaces covalentes en
poliuretanos rgidos como espumas o en resinas adhesivas.
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Muchos procesos del PU implican la constitucin y moldeo simultaneo del polmero a temperatura
ambiente, por lo que el uso de catalizadores es necesario. La reaccin del uretano se puede
catalizar mediantes compuestos metlicos orgnicos (organometlicos) y mediante aminas
terciarias. La reaccin isocianato agua es catalizada por aminas. Muchas reacciones laterales son
promovidas por el calor (de la propia reaccin) y por catalizadores como, por ejemplo, en la
formacin de reticulacin de alofanatos.
Los surfactantes actan como agentes nucleantes y se utilizan para controlar el tamao y
distribucin de celdas en espumas. Normalmente se utilizan aceites de silicona disueltos en el poliol.
5.4. PU utilizados como adhesivos

Ya hemos visto que, en general, un lquido mojar la superficie slida de un sustrato que tenga una
energa superficial mayor que su tensin superficial. La qumica y la tensin superficial de los
poliuretanos permiten una excelente mojabilidad, con valores de tensin superficial del orden de 43
mJ/m2, y una adhesin fsica con un gran nmero de sustratos. Esto se consigue ya sea permitiendo
a los reactivos del PU reaccionar directamente en la superficie del sustrato, donde los isocianatos
tienden a formar enlaces covalentes, o dispersando los reactivos en un disolvente adecuado.
Los adhesivos de PU pueden ser de mono o bicomponentes y polimerizan formando fuertes enlaces
sin necesidad de altas temperaturas. Las elevadas resistencias de las uniones en la interfase
provienen no slo de las fuerzas fsicas que resultan del contacto ntimo obtenido de la elevada
mojabilidad, sino de la habilidad del poliuretano de formar enlaces por puente de hidrgeno y
enlaces covalentes con muchas superficies. Estos enlaces pueden tener una excelente durabilidad,
sobretodo si el adhesivo de poliuretano tiene entre sus reactivos politer-poliol, de excelente
estabilidad hidroltica.
La resistencia a la abrasin de los poliuretanos es aprovechada en este TSAF, junto con su
resistencia a los agentes qumicos, tenacidad, deformabilidad, facilidad de aplicacin y temperaturas
de secado y curado.
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6. PROPAGACIN FISURAS EN FIRMES

6.1. Introduccin
La fisuracin es uno de los modos de deterioro que los pavimentos de carreteras sufren dentro de su
vida en servicio y es ocasionado bsicamente por la accin externa de las cargas del trfico y los
cambios de temperatura, agravndose en caso de envejecimiento del material bituminoso.
Constituye uno de los problemas con mayor incidencia en el deterioro de pavimentos asflticos con
implicaciones econmicas y tcnicas muy serias.
El proceso de agrietamiento se da de diferente manera en los diferentes tipos de pavimentos, ya que
el comportamiento de la gran variedad de materiales con los que se puede construir puede ser muy
diferente ante las acciones externas mencionadas.
Dentro de los pavimentos semirrgidos con bases estabilizadas con cemento (alta resistencia y
elevado mdulo de elasticidad) tenemos el agrietamiento de esta capa mejorada por contracciones
trmicas del ligante hidrulico a edades tempranas por las retracciones durante el fraguado y
cambios volumtricos de expansin y contraccin posteriores por cambios de temperatura estivales,
aunque tambin por un agrietamiento prefabricado o inducido. Esto produce una discontinuidad en
la capa base y permite que existan movimientos relativos entre los bordes de las grietas, horizontal
por la accin trmica y/o vertical por la accin del trfico. Una situacin similar se da en bordes de
losas de un pavimento rgido y en ambos casos aparecen concentraciones de esfuerzos en la
parte inferior de la capa superior que, al superar un cierto lmite, inician el proceso de agrietamiento
y propagacin de las grietas. La capa de rodadura est sujeta al fenmeno de reflexin de grietas.
En los pavimentos flexibles, tenemos microfisuracin por fatiga de su capa base debido al trfico y
a los cambios cclicos de la temperatura frente a los que presenta susceptibilidad. Al densificarse, se
llega a la formacin de macrofisuras o grietas que son discontinuidades en el macizo de la capa
base que crean condiciones adecuadas para que se propaguen a otras capas. Este proceso se da
tambin en las capas superiores al mismo tiempo que se da en la capa base, por lo que tener un
material en la capa superior o de rodadura capaz de resistir la fatiga y atenuar la reflexin de grietas
proporciona un incremento en la durabilidad de estos pavimentos.
En los tres pavimentos mencionados, se observa que el punto de inters es la capa superior o capa
de rodadura, sobre la que vamos a colocar el adhesivo de PU del TSAF.
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Las soluciones que se aplican actualmente consisten en un aumento de los espesores de las capas
de rodadura o de recubrimiento de la zona agrietada, modificacin de las caractersticas mecnicas
de los materiales de estas capas para hacerlos capaces de soportar mayores deformaciones,
insercin de capas granulares y, por ltimo, la colocacin de capas antifisuras colocadas entre la
capa agrietada y la capa de rodadura.
6.2. Mecanismos propagacin de fisuras

La propagacin de fisuras a travs de las capas superiores del pavimento se produce por la accin
repetida de cargas del trfico, esfuerzos y deformaciones trmicas o una combinacin de ambos.
El proceso de fisuracin o agrietamiento de una capa del pavimento se puede explicar mediante la
teora de dao propuesta por L. M. Kachanov, la cual parte de suponer el estado virgen de los
materiales que forman las capas. Se introduce una variable de dao dn la cual, tomando valores
desde 0 (estado inicial sin dao) hasta 1 (dao total) de forma irreversible, marca el estado de
microfisuracin del pavimento en el tiempo.
dn =
Sn Sn
= 1
Sn
Sn
Sn
con 0 d n 1
(6.1)
En este caso, consideramos una superficie Sn dentro de un volumen V, suficientemente grande para
contener un nmero representativo de defectos que reduzcan el rea resistente efectiva.
Figura 6. 1. Concepto de la variable de dao
Al someterse el pavimento a fatiga por esfuerzos debidos al trfico y ciclos trmicos, trabajando a
flexotraccin, el valor de dn aumenta, indicando un aumento de la densidad de microfisuras. En esta
parte del proceso, las microfisuras pueden tener su nacimiento en los puntos ms dbiles de los
materiales compuestos que son las interfases o uniones entre el material ptreo y el asfalto, es
decir, que la adhesin juega un papel importantsimo en el inicio de la fisuracin. Al formarse una
macrofisura ya tenemos una discontinuidad estructural (esta situacin puede tambin darse en el
caso de pavimentos viejos con grietas preexistentes) que favorece la concentracin de tensiones en
los bordes de las grietas. Estas tensiones son transmitidas a la capa inmediatamente superior
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iniciando el proceso de reflexin de grietas, las cuales se dan de manera ascendente, propagando
las fisuras hasta las capas superiores, reflejndose en la superficie [6]. Esto es cierto al existir una
buena adherencia entre capa fisurada y capa intacta. Si no fuese el caso, un efecto secundario que
se presenta en la grieta y bajo la accin de las cargas del trfico es la deflexin mxima que tiene
lugar bajo la carga dando lugar a esfuerzos mximos.
Figura 6.2. Esquema del desarrollo de una macrofisura
Las fisuras tienen slo un efecto esttico en primera instancia, pero constituyen la primera etapa en
el deterioro del firme, pues a travs de ellas:
Se producen filtraciones de agua que van a provocar que aumenten las deformaciones de la
subestructura del firme, por la disminucin en la resistencia al esfuerzo cortante.
Se produce una prdida de la continuidad de la rasante que origina redistribucin de esfuerzos en
cada una de las capas componentes del firme.
Se favorece la introduccin de elementos extraos a travs de ellas, que provocan el deterioro de
las aristas con el desprendimiento de elementos de la capa asfltica.
La fisuracin inducida por el trfico se debe a las cargas del trfico que inducen esfuerzos y
deformaciones en las capas del pavimento. Dependiendo de la estructura del pavimento y las
propiedades de las capas, los esfuerzos de tensin y cortante y las deformaciones son inducidas
en lugares especficos de las capas confinadas. La aplicacin repetida de aquellos, con el paso
repetido del trfico, inducir agrietamientos por fatiga en esos puntos.
Las fisuras inducidas por temperatura se presentan con temperaturas muy bajas en la superficie
del pavimento, que provocan esfuerzos de traccin y deformaciones en el mismo, debido a la
contraccin trmica. A temperaturas muy bajas, y especialmente por debajo del punto de transicin
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vtrea del asfalto (Tg del asfalto por debajo de los 0C), la relajacin de los esfuerzos de traccin
inducidos termalmente ocurre muy despacio. Consecuentemente los esfuerzos de traccin se
incrementan cuando la va se enfra, lo cual puede exceder la resistencia de la mezcla bituminosa.
Las grietas pueden aparecer en la capa base de cemento o suelo estabilizado de un firme por los
gradientes trmicos. Cuando la superficie de una va est ms caliente que la base, dicho gradiente
causar alabeo, que ser restringido por la capa estabilizada con cemento. Esto provocara un
esfuerzo de tensin en la parte inferior de la capa estabilizada con cemento, lo que puede llevar al
agrietamiento cuando se combina con los esfuerzos de tensin inducidos por el trfico.
El fenmeno de reflexin de grietas se da sobretodo en firmes semirrgidos y en condiciones
climatolgicas estivales extremas. Dada la mayor rigidez de las capas hidrulicas, stas se fisuran
cada 3 4 m transmitiendo las fisuras hacia las capas superiores. El mismo fenmeno se da en las
capas de refuerzo de pavimentos flexibles agrietados y en capas de refuerzo colocadas sobre juntas
o grietas de pavimentos rgidos. La reflexin de grietas hasta las capas superiores del firme sigue
por la accin del trfico, esfuerzos y deformaciones trmicas o combinacin de ambas [6].
6.3. Clasificacin de las fisuras

Las fisuras pueden ser clasificadas atendiendo a diferentes criterios como su origen, su localizacin
o sus caractersticas geomtricas. En cuanto a su localizacin, las fisuras pueden encontrarse
aisladas, con un trazado lineal, o agrupadas en forma de mallas cuadrangulares o poligonales (piel
de cocodrilo). En cuanto a sus caractersticas geomtricas, habr que valorar su longitud, su
disposicin en planta respecto al eje de calzada (perpendiculares, paralelas, etc.), su forma
(rectilneas, curvas o formando patrones irregulares) y la abertura (extrafina x<1 mm, fina 1 mm<x<2
mm fina y largas).
Podemos distinguir cuatro categoras principales que combinan su localizacin y geometra [6]:
Agrietamiento transversal, que es originado por contracciones y alargamientos de la base tratada
con cemento al estar sometida a cambios de temperatura. Tambin se puede producir por flexin
inducida por las cargas del trfico. Se propagan de abajo hacia arriba, inicindose en la base.
Agrietamiento en bloque, que al igual que el transversal, tiene su origen en las contracciones y
alargamientos de la base tratada; aqu, en cambio, se dan juntos el modo I y II.
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Agrietamiento longitudinal, ocasionado por los efectos trmicos, aunque el factor preponderante
son las cargas del trfico. Los vehculos generan un cortante horizontal debajo del neumtico en
la zona de rodadura, crendose grandes esfuerzos y deformacin a traccin en la superficie.
Agrietamiento piel de cocodrilo, que es el tpico patrn de la fatiga de la capa superior,
desarrollndose deformaciones por traccin en la capa inferior. Las grietas crecen en direccin
transversal al trfico hasta el lmite de influencia de las cargas.
Figura 6.3. Vista en planta de las cuatro categoras de agrietamiento
En cuanto a su origen, las fisuras se pueden clasificar como estructurales, cuando aparecen por
una calidad deficiente de las capas integrantes del firme ya sea desde el diseo como durante el
servicio o como no estructurales, cuando aparecen por falta de adherencia en juntas de
construccin o por retracciones en alguna de las capas integrantes del firme (cambios bruscos de
temperatura, procesos de curado de capa granulares tratadas con conglomerantes hidrulicos, etc.).
6.4. Teora de la Mecnica de Fractura

6.4.1. Introduccin
La Mecnica de la fractura es una ciencia que estudia los mecanismos y procesos de propagacin
de grietas en slidos, as como la distribucin de tensiones y deformaciones que ocurren en un
material agrietado sometido a una determinada tensin externa. La teora bsica de la que emana la
Mecnica de la fractura se fundamenta en los trabajos sobre criterios de propagacin de grietas en
slidos de Griffith de 1921 [2]. stos se basaban en conceptos de transformacin de energa
elstica en energa de superficie aunque, posteriormente, G.R. Irwin introdujo un avance importante
en la Mecnica de fractura al realizar el anlisis en trminos de tensiones. A pesar de que estas
teoras han sido desarrolladas principalmente para estudiar materiales frgiles o relativamente
frgiles de alta resistencia, sus desarrollos tericos y experimentales se han de tener en cuenta al
analizar materiales menos resistentes y rgidos como son las mezclas bituminosas.
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Una de las propiedades ms importantes de los materiales estructurales es la resistencia a la

fractura, entendida como la separacin de un cuerpo slido en dos o ms partes bajo la accin de
una tensin, limitada, fundamentalmente, por el tamao de los defectos presentes en el material, por
lo que la resistencia intrnseca terica de un material perfecto tiene slo una importancia relativa.
En un slido real suele existir un gran nmero de defectos con distintos radios de curvatura en sus
extremos que aparecen durante su elaboracin, o bien durante su vida en servicio. La existencia de
estos defectos induce una concentracin de tensiones en las zonas vecinas. Un criterio de fractura
sencillo a formular es que la rotura ocurre cuando en los puntos cercanos a un defecto se alcanza la
resistencia cohesiva terica (tensin necesaria para separar dos planos de tomos). Para ello,
definimos el factor de concentracin de tensiones en la punta del defecto q como:
q=
max
(6.2)
Siendo max la tensin mxima local en la vecindad de la punta de la grieta, o la tensin

aplicada en el material y T la resistencia cohesiva terica del material.
Figura 6. 4. Concentracin de tensiones en una grieta elptica
La figura 6.4 muestra una grieta elptica muy fina en una lmina de espesor infinito. La grieta tiene
una longitud 2a y un radio de curvatura en su punta t. La tensin mxima en la punta de la grieta
mx nos viene dada por la siguiente ecuacin
max
a
a
= q = 1 + 2
t
t
12
(6.3)
Esta aproximacin asume que el valor de la tensin cohesiva terica puede ser alcanzado
localmente en la punta de la grieta (mx) mientras que la tensin nominal () es todava mucho
menor. La fractura se producir cuando el valor mximo de la tensin en la punta del defecto
alcance el valor de la resistencia cohesiva terica, por lo que la tensin nominal de fractura sera:
( fractura) =
T
q
E t

20 a
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12
(6.4)
siendo E el mdulo de elasticidad y suponiendo que T=E/10 [10].

A medida que la discontinuidad aumenta su agudeza (a/ >>1), la amplificacin local de la tensin
nominal aplicada en la punta de la grieta puede alcanzar hasta tres rdenes de magnitud, pudiendo
superar el lmite de la resistencia cohesiva terica del material definida por la resistencia mxima de
los enlaces covalentes que lo forman. Para a/ , la amplificacin sera infinita y la falla
inminente, por lo que considerar slo tensiones locales no puede ser un criterio de fractura definitivo.
La solucin al problema de continuidad matemtica la dio el criterio energtico de fractura de la
Teora de Griffith, propagando la grieta slo si la energa total del sistema disminuye con el
crecimiento de la grieta satisfaciendo los requerimientos para la formacin de nuevas superficies.
Por otro lado, la alta concentracin de tensiones existente en la punta de la grieta antes de su
propagacin puede ser de tal magnitud que puede llegar a superar el lmite elstico, existiendo cierta
deformacin plstica. La relacin entre el tamao de grieta y el de la zona plstica influye en el tipo
de fractura, que puede pasar desde un slido frgil con comportamiento elstico lineal y poca o nula
deformacin plstica a un slido dctil con elevada de deformacin plstica.
Lo anterior ha dividido los estudios de la Mecnica de la fractura en dos reas importantes. La
Mecnica de la Fractura Elstico-Lineal (LEFM) aplicada en slidos perfectamente elsticos y que
en la prctica es tambin extensible a casos donde el tamao de la zona plstica cumpla ciertas
restricciones dimensionales. Por otra parte, en el caso de materiales donde la deformacin plstica
es pronunciada, se tiene que aplicar la Mecnica de la Fractura Elastoplstica (EPFM).
6.4.2. Mecnica de la fractura elstica y lineal (LEFM). Criterio energtico.

Cuando una grieta se extiende en un modo de fractura frgil, se produce un aumento de la superficie
de la grieta. Esto requiere energa para vencer la fuerza cohesiva de los tomos, es decir, requiere
un incremento de la energa superficial. La fuente de este aumento es la energa elstica liberada
durante la extensin de la grieta. Griffith estableci que una grieta propagar cuando la disminucin
de la energa elstica sea al menos igual a la requerida para crear una nueva superficie de grieta.
Los elementos importantes del sistema se definen en la figura 6.5. El espesor de la placa es
despreciable (tensin plana) y las grietas tienen forma elptica. Para una grieta central la longitud es
2a, mientras que para una de borde es a. Su efecto en el comportamiento a fractura es el mismo.
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Figura 6.5. Grieta pasante central
La distribucin de tensiones para una grieta elptica fue establecida por Inglis, implicando su
formacin una reduccin de la energa elstica (salida de calor del sistema), por lo que la expresin
de la energa elstica por unidad de espesor ser:
2 2
U el =
(6.5)
La energa superficial debido a la presencia de la grieta es:
U s = 4a s
(6.6)
Por lo que el cambio de energa del sistema resultante de la creacin de la grieta ser:
U = U s + U el
(6.7)
De acuerdo al criterio establecido por Griffith, la grieta propagar bajo la aplicacin de una tensin
de valor constante si un incremento de la longitud de la grieta no produce ningn cambio en la
energa total del sistema, es decir
2 a 2
U

2 E s
=
= 0 = 4a s
a
a
E
a
12
(6.8)
Con la tensin requerida para propagar una grieta en un material frgil en funcin de su tamao,
por lo que la tensin crtica para la rotura, de acuerdo al criterio de Griffith, viene dada por
2 s E '
a
con E=E para tensin plana y E=E/(1-2) para deformacin plana.
(6.9)
Pgina 67
El trmino 2s slo tiene en cuenta la energa necesaria para la rotura de enlaces secundarios de
tipo Van der Waals y no considera la rotura de enlaces covalentes ms fuertes, necesario para la
propagacin de las grietas en materiales polimricos. Otro fenmeno no incluido en 2s es la energa
absorbida por el material mediante deformacin plstica, que representa generalmente la principal
fuente de absorcin de energa en el material. Orowan sugiri, para el caso de metales, introducir el
trmino p de trabajo de deformacin plstica en la punta de la grieta durante el proceso de
propagacin, que suele ser muy superior a s (102 a 103 J/m2 frente a valores de 1 o 2 J/m2 de s).
Por estas razones, y por la dificultad de medir p, G. R. Irwin introduce el parmetro Gc que engloba
todas las prdidas de energa alrededor de la punta de la grieta y es mucho ms fcil de obtener,
quedando la ecuacin (6.9) de la siguiente forma:
E ' GC
a
(6.10)
G es la tasa de energa (J/m2) transferida desde el campo de tensiones elstico al proceso inelstico
de extensin de grieta y su valor crtico que hace propagar una grieta hasta fractura se denomina Gc,
o trabajo realizado para propagar la grieta por unidad de rea,
Gc =
(U m / B)
a
(6.11)
Aqu, Um se refiere a la energa mecnica, que incluye el cambio en la energa elstica del sistema
(almacenada en el material, Uel) y el trabajo realizado por la fuerza externa aplicada (disminucin de
energa potencial debido al desplazamiento de los puntos de aplicacin de carga, Ua).
U m = U el + U a
(6.12)
por lo que tenemos que la energa total del sistema (U o UT en la literatura) es,
UT = U m + U s
(6.13)
Tal y como se muestra en la figura 6.6, al aplicar una carga P, el comportamiento del material sigue
la recta (i) con lo que la energa elstica almacenada (U1) vendra dada por el rea bajo dicha curva.
Al incrementar un a la longitud de la grieta, se presenta una variacin en la carga P y una
deflexin d en el punto de aplicacin de la carga, por la variacin de la rigidez de la pieza. Al
descargar, dado el comportamiento elstico lineal del material se tiene que la recuperacin sigue la
Pgina 68____
recta (ii), cuya rea bajo sta defina la energa elstica almacenada en este paso (U2). Por lo tanto,
el cambio en la energa elstica almacenada producto de la propagacin de la grieta Uel sera [10]:
U
el
= U U = 1 ( P + P )( d + d ) 1 Pd = 1 ( Pd + dP + dP )
2
2
2
2
1
(6.14)
Mientras que el trabajo externo realizado Wext corresponde al rea debajo de la recta 1-2, es decir:
W
= Pd + 1 Pd = d ( p + 1 P )
2
2
ext
(6.15)
por lo que la variacin de la energa mecnica del sistema ser:

U
= (W
U ) = 1 ( Pd dP )
2
ext
el
(6.16)
y aplicando la condicin de la ecuacin (6.11) tenemos
Gc =
(U m / B )
a
(P
2B
d
a
P
a
(6.17)
e introduciendo la expresin de flexibilidad elstica C=d/P (inversa del mdulo elstico del material) y
su variacin con la longitud de la entalla a,
C
a
1 d
P a
1 P
P
2 a
1
P
(P
d
a
P
a
(6.18)
tenemos
2
1 d C
C
Gc =
o Gc =
si el desplazamiento est restringido (d=cte y cada de carga).
2 B C 2 a
2 B a
P
Figura 6.6. Curva carga-desplazamiento probeta material

elstico-lineal y con grieta en su centro.
Pgina 69
6.4.3. Mecnica de la fractura elstica y lineal (LEFM). Criterio tensional.

En este caso se propone que la distribucin del campo de tensiones en la punta de la grieta puede
expresarse en funcin del factor de intensificacin de tensiones (K) y que la fractura ocurre cuando
K supera un valor crtico (Kc) definido como tenacidad a fractura del material.
Siguiendo el esquema de la figura 6.7, donde se muestra una grieta aguda de longitud 2a en una
lmina infinita sometida a una tensin , las componentes del tensor ij pueden escribirse como:
ij =
K
12
f ( ) con K = (a )
1 2 ij
(2r )
(6.19)
donde r y son las coordenadas polares del elemento de volumen a una cierta distancia de la punta
de la grieta y f ij ( ) es una funcin de serie trigonomtrica.
Figura 6. 7. Intensificacin de tensiones generada por una grieta elptica pasante

en lmina infinita sometida a una solicitacin a traccin constante
Tal y como aparece en la ecuacin (6.19), la tensin local en la punta de la grieta podra alcanzar
valores muy altos a medida que r se acerca a 0 (en el lmite, la tensin sera infinita), aunque esto no
ocurre por la deformacin plstica en la punta al superarse el lmite elstico del material.
El factor de intensidad de tensiones K es una forma de describir la distribucin tensional alrededor
de una grieta. Si dos grietas de diferentes geometras tienen el mismo valor de K, entonces el
campo de tensiones alrededor de cada una es idntico. Estos valores de K pueden ser calculados
aplicando la teora de la elasticidad, aunque, de forma general, K se puede expresar como:
K = a
(6.20)
siendo un factor geomtrico o de forma adimensional definido por la relacin longitud de

grieta/ancho de probeta (a/W).
Pgina 70____
Al iniciarse la propagacin de la grieta a una tensin aplicada , K adquiere el valor Kc, por lo que a
partir de ensayos de fractura en una serie de probetas con entallas de diferentes longitudes, es
posible determinar Kc a partir de la carga mxima (PQ) registrada durante el ensayo.
Al tratar con el factor de intensidad de tensiones, se hace necesario definir los diferentes modos de
deformacin que pueden ser aplicados a una grieta. En este sentido, existen tres modos bsicos de
apertura de grieta cuando es sometida a tensiones. El modo I (modo abertura) corresponde al modo
normal de separacin de las caras de la grieta bajo la accin de tensiones normales; el modo II
(modo de deslizamiento) se refiere al desplazamiento de los labios bajo la accin de tensiones de
corte perpendiculares al frente de la grieta y el modo III (modo de desgarro) tambin se produce por
deslizamiento y cizalladura de los labios de la fisura, en una direccin paralela al frente de la grieta.
Por supuesto, un cuerpo figurado puede ser sometido a cualquiera de estos tres modos o
combinacin de ello, siendo el modo I el ms importante a estudiar.
Figura 6.8. Modos de apertura de grieta.
Existen dos casos extremos para el modo I. En probetas muy delgadas, la condicin es de tensin
plana, mientras que en probetas ms gruesas la condicin es de deformacin plana. Al solicitar de
forma uniaxial un cuerpo delgado, existe una reduccin dimensional en el plano transversal a la
solicitacin como consecuencia de una contraccin no impedida y controlada por el coeficiente de
Poisson (v), lo que generalmente se conoce como estado de tensin plana. Al ir aumentando el
espesor, las tensiones normales y ortogonales generadas van siendo significativas (33 = (11+22)
0), fomentando la triaxialidad del campo de tensiones que logra compensar y hasta inhibir las
contracciones dimensionales. En este ltimo caso, nos encontramos en deformacin plana.
Figura 6.9. Variacin tpica de Kc en funcin del espesor de la probeta
Pgina 71
La triaxialidad de tensiones en el estado de deformacin plana disminuye la ductilidad del sistema ya

que las tensiones principales son de traccin (tensor hidrosttico) y las de cizalla (tensor desviador),
promotoras de la cedencia, son de baja magnitud, por lo que la propagacin de la grieta se presenta
con los menores valores nominales de la tensin.
Por tanto, la condicin de deformacin plana representa un estado tensional mucho ms severo y
los valores de Kc son inferiores. Los valores KIC para el modo de fractura I en condiciones de
deformacin plana son considerados como caractersticos del material, independientes del espesor
del elemento, y describen la tenacidad a fractura del mismo.
6.4.4. Equivalencia entre G y K

La aproximacin a la fractura basada en el factor de intensidad de tensiones est relacionada con la
que se basa en criterios energticos. En el primer caso, K caracteriza esfuerzos, deformaciones y
desplazamientos cerca de la punta de la grieta, mientras que G cuantifica la variacin en energa
mecnica (slo elstica si imponemos la condicin de desplazamiento nulo de los puntos de
aplicacin de carga) que acompaa a un incremento en la longitud de la grieta. G describe un
comportamiento global, mientras que K es un parmetro local. Los valores crticos de ambos
parmetros de fractura para un modo I de apertura de grieta, cumplen la relacin de Irwin [2].
GIc =
K Ic
E'
(6.21)
con E=E para tensin plana y E=E/(1-2) para deformacin plana.
6.4.5. Tamao de la zona plstica

La ecuacin (6.19) es una solucin elstica segn la cual la tensin es infinita en punta de grieta
(r=0). Esto no sucede por la deformacin plstica que aparece delante de la punta de la grieta,
donde >y, siendo las tensiones en punta de grieta inferiores a las estimadas a partir de la MFEL y
formndose una zona plstica delante de la grieta [2]. Una primera estimacin de la magnitud de
dicha zona se obtiene suponiendo que el material est sometido a un estado de tensin plana. A
partir de la figura 6.10 y utilizando la expresin correspondiente de ij para y para =0, tenemos:
y =
KI
= ys
2ry
es decir,
(6.22)
Pgina 72____
KI
ry =
2 ys
(6.23)
El tamao de la zona plstica es importante puesto que el uso del factor KI slo es valido si dicha
zona est totalmente caracterizada por KI, siendo necesario que el tamao de dicha zona sea
pequeo comparado con las dimensiones del material. En realidad, el tamao de la zona plstica es
mayor que el predicho por la ecuacin (6.23). Irwin propuso esta afirmacin dado que la plasticidad
genera necesariamente una redistribucin de tensiones a fin de mantener el equilibrio de fuerzas en
la punta de la grieta. Aplicando la siguiente condicin de equilibrio
ys r p = 0ry yy dr = 0ry
KI
2r
dr
(6.24)
tenemos que
K
rp = I
ys
1
= 2ry
(6.25)
es decir, la zona plstica tiene un tamao igual al doble del calculado con anterioridad.
Figura 6.10. Zonas plsticas estimadas, ry y rp para =0
Comparando la solucin elstica y la elastoplstica de tensiones de la figura 6.10 se aprecia que la

existencia de una tensin mxima distribuida a lo largo del radio rp induce un efecto neto de
amplificacin de tensiones. Para tener en cuenta este aumento de K, Irwin propuso definir una
longitud efectiva de grieta ligeramente mayor a la existente en realidad que podra consistir en
suponer que la punta de la grieta se halla situada en el centro de la zona plstica (figura 6.11)
cef = c + ry
(6.26)
Pgina 73
Figura 6.11. Correccin de Irwin de la zona plstica
En deformacin plana, la fluencia es menor, por la triaxialidad de tensiones y el valor aproximado de

la zona plstica es menor en un factor 3. El factor de intensidad de tensiones efectivo ser
K ef = (cef ) (c + ry )
(6.27)
6.4.6. Mecnica de la Fractura Elastoplstica (EPFM)

El proceso de fractura de materiales dctiles conlleva en general una deformacin plstica que no es
despreciable, sobretodo a temperatura ambiente y a baja velocidad de deformacin. En este caso, la
LEFM no es aplicable por lo que se ha desarrollado un cuerpo terico llamado Mecnica de la
Fractura Elastoplstica (EPFM), el cual est basado principalmente en:
El desplazamiento crtico para la apertura de la punta de la grieta (CTODc)
La integral de contorno J
En cuanto al criterio del desplazamiento crtico, comentar que la correccin de la zona plstica de
Irwin es muy til para calcular la apertura de la grieta en su punta o CTOD (Crack Tip Opening
Displacement), la cual viene esquematizada en la figura 6.12.
2a
Figura 6.12. Abertura de grieta (COD) para una grieta central

en placa elstica infinita
Pgina 74____
Cuando una placa infinita con una grieta pasante de longitud 2a en su centro es sometida a una
tensin , las caras de la grieta se abren. Si la deformacin es slo elstica, la separacin de las
caras de la grieta se denomina abertura de la grieta o COD y viene dada por
COD = 2u y =
4
E
a2 x2
(6.28)
siendo mxima para x=0.

En la punta de la fisura (x=a), la abertura de la grieta se denota como CTOD, siendo su valor nulo si
la deformacin en este punto es exclusivamente elstica. En el supuesto de que se desarrolle
plasticidad en la punta de la grieta, sta perder su configuracin afilada generndose
enromamiento (fig. 6.13) y la superficie de la grieta se separa sin que exista un incremento de a.
Figura 6.13. CTOD no nula debido a la presencia

de plasticidad en punta de grieta
con lo que una nueva estimacin de la abertura de la punta sera
CTOD =
4
E
( a + rp ) 2 a 2
4
E
2arp
(6.29)
y sustituyendo rp por su valor en tensin plana se tiene que
CTOD =
4K I
E
(6.30)
Cuando la deformacin plstica no est restringida a una pequea zona alrededor de la punta de la
grieta, sta empezar a propagarse si la deformacin plstica excede un valor crtico. Una medida
de dicha deformacin plstica en la punta de la grieta es la abertura de la misma.
Pgina 75
Existen ecuaciones que relacionan COD, ms fcil de medir experimentalmente, con el valor de
CTOD. En general, se encuentra que CTOD es proporcional a GI/ys.
CTOD =
GI
(6.31)
ys
con dependiendo del lugar exacto donde se mida la CTOD.

Para el criterio de la integral J se considera la misma lmina infinita que contiene una grieta de
longitud a, pero con la variante que el material presenta un comportamiento elstico no lineal, por lo
que la curva que define la relacin entre P y el desplazamiento d se desva de la linealidad (figura
6.14). La caracterizacin de la inestabilidad y crecimiento de la grieta puede ser realizada siguiendo
la propuesta de Rice para estudiar casos similares en metales.
Figura 6.14. La integral J a travs de una curvas P-d

Con control de desplazamiento. La zona sombreada representa Jba
Rice demostr que una integral de lnea independiente del camino de integracin (), denominada
integral de contorno J, poda describir el flujo de energa en la punta de la grieta durante su avance,
calculado como la diferencia entre el trabajo externo y el cambio de la energa potencial interna
dentro del rea delimitada por el contorno que encierra el frente de la grieta (zona de proceso de
longitud rp y ancho di en figura 6.15) puede ser calculada mediante
J = w * dy T
d
ds
x
(6.32)
con w* la densidad de energa de deformacin localizada en la zona del proceso, T el vector de

traccin en el contorno, d el desplazamiento en el contorno, x e y coordenadas y s la longitud de
arco a lo largo de .
Pgina 76____
Si no hay disipacin de energa dentro del rea delimitada por , el valor de la integral J es cero y el
trabajo externo aplicado es almacenado elsticamente por el material. Cuando encierra una
propagacin de una grieta, la integral J cuantifica el trabajo realizado por unidad de rea de
crecimiento de la grieta.
Figura 6.15. Detalle de zona de proceso en la punta de la grieta

en la evaluacin de la integral J
Sobre la base de este modelo, J es actualmente definido como la tasa de disminucin de energa
por unidad de rea de propagacin de grieta para un slido elstico no lineal.
J =
U M
1 U M
=
B a dc
S
(6.33)
De esta definicin se desprende que su significado es el mismo que G en el caso de un material

elstico no lineal, es decir, que J se puede interpretar como la variacin de UM entre dos probetas
solicitadas en forma idntica con diferentes longitudes de grieta (a y a+a), donde la energa en
cada caso corresponde al rea bajo la curva P-d, por lo que rea destacada en la figura 6.14
representa dicha variacin (UM). Estrictamente, la integral J es vlida para casos de materiales
donde, al cesar la solicitacin, la curva P-d registrada en esta etapa sigue el mismo camino que
durante la solicitacin (curva i) en la figura 6.14. Sin embargo, se puede extender a casos de
materiales que presentan deformacin plstica, donde al descargar el camino seguido es diferente al
inicial. En este caso, el criterio para que ocurra el crecimiento de la grieta se plantea como:
J J IC
(6.34)
siendo JIc una propiedad inherente del material en modo I de apertura de grieta e independiente de
la geometra de la probeta y tamao de la grieta.
Pgina 77
7. ESTUDIOS EXPERIMENTALES
7.1. Introduccin
En los captulos anteriores hemos introducido las mezclas bituminosas en caliente que se utilizan
habitualmente como pavimento en la mayora de firmes de nuestro pas. Tambin hemos visto que
una de las forma de deterioro prematuro de un firme suele ser la aparicin de fisuras en el
pavimento que, aunque en principio slo representan un fallo funcional del mismo, acaban siendo el
origen de un fallo estructural.
Por otro lado, sabemos que una de las propiedades funcionales que se le piden a un firme es la
resistencia al deslizamiento y que su indicador ms utilizado es el valor CRT. Cuando dicho
indicador se encuentra por debajo de un determinado valor, que suele ser de 0,45, es aconsejable
renovar la textura superficial mediante un TS.
El TSAF presentado en este trabajo tiene como principal objetivo aumentar o restablecer el valor
CRT de la capa de rodadura. El desarrollo experimental intenta analizar como la aplicacin de este
TSAF no slo aumenta la rugosidad superficial del firme, sino que tambin mejora la durabilidad del
mismo al retardar o eliminar la posibilidad de que las fisuras de origen no estructural que se
propagan en el firme puedan llegar al exterior, al pavimento.
Para poder conocer el comportamiento del TSAF ante la propagacin de fisuras en firmes es
necesario realizar una serie de ensayos de laboratorio de simulacin a travs de los cuales se
evala el comportamiento del sistema bajo condiciones ambientales simuladas.
Con este objetivo, hemos simulado el comportamiento del sistema capa de rodadura ms TSAF
ante el avance de una grieta y poder evaluar la energa absorbida durante el proceso, comparndolo
con un TS convencional mediante lechada bituminosa y para diversas situaciones de ataque de
agentes externos. Para ello hemos realizado el ensayo Barcelona Traccin Directa (BTD) en el
laboratorio del Departamento de Infraestructura del Transporte y Territorio de la ETSECCIP de
Barcelona.
Hemos de tener en cuenta que en los ensayos de simulacin, a pesar de querer reproducir las
condiciones que se puedan dar en servicio, nunca conseguimos representarlas en su totalidad
(mtodo de compactacin probetas, estado tensional aplicado, factor de escala, etc.).
Pgina 78____
Por otro lado, ante los resultados obtenidos mediante el ensayo BTD, cremos necesario
complementar los resultados con un ensayo de traccin de la resina y poder caracterizar algunas
propiedades mecnicas y de resistencia, tambin combinando la actuacin de los mismos agentes
externos. Dicho ensayo fue realizado en el laboratorio de Biomecnica y Biomateriales del
Departamento de Ciencias de los Materiales e Ingeniera Metalrgica de la ETSEI de Barcelona.
En este captulo se explican los trabajos realizados, los materiales y los procedimientos utilizados
para la elaboracin de las probetas, la realizacin de los ensayos y los resultados obtenidos.
7.2. Estudio comportamiento mezclas bituminosas con ensayo BTD

7.2.1. El ensayo de traccin directa BTD
En 1987, la administracin federal de carreteras (FHWA) inicia el programa SHRP o Strategic
Highway Research Program, con la finalidad de mejorar el comportamiento y durabilidad de las
carreteras. Para ello se dejan a un lado los procesos empricos que se venan utilizando hasta
ese momento como el ensayo Marshall y se comienzan a usar modelos mecanicistas y
propiedades fundamentales de los materiales.
Como resultado de todo este proceso aparece el sistema SUPERPAVE (Superior Performing
Asphalt Pavement). Este sistema de diseo est preparado para especificar ligantes bituminosos
y agregado mineral, desarrollar diseos de mezclas bituminosas, analizar y establecer
predicciones de servicio, etc.
El Ensayo BTD se desarrolla en el Laboratorio de Caminos de la Universidad Politcnica de
Catalua (UPC) en 1997, en la lnea de disponer de ensayos ms sencillos y econmicos que
los aparecidos durante el desarrollo del sistema SUPERPAVE [16]. En un principio este ensayo
buscaba estudiar el comportamiento de materiales antifisuras, pero actualmente tambin se
aplica al estudio del comportamiento a fatiga de las mezclas bituminosas.
Mediante la aplicacin de este ensayo se puede determinar la resistencia a la traccin, la
energa de rotura o tenacidad, el mdulo de carga y deformacin de rotura de las mezclas
bituminosas, propiedades relacionadas con dos de los mecanismos de deterioro introducidos en
el programa SHRP: la fatiga y la fisuracin a bajas temperaturas de mezclas bituminosas.
Pgina 79
El ensayo consiste en someter una probeta cilndrica a traccin directa. Para el proceso de
fabricacin y compactacin de las probetas se sigue la misma metodologa que para el mtodo
Marshall, que es el procedimiento ms habitual para la preparacin de probetas de mezclas
bituminosas. Por el anterior motivo, las bases donde se fabrican las probetas se disean para
poder ser introducidas en un molde cilndrico de 101,6 mm de dimetro y poder emplear el
compactador Marshall. Estas bases estn formadas por dos semicrculos con un resalto en la
zona de contacto, lo que crea una entalladura en la parte central de la probeta, debilitando esta
zona para provocar la formacin de un plano de fisuracin y a la vez sirve para crear un sistema
de anclaje donde aplicar los esfuerzos de traccin.
Las mordazas se fabrican de tal forma que al someter la probeta a traccin, las bases metlicas
mantengan paralelas las dos superficies que forman el plano de propagacin de la grieta. Para
conseguirlo se unen rgidamente a la prensa mediante tornillo, que forman un empotramiento
perfecto, impidiendo su desplazamiento y su giro.
Figura 7.1. Etapas para la compactacin de las probetas ensayo BTD
El ensayo se puede realizar en modo esttico o dinmico. El primero se realiza aplicando una
velocidad de deformacin constante y se pueden determinar la resistencia a traccin, el mdulo
secante, la energa y la deformacin de rotura. Estos parmetros sirven para caracterizar las
mezclas bituminosas por su tenacidad. El segundo aplicando una carga sinusoidal de amplitud y
frecuencia constante, estudindose el comportamiento a fatiga de mezclas bituminosas. Del
ensayo a traccin dinmica, se pueden encontrar deformaciones unitarias, deformaciones
crticas a fatiga, leyes de fatiga y los mdulos dinmicos de rigidez para cada mezcla [16].
La geometra de la probeta y la ubicacin de los puntos de carga hacen que la probeta se vea
sometida a un esfuerzo de flexotraccin. Este tipo de esfuerzo es el mismo que aparece en las
capas de un firme en servicio, por lo que el ensayo simula muy bien la propagacin de una fisura
desde su interfase con la base granular hasta su extremo superior.
Pgina 80____
7.2.2. Materiales empleados

Las mezclas bituminosas en caliente se obtienen por la mezcla de un ligante hidrocarbonado y
ridos, incluyndose en stos el filler. El ligante hidrocarbonado utilizado es un betn asfltico de
penetracin tipo B80/100 y, en cuanto al rido, hemos de indicar que la granulometra empleada es
una D-8 (mezcla bituminosa densa) modificada en la que se ha suprimido el tamao mximo (8 mm)
para no debilitar a la probeta, atendiendo a sus dimensiones. El rido es de tipo calizo y el filler de
recuperacin, que se obtiene tras el tamizado de los ridos.
Carctersticas
Penetracin (25C, 100 g, 5s)
ndice de penetracin
Punto de reblandecimiento (A y B)
Punto de fragilidad Fraass
Ductilidad (25C, 5cm/min)
Solubilidad en 1,1,1-tricloroetano
Contenido en agua (en volumen)
Densidad relativa (25C/25C)
Unidades
Norma NLT
0,1 mm
--C
C
cm
%
%
124/88
181/84
125/84
182/84
126/84
130/84
123/84
122/84
Betn B80/100
Mn.
Mx.
80
-1
45
100
+1
53
-10
100
99,5
0,2
1,00
Tabla 7.1. Propiedades betn B80/100
Para la obtencin de la granulometra de los ridos, partimos de la granulometra centrada en el

huso para este tipo de mezclas. Una vez conocido el valor medio de los porcentajes que pasan por
los tamices UNE-EN 933-2 (ver tabla 7.02), se calcula el porcentaje de las fracciones de rido
necesarias para fabricar una de las probetas con 700 g de rido, incluido el filler. Despus, se pasan
todos los ridos por tamices colocados en serie tal y como se indican en la tabla 7.02. Los tamaos
ms finos retenidos por los tamices 0,25, 0,125 y 0,063 mm son lavados para evitar que el filler
quede adherido a estos finos, lo que afectara a la adhesividad con el betn asfltico y modificara la
granulometra final obtenida. Los ridos finos lavados se introducen en estufa a 180C para secarlos
y poder pesarse junto con las fracciones ms gruesas que no se han lavado.
% Pasa
100%
0%
68%
32%
224
224
46%
22%
154
378
0,5
22%
24%
168
546
0,25
14%
8%
56
602
0,125
8%
6%
42
644
0,063
6%
2%
14
658
6%
42
700
100%
700
Filler
% Retenido
Peso retenido
Peso
acumulado
Tamiz (mm)
Tabla 7.2. Granulometra D-8 modificada
Pgina 81
La resina de poliuretano es de tipo bicomponente, presentndose en dos envases. Uno contiene a

la resina (base) que es una mezcla de polioles ramificados, cargas y otros materiales y el otro al
activador que es un poliisocianato, en este caso un 4,4-diisocianato de difenilmetano (MDI). El rido
artificial suministrado para el TSAF es bauxita calcinada, es decir, una almina (Al2O3) con una
densidad entre 3 y 3,5 tn/m3 y con un tamao comprendido entre 1,4 mm y 3,55 mm.
El TS convencional se compone de la mezcla de lechada bituminosa a la que se aade rido de
tamao mximo uniforme de 2 mm. El producto suministrado es una mezcla compuesta por ridos
especiales de granulometra controlada y una emulsin bituminosa, que acta como adhesivo.
Carctersticas de la emulsin
Unidades
Norma
mPa.s
%
mm
g/m2
NIE 008
UNE 104281-3-2
NLT 150/89
NLT 320/87
UNE 104-281-3-5
Resultados
Mn.
Viscosidad Brookfield (5rpm, 25C)

Contenido en agua (en volumen)
Tamao rido
Resistencia abrasin en hmedo
Densidad relativa (25C/25C)
Mx.
50.000
1,4
30
2,5
2000
1,7
Tabla 7.3. Caractersticas de la emulsin bituminosa
7.2.3. Elaboracin de probetas

Para la elaboracin de las probetas se han seguido las prescripciones de la Norma de Laboratorio
de Transportes NLT-159/86. Se fabrican un total de 27 probetas de mezcla bituminosa para obtener
9 series de 3 probetas cada una.
Primero se realiza la composicin granulomtrica, para lo que es necesario disponer de todos los
ridos separados por tamaos. Para conseguirlo, se dispone una serie de tamices, uno encima del
otro y en orden descendiente de abertura de malla, a travs de los cuales se hace pasar a los ridos
que van quedando retenidos en los diferentes tamices en funcin de su tamao. Una vez tenemos
todos los ridos secos y separados por tamaos, se pesan los diferentes tamaos de rido
necesarios, a excepcin del filler, para obtener la granulometra indicada en el punto anterior,
utilizando una balanza con precisin hasta la dcima de gramo.
Con la granulometra completada, todos los ridos, excepto el filler, se ponen en estufa a 150 C, al
igual que el betn asfltico, para evitar un posible enfriamiento del betn al entrar en contacto con el
rido en la envuelta. El filler se aadir una vez el resto de ridos y el betn estn mezclados,
mejorando la adhesin por parte del betn con el resto de los ridos. Si se aadiera el filller antes,
debido a su elevada superficie especfica, absorbera la mayor parte del betn y no se lograra una
mezcla homognea. Las probetas se fabrican con un peso total de ridos, includo el filler, de 700 gr.
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0,25 mm
0,125
0,063 mm
0,5
Figura 7.2. Pesado de ridos en la composicin

de la granulometra D8
Figura 7.3. Granulometra D8 compuesta (excepto filler)
El proceso de fabricacin de cada una de las probetas es el siguiente:

1. Los ridos y el betn se introducen en la estufa a una misma temperatura (150C) durante 24 h.
Las herramientas para fabricar las mezclas y los moldes de las probetas se colocan sobre una
plancha una hora antes de la mezcla para que estn a una temperatura similar.
2. Se colocan los ridos, despus de extraerlos de la estufa, en una olla o cazo y, mediante una
esptula o cuchara, se mezclan.
3. Una vez mezclados, se echa el betn previamente pesado en la balanza. Se dispone un 4,5%
en peso sobre el total de rido, es decir, unos 32,2 g. Se mezclan energicamente el betn y los
ridos con la esptula o cuchara hasta conseguir que el betn envuelva a todos los ridos.
4. Se vierte el filler en el cazo y volvemos a mezclar hasta conseguir una mezcla homognea que
ser nuestra mezcla bituminosa.
5. Una vez tenemos la mezcla, se vierte en el molde, rellenndolo con la esptula. En la parte
inferior del molde est la placa base especial. Una vez hemos rellenado el molde, se coloca un
papel en la parte superior para evitar que se adhiera la mezcla a la maza del compactador.
6. Se coloca la probeta en el compactador Marshall. Se compacta por impacto de una maza dando
un total de 50 golpes. Una vez compactada la probeta, se quita el papel y se enumera.
7. Se dejan endurecer las probetas durante 48 horas y se procede al desmoldado mediante un
sistema compuesto por un gato hidrulico.
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Figura 7.4. Probeta desmoldada (izquierda)

y molde utilizado
Las probetas desmoldadas son numeradas, tomando sus dimensiones con un pie de rey. Se mide la
altura en tres puntos diferentes y se hace la media. El dimetro es de 101,6 mm.
7.2.4. Aplicacin tratamiento superficial mediante resina PU y bauxita calcinada

Una vez tenemos las probetas desmoldadas y numeradas, aplicamos el TSAF. Al ser la resina de
PU tixotrpica, preparamos un encofrado para poder verter la resina y que no escurra, con lo que la
dotacin calculada no se correspondera con la aplicada y sera diferente a cada probeta.
Figura 7. 5. Probetas preparadas para aplicar el TS mediante resina
El rea de la superficie de aplicacin es de 81,07 cm2 con lo que suponiendo una textura superficial
aproximada en la superficie de la mezcla bituminosa de 1 mm y una dotacin de resina de 2,1 kg/m2,
hemos de aplicar unos 17,02 g de resina. Con una densidad de la resina del orden de 1,15 g/cm3,
los clculos indican que necesitamos aproximadamente unos 15 ml de resina. La aplicacin de la
resina la realizamos con una jeringa de boquilla ancha.
Una vez hemos calculado el volumen de resina a aplicar en las probetas procedemos a la mezcla de
los componentes de la resina de PU. Primero es necesario, mediante un agitador helicoidal,
homogeneizar el contenido de la resina (base) y posteriormente verter el activador. Se sigue
agitando durante unos minutos para conseguir una mezcla total de los dos componentes. Antes de
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que la polimerizacin avance lo suficiente como para no poder trabajar con ella, se aplica el
producto sobre cada probeta.
Una vez depositada la resina sobre la mezcla bituminosa, se aplica el rido de bauxita calcinada que
es directamente depositado encima de la resina. Se deja polimerizar durante una semana. En la
figura 7.6 se puede ver que las probetas 7, 8 y 9 disponen de un encofrado de aluminio para,
posteriormente, poder contener el gasoil. Tambin se aprecia que el color de este TSAF es azul (la
resina es transparente y es fcil de pigmentar).
Figura 7.6. Probetas BTD con TS con resina ms rido aplicados.
7.2.5. Aplicacin tratamiento superficial convencional

En este caso, el adhesivo utilizado no es una resina de PU sino una lechada bituminosa
convencional, habitualmente utilizada como base de pavimentos coloreados con slurries sintticos
como pistas deportivas, carriles para bicicletas, etc. El producto, tal y como es suministrado, ha de
mezclarse con rido. El proceso es el siguiente:
1. Depositamos la lechada bituminosa en un cazo sobre la balanza de precisin hasta obtener el
peso necesario, en este caso 1.325,5 g.
2. Calculamos el peso del rido a aadir. Utilizaremos un 80% en peso de lechada. El rido tiene
un tamao uniforme (pasa 4 mm, retiene 2 mm). En total utilizamos 1.060,4 g de rido.
3. Aadimos una parte del rido total, premezclamos y finalmente el resto del rido.
4. Es importante recordar que, a diferencia de las mezclas bituminosas en caliente, todo el proceso
se realiza con los materiales a temperatura ambiente.
5. Una vez tenemos la lechada bituminosa preparada, aplicamos sobre la probeta (parte superior)
35 g de dicho TS.
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Mantenemos las probetas 96 horas para que se produzca tanto la rotura como el curado de la
emulsin o lechada. La rotura determina el momento en que, en la mezcla, se produce la
coalescencia de la emulsin sobre el rido mientras que el curado nos indica la cohesin de la capa
de lechada y su resistencia a la accin del trfico. Se considera que una lechada ha sido
correctamente dosificada cuando ha curado totalmente tras 24 horas de su puesta en obra.
7.2.6. Proceso experimental

Hemos fabricado 9 series de 3 probetas cada una (27 probetas en total). Se establece el plan de
trabajos mostrado en la tabla 7.4 para todo el mtodo experimental de nuestro ensayo BTD.
Serie
1
Probeta
nm.
1
3
5
2
4
6
7
8
9
11
13
15
Tratamiento
superficial (TS)
Resina
Resina
Resina
Resina
Resina
Resina
Resina
Resina
Resina
Resina
Resina
Resina
Accin
aplicada
Ninguna
Ninguna
Ninguna
Gasoil
Gasoil
Gasoil
Agua
Agua
Agua
+60C
+60C
+60C
16
17
18
Sin TS
Sin TS
Sin TS
Ninguna
Ninguna
Ninguna
NA
NA
NA
19
20
21
22
23
24
25
26
27
Lechada bituminosa
Lechada bituminosa
Lechada bituminosa
Lechada bituminosa
Lechada bituminosa
Lechada bituminosa
Lechada bituminosa
Lechada bituminosa
Lechada bituminosa
Ninguna
Ninguna
Ninguna
Gasoil
Gasoil
Gasoil
Agua
Agua
Agua
NA
NA
NA
48
48
48
96
96
96
Tiempo (h)
NA
NA
NA
48
48
48
96
96
96
48
48
48
Tabla 7.4. Series de probetas Marshall para ensayo BTD
Si se examina detenidamente la tabla, vemos que la novena serie no aparece al tener que ser
sustituidas las probetas nmero 10 y 12 por las nmero 13 y 15 debido a un error en la dosificacin
de la resina.
Las series nm. 3 y 8 se mantuvieron durante 96 horas sumergidas en agua, mientras que en las
nm. 2 y 7 se puso gasoil en la parte superior, simulando la presencia de aceites en la capa de
rodadura. La serie nm. 4 se mantuvo a 60C durante 48 horas para estudiar cmo poda afectar a
las propiedades mecnicas de la resina el exceso de temperatura durante su proceso de curado.
Ante el comportamiento mostrado por las probetas con TSAF, no pudimos extraer ninguna
conclusin, presentndose los resultados nicamente para comparar con el resto de probetas.
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Las probetas se han ensayado en una prensa MTS, accionada hidrulicamente por un motor de
inyeccin de aceite. La prensa se controla electrnicamente mediante el TESTAR, aparato que
adems mide las tensiones y deformaciones impuestas a las probetas. La prensa est
complementada con un soporte informtico que permite tratar los datos en tiempo real.
Todas las probetas se ensayan dentro de una cmara en la que se mantiene una temperatura de
20C y una velocidad de deformacin constante de 10 mm/min. Los datos de carga se suministran
en Kgf (Kp) y los desplazamientos en mm.
7.2.7. Anlisis de resultados

Para cada tipo de TS y accin aplicada se han obtenido las curvas carga vs desplazamiento con las
que obtener los diferentes parmetros para comparar el comportamiento de cada uno de ellos. Para
el ensayo BTD realizado sobre probetas a las que se les haba aplicado un TSAF mediante resina
de PU y bauxita calcinada y con las diferentes acciones externas aplicadas, se representan las
curvas carga vs. desplazamiento en la figura 7.7.
Ensayo BTD. Tratamiento superficial con PU.

200
Resina sin agente externo
180
Resina + gasoil
160
Resina + agua
Carga (kgf)
140
Resina a +60c
120
100
80
60
40
20
0
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
Desplazamiento (mm)
Figura 7.7. Curvas carga vs. desplazamiento probetas con TS de PU

con los diferentes agentes externos aplicados
La mayora de curvas presentan varios mximos locales de carga (PQ1, PQ2 y PQ3) que se
corresponden con el inicio de propagacin de diversas grietas. Al imponer el desplazamiento en el
ensayo, vemos cmo aumenta la carga hasta iniciar la propagacin en modo I, siendo la
propagacin estable. Al alcanzar la parte superior de la probeta (figura 7.8), en la interfase mezcla
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bituminosa TS, el modo de apertura cambia, pues la grieta no puede propagar a travs de la
resina.
Figura 7.8. Proceso de avance de fisuras en probeta Marshall con TSAF. En c)

vemos como la concentracin de tensiones favorece la apertura de nueva grieta
Tal y como se puede apreciar en la figura 7.8, es ms favorable iniciar una nueva propagacin de
grieta, coincidiendo el punto de inicio con una zona de concentracin de tensiones en la base de la
probeta. En el curva aparece un nuevo pico de carga. En algunos casos se han iniciado dos o tres
nuevas grietas hasta que su propagacin ha salvado a la resina, que muestra una rigidez muy
superior a la mezcla bituminosa.
En cuanto al primer pico de carga (PQ1), vemos cmo las probetas sumergidas en agua o que han
recibido gasoil en su capa superior presentan valores inferiores a las que no han recibido ningn
tratamiento posterior. En el caso del agua, este dato es normal pues, al estar sumergidas las
probetas, el agua ha debilitado la mezcla. En el del gasoil, parece estar relacionado con la fuga de
lquido por el contorno del encofrado que ha debilitado la mezcla (influencia muy importante). En el
caso de la serie sometida a temperaturas extremas (60C), los resultados son similares a los de
gasoil y no aportan datos del comportamiento de la resina.
Los desplazamientos de las placas base de las probetas han sido similares en todos los casos.
Trazando una tangente en el tramo final de descenso de carga obtenemos valores de 11 13 mm.
Para evitar filtraciones por los bordes en las probetas tratadas con gasoil, en las probetas con TS
convencional slo se puso combustible en el centro. Si el gasoil es capaz de penetrar, no es
necesario cubrir toda la probeta, ms si tenemos en cuenta que es la parte interior donde se dan las
condiciones de deformacin plana, crticas en los clculos de energa absorbida. Los resultados no
han dejado lugar a dudas, pues los valores de carga son sensiblemente inferiores al resto.
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Para el ensayo BTD realizado en probetas con TS convencional, se representan las curvas carga
vs. desplazamiento en la figura 7.9. Se aprecia claramente cmo el comportamiento de todas las
series de probetas, independientemente del agente externo aplicado, es muy similar. La
propagacin de la grieta conlleva la rotura de la probeta, observndose una cada brusca de la carga
aplicada.
Ensayo BTD Emulsin bituminosa

200,00
180,00
Resina de PU
Sin tratamiento superficial (TS)
160,00
Lechada sin agente externo
Carga (kgf)
140,00
Lechada + Gasoil
Lechada + Agua
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
Desplazamiento (mm)
Figura 7.9. Curvas carga vs. desplazamiento probetas con TS convencional con los diferentes
agentes externos aplicados. Se muestra una curva con resina de PU a modo comparativo.
Lo primero que llama la atencin es la gran diferencia de abertura de la grieta medida en la boca de
la entalla (desplazamiento de mordazas) existente en el momento de la rotura en funcin del tipo de
TS aplicado, lo que nos indica una diferencia importante en el comportamiento mecnico del
conjunto y en la energa de deformacin absorbida, con valores que van desde los 2-3 julios para las
probetas con TS convencional a los 12-14 julios para las probetas con TSAF.
La serie de probetas que no ha recibido TS alguno muestra un valor de carga mxima inferior la
serie con TS convencional sin agente externo. Esta diferencia parece ser debida a que la probeta sin
TS presenta una seccin menor y, por tanto, a pesar de que las cargas sean relativamente
diferentes, las tensiones no se diferencian tanto. En el anejo C se presentan tablas con el valor de
las tensiones calculadas suponiendo que el esfuerzo presente es de flexotraccin. Las probetas
sumergidas en agua siguen presentando valores inferiores de carga mxima de rotura.
De cada curva obtenida hemos calculado la carga y la tensin mxima que se produce, el
desplazamiento al inicio de la propagacin de la fisura y la energa consumida hasta la rotura final.
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La energa absorbida hasta la rotura se ha calculado como el rea bajo la curva carga vs
desplazamiento. Para el clculo del rea se ha aplicado la teora de la integral de Riemann que
define la integral de una funcin sobre un intervalo como el rea bajo la curva de la funcin,
obtenindose dicho rea mediante la ecuacin (7.1).
n 1
( )
Econsumida = lim n f xi* xi 1
(7.1)
i =0
donde f(xi*) es el valor medio de carga del intervalo xi-1, xi donde xi son los valores de
desplazamiento. Hemos de tener en cuenta que el programa de control del ensayo toma pares de
datos (xi, f(xi))(desplazamiento, carga) en intervalos de 0,05 s-1, por lo que podemos considerar que
el error cometido en el valor obtenido de rea bajo la curva es despreciable.
COD1
(mm)
COD1
media
Energa
consumida (J)
Nada
mx.
Media
179,224
4,941
0,823
181,931
4,959
0,375
186,007
Gasoil
PQ1 media
160,353
4,562
0,751
11,835
149,459
4,217
0,561
14,878
180,736
128,479
3,655
0,703
145,769
4,112
1,072
149,494
11*
133,223
3,841
0,551
4,100
13
164,219
4,695
0,679
12,711
15
191,033
+60C
H2O
Probeta BTD + tratamiento superficial con

resina + rido (1,4 < x < 3,55)
PQ1 (Kgf)
mx.
2
(N/mm )
182,387
163,516
141,248
162,825
5,087
5,124
4,267
5,389
4,996
4,634
4,012
4,642
0,499
0,720
0,827
0,603
14,239
13,432
0,566
0,677
14,024
10,537
10,758
15,415
0,867
0,611
14,299
11,422
Nota: Durante el ensayo de la probeta nm. 11, no se tomaron datos ms all de los 6 mm de desplazamiento de mordazas
Tabla 7.5. Resumen valores de carga, tensin, desplazamiento y energa consumida.

Ensayo BTD para probetas con TS mediante resina de PU
Para el clculo de las tensiones en la punta de la grieta, antes de su propagacin y suponiendo

condiciones elsticas, hemos utilizado la siguiente frmula de la Teora de Resistencia de
Materiales:
x =
N x M z y min
S
I zz
(7.2)
donde x es la tensin existente en la seccin central de la probeta (donde se inicia la grieta), Nx es

el esfuerzo axil aplicado en la seccin de rea S, Mz el esfuerzo flector debido al esviaje del punto de
aplicacin de carga, ymin es la distancia al eje neutro e Izz es el momento de inercia de la seccin
respecto el eje z.
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mx.
Nada
Probeta
BTD
PQ1 (Kgf)
PQ1 media
(N/mm )
mx.
Media
COD1
(mm)
16
137,300
4,369
0,713
17
145,523
4,606
0,644
18
149,670
144,164
4,772
4,582
0,609
COD1
media
Energa
consumida (J)
2,262
2,028
0,655
2,336

Ensayo BTD para probetas sin TS
Al no disponer de extensmetros en la zona de apertura de la grieta, no hemos obtenido grficas de

tensin vs deformacin unitaria y el lmite en la zona de rotura para el clculo de dicha rea ha sido
el de los datos disponibles (consideramos que el error cometido es despreciable).
Nada
Gasoil
H2O
Probeta BTD + tratamiento

superficial con emulsin + rido
(2 < x < 4)
PQ1 (Kgf)
PQ1 media
mx.
2
(N/mm )
mx.
Media
COD1
(mm)
COD1
media
Energa
consumida (J)
19
170,896
4,636
0,681
20
146,367
3,859
0,750
21
154,871
22
103,353
2,854
0,419
1,195
23
79,948
2,201
0,606
1,120
24
114,739
25
134,805
26
135,367
27
155,644
157,378
99,346
4,141
3,179
4,212
2,745
3,729
4,142
0,485
2,967
0,698
0,503
0,624
3,690
141,939
0,663
3,315
0,779
1,776
2,652
1,131
3,854
3,101
2,895
0,844
2,722

Ensayo BTD para probetas con TS mediante lechada bituminosa.
7.3. Estudio comportamiento PU mediante ensayo traccin simple.

7.3.1. Planteamiento
Ante los resultados obtenidos mediante el ensayo BTD, en el que el TSAF muestra una rigidez muy
superior a la mezcla bituminosa, vemos que, si bien hemos estudiado el comportamiento del
conjunto capa bituminosa ms TSAF ante el avance de una grieta en modo de apertura I, no hemos
conseguido conocer con ms precisin el comportamiento de la resina ante los agentes externos
aplicados (concretamente agua y gasoil), que suelen existir en el medio en el que se encuentran
aplicados, aunque todo parece indicar que el material no se ha alterado. Por este motivo, nos hemos
propuesto realizar un ensayo simple de traccin de probetas fabricadas con resina de PU segn
norma ASTM D638 para comprobar la resistencia ante reactivos qumicos segn ASTM D543.
Mediante dicho ensayo vamos a analizar el efecto que tienen el agua y el gasoil en las propiedades
mecnicas de la resina, obteniendo grficos tensin vs. deformacin unitaria que vamos a comparar
con los obtenidos de probetas que no han recibido ningn agente externo (probetas patrn).
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El ensayo de traccin simple es uno de los ensayos ms conocidos y ms utilizados para

caracterizar materiales. Sin embargo, es importante indicar que, en diseo de plsticos, estos
grficos tienen un valor limitado y los resultados obtenidos slo se pueden utilizar a modo
comparativo con el patrn. La razn tenemos que buscarla en el carcter viscoelstico de los
polmeros, por lo que propiedades como mdulo elstico o resistencia a traccin son sensibles a la
velocidad de deformacin y a la temperatura, entre otras variables, y que sus valores siempre se
han de relacionar.
Por regla general, los polmeros termoestables presentan fractura frgil. La formacin de grietas en
la regin donde se localizan las tensiones mximas est asociada con el proceso de rotura en el que
se deshacen los enlaces covalentes de las estructuras entrecruzadas y reticuladas.
7.3.2. Materiales empleados

Tal y como hemos comentado en el punto anterior, vamos a utilizar una resina de poliuretano. La
resina es de tipo bicomponente y es suministrada en dos envases. Uno contiene a la resina (base)
que es una mezcla de polioles ramificados, cargas y otros materiales y el otro al activador que es un
poliisocianato, en este caso un 4,4-diisocianato de difenilmetano (MDI).
7.3.3. Elaboracin de probetas

Para la realizacin del ensayo de traccin utilizaremos probetas de seccin circular segn norma
ASTM D638. La eleccin de este tipo de seccin ha venido impuesta por las alternativas de
fabricacin de probetas con las que hemos contado.
Figura 7.10. Dimensin de la probeta en forma de barra.
Las probetas para ensayos de traccin tienen la forma halterio, donde la seccin central de la
probeta es menor; en caso contrario, el estado tensional en las mordazas sera biaxial y rompera
justo por ah. El dimetro nominal es de 19 mm con tolerancia superior.
Para la fabricacin de las probetas se ha utilizado tubo de PVC de dimetro interior 32 mm a modo
de molde en el que contener a la resina hasta su endurecimiento total con uno de los lados tapados
con una placa de polimetilmetacrilato (PMMA) que nos permitiese observar la existencia de aire
Pgina 92____
ocluido por el vertido de la resina y/o durante el proceso de curado por la formacin de gases que
indicamos a continuacin.
Uno de los posibles inconvenientes de fabricar las probetas con tanto espesor, y por el que se utiliza
esta placa de PMMA, es que durante la reaccin de curado, que es exotrmica, la temperatura del
material va a ser muy elevada, lo que va a favorecer la evaporacin de gases (recordemos que en la
formulacin de la resina tenemos polioles) y la ms que segura formacin de poros. A pesar de ello,
teniendo en cuenta que este ensayo se va a utilizar a modo comparativo con una muestra patrn y
que en todas las probetas, incluida la probeta patrn, se dar el mismo proceso de formacin de
vapores, se opt por este sistema de preparacin por ser mucho ms sencillo.
Una vez se han mezclado homogneamente los componentes de la resina, de la misma forma que
se hizo en el ensayo BTD, se procede al llenado de los moldes con la resina, controlando el vertido
para evitar que quede aire atrapado, que s podra alterar las conclusiones ante un comparativo de
resultados obtenidos con el ensayo de traccin. Dado el carcter tixotrpico de la resina, esta
operacin se realiz sin problemas.
Figura 7.11. Moldes de PVC con resina de PU
Al da siguiente se comprob la aparicin de pequeos poros en la base de la probeta, poros que no

existan el da del vertido, por lo que se confirm la hiptesis establecida de formacin de vapor que
qued atrapado. Pasadas dos semanas, se mecanizaron las probetas para obtener la forma final
mostrada en la figura 7.12.
En un principio se baraj la opcin de utilizar mordazas de tipo cnico para una sujecin en prensa
mediante tres puntos para probetas de seccin circular, descartndose por no disponer el laboratorio
de ellas. Tambin se pens en mecanizar una zona plana para la utilizacin de mordaza estndar,
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pero tambin se desecho esa idea por la dificultad de distribuir homogneamente las tensiones en la
seccin. Finalmente se opt por mecanizar una rosca de mtrica M30 para su sujecin.
Figura 7.12. Diseo final en 3D de probeta para ensayo de traccin.
7.3.4. Proceso experimental

En total se fabricaron 20 probetas, obtenindose 4 series de 5 probetas cada una, aunque la 4 serie
es de reserva. Con todas las probetas fabricadas, vamos a establecer el plan de trabajos de la tabla
7.08. La serie nm. 1 no recibi ningn tratamiento (muestras patrn), estando la serie nm. 2
sumergidas en gasoil durante 48 h. y la nm. 3 en agua durante 96 h.
Serie
Probeta
nm.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Accin
aplicada
Ninguna
Ninguna
Ninguna
Ninguna
Ninguna
Gasoil
Gasoil
Gasoil
Gasoil
Gasoil
Agua
Agua
Agua
Agua
Agua
Tiempo (h)
NA
NA
NA
NA
NA
48
48
48
48
48
96
96
96
96
96
Reserva
Tabla 7.8. Series de probetas salterio ensayo traccin
Basado en la horma ASTM D638, se han realizado ensayos a traccin a 25 C y velocidad nominal
de separacin de mordazas de 10 mm/min. Dichos ensayos se ejecutaron con extensmetro, lo que
nos permiti obtener datos de deformacin unitaria. Al igual que en el ensayo BTD, se ha utilizado
una prensa MTS. Se ensayaron un total de 10 probetas, rompiendo una de ellas por la rosca. A la
vista de los resultados, y teniendo en cuenta los problemas que ocasionaba la rotura por la rosca en
la prensa y que simplemente se pretenda comparar mediante el ensayo de traccin el
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comportamiento de las probetas sometidas a un agente externo con aquellas que no la haban
estado, se opt por no realizar ms ensayos, a pesar de que la norma establece que para
materiales istropos se ensayen un mnimo de cinco. En todos los casos, se super el lmite de
deformacin del extensmetro (0,226) por lo que no pudimos obtener el valor final. La rotura de
todas las probetas fue de tipo frgil.
Los valores de resistencia a traccin se obtuvieron dividiendo la carga mxima obtenida (N) por la
seccin original (mm2), mientras que los de mdulo elstico se obtuvieron calculando la pendiente
de la curva en su parte inicial, eliminando del clculo aquellos puntos pertenecientes a la parte inicial
(compensacin del pie de la grfica) que no representan el comportamiento del material sino los
ajustes al inicio del ensayo.
7.3.5. Anlisis de resultados

A partir de la informacin suministrada en formato Excel, obtenemos las curvas fuerza vs.
desplazamiento de la figura 7.13 y las curvas tensin vs. deformacin unitaria de la figura 7.14.
Ensayo traccin ASTMD638

5.000,00
4.500,00
4.000,00
3.500,00
M1 Gasoil
Carga (N)
3.000,00
M2 Gasoil
M3 Gasoil
2.500,00
M6 Agua
2.000,00
M7 Agua
1.500,00
M8 Agua
M12 Nada
1.000,00
M13 Nada
500,00
0,00
0,00
M15 Nada
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
50,00
Desplazamiento mordazas (mm)
Figura 7.13. Curvas carga vs desplazamiento mordazas
En el caso de las curvas cargas vs desplazamiento observamos como la carga mxima oscila entre
valores de 4 y 4,5 kN. Los desplazamientos de mordazas se encuentran entre los 37 y 45 mm.
En las curvas tensin vs deformacin unitaria se ha optado por modificar el valor de deformacin
unitaria para el par de datos en el que obtenamos el valor mximo de tensin para que
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grficamente se viesen las diferencias en los valores. En todos los casos las diferencias de tensin
mxima son mnimas con valores alrededor de los 14 Mpa. No se puede analizar el valor de
deformacin unitaria en rotura, aunque es superior a 0,226, lo que nos indica una gran capacidad de
deformacin.
Ensayo traccin ASTMD638

16,00
14,00
12,00
M1 Gasoil
Tensin (MPa)
10,00
M2 Gasoil
M3 Gasoil
8,00
M6 Agua
M7 Agua
6,00
M8 Agua
M12 Nada
4,00
M13 Nada
M15 Nada
2,00
Compensar pie de grfica
0,00
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
Deformacin unitaria
Figura 7.14. Curvas tensin vs deformacin unitaria
No se observan diferencias de comportamiento entre las probetas que han recibido ataque de
agente externo, ya sea de combustible o de humedad, y las que no han recibido tratamiento alguno,
lo que indica su excelente comportamiento en las condiciones ambientales a las que se ver
sometida la resina en su aplicacin en la carretera. En tabla 7.9 se muestran los principales valores
numricos obtenidos.
Gasoil
H2O
Pmx Desv.
Est.
3.928,19
Def. Unit. a
rotura
Sep. mord. a
(mm/mm) rotura (mm)
Mdulo
elast.
(Mpa)
Mdulo
elast.
Media
Desv. Est.
Mdulo
elst.
Tensin
mx.
(Mpa)
>0,226
33,79
767,60
>0,226
38,39
840,49
>0,226
34,69
824,37 810,82
4.276,52
>0,226
39,53
833,29
4.075,26
>0,226
43,58
704,03
>0,226
37,08
801,96 779,76
4.193,83
>0,226
36,72
798,26
14,188
4.155,56
>0,226
41,73
785,62
14,428
>0,226
34,59
774,93 786,27
4.307,56
4.117,04 4.117,60
4.329,49 4.227,09
Nada
Ensayo traccin directa.

Vdef.=10 mm/min
Pmax (N)
Pmax
media
4.032,04 4.127,14
189,69
134,13
84,56
Tensin
mx.
Media
Desv. Est.
Tensin max
14,119
0,36
14,249
0,09
14,229
0,18
13,710
14,277
38,29
14,369
14,174
14,223
67,43
11,68
14,349
14,072
Tabla 7.9. Resumen resultados ensayos traccin segn norma ASTM D638
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Al no haberse obtenido los valores finales de deformacin unitaria, se opt por indicar los valores de
separacin de mordazas en el momento de rotura a carga mxima.
A pesar de que los datos del ensayo sirven para demostrar la resistencia a los agentes qumicos
considerados y de que el tipo de fractura en todas las probetas ha sido frgil, esperbamos una
forma del mismo ms acorde al tipo mostrado en la figura 4.9 (elstico de rotura frgil).
Figura 7.15. Localizacin zonas de propagacin de grieta durante ensayo traccin
La causa de esta variacin habra que buscarla en la presencia de poros en el material. Ya hemos
comentado que su origen ha sido la evaporacin de los alcoholes de la formulacin de la resina
durante el proceso de curado, formando bolsas de gas en el material que quedan atrapadas en el
interior de la resina.
Figura 7.16. Probeta ensayada en traccin uniaxial
Al observar la superficie de fractura de las probetas, vemos que se asemeja ms a una rotura por
fatiga de un elemento sometido a flexin simple que a una rotura de un elemento sometido a
traccin simple y en modo esttico. Se puede comprobar que el mecanismo de fallo de la probeta ha
sido por una propagacin de grieta a partir de un punto de concentracin de tensiones, en este caso
un poro.
Al analizar la superficie tal y como se ve en la figura 7.17, se ve con claridad una regin de iniciacin
de grieta a partir de un poro cercano al exterior, una regin de crecimiento lento que es seguida de
una regin de crecimiento rpido, mucho ms oscura, que cubre el resto de la superficie de la
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seccin. La direccin del crecimiento de la grieta puede ser determinada por las marcas de ro o
river markings en la zona de crecimiento lento que irradian desde el punto en el que se origina
dicha grieta, similar a la producida en materiales cermicos. La regin de crecimiento rpido no
muestra ninguna caracterstica digna de mencin.
River markings
Inicio propagacin
en poro
Figura 7.17. Aspecto macroscpico superficie fractura
A pesar de todo, los valores de resistencia mxima obtenidos, no vlidos en trminos absolutos por
la presencia de los poros, se acercan bastante al valor aportado por el suministrador de la resina de
16 Mpa.
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8. IMPACTO SOCIAL Y AMBIENTAL

La seguridad de la circulacin en carretera es una cuestin de enorme importancia social y
econmica que preocupa seriamente a las autoridades responsables en muchos pases del mundo
debido al elevado nmero de accidentes con vctimas. Una de las caractersticas de la carretera que
puede ser causa desencadenante de un accidente o agravar sus consecuencias es la resistencia al
deslizamiento que ofrece su capa de rodadura, siendo el indicador utilizado en Espaa para medirla
el CRT (Coeficiente de Rozamiento Transversal).
El principal objetivo del TSAF utilizado en este estudio es proporcionar un mayor grado de
adherencia de la capa de rodadura, mejorando el agarre de los neumticos de los vehculos y
evitando accidentes en los que el deslizamiento sea su causa o agrave sus consecuencias. Es
innegable el impacto social que puede tener esta aplicacin por la reduccin en el nmero de
accidentes y de vctimas en nuestras carreteras.
Por otro lado, la capacidad del producto de proteger a la capa bituminosa de las inclemencias
meteorolgicas, ataque de carburantes y propagacin de fisuras hacia el exterior, as como su
mayor durabilidad frente a los TS convencionales, implican una reduccin importante en los costes
de mantenimiento para los encargados de la explotacin de las vas en cuestin. Esta reduccin de
la necesidad de mantenimiento no slo tiene consecuencias econmicas, sino que tambin tiene
importantes consecuencias en el aspecto medioambiental por la reduccin en la utilizacin de
equipos, maquinaria y materiales de tipo bituminoso (procedentes de la industria del petrleo) que
conlleva dichas operaciones.
La resina de PU del TSAF no utiliza disolventes en su formulacin, por lo que su aplicacin no
desprende vapores que sean perjudiciales para la salud de los trabajadores ni para la atmsfera.
Como desventaja, se ha de indicar que la resina de PU es un material termoestable por lo que las
posibilidades de reciclaje son menores a las de un plstico termoplstico. Debido a las
caractersticas especiales, los materiales termoestables presentan una tipologa especial desde el
punto de vista de la valorizacin, puesto que estos materiales se encuentran entrecruzados y no se
pueden volver a fundir.
Existen diversos mtodos de valorizacin para los residuos de PU como el reciclado mecnico,
qumico o la valorizacin energtica.
Pgina 100____
El reciclado mecnico es un proceso fsico en el que a travs de una serie de operaciones y en

presencia de presin y temperatura, el plstico es recuperado para su posterior transformacin. Es
muy utilizado en la industria de los polmeros termoplsticos, por su capacidad de volver a ser
reutilizados.
El reciclado qumico, tambin denominado feedstock o reciclado terciario, consiste en la
transformacin de residuos en productos qumicos de inters industrial, que pueden ser los
monmeros de partida o mezclas de compuestos con posibles aplicaciones como combustibles o
materias primas de la industria qumica. Suele ser utilizado sobretodo para valorizar residuos de
espumas de PU.
La valorizacin energtica comprende la incineracin con recuperacin de energa, es decir, la
destruccin trmica de los residuos mediante su oxidacin completa, aportndose oxigeno en
cantidad mayor a la estequiomtrica para la propia combustin. La valorizacin energtica es
posible en el caso de los materiales plsticos porque stos poseen un elevado poder calorfico
intrnseco. La ventaja principal de esta tcnica es la recuperacin energtica de residuos sin
necesidad de una separacin de materiales (la presencia de algunos elementos hace que esta
tcnica de valorizacin sea crtica)
En nuestro caso, ninguno de los tres mtodos parece, a priori, viable por la dificultad tcnica y/o
econmica de aplicacin.
En el caso de la valorizacin energtica, se tratara de quemar el residuo de forma controlada,
obtenindose, mediante tcnicas de alto rendimiento energtico y bajo impacto ambiental, energa y
disminuyendo la tasa de consumo de otros combustibles. La valorizacin energtica est
especialmente indicada para residuos que presentan deterioro o suciedad como es el caso de
nuestro TS. Adems, es posible volver a recuperar los ridos de bauxita calcinada. El PU suministra
una energa por incineracin comparable a la del carbn (25 kJ/kg). La presencia de nitrgeno en el
poliuretano no aumenta la emisin de xidos de nitrgeno si la incineracin se realiza bajo
condiciones controladas y se realiza una buena depuracin de gases.
Como inconveniente para aplicar esta tcnica de valorizacin tenemos la dificultad para separar la
resina del TSAF de la mezcla bituminosa de la capa de rodadura sobre la que se encuentra
aplicada, que mediante tcnicas de reciclado puede volver a utilizarse en la elaboracin de nuevas
mezclas bituminosas, denominadas mezclas bituminosas recicladas en caliente en planta.
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Este ltimo aspecto, el reciclado de mezclas bituminosas, es muy importante, pues la construccin
de carreteras requiere de grandes volmenes de materiales y cualquier tcnica de recuperacin se
ha de tener muy en cuenta.
En el artculo 22 del Pliego de Prescripciones Tcnicas Generales para Obras de Conservacin de
Carreteras (PG-4) se define esta tcnica de reciclado. De forma resumida se puede decir que este
procedimiento consiste en la demolicin o fresado de la capa de rodadura que se va a reciclar, su
traslado a una central de fabricacin de mezclas bituminosas, donde tras un eventual machaqueo
secundario para lograr los tamaos requeridos de rido y una clasificacin granulomtrica, se
mezcla en caliente con ridos y ligantes nuevos. El producto se destina generalmente a capas
inferiores y arcenes, aunque en ocasiones tambin en capa de rodadura.
El contenido de ligante en la mezcla bituminosa a reutilizar es un dato fundamental ya que ser uno
de los factores que definir la proporcin de ligante a aadir para que la mezcla bituminosa reciclada
se comporte adecuadamente. Es necesario aadir un determinado porcentaje de ligante nuevo para
poder recuperar las caractersticas perdidas por el betn envejecido contenido en el material fresado
(por oxidacin y climatologa) y a cumplir con los contenidos de ligante total en mezcla exigidos para
la capa en cuestin. A veces, tambin es necesario aadir agentes rejuvenecedores. El objetivo es
que junto con el ligante envejecido, constituyan un ligante final de caractersticas similares a las que
ofrece un betn nuevo en una mezcla en caliente convencional.
Lo anterior nos lleva a pensar en otra forma de aprovechar el residuo de PU. Una opcin ms
interesante, y que podramos asimilar a un reciclado mecnico, consistira en introducir en este
proceso de reciclado en caliente a la resina y a la bauxita calcinada, es decir, realizar la demolicin o
fresado con el TSAF. La temperatura de degradacin de esta resina de PU es superior a los 160 C,
por lo que no habra peligro de desprendimiento de compuestos peligrosos para la mezcla
bituminosa.
En todo caso, se deberan analizar las propiedades de las capas bituminosas as obtenidas.
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CONCLUSIONES
En el presente estudio se ha mostrado la eficacia de un TSAF, cuyo objeto principal es la mejora de
la textura superficial de la capa de rodadura de una carretera, en la prevencin en la aparicin de
fisuras y en la capa de rodadura de un firme de carretera.
La utilizacin de ensayos de simulacin nos ha permitido obtener informacin de cmo propagan las
fisuras en mezclas bituminosas con la presencia de una capa de resina en superficie. Los resultados
obtenidos mediante el ensayo BTD indican que las mezclas bituminosas que cuentan con un TSAF
muestran una extraordinaria capacidad para evitar la aparicin de fisuras en superficie, siendo los
valores de energa absorbida del orden de cuatro veces superior a los mostrados en probetas en las
que el TS aplicado es convencional (2-3 J frente a 12-14 J). El mecanismo de incremento de
tenacidad al que podemos asimilar este comportamiento es el de puenteo por ligamentos dctiles.
Adems, el ensayo de simulacin nos muestra cmo la resina de PU protege al pavimento de
mezcla bituminosa del ataque de disolventes como el gasoil que en situaciones normales disgregan
el mortero bituminoso que rodea a los ridos produciendo descarnamiento. Tambin protege
satisfactoriamente de la humedad. En estudios posteriores ser interesante poder realizar ensayos a
bajas temperaturas, por debajo de 0C, para analizar la fragilidad que puede aparecer en la resina
actuando como ligamento dctil en la propagacin de la fisura, e incluso de tipo dinmico para
estudiar el comportamiento en fatiga, otra causa comn de deterioro de firmes.
En cuanto a la resina de PU, en esta fase del estudio slo se ha analizado su comportamiento ante
la presencia de humedad y combustibles. A pesar de la presencia de los poros, que invalidan los
datos del ensayo de traccin en trminos absolutos, son los valores relativos al comparar con las
probetas patrn los que nos han indicado el buen comportamiento de esta resina en presencia de
humedad y de los disolventes clsicos en carreteras como aceites, gasoil, etc.
Una posible nueva aplicacin para esta resina, como adhesivo en pavimentos, sera en estaciones
de intercambio modal de transporte colectivo de viajeros por carretera. Estos centros de movilidad
estn adquiriendo cada vez ms importancia como eslabones de la cadena de transporte sostenible
en ciudades, construyndose generalmente en el subsuelo. La capa de rodadura bituminosa de
estos centros de transporte suele sufrir deterioros importantes por accin de combustibles y aceites
de autobuses y autocares, siendo sus tareas de mantenimiento muy molestas para los usuarios por
los olores desprendidos, calor y ruido producido por la maquinaria. Adems aporta el valor aadido
de permitir una gran gama de colores, aumentando la funcionalidad del pavimento.
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PRESUPUESTO ELABORACIN ESTUDIO

El clculo de los costes de elaboracin del presente estudio ha sido elaborado en base a los
ensayos realizados y al tiempo dedicado a la elaboracin de la documentacin. Los precios de los
materiales y de algunos ensayos se han obtenido del banco de precios del 2007 del Instituto de
Tecnologa de la Construccin de Catalua (ITEC).
Ensayo BTD
Ud.
Preparacin probetas MB
Materiales
Betn asfltico
rido grantico
Pequeo material
Personal
Operario laboratorio
Jefe de laboratorio
Ingeniero
Aplicacin tratamiento superficial
Materiales
Resina PU
Bauxita calcinada
Pequeo material
Personal
Jefe de laboratorio
Ingeniero
Medicin
Precio unitario
Subtotal
Kg.
Kg.
Ud.
1,00
20,00
1,00
25,00
10,00
30,00
25,00
200,00
30,00
h.
h.
h.
10,00
1,00
1,00
12,50
17,50
45,00
125,00
17,50
45,00
Kg.
Kg.
Ud.
2,00
0,50
1,00
35,00
30,00
30,00
70,00
15,00
30,00
h.
h.
h.
1,50
1,50
1,00
12,50
17,50
45,00
18,75
26,25
45,00
Aplicacin tratamiento superficial convencional

Materiales
Lechada bituminosa
Kg.
45,00
rido grantico
Kg.
1,00
Pequeo material
Ud.
1,00
Personal
h.
1,00
Jefe de laboratorio
h.
1,00
Ingeniero
h.
1,00
1,25
10,00
30,00
56,25
10,00
30,00
12,50
17,50
45,00
12,50
17,50
45,00
Rotura de probetas
Probetas
Ingeniero
Ud.
h.
24,00
2,00
95,00
45,00
2.280,00
90,00
Tratamiento de datos
Ingeniero
h.
8,00
45,00
360,00
Tratamiento residuos
Includo en el precio de suministro del material
Subtotal ensayo BTD
0,00
3.548,75
Pgina 106____
Ensayo traccin
Ud.
Preparacin probetas
Materiales
Resina PU
Probetas PVC
Pequeo material
Personal
Jefe de laboratorio
Ingeniero
Mecanizado
Probetas
Kg.
Ud.
Ud.
Medicin
Precio unitario
Subtotal
8,00
20,00
1,00
30,00
1,75
30,00
240,00
35,00
30,00
3,00
1,00
3,00
12,50
17,50
45,00
37,50
17,50
135,00
Ud.
20,00
19,00
380,00
Rotura de probetas
Probetas
Ingeniero
Ud.
h.
15,00
1,00
105,00
45,00
1.575,00
45,00
Tratamiento de datos
Ingeniero
h.
6,00
45,00
270,00
h.
h.
h.
Tratamiento residuos
Includo en el precio de suministro del material
0,00
Subtotal ensayo traccin
2.765,00
Medicin
Subtotal
Elaboracin documentacin
Ud.
Ingeniero
Pequeo material
h.
Ud.
45,00
2,00
Precio unitario
45,00
30,00
2.025,00
60,00
Subtotal elaboracin documentacin
2.085,00
Subtotal ensayo BTD

Subtotal ensayo traccin
Subtotal elaboracin documentacin
Presupuesto elaboracin estudio
I.V.A. (16%)
3.548,75
2.765,00
2.085,00
8.398,75
1.343,80
Presupuesto elaboracin estudio (I.V.A. incl.)
9.742,55
Resumen presupuesto
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AGRADECIMIENTOS
Quisiera agradecer a mi Director de proyecto, Dr. Flix Edmundo Prez Jimnez, la atencin
especial al haberme dado la oportunidad de desarrollar en la Escuela de Caminos de Barcelona este
trabajo, su comprensin en los momentos difciles y su inestimable ayuda a lo largo de todo el
proceso de redaccin y elaboracin de ensayos.
A mi ponente, Dr. Francesc Xavier Gil Mur, por su apoyo incondicional y sus gestiones en la
realizacin de los ensayos en la Escuela de Industriales de Barcelona.
Igual reconocimiento a la inagotable paciencia y profesionalidad mostrada por el Sr. Xavier Bells,
siempre atento a las necesidades generadas, y al Sr. David Serrate, ambos de COLORVIAL SL.
A los Sres. Jos Amors Parras y Joan Pons Vila, del laboratorio del Departamento de
Infraestructura del Transporte y Territorio de la ETSECCIP de Barcelona, y al Sr. Pablo Sevilla
Snchez, del Departamento de Ciencias de los Materiales e Ingeniera Metalrgica de la ETSEI de
Barcelona tanto por su ayuda en la realizacin de los ensayos como en su trato personal.
A mi compaero de estudios y amigo ngel Corral por su ayuda en la elaboracin de las probetas y
al que ha sido un placer tratar a lo largo de todos estos aos de carrera.
De un modo especial quiero agradecer la comprensin y el apoyo de mi esposa Raquel que ha
mostrado una paciencia insuperable a lo largo de todos estos aos y de mi hija Carla a la que no he
podido prestar toda la atencin que se mereca.
Pgina 108____
Pgina 109
BIBLIOGRAFA
Referencias bibliogrficas
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firmes y pavimentos.
[33] Orden FOM/3460/2003, de 28 de noviembre, por la que se aprueba la norma 6.1-IC
Secciones de firme, de la Instruccin de Carreteras.
[34] WANG, C.H. Introduction to fracture mechanics. Melbourne, DSTO Aeronautical and Maritime
Research Laboratory, 1996.
Pginas WEB
[35] www.carreteros.org
[36] www.colorvial.es
[37] www.feica.com
[38] www.highways.gov.uk
[39] www.highwaysmaintenance.com
[40] www.landtransport.govt.nz
[41] www.mapfre.com
[42] www.rosber.com
Pgina 112____
Pgina 113
A.REPORTAGE FOTOGRFICO ENSAYO BTD

A continuacin se muestran fotografas realizadas durante la preparacin de las probetas y
realizacin del ensayo BTD. El modo de preparacin de las probetas es igual que para las probetas
en el ensayo Marshall, variando nicamente la base de las mismas.
En las figuras A.1 y A.2 aparecen algunos de los acopios por tamaos de ridos as como el pesado
de los mismos en una bandeja (a excepcin del filler) durante la preparacin de la granulometra
correspondiente para fabricar las probetas.
Figura A.1. Acopio ridos tamao 0,063 mm y 0,125 mm
Figura A.2. Composicin granulometra D8 (excepto filler) requerida para fabricar

las probetas Marshall.
Pgina 114____
A continuacin se coloca el cazo en la balanza con todos los ridos (excepto el filler) y se aade el
porcentaje de betn asfltico correspondiente (figura A.3), realizando la mezcla de forma que quede
lo ms homognea posible.
Figura A.3. Pesado del betn de la mezcla.
Concluida la mezcla del rido y el betn asfltico, se aade el filler, que lo tenamos pesado aparte,
mezclndose todo el conjunto (ridos, filler y betn) hasta que la mezcla quede lo ms homognea
posible (figuras A.4 y A.5)
Figura A. 4. Incorporacin del filler

en la mezcla de ridos y betn
Pgina 115
Figura A.5. Mezclado homogneo de los ridos, filler

y el betn asfltico (mezcla bituminosa).
Una vez tenemos la mezcla bituminosa preparada, la introducimos en los moldes correspondientes
con la ayuda de un embudo y una esptula (figura A.6).
Figura A.6. Base del molde de la probeta y vertido de la mezcla. A la izquierda se aprecia
la base especial que diferencia a esta probeta de la utilizada en el ensayo Marshall.
Pgina 116____
Se coloca el molde de la probeta en el compactador Marshall y se compacta por impacto de una

maza mediante un total de 50 golpes.
Figura A.7. Compactadora Marshall con la

maza sobre la probeta a compactar.
Una vez compactada la mezcla, se enumeran las probetas y se dejan endurecer o enfriar (figura
A.8). Cuando la mezcla compactada se ha enfriado (en nuestro caso hemos esperado una semana)
se procede a su desmoldado mediante la ayuda de un gato hidrulico (figura A.9).
Figura A. 8. Primeras series compactadas de probetas ensayo BTD
Pgina 117
Figura A.9. Sistema para retirar el molde (izquierda) y probeta ya desmoldada (derecha).
En la siguiente figura podemos apreciar la probeta de mezcla bituminosa con su base especial lista
para recibir el TS correspondiente. Una vez desmoldadas, se toman medidas de la altura en tres
puntos diferentes para conocer la seccin resistente.
Figura A.10. Alzado de una probeta utilizada en ensayo BTD

sin tratamiento superficial
Pgina 118____
Una vez tenemos las probetas desmoldadas y numeradas, procedemos a la aplicacin del TSAF.
Antes de preparar la resina es necesario preparar un encofrado para poder verter la resina y que no
escurra (figura A.11).
Figura A.11. Probetas preparadas para recibir tratamiento superficial.

Los encofrados plateados sn de papel de aluminio
para posteriormente verter gasoil.
Una vez las probetas estn listas, preparamos la resina. Antes removemos, mediante un agitador
helicoidal, la resina (base) para homogeneizar todo el contenido y posteriormente se vierte el
activador. Se sigue agitando durante unos minutos para conseguir una mezcla total de los dos
componentes.
Figura A.12. Agitado de la mezcla de resina y activador
Pgina 119
Antes de que la polimerizacin avance lo suficiente como para no poder trabajar con ella, se aplica
el producto sobre cada probeta y posteriormente se lanza el rido que quedar adherido al sustrato
mediante la resina (figuras A.13 y A.14).
Figura A.13. Probetas con el tratamiento superficial aplicado.
Figura A.14. Probeta con el tratamiento superficial aplicado y encofrado retirado
Pgina 120____
Las probetas se someten a los diferentes agentes externos considerados en la memoria.

Transcurrido el tiempo necesario sometemos a las probetas al ensayo BTD en prensa MTS,
colocando la probeta de manera centrada en la mordaza situada en el plato inferior de la prensa y
sujetndola con tornillos. A continuacin se monta la mordaza superior y, despus de cerrar la
cmara, se aplica la carga a una velocidad determinada (en nuestro caso de 10 mm/min)
obtenindose un registro de losa datos de cargas y desplazamiento de la mordaza. Una vez
concluido el ensayo se dispone de los datos necesarios para elaborar las correspondientes grficas.
Figura A.15. Prensa MTS junto a equipo informtico del ensayo BTD
Figura A.16. Colocacin probetas en la mordaza inferior prensa MTS
Figura A.17. Probeta antes de la aplicacin de la carga.
Figura A.18. Detalle de grieta en mezcla bituminosa

de probeta con TSAF durante la aplicacin de la carga.
Pgina 121
Pgina 122____
Figura A.19. Alzado probeta fracturada. Una de las bases se

desprendi en el momento de extraer la probeta de la prensa.
En el caso de aplicacin de un TS convencional, el adhesivo utilizado no es una resina de PU sino

una lechada bituminosa. El producto, tal y como es suministrado, ha de mezclarse con rido.
Primero se pesa la lechada bituminosa en el cazo y posteriormente se aade el peso calculado del
rido (tamao uniforme).
Figura A.20. Pesado de la lechada bituminosa y mezcla con el rido
Aadimos una parte del rido total, premezclamos y finalmente el resto del rido. Una vez tenemos
la lechada bituminosa preparada, aplicamos sobre la probeta el producto y mantenemos las
probetas 96 horas para que se produzca el curado de la emulsin.
Pgina 123
Figura A.21. Probeta con emulsin bituminosa aplicada
Al igual que las probetas sobre las que se aplic el TSAF, se someten a los diferentes agentes
externos considerados en la memoria. Transcurrido el tiempo necesario sometemos a las probetas
al ensayo BTD. En la figura A.22 podemos apreciar el nivel de deterioro de las probetas tratadas con
gasoil.
Figura A.22. Probetas antes de ser sometidas a ensayo. A la izquierda una probeta
sometida a humedad extrema y a la derecha una probeta sometida a gasoil.
Las probetas que sufrieron el ataque del gasoil mostraron unos valores de resistencia muy bajos,
producindose la rotura por disgregacin del material. El resto de las probetas presentaron una
nica propagacin de grieta central como la que podemos apreciar en la figura A.24.
Pgina 124____
Figura A.23. Rotura de una probeta atacada por gasoil.
Figura A.24. Probeta despus del ensayo (no se aplic agente externo).
Pgina 125
B. REPORTAGE FOTOGRFICO ENSAYO TRACCIN

A continuacin se muestran fotografas realizadas durante la preparacin de las probetas para la
realizacin del ensayo de traccin segn norma ASTM D638 y el propio ensayo.
En las figuras B.1 y B.2 podemos apreciar las fases de preparacin de la resina base, realizndose
primero una agitacin del compuesto base y aadiendo posteriormente el activador.
Figura B.1. Agitacin de la resina previa a la incorporacin del activador.
Figura B.2. Incorporacin del activador.
Pgina 126____
Con la resina preparada, se llenaron los moldes de PVC y se enviaron a mecanizar obtenindose
probetas tal y como se muestran en la figura B.4.
Figura B.3. Moldes listos para ser enviados a mecanizar.
Figura B.4. Probetas mecanizadas.
Las probetas son sometidas al ataque de los diversos agentes contemplados en la descripcin del
ensayo y posteriormente se someten al ensayo de traccin en prensa MTS Bionix 850.
Figura B.5. Probetas sumergidas en gasoil.
Figura B.6. Probeta antes de iniciar el ensayo
Pgina 127
Pgina 128____
Figura B.7. Detalle de extensmetro utilizado para la lectura de las deformaciones unitarias.
Figura B.8. Probeta tras someterse a ensayo
Pgina 129
C. Resultados del ensayo BTD

A continuacin se muestran las tablas de caractersticas iniciales de las probetas y de los resultados
obtenidos.
Serie
Probeta Tratamiento superficial

nm.
(TS)
Accin
aplicada
Tiempo (h)
Resina
Ninguna
NA
Resina
Ninguna
NA
Resina
Ninguna
NA
Resina
Gasoil
48
Resina
Gasoil
48
Resina
Gasoil
48
Resina
Agua
96
Resina
Agua
96
Resina
Agua
96
11
Resina
+60C
48
13
Resina
+60C
48
15
Resina
+60C
48
16
Sin TS
Ninguna
NA
17
Sin TS
Ninguna
NA
18
Sin TS
Ninguna
NA
19
Lechada bituminosa
Ninguna
NA
20
Lechada bituminosa
Ninguna
NA
21
Lechada bituminosa
Ninguna
NA
22
Lechada bituminosa
Gasoil
48
23
Lechada bituminosa
Gasoil
48
24
Lechada bituminosa
Gasoil
48
25
Lechada bituminosa
Agua
96
26
Lechada bituminosa
Agua
96
27
Lechada bituminosa
Agua
96
Tabla C.1. Series ensayadas
Pgina 130____
Antes del tratamiento superficial

Probeta
nm.
H1
(mm)
H2
(mm)
H3
(mm)
Hm
(mm)
Despus del tratamiento superficial

H1
(mm)
H2
(mm)
H3
(mm)
Hm
(mm)
H seccin
(mm)
rea
(mm2)
Izz
(mm4)
52,8
52,9
53,1
52,9
56,1
56,0
56,3
56,1
28,1
2.841,47
187.414,72
53,0
53,4
53,0
53,1
56,3
56,5
56,3
56,4
28,4
2.865,03
192.116,67
53,0
53,0
53,3
53,1
56,3
56,1
56,5
56,3
28,3
2.858,30
190.765,32
53,0
53,2
53,4
53,2
55,3
55,5
55,7
55,5
27,5
2.777,50
175.040,36
53,2
53,1
53,3
53,2
55,6
55,6
55,8
55,7
27,7
2.794,33
178.242,24
53,2
53,3
53,2
53,2
55,6
55,6
55,5
55,6
27,6
2.784,23
176.316,47
52,9
53,1
52,8
52,9
55,4
55,7
55,4
55,5
27,5
2.777,50
175.040,36
53,3
53,0
53,1
53,1
55,7
55,6
55,7
55,7
27,7
2.794,33
178.242,24
53,0
52,9
53,1
53,0
55,5
55,3
55,5
55,4
27,4
2.770,77
173.770,43
11
53,0
52,8
52,9
52,9
55,4
55,1
55,2
55,2
27,2
2.750,57
169.997,50
13
53,2
53,0
52,9
53,0
55,6
55,4
55,2
55,4
27,4
2.767,40
173.137,77
15
53,3
53,3
53,2
53,3
55,7
55,8
55,5
55,7
27,7
2.794,33
178.242,24
16
53,2
53,5
53,4
53,4
NA
NA
NA
NA
25,4
2.562,03
137.382,16
17
53,6
53,5
53,3
53,5
NA
NA
NA
NA
25,5
2.572,13
139.013,33
18
53,2
53,3
53,5
53,3
NA
NA
NA
NA
25,3
2.558,67
136.841,28
19
53,6
53,5
53,6
53,6
56,3
56,8
56,3
56,5
28,5
2.875,13
194.155,62
20
54,0
53,9
53,8
53,9
56,9
57,1
57,2
57,1
29,1
2.935,73
206.693,02
21
53,5
53,4
53,5
53,5
56,5
57,0
56,8
56,8
28,8
2.905,43
200.358,95
22
53,4
53,4
53,3
53,4
55,9
56,3
56,1
56,1
28,1
2.838,10
186.749,35
23
53,3
53,6
53,7
53,5
56,1
56,3
56,1
56,2
28,2
2.844,83
188.081,68
24
53,5
53,6
53,8
53,6
55,9
56,1
56,1
56,0
28,0
2.831,37
185.423,32
25
53,2
53,4
53,7
53,4
56,0
56,2
56,0
56,1
28,1
2.834,73
186.085,54
26
53,5
53,8
53,7
53,7
56,3
56,8
56,0
56,4
28,4
2.865,03
192.116,67
27
53,6
53,8
54,0
53,8
56,7
56,8
57,1
56,9
28,9
2.915,53
202.455,71
Tabla C.2. Caractersticas probetas ensayadas
Tratamiento superficial
Hseccin
Mezcla bituminosa
Placas base probeta

Figura C.1. Alzado probeta ensayo BTD
Probeta
nm.
PQ1 (Kgf)
PQ1 (Kgf)
media
COD1 (mm)
179,224
0,82
181,931
0,38
186,007
160,353
0,75
149,459
0,56
180,736
128,479
0,70
145,769
1,07
149,494
11
133,223
0,55
13
164,219
0,68
15
191,033
16
137,300
0,71
17
145,523
0,64
18
149,670
19
170,896
0,68
20
146,367
0,75
21
154,871
22
103,353
0,42
23
79,948
0,61
24
114,739
25
134,805
0,62
26
135,367
1,13
27
155,644
182,387
163,516
141,248
162,825
144,164
157,378
99,346
141,939
0,50
0,72
0,83
0,60
0,61
0,66
0,48
0,78
Tabla C.3. Resultados ensayos BTD
COD1 (mm)
media
0,57
0,68
0,87
0,61
0,66
0,70
0,50
0,84
Pgina 131
Pgina 132____
Probeta
nm.
PQ1 (Kgf)
Nx
(N)
Mz
(Nmm)
Eje neutro
(mm)
Tensin
mx.
(N/mm2)
Tensin
mx.
Media
Energa
consumida (J)
179,224
1.758,187
49.346,461
2,350
4,941
14,239
181,931
1.784,743
50.300,010
2,379
4,959
13,432
186,007
1.824,729
51.366,112
2,371
5,087
160,353
1.573,066
43.652,586
2,271
4,562
11,835
149,459
1.466,195
40.809,095
2,292
4,217
14,878
180,736
1.773,019
49.260,380
2,279
5,124
128,479
1.260,382
34.975,588
2,271
3,655
10,758
145,769
1.429,997
39.801,576
2,292
4,112
15,415
149,494
1.466,540
40.647,594
2,263
4,267
11
133,223
1.306,922
36.092,839
2,238
3,841
4,100
13
164,219
1.610,988
44.624,376
2,259
4,695
12,711
15
191,033
1.874,030
52.160,491
2,292
5,389
16
137,300
1.346,913
35.940,126
2,010
4,369
2,262
17
145,523
1.427,583
38.164,062
2,022
4,606
2,028
18
149,670
1.468,263
39.153,690
2,006
4,772
19
170,896
1.676,490
47.332,905
2,392
4,636
3,315
20
146,367
1.435,857
40.969,796
2,467
3,859
2,967
21
154,871
1.519,286
43.122,398
2,430
4,141
22
103,353
1.013,888
28.439,559
2,346
2,854
1,195
23
79,948
784,287
22.025,396
2,354
2,201
1,120
24
114,739
1.125,586
31.535,164
2,338
3,179
25
134,805
1.322,436
37.072,288
2,342
3,729
2,652
26
135,367
1.327,952
37.426,109
2,379
3,690
2,895
27
155,644
1.526,870
43.414,012
2,442
4,142
Tabla C.4. Anlisis resultados ensayo BTD
4,996
4,634
4,012
4,642
4,582
4,212
2,745
3,854
14,024
10,537
14,299
11,422
2,336
3,101
1,776
2,722
Pgina 133
200
180
160
140
Probeta 1 Nada
Carga (kgf)
120
Probeta 3 Nada
Probeta 5 Nada
100
80
60
40
20
0
0
10
12
14
Desplazamiento (mm)
Figura C.2. Ensayo BTD. Grfico rotura probetas con TSAF
200
180
160
140
Probeta 2 Gasoil
Carga (kgf)
120
Probeta 4 Gasoil
Probeta 6 Gasoil
100
80
60
40
20
0
0
10
12
14
Desplazamiento (mm)
Figura C.3. Ensayo BTD. Grfico rotura probetas con TSAF ms gasoil.
Pgina 134____
200
180
160
140
Probeta 7 Agua
Carga (kgf)
120
Probeta 8 Agua
Probeta 9 Agua
100
80
60
40
20
0
0
10
12
14
Desplazamiento (mm)
Figura C.4. Ensayo BTD. Grfico rotura probetas con TSAF ms agua.
200
180
160
140
Probeta 11 +60
Probeta 13 +60
Carga (kgf)
120
Probeta 15 +60
100
80
60
40
20
0
0
10
12
14
Desplazamiento (mm)
Figura C.5. Ensayo BTD. Grfico rotura probetas con TSAF ms tratamiento trmico.
Pgina 135
200
180
Sin tratamiento 1
Sin tratamiento 2
Sin tratamiento 3
160
140
Carga (kgf)
120
100
80
60
40
20
0
0
10
12
14
Desplazamiento (mm)
Figura C.6. Ensayo BTD. Grfico rotura probetas sin TS.
200
180
Emulsin 1
Emulsin 2
Emulsin 3
160
140
Carga (kgf)
120
100
80
60
40
20
0
0
10
12
Desplazamiento (mm)
Figura C.7. Ensayo BTD. Grfico rotura probetas con TS convencional.
14
Pgina 136____
200
180
Emulsin + gasoil 1
Emulsin + gasoil 2
Emulsin + gasoil 3
160
140
Carga (kgf)
120
100
80
60
40
20
0
0
10
12
14
Desplazamiento (mm)
Figura C.8. Ensayo BTD. Grfico rotura probetas con TS convencional ms gasoil.
180
160
Emulsin + agua 1
Emulsin + agua 2
Emulsin + agua 3
140
Carga (kgf)
120
100
80
60
40
20
0
0
10
12
Desplazamiento (mm)
Figura C.9. Ensayo BTD. Grfico rotura probetas con TS convencional ms agua.
14
Pgina 137
D. Resultados del ensayo de traccin simple

A continuacin se muestran las tablas de caractersticas iniciales de las probetas y de los resultados
obtenidos.
Serie
Probeta
nm.
Accin
aplicada
Tiempo (h)
Ninguna
NA
Ninguna
NA
Ninguna
NA
Ninguna
NA
Ninguna
NA
Gasoil
48
Gasoil
48
Gasoil
48
Gasoil
48
10
Gasoil
48
11
Agua
96
12
Agua
96
13
Agua
96
14
Agua
96
15
Agua
96
Tabla D.1. Series ensayadas
Probeta
nm.
D1 (mm) D2 (mm)
Dimetro
medio (mm)
rea (mm2)
19,10
19,10
19,10
286,52
19,60
19,60
19,60
301,72
19,10
19,10
19,10
286,52
19,60
19,60
19,60
301,72
19,10
19,10
19,10
286,52
19,60
19,60
19,60
301,72
12
19,40
19,40
19,40
295,59
13
19,15
19,15
19,15
288,02
15
19,10
19,10
19,10
286,52
Tabla D.2. Caractersticas probetas ensayadas
Pgina 138____
Probeta
nm.
P max
Desv. Est. P
Pmax (N) media (N)
mx.
1
3928,19
4307,56
4117,04
4276,52
4075,26
4329,49
12
4193,83
13
4155,56
15
4032,04
4117,60
4227,09
4127,14
189,69
134,13
84,56
Def. Unit. a
rotura
(mm/mm)
Separacin
mordaza rotura
(mm)
>0,226
33,79
>0,226
38,39
>0,226
34,69
>0,226
39,53
>0,226
43,58
>0,226
37,08
>0,226
36,72
>0,226
41,73
>0,226
34,59
Tabla D.3. Resultados ensayo traccin simple.
Probeta
nm.
1
2
3
6
7
8
12
13
15
Mdulo
elast.
(Mpa)
767,60
840,49
824,37
833,29
704,03
801,96
798,26
785,62
774,93
Mdulo
elast.
Media
Desv. Est.
Mdulo
elst.
810,82
38,29
779,76
67,43
786,27
11,68
Tensin Tensin
mx.
mx.
(Mpa)
Media
13,71
14,28
14,37
14,12
14,17
14,22
14,35
14,25
14,19
14,43
14,07
14,23
Tabla D.4. Anlisis ensayo traccin simple.
Desv. Est.
Tensin
max
0,36
0,09
0,18
Pgina 139
E. Tratamientos superficiales de alta friccin

E.1. Introduccin
La seguridad vial es un tema recurrente en nuestra sociedad. En un momento en el que existe una
gran presin social para reducir el nmero de accidentes, adems de las medidas encaminadas a
mejorar los comportamientos humanos al volante, tambin es necesario utilizar los medios tcnicos
adecuados para incrementar la seguridad de las carreteras.
El deslizamiento, motivado por una adherencia insuficiente del neumtico al pavimento, es una de
las causas que contribuyen a originar o agravar muchos accidentes. La prdida de control que
ocasiona el accidente por deslizamiento se debe a la interrelacin de diversos factores como el
comportamiento del conductor, el vehculo y sus componentes, la carretera, la climatologa, etc.
De lo anterior deducimos que uno de los elementos que intervienen en la seguridad vial es la capa
de rodadura de la carretera, siendo uno de los aspectos que ms preocupa a los gestores
encargados de su explotacin la falta de adherencia del neumtico al pavimento. Los elementos de
la capa de rodadura que van a influir en ese grado de adherencia son los ridos utilizados, el tiempo
que lleve en servicio, la cantidad de pesados que circulan al cabo del da, la textura, etc.
Figura E.1. Relacin entre el riesgo de accidentes y la adherencia.
En el caso del Reino Unido, la experiencia de ms de 30 aos en TSAF ha demostrado que stos
son muy eficientes en la reduccin de los accidentes de trfico en localizaciones con elevada
intensidad de trfico y riesgo de deslizamiento. Estas localizaciones se corresponden con
aproximaciones a intersecciones, a rotondas o a pasos de peatones, entre otras.
Pgina 140____
El TSAF utilizado en este estudio consiste en la aplicacin sobre la capa de rodadura de una resina
de PU de dos componentes, extendiendo a continuacin bauxita calcinada como rido con una
granulometra determinada. El objetivo es disminuir el riesgo de un accidente causado o agravado
por deslizamiento en condiciones de suelo mojado rompiendo la pelcula de agua procedente de la
lluvia, al objeto de asegurar el contacto ntimo entre el neumtico y el pavimento, facilitando el
drenaje del agua existente bajo el neumtico y manteniendo dichas caractersticas el mayor tiempo
posible.
Figura E.2. Grfico valores adherencia en seco y en mojado

respecto a la velocidad
Para comprender mejor el funcionamiento de estos TS, es necesario conocer los procesos que se
desarrollan durante la interaccin del neumtico con la capa de rodadura, la influencia del agua en la
adherencia al pavimento del neumtico as como los indicadores utilizados y la forma de obtenerlos
mediante auscultaciones peridicas de la red de carreteras espaolas.
E.2. Interaccin neumtico pavimento

En el proceso de interaccin del neumtico con el pavimento intentaremos que exista la mxima
adherencia posible en cada momento. Dicha adherencia permite reducir la distancia de frenado y
mantener, en todo momento, la trayectoria deseada del vehculo al disponer de ms traccin ante
cualquier maniobra. La resistencia al deslizamiento nos indica la adherencia existente entre estos
elementos y se caracteriza por dos coeficientes de rozamiento: el longitudinal y el transversal. El
coeficiente de rozamiento longitudinal (CRL) permite reducir la distancia de frenado, mientras que el
coeficiente de rozamiento transversal (CRT) juega su papel en curvas y en caso de derrape.
La adherencia neumtico pavimento vara segn las condiciones del medio de interfase entre
ambos elementos y es suficiente, excepto en casos excepcionales, sobre superficie seca, existiendo
Pgina 141
un contacto directo. Ms adelante se demuestra que la resistencia al deslizamiento de un pavimento

mojado o hmedo puede ser notablemente inferior que la misma superficie cuando est seca debido
a la pelcula de agua que se interpone entre el neumtico y el pavimento.
La banda de rodamiento del neumtico reacciona frente a las solicitaciones horizontales (esfuerzos
longitudinales y transversales de frenado, giro o una combinacin de ambos) mediante una serie de
mecanismos fsicos que van a proporcionar al neumtico su capacidad de adherencia con el suelo.
stos son, bsicamente, los mecanismos de adhesin e histresis.
Segn diversos autores [18], puede existir otro mecanismo que es el de engranaje mecnico. En
este caso, si las asperezas y rugosidades del pavimento engranan con la escultura de la banda de
rodamiento del neumtico, se produce una deformacin en sta que genera esfuerzos horizontales.
En general, dicho efecto es poco importante y no se tiene en cuenta.
Por adhesin, entendemos el fenmeno por el que los tomos de dos cuerpos en contacto, sean
rgidos o no, desarrollan una pequea fuerza electromagntica de atraccin mutua (fuerzas tipo Van
der Waals). La resistencia a la ruptura de estas fuerzas provoca la aparicin de otras paralelas a la
superficie de contacto, que se opondrn a cualquier movimiento relativo entre los dos cuerpos.
Figura E.3. Representacin proceso adhesin
El segundo mecanismo por el que el neumtico desarrolla su adherencia y que diferencia al caucho
de otros muchos materiales es la histresis. El fenmeno de histresis est presente por la
naturaleza polimrica del caucho y su comportamiento viscoelstico e implica prdida de energa en
forma de calor por deformacin del neumtico.
Figura E.4. Representacin proceso histresis
Pgina 142____
Cuando un cuerpo elstico es sometido a un esfuerzo sufre una deformacin. Una vez desaparecida
la causa que provoc dicha deformacin, el cuerpo recupera su forma primitiva, pero esto no es as
cuando hay histresis, persistiendo una pequea deformacin despus de retirar el esfuerzo (parte
viscosa del comportamiento del caucho). El deslizamiento de una pieza de este material sobre una
irregularidad en la superficie de contacto provoca una deformacin. Cuando esta irregularidad es
superada, el caucho tiende a recuperar su forma original y su contacto con la superficie pero, debido
a la histresis, no de manera inmediata.
Este desfase entre causa (tensin aplicada) y efecto (deformacin) hace que el neumtico apoyado
sobre una superficie rugosa como es el asfalto abrace las irregularidades de manera asimtrica,
ms por delante de esa rugosidad que por detrs, en el sentido de la marcha. Esto genera una
distribucin de presiones orientada en sentido contrario al deslizamiento, lo que contribuye a la
fuerza de friccin total. En trminos de energa, una parte de la energa almacenada al entrar en
contacto con la rugosidad del pavimento y deformarse se convierte en calor.
A este fenmeno se debe que un neumtico blando tenga mejor agarre que uno duro y que la mayor
traccin se obtenga cuando la rueda est sufriendo un cierto deslizamiento. En la bibliografa
consultada [14], dicho deslizamiento ptimo es del orden del 15 %.
E.3. Adherencia en suelo mojado. Hidroplaneo

Cuando un neumtico rueda sobre asfalto seco, el contacto entre su banda de rodadura y el
pavimento se produce en toda la superficie de la huella (rea aparente de contacto) y el valor de la
adherencia suele ser elevado. En cambio, cuando lo hace sobre asfalto lo suficientemente mojado
como para que exista una pelcula de agua sobre l, la adherencia disminuye considerablemente,
siendo necesario que los canales tallados sobre el neumtico (escultura en la banda de rodamiento)
junto con los canales existentes en la capa de rodadura (macrotextura) evacuen el agua hacia los
laterales para evitar el fenmeno de deslizamiento o hidroplaneo.
El hidroplaneo se produce por la separacin de los neumticos del vehculo del pavimento motivado
por la presencia de un fluido entre ambos, normalmente agua. En esta situacin perdemos el control
sobre la direccin o trayectoria de nuestro vehculo y sobre la velocidad o los frenos. Siempre que
tengamos agua en el pavimento se produce un cierto grado de hidroplaneo.
Pgina 143
En las siguientes figuras podemos apreciar claramente la diferencia existente en el contacto del
neumtico con el pavimento mojado en una situacin de agarre adecuada, con una correcta
evacuacin del agua por parte de los canales del neumtico, y en una situacin de hidroplaneo.
Figura E.5. El neumtico desplaza al agua del contacto con

el pavimento. Agarre adecuado
Figura E.6. El neumtico no es capaz de evacuar el agua

y se produce hidroplaneo
Una caracterstica que hace al hidroplaneo especialmente peligroso es lo difcil que es para el
conductor apercibirse de su inminencia a travs del volante. La prdida de adherencia lateral sobre
asfalto seco se percibe por un progresivo incremento en la ligereza de la direccin, fruto de la
prdida de la tendencia autocentrante del neumtico. Por el contrario, la prdida de firmeza en la
direccin provocada por el hidroplaneo se produce repentinamente, cuando las ruedas ya han
perdido completamente el contacto con el suelo.
E.3.1 Modelo de desarrollo de traccin en mojado

En este apartado vamos a analizar todos los procesos que ocurren en la zona de interaccin
neumtico pavimento en condiciones hmedas mediante un modelo muy simple. El modelo de
desarrollo de la traccin de un neumtico en pavimento hmedo o mojado se realiza en base a dos
Pgina 144____
fuentes de informacin: los modos de friccin lubricada por agua segn la teora lubricante y los
mecanismos interaccin agua neumtico en superficie mojada.
La lubricacin por agua en el contacto neumtico pavimento puede ser de dos tipos:
Lubricacin o friccin lubricada por capa lmite.
Lubricacin o friccin lubricada hidrodinmica.
Lubricacin por capa lmite
Modos bsicos de friccin
lubricada
Lubricacin hidrodinmica
Lubricacin elastohidrodinmica*
Capa comprimida*
*Casos especiales de lubricacin hidrodinmica
Tabla E.1. Modos bsicos de friccin lubricada por agua
La primera se produce cuando dos cuerpos tienen sus asperezas en contacto relativo ntimo. Una
lmina de lubricante de unas pocas capas moleculares separa las asperezas. Este modo de friccin
lubricada slo ocurre bajo condiciones de velocidad baja (V1) y se produce una importante fuerza de
friccin (F1) cuando el elemento superior es una goma (como en el caso de un neumtico).
Figura E.7. Contacto mediante friccin lubricada por capa lmite
La lubricacin hidrodinmica (HL) es opuesta a la anterior. Ahora la velocidad es mayor y una capa
con un espesor importante de agua separa el neumtico de la capa de rodadura. La teora asume
que bajo estas condiciones la friccin ocurre solamente dentro de la capa fluida, siendo funcin de la
viscosidad del fludo. Dentro de la lubricacin hidrodinmica, tenemos dos casos especiales. La
lubricacin elastohidrodinmica (EHL) y el fenmeno de capa comprimida.
La HL se genera en elementos muy cargados (como neumticos de avin durante el aterrizaje) que
junto con una velocidad (V2) elevada y la presencia de neumticos de caucho va a provocar dos
fenmenos. Primero, se produce una indentacin elstica del caucho debido a la acumulacin de
agua en la parte delantera del neumtico que va a generar una presin importante. La inercia al
desplazamiento y el aumento de la viscosidad y densidad del lubricante inducido por el aumento de
la presin hacen que el agua no pueda ser evacuada en un proceso que se retroalimenta y el
neumtico se deforma elsticamente. Segundo, la acumulacin de agua o lubricante anteriormente
Pgina 145
comentada genera una presin hacia arriba (P2). El resultado total es una drstica reduccin de la
fuerza de friccin (F2). Podemos entender que la lubricacin elastohidrodinmica es la que ocurre en
elementos altamente cargados donde la presin es tal que la deformacin elstica de las superficies
involucradas influye considerablemente en la formacin del espesor de la lmina de lubricante.
Figura E.8. Contacto mediante friccin elastohidrodinmica parcial
El fenmeno de capa comprimida o squeeze film tambin es un caso especial de lubricacin

hidrodinmica. En este caso, si el neumtico se aproximase a una velocidad suficientemente alta y
la presin de inflado estuviese por debajo de su valor ptimo, una parte del agua quedara
momentneamente atrapada en la parte central de la regin de contacto. Hasta que ese volumen de
agua no fuese expulsado, se genera una presin hacia arriba por parte del mismo. En ese momento,
la fuerza de friccin se reduce notoriamente.
Figura E.9. Fenmeno squeeze film
Los mecanismos de interaccin agua neumtico se explican a travs del concepto de las tres
zonas para una velocidad de circulacin V lo suficientemente elevada como para que se genere una
condicin de hidroplaneo parcial o friccin lubricada mixta.
Figura E.10. Concepto de las 3 zonas en pavimento mojado
Pgina 146____
La primera de ellas, la zona A (figura E.10) se encuentra en el frontal de la huella, donde el

neumtico acaba de entrar en contacto con la pelcula de agua y por tanto el volumen de agua
evacuado debido a la propia inercia del agua interceptada es muy reducido. El espesor es todava lo
suficientemente grande como para que no se produzca contacto alguno entre la rueda y el asfalto,
por lo que la adherencia proporcionada por esta zona es prcticamente nula. Podemos hablar de
una lubricacin hidrodinmica (HL)
En la zona B, el espesor de la pelcula de agua se ha reducido lo suficiente como para que se inicie
un leve contacto entre las irregularidades ms prominentes del asfalto y la superficie de la banda de
rodadura. Empieza a generarse friccin, pero lejos de los valores que proporciona un contacto sobre
asfalto seco. Estaramos ante un caso de lubricacin mixta o lubricacin hidrodinmica parcial.
Finalmente, si la capacidad de evacuacin de agua es suficiente, en la zona C de la huella se
lograr un contacto franco, proporcionando un agarre cercano al que se dara sobre asfalto seco.
Aqu la lubricacin por capa lmite es predominante.
Las zonas variarn en longitud en funcin de las condiciones existentes en cada momento de los
elementos que intervienen en el proceso, es decir, que la proporcin de huella ocupada por cada
una de las tres regiones descritas depende del espesor de la pelcula de agua presente en la
calzada, la forma y profundidad de dibujo de la banda de rodadura, la presin de inflado y la
velocidad a la que se circule, entre otros; la traccin disponible depender del tamao relativo de
cada zona.
La longitud de la zona A representa el tiempo necesario para el neumtico a esa velocidad V para
expulsar toda esa masa de agua fuera de la huella, mientras que la longitud de la zona B representa
el tiempo que necesita la escultura de la banda de rodamiento del neumtico en empujar hacia fuera
la lmina residual de agua que permanece bajo la huella despus de haber eliminado la masa de
agua inicial de la zona A.
Zonas de la
huella
Tipos de contacto
Zona A
Dominio friccin HL
Zona B
Dominio friccin mixta
Zona C
Dominio friccin capa lmite
Tabla E.2. Modalidad en el contacto neumtico - pavimento
En la zona C, y en menor medida en la zona B, las asperezas de la microtextura consiguen

atravesar la pelcula de agua y producir puntos de contacto en seco, contribuyendo as a la
resistencia al deslizamiento.
Pgina 147
En base a todo lo anterior podemos establecer la siguiente frmula que representa de una forma
simple el modelo expuesto de traccin en hmedo
hmedo
= (1 F )
HL
capa lmite
donde hmedo es el coeficiente de traccin o friccin en hmedo, capa
(E.1)
lmite
es una constante y
representa el coeficiente de traccin en condiciones de friccin por capa lmite y FHL es la fraccin de
la huella del neumtico en modo HL. A velocidades elevadas, FHL 1 y hmedo 0 por lo que se
produce una situacin de hidroplaneo total. A velocidades muy bajas, FHL0 y la friccin por capa
lmite ser el modo dominante, no producindose hidroplaneo.
En algunas circunstancias la traccin en hmedo no es muy inferior a la traccin en seco. En el caso
de poco deslizamiento, del 0 al 20%, las curvas en seco y en hmedo son prcticamente
equivalentes. Para deslizamientos ms elevados, sobretodo en el caso de un 100% o deslizamiento
total, el nivel de traccin en hmedo es muy inferior al nivel en seco.
Figura E.11. Traccin en maniobra de frenada en seco y en hmedo.
Las curvas de la figura E.11 se obtuvieron a partir de ensayos de laboratorio, con superficies
medianamente texturadas, a una velocidad de 50 km/h y con un espesor de lmina de agua de unos
0,5 mm. Bajo estas condiciones, el tipo de friccin lubricada que se produce en la zona de contacto
con el neumtico es bsicamente de capa lmite [14]. En la zona de bajo deslizamiento, la velocidad
relativa de los elementos de la escultura del neumtico respecto a la superficie es baja y la tasa de
evacuacin de agua es suficientemente elevada para conseguir un buen contacto. Para el caso de
deslizamiento total, la dicha velocidad relativa es lo suficientemente alta como para que aparezca
friccin lubricada HL y se produce una prdida de traccin.
Pgina 148____
Como resumen, queda claro que a mayor velocidad, menor es el tiempo disponible para acelerar y
desplazar el agua hacia los laterales y, por tanto, mayor la superficie que flota sobre el agua y
menor la que efectivamente proporciona friccin. Si la velocidad es excesiva y el neumtico es
incapaz de evacuar la suficiente cantidad de agua como para que se llegue a producir contacto con
el suelo, toda la huella se encontrar cubierta por una pelcula de agua (al la derecha en la figura de
arriba), y el neumtico ofrecer una direccionalidad y capacidad de traccin prcticamente nulas.
Un dato interesente es que, a mayor anchura del neumtico, mayor ser su tendencia a sufrir
hidroplaneo. Al ser la huella ms ancha, la distancia que debe recorrer el agua hasta ser expulsada
por los laterales tambin es mayor. Adems, esta mayor distancia debe ser recorrida en menor
tiempo, puesto que la huella tambin es ms corta.
E.3.2 Disponibilidad de traccin en hmedo

En este captulo se expone en forma paramtrica todo lo explicado hasta ahora. En cualquier
maniobra y dependiendo de las condiciones locales en el momento de ejecucin de la misma, existe
una demanda de traccin (Td) y una traccin disponible (Ta). Si la traccin demandada es superior a
la disponible (Ta/Td<1), se pierde el control del vehculo y se produce el deslizamiento [14].
Dicha situacin puede analizarse para una maniobra de control tipo (que incluye giro y frenado). La
traccin demandada va a ser funcin de los elementos anteriormente citados de la siguiente forma:
Td = f (V , Rc1 , TrD,VU 1 , AS )
(E.2)
donde V es la velocidad, Rc el radio de curvatura de la maniobra, TrD la densidad de trfico, VU la

capacidad de direccin del vehculo y AS la pericia del conductor.
Esta expresin indica que la traccin demandada ser elevada para altas velocidades, para bajos
radios de curvatura, es decir, maniobras bruscas, altas intensidades de trfico (por la necesidad de
evitar a otros vehculos) y para conductores poco hbiles.
La traccin disponible ser
Ta = f (V 1 , Tx , Dw1 , Pt )
(E.3)
donde Tx es la textura del pavimento, Dw la profundidad de agua o espesor de la lmina de agua

existente sobre el pavimento y Pt ciertas caractersticas relacionadas con el neumtico (compuesto
de la goma de la banda de rodamiento, modelo de dibujo, etc.)
Pgina 149
Esta expresin indica que, independientemente del tipo de neumtico utilizado, la traccin disponible
va a ser elevada para velocidades bajas, pavimentos altamente texturados y espesor reducido de
lmina de agua. Realizando la siguiente ratio,
Ta
f (V 1 , Tx , Dw1 , Pt )
=
Td
f (V , Rc1 , TrD,VU 1 , AS 1 )
(E.4)
y suponiendo constantes los valores TrD, VU y AS llegamos a la siguiente expresin
T ,R
Ta
= k ( 2x c ) Pt
V , Dw
Td
(E.5)
donde k recoge los valores constantes anteriormente comentados. Todo este desarrollo, sin ser
matemticamente riguroso, es bastante interesante para mostrar el papel que juegan cada una de
las variables en la adhesin en mojado.
Teniendo en cuenta que para evitar el deslizamiento es necesario que la ratio Ta/Td sea mayor que
1, las ecuaciones E.4 y E.5 pueden ser utilizadas para indicar cmo los valores de textura, radio de
curvatura, velocidad y espesor de lmina de agua influyen en dicha ratio. Valores elevados de V y
de Dw y valores bajos de Tx y Rc van a favorecer que dicha ratio sea menor que 1 y, por tanto, que
se produzca deslizamiento o hidroplaneo
E.4. Influencia del pavimento en la resistencia al deslizamiento

En el captulo sobre firmes, indicamos que stos deban poseer unas determinadas caractersticas
funcionales como la de proporcionar una superficie de rodadura cmoda, segura y de caractersticas
permanentes bajo las cargas repetidas del trfico y que dichas caractersticas funcionales se
correspondan prcticamente a las superficiales de la capa de rodadura.
Las propiedades superficiales bsicas de la capa de rodadura que influyen en la adherencia del
neumtico al pavimento son la macrotextura y el coeficiente de rozamiento, dependiendo stos a su
vez de elementos como los ridos que integran dicha capa, la textura, el grado de limpieza, etc.
La capa de rodadura est constituida bsicamente por ridos unidos entre s o cohesionados
mediante un ligante hidrocarbonado (en el caso de una capa bituminosa). Dichos ridos constituyen
la mayor proporcin en peso y en volumen del pavimento, exigindoles las siguientes funciones en
relacin con la resistencia al deslizamiento en hmedo y seguridad vial:
Pgina 150____
Romper la pelcula de agua para asegurar el contacto ntimo entre el neumtico y el pavimento.
Aumentar la capacidad de drenaje del agua existente bajo el neumtico.
Durabilidad en el tiempo de las caractersticas anteriormente mencionadas.
La primera de las funciones exigidas depende de las propias caractersticas del rido: rugosidad y
asperezas superficiales. Es lo que denominamos microtextura.
La segunda de las funciones la conseguimos mediante una adecuada composicin granulomtrica
de los ridos integrantes de la capa de rodadura y de los tratamientos que se hagan sobre ella (por
ejemplo, un simple TS, un estriado en un pavimento de hormign, etc.). Es lo que anteriormente
denominamos macrotextura.
La tercera de las funciones depende de la resistencia que ofrece el rido grueso al pulido (prdida
de la microtextura) y a la abrasin (prdida de la macrotextura) bajo la accin del trfico.
En cuanto a la resistencia del rido al pulido, en 1952, el Transport & Road Research Laboratory
(TRRL), actualmente Transport Research Laboratory (TRL), concibi una primera mquina para
estudiar el problema de la prdida de microtextura de los ridos mediante un ensayo de pulido
acelerado. Tras diversos aos de pruebas, en 1960 normaliz el ensayo BS 812 Part 114 que
determina el Polish Stone Value (PSV) o Coeficiente de Pulimento Acelerado (CPA) adoptado
en la norma espaola NLT-174.
Figura E.12. Mquina de pulido acelerado
Pgina 151
El ensayo de pulimento acelerado consiste en simular la accin de pulido del trfico sobre el rido.
Para ello, los ridos embebidos en una probeta de mortero hidrulico son sometidos a ciclos de
pulido por medio de abrasivos introducidos en hmedo entre las probetas, colocadas
perifricamente en la rueda de ensayo o pista, y la rueda de goma que produce el desgaste: 3 horas
con arena silcea normalizada y 3 horas con polvo esmeril. La medida del coeficiente de rozamiento
por medio del pndulo de friccin al comienzo, despus de cada hora y al final del ensayo permite
caracterizar al rido mediante el coeficiente de pulimento acelerado o CPA.
Figura E.13. Pndulo britnico de medida de friccin.
El valor del CPA depende de diversos factores tales como la naturaleza y tamao del grano de rido
y caracteriza su comportamiento frente al pulimento bajo la accin del trfico, lo que influye
significativamente en la resistencia al deslizamiento del firme. Altos valores de PSV o CPA indican
una buena resistencia al pulido. Segn el trfico que vaya a tener que soportar el pavimento, el CPA
mnimo que exige la normativa espaola al rido grueso de la capa de rodadura est entre 0,4 y
0,55 puntos. La propiedad de un rido que da un buen valor CPA se denomina microtextura.
En cuanto a la resistencia del rido a la abrasin, el Transport Research Laboratory (TRL) define el
ensayo BS 812: Part 113, siendo el indicador utilizado el Aggregate Abrasin Value (AAV). Es
importante que los ridos mantengan su forma bajo la accin abrasiva del trfico para no perder
prematuramente la macrotextura necesaria para una buena resistencia al deslizamiento a alta
velocidad. En Espaa no se utiliza este indicador sino el Coeficiente de Los ngeles que tiene en
cuenta, adems de la resistencia a la abrasin, la resistencia a la fragmentacin.
El ensayo britnico consiste en simular la accin de abrasin del trfico sobre el rido,
producindose sta como resultado del efecto de molido de arena, polvo y otros tipos de detritos
transportados por los neumticos. Para ello, se preparan dos probetas planas embebiendo en resina
una determinada masa de ridos y son aplicadas contra la superficie de un disco rotatorio que rota
en un plano horizontal con una presin de 0,365 N/cm2. La accin abrasiva es ejercida por una
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arena que llega al disco a travs de una tolva. Despus de 500 revoluciones la cantidad de material
que ha sufrido abrasin es calculado a partir de la prdida de rido sufrida por la probeta. El
porcentaje de prdida en peso de rido es el valor AAV que vara entre 1 para granitos duros hasta
16 para ridos considerados blandos para su uso en capas de rodadura.
Figura E.14. Mquina de ensayo para la obtencin del AAV
Como vemos, altos valores de AAV indican una pobre resistencia a la abrasin, por lo que las
normas establecen valores mximos de referencia. La normativa britnica correspondiente
establece valores mximos de 10 para estos TSAF.
El grado de resistencia del rido a este proceso se determina por la dureza de sus minerales
constituyentes (ridos compuestos de minerales de durezas muy diferentes), el tamao de grano y
la orientacin de los minerales fracturados, la resistencia de las uniones intergranulares y la
susceptibilidad a la alteracin qumica. Muchos ridos que tienen una elevada resistencia al pulido,
tienen en cambio una baja resistencia a la abrasin, por lo que slo aquellos materiales que
combinen una buena resistencia al pulido y a la abrasin se pueden utilizar en TSAF.
De los ensayos analizados, vemos que la microtextura del rido es la principal responsable de la
resistencia al deslizamiento y es el factor relevante a la hora de determinar la resistencia al
deslizamiento en hmedo o mojado para bajas velocidades.
En cuanto a la macrotextura, nos proporciona rutas de drenaje al agua entre el neumtico y el
pavimento y contribuye al factor de la histresis, por lo que su importancia ser determinante para la
resistencia al deslizamiento a altas velocidades y en condiciones de pavimento hmedo. Tanto la
normativa espaola como britnica establecen el ensayo del crculo de arena como mtodo para su
valoracin, aunque actualmente se utilizan equipos lser de medida. La megatextura, en cambio,
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no slo no tiene efecto alguno en la adherencia, sino que aumenta el ruido en toda la gama de
frecuencias.
La combinacin de microtextura spera con macrotextura gruesa presenta un excelente valor del
coeficiente de resistencia al deslizamiento y, por tanto, asegura la adherencia del neumtico. En el
otro extremo se encuentra la textura fina y pulida, que debe rechazarse siempre por el grave riesgo
de accidentes, incluso a velocidades moderadas.
Macrotextura
Gruesa
Fina
Microtextura
Textura
Tipo
spera
Gruesa spera
Pulida
Gruesa - pulida
spera
Fina - spera
Pulida
Fina - Pulida
A
B
C
D
Tabla E.3 Combinacin de texturas
La textura fina spera, que a veces se denomina papel de lija, responde bien a velocidades
moderadas, incrementndose sensiblemente la prdida de adherencia si la velocidad aumenta,
mientras que la textura gruesa pulida ofrece valores mediocres de resistencia al deslizamiento.
Figura E.15. Valores CRT para diferentes texturas superficiales.

Las letras A, B, C y D se corresponden con la tabla E.3
En definitiva, las microtexturas pulidas deben rechazarse, decidiendo el empleo de texturas gruesa
spera o fina spera en funcin de la velocidad real que se va a alcanzar, as como la pluviometra
de la zona donde se ubique. Si las precipitaciones son asiduas, es casi imprescindible la utilizacin
de texturas rugosas (macrotextura) para drenar el agua de lluvia y asegurar el contacto del
neumtico con el pavimento.
Como resumen, podemos afirmar que la resistencia al deslizamiento en calzadas hmedas se
reduce por la accin lubricante de la capa de agua depositada sobre la va. Los canales de drenaje
que proporciona la textura de mayor escala, o macrotextura, y el dibujo del neumtico ayudan a
evacuar la gran masa de agua acumulada en la parte delantera de la rueda y son de vital
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importancia a elevadas velocidades. La penetracin de la capa de agua que permanece tras ese
proceso de evacuacin slo puede ser conseguida si existen muchos picos de pequea escala, o
microtextura, en la superficie del pavimento en los que el neumtico pueda desarrollar presiones de
contacto elevadas y poder crear reas de contacto seco entre el neumtico y la capa de rodadura.
Es evidente que la utilizacin de ridos ms o menos pulimentables o de diferentes composiciones
mineralgicas, el diseo de composiciones granulomtricas ms o menos abiertas y los diferentes
tamaos mximos de ridos va a influir de forma notable en la textura superficial de nuestro
pavimento y sta en la capacidad de adherencia de los neumticos sobre el pavimento.
E.5. Medida resistencia al deslizamiento en Espaa

El Pliego de Prescripciones Tcnicas Generales para obras de carreteras y puentes, denominado
PG-3, en sus artculos dedicados a lechadas bituminosas y mezclas bituminosas, aprobados ambos
mediante Orden FOM 891/2004, basa el control de la adherencia del neumtico al firme tanto en
ensayos previos de los ridos gruesos de la capa de rodadura, exigiendo superar ciertos lmites del
valor del Coeficiente de Pulimento Acelerado y no sobrepasar ciertos niveles del Coeficiente de Los
ngeles, como en controles basados en la auscultacin de la obra terminada.
Todos los valores anteriormente comentados se valoran en funcin de la cantidad de vehculos
diarios que ha de soportar el firme en cuestin. Para ello, la orden FOM/3460/2003, de 28 de
noviembre, por la que se aprueba la norma 6.1-IC Secciones de firme, de la Instruccin de
Carreteras define ocho categoras de trfico pesado (tabla E.4), segn la IMDp que se prevea para
el carril de proyecto en el ao de puesta en servicio.
Tabla E.4. Categoras de trfico pesado segn la norma 6.1-IC Secciones de firme.
Para lechadas bituminosas, el valor del CPA para ridos gruesos no deber ser inferior a 0,5 para
las categoras de trfico pesado T0, T1 y T2 y a 0,45 en los demas casos. En cuanto a las
especificaciones de la unidad de obra terminada, la macrotextura superficial y la resistencia al
deslizamiento no debern ser inferiores a los valores indicados en la tabla E.5.
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Tabla E.5. Valores de macrotextura superficial y resistencia al deslizamiento

de los distintos tipos de lechadas bituminosas.
Para mezclas bituminosas en caliente, el valor del CPA para ridos gruesos se establece segn la
tabla E.6 y el Coeficiente de Los ngeles en la tabla E.7.
Tabla E.6. Coeficiente de pulimento acelerado del rido grueso para capas de rodadura
de mezclas bituminosas en caliente.
Tabla E.7. Coeficiente de Los ngeles del rido grueso en capas de rodadura
de mezclas bituminosas en caliente.
Las especificaciones de la unidad de obra terminada en cuanto a resistencia al deslizamiento y

macrotextura superficial se definen en la tabla E.8. Los valores de resistencia al deslizamiento se
obtienen a travs del CRT mnimo medido con el SCRIM segn la norma NLT-336. Los valores de
CRT se refieren a ensayos realizados transcurridos dos meses de haber soportado la circulacin
para que se haya eliminado, al menos en parte, la pelcula de ligante que envuelve al rido.
Tabla E.8. Macrotextura superficial y resistencia al deslizamiento

de las mezclas para capas de rodadura.
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Para la gestin de la conservacin de la red estatal espaola, se hacen campaas anuales de

medida del CRT de todos sus firmes, con lo que pueden detectarse los tramos de baja adherencia.
Aunque la interpretacin de los resultados resulta compleja, por las variaciones de los valores CRT
por diversos factores como las condiciones ambientales, los tramos con ndice CRT inferiores a 0,35
se corrigen normalmente con la aplicacin de lechadas bituminosas antideslizantes o
microaglomerados en caliente, aunque en la actualidad se estn utilizando con frecuencia TSAF
utilizando como ligante resinas de poliuretano.
Para medir la resistencia al deslizamiento del firme debemos medir directamente el coeficiente de
friccin o rozamiento entre el neumtico y el pavimento mojado a una determinada velocidad y la
macrotextura o capacidad de drenaje superficial, para estimar la adherencia a medida que aumenta
la velocidad. Ya hemos indicado que existen 2 coeficientes de resistencia al deslizamiento o friccin,
el longitudinal y el transversal, aunque en Espaa slo se utiliza, en carreteras, el coeficiente de
resistencia transversal o CRT.
El coeficiente de friccin a baja velocidad depende fundamentalmente de la microtextura, ya que una
mayor aspereza produce un mayor nmero de puntos de contacto en seco entre el neumtico y el
pavimento despus de romper la pelcula de agua existente entre ellos. Al aumentar la velocidad,
disminuye la friccin y para evitar una gran disminucin de la misma a velocidades altas, se requiere
una macrotextura gruesa. Por tanto, es necesario realizar dos medidas para caracterizar la friccin a
cualquier velocidad, aunque en este estudio vamos a centrarnos en la medida de la microtextura.
La resistencia al deslizamiento no es constante. Despus del perodo inicial en el que se produce un
pequeo aumento por la prdida del recubrimiento bituminoso de los ridos y la posterior bajada, las
superficies llegan a un estado de equilibrio en cuanto a pulimento. La resistencia al deslizamiento
fluctuar a travs de las diferentes estaciones del ao y ciclos de pulido pero se mantendr a un
nivel constante durante algunos aos. Si el nivel de trfico, bsicamente de vehculos pesados,
vara, la posicin del nivel de equilibrio variar.
Durante el invierno, los niveles de resistencia al deslizamiento son mayores a los obtenidos en las
pocas estivales. La explicacin se debe a que, durante el invierno, la accin del agua de lluvia
limpia la capa de rodadura eliminando aceites, detritos y dems elementos que puedan depositarse
y reducir la resistencia al deslizamiento [7]. En verano, en cambio, las superficies se encuentran ms
sucias, al ser menores los perodos de lluvia, y los valores de resistencia al deslizamiento son ms
bajos.
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A pesar de que es importante el efecto de limpieza de la superficie de la lluvia, se ha de tener en

cuenta otro aspecto. En invierno, las carreteras suelen estar ms tiempo hmedas y la principal
forma de detrito que se puede acumular en la superficie es la arena. La accin del trfico muele esa
arena en contacto con el pavimento. Esta accin abrasiva aumenta la textura de la superficie del
pavimento y hace crecer los valores de resistencia al deslizamiento. Por el contrario, en los meses
de verano en los que los pavimentos estn ms secos el principal tipo de detrito que se acumula es
el polvo. En este caso, la accin del trfico hace que el polvo pula la superficie del pavimento,
disminuyendo, por tanto, la resistencia al deslizamiento.
Figura E.16. Ejemplo de variacin de largo plazo de los valores de resistencia al deslizamiento.
Adems de la variacin estacional, existen otros factores que pueden afectar el valor de la
resistencia al deslizamiento como la temperatura ambiente, la temperatura de la superficie, la
velocidad del ensayo o medida, las condiciones meteorolgicas y la intensidad de trfico.
Teniendo en cuenta que la resistencia al deslizamiento vara continuamente, se han establecido
diversas estrategias de mediciones y procedimientos de procesamiento de datos para corregir el
efecto de la variacin anual. Normalmente, las campaas de mediciones se realizan durante el
verano para obtener los valores ms crticos. Adems, las medidas se realizan a una determinada
velocidad, con un neumtico especfico y con un determinado espesor de lmina de agua.
El principal propsito para medir la friccin que ofrece nuestro pavimento es el control de calidad
durante la construccin de la va y, posteriormente, la evaluacin de las prestaciones. Los valores de
resistencia al deslizamiento son utilizados en los sondeos de la red viaria para la gestin del
pavimento y sus propiedades, investigacin de accidentes, labores de mantenimiento, etc. Tambin
son utilizados en tramos con problemas de seguridad vial (envejecimiento, zonas de acumulacin de
agua, exudaciones, prdida de rido) o donde se han realizado tratamientos de restitucin o mejora
de la resistencia al deslizamiento. Existen diversos aparatos de medicin y no suele ser posible la
comparacin de resultados entre ellos. En Espaa se utilizan dos tipos de equipos para medir la
resistencia al deslizamiento: el pndulo porttil y el SCRIM.
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El pndulo britnico o British Pendulum Tester (BPT) fue desarrollado por el Transport & Road
Research Laboratory (TRRL) a mediados del siglo pasado. El equipo y el mtodo de ensayo estn
recogidos en la normativa espaola NLT-174 y NLT-175. El instrumento utiliza un deslizador de
goma montado en una zapata al final de un brazo de un pndulo. La cantidad de energa absorbida
por el deslizador de goma al pasar sobre la superficie de ensayo se refleja en el ngulo del brazo al
final del desplazamiento. Cuanto ms pequeo sea el arco de oscilacin, mayor ser la energa
absorbida por la friccin entre el deslizador y el pavimento. Una escala graduada y un puntero dan la
lectura numrica de la friccin.
La friccin medida con el BPT se correlaciona con la respuesta de un vehculo con neumticos
bloqueados y con escultura en la banda de rodamiento, en superficie mojada y a una velocidad de
50 km/h. Como la velocidad de deslizamiento de la zapata es baja (alrededor de unos 10 km/h), este
mtodo sirve para caracterizar indirectamente la microtextura del pavimento.
Uno de los principales inconvenientes de este mtodo es que el equipo de medida es estacionario,
por lo que es necesario cortar al trfico el carril del que se realiza la medida. Por ello, en la
auscultacin sistemtica de la red de carreteras se utilizan equipos rpidos, de alto rendimiento, que
vayan a una velocidad suficiente para no perturbar al trfico. En la auscultacin de los pavimentos
de la red estatal espaola se utiliza el equipo SCRIM, que va incorporado a un camin.
Figura E.17. Medida de la resistencia al deslizamiento mediante pndulo britnico
El SCRIM (Sideway-force Coefficient Routine Investigation Machine) tambin es un equipo de

origen britnico que se utiliza para la medida en contnuo del coeficiente de rozamiento transversal
(CRT). Este equipo se introdujo en el Reino Unido en los aos 70 con el objetivo de disponer de un
sistema para la medida rutinaria de la resistencia al deslizamiento de la red de carreteras.
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Figura E.18. Equipo SCRIM
Con este tipo de equipo, la resistencia al deslizamiento se mide por la fuerza generada cuando un
neumtico bloqueado desliza sobre la capa de rodadura. El uso de un neumtico bloqueado es
necesario pues, si el neumtico girase libremente, no se detectara deslizamiento ya que el punto de
contacto del neumtico con el pavimento estara en reposo con respecto a la superficie.
En el SCRIM, la rueda de medida, lisa e inclinada un ngulo 20 respecto a la direccin de
movimiento, va montada en una caja dentro del propio camin y apoyada sobre la capa de rodadura
con una carga vertical determinada, por lo que podemos considerarlo como ejemplo de un aparato
de ensayo basado en la fuerza lateral generada. El propio camin lleva un dispositivo de riego para
mojar la superficie delante de la rueda. La fuerza generada por la resistencia al deslizamiento se
relaciona con la resistencia al deslizamiento del pavimento hmedo permitiendo obtener el valor
SFC (Sideway Force Coefficient) que se obtiene dividiendo la fuerza por la carga vertical. La
velocidad media es de 50 km/h, aunque en vas rpidas pueden alcanzarse los 90. La velocidad de
deslizamiento es de unos 17 km/h (34% de deslizamiento). Esta velocidad de deslizamiento es baja,
por lo que est ms influenciada por la microtextura que por la macrotextura.
Figura E.19. Diagrama de un equipo SCRIM
El valor del coeficiente de rozamiento transversal obtenido con el SCRIM se denomina, tal y como
hemos indicado, CRT. Dicho valor no es constante, dependiendo de factores como la temperatura,
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las condiciones ambientales y la velocidad del vehculo adems de las variaciones estacionales, por
lo que los ensayos se realizan bajo condiciones estandarizadas.
Un factor muy importante es la velocidad a la que se realiza la medida, ya que no puede
interpretarse el coeficiente de resistencia al deslizamiento sin conocer esta velocidad. La variacin
del valor del coeficiente en funcin de la velocidad depende del tipo de pavimento y de otras
variables, aunque en general tiende a bajar al aumentar la velocidad.
A partir de las lecturas del SCRIM y despus de realizar las oportunas correcciones por velocidad de
toma de datos, temperatura y por el tipo de mtodo utilizado (para tener en cuenta el factor
estacional), obtenemos el CSC (Characteristic SCRIM Coefficient) para subtramos de carretera de
10 m de longitud.
E.6. Utilizacin de bauxitas calcinadas en tratamientos superficiales

Las bauxitas calcinadas utilizadas en TSAF, o High Friction Surfacing en la terminologa britnica, se
caracterizan por proporcionar a las capas de rodadura una gran adherencia y una fuerte resistencia
al pulimento por su elevada microtextura y resistencia al desgaste. Se trata de bauxitas tratadas
trmicamente para producir corindn como una de las fases minerales principales, lo que confiere al
material muy buenas propiedades de resistencia al pulido.
Los valores de CRT exigidos a estas superficies, superiores a 65, se podran conseguir
temporalmente con ridos naturales, pero el desgaste producido por el trfico hace que los ridos se
pulan rpidamente y la adherencia caiga muy pronto por debajo del mnimo exigido. Por este motivo,
se precisan ridos tratados de alta resistencia al pulimento, lo que nos lleva a la bauxita calcinada.
En el Reino Unido existe una importante tradicin en el estudio de la resistencia al deslizamiento de
capas de rodadura de carreteras, por lo que no es de extraar que los primeros TSAF mediante
ligantes bituminosos se desarrollaran en este pas hacia 1966. En 1978, la Highways Agency,
administracin responsable de todas las carreteras principales y autopistas dentro de Inglaterra,
introdujo la normativa referente al CRT exigible en las vas principales. En aquella poca, se exigan
valores de CRT superiores a 55 (en Espaa, la escala se divide por 100, es decir, que sera 0,55) en
puntos de alto riesgo como curvas de radios reducidos, aproximaciones a pasos de peatones, etc.
En 1998 y ante el riesgo que supona el uso de sustitutos de baja calidad, se introdujo el sistema de
homologacin Highways Agency Product Aproval Scheme (HAPAS) que obliga a todos los TSAF a
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estar certificados por el British Board of Agrment (BBA) y a mantener un CRT superior a 65 durante
un mnimo de 5 aos.
En el Reino Unido, la norma bsica para las principales carreteras de la red viaria que describe
cmo disponer de niveles adecuados de resistencia al deslizamiento en sus carreteras es la
memoria tcnica o Highway Design Note HD 28/04, que forma parte del Design Manual for Roads
and Bridges (DMRB) o Especificaciones para obras de carreteras y puentes, algo as como el
Pliego de Prescripciones Tcnicas Generales para obras de carreteras y puentes en Espaa.
Adems de describir cmo obtener niveles adecuados de resistencia al deslizamiento, la HD 28/04
detalla cmo realizar las medidas e interpretar los valores de resistencia al deslizamiento y se
complementa con la HD 36/06 y HD 37/99 en las que se ofrecen opciones de materiales para
pavimentos tanto para firmes flexibles como rgidos y materiales de tipo bituminoso respectivamente.
Manual of Contract
Documents for Highway
Works (MCHW)
Volume 1
Specification for Highway Works
Clause 924. High Friction Surfaces
Volume 2
Notes for Guidance on the

Specification for Highway Works
Clause NG924. High Friction Surfaces
HD 28/04. Skid Resistance

Design Manual for Roads
and Bridges (DMRB)
Volume 7
Pavement design and maintenance
HD 36/06. Surfacing materials for new

and maintenance construction
HD 37/99. Bituminous surfacing materials
and techniques
Tabla E.9. Resumen de la normativa britnica referente a tratamientos superficiales de alta friccin.
En la HD 36/06, en el apartado dedicado a la microtextura, se establecen los valores mnimos de

PSV y mximos de AAV que han de presentar los ridos utilizados en nuevas capas de pavimento
de carreteras en funcin del nmero de pesados que circulan al da por cada carril y de la categora
del punto o tramo en el que se encuentra dicho pavimento (alineaciones rectas de autopistas,
intersecciones, tramos con pendientes entre el 5 y el 10 % a lo largo de una determinada distancia,
curvas, aproximaciones a rotondas, aproximaciones a pasos de de peatones, etc.).
En aproximaciones a pasos de peatones, por ejemplo, y para una intensidad de vehculos pesados
superior a 750 vehculos por da y carril, se establece un valor de PSV igual o superior a 70 y un
valor AAV inferior a 10. La norma establece explcitamente que dichos valores se corresponden con
TSAF o HFS (High Friction Surfacing).
En la prctica, los nicos ridos comercialmente disponibles y econmicamente asequibles que
pueden dar estos valores son las bauxitas calcinadas. stas presentan una elevada resistencia al
pulido y a la abrasin, as como una forma angular muy pronunciada.
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Figura E.20. Niveles de resistencia al deslizamiento registrados

en la misma carretera para diferentes tipos de ridos.
Los ridos duros tradicionalmente utilizados en los TS son de tipo silcico, pulindose mucho antes
de desgastarse y presentando valores CPA muy bajos. En cambio, los ridos de bauxita calcinada
utilizados en este TSAF presentan valores de CPA superiores a 0,7 y una dureza medida en la
escala MOHS superior a 9,4 (similar al corindn). Suelen proceder de China, Australia o de la
Guyana y combinan valores muy altos de CPA junto con una elevada resistencia y durabilidad. El
contenido mnimo en almina (Al2O3), en forma de corindn, suele ser de 85% y su densidad se
encuentra entre los 3 y 3,5 g/cm3.
La causa de este elevador valor de CPA tenemos que buscarla en la morfologa de las bauxitas
calcinadas. Una elevada resistencia al pulido se consigue con materiales que tengan una fuerte
microtextura y sean capaces de mantenerla, ya sea por desgaste diferencial de sus constituyentes
de diferente dureza, por el contnuo desprendimiento de granos del mineral o por la presencia de
vacos intergranulares o vesculas.
El corindn, principal mineral que forma la bauxita calcinada, presenta una estructura hexagonal,
con cristales prismticos o piramidales, a veces maclados, que junto con su elevada presencia,
permite que se formen con facilidad estructuras vesiculares o porosas. Esto permite que a medida
que se desgastan los granos que forman el rido, aparezcan nuevos granos por lo que la
microtextura continuamente se regenera.
Este hecho se demuestra al observar las fotografas obtenidas mediante SEM de la figura E.21 en
las que se compara la superficie de un rido silceo con la de una bauxita calcinada despus de
haber sido sometidas a un ensayo de pulido acelerado. En el caso de rido silceo, el desgaste
diferencial de las diferentes fases minerales hace que la superficie queda pulida, mientras que en el
caso de la bauxita calcinada podemos apreciar el aspecto poroso, por la disposicin de los granos,
que cambia muy poco despus del proceso de pulido.
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Figura E.20. Comparacin entre el pulido de un rido silceo y una bauxita calcinada
Otro elemento importante en un TSAF es el adhesivo utilizado para unir las bauxitas calcinadas a la
capa de rodadura existente. Los esfuerzos generados en estas superficies de alta friccin son muy
elevados, por lo que pronto es esencial la utilizacin de un ligante fuerte y duradero. Por esto, la
segunda generacin de TSAF dej de utilizar ligantes bituminosos y se concentr en el uso de
adhesivos sintticos.
Actualmente existe una gran variedad de adhesivos que se pueden utilizar en los TSAF, ya sean
termoestables como termoplsticos. Dependiendo del tipo de adhesivo, los ridos son premezclados
con l antes de su extensin o extendidos sobre el adhesivo ya depositado en la capa de rodadura.
Los adhesivos termoestables utilizados suelen ser de tipo epoxdico de aplicacin en caliente y con
desprendimiento de vapores o, como en nuestro caso, poliuretanos de aplicacin en fro y no
txicos. Los adhesivos de PU no desprenden vapores, por lo que tambin pueden aplicarse en
tneles y subterrneos. Los adhesivos termoplsticos suelen ser poliacrlicos.
Si tenemos en cuenta que las caractersticas mecnicas y reolgicas de los adhesivos
termoestables y termoplsticos son muy diferentes, en localizaciones con altos valores de trfico, la
durabilidad de los diferentes sistemas de TSAF puede variar enormemente. Para evitar que aquellos
productos adecuados slo para localizaciones con bajo trfico dejen de utilizarse, se han establecido
3 categoras de TSAF, definidos en la Clause NG 924, segn la intensidad de vehculos pesados
que circulen sobre el sistema. El Type 1 se utiliza en zonas con intensidades de trfico de hasta
3.500 vehculos pesados por carril y da, el Type 2 de hasta 1.000 y el Type 3 de hasta 250.
La ClauseNG 924 tambin establece que dichos TASF se apliquen sobre capas de rodadura que
lleven en servicio algunas semanas (la prctica, para el sistema utilizado en este estudio,
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recomienda 4 semanas), con el objeto de que el rido no est recubierto de la capa de ligante
bituminoso que podra afectar a la adhesin.
E.7. El tratamiento superficial de alta friccin COLORVIAL

El TSAF utilizado en este estudio es suministrado por la empresa COLORVIAL SL, que tiene la
exclusiva para su comercializacin en Espaa. Se trata de un tratamiento Type 1 y consiste en la
aplicacin sobre la capa de rodadura de la carretera de una resina de PU de dos componentes y, a
continuacin, la extensin de un rido de bauxita calcinada con una granulometra determinada
comprendida entre los 1,4 y los 3,55 mm. Con esta granulometra se pretende llegar a un ptimo
entre la superficie real de contacto rido neumtico y la capacidad de drenaje superficial en caso
de lluvia, obtenindose texturas superiores a 1,1 mm durante toda su vida til, estimada entre 5 y 10
aos para intensidades de vehculos comerciales pesados de hasta 3.500 veh/da.
El TSAF de Colorvial SL ha obtenido el certificado correspondiente de superficie de alta friccin por
parte de BBA.
Figura E.22. Aplicacin (en este caso de color rojo) realizada en la A2,
en el P.K. 576+000, salida Esparraguera Nord (Barcelona)
La utilizacin del TSAF de la empresa COLORVIAL en Espaa ha dado buenos resultados,

disminuyendo la siniestralidad en puntos negros tras su aplicacin y siendo utilizada por la mayor
parte de las Administraciones con competencia sobre carreteras, como el Ministerio de Fomento.
El aspecto que ms relevante a la hora de analizar la eficacia de este tipo de TS es la drstica
reduccin en la distancia de frenado en mojado, que son muy inferiores a las obtenidas sobre un
buen aglomerado asfltico en seco. Frenando sobre COLORVIAL en seco, un vehculo moderno
equipado con ABS, circulando a 90 km/h, puede detenerse completamente en 26 m. Sobre
aglomerado, el mismo vehculo precisara como mnimo 10 m ms para detenerse. Sin embargo, las
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velocidades no disminuyen de forma lineal con la distancia. As, un vehculo frenando sobre
aglomerado, an circulara a 48 km/h al cabo de esos 26 m. Es una velocidad suficiente para
destrozar completamente un coche por impacto lateral.
Figura E.23. Comparativa distancias de frenado tanto en seco como en mojado
La misma prueba, realizada sobre mojado, requerira unas distancias de frenado de 32 m sobre
COLORVIAL y 55 m sobre aglomerado. El vehculo que frenase sobre aglomerado asfltico, todava
circulara a 60 km/h al cabo de esos 32 m. Estas velocidades se han de tener en cuenta a la hora de
valorar, por ejemplo, la probabilidad de muerte de un peatn por atropello.
Velocidad de colisin
(km/h)
Probabilidad de fallecimiento
del peatn
80
60
40
20
100%
85%
30%
10%
Tabla E.10. Probabilidad de muerte en funcin

de la velocidad de colisin [9]
El hecho evidente es que COLORVIAL permite evitar la colisin en la mayor parte de los casos.
Pero cuando no es as, s consigue que las velocidades de impacto sean muy inferiores. En
definitiva, permite que las carreteras perdonen los errores de los conductores.
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E.8. Certificado de homologacin TSAF COLORVIAL

Para la obtencin del certificado de homologacin es necesario que el producto haya superado una
evaluacin de acuerdo a las indicaciones establecidas por la BBA. La evaluacin y certificacin se
lleva a acabo a travs de un proceso de 6 niveles que han de ser superados satisfactoriamente:
Nivel 1: Evaluacin de la informacin del solicitante.
Nivel 2: Evaluacin del control de produccin en fbrica.
Nivel 3: Ensayos (obligatorios y opcionales).
Nivel 4: Prueba in situ del sistema de instalacin.
Nivel 5: Prueba de actuacin del sistema.
Nivel 6: Certificacin.
En el nivel 1, se presenta la informacin concerniente al solicitante y un breve histrico del sistema
(TSAF), indicndose, entre otros, detalles del proceso productivo, tanto del ligante como de los
ridos, el sistema de calidad implantado en la empresa, la estructura organizativa, el mtodo de
instalacin y sus limitaciones. Tambin es necesario presentar toda la informacin toxicolgica.
En el nivel 2, se evala el proceso de produccin, el control de calidad de los materiales, etc. para
asegurar que el producto presenta, de cara a su comercializacin, unas caractersticas permanentes
en el tiempo. Se ha de tener en cuenta el tipo de certificacin ISO que posee la empresa.
En el nivel 3, se realizan los ensayos pertinentes para determinar las caractersticas del sistema y de
sus respectivos componentes. Las propiedades de los componentes a ensayar van a depender de
la naturaleza de los materiales a evaluar, existiendo un listado de ensayos susceptibles de ser
realizados en un anejo del documento Guidelines document for the assesment and certification of
high-friction surfaces for highways.
Para el caso de ligantes termoestables, se pueden realizar ensayos de densidad y viscosidad en los
diferentes componentes, el tiempo de trabajabilidad o pot life, el tiempo hasta que se pueda abrir al
trfico, etc, y propiedades como la resistencia a la traccin o la elongacin. Los ensayos a realizar
sobre el rido ya han sido comentados con anterioridad: granulometra, PSV y AAV.
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Las muestras del producto son preparadas por el solicitante, bajo la supervisin de BBA,
realizndose sobre las misma una serie de ensayos de entre los que destacan los de simulacin
como el scuffing y wear [15].
En el ensayo descuffing o raspado, se determina la resistencia al desgaste del TSAF bajo la accin
del trfico en condiciones de elevada temperatura. Para ello, un neumtico con una cierta carga y
colocado a un cierto ngulo respecto a la direccin del movimiento (201), es pasado
repetidamente sobre la superficie de la muestra (500 pasos de rueda en unos 12 minutos
aproximadamente) a una temperatura superior a la ambiente (para el caso de TSAF del tipo 1, la
temperatura es de 451C). El cambio en la macrotextura y en un ndice de erosin que es obtenido
mediante tcnicas visuales y tiene en cuenta la superficie de TSAF que ha desaparecido respecto la
superficie inicial, nos indica la resistencia al desgaste de dicho TSAF.
En el ensayo de wear o desgaste, tambin se determina la resistencia al desgaste del TSAF bajo
la accin del trfico, aunque en condiciones diferentes al ensayo anterior. En este caso, un par de
neumticos cargados convenientemente y montados en un mquina circular de rotacin pasan
repetidamente (100.0001.000 pasos de rueda en unos 4 das) sobre la superficie de diversas
muestras en una accin de giro y a una temperatura inferior a la ambiente (102). El cambio en la
macrotextura, la resistencia al deslizamiento y el ndice de erosin nos indica la resistencia al
desgaste de dicho TSAF para este tipo de accin.
Continuando con los niveles de evaluacin y certificacin de TSAF, llegamos al nivel 4 en el que se
comprueba la instalacin de todo el sistema, demostrndose el control de calidad llevado a cabo y el
modo de instalacin. Es necesario presentar un extracto del mtodo de instalacin en el que se
incluya la tasa de resina y rido por m2 de superficie, los mtodos de verificacin, etc. Una vez el
sistema est instalado, se realizar una observacin visual y una serie de ensayos de resistencia al
deslizamiento con el pndulo britnico y de macrotextura. Adems, se extraern testigos sobre los
que se realizarn ensayos de simulacin.
El nivel 5 ser necesario en aquellos casos en los que no se haya podido demostrar que el sistema
ha funcionado satisfactoriamente a lo largo de un perodo de 2 aos en al menos 5 localizaciones
apropiadas. Se realizarn los mismos pasos que en el nivel 4 y se realizarn ensayos (observacin
visual, resistencia al deslizamiento, macrotextura e ndice de erosin) cada 6 meses durante 2 aos
mediante laboratorios aprobados por BBA. Al final del perodo de 2 aos se realizarn ensayos de
adhesin al sustrato y de scuffing.
Pgina 168____
Finalmente, una vez superados todos los niveles, se emite el certificado de conformidad. Cualquier
certificado emitido ha de estar en las series de BBA/HAPAS Roads and Bridges y ha de definir, entre
otros, el sistema evaluado, las condiciones de uso y la clasificacin resultante segn los resultados
de los ensayos de funcionamiento y durabilidad. El perodo de validez de un certificado es, en
principio, ilimitado siempre que se cumplan una serie de requisitos como que las especificaciones
del sistema permanezcan invariables, el productor siga disponiendo de un sistema supervisado por
BBA o que los requerimientos establecidos no se hayan modificado.
A continuacin se muestra el certificado otorgado al TSAF de Colorvial SL.
Pgina 169
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Estudio propagacin de fisuras en pavimentos asflticos tratados superficialmente mediante resina de PU

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4. TEORA BSICA DE ADHESIVOS _____________________________37

4.5. Propiedades mecnicas de los adhesivos .......................................................48

5.3. Materia prima en la sntesis del PU..................................................................54

Estudio propagacin de fisuras en pavimentos asflticos tratados superficialmente mediante resina de PU

5.4. PU utilizados como adhesivos ......................................................................... 58

6. PROPAGACIN FISURAS EN FIRMES _________________________59

7. ESTUDIOS EXPERIMENTALES _______________________________77

7.3. Estudio comportamiento PU mediante ensayo traccin simple. ..................... 90

8. IMPACTO SOCIAL Y AMBIENTAL _____________________________99

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REPORTAGE FOTOGRFICO ENSAYO BTD _________________113

REPORTAGE FOTOGRFICO ENSAYO TRACCIN ___________125

RESULTADOS DEL ENSAYO BTD__________________________129

RESULTADOS DEL ENSAYO DE TRACCIN SIMPLE__________137

TRATAMIENTOS SUPERFICIALES DE ALTA FRICCIN ________139

E.1. Introduccin ..................................................................................................139

Modelo de desarrollo de traccin en mojado ....................................................143

Disponibilidad de traccin en hmedo ..............................................................148

E.4. Influencia del pavimento en la resistencia al deslizamiento ........................149

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Estudio propagacin de fisuras en pavimentos asflticos tratados superficialmente mediante resina de PU

Componente hidrosttica del tensor de tensiones: El tensor de tensiones puede descomponerse

siendo ij las componentes del tensor desviador.

Figura 1.1. Estructura de un craze.

Al someter una probeta de un polmero termoplstico amorfo a un ensayo de traccin, podemos

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En el caso de un neumtico sometido a un esfuerzo lateral Fy (fuerza centrfuga en curvas, viento,

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Donde es la tensin de cortadura (Pa), es el coeficiente de viscosidad (Pas) y & la velocidad de

Figura 1.2. Flujo viscoso en fluido newtoniano

Fluido No Newtoniano: En ellos, la relacin entre el esfuerzo cortante aplicado y la rapidez de

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Figura 1.3. Efecto de histresis en los fluidos tixotrpicos

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con el nombre de viscosidad en esttico. Se trata de la desviacin ms comn del comportamiento

Figura 1.4. Variacin de la viscosidad de diversos fluidos

Existen multitud de disposiciones moleculares que producen pseudoplasticidad. Un ejemplo comn

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Figura 1.5. Energa potencia interatmica en

Figura 1.6. Variacin temporal de la viscosidad

Estudio propagacin de fisuras en pavimentos asflticos tratados superficialmente mediante resina de PU

Figura 1.7. Curva tensin deformacin para un material viscoelstico.

Estudio propagacin de fisuras en pavimentos asflticos tratados superficialmente mediante resina de PU

La velocidad de deformacin es proporcional a la tensin cortante y esta constante de

Figura 1.8. Curva tensin deformacin para un material puramente viscoso.

Estudio propagacin de fisuras en pavimentos asflticos tratados superficialmente mediante resina de PU

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IMDp: Intensidad Media Diaria de vehculos pesados.

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3. TEORA BSICA DE FIRMES

Figura 3. 1. Tensiones verticales bajo una rueda simple y una doble.

Las funciones bsicas que realiza el firme son las siguientes:

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