Sincronizacin - Inyeccin Electrnica y Control Computarizado de Motor OBD II

PRUEBAS DE MONITOREO
Una de las principales diferencias entre los sistemas OBD I y OBD II, es el uso
de una cantidad de pruebas de diagnstico controladas por el PCM, las cuales
estn incorporadas a la estructura del software del mismo PCM. Estos
monitoreos constantes de varios sistemas son parte de la reglamentacin
requerida por la EPA Federal y CARB.
Una definicin de lo que se conoce en OBD II como una Prueba Monitoreo
(Monitor Test) es la siguiente:
Una prueba de monitoreo en OBD II es una estrategia de diagnstico diseada
para comprobar la operacin de algn componente y/o sistema que controle las
emisiones del motor, de tal manera que durante el funcionamiento del motor, el
PCM monitorea estos sistemas para su debida comprobacin de
funcionamiento. Se realiza bajo condiciones normales de conduccin bajo el
principio del Ciclo o Trayecto de Conduccin.
Algunos sistemas logran este objetivo por medio de monitorear la actitud y
valores de otros sensores y sistemas como por ejemplo: el funcionamiento del
catalizador es detectado por medio del sensor de Oxgeno colocado despus
del catalizador.
Otros sistemas monitorean directamente el sensor, tal es el ejemplo del sensor
de temperatura del motor (CTS) y del aire (ATS), sus valores constantemente
son monitoreados por cambios no deseados en un tiempo especfico.
No obstante que los sistemas OBD II tienen diferentes estrategias para las
pruebas de monitoreo, es de suma importancia que el tcnico se acostumbre a
cuales son los criterios de monitoreo de cada sistema o sensor.
No debemos confundir el monitoreo directo de un componente, como el
funcionamiento de un sensor como el TPS, el cual se monitorea desde que se
inicia el motor.
Los monitoreos a que hacemos referencia son los monitoreos de sistemas
como un conjunto de componentes, los cuales interactan entre s.
Aunque solo los sistemas OBD II diseados para USA tienen todos los
monitoreos activos, existen algunos OBD II para el resto del mundo que
incorporan menos monitoreos, este es el caso de vehculos fabricados para
Amrica Latina y/o Europa.

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A continuacin explicaremos brevemente cuales son los criterios generales,

pero teniendo en cuenta que no todos poseen los monitoreos que explicaremos
a continuacin, y que tambin cada fabricante puede en ciertos casos, tener
diferentes mtodos de prueba, por eso siempre consulte el manual de servicio
antes de empezar a trabajar con estos sistemas.
Estos monitoreos utilizan informacin de varios circuitos de sensores para
indicar el funcionamiento general de los sistemas de alimentacin de
combustible, motor, emisiones y encendido, para de esta forma comprobar el
rendimiento de las emisiones del vehculo.
Los monitoreos de los sistemas de combustible, motor, encendido y emisiones
no indican un problema especfico de un componente, pero indican que hay un
problema implcito dentro de uno de los sistemas y que debe diagnosticarse un
problema especfico . Si cualquiera de estos monitores detecta un problema
que afecta a las emisiones del vehculo, se encender la luz indicadora de
funcionamiento (Check Engine). Estos monitores generan cdigos de
diagnstico de fallos que pueden visualizarse con un escnner.
Circuitos No Controlados
El PCM no monitorea totalmente todos los sistemas del auto, pero s puede
relacionar algunos sistemas no controlados con condiciones que podran
afectar la capacidad de conduccin del vehculo. El PCM podra no almacenar
DTC directos de estas condiciones.
Sin embargo, los problemas con estos sistemas pueden hacer que el PCM
almacene DTC de fallos relativos a otros sistemas o componentes. Por
ejemplo, un problema de presin de combustible no registrar de forma directa
un fallo, pero podra provocar una condicin de mezcla rica / pobre o un fallo de
encendido. Esto hara que el PCM almacenara un cdigo de diagnstico de
fallos del sensor de Oxgeno o de fallo de encendido.
Todos los monitoreos de sistemas requieren dos trayectos consecutivos con el
funcionamiento incorrecto presente para establecer un fallo.
El tcnico deber conocer a fondo la relacin de estos sistemas como un
producto total de sntomas, es decir, deber tener muy claras las estrategias de
funcionamiento de los sistemas de inyeccin convencionales (OBD I), de igual
manera deber distinguir entre un problema secundario o reflejo de un
problema principal.

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Monitoreo del Convertidor Cataltico

Primeramente recapitulemos un poco sobre qu es lo que realiza el
convertidor cataltico en el motor:
El Catalizador
Un catalizador es una sustancia que produce una reaccin qumica sin que
este sufra algn tipo de cambio en forma o masa.
Por ejemplo, cuando el HC, CO y NOx son calentados con Oxgeno a 500 C
(932 F), no hay prcticamente ninguna reaccin qumica entre estos gases.
Sin embargo, cuando son pasados por un catalizador, ocurre una reaccin
qumica y estos gases son convertidos a los inofensivos CO2, H2O y N2.
En el mercado se utilizan dos tipos de catalizadores: uno de ellos es de
oxidacin y el otro es de reduccin.
Oxidacin: mezcla de los gases con Oxgeno.
Reduccin: divisin del Oxgeno
Los catalizadores reducen las emisiones de HC, CO y NOX (Solo el de 3 vas
reduce NOX).
Literalmente queman los gases parcialmente quemados convirtindolos en
CO2.

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Los Componentes que Forman el Catalizador son los Siguientes:

1) Catalizador (Monoltico)
2) Separador elstico (Malla de hierro)

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3) Cuerpo de metal

Diferentes Tipos de Monoltico

Dentro del catalizador se encuentran aproximadamente 60 canales por
centmetro cuadrado.
El grueso de una pared de un canal tiene aproximadamente 0.15 mm si ste es
de cermica. Mientras que en un monolito de metal tiene aproximadamente de
grueso 0.07 mm.

Sobre la superficie de cada canal se encuentra una capa de xido de aluminio

(Washcoat) la cual aumenta la superficie en un alto porcentaje.
Sobre el xido de aluminio se encuentran las sustancias catalticas: Rodio,
Platino, Paladio, entre otros.

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En cada catalizador se encuentran de 1.5 hasta 2 gramos de las sustancias

catalticas antes enunciadas.

Los catalizadores se pueden deteriorar rpidamente si las condiciones de

combustin no son las ms cercanas a la eficiencia.
Cdigos Genricos desde el PO420 al PO434
A fin de cumplir con las disposiciones en materia de aire puro, los vehculos
estn equipados con convertidores catalticos. Dichos convertidores reducen
las emisiones de hidrocarburos, xidos de Nitrgeno y Monxido de Carbono.
El kilometraje normal del vehculo o los fallos de encendido del motor pueden
hacer que el catalizador se desgaste. Si se derrite el ncleo de cermica se
puede producir una reduccin del paso del escape. Esto puede aumentar las
emisiones del vehculo y deteriorar el rendimiento del motor, la capacidad de
conduccin y el ahorro de combustible.
Para monitorear el catalizador se utiliza doble sensor de Oxgeno, uno antes
del catalizador y el otro despus del catalizador, a fin de controlar la eficiencia
del convertidor.
El sensor que est antes del catalizador se conoce como O2 Upstream y
cumple 2 funciones: una como sensor de informacin para el sistema de
inyeccin de combustible y la otra, monitorear el Oxgeno, antes del catalizador

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para que la PCM compare el valor del O2 antes del catalizador y lo relacione al
segundo sensor de O2 despus del catalizador.
El sensor de O2 que se encuentra despus del catalizador se conoce como O2
Downstream y tiene una sola funcin que es la de informar al PCM de la
actividad del Oxgeno despus del catalizador.
La estrategia de los dos sensores de O2 se basa en el hecho de que, a medida
que el catalizador se deteriora, se reduce tanto la capacidad de
almacenamiento como su eficacia.
Al controlar la capacidad de almacenamiento del catalizador, indirectamente se
puede calcular su eficiencia.
El sensor de O2 de entrada se utiliza para detectar la cantidad de Oxgeno que
hay en los gases de escape, antes de que estos entren en el convertidor
cataltico. El PCM calcula la mezcla de aire/combustible a partir de la salida del
sensor de O2.
Un voltaje bajo indica alto contenido de Oxgeno (mezcla pobre). Un voltaje alto
indica un bajo contenido de Oxgeno (mezcla rica).
Cuando el sensor de O2 de entrada detecta una condicin de mezcla pobre,
existe abundancia de Oxgeno en los gases de escape.
Un convertidor en funcionamiento almacena dicho Oxgeno para que pueda
utilizarse en la oxidacin (quemado) de HC y CO. A medida que el convertidor
absorba el Oxgeno, habr una falta de Oxgeno en el sistema de salida del
convertidor.
La salida del sensor de O2 indicar una actividad limitada en esta condicin.
Cuando el convertidor pierde la capacidad de almacenar Oxgeno, la condicin
puede detectarse por el comportamiento del sensor de O2 de salida.
Cuando cae la eficiencia, no se produce ninguna reaccin qumica. Esto
significa que la concentracin de Oxgeno ser la misma tanto en el tramo de
salida como en el de entrada.
El voltaje de salida del sensor de O2 copia el voltaje del sensor del sistema de
entrada. La nica diferencia es un tiempo de retardo (detectado por el PCM)
entre las variaciones de los dos sensores de O2.

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Para controlar el sistema, se cuenta la cantidad de conmutaciones de mezcla

pobre a rica de los sensores de O2 de entrada y de salida. La relacin entre las
conmutaciones del sistema de salida y las del sistema de entrada se utiliza
para determinar si el catalizador funciona adecuadamente.
Un catalizador efectivo tendr menos conmutaciones de salida que de entrada,
es decir, la relacin ser ms cercana a cero. Para un catalizador totalmente
ineficiente, esta relacin ser de uno a uno, lo que indica que no se produce
oxidacin (quemado) en el dispositivo.
El sistema debe controlarse para que cuando se deteriore la eficiencia del
catalizador y aumenten las emisiones de escape por encima de los lmites
legales permitidos, se encienda la MIL(Check Engine).
Para realizar la prueba de monitoreo del convertidor cataltico debe escoger la
pantalla de Data, colocar el cursor sobre la pestaa que dice Data y realizar un
clic sobre ella, claro est que en este sistema solo tenemos dos sensores de
Oxgeno, mas adelante hablaremos de sistemas con 3 y 4 sensores de O2.
Las siguientes pruebas se debern realizar en condiciones de prueba con
motor fro y caliente, as mismo las pruebas debern ser realizadas
preferiblemente bajo carga aplicada, es decir con el vehculo en movimiento.
Los puntos que se deben tomar en cuenta para esta prueba de monitoreo son:
El tiempo que dura el catalizador en responder desde fro a caliente y desde
un arranque en caliente hasta fro.
La respuesta del convertidor cataltico a aceleraciones crucero (entre 2000 y
2500 RPM o 40 a 55 millas por hora)

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La grfica nos muestra varios puntos: las posiciones 1 y 2 identifican los 2

sensores, podemos observar que el que tiene respuesta ms rpida es el
sensor Upstream y segundo las posiciones 3 y 4 nos indican la actividad en
voltaje de ambos sensores.
Relacionando el movimiento de los sensores de O2 podremos determinar la
eficiencia del convertidor cataltico.
Si usted observa cuidadosamente esta prueba, se dar cuenta que es como
tener un equipo con medicin de voltios conectado al sensor de Oxgeno
Upstream (antes del catalizador ) y observar si vara de la forma adecuada .
Podemos comparar estas lecturas con las de un banco de gases colocado al
final del tubo de escape del motor. Es decir si el sensor de O2 oscila de la
manera adecuada pero las lecturas de gases no son las esperadas, pues la
deduccin es muy sencilla, el catalizador no est eficiente.
Tenga en cuenta que todos los fabricantes de autos denominan sus sensores
de O2 con su propia codificacin, es decir que aunque el lenguaje en OBD II es
universal para todos, no ocurre lo mismo con la codificacin en el manual de
servicio, el DTC siempre le ayudar a identificar el componente en problemas.

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Monitoreo de la Modulacin de la Entrega de

Combustible
(Fuel Trim)
Definicin de Fuel Trim:
Es la capacidad de cualquier sistema EFI con OBD II de poder corregir la
entrega de combustible a corto y largo plazo, pudiendo as modular esta
situacin por cortos perodos debido a cambios parciales en los resultados de
la combustin del motor y tambin tener la capacidad de adaptarse bajo
condiciones de tiempo ms extensos.
El catalizador trabaja mejor cuando la relacin aire / combustible se encuentra
en la relacin ptima de 14,7 a 1 cerca de ella. El PCM est programado para
mantener esta relacin ptima de 14,7 a 1 y lo cumple realizando correcciones
a corto plazo en la amplitud de pulso al inyector de combustible, basndose en
la salida del sensor de O2.
La memoria programada acta como una herramienta de auto calibracin, que
el controlador del motor utiliza para compensar las variaciones en las
especificaciones del motor, tolerancias del sensor y fatiga del motor con
respecto al perodo de vida del mismo.
Al controlar la verdadera relacin aire/ combustible con el sensor de O2 (corto
plazo) y comparndola con la memoria (de adaptacin) a largo plazo del
programa, se puede determinar si el sistema de alimentacin de combustible
funciona dentro de los lmites necesarios para pasar la prueba de emisiones. Si
se produce un funcionamiento incorrecto tal que el PCM no pueda mantener la
ptima relacin de aire / combustible, entonces se encender la MIL.
Definicin de Short Term Fuel Trim STFT
Un valor negativo significar que el PCM estar recortando combustible y un
valor alto significar que estar aumentando combustible . Este es un programa
que esta incorporado al software de todo sistema OBD II y se encargar de
corregir la entrega de combustible por cortos perodos de tiempo basndose en
la seal del sensor de Oxgeno.
El STFT es comn a los sistemas GM, el cual corresponda al Integrator. Ahora
todos los sistemas OBD II debern adoptar esta til capacidad para detectar
problemas ocultos en un sistema EFI.

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Los sistemas OBD II debern tener la capacidad de comunicarle al tcnico por

medio del escnner el valor del STFT el cual se expresa en porcentajes y va
desde -25% a +35%.
PCM estar sumando combustible, si algunas de estas condiciones persisten
por determinado tiempo el LTFT (correccin de entrega de combustible por
largos perodos de tiempo) se mover al valor correspondiente para compensar
el problema.
Definicin de Long Term Fuel Trim LTFT
Es un programa que est incorporado al software de todo sistema OBD II, el
cual se encargar de corregir la entrega de combustible por largos perodos de
tiempo, basndose en la duracin de la permanencia de cualquier estado de
mezcla que sea muy prolongado. Este es otro sistema comn a GM, el cual
corresponda al BLM, tambin todos los sistemas OBD II debern tener esta
capacidad. Los sistemas OBD II debern tener la capacidad de comunicarle al
tcnico por medio del escnner, el valor del LTFT el cual se expresa en
porcentajes y va desde -35% a +35%.
Al igual que el STFT el LTFT tendr un valor negativo cuando le resta
combustible al motor y un valor positivo cuando le suma combustible al motor.
La mejor manera de ayudarse con estos parmetros es la siguiente:

Observar primero el valor del LTFT, el valor normal del mismo estar cercano
al punto medio, entre -10 y +10, pero debemos tomar en cuenta que la altura

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de operacin afectar tremendamente este valor, es decir arriba de 2300 mts

de altura estos valores pueden cambiar, de tal modo que la mejor manera en
esos casos ser tomar el valor de un auto del que usted est seguro que se
encuentra en perfecto estado y compararlo con el vehculo afectado. Si a pesar
de todo el valor esta fuera de rango y aunque el STFT este correcto, entonces
usted estar seguro de que el PCM estar corrigiendo algn problema, como
por ejemplo: entrada de aire, algn sensor fuera de rango, problemas
mecnicos del motor, combustible contaminado, filtros sucios, por mencionar
algunos.
El siguiente paso ser el verificar el funcionamiento del STFT, el valor no
ser importante pero s la fluctuacin del mismo, que deber responder
inmediatamente a los cambios del sensor de O2. Es decir cuando el sensor de
O2 indica una mezcla rica el valor del STFT deber ser negativo y viceversa .
De tal manera que el STFT oscilar tan rpidamente como lo haga el sensor de
O2. Debemos entonces asumir que un buen sensor de O2 tendr un Cross
Count de 1 vez por segundo.
Nota: El Cross Count es calculado mediante contar cuantas veces por minuto
el valor de voltaje de retorno de un sensor de O2 pasa sobre el valor de 0.45
voltios. Ejemplo: un Cross Count de 45 significa que el sensor pas 45 veces
por minuto sobre el valor de 0.45 voltios. El rango ideal de Cross Count de un
sensor de O2 est entre 40 y 45 veces por minuto, aunque un valor mayor
sera mucho mejor.
Continuando con el tema, ahora si el STFT no es correcto podremos tener 2
circunstancias: la primera ser que STFT no se mueva del todo, la segunda
que se mueva muy lentamente.
En el primer caso, en que el STFT no se mueva del todo se dar solamente
cuando el sistema est en Open Loop, ya sea por circunstancias propias del
manejo o situaciones del motor, tales como: motor fro, aceleracin repentina,
entre otras. Estas son situaciones normales y no deben de ser tomadas en
cuenta, pero si por el contrario existe un sensor defectuoso o fuera de rango e
inclusive el sensor de O2 est malo el STFT no se mover para ningn lado.
En el segundo caso que STFT este oscilando muy lentamente y el valor del
LTFT este correcto, entonces tendremos un sensor de O2 lento y deber ser
cambiado.
Como usted ver el STFT y el LTFT son de mucha ayuda y la mejor manera de
familiarizarse con esto es probar una y otra vez en la mayor cantidad de autos
que usted tenga disposicin, ya sean buenos o malos, el asunto es sentirse
cmodo en el uso de esta estrategia.

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Monitoreo de los Sensores de O2

Un sistema de retroalimentacin de Oxgeno realiza un control efectivo de las
emisiones de escape. El elemento ms importante del sistema de
retroalimentacin es el sensor de Oxgeno (O2S). El sensor de O2 se
encuentra situado en la va de escape. Una vez que alcanza una temperatura
de funcionamiento de 300 a 350C (572 a 662F ), el sensor genera un
voltaje que es inversamente proporcional a la cantidad de Oxgeno que hay en
el escape.
La informacin obtenida por el sensor se utiliza para calcular la amplitud de
pulso del inyector de combustible. Esto mantiene una relacin de aire y
combustible de 14,7 a 1. Con esta relacin de mezcla, el catalizador trabaja
mejor para eliminar los gases de hidrocarburos (HC), el Monxido de Carbono
(CO) y el Oxido de Nitrgeno (NOx) del escape. Asimismo, el sensor de O2 es
el principal elemento de deteccin para los monitores del catalizador y el
sistema de combustible. El sensor de O2 puede presentar cualquiera o todos
los fallos siguientes:
Velocidad de respuesta lenta
Voltaje de salida reducido
Cambio dinmico
Circuitos abiertos o en corto
La velocidad de respuesta es el tiempo requerido para que el sensor conmute
desde una mezcla pobre a una rica, una vez que se encuentre expuesto a una
mezcla de aire y combustible ms rica que la ptima o viceversa. Cuando el
sensor comienza a funcionar incorrectamente, puede tardar ms tiempo en
detectar los cambios en el contenido de Oxgeno de los gases de escape.
El voltaje de salida del sensor de O2 vara de 0 a 1 voltio. Un buen sensor
puede generar con facilidad cualquier voltaje de salida en este rango, en la
medida que se expone a concentraciones diferentes de Oxgeno. Para detectar
un cambio en la mezcla de aire y combustible (rica o pobre), el voltaje de salida
debe cambiar ms all de un valor lmite. Un sensor que no funcione
correctamente puede tener dificultades para cambiar ms all de un valor
lmite.
Los sistemas OBD II tendrn la capacidad de monitorear el funcionamiento de
los sensores de O2 bajo condiciones de mezcla rica y pobre, de tal manera que

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un HO2S deber responder a mezclas pobres con un voltaje menor a 0.10 v y a

mezclas ricas a ms 0.90 v.
Estos monitoreos se darn cada vez que exista un cierto criterio de prueba tal
como:
Aceleraciones bruscas
Motor fro
Activacin de la EGR
Inyeccin de aire
Otro parmetro es que el HO2S ser monitoreado por la actividad, o sea por el
Cross Counts, esto quiere decir que un HO2S deber pasar por el punto de
cruce de 0.45 voltios una vez por segundo y adems deber oscilar entre un
mnimo de 0.60 v y 0.30 voltios. El tcnico podr ver estos resultados por
medio del uso del escnner.
Monitoreo de la Falla de Combustin (Misfire)
El fallo de encendido excesivo del motor da como resultado un aumento de la
temperatura del catalizador y de las emisiones de HC. Los fallos de encendido
importantes pueden provocar averas en el catalizador. Para evitar esto, el
PCM monitoriza los fallos de encendido.
El PCM controla la existencia de un fallo de encendido en la mayora de las
condiciones de funcionamiento del motor (esfuerzo de rotacin positivo ),
observando los cambios en la velocidad del cigeal.
Si se produce un fallo de encendido, la velocidad del cigeal variar ms de lo
normal.
En un alto porcentaje de ocasiones cuando un cdigo de falla Misfire es
detectado y es el nico DTC presente, el problema se basa totalmente en una
falla de ignicin, en este caso deber usted revisar la resistencia de los cables
de ignicin as como el estado de la buja de ese cilindro en particular.
Recuerde que usted trabajar con sistemas de ignicin del tipo DIS en la
mayora de casos y medir un cable de buja por altas resistencias es totalmente
falso, ya que por l pasan miles de voltios los cuales pueden provocar
fcilmente un salto o arco hacia la masa del motor sin que sea totalmente
visual. Es ms, en sistemas DIS del tipo chispa de desecho (2 bujas por cada

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bobina de ignicin) el motor se comportar mucho ms irregular ya que el

cilindro que falla tendr problemas tanto en el momento de la compresin como
en el momento del escape.
Este sntoma tambin es particular cuando hay fallas en los sensores CKP y
CMP los cuales debido a suciedad, contaminacin de aceite y otros factores
fsicos, detectan una cada de RPM cuando en realidad no existe ninguna. Para
revisar el correcto funcionamiento de estos sensores se deber contar con un
osciloscopio de trazo de uso automotor y comprobar la correcta operacin del
mismo.
Sistema de Recirculacin de Gases de Escape EGR
Recordemos un poco la funcin de la vlvula EGR en el comportamiento total
del motor.
Funcionamiento del sistema de recirculacin de los gases de escape
(EGR)
La vlvula EGR solamente funciona bajo aceleraciones bruscas o repentinas
con el motor caliente. Al existir una aceleracin brusca o repentina, un vaco es
aplicado al diafragma que abre el paso de los gases de escape, permitiendo
que entren al mltiple de admisin aproximadamente en un 7% del volumen de
la cmara de combustin, esto reducir la temperatura de quemado en la
cmara para la reduccin del Nox.
Necesidad:
El sistema EGR es usado para reducir la cantidad de NOx en el escape. La
produccin de Nox aumenta a medida que la temperatura dentro de la cmara
de combustin aumenta, debido a la aceleracin o cargas pesadas en el motor,
ya que las altas temperaturas propician la unin del Oxgeno con el Nitrgeno.
Por consiguiente, la mejor manera de disminuir la produccin de NOx es
controlando la temperatura en la cmara de combustin.
Los gases de escape consisten principalmente de Dixido de Carbono (CO2) y
vapor de agua (H2O), que son gases inertes y no reaccionan con Oxgeno. El
sistema EGR los recicla a travs del mltiple de admisin para reducir la
temperatura en la cmara de combustin.
Cuando la mezcla aire-combustible y los gases de escape se mezclan, la
proporcin de combustible en la mezcla aire-combustible baja naturalmente y
adems una parte del calor producido por la combustin de la mezcla es

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desalojada por el gas de escape. La temperatura mxima en la cmara de

combustin baja, reduciendo la cantidad de NOx producida.

En algunos sistemas de inyeccin se utiliza un sensor de posicin de la vlvula

EGR conocida como EGR TP. Esta compuesto por una resistencia variable por
posicin, colocada en la parte superior de la vlvula EGR. Su funcin es la de
mantener informado al PCM sobre la posicin de dicha vlvula, acta por
medio del vaco controlado por el PCM a travs del EGR VSV.
El sensor TPS de la EGR esta conectado a tres cables que trabajan bajo el
mismo principio de un TPS de resistencia variable.
El vaco en el puerto de la vlvula EGR esta controlado por medio de un
solenoide de vaco, el cual a su vez esta controlado por la unidad de control.
Cuando el sensor de temperatura detecta una temperatura inferior a 65C la
unidad de control cierra el solenoide de vaco y la vlvula EGR no funciona.
Cuando la temperatura del motor es la correcta y se detecta una aceleracin
repentina, la unidad aterriza el solenoide de vaco el cual se abre y permite el
flujo de vaco a la EGR, adems este solenoide controla la cantidad de vaco a
la vlvula.

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En algunos vehculos este solenoide trabaja en la EGR aproximadamente 10

veces por segundo variando la duracin o el ciclo til para controlar la cantidad
de vaco hacia la EGR.
DTC Genricos desde El PO400 al PO408
El monitoreo de la EGR se utiliza para verificar si el sistema de EGR esta
funcionando conforme a las especificaciones. El mtodo de prueba para el
sistema de EGR vara de un fabricante a otro.
Los mtodos que se conocen son los siguientes:
Deteccin del cambio de voltaje/frecuencia del MAP durante la activacin de
la EGR en desaceleracin.
Desconectando la EGR y observando el cambio o compensacin del sensor
de O2.
Monitoreando la reaccin del sensor de posicin de la EGR o el sensor de
contrapresin del tubo de escape cuando la EGR es activada y desactivada.
Observando el valor de la TPS de la EGR cuando esta es activada. El valor
de voltaje del TPS del EGR deber cambiar segn las demandas del comando
de control.
Monitoreo del Sistema EVAP
En todos lo sistemas OBD II deber existir alguna manera para que el sistema
detecte una fuga en el sistema EVAP que sea igual o superior a 0.040
pulgadas de Mercurio, despus del cual la luz MIL ser activada y un DTC ser
guardado.
Existen varios tipos de pruebas para su revisin:
Sistema con bomba de deteccin de fugas (LPD)
Sistema de sensor de flujo de purga
Sistema de interruptor de purga
Sistema de monitoreo por el sensor de Oxgeno y deteccin de presin del
mltiple.
Activacin del solenoide de paso de vaco (ms comn)

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Sistema de Bomba de Inyeccin (LPD)

La bomba de deteccin de fugas (LDP) solamente se utiliza con determinados
paquetes de emisiones. La bomba de deteccin de fugas es un dispositivo que
se utiliza para detectar fugas en el sistema de evaporacin.
La bomba contiene un solenoide de tres bocas, una bomba que contiene un
conmutador, una junta de la vlvula de respiradero de la cmara de muelle, dos
vlvulas de retencin y un muelle/diafragma. Inmediatamente despus de un
arranque en fro, con la temperatura del motor entre 4C ( 40F ) y 30C ( 86F
), se excita brevemente el solenoide de tres bocas. Esto inicializa la bomba
haciendo ingresar aire a la cavidad de la bomba y tambin cerrando la junta de
respiradero. Cuando no se realiza la prueba, la junta de respiradero se
mantiene abierta por medio del conjunto de diafragma de bomba que la abre
hasta su recorrido completo. La junta de respiradero permanecer cerrada
mientras la bomba hace su ciclo. Esto se debe al funcionamiento del solenoide
de tres bocas que evita que el conjunto de diafragma alcance su recorrido
completo. Despus de un breve perodo de inicializacin, el solenoide se desexcita, permitiendo que la presin atmosfrica ingrese a la cavidad de bomba.
Esto deja que el muelle desplace el diafragma que expulsa el aire de la cavidad
de bomba hacia el interior del sistema de respiradero.
Cuando el solenoide se excita y des-excita, el ciclo se repite dando por
resultado el flujo caracterstico de una bomba de diafragma. La bomba se
controla de dos modos:
Modo de Bomba: se cicla la bomba a una velocidad fija a fin de lograr la rpida
acumulacin para acortar el tiempo total de la prueba.
Modo de Prueba: El solenoide se excita con un impulso de duracin fija. Los
siguientes impulsos fijos se producen cuando el diafragma alcanza el punto de
cierre del conmutador. El muelle en la bomba se fija de modo tal que el sistema
logre una presin equilibrada de aproximadamente 190,5 mm (7,5 pulg.) de
agua.
Cuando arranca la bomba, la velocidad de ciclo es bastante alta. A medida que
el sistema se presuriza, la velocidad de la bomba disminuye. Si no existen
fugas, la bomba se detendr. Si existe una fuga, la prueba finaliza al final del
modo de prueba. Si no existen fugas, el monitor de limpieza se pone en
funcionamiento. Si la velocidad de ciclo aumenta debido a la circulacin a
travs del sistema de limpieza, la prueba se realiza y se completa la diagnosis.

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La vlvula de respiradero de la cmara dejar de sellar el sistema una vez que

se haya completado la secuencia de prueba, cuando el conjunto de diafragma
de bomba se desplaza hacia la posicin de recorrido completo.

Sistema de Sensor de Flujo de Purga

Un segundo mtodo de prueba es el uso de un solenoide de control de
ventilacin del canister o una vlvula de manejo de los vapores la cual aplicar
un vaco al sistema.
Estos sistemas utilizan un sensor de presin en el tanque de combustible (FTP
sensor) y adems utilizan un solenoide de control de la ventilacin del canister
(VMV). El PCM detecta la fluctuacin del FTP una vez que es ciclado el VMV,
del tal manera que despus de la activacin detectar alguna variacin en la
presin del tanque.

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Otros sistemas utilizan un sensor de flujo de purga (PF) el cual es monitoreado

cada vez que el VMV es activado, la seal anloga del sensor PF estar
basada en el criterio de flujo/no flujo.
Sistema de Interruptor de Purga
Estos sistemas estn equipados con un interruptor de vaco incorporado en la
manguera de conexin entre el canister y el solenoide de purga.
Este interruptor es usado para detectar cuando la purga esta en proceso. Est
designado para detectar el flujo que deja pasar el solenoide de purga hacia el
motor.
Cuando la purga se lleva a cabo y el interruptor no detecta el flujo necesario se
genera el DTC y si en la lnea tiene restricciones o prdidas de vaco tambin
se genera el DTC.
A diferencia del sensor de flujo de purga, este interruptor puede ser activado de
tal manera que el tcnico puede solicitarle al PCM que inicie el ciclo de purga y
as poder monitorear el sistema por medio del escnner.
Sistema de Monitoreo por el Sensor de Oxgeno y Deteccin de Presin
del Mltiple
Este sistema monitorea el sistema de control del EVAP por medio de la
deteccin de presin del mltiple de admisin a travs del valor del sensor
MAP y de la actividad del sensor de Oxgeno.
Este mtodo es muy utilizado en vehculos que poseen sensor MAP, ya que el
aumento desmesurado o prdida de vaco muy prolongada o en casos
contrarios, el PCM podr no detectar del todo alguna variacin cuando se
activa este solenoide de paso de gases al mltiple de admisin.
Activacin del Solenoide de Paso de Vaco (ms comn)
Este sistema al igual que el sistema anterior, detecta si el sistema funciona
nicamente por medio de la deteccin de la resistencia del solenoide de paso
de gases al mltiple de admisin.
Nota: este ltimo sistema estar solamente permitido cuando el vehculo pase
las pruebas FTP satisfactoriamente y adems cuente con un tanque de
combustible con un promedio no mximo de 14 galones en total capacidad.

Sincronizacin - Inyeccin Electrnica y Control Computarizado de Motor OBD II

Conclusin
Como usted podr haber ledo en este manual los sistemas OBD II son muy
diferentes de sus sistemas anteriores (OBD I), ya que los primeros son ms
susceptibles o ms especficos en detectar una falla del motor.
La manera como usted determina una falla en un sistema OBD II es muy
particular, primero usted deber pensar como es que se genera el DTC y con la
ayuda del Frezze Frame observar los valores de otros componentes que
afecten o generen ese DTC.
No cabe la menor duda de que los sistemas OBD II estn para quedarse, as
que ahora mejor que nunca, empecemos a entenderlos y usemos mucha lgica
en comprender como la PCM se comportara.
La gran ventaja es obvia en estos sistemas, todos piensan igual y para el
tcnico de servicio es una gran ayuda que solo exista un solo tipo de control y
razonamiento de diagnstico en todos los motores.