Uma Introduo modelagem quaseesttica de veculos automotores de

rodas

Publicao interna do GRANTE

Departamento de Engenharia Mecnica
da UFSC

Autores:
Longuinho da Costa Machado Leal lcmleal@yahoo.com.br
Edison da Rosa darosa@emc.ufsc.br
Lauro Cesar Nicolazzi lauro@grante.ufsc.br
Florianpolis, abril de 2008

Sumrio
1 Pneus
1.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Partes constituintes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.1 Carcaa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.2 Banda de rodagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3 Resistncia ao rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.1 Comentrios iniciais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.2 Perdas no pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.3 Perdas no solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.4 Perdas no contato pneu-solo . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.5 Coeficiente de resistncia ao rolamento . . . . . . . . . . .
1.4 Aderncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5 Deriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.1 Coeficiente de atrito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.2 Carga sobre a roda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.3 Presso do pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.4 Relao altura/largura do pneu . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.5 Tipos de construo do pneu . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.6 Estado da banda de rodagem . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.7 Influncia do camber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6 Capacidade de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6.1 Capacidade de carga de pneus de automveis e caminhes
1.6.2 Pneus de veculos fora de estrada . . . . . . . . . . . . . .
1.6.3 Capacidade de carga de pneus agrcolas . . . . . . . . . . .
1.7 Designao de pneus de automveis . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7.1 Tamanho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7.2 Sries de pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7.3 Capacidade de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7.4 Velocidade limite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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1.7.5 Tipo de carcaa . . . . . . . . . . . . . . .

1.8 Designao de outros pneus . . . . . . . . . . . .
1.8.1 Pneus de camionetas, caminhes e nibus .
1.8.2 Tratores agrcolas e industriais . . . . . . .
1.8.3 Pneus para veculos fora de estrada . . . .
2 Foras e aceleraes em um veculo em
2.1 Resistncias ao movimento . . . . . . .
2.2 Resistncia mecnica . . . . . . . . . .
2.3 Resistncia ao aclive . . . . . . . . . .
2.4 Resistncia de inrcia . . . . . . . . . .
2.4.1 Massas em translao . . . . . .
2.4.2 Massas em rotao . . . . . . .
2.4.3 Superposio dos efeitos . . . .
2.5 Resistncia ao rolamento . . . . . . . .
2.6 Foras aerodinmicas . . . . . . . . . .
2.6.1 Resistncia aerodinmica . . . .
2.6.2
2.6.3
2.6.4
2.6.5
2.6.6
2.6.7
2.7 Foras
2.7.1
2.7.2

operao
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Desprendimento da camada limite e turbulncia . . . . .

Clculo da resistncia aerodinmica . . . . . . . . . . . .
rea da seo transversal . . . . . . . . . . . . . . . . .
Presso dinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Coeficiente de resistncia aerodinmica . . . . . . . . . .
Coeficientes de penetrao aerodinmica de alguns carros
de sustentao e centrpeta . . . . . . . . . . . . . . . . .
Foras de sustentao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fora centrpeta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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3 Transmisso de fora pneu pista: Modelo quase esttico

3.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2 Posio do centro de gravidade . . . . . . . . . . . . . . .
3.3 Carga nos eixos de um veculo parado em aclive . . . . . .
3.4 Carga nos eixos com o veculo em movimento . . . . . . .
3.5 Fora motriz mxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5.1 Aclives mximos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5.2 Aceleraes mximas . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6 Escorregamento e tombamento em curva . . . . . . . . . .

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4 Mecnica da frenagem e freios

4.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2 A importncia dos freios para o setor automotivo . . . . . . . .
4.3 Sistema de freio: definies bsicas e princpio de funcionamento
4.4 Manuteno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.1 Manuteno corretiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.2 Manuteno preventiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.3 Manuteno preditiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5 Carga nos eixos com o veculo em frenagem . . . . . . . . . . . .
4.5.1 Freios na dianteira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5.2 Freios na traseira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5.3 Freios nas quatro rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6 Desacelerao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6.1 Caso 1 - Freio na dianteira apenas . . . . . . . . . . . . .
4.6.2 Caso 2 - Freio na traseira apenas . . . . . . . . . . . . .
4.6.3 Caso 3 - Freio nas quatro rodas . . . . . . . . . . . . . .
4.6.4 Parmetros de frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.7 Desempenho de frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.8 Balano de energia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.8.1 Freiadas moderadas de longa durao . . . . . . . . . . .
4.8.2 Freiada de emergncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.9 Tipos de freios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.10 Problemas com freios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.10.1 Fading . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.10.2 Aquecimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.10.3 Rudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.10.4 Ecologia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5 Balano de potncias
5.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2 Potncia gerada no motor . . . . . . . . . . . . . . .
5.3 Velocidade do veculo em funo da rotao do motor
5.4 Potncia consumida pelas resistncias ao movimento .

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6 Diagramas de desempenho
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6.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
6.2 Diagrama de potncia lquida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
6.3 Possibilidade de vencer aclives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129

6.4 Possibilidade de acelerao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

6.5 Tempo para mudar a velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
6.6 Critrios para obteno das relaes de transmisso . . . . . . . . . . . . . . 133
7 Princpios de carrocerias aerodinmicas
7.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2 Formas de baixa resistncia aerodinmica
7.3 Princpio de Jaray (Forma J) . . . . . .
7.4 Pricpio de Kamm (Forma K) . . . . . .
7.5 Estudos de Lay . . . . . . . . . . . . . .
7.6 Meios de diminuir a resistncia do ar . .
7.6.1 Suco da camada limite . . . . .
7.6.2 Palhetas direcionais . . . . . . . .
7.6.3 Cantos auxiliares . . . . . . . . .
7.7 Distribuio de presso . . . . . . . . . .
7.8 Foras de sustentao . . . . . . . . . . .

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8 Estabilidade direcional
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8.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
8.2 Estabilidade em retas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
8.2.1 Foras e momentos sobre o veculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
8.2.2 Influncia do comportamento do pneu na estabilidade . . . . . . . . . 162
8.3 Comportamento do veculo em reta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
8.3.1 Fora perturbadora transitria agindo no CG . . . . . . . . . . . . . 165
8.4 Defies bsicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
8.5 Fora lateral permanente agindo sobre o CG . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
8.6 Veculos sujeitos a ventos laterais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
8.6.1 Fora do vento agindo no centro de gravidade . . . . . . . . . . . . . 170
8.6.2 Fora do vento agindo na frente do centro de gravidade . . . . . . . . 170
8.6.3 Fora do vento agindo atrs do centro de gravidade . . . . . . . . . . 171
8.7 Manuteno da direo primitiva atravs do volante . . . . . . . . . . . . . 173
8.8 Consideraes adicionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
8.9 Estabilidade em curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
8.9.1 Geometria da direo e centro da curva . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
8.9.2 Comportamento do veculo em curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
8.10 Influncia da posio do eixo de trao na estabilidade direcional de um veculo180
8.11 Disposio dos elementos mecnicos no veculo . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
8.11.1 Concepo convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181

8.11.2 Trao dianteira, motor longitudinal ou transversal . . . . . . . . . . 182

8.11.3 Motor traseiro longitudinal ou transversal . . . . . . . . . . . . . . . 183
8.12 Influncia da disposio dos elementos mecnicos no comportamento do veculo184
8.12.1 Concepo convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
8.12.2 Concepo com trao dianteira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
8.12.3 Concepo com motor traseiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
8.12.4 Outras concepes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
8.13 Comportamento das concepes com carregamento total . . . . . . . . . . . 187
8.13.1 Concepo convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
8.13.2 Concepo com trao dianteira. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
8.13.3 Concepo com motor traseiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
8.13.4 Concepo com motor central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
8.13.5 Concepo transaxle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
8.14 Comparao de diferentes concepes em testes de pista . . . . . . . . . . . . 189
8.14.1 Teste em pista circular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
8.14.2 Sensibilidade a ventos laterais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
8.14.3 Verificao da dirigibilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
8.14.4 Teste de ultrapassagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
8.14.5 Aquaplanagem em curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
8.14.6 Aquaplanagem em reta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
8.14.7 Concluses dos ensaios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
9 Sistema de direo
195
9.1 Geometria da direo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
9.1.1 Esteramento e raio de retorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
9.2 ngulos da direo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
9.3 Camber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
9.4 Inclinao do pino mestre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
9.5 Convergncia das rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
9.5.1 Eixo no motriz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
9.5.2 Eixo motriz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
9.5.3 Raio de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
9.5.4 Correo do comportamento em curvas com a variao da convergncia 208
9.6 Caster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
10 Suspenses planas
211
10.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
10.2 Centro de gravidade das massas suspensas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213

10.3 Centro e eixo de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.4 Comportamento do veculo em curva com molas lineares . . . . .
10.5 Transferncia de carga das rodas internas para as externas . . . .
10.5.1 Ao do momento M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.5.2 Ao das parcelas da fora centrfuga das massas suspensas
10.5.3 Ao do estabilizador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.5.4 Ao da fora centrfuga das massas no suspensas . . . .
10.6 Carga dinmica nas rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.6.1 Superposio das parcelas de transferncia de carga . . . .
10.6.2 Consideraes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.7 ngulo de rolamento da carroceria . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.7.1 Momentos de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.7.2 Momentos de reao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.7.3 ngulo de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.7.4 Possibilidades de melhorar o comportamento em curvas .
10.8 Exemplo de clculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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11 Modelos dinmicos
11.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.2 Definio de algumas variveis bsicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.3 Deflexo dos pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.3.1 Deflexo dos pneus para eixos com suspenses independentes . . .
11.3.2 Deflexo nos pneus para suspenses de eixo rgido . . . . . . . . .
11.4 Deflexo das molas das suspenses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.4.1 Deflexo das molas para suspenses independentes . . . . . . . . .
11.4.2 Deflexo das molas para suspenses de eixos rgidos . . . . . . . .
11.5 Modelos com dois graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.5.1 Modelo para bounce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.5.2 Determinao de alguns parmetros da suspenso . . . . . . . . .
11.5.3 Massas no suspensas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.6 Modelos com sete graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.6.1 Veculos com dois eixos rgidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.6.2 Veculos com suspenso independente na dianteira e eixo rgido
traseira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.6.3 Veculos com suspenso independente na dianteira e na traseira .
11.6.4 Modelo para arfagem e bounce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.7 Unificao dos modelos desenvolvidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.7.1 Modelo de excitao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6

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293
302
302
304

Captulo 1
Pneus
1.1

Introduo

Nos primrdios da indstria automobilstica, os pneus tinham seo quase circular, pois
eram, praticamente, um tubo de borracha reforada montada sobre a roda. Com o tempo, as
exigncias sobre os pneus aumentaram, devido s maiores potncias e velocidades atingidas
pelos veculos.
Caractersticas como alta capacidade de carga, elevada estabilidade lateral quando submetidos a foras transversais, mxima aderncia em pisos secos e molhados, conforto e durabilidade so requisitos importantes para um bom desempenho dos pneus.
Os fabricantes procuram solues de compromisso onde essas caractersticas so combinadas de modo a satisfazer convenientemente as diferentes formas de utilizao de seus
produtos, porm a custas da reduo do desempenho do pneu para cada tipo de pista.
Os pneus com perfis mais baixos, por exemplo, permitem obter melhor performance
em alta velocidade e maior capacidade de carga. Com flancos mais curtos, sua flexibilidade
vertical e lateral fica reduzida impedindo que se deformem muito sob carga, o que favorvel
para uma boa estabilidade direcional, principalmente em curvas feitas em alta velocidade.
Essa menor flexibilidade, por outro lado, torna os pneus mais "duros", consequentemente
menos confortveis. Adicionalmente, como o pneu no se deforma tanto, a zona de contato
fica mais curta, tornando mais crtico o desenho da banda de rodagem a fim de obter ranhuras
que possam garantir, em situaes de pista molhada, um escoamento adequado da gua
evitando a aquaplanagem.
Para se ter um entendimento de como um pneu funciona, e conseqentemente quantificar
o seu desempenho, necessrio conhecer as suas caractersticas construtivas e os fenmenos
associados ao seu funcionamento.

1.2

Partes constituintes

Todos os pneus, que utilizam a presso do ar armazenado no seu interior para suportar
carga, so de constituio bastante semelhante, apresentando como elementos principais a
carcaa, que forma a estrututa suportante do pneu, e a banda de rodagem, que entra em

Captulo 1 - Pneus

Figura 1.1: Disposio dos cordis da lona de uma carcaa de pneu diagonal.
contato com o solo transmitindo esforos longitudinais de trao e frenagem e absorvendo
esforos transversais ocasionados pela ao do vento ou por foras de inrcia em curvas e
pistas inclinadas lateralmente.

1.2.1

Carcaa

A carcaa deve suportar, com pequenas deformaes, a presso do ar com que o pneu
inflado. Ela formada por um conjunto de lonas impregnadas com borracha e vulcanizadas
de forma a constituir uma nica pea. As lonas so compostas por tecidos de cordis de
fibras de materiais tais como: rayon, kevlar, nylon, polyester, fibra-de-vidro e ao. No
passado foram usadas fibras naturais, como algodo e linho. Em cada lona, os fios so
paralelos, havendo aproximadamente um fio por milmetro.
Antes de serem cortadas no tamanho adequado para a montagem da carcaa, as lonas so
impregnadas com borracha, o que impede um contato direto entre elas quando da deformao
do pneu e elimina o atrito entre os fios.
Na montagem da carcaa, as lonas so cortadas e seus extremos so enlaados e enrolados
em torno de dois anis de arame de ao, formando um cilindro, como mostrado na Figura 1.1.
Montadas todas as lonas, os anis so aproximados e ar sob presso injetado no cilindro,
fazendo com que o conjunto de lonas adquira a forma toroidal, prxima a do pneu. Nesta
etapa, montada a banda de rodagem e o conjunto passa para a vulcanizao.
Dependendo do ngulo de inclinao dos cordis das lonas, obtem-se pneus com caractersticas bastante distintas, tanto em conforto como em desempenho sob carga, j que
esse ngulo afeta a altura do pneu e, consequentemente, a sua rigidez radial. O ngulo dos
cordis das lonas medido a partir do plano mdio do pneu e denotado pela letra grega ,
e mostrado na Figura 1.1.
Existem diversos tipos construtivos de pneus, dependendo de como formada a carcaa.

Captulo 1 - Pneus

Figura 1.2: Disposio dos cordis das lonas em pneus radiais a, diagonais b e diagonais
cintados c.

Figura 1.3: - Sees transversais dos pneus diagonal a e radial b.

A diviso mais freqente a de pneus com estrutura radial, Figura 1.2 - a, e pneus com
estrutura diagonal Figura 1.2 - b. Alm destes dois tipos, existe o pneu diagonal cintado,
que mostrado na Figura 1.2-c, mas que est caindo em desuso.
Na Figura 1.3 so mostradas as sees transversais dos pneus diagonal e radial.
Nos pneus diagonais, a carcaa formada por lonas cruzadas com igual ngulo, o qual
influi na sua capacidade de carga e no seu limite de velocidade; como valores comumente
encontrados tem-se:
= 35o 38o - pneus normais;
= 30o 34o - pneus para uso esportivo;
< 26o

- pneus de corrida.

O valor do ngulo influi na forma da seo do pneu quando inflado, devido aos esforos
de trao que atuam sobre os cordis. Na Figura 1.4 mostrada a variao da altura do
pneu, para uma mesma largura do aro e diversos ngulos da disposio dos cordis das lonas

Captulo 1 - Pneus

Figura 1.4: Altura do pneu em funo do ngulo .

da carcaa. Verifica-se, ainda nessa figura, que a altura do pneu tambm varia de acordo
com o ngulo de inclinao dos cordis das lonas da carcaa.
Nos pneus radiais, Figuras 1.2-a e 1.3-b, a carcaa formada por umas poucas lonas com
variando entre 85o e 90o , ou seja, com os cordis tendo uma orientao essencialmente
radial. Acima dessas lonas radiais, aparece a cinta do pneu, constituda por um conjunto de
lonas situadas exatamente sob a banda de rodagem, no se estendendo pelos flancos do pneu.
A cinta funciona como um reforo para a banda de rodagem, tornando-a bem mais rgida
tangencialmente mas com boa flexibilidade no sentido radial. Os cordis da cinta formam
um ngulo pequeno, em geral entre 0o e 30o .
Esta maior rigidez lateral do pneu radial na zona de contato com o solo permite a absoro
de grandes esforos laterais com deformaes menores do que os diagonais, o que importante
na estabilidade direcional do veculo. Para no perder esta vantagem, os pneus radiais so
construdos com seo baixa.
A tendncia dos fabricantes de adotar perfis mais baixos para todos os tipos de carcaa
justificada pelas seguintes vantagens:
melhor transmisso de foras de trao;
alta absoro de foras laterais;
baixa resistncia ao rolamento e
maior capacidade de carga para igual volume de ar.
Existem diferentes possibilidades de construo da cinta, dependendo do fabricante e
do uso do pneu. Na tabela 1.1, so mostradas diversas composies de lonas utilizadas na
construo de pneus radiais.

Captulo 1 - Pneus

Tabela 1.1: Tipos de carcaa para vrios fabricantes de pneus.

Fabricante e tipo

Tamanho

Lonas da Cinta

Lonas da Carcaa

Continental TS 771

165 SR 13

2 de rayon e 2 de ao

2 de rayon

Dunlop SP Sport

165 HR-13

6 de rayon

2 de rayon

Goodyear G800

165 SR-13

6 de rayon

2 de rayon

Goodyear Polyester GT

6,60-15

2 de ao e 2 de polyester

2 de polyester

Michelin XAS

165 HR-13

2 de ao 2 de rayon

2 de rayon

Michelin XWX

215/70-VR-15

2 de de ao e 2 nylon

1 nylon

Pirelli CF 67

165-SR 13

7 de rayon

2 de rayon

Pirelli HS CN12

215/70-VR 15

2 de nylon e 5 de rayon

2 de rayon

Firestone Steel Belt

175R-13

1 de rayon e 2 de ao

1 lona rayon

Firestone Steel radial

GR 70-15

2 de ao 2 de polyester

2 de polyester

Zona de
contato

Zona de
escorregamento

Figura 1.5: Efeito da contrao do pneu na regio de atrito.

Nos pneus, as lonas sofrem um leve deslocamento entre si durante o contato do pneu com
o solo. Isto resultado das distenses e contraes locais que elas sofrem para acomodar as
distores causadas pela mudana de forma do pneu ao entrar na zona de contato. Como
conseqncia, a rea de contato fica sensivelmente comprimida no seu ponto mdio, reduzindo
a rea livre das ranhuras da banda de rodagem, como se pode observar na Figura 1.5.
Estas deformaes da banda ocasionam um movimento relativo entre a borracha e o piso,
provocando um aquecimento adicional do pneu pelo atrito e, tambm, seu desgaste. No lado
direito inferior desta mesma figura, pode-se observar uma regio achurada conhecida como
zona de escorregamento. Esta zona a regio do contato do pneu com o solo em que a
borracha escorrega sobre o piso. O escorregamento da borracha desta zona causa o rudo
caracterstico de pneu cantando.
Nos pneus com carcaa radial, este movimento praticamente impossvel, j que a cinta,
na zona de contato com o solo, no permite deformaes transversais apreciveis. A quase
ausncia deste movimento relativo nos pneus radiais se traduz em menor desgaste, quando
comparados com os diagonais.
Quanto transmisso de choques e vibraes do piso para o veculo, o pneu com carcaa

Captulo 1 - Pneus

Figura 1.6: Comportamento da rigidez do pneu com a velocidade, para carcaas diagonal e
radial.
radial mais desconfortvel do que o pneu diagonal, pela quase ausncia do amortecimento
interno originado pelo movimento relativo das lonas. Isso verdadeiro para velocidades at
cerca de cem quilmetros horrios. A partir dessa velocidade, a situao se altera e o pneu
radial torna-se mais confortvel do que aquele com construo diagonal. Essa diferena de
comportamento est ligada ao efeito da fora centrpeta sobre o pneu em altas velocidades.
No pneu diagonal, a estrutura da carcaa permite que ocorra um aumento do dimetro pela
ao da fora centrfuga que, em um determinado tipo de pneu, chega a ser da ordem de
quatro por cento a cerca de cento quarenta e cinco quilmetros por hora para alguns tipos
de pneus. Com o aumento do dimetro, as lonas nos flancos do pneu assumem uma posio
mais ngreme, reduzindo sua flexibilidade radial e ocasionando um rolamento mais duro e,
portanto, menos confortvel.
Com os radiais txteis ocorre, tambm, um aumento da rigidez com a velocidade, embora
bem menor do que o verificado nos diagonais.
Os pneus radiais metlicos so quase insensveis velocidade. A presena da cinta
metlica impede, quase que totalmente, o aumento do dimetro e a sua rigidez radial no
significativamente afetada pela velocidade.
Na Figura 1.6 apresentada uma comparao qualitativa da rigidez de pneus diagonais
e radiais em funo da velocidade de deslocamento do veculo.
A seguir, so apresentadas vantagens e desvantagens dos pneus radiais em relao aos
diagonais.
Vantagens:
1. Maior durabilidade;

Captulo 1 - Pneus

2. Menor resistncia ao rolamento;

3. Maior conforto em altas velocidades;
4. Melhor absoro de foras laterais;
5. Maior estabilidade direcional e
6. Menor sensibilidade aquaplanagem.
Desvantagens:
1. Menos confortvel em baixas velocidade e
2. Maior custo.

1.2.2

Banda de rodagem

Toda transmisso de foras do pneu para o solo, sejam longitudinais ou transversais,

feita pelo atrito existente na zona de contato da banda de rodagem com o solo. Procura-se
obter o mximo possvel de aderncia nas mais diversas condies de piso, seja ele de asfalto,
concreto, pedra, terra, limpo ou contaminado, seco ou molhado. Essa aderncia depende
do composto do pneu e do tipo de pista, sendo a influncia destes elementos na aderncia
discutidos a seguir.
O comportamento da banda de rodagem depende do composto da borracha utilizada
e do desenho das ranhuras, j que ambos afetam a aderncia no piso. Em pista seca, o
mximo de aderncia obtido com um pneu totalmente liso, visto que este coloca em contato
com o solo o mximo possvel de borracha. A menor presena de gua, porm, torna esse
pneu extremamente perigoso, conforme pode ser visto na Figura 1.7. Nela apresentado o
comportamento do coeficiente de atrito em funo da velocidade de deslocamento e do estado
da pista, para um pneu liso, sem ranhuras, e outro com 100% das ranhuras intactas; uma
situao intermediria mostrada no caso 4, onde os sulcos da banda tm apenas quatro
milmetros de profundidade..
Com chuva e em piso liso, o desenho da banda de rodagem do pneu vital, pois somente
atravs das suas ranhuras possvel escoar a gua existente sobre o piso de forma a permitir
o contato pneu/pista. Em piso rugoso, algum efeito de auto drenagem se verifica e a banda
de rodagem no precisa ser to eficiente no escoamento da gua.
De um modo geral, o desenho da banda de rodagem deve possibilitar duas funes: a
primeira propiciar uma drenagem adequada e a segunda uma pega na superfcie do piso,
principalmente com pisos irregulares. Quanto pega do pneu, a banda de rodagem deve
possuir uma quantidade de arestas razoavelmente bem definidas de modo a se amoldar nas
irregularidades do piso e prover um meio mecnico para transmisso de fora, adicionalmente s foras de atrito. Estas bordas devem ser transversais para uma carga de trao e
frenagem e longitudinais para curvas. Como muitas manobras so efetuadas tanto acelerando
como freando em curvas, so adotadas ranhuras diagonais que melhor absorvem os esforos
resultantes.

Captulo 1 - Pneus

Figura 1.7: Coeficiente de atrito em funo da velocidade, para diferentes estados da pista
e da banda de rodagem.
Quando a pista est molhada, necessrio drenar o filme de gua existente entre a
borracha e a pista, de forma que se consiga contato. A drenagem da gua feita tanto por
ranhuras longitudinais como transversais; na regio mais central do contato, entretanto, a
gua s pode ser eficientemente drenada por ranhuras longitudinais. As ranhuras devem
permitir um fluxo de gua o mais livre possvel, pois o tempo disponvel para evacu-la
muito pequeno.
Na Figura 1.17 mostrada a influncia da gua no contato pneu/pista. Se o volume de
gua a ser drenado for maior do que aquele que o pneu pode drenar, ocorre a aquaplanagem,
que o efeito de flutuao do pneu sobre o filme de gua residual que as ranhuras no
conseguem drenar. Sua ocorrncia depende da velocidade de deslocamento do veculo, do tipo
de carcaa usado e do desenho da banda de rodagem. De forma geral, pode-se afirmar que,
para o mesmo filme de gua, os pneus com carcaa diagonal esto sujeitos a aquaplanagem
em velocidades mais baixas do que os radiais, devido contrao da banda de rodagem no
local de contato pista/pneu (ver Figura 1.5).
Relativamente ao desenho da banda, h uma srie de fatores conflitantes para se chegar
melhor configurao, como rudo, absoro de cargas de frenagem e acelerao e boa
drenagem da gua. Hoje em dia, os fabricantes de pneus desenvolveram modelos matemticos
com soluo numrica, de forma que, com o auxlio de computadores, conseguem chegar ao
desenho que melhor satisfaa estes quesitos conflitantes. O resultado desse trabalho pode
ser observado nos pneus disponveis no mercado, com "biscoitos"assimtricos distribudos de
forma aparentemente aleatria.

Captulo 1 - Pneus

Figura 1.8: Ensaio de compresso em um pneu.

1.3
1.3.1

Resistncia ao rolamento
Comentrios iniciais

Para manter um pneu girando sobre o solo, necessrio dispender uma certa quantidade
de energia, consumida pelos diversos tipos de perdas que ocorrem. Estas perdas do origem
resistncia ao rolamento do pneu e so provenientes principalmente de duas fontes dissipadoras. Uma o prprio pneu e a outra o solo onde o veculo trafega. Fica mais claro
o estudo da resistncia ao rolamento quando se considera separadamente as influncias do
pneu e do solo.

1.3.2

Perdas no pneu

Quando um pneu est rodando sobre um solo idealmente rgido, a totalidade das perdas
ocorrem no pneu. Para entender o porque destas perdas e como afetam a resistncia ao
rolamento, faz-se um teste esttico de compresso em um pneu, medindo-se a fora aplicada
e a deformao radial. Traando-se as curvas de carga e descarga, tem-se algo parecido ao
ilustrado na Figura 1.8.
Como o pneu no perfeitamente elstico, apresenta um amortecimento interno e apenas
parte do trabalho recuperado ao ser descarregado. O atrito interno provocado pela
deformao do pneu na zona de contato. Esta deformao faz com que as lonas da carcaa
movam-se entre si e este movimento, embora pequeno, solicita, por cisalhamento, a borracha
que separa as lonas consumindo energia. A banda de rodagem tambm deformada e,
ficando sujeita a solicitaes mecnicas, contribui com uma parcela do consumo de energia.
Assim, as curvas de carga e descarga formam um lao de histerese e a rea contida neste
lao representa a energia consumida no ciclo e corresponde ao trabalho dissipado pelo atrito
interno na forma de calor. A forma do lao de histerese, ou seja a rea englobada pelo lao,
depende do tipo de carcaa usada e do composto da borracha da banda.
Como exemplo, em competies automobilsticas comum o uso de pneus com banda
de rodagem de alta histerese. Este tipo de composto permite que o pneu tenha grande
aderncia, porm, devido grande gerao de calor, o seu desgaste elevadssimo.

10

Captulo 1 - Pneus

Figura 1.9: Modelo de interao pneu pista.

1.3.3

Perdas no solo

Considerando, agora, o pneu rgido e o solo deformvel, todas as perdas que levam a um
consumo de energia ocorrem no solo. Em seu movimento o pneu deixa um sulco no terreno
deformvel, conforme mostrado na Figura 1.9. Para manter esse movimento, necessrio
que atue na roda uma fora de mesmo sentido e que compense a resistncia ao avano R que
o solo impe.
Na mesma figura, observa-se que a carga Fr suportada pela roda fica equilibrada pela
reao do solo, mas essas foras no so colineares, ou seja, existe um momento resistente
Fr. s que deve ser equilibrado para manuteno do movimento do pneu. O momento
necessrio para esse equilbrio deve ser aplicado no eixo da roda e tem como valor o produto
da resistncia ao avano R e o raio da roda ra .
Do equilbrio de momento em relao ao ponto C, tem-se:
ra
(1.1)
s
e, como valor da resistncia ao avano, ou parcela da resistncia ao rolamento devido
deformao do solo:
Fr = R

s
(1.2)
ra
Pela observao da equao acima, pode-se dizer que quanto maior for a profundidade
do sulco maior ser o valor de s e, conseqentemente, maior a resistncia ao rolamento do
veculo oferecida pela deformao do solo.
R = Fr

1.3.4

Perdas no contato pneu-solo

Outra causa da resistncia ao rolamento o escorregamento que ocorre na superfcie de

contato do pneu com o solo. A Figura 1.10 ilustra a deformao na periferia do pneu ao
entrar na zona de contato. O arco B deve assumir um tamanho menor, o da corda C,
causando um escorregamento tangencial e originando foras de compresso nos dois bordos
que limitam longitudinalmente a zona de contato. Pelo efeito do atrito entre a borracha da
banda de rodagem e o solo, este escorregamento consome energia.

11

Captulo 1 - Pneus

Figura 1.10: Perdas por retificao do arco.

Na seo transversal, se a banda for curva como mostrado no corte da Figura 1.10,
ocorre o mesmo efeito, com um escorregamento na direo transversal e compresso das
bordas laterais da banda de rodagem na zona de contato. Para uma banda de rodagem
cilndrica, o que implica numa regio de contato com o solo aproximadamente retangular,
o escorregamento transversal quase nulo. Para pneus de construo radial, a presena da
cinta estabiliza a banda de rodagem e reduz grande parte deste efeito de deformao da
banda, diminuindo o escorregamento e a perda de energia.

1.3.5

Coeficiente de resistncia ao rolamento

A resistncia ao rolamento quando se consideram todos os efeitos mencionados anteriormente, ou seja, a fora que deve ser fornecida para manter o movimento proporcional
carga normal que age sobre a roda. Esta proporcionalidade pode ser expressa de forma
emprica como:
Qr = f G

(1.3)

onde:
Qr - resistncia ao rolamento [N]
f - coeficiente de resistncia ao rolamento
G - fora normal da roda sobre o solo [N]

Verifica-se experimentalmente que o coeficiente de resistncia ao rolamento varia com a

velocidade, presso de enchimento, carga radial, tipo de pneu e de solo, temperatura e outras
variveis de menor importncia. Sem considerar todos esses efeitos, na tabela 2.2, conforme
referncia [2], dada uma orientao geral do coeficiente de resistncia ao rolamento para
vrios tipos de terreno.
Pode-se observar que os primeiros cinco tipos de solo so praticamente rgidos, enquanto
que os outros so deformveis.

12

Captulo 1 - Pneus

Tabela 1.2: Coeficientes de atrito de rolamento.

Tipo de solo
f
Asfalto liso
0, 010
Asfalto rugoso
0, 011
Cimento rugoso
0, 014
Paraleleppedo
0, 020
Pedras irregulares
0, 032
Pedra britada compacta
0, 045
Pedra britada solta
0, 080
Terra batida
0, 060
Areia solta
0, 100 0, 300
Grama
0.045 0.100
Barro
0, 100 0, 400
Neve profunda
0, 075 0, 300

Figura 1.11: Comportamento de f em funo da profundidade do sulco.

Na Figura 1.10 mostrada a influncia do solo, ou seja, da profundidade do sulco, no
valor do coeficiente de resistncia ao rolamento (os parmetros so mostrados na Figura 1.9).
Em ensaios, [2], verifica-se que a resistncia ao rolamento do pneu cresce com a velocidade,
como mostrado na Figura 2.10 para diferentes presses de enchimento do pneu.
.
Nesta figura se pode observar que, a partir de uma dada velocidade, as curvas se inclinam
acentuadamente, aumentando f . Isto se deve formao de ondas na banda de rodagem
ocasionadas pela ressonncia. Nesta situao, f , bem como o nvel de vibrao e rudo,
crescem bruscamente. Se o efeito permanecer, o pneu fica em pouco tempo destrudo. O
modo de deformao do pneu durante a ressonncia est mostrado na Figura 2.11.
Para pneus de srie em condies normais de uso, uma orientao para o coeficiente de
resistncia ao rolamento, considerando o efeito velocidade, dada por:

Captulo 1 - Pneus

13

Figura 1.12: Variao do coeficiente de atrito de rolamento com a presso, para um pneu
diagonal.

Figura 1.13: Ressonncia do pneu devido ao rolamento em alta velocidade.

14

Captulo 1 - Pneus

Tabela 1.3: Coeficientes a e b em funo do tipo de pneu.

a
b
Pneus normais
0, 0150 0, 052
Pneus de alta histerese 0, 0258 0, 052

v 2
)
100
As constantes a e b so dadas na tabela 2.3, sendo v em [m/s].
f = a + b(

(1.4)

Outra orientao para o coeficiente de resistncia ao rolamento fornecida em Reimpell

[2]. Aqui considerada a influncia do tipo de pneu, da carga que age sobre ele, da presso
de enchimento e da velocidade do veculo. Wiegner, [2], props o que chamou de coeficiente
de resistncia ao rolamento de referncia fo , vlido para determinados valores, tambm de
referncia, de carga normal e de presso:
fo = ao + a1 v + a2 v 2

(1.5)

onde:
v = velocidade do veculo em m/s
ao , a1 e a2 so dados na tabela 1.4.
Quando a carga radial que atua no pneu, ou sua presso, for diferente do valor de referncia apresentado na tabela 1.4, o coeficiente de resistncia ao rolamento, para a condio
real, deve ser corrigido pelas expresses:
- Pneu Diagonal ou Radial Textil
f = fo (1, 5 0, 5

Fro
)
Fr

(1.6)

p
)
po

(1.7)

Fro
)
Fr

(1.8)

p
)
po

(1.9)

f = fo (1, 5 0, 5
- Pneu Radial Metlico
f = fo (1, 3 0, 3

f = fo (1, 3 0, 3

Exemplo: Qual o valor do coeficiente de resistncia ao rolamento para um pneu 155 SR 15

submetido a uma carga radial de 4 kN e com uma presso de 2, 2 atm?

15

Captulo 1 - Pneus

Tabela 1.4: Valores das constantes ao , a1 e a2 .

2
Carga Fro [kN]
Presso po [atm] ao 10

a1 105

a2 106

1,330

-10,32

2,337

1,90

1,385

- 4,369

2,181

1,70

1,612

-3,533

3,009

3,9

1,70

1,611

-3,601

3,778

3,7

1,70

1,837

-6,741

3,830

Pneu

Tipo de pneu

155-15 X

Radial - Fios de ao

4,0

1,65

155 - SR -15

Radial - Fios testeis

4,0

6.45/165-14

Diagonal super baixo

4,0

6.00/15L

Daigonal perfil baixo

5.60/15

Diagonal super balo

Fo nte: R eim p e ll, p p . 1 9 4 -19 6 , AT Z 7 5 , 19 7 3 , N - 1 1 , p p . 4 0 7 -4 0 9 ( W ieg n e r-Pe ter).

Nessas condies, o coeficiente de resistncia ao rolamento deve ser corrigido quanto

presso, pois esta diferente da presso de referncia. Na velocidade de 100 km/h, ou seja
27, 77 m/s, o valor de fo ser:
fo = 0, 0143
e o valor do coeficiente de resistncia ao rolamento, para a presso de operao de 2, 2 atm,
:
f = 0, 0143(0, 921) = 0, 0132
Se a carga radial diferente da de referncia, o valor de "f "deve ser novamente corrigido
pela expresso 1.6.

1.4

Aderncia

A possibilidade de transmisso de esforos entre o pneu e a pista, esforos esses que

ocorrem durante os processos de frenagem e acelerao ou quando da absoro de foras
laterais, como a fora centrpeta em curvas, depende do atrito disponvel no contato, tambm
chamado aderncia entre pneu e pista.
A aderncia pode ser atribuda, principalmente, a duas diferentes formas de interao
entre a borracha e o piso: adeso molecular, que depende dos materiais em contato, e
deformao da borracha em contato com as irregularidades do solo, que propicia uma interpenetrao entre ambas, ou endentamento da borracha com o piso, e uma conseqente
transmisso por forma.
A resistncia da borracha ruptura, bem como a sua resistncia abraso, so fatores
limitantes da aderncia. O efeito limitante da aderncia por estes dois ltimos fatores, em
determinadas situaes, define a aderncia do pneu, visto que a regio da banda de rodagem
que mantem contato com o solo pode ser arrancada quando solicitada.
Para que um pneu possa transmitir uma fora longitudinal atravs da superfcie de contato com a pista, como uma fora de trao, necessrio que ocorra um certo movimento
relativo entre pneu e pista; a velocidade tangencial do pneu tracionante maior que a velocidade do prprio veculo. exatamente devido a esses movimentos relativos, bem como
a deformao da sua estrutura, que os pneus flexveis conseguem transferir cargas muito
maiores ao solo que os pneus rgidos ou macios.

16

Captulo 1 - Pneus

Figura 1.14: Variao do coeficiente de atrito com o escorregamento.

Os pneus, devido a sua flexibilidade e ao mecanismo de aderncia, escorregam em relao
ao solo quando na transmisso de fora para a pista. O escorregamento definido como
segue:
Na trao
e=

vt v
vt

(1.10)

e=

v vt
v

(1.11)

Na frenagem

onde:
e - Escorregamento;
v - Velocidade de translao do veculo
vt - Velocidade tangencial da roda.
Em termos de espao percorrido pela periferia do pneu st e pelo veculo sr , tem-se o
escorregamento na trao, em percentagem, dado por:

sr
100(%)
e= 1
st

onde:
sr - Comprimento de arco do pneu;
st - Distncia percorrida pelo veculo.
A regra geral que quanto maior a fora a ser transmitida, ou quanto mais irregular
ou molhada a pista, tanto maior o escorregamento. No desenvolvimento que segue, estes
aspectos so tratados de maneira mais detalhada.
Na Figura 1.14, [2], ilustrado um comportamento caracterstico do coeficiente de atrito
pneu/pista em funo do escorregamento.

17

Captulo 1 - Pneus

Figura 1.15: Coeficientes de aderncia para pneus em alguns tipos de pista em variadas
condies.
O mximo valor do coeficiente de atrito, em pista seca, ocorre para escorregamento
variando entre 11 e 20%, dependendo do tipo de pneu utilizado. Esse valor mximo denominado coeficiente de aderncia, e denotado por a . Dele decorre o mximo valor da
fora de trao e de frenagem possvel de transmitir nos eixos do veculo, dadas respectivamente por:
(1.12)
FmI = a (RI G)
FmII = a (RII + G)

(1.13)

Ff I = a (RI + G)

(1.14)

Ff II = a (RII G)

(1.15)

onde G representa a transferncia de carga entre os eixos durante a acelerao ou a frenagem (conforme visto no curso Anlise Dinmica).
Uma maior acelerao ou frenagem ocasiona um maior escorregamento, com diminuio
do coeficiente de atrito e da capacidade de transmisso de fora. Com 100% de escorregamento, o que ocorre durante a frenagem com rodas bloqueadas ou acelerao com rodas
deslizando e veculo parado, o valor do coeficiente de atrito denominado coeficiente de
escorregamento e denotado por e . De maneira geral, o valor de e 15 a 30% menor do
que a , dependendo das condies da pista.
Vrios fatores influem no valor do coeficiente de atrito entre pneu e pista. Dentre eles,
os principais so: estado da pista, tipo de pneu, velocidade do veculo e estado da banda de
rodagem.
Na Figura 1.15 se mostra a variao do coeficiente de aderncia em funo do escorregamento, para diferentes tipos de pista e considerando um determinado tipo de pneu.
Nesta figura apresentado o coeficiente de aderncia a em funo do escorregamento
para diferentes tipos de pista e pneu com relao H/B 0, 82, com 80 a 90% da profundidade
dos sulcos e velocidade aproximada de 60 km/h.

Captulo 1 - Pneus

18

Figura 1.16: Coeficiente de escorregamento para um pneu bloqueado em diversas condies

da pista.
O coeficiente de atrito pneu/pista , tambm, dependente da velocidade do veculo. Na
Figura 1.16 se mostra a variao do coeficiente de escorregamento com a velocidade, em
diferentes pistas. Segundo Reimpell, [2], os ensaios foram feitos com um pneu diagonal, com
profundidade dos sulcos entre 80 e 90%. A temperatura do gelo era, aproximadamente, 0 .
Na Figura 1.16, observa-se que, em pista seca e velocidades baixas, o coeficiente de
escorregamento e , pode chegar a 1, 25. Esse valor pode ser explicado pela reduo, nessas
velocidades, do raio do pneu, que passa do dinmico para o esttico, com uma conseqente
maior superfcie de contato e, portanto, uma maior rea onde o endentamento comentado
anteriormente ocorre.
O estado da banda de rodagem afeta significativamente o coeficiente de atrito pneu/pista.
Ainda na Figura 1.7, pode ser verificado que, em pista seca, um pneu liso apresenta um maior
coeficiente de escorregamento do que um pneu com sulcos profundos. Em pista molhada,
entretanto, ocorre o contrrio. Essa situao ocorre porque com pista seca e pneu liso, ou
"careca", a rea para transmisso por forma maior, enquanto que, com pista molhada,
facilmente ocorreria aquaplanagem, com perda de contato pneu/pista. Pneus com sulcos,
neste caso, drenam a gua permitindo que o contato seja mantido.
Na Figura 1.17, divulgada pela Dunlop, mostrado o surgimento da aquaplanagem em
um pneu sem perfil, bem como o comportamento da aderncia com presena da gua em
funo da velocidade. Nesta figura, o coeficiente de aderncia para, aproximadamente,
100km/h de somente a = 0, 1, o que praticamente impossibilita a transmisso de fora
entre pneu e pista. Se fosse necessrio frear, o veculo continuaria se deslocando com a
velocidade quase inalterada; foras laterais no seriam absorvidas pelos pneus e qualquer
tentativa de mudana de direo, atravs do volante, seria infrutfera. Vale salientar que,
observando o comportamento do coeficiente de atrito, mesmo para pneus com sulcos, existe
uma velocidade no qual ocorrer a aquaplanagem, ou seja, o fenmeno da hidroplanagem
sempre ir ocorrer, s depende da velocidade.

Captulo 1 - Pneus

19

Figura 1.17: Comportamento de um pneu sem perfil, em diferentes velocidades, em uma

pista com uma lamina de gua.
Tabela 1.5: Coeficientes de atrito para automveis em vrios tipos de pista.
Tipo de pista
a
Asfalto
0, 6 a 0, 95
Pedra britada 0, 5 a 0, 65
Terra seca
0, 5 a 0, 70
Terra mida
0, 5 a 0, 60
Areia
0, 2 a 0, 3
Neve
0, 30 a 0, 35
Na Figura 1.18, [2], mostrado o comportamento do coeficiente de aderncia imediatamente aps o incio de uma chuva. A queda abrupta desse coeficiente se deve mistura
da gua com a poeira, ou outro contaminante qualquer existente sobre a pista, ocasionando
uma ao lubrificante. Em seguida, a gua da chuva lava essa mistura e o coeficiente de
aderncia volta a crescer.
Finalmente, na tabela 1.5 esto indicados valores esperados para o coeficiente de aderncia
para pisos distintos bem como para diferentes condies destes pisos.

Em um solo rgido, como concreto ou asfalto, todo o escorregamento devido deformao do pneu; em solos pouco rgidos, sua deformao preponderante e a interpenetrao
entre o pneu e a pista decisiva para a trao. Quando da transmisso de fora para o piso,
a parte do solo situada dentro dos sulcos do pneu escorrega em relao ao restante do solo

Captulo 1 - Pneus

20

Figura 1.18: Variao do coeficiente de aderncia com o tempo durante uma chuva fraca.

Tabela 1.6: Coeficientes de atrito para pistas em diversos estados.

Coeficientes de atrito a para as condies
Tipo de piso
Seca Molhada Contaminada Congelada
Cimento
0, 85
0, 75
0, 50
0, 11
Asfalto
0, 85
0, 60
0, 30
0, 10
Paraleleppedos
0, 70
0, 65
0, 35
0, 08
Calamento de pedras irregulares 0, 80
0, 55
0, 30
0, 08

Captulo 1 - Pneus

21

e a aderncia fica limitada, praticamente, pela resistncia ao cisalhamento do solo. Neste

caso, o pneu deve possuir uma banda de rodagem com desenhos de sulcos profundos para
poder utilizar a mxima capacidade de trao disponvel.

1.5

Deriva

As foras laterais, bem como seus momentos, sejam elas devidas ao do vento ou foras
de inrcia que ocorrem em curvas ou inclinaes da pista, no teriam influncia alguma no
movimento de um veculo dotado de pneus lateralmente rgidos, desde que o valor destas
foras no ultrapassasse o limite imposto pelo atrito, quando, ento, haveria o escorregamento total na direo da resultante.
Os pneus, porm, so corpos elsticos, que se deformam quando submetidos a foras
laterais, e seu comportamento sob a ao dessas foras no o mesmo que o de corpos
rgidos nas mesmas condies de carregamento.
Quando o veculo est parado, a regio de contato do pneu com o solo aproximadamente
retangular. Com a roda do veculo girando, uma dada superfcie de referncia marcada no
pneu, com a forma da superfcie de contato pneu/pista, sofre um deslocamento ao penetrar na
zona de contato devido deformao ocasionada pela fora lateral S, como est mostrado
na Figura 1.19. No contato, a superfcie de referncia fica deformada, mostrada em tom
cinza na figura, e a roda se desloca com um ngulo em relao direo primitiva, como
mostrado na figura. Ainda nesta mesma figura mostrada a vista de topo de um pneu
deformado pelo peso prprio com e sem a ao de uma carga transversal. O ngulo formado
pelo plano mdio do pneu e a direo de deslocamento do pneu seguida aps a aplicao da
fora S, denominado ngulo de deriva sendo, grafado pela letra grega .
Um pneu que rola sobre uma pista, portanto, somente pode suportar uma fora lateral se
seu plano mdio se deslocar com um determinado ngulo em relao direo do movimento.
Quanto maior o valor dessa fora perturbadora, tanto maior o ngulo de deriva, ou seja, existe
uma relao direta entre fora e ngulo.
A fora externa equilibrada por uma fora de atrito S, igual e contrria, que surge
na superfcie de contato pneu-pista. Como se mostra na Figura 1.20, a distribuio de
presso normal pista no uniforme na zona de contato e, pela ao da fora lateral,
ocorrem escorregamentos nos pontos onde essa presso baixa. Nesta figura, a rea da
distribuio de reaes subdividida nas Zonas I e II. Na Zona I o pneu tem aderncia
elevada com o solo e no escorrega significativamente, enquanto que a Zona II a regio
onde acontece o escorregamento. Como a distribuio das reaes fora lateral no
uniforme, o ponto de atuao da resultante dessas se situa atrs do centro de contato do
pneu com a roda no solo, criando um momento que levar a roda a se alinhar com direo
real do deslocamento (trajetria final do deslocamento). Este momento denominado de
torque de auto alinhamento do pneu.
Como pode ser observado na Figura 1.20, a distncia t entre o ponto de aplicao da
resultante da distribuio de reao no solo, C, e o centro terico do contato pneu solo, H, o
brao de alavanca do momento de auto alinhamento Mt . Esta distncia est associada com a

22

Captulo 1 - Pneus

Figura 1.19: Deriva de um pneu.

zona de escorregamento mostrada na Figura 1.5. Quanto maior esta zona de escorregamento
menor a distncia t e maior o ngulo de deriva. Isto significa que a medida que se
aproxima do limite de aderncia do pneu o torque de auto alinhamento se reduz, podendo
at a mudar de sentido. A situao limite, onde o momento muda de sentido, raramente
atingida pelos condutores normais de automveis porm, em competies, praticado de
maneira bastante intensa, j que o ngulo de deriva pode atingindo valores bastante grandes
exige uma forma de conduo altamente especializada e arriscada.
Na figura 1.21 mostrado, para um tipo de pneu (Taborek [3]), o comportamento da
fora de atrito em funo do momento de auto alinhamento. interessante observar que a
fora de atrito aumenta continuamente at a de limite de aderncia imposta pelo coeficiente
de atrito de escorregamento, enquanto que o momento de auto alinhamento aumenta at um
valor mximo e, em seguida, se reduz e atinge valores negativos perto do limite de aderncia
do pneu. Isto se deve a alterao da distncia t mostrada na Figura 1.20.
A reao lateral do pneu depende de uma srie de variveis que devem ser analisadas
para prosseguir no estudo da deriva, como ser feito nos itens que seguem.

1.5.1

Coeficiente de atrito

O estado da pista de rolamento influi no valor da fora lateral que pode

ser absorvida

S
pelo pneu. Na Figura 1.22 se mostram as curvas do coeficiente de atrito lateral s = Q em
funo do ngulo de deriva, para um pneu diagonal com noventa por cento de profundidade
do perfil. Verifica-se que, com asfalto liso, dificilmente se consegue s > 0, 8, mesmo com
deriva elevada. J com asfalto rugoso pode-se obter s > 1 com maiores ngulos de deriva.

Captulo 1 - Pneus

23

Figura 1.20: Distribuio de presso na regio de contato pneu/solo.

Figura 1.21: Comportamento da fora de atrito em curva com o momento de auto alinhamento do pneu.

Captulo 1 - Pneus

24

Figura 1.22: Variao do coeficiente de atrito com ngulo de deriva.

Figura 1.23: Variao do coeficiente de atrito, com o ngulo de deriva, para pista mida.
No caso de pista molhada, o coeficiente de atrito depende da espessura do filme de gua,
conforme mostrado na Figura 1.23; observa-se que o mximo valor de s j atingido com
' 8 .

1.5.2

Carga sobre a roda

No estudo dos pneus submetidos a foras laterais, so usados dois tipos de diagramas,
como mostrado na Figura 1.24. O primeiro a representao grfica de S = f (Q), com o
ngulo de deriva como parmetro, e o segundo a representao de S = f (), com a carga
normal como parmetro. O primeiro mais usado no estudo do comportamento dos pneus.
Na figura S = f (), observa-se que para pequenos valores de a variao de S
praticamente linear. Nesta zona no ocorre, praticamente, escorregamento na superfcie de
contato. Com o aumento da fora lateral, mantendo a mesma carga normal sobre o pneu,
aumenta a zona de escorregamento resultando numa maior curvatura no grfico, at que a
curva passa a ser horizontal. A este valor mximo de S corresponde o valor do coeficiente
de aderncia lateral.
Em um veculo se deslocando em linha reta e sob a ao de cargas transversais, o ngulo

25

Captulo 1 - Pneus

Figura 1.24: Diagramas de comportamento dos pneus em termos de Q, S e .

de deriva pode atingir valores de trs graus, dificilmente ultrapassando cinco graus . Em
curvas feitas em alta velocidade, podem ocorrer ngulos de deriva da ordem de dez a quinze
graus, dependendo do tipo de piso e pneu.
O grfico S = f (Q) mostra que com o aumento de Q aumenta tambm o valor de S,
mas no proporcionalmente. Esse comportamento pode ser melhor entendido com a anlise
que segue.
Sejam os pneus de um eixo submetidos a uma carga radial Q e uma variao Q de
carga radial em funo da transferncia de caraga das rodas do mesmo eixo. Desta forma a
carga normal ao solo de um pneu expressada, genericamente, por:
Q Q

(1.16)

Assim, para a roda externa curva, a carga radial sobre o pneu e respectiva carga transversal
so:
(1.17)
Q + Q S + S1
e para o pneu interno curva, tem-se:
Q Q S S2

(1.18)

Com o auxlio da Figura 1.25, observa-se que:

S1 < S2

(1.19)

Esta no proporcionalidade de S com Q de grande importncia para o entendimento

do comportamento de um veculo sujeito ao de foras perturbadoras laterais, conforme
ser visto no captulo referente a estabilidade direcional.
Na Figura 1.26 se mostra que um pneu pouco carregado admite maiores velocidades
em curva que um pneu carregado at seu limite de capacidade de carga. Para melhorar o
comportamento em curvas, o uso de pneus com maior capacidade de carga, ou seja sobre
dimensionados, recomendvel. Porm, a adoo de pneus com maior capacidade de carga,
pode causar as seguintes desvantagens:

Captulo 1 - Pneus

Figura 1.25: Variao de S em funo de Q para um mesmo ngulo de deriva.

Figura 1.26: Pneus com capacidades de carga diferentes, com mesma deriva.

26

27

Captulo 1 - Pneus

Figura 1.27: Caracterstica S = f (Q) com diferentes presses do pneu e igual ngulo de
deriva.
Tabela 1.7: Variao da rigidez do pneu com a presso.
Presso Carga transversal [N] por grau de deriva
0, 8 P
250
0, 9 P
280
1, 0 P
312
1, 1 P
340
1, 2 P
365
Obs.: P a presso recomendada para o pneu 6.60 14
- maior preo
- perigo de contato com o paralama ou estrutura, quando girado pelo volante ou durante
o trabalho da suspenso.

1.5.3

Presso do pneu

Com o aumento da presso do pneu, aumenta a tenso nos fios das lonas, o que torna
o pneu mais rgido lateralmente. Para uma mesma carga normal, um aumento na presso
ocasiona uma maior capacidade de absoro de fora lateral, para um mesmo ngulo de
deriva, como est representado na Figura 1.27. Ou, dito de outra forma, para uma mesma
carga normal e uma mesma fora lateral, o aumento da presso ocasiona um ngulo de deriva
menor.
Para ilustrar a influncia da presso de inflagem na capacidade dos pneus em absorver
cargas transversais, na Tabela 1.7 apresentada a variao da rigidez com a presso para
um dado tipo de pneu.

1.5.4

Relao altura/largura do pneu

Experincias realizadas com pneus de diferentes sees transversais mostram que aqueles
cuja relao altura/largura menor so lateralmente mais rgidos, ou seja, deformam-se

Captulo 1 - Pneus

28

Figura 1.28: Influncia do tipo de construo do pneu na absoro de foras laterais.

menos quando submetidos a uma mesma fora lateral.
Aros mais largos propiciam, tambm, uma melhoria na absoro de foras laterais. Em
geral, a largura dos aros de setenta a setenta e cinco por cento da largura do pneu, no
devendo ultrapassar oitenta por cento, de maneira a evitar solicitaes muito grandes nos
flancos e ombros do pneu. O uso de um aro mais largo ocasiona um correspondente aumento
da largura efetiva do pneu, resultando em uma relao H/B mais favorvel absoro de
foras laterais; mas isso implica, tambm, no aumento do volume interno da cmara de ar.
De um modo aproximado, pode-se dizer que meia polegada de aumento na largura do aro
requer um aumento de duas lbf/in2 na presso do pneu para mant-lo com a mesma rigidez.

1.5.5

Tipos de construo do pneu

A varivel com maior influncia na deriva o ngulo que os fios das lonas formam com o
plano mdio do pneu. Quanto menor o ngulo dos fios, tanto maior a parcela da periferia do
pneu que colabora na absoro da fora lateral. No pneu radial, devido a presena da cinta,
praticamente toda a periferia colabora nessa absoro. Na Figura 1.28 se tem a variao da
relao S/Q em funo de , para diferentes tipos de construo de carcaa.
Para igual relao S/Q, o ngulo de deriva no pneu radial bem menor, evitando grandes
interferncias no volante para corrigir a direo quando o veculo fica submetido ao de
foras laterais.

1.5.6

Estado da banda de rodagem

Do estado da banda de rodagem depende o valor da fora lateral S, conforme mostram

as pesquisas realizadas em tambores rotativos no Instituto para automveis da Universidade

Captulo 1 - Pneus

29

Figura 1.29: Comportamento de um pneu, sob ao de cargas transversais, para vrios

estados da banda de rodagem.
de Stuttgart e sintetizadas na Figura 1.29, [2].
As verificaes foram feitas com pneus novos (perfil completo) e pneus gastos, bem como
com o tambor seco e molhado. Com tambor seco, a reao lateral do pneu sem perfil ,
aproximadamente, 15% maior do que a do pneu novo, enquanto que, com tambor molhado,
a curva do pneu liso fica 20 a 30% abaixo da do pneu novo.
Aqui tambm comprovada a importncia de pneus perfilados em estrada molhada, pela
expulso da gua da superfcie de contato. Em pisos secos, a menor flexibilidade dos sulcos
mais rasos em pneus desgastados contribui para uma menor deformao e, portanto, um
menor ngulo de deriva para uma determinada fora lateral.

1.5.7

Influncia do camber

Devido ao camber, o peso do veculo deforma o pneu de forma assimtrica e a superfcie

de contato pneu/pista fica submetida a uma fora lateral S 0 . Com a aplicao de uma
fora lateral externa, primeiramente ela deve vencer a deformao correspondente a S 0 para,
somente ento, deformar o pneu no outro sentido. Com = 0, uma fora S causa o ngulo
. Com < 0, deve-se ter S + S 0 para o mesmo ngulo de deriva e, com > 0, S S 0 , como
pode ser visualizado na Figura 1.30.

1.6
1.6.1

Capacidade de carga
Capacidade de carga de pneus de automveis e caminhes

A capacidade de carga define qual a fora radial que pode atuar, com segurana, sem
que o pneu seja danificado. No caso de pneus de automveis e caminhes, a capacidade de

Captulo 1 - Pneus

30

Figura 1.30: Influncia do camber na absoro de foras laterais.

Figura 1.31: Resistncia da borracha em funo da temperatura.

carga limitada pela gerao de calor no pneu. Isso porque o calor gerado com o movimento
aumenta a temperatura da borracha e, como a sua desvulcanizao ocorre com temperaturas
entre 120 e 150o C, o aquecimento do pneu crtico para a sua durabilidade. Na Figura 1.31
mostrado o comportamento da tenso de resistncia da borracha em funo da temperatura.
O calor gerado depende, dentre um nmero bastante grande de variveis, da carga sobre
o pneu, de sua presso e da velocidade do veculo. A carga e a presso influem sobre a maior
ou menor deformao que o pneu sofre; com maior carga, a presso deve ser tambm maior
de modo a diminuir a deformao do pneu. A velocidade influi sobre a freqncia com que
o pneu solicitado, o que afeta a capacidade de dissipao do calor gerado internamente.
A carga mxima que um dado pneu pode suportar est limitada pela presso que ele
admite, sendo que esta presso no deve ser excedida sob risco de colapso da sua carcaa.
Para possibilitar uma maior presso necessrio um pneu com maior nmero de lonas, de

31

Captulo 1 - Pneus

Tabela 1.8: Capacidade de carga de pneus.

PR 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
CC A B C D E F G H J L M N
Tabela 1.9: Capacidade de carga de pneus, segundo as recomendaes da ABPA (Associao
Brasileira de Pneus e Aros).
ndice Carga [kgf ][N ]
ndice Carga [kgf ][N ]
60
250 2450
71
345 3384
61
257 2521
72
355 3482
62
265 2600
73
365 3581
63
272 2668
74
375 3678
64
280 2747
75
387 3796
65
290 2845
76
400 3924
66
300 2943
77
412 4042
67
307 3012
78
425 4169
68
315 3090
79
437 4287
69
325 3188
80
450 4414
70
335 3286
81
462 4532
modo a dar maior resistncia carcaa.
Uma carcaa com maior nmero de lonas no implica, necessariamente, numa maior
capacidade de carga, como mostrado a seguir. Um pneu com 4 lonas e outro com 6 lonas
possuem a mesma capacidade de carga quando inflados na mesma presso; o pneu com 6
lonas, entretanto, admite uma presso superior e, ficando mais rgido pelo efeito da maior
presso, se deforma menos, o que acarreta uma gerao menor de calor. Pode-se dizer que a
capacidade de carga fica indiretamente definida ou limitada pelo nmero de lonas.
A tabela 1.8 fornece duas formas de representar a capacidade de carga de um pneu: em
termos do nmero de lonas, Ply Rating, ou, ento, por um cdigo de letras.

Onde:
PR - Play Rating ou capacidade de carga em lonas.
CC - Capacidade de carga.
Deve ser salientado que este um nmero nominal de lonas, no necessariamente o
nmero de lonas usado na construo da carcaa.
Hoje, h a normalizao da ANBT para especificao da capacidade de carga dos pneus
de camionetes e automveis, a qual, para alguns pneus, est mostrada na Tabela 1.9.

1.6.2

Pneus de veculos fora de estrada

Para mquinas e equipamentos que trabalham fora de estrada, existe uma grande influncia da velocidade de deslocamento do veculo sobre a capacidade de carga dos pneus,

32

Captulo 1 - Pneus

pois, devido ao tamanho do pneu, necessria uma banda de rodagem com grande espessura o que ocasiona uma maior resistncia troca de calor e, conseqentemente, um maior
aquecimento. Alm deste efeito, a velocidade em que a operao de carregamento realizada
tambm importante, pois uma velocidade de carregamento grande implica em um fator
de impacto elevado, o que pode causar uma uma carga dinmica que supere a capacidade
esttica do pneu e ocasionar a sua destruio.
Para que estes efeitos possam ser considerados, definida uma capacidade de carga
esttica, Ce , importante nas operaes de carga e descarga, e adotado um fator de correo
devido velocidade, Kv , para se chegar capacidade de carga dinmica, Cd .
A capacidade de carga esttica depende das dimenses do pneu bem como da presso
com que ele inflado. A mxima capacidade de carga fica limitada pela maior presso que
o pneu admite. Esta presso mxima depende da resistncia da carcaa, ou seja, do nmero
de lonas nominal. A capacidade de carga esttica, para o veculo imvel, pode ser estimada
com boa aproximao por:
Ce = K B D1,5

(1.20)

Onde:
K = 165 kN para presses at 4 atm,
ou
K = 170 kN para presses at 60 lbf/in2 ,
onde
Ce - capacidade de carga esttica;
D - dimetro externo do pneu;
B - largura nominal do pneu.
Para outras presses, a capacidade de carga esttica pode ser estimada multiplicando-se
a expresso anterior por Rp0,59 , em que Rp a relao de presses.
importante a determinao da capacidade de carga esttica porque o carregamento
destes veculos sempre realizado com procedimento dinmico, o que causa uma sobrecarga
bastante elevada por um intervalo bastante pequeno.
A capacidade de carga sofre uma reduo acentuada quando o veculo est em movimento
devido ao aquecimento do pneu e aos impactos ocasionados pelas irregularidades do piso;
assim, a determinao da capacidade de carga dinmica fundamental.
Na Figura 1.32 ilustrada a reduo da capacidade de carga em funo da velocidade,
segundo dados de vrios fabricantes.
A forma de calcular a capacidade de carga dinmica dada, de forma aproximada, pela
seguinte equao:
Cd = kv Ce
onde:
kv - fator de carga dinmica, obtido na Figura 1.32;
Ce - capacidade de carga esttica.

(1.21)

33

Captulo 1 - Pneus

kv
1,0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0

10

20

30

40

50

v [km/h]

Figura 1.32: Reduo da capacidade de carga em funo da velocidade.

No caso de rodado dual, a capacidade de carga fica um pouco reduzida pela impossibilidade de uma repartio perfeita de carga entre os pneus.
Exemplo:
O pneu 18.00 25 com 32 lonas admite at 5, 6 atm (80 lbf /in2 ); determinar a sua
capacidade de carga na velocidade de 50 km/h.
Dados:
B = 18
d = 25 (di
ametro do aro)
H/B = 0, 96
H = 17, 3
D = 25 + 34, 6 = 59, 6 = 1513 mm
Para a presso de 4 atm tem-se a capacidade de carga esttica:
Ce = 140 kN
Utilizando-se 5, 6 atm de presso:
5, 6 0,59
= 171 kN.
)
4
que a capacidade de carga esttica desse pneu na presso de trabalho.
Para 50 km/h, obtem-se da Figura 1.22 Kv = 0, 45, como valor mdio, logo:
Ce = 140 (

Cd = 77, 0 kN.
que sua capacidade de carga dinmica.
Como se pode notar, a capacidade de carga dinmica bem menor do que a esttica.

34

Captulo 1 - Pneus

Tabela 1.10: Presses de pneus para muinas agrcolas.

Tipo de uso
Presso
Pneus dianteiros
24 52 lbf/in2
Pneus traseiros
12 28 lbf/in2 , 0, 85 2, 0 atm
Pneus para implementos 20 52 lbf/in2 , 1, 4 3, 7 atm

1.6.3

Capacidade de carga de pneus agrcolas

Estes pneus so utilizados com presses relativamente baixas, de modo a permitir um

contato suficientemente grande com o solo, geralmente macio. A faixa usual da presso de
inflagem est mostrada na tabela 1.10.

A capacidade de carga dinmica, Cd , para velocidades mximas de 32 km/h e presso

de 20 lbf /m2 , pode ser estimada pela expresso:
Cd = 29 B D1,3

(1.22)

Onde as dimenses da largura B e do dimetro externo D so dadas em metros e Cd em

kN. Para outras presses, tem-se:
Rc = RP0,59

(1.23)

Onde RP e Rc so relaes de presses e de capacidade de carga, respectivamente.

1.7

Designao de pneus de automveis

A designao de um pneu informa sobre o seu tamanho, capacidade de carga, limite

de velocidade e forma construtiva da sua carcaa. A seguir, ser apresentada a forma de
especificao destas grandezas para pneus comerciais.

1.7.1

Tamanho

A designao deve ser tomada como definio das dimenses nominais, no como medida
exata do pneu. A designao de tamanho composta de dois grupos de valores. O primeiro
grupo corresponde largura nominal do pneu ou largura nominal complementada pela
razo percentual entre a altura da seo e a largura. O segundo grupo representa o tamanho
do dimetro interno, ou o dimetro do aro de montagem.
A largura B e o dimetro de montagem d so as dimenses principais para identificao
do pneu e normalmente esto colocados da seguinte forma
BB dd
Onde:

(1.24)

35

Captulo 1 - Pneus

Figura 1.33: Dimenses caractersticas de um pneu.

BB - largura nominal
dd - dimetro interno nominal
Quanto ao aro do pneu, recomenda-se que sua largura fique entre 70 e 75% da largura
nominal do pneu para que os flancos e ombros deste no trabalhem fora das especificaes
de projeto.

1.7.2

Sries de pneus

No caso de pneus para automveis tem-se vrias sries, onde as dimenses da seo
so proporcionais e a relao H/B aproximadamente constante. Dentro de cada srie, a
seqncia de larguras nominais do pneu segue um padro que permite identificar a que srie
pertence o pneu, como por exemplo:
Pneu super balo (1948)
H/B = 0, 95 srie 95
Aros - 10; 12; 13; 14; 15 ...
Largura - 4.80; 5.20; 5.60; 5.90; 6.40...
Obs.: Dimenses em polegadas.
- Pneu de perfil baixo (1959)
H/B = 0, 88 srie 88
Aros - 12; 13; 14; 15 ...
Largura - 5.00; 5.50; 6.00; 6.50...
Obs.: Dimenses em polegadas.
- Pneu de perfil super baixo (1964)

36

Captulo 1 - Pneus

H/B = 0, 82 Srie 82
Aros - 13; 14; 15
Largura - 6.15/155; 6.45/165; 6.95/175...
Obs.: Dimenses dos aros em polegadas e a das larguras polegadas/milmetros.
- Pneus das sries 80/ 70/ 65/ 60/ 55/ 50...
Estes pneus comearam a ser introduzidos no mercado em 1967. O nmero da srie
indica a relao H/B em percentagem. Assim, um pneu da srie 70 possui H/B = 0, 70,
aproximadamente. O nmero indicativo da srie a que o pneu pertence aparece logo aps o
nmero que especifica a largura, separado por uma barra.
Exemplos:
Caso 1 : Pneu 6.50 13
A partir dos nmeros que especificam as dimenses dos pneus, tem-se:
Largura nominal do pneu..................B = 6, 5
Dimetro do aro................................ d = 13
Relao altura/largura do pneu.... H/B = 0, 88.
Com estes resultados pode-se calcular o dimetro externo do pneu da maneira que segue:
D = 2( 0, 88)( 6, 5) + 13
D = 24, 44 = 620 mm.

Caso 2 : Pneu 215/70 15

A partir dos nmeros tem-se que:
Largura nominal do pneu........... B = 215 mm
Dimetro do aro.......................... d = 15
Relao altura/largura............. H/B = 0, 70
Dimetro externo........................ D = 682 mm.

1.7.3

Capacidade de carga

A especificao da capacidade de carga de pneus de automveis feita de acordo com a

Tabela 1.9.
A definio da capacidade de carga do pneu, localizada logo aps o nmero de define o
dimetro do aro do pneu. Um exemplo da definio da especificao da capacidade de carga
mostrado no Caso 2, apresentado no final do item 1.7.5.

Captulo 1 - Pneus

37

Tabela 1.11: Limites de velocidade [km/h], segundo a nomenclatura mais antiga para pneus
montados em aros com pelo menos 13 polegadas.
Presso
Marca
Velocidades limites
150
Diagonal
S
180
H
200
S
180
S(M+S)
160
S (M+S) ref
150
Radial
H
210
H (M+S)
200
V
210
Z
> 240

1.7.4

Velocidade limite

Todo pneu possui uma velocidade mxima a que pode resistir sem sofrer danos. A marca
que indica a velocidade limite situa-se entre os dois grupos de nmeros de designao do
tamanho.
Os limites de velocidade so representados por um trao horizontal ou as letras S, H
ou V, como mostrado na Tabela 1.11, e determinam a velocidade mxima que pode ser
desenvolvida pelo veculo sem causar dano aos pneus.

Os smbolos (M+S) signicam lama e neve (mud and snow) e ref reforado.
Atualmente, tanto no Brasil como na maioria dos pases fabricantes de componentes
automotivos, a nomenclatura apresentada na Tabela 1.11 esta caindo em desuso. Em substituio adota a nomenclatura mostrada na Tabela 1.12, normalizada pela ABNT (Associao Brasileira de Normas Tcnicas http://www.abnt.org.br/), onde se tem a equivalncia
entre as marcas impressas nos flancos dos pneus e as correspondentes velocidades limites. A
definio da velocidade na carcaa do pneu localizada logo aps o ndice de especificao
da capacidade de carga do pneu.

Informaes adicionais a respeito de normas, ensaios, eventos e especificaes tcnicas

podem ser encontradas junto Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade
Industrial, INMETRO (http://www.inmetro.gov.br), uma autarquia Federal vinculada ao
Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior bem como com a Associao
Latinoamericana de Pneus e Aros, ALAPA (http://www.alapa.com.br).

Captulo 1 - Pneus

38

Tabela 1.12: Equivalncia entre a velocidade [km/h] e as marcas no pneu pela nomenclatura
normalizada pela ABNT.
Smbolo Velocidade limite
P
150
Q
160
R
170
S
180
T
190
U
200
H
210
V
240
W
270
Y
300

1.7.5

Tipo de carcaa

Essa informao tambm est contida na designao dos pneus e est localizada entre
os dois grupos de nmeros que especificam o tamanho. As marcas que aparecem so as
seguintes:
- : Pneu diagonal
R : Pneu radial
B : Pneu diagonal cintado
Exemplos:
Determinar as caractersticas gerais dos seguintes pneus:
Caso 1 : 215/65 V R 15
Este pneu segue a nomenclatura antiga.
Largura nominal .................- 215 mm
Dimetro do aro .................- 15 polegadas
Relao altura/largura ....... - 0, 65
Dimetro externo ................- 15(25, 4) + 2(0, 65)215 = 660, 5 mm
Tipo da carcaa ..................- Radial
Velocidade limite ................- Marca V significa velocidade limite de 210 km/h.
Caso 2 : 175/70 R 13 82 Q
Esse pneu segue a nomenclatura moderna de especificao de pneus.
Largura nominal ................- 175 mm
Dimetro do aro ................- 13 polegadas
Relao altura/largura....... - 0, 70
Dimetro externo ...............- 13(25, 4) + 2(0, 7)175 = 575, 2 mm
Tipo da carcaa .................- Radial
Capacidade de carga .......- O nmero 82 significa uma carga nominal de 4660 N (Tabela
1.9)

39

Captulo 1 - Pneus

Tabela 1.13: Classificao para rodas motrizes.

Smbolo
Rodas motrizes
R1
Agricultura
R2
Culturas de cana e arroz
R3
Uso industrial e areia
R4
Uso industrial
Velocidade limite ...............- A letra Q significa velocidade mxima de 160 km/h (Tabela
1.12)

1.8
1.8.1

Designao de outros pneus

Pneus de camionetas, caminhes e nibus

Os pneus para uso normal em nibus, camionetas e caminhes, apresentam uma designao mais simples do que a de automveis, pois as dimenses so sempre expressas em
polegadas, apenas com indicao suplementar para o caso de pneus radiais.
Exemplos:
Caso 1 : Pneu 6.50 16
Largura ....................- 6, 5 polegadas
Dimetro do aro......- 16 polegadas
Tipo da carcaa......- Diagonal
Caso 2 : Pneu 9.00 R 20
Largura ....................- 9 polegadas
Dimetro do aro......- 20 polegadas
Tipo de carcaa......- Radial

1.8.2

Tratores agrcolas e industriais

Os pneus para estes equipamentos operam em condies bastante adversas de terreno.

De modo a possibilitar uma rpida identificao do tipo de trabalho para o qual o pneu
adequado, eles so classificados de acordo com o cdigo mostrado nas tabelas 1.13 e 1.14.

Nesses tipos de pneus, existe uma diferena quanto forma de designar os tamanhos
para os eixos dianteiro e traseiro:
para o eixo dianteiro (somente direcional) as dimenses dos pneus so especificadas
por dois grupos de nmeros, BB dd (largura do pneu e dimetro do aro), seguidos do
cdigo de servio a que se prestam.

40

Captulo 1 - Pneus

Tabela 1.14:
Smbolo
F1
F2
F3
I1
I2
I3
I6

Classificao para rodas direcionais.

Rodas direcionais
Ranhura nica
Agricultura geral
Ranhuras mltiplas
Implementos agrcolas, ranhurados
Implementos, trao moderada
Implemento motriz
Implemento de banda lisa

para o eixo traseiro as dimenses dos pneus tambm so especificadas por dois grupos
de nmeros, porm o primeiro grupo contm a especificao da largura do aro "a
alm da largura nominal do pneu e do dimetro do aro BB/a dd (largura nominal
do pneu/ largura do aro e dimetro do aro).
importante salientar que estes pneus no so recomendados para serem usados com
velocidades superiores a 32km/h.
Exemplos:
Caso 1 : Pneu 7.50 18(F 2)
Largura..................................- 7, 5 polegadas
Dimetro do aro...................- 18 polegadas
Cdigo de servio................- F 2 - Agricultura geral
Posicionamento....................- Roda direcional.
Caso 2 : Pneu 16.9/14 30(R1)
Largura nominal do pneu.... - 16, 9 polegadas
Largura do aro......................- 14 polegadas
Dimetro do aro...................- 30 polegadas
Cdigo de servio................- R1- Agricultura
Posicionamento....................- Roda motriz.

1.8.3

Pneus para veculos fora de estrada

Assim como no caso de tratores agrcolas, os pneus para veculos fora de estrada so
classificados segundo o tipo de servio recomendado. Devido grande variedade de condies
de servio, existem diversos desenhos de confeco da banda de rodagem, porm, para cada
tipo de servio, existe uma relativa padronizao entre os vrios fabricantes de pneus. Em
funo disto, eles so classificados de acordo com a tabela 1.15.

Cada tipo de servio possui uma subdiviso que indica as caractersticas do piso a que
o pneu adequado, o que, por sua vez, implica na construo da banda de rodagem com

41

Captulo 1 - Pneus

Tabela 1.15: Tipos de servio para pneus fora de estrada.

T ip o s d e S erv i os (S A E J 5 7 1 )

Fu n o

C a ra c terstica

E (E a rth m ove s)

Tra n sp o rte d e te rra , a reia e m in rio .

R esistn c ia a o c a lo r, a co rtes, d esga ste e ru p tu ra p or im p a cto .

G (G rad es)

M o to n ivela d o ra s.

Tra o e d irig ib ilid a d e (v < 4 0 k m / h ).

L (L o a d e r)

C a rre g a d eira s

R esistn c ia a o d esg a ste e a c o rte s (v < 8 k m / h ).

L S (L o g - S k id d er)

Tra to res fl o resta is

Tra o , fl u tu a o e resist n cia a c o rte s.

C (C o m p a cto r)

C o m p ac ta o

R esistente a o le o , a c o rtes e a o d esga ste (v < 8 k m / h ).

Tabela 1.16: Subdiviso

Subdiviso
E1
E2
E3
E4
E5
E6
E7
G1
G2
G3
G4
L2
L3
L4
L5
C1
C2
LS2

dos tipos de servio de pneus fora de estrada.

Aplicao
Direcionais
Trao
Para pedras
Banda espessa, para pedras
Resistente ao calor
Extra resistente ao calor
Flutuao
Direcionais
Trao
Para pedras
Banda espessa, para pedras
Trao
Para pedras
Banda espessa, para pedras
Banda extra espessa, para pedras
Banda lisa
Ranhura
Intermedirio (uso geral)

Captulo 1 - Pneus

42

desenhos, reforos e volume de borracha distintos de uma para outra classificao, como
mostra a tabela 1.16.

Para esses tipos de pneus, tem-se trs sries de largura:

Convencional - srie 96- a caracterizao desta srie feita atravs do nmero que especifica a largura, sempre inteiro e expresso em polegadas.
Pneus Base Larga - srie 83 - a caracterizao desta srie tambm feita atravs do
nmero que especifica a largura, que, neste caso, sempre expresso em fraes de polegadas.
Pneus de perfil baixo - srie 65 - a caracterizao desta srie feita pelo nmero 65, que
sempre antecede a largura nominal do pneu.
Observao: quando os quatro tipos acima forem seguidos da letra S, a banda lisa (ex.:
L4S).
Exemplos:
Caso 1: Pneu 18.00 25.
Como a largura expressa por um nmero inteiro, este pneu da srie 96 e possui as
seguintes caractersticas:
Largura nominal.........................B = 18 polegadas
Srie........................................H/B = 0, 96
Dimetro do aro.........................d = 25 polegadas
Dimetro externo do pneu........D = 60 polegadas.
Caso 2: Pneu 33.25 35
Como a largura expressa por um nmero fracionrio, esse pneu da srie 83 e possui
as seguintes caractersticas:
Largura nominal.........................B = 33, 25 polegadas
Srie........................................H/B = 0, 83
Dimetro do aro.........................d = 35 polegadas
Dimetro externo do pneu........D = 90 polegadas.
Caso 3: Pneu 65/35 33
Como a largura antecedida pelo nmero 65, este pneu da srie 65 e possui as seguintes
caractersticas:
Largura nominal.........................B = 35 polegadas
Srie........................................H/B = 0, 65
Dimetro do aro.........................d = 33 polegadas
Dimetro externo do pneu........D = 78, 5 polegadas.

Captulo 2
Foras e aceleraes em um veculo
em operao
2.1

Resistncias ao movimento

Nesta primeira parte do estudo das foras que agem sobre um veculo se deslocando,
o interesse naquelas que se opem ao seu movimento e determinam o nvel de potncia
necessrio para manter esse movimento. A fora resistente total deve ser equilibrada pela
fora transmitida por atrito ao solo, atravs das rodas motrizes, proveniente da potncia
gerada pelo motor. Para que se tenha idia de como o veculo se comportar nas diversas
situaes de uso, necessrio que se conhea o nvel de potncia que o motor possui, a
cada rotao, para vrias posies do acelerador. Dispondo de curvas caractersticas do
motor, como as mostradas na Figura 2.1, bem como da curva de consumo especfico,
possvel estimar, com boa preciso, o comportamento do veculo em termos de aceleraes
possveis, consumo, velocidade final, bem como o seu desempenho em ultrapassagens e em
aclives para as mais diversas situaes de carga e terreno. Para tanto, de fundamental
importncia o levantamento da potncia lquida do motor em testes de dinammetro, bem
como a determinao da potncia gasta para manter a condio de deslocamento do veculo.

Figura 2.1: Curva de potncia de um motor para diferentes nveis de carga.

43

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

44

Figura 2.2: Elementos da transmisso de potncia do motor s rodas.

As resistncias que se opem do movimento, para todos tipos de veculos, so:
- Resistncia mecnica;
- Resistncia de aclive;
- Resistncia de inrcia;
- Resistncia de rolamento;
- Resistncia aerodinmica.
Cada parcela citada ser apresentada detalhadamente nos itens que se seguiro.

2.2

Resistncia mecnica

A potncia gerada no motor deve ser levada s rodas motrizes para que o veculo possa
efetivamente fazer uso dela. Neste percurso, mostrado na Figura 2.2, existem vrios elementos mecnicos sujeitos ao atrito que iro consumir parte dela. A resistncia mecnica
considerada como toda e qualquer perda que ocorra entre o volante do motor e os mancais
das rodas motrizes. Neste valor esto includas perdas na caixa de cmbio, no eixo cardam,
no diferencial, nos mancais e em outros pontos.
Uma maneira bastante simples de considerar as perdas pelo uso do conceito do rendimento da transmisso de fora, desde o motor at o eixo das rodas, aplicando a seguinte
equao emprica:
Pc = Pe m

(2.1)

onde:
Pc - Potncia no cubo;
Pe - Potncia efetiva no motor;
m - Rendimento mecnico da transmisso.
Como a potncia efetiva do motor a soma das potncias no cubo e a perdida na transmisso, pode-se escrever que:

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

45

Figura 2.3: Comportamento do rendimento da transmisso com a carga.

Pm = (1 m ) Pe

(2.2)

onde:
Pm - Potncia consumida na transmisso (perda mecnica).
Em geral, as perdas podem ser decompostas em uma parte que , independentemente da
carga transmitida, proveniente em grande parte do movimento do leo lubrificante e outra
devido ao atrito propriamente dito que varia, aproximadamente, de uma forma linear com
a carga. Em cargas leves h predominncia das perdas do lubrificante, as quais diminuem
com o aumento da carga, como se mostra na Figura 2.3. Pela forma da curva de rendimento
torna-se flagrante que no interessante que o sistema opere com carga inferior carga
nominal, pois o rendimento sofre uma drstica reduo.
O rendimento mecnico da transmisso de automveis est, em geral, na faixa de 0, 84
a 0, 93, variando conforme as solues construtivas que foram adotadas e com a marcha que
est sendo utilizada. Para alguns tipos de cmbios, onde h uma marcha direta e no ocorre
transmisso de fora atravs das engrenagens da caixa de cmbio, tem-se, nesta marcha, o
maior o rendimento da transmisso.
A partir da curva de potncia do motor, possvel obter-se a curva de potncia do veculo
na roda, em funo da velocidade, conhecendo-se as relaes de transmisso e o raio da roda
de trao. O resultado deste procedimento est representado na Figura 2.4.

2.3

Resistncia ao aclive

Um veculo ao subir um aclive apenas parte do seu peso absorvido pelo solo, na forma
de fora normal, e o restante do peso fica agindo sobre o CG na forma de uma componente

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

46

Figura 2.4: Potncia bruta disponvel, no cubo da roda, em cada marcha.

Figura 2.5: Veculo percorrendo uma rampa.

paralela ao piso, tendendo a fazer o veculo descer o aclive, como mostrado na Figura 2.5.
Esta componente do peso a resistncia de aclive, ou seja a fora que deve ser vencida
para que o equilbrio esttico seja mantido. Deste modo a resistncia de aclive, Qs , obtida
por:
Qs = G sen

(2.3)

Na literatura especializada usual referir-se a um aclive pela percentagem de quanto se

sobe em relao horizontal e no pelo ngulo de inclinao da pista. A seguir mostrada
a relao entre estas grandezas com um exemplo de aplicao.
Na Figura 2.6 mostrado um aclive de 40 %, ou seja, de a = 0, 4. Pela anlise da figura
tem-se que:
a = tg

(2.4)

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

47

Figura 2.6: Definio do aclive a = 0, 4 (40%).

Sendo a = 0, 40, pode-se calcular a partir desta ltima equao a inclinao do aclive em
graus.
= 21, 8o
Para um aclive de 20 % tem-se a = 0, 2 e logo = 11, 31o . Um aclive de 100 %
corresponde a um ngulo de 45o .
Se em lugar de aclive houver um declive ento o ngulo que entra na equao (2.3)
negativo e o seu resultado tambm ser negativo, ou seja, haver uma fora que facilitar o
movimento do veculo.

2.4

Resistncia de inrcia

Segundo Newton, um corpo para ter o seu estado de movimento (em repouso ou em
movimento retilneo uniforme) alterado necessrio aplicar uma fora. Para um automvel,
que um conjunto de inrcias em translao e rotao, no clculo da fora a ser aplicada
para variar a velocidade deve ser levado em conta, alm das massas em translao, as inrcias rotativas. Isto porque as inrcias rotativas so submetidas a aceleraes angulares
proporcionais a linear e, em funo das relaes de transmisso da caixa e do diferencial,
podem ser responsveis por uma grande parcela de consumo de fora (consequentemente
potncia) durante a acelerao de um automvel . Assim a abordagem ser subdividida em
duas parcelas, uma devido as massas em translao e outra devida as massas em rotao. No
final, o efeito das duas parcelas ser somado e corresponder a resistncia total de acelerao.

2.4.1

Massas em translao

Sabe-se da dinmica que para acelerar uma massa "m" de uma quantidade "a" necessrio
aplicar uma fora, mostrada na Figura 2.7, dada por:
F = ma

(2.5)

48

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

Figura 2.7: Inrcia de translao de um veculo.

Esta fora, que deve ser colocada a disposio do veculo pelo motor, corresponde a
resistncia de inrcia de translao dada por
Q0I = m a

(2.6)

Esta fora de inrcia de translao corresponde a primeira parcela da resistncia de

inrcia.

2.4.2

Massas em rotao

Para causar uma acelerao angular, [rad/s2 ], em uma inrcia rotacional, J [kg/m2 ],
necessrio aplicar-se um momento dado por:
M =J

(2.7)

onde:
- a acelerao angular.
J - inrcia de rotao, proporcional a massa e a geometria da pea girante.
No caso de veculos que possuam caixas de reduo de rotaes, tem-se diferentes inrcias
girando a velocidades diferentes e a equao acima no pode ser aplicada diretamente. Para
contornar este problema se divide as inrcias rotativas nos trs grupos, representadas na
Figura 2.8, que seguem:
Jr - Inrcias das rodas e agregados tais como: rodas dianteiras, traseiras, parte do diferencial do lado das rodas, dos discos e tambores de freio e dos cubos de roda.
Jt - Inrcia da transmisso. Parte do diferencial do lado da caixa mais eixo cardam e
juntas, bem como a parte acionada da caixa.
Jm - Inrcia do motor. Motor e acessrios, volante, embreagem e parte acionante da
caixa de marchas.
Para obter a fora de equivalente a de inrcia no ponto de contato com o solo, necessrio
dividir o momento dado pela equao (2.7) pelo raio dinmico do pneu como segue:
Q00I =
ou

M
rd

(2.8)

49

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

Figura 2.8: Inrcias rotativas de um veculo.

J
(2.9)
rd
A relao entre a acelerao angular e linear, de uma roda no ponto de contato com o
solo dada por:
Q00I =

a = rd

(2.10)

onde:
a - acelerao linear;
rd - raio dinmico do pneu (ver pgina 124 deste texto);
- acelerao angular.
Assim, pode-se escrever:
a
(2.11)
rd
Substituindo-se esta acelerao na expresso do torque, consegue-se relacionar a resistncia de inrcia rotativa com a acelerao linear como segue:
=

Q00I =

Ja
rd2

(2.12)

O problema, que surge, devido ao fato de que as rodas no esto girando com a velocidade das inrcias Jt e Jm , e uma soma direta destas grandezas no pode ser usada para o
clculo da inrcia total J. Supondo-se uma inrcia unida a um eixo que atravs de uma reduo i transmite movimento para outro, Figura 2.9, pode-se achar uma inrcia equivalente
neste ltimo e resolver o problema acima descrito.

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

50

Figura 2.9: Transformao de inrcia.

Para obter-se a inrcia equivalente, J 0 , no outro eixo, deve-se respeitar a lei da conservao
de energia, ou seja, a energia cintica deve ser a mesma em um e no outro caso. Assim, temse:
1
1
J 21 = J 0 22
2
2

(2.13)

onde:
J - inrcia real;
1 - velocidade angular da inrcia J;
J 0 - inrcia equivalente;
2 - velocidade angular da inrcia equivalente.
Como:
1 = i 2

(2.14)

J(i2 )2 = J 0 22

(2.15)

J 0 = i2 J

(2.16)

e assim:

com as devidas simplificaes, tem-se:

onde i a relao de transmisso.

Deste modo se pode calcular uma inrcia equivalente a do motor e da transmisso, nas
rodas, considerando a j
esima relao de transmisso da caixa de cmbio (icj ) e do diferencial
(id ), como segue:
J 0 = i2d (Jt + i2cj Jm )

(2.17)

51

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

A inrcia rotativa total nas rodas, para um veculo como o mostrado na Figura 2.8,
dada pela soma das parcelas do motor, da caixa e das rodas como segue
J = Jr + i2d (Jt + i2cj Jm )

(2.18)

Vals salientar que esta equao serve para anlise de qualquer sistema que possua massas
girando com velocidades diferentes, tal como o mostrado na Figura 2.8.

2.4.3

Superposio dos efeitos

A resistncia total da acelerao ento dada pela soma das inrcias de translao e da
de rotao, como segue
QI = Q0I + Q00I

(2.19)

ou
QI = m a(1 +

J
).
m rd2

(2.20)

Para facilitar o manuseio desta expresso, escreve-se:

QI = m a(1 + )

(2.21)

onde:
=

J
m rd2

(2.22)

a inrcia de translao equivalente a de rotao. Na Tabela 2.1 esto listados momentos

de massa para alguns pneus de uso normal, porm, para maior preciso se recomenda a
determinao experimental destes valores.
A inrcia equivalente, , representa o acrscimo da massa do veculo devido a necessidade
de acelerar as inrcias rotativas. Em primeira marcha pode chegar a 50%, da massa total do
veculo, diminuindo para aproximadamente 5% nas marchas mais elevadas.
Uma boa estimativa de , para o anteprojeto de um automvel, dada por:
= 0, 004 + 0, 05i2cj ,

(2.23)

= 0, 15 + 0, 001(ic id )2 .

(2.24)

e para o caso de tratores

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

52

Tabela 2.1: Momentos de inrcia de massa para alguns pneus.

Pneu
J [kg m2 ]
6.00 12
1, 00
6.00S 13
1, 33
6.40 13
1, 64
155SR 13
1, 76
165S 13
1, 55
165SR 13
1, 33
7.00 14
2, 23
165S 14
1, 52
165SR 14
1, 55
175S 14
2, 35
175HR 14
1, 97
185H 14
3, 12
DR 70HR 14
2, 30
5.60 15
1, 63
6.00 15L
1, 81
185/70 V R 15
2, 03

2.5

Resistncia ao rolamento

A resistncia ao rolamento devida as perdas no par paneu pista. A mesma pode ser
calculada aproximadamente pela expresso emprica que segue
Qr = f G cos,

(2.25)

onde:
f - coeficiente de atrito de rolamento;
G - peso do veculo;
- a inclinao da pista.
Na Tabela 2.2 so dadas algumas orientaes para os valores do coeficiente de rolamento,
onde os primeiros cinco tipos de piso so praticamente rgidos, enquanto que os outros
deformveis.

Verifica-se experimentalmente que o coeficiente de resistncia de rolamento varia com a

velocidade, presso de inflagem, carga radial e tipo de pneu, alm do tipo do piso, temperatura e outras variveis de menor importncia. Vale salientar que os valores apresentados na
Tabela 2.2 so apenas uma orientao geral do coeficiente de resistncia ao rolamento para
vrios tipos de terrenos e que, para desenvolvimentos mais precisos, necessrio levantar
estes dados experimentalmente.
Para mostrar que a resistncia de rolamento varivel, na Figura 2.10 mostrado
o comportamento do coeficiente de atrito de rolamento com a velocidade, para diferentes
presses que o pneu est inflado.

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

53

Tabela 2.2: Coeficientes de atrito de rolamento.

Tipo de piso
Valor de f
Asfalto liso
0, 010
Asfalto rugoso
0, 011
Cimento rugoso
0, 014
Paraleleppedo
0, 020
Pedras irregulares
0, 032
Pedra britada compacta
0, 045
Pedra britada solta
0, 080
Terra batida
0, 060
Areia solta
0, 100 a 0, 300
Grama
0.045 a 0.100
Barro
0, 100 a 0, 400
Neve profunda
0, 075 a 0, 300

Figura 2.10: Variao do coeficiente de atrito de rolamento com a presso, para um pneu
diagonal.

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

54

Figura 2.11: Ressonncia do pneu devido ao rolamento sobre a pista.

Tabela 2.3: Coeficientes a e b em funo do tipo de pneu.
a
b
Pneus normais
0, 0150 0, 052
Pneus de alta histerese 0, 0258 0, 052
Pode-se observar que a partir de uma dada velocidade as curvas se inclinam acentuadamente, aumentando o coeficiente de atrito de rolamento "f ". Isto acontece pelo fato de
formarem-se ondas na banda de rodagem, devido a ressonncia. Nesta situao o coeficiente
de atrito de rolamento, "f ", bem como o nvel de vibraes e rudo crescem bruscamente.
Se o efeito permanecer, o pneu fica em pouco tempo destrudo.
O modo de deformao do pneu durante a ressonncia est mostrado na Figura 2.11.
Para pneus de srie, em condies normais de uso, uma orientao para o coeficiente de
resistncia de rolamento, considerando o efeito velocidade, dada por:
v 2
)
100
As constantes a e b so dadas na Tabela 2.3, sendo v em [m/s].
f = a + b(

2.6

(2.26)

Foras aerodinmicas

Um corpo movendo-se no ar, devido a distribuio de presso sobre a sua superfcie

livre, fica submetido a uma fora resultante. Esta fora resultante pode ser decomposta nas
seguintes componentes:
Fora na direo axial do corpo, conhecida como fora de arraste ou resistncia aerodinmica;

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

55

Fora na direo vertical, denominada de fora de sustentao;

Fora transversal horizontal direo do deslocamento do corpo, denominado de efeito
de ventos laterais.
A primeira preocupao dos construtores foi justamente com o problema da resistncia
aerodinmica, j que esta afeta sensivelmente a potncia consumida pelo veculo. Embora
os primeiros estudos detalhados tenham sido iniciados em 1920, at o dia de hoje a maioria
dos carros possuem uma forma que leva a um desperdcio de potncia da ordem de 30 %.
Os efeitos das foras de sustentao influenciam a aderncia de cada pneu e, portanto, o
comportamento direcional do veculo sob a ao de forcas laterais bem como a potncia que
pode ser transmitida pelas rodas e a capacidade de frenagem. Por isso a sua anlise tambm
muito importante no projeto de veculos de grande desempenho.
A ltima componente de fora devido a aerodinmica, em funo do bom desempenho que
a maioria dos veculos comerciais hoje apresentam, considerada em estudos de estabilidade
direcional. Esta componente de fora no ser considerada nos modelos aqui desenvolvidos.

2.6.1

Resistncia aerodinmica

Nos automveis a resistncia aerodinmica provm de trs fontes distintas, que so:
Resistncia de forma - Ocorre devido a geometria da carroceria.
Um corpo, ao se deslocar no ar, como mostrado na Figura 2.12, produz um turbilhonamento
na sua parte posterior. Esse turbilhonamento depende especialmente da forma do corpo e
tanto maior quanto maior a velocidade de deslocamento. Na Figura 2.12 esto representados
os fluxos em torno de uma placa plana e de um fuso, sendo que na primeira coluna o fluxo
de baixssima velocidade e na segunda o fluxo de grande velocidade. Apenas em baixssimas
velocidades a turbulncia no ocorre de forma to significativa, como pode ser visualizado na
figura. Dependendo da forma do corpo possvel evitar o descolamento da camada limite, o
que impede a formao de turbulncia, at valores de velocidades bastante elevados. Porm,
a partir de uma determinada velocidade que depende da presso e temperatura do meio, a
ocorrncia da turbulncia inevitvel. Assim correto afirmar-se que quanto maior a rea
transversal em que ocorre turbulncia maior a resistncia aerodinmica.
Resistncia de atrito - Ocorre devido a viscosidade existem perdas por atrito do ar
com a superfcie externa do veculo.
Em geral, a resistncia de atrito do ar com a superfcie do veculo, relativamente pequena,
para os carros atuais. Apenas em formas bastante aerodinmicas que o atrito do ar passa
a ser sensvel. Nesses casos, como em avies ou veculos para recordes de velocidade, o
acabamento superficial de suma importncia, exigindo-se assim uma superfcie polida, pois
a existncia de rugosidades na superfcie de atrito com o ar reduz a velocidade mxima do
veculo.
Perdas por correntes de ar - Ocorre devido ao ar que penetra no veculo, para refrigerao do motor e ventilao.

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

56

Figura 2.12: Escoamento sobre uma placa plana.

O ar perde parte de sua velocidade ao entrar no veculo e, assim, ao sair deve ser acelerado,
consumindo portanto potncia do veculo. As perdas por efeito de circulao do ar dentro
do veculo, seja no motor ou no habitculo, contribuem com 1 a 10% da resistncia total,
dependendo do veculo.

2.6.2

Desprendimento da camada limite e turbulncia

Como foi descrito anteriormente o descolamento da camada limite est intimamente

ligado com a geometria do corpo que atravessa um fluido. Para um melhor entendimento do
fenmeno necessria uma melhor descrio do mecanismo do desprendimento da camada
limite, como a que segue. No corpo ilustrado na Figura 2.13, o ar para passar de A para B
adquire maior velocidade, pois diminui a seo de fluxo. Com o aumento da velocidade, a
presso esttica do ar diminui e assim, neste trecho, o ar flui sem qualquer problema, pois vai
de uma zona de alta presso para uma zona de baixa presso. O problema agora no trecho
BD, no qual o fludo comea a deixar o veculo. Devido a acelerao sofrida no primeiro
trecho, as molculas da camada limite tambm ganham energia, devido viscosidade do
fludo. No entanto, na parte posterior do corpo h um aumento na seo de fluxo de ar e,
assim, uma reduo da velocidade. Esta reduo de velocidade produz uma desacelerao da
camada limite, ou seja um aumento na presso esttica, e um gradiente de presso adversa
ao movimento das partculas. Como as molculas da camada limite so as que possuem
menor energia, elas sentem primeiro o efeito deste gradiente de presso adversa e em um
dado ponto do contorno do corpo, a presso alcana um valor que fora o fluxo a voltar em
direo a zona de baixa presso. A quantidade de ar que retorna aumenta, at a separao
da camada limite e, na zona em que o fluxo reverso, formam-se turbilhes que agitam todo
escoamento. A zona de turbulncia formada na parte traseira do corpo pelo deslocamento
da camada limite, denominada de esteira.
Quanto mais rapidamente reduzir-se a seo do corpo maior o gradiente de presso ad-

57

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

Figura 2.13: Escoamento do ar em torno de um corpo.

Figura 2.14: Formao da esteira em um corpo com variao brusca de seo.

versa, o que facilita a separao da camada limite. Cantos vivos produzem uma variao
brusca de seo e, desta forma, originam sempre uma separao da camada limite, com
forte turbulncia na esteira. Por outro lado, o escoamento em torno de um corpo cuja seo
diminui progressivamente tem um gradiente de presses bastante suave, de modo que o fluxo
permanece em contato com a superfcie at quase o seu final. Devido ao pequeno gradiente
de presses, a camada limite se descola quase que somente no final do corpo e a energia que
recebe das camadas de ar mais externas, suficiente para evitar grandes turbulncias. Com
isso, pode-se afirmar que a resistncia do ar pequena para formas com variao suave de
geometria. Porm se a velocidade aumentar significativamente e a forma do corpo no se
alterar tambm ocorrer grande turbulncia. Isso devido ao fato que a forma aerodinmica
tima de um corpo depende da sua velocidade no meio.

2.6.3

Clculo da resistncia aerodinmica

A resistncia aerodinmica dada, considerando os trs efeitos conjuntamente, por:

Qa = q Cx A

(2.27)

58

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

onde:
q - presso dinmica;
Cx - coeficiente de resistncia aerodinmica (em geral determinado em testes com
modelos em escalas reduzidas ou em tamanho natural);
A - rea projetada da seo transversal do veculo.
Essa expresso uma relao emprica bastante utilizada em mecnica dos fluidos, para
a determinao experimental do coeficiente de resistncia de forma e de atrito de corpos das
mais variadas geometrias. A presso dinmica que funo da velocidade relativa entre o
veculo e o ar, da temperatura e da presso atmosfrica, pode ser calculada por:
1
q = v2
2

(2.28)

onde:
= 1, 22557 [kg/m3 ] (massa especfica do ar a 15o C e 760 mm Hg)
v = velocidade relativa do vento [m/s]
Para outras condies de temperatura e presso a massa especfica do ar pode ser obtida,
com boa preciso, atravs da expresso que segue:
= 0, 4647

p
[kg/m3 ]
T

(2.29)

sendo:
p - a presso atmosfrica em mm de Hg
T - a temperatura absoluta K.
A resistncia aerodinmica, conforme visto, depende da rea da seo transversal, da
presso dinmica e do coeficiente de resistncia. A seguir, cada uma destas variveis ser
analisada de forma mais detalhada.

2.6.4

rea da seo transversal

No estudo da resistncia aerodinmica, tem-se interesse na maior rea projetada da

seo transversal do veculo na direo do movimento. Uma maneira de se obter esta rea
a partir dos desenhos do projeto da carroceria do veculo, quando disponveis. Outro
o mtodo experimental que faz uso da projeo da rea sobre uma parede vertical, ou
sobre uma pelcula fotogrfica, como descrito a seguir. Tambm possvel a utilizao de
mtodos de medio direta atravs mquinas de medio de coordenadas.
Desses procedimentos o mais preciso o de projetar a sombra do veculo sobre um
anteparo. Na Figura 2.15 est mostrado o caso em que um holofote de 150 W com 250
mm de dimetro projeta um feixe de luz atravs de um diafragma com 40 mm de dimetro,
resultando em uma sombra bastante ntida sobre o anteparo. Assim, traando-se o contorno,
possvel determinar a rea projetada da maior seo transversal do corpo. Para permitir um
perfeito alinhamento, do automvel, so colocadas duas varetas sobre o plano longitudinal
de simetria, sendo que a superposio das sombras das varetas garante o alinhamento. O
feixe de luz do holofote colocado na altura do eixo das rodas. De modo a possibilitar uma
medida com boa preciso da rea projetada, a distncia "d", entre o automvel e o holofote,

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

59

Figura 2.15: Determinao da rea da seo transversal por projeo da sombra do veculo.
deve ser de cinqenta a oitenta metros. Apesar dessa distncia ser grande h uma pequena
ampliao da sombra projetada e a maneira de considerar este efeito apresentada a seguir.
A partir da Figura 2.15, a dimenso projetada a , em relao a dimenso real, :
a
a0
=
c+d
d

(2.30)

a0 d2
.
a=
c+d

(2.31)

e assim:

Portanto
A=

A1 d2
(c + d)2

(2.32)

onde:
A - rea projetada do veculo
A1 - rea da sombra no anteparo
Atualmente o foco de luz do holofote substitudo por um feixe de raios laser, o que
aumenta bastante a preciso da medio da rea, pois no h penumbra aprecivel para este
tipo de luz.
O ltimo mtodo utilizado, cujo tratamento das distores pela ampliao da imagem
idntico ao descrito anteriormente, o do levantamento fotogrfico do veculo. Como no
caso anterior deve haver uma distncia mnima entre o veculo e a cmara, da ordem de 50
a 80 m, para evitar distores excessivas. conveniente fazer a fotografia com uma cmara
equipada com teleobjetiva e ampli-la posteriormente ou ento fazer slides.

60

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

h1
Tubo esttico de Pitot

h2

A
Fluxo

h1 - mede a presso dinmica

h 2 - mede a presso esttica

Figura 2.16: Medio das presses dinnica e esttica.

2.6.5

Presso dinmica

A presso dinmica pode ser definida como a presso que o ar exerce sobre uma superfcie
disposta transversalmente as linhas de fluxo (ver Figura 2.16). Quando a velocidade do fluxo
de ar cai a zero em um ponto, devido a um obstculo, neste faz-se sentir a presso dinmica na
sua plenitude. A presso dinmica justamente a energia cintica contida em uma unidade
de volume de ar em movimento totalmente transformada em energia potencial, ou seja em
presso. A energia cintica de uma determinada quantidade de ar dada por:
1
Ec = m v 2
2

(2.33)

1
Ec = Ep = V v 2
2

(2.34)

ou

onde:
- massa especfica;
v - velocidade do fluido;
V - volume.
A presso dinmica obtida pela diviso da equao (2.34) pelo volume, ou seja:
1
q = v2
2

(2.35)

Em um automvel, a presso dinmica produz-se em diversas zonas, como se mostra na

Figura 2.18. A principal na dianteira, 1, onde as linhas de fluxo se separam e a velocidade
cai a zero. Outra ocorre no parabrisas, 2, mas no com presso dinmica total, j que os
mesmos so inclinados em relao a vertical. Outras salincias, como espelho retrovisor, 3,
calhas de gua, maanetas e etc, so reas de represamento do ar que devem ser evitadas,
ou pelo menos projetadas de maneira a reduzir os seus efeitos danosos para a aerodinmica.

61

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

Linhas de fluxo

Fuso

Presso dinmica

Solo
Presso esttica

+
-

Figura 2.17: Distribuio de presso em um corpo.

Figura 2.18: Locais onde a presso dinmica predominante.

Alm da presso dinmica existe a presso esttica, da qual vale a pena relembrar a
definio. A presso esttica pode ser definida como a presso em uma superfcie paralela
linha de fluxo, ou seja, a presso que o ar exerce pelo deslocamento sobre uma parede (ver
Figura 2.16).

2.6.6

Coeficiente de resistncia aerodinmica

O coeficiente de penetrao aerodinmica Cx , serve de medida para a aerodinmica de

um corpo e determinado experimentalmente. Em seu valor esto considerados a influncia
de forma, do acabamento superficial e do fluxo necessrio para refrigerao do motor e
ventilao do interior do carro. Quanto menor o seu valor, tanto menor a resistncia do ar.
O valor do coeficiente aerodinmico independente da rea da seo transversal do corpo
que se desloca no fludo, no entanto, a rea deve permanecer to pequena quanto possvel,
j que o seu produto com o coeficiente de resistncia aerodinmica resulta no que poderia
chamar-se de rea efetiva quanto resistncia aerodinmica do corpo.

62

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

A determinao de Cx pode ser feita atravs do estudo em tneis de vento, seja com
modelo reduzido ou mesmo com automveis em tamanho real. Outra possibilidade um
teste em pista com o veculo.
Na confeco dos modelos em escala reduzida, para testes em tnel de vento, algumas
recomendaes bsicas devem ser seguidas:
-Para medidas precisas necessrio considerar o ar de refrigerao e ventilao. Em
situaes extremas de preciso, o ventilador do radiador pode ser acionado por um motor
eltrico, j que a influncia apesar de pequena varia de 3 a 10%.
-As rodas do modelo, em geral, no giram. Os desvios, na medida, so pequenos no caso
das rodas serem protegidas por paralamas. Para carros de corrida as rodas, que ficam girando
livremente contra o fluxo de ar, ocasionam grande resistncia quando comparadas com o
aquelas que ficam protegidas por paralamas. No caso das rodas desprotegidas, interessante
o acionamento destas atravs de motores eltricos, de modo a no distorcer os resultados.
- necessrio usar o maior nmero possvel de detalhes mecanicamente semelhantes ao
do carro real, como palhetas do limpador do parabrisas, maanetas, calhas de chuva, etc. A
parte inferior do chassi tambm apresenta importncia, pois o modelo com a parte de baixo
lisa, apresenta Cx inferior ao real. De modo que as medidas feitas em modelos possam ser
transportadas para um caso real, necessrio haver similaridade mecnica entre os fluxos
real e do tnel de vento. Esta similaridade garantida quando o nmero de Reynolds para
os dois fluxos for igual. Da mecnica dos fluidos, o nmero de Reynolds dado por:
<e =

vl

(2.36)

onde:
v - velocidade do fluido;
l - dimenso caracterstica ;
- densidade do fluido;
- viscosidade do fludo.
Assim, para testes em que o fluido do tnel o ar, a velocidade do fluxo deve crescer na
proporo em que o tamanho diminui. Um problema com escalas pequenas, da ordem de
1 : 10, que as velocidades exigidas para manter a similaridade mecnica, so muito altas,
as vezes superiores a do som e, neste caso, os resultados so completamente errneos, no
correspondendo ao caso real, pois o efeito de compressibilidade do ar passa a ser sensvel o
que no ocorre com o caso real.
A semelhana no acabamento superficial de suma importncia. Como no veculo real
o acabamento superficial bom (rugosidade da pintura), bastante difcil ter-se um modelo
em escala um acabamento semelhante e, assim, o coeficiente Cx ser menor que o obtido nas
medidas feitas no modelo.
Verificaes realizadas com modelos de automveis mostraram que o coeficiente de resistncia do ar Cx praticamente independe de <e (nmero de Reynolds), ao contrrio de
alguns slidos, como a esfera, como pode ser observado na Figura 2.19.
O nmero de Reynolds varia entre <e = 1, 5.106 ( na cidade onde as velocidades giram de
20 a 40 km/h) e <e = 12.106 ( nas rodovias, onde as velocidades giram entre 80 e 120 km/h).

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

63

Figura 2.19: Variao do coeficiente de arrasto em funo do nmero de Reynolds.

Para modelos em escala 1 : 5 e velocidades do ar no tnel de vento entre 10 e 60 m/s, o
nmero de Reynolds estar entre 0, 5.106 e 3.106 , correspondendo a valores semelhantes do
caso real, o que permite que se faa os ensaios com esta escala.

2.6.7

Coeficientes de penetrao aerodinmica de alguns carros

Segundo os fabricantes e revistas especializadas os coeficientes de penetrao aerodinmica

de alguns carros nacionais so dados na Tabela 2.4.

Dessas fontes, por ensaios em tnel de vento, a resistncia aerodinmica aproximadamente distribuda como segue:
Forma - 55%;
Faris, emblemas, frisos, antenas, guarnies, espelhos, calhas e outros
acabamentos - 29%;
Parte inferior do chassi (sulcos, volumes e outras obstrues que causem
turbulncia - 8%;
Tomada de ar para o motor e habitculo - 8%.

64

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

Tabela 2.4: Coeficientes de penetrao aerodinmica para alguns veculos nacionais:

Carro
Cx
FIAT 147 (todos)
0.50
Uno
0.35
Corcel II
0.44
Del Rey
0.44
Escort (at 91)
0.386
Pampa
0.44
Monza Hatch (90)
0.34
Monza 3 volumes (90) 0.40
Fusca
0.48
Gol (at 90)
0.42
Gol GT
0.41
Voyage
0, 43
Parati
0.41
Passat
0.46
Santana (at 90)
0.39
Quantum (at 91)
0.38
Kadett
0.32
Kadett GS
0.30
Audi A3
0.31
Golf
0.31

2.7
2.7.1

Foras de sustentao e centrpeta

Foras de sustentao

Todo corpo imerso em um fludo sofre a ao deste. Esta ao a fora resultante da

distribuio de presses que o fludo exerce sobre o corpo, a qual pode ser decomposta em
trs componentes, uma na direo axial do veculo, outra na direo transversal e outra na
vertical. A fora resultante da distribuio de presses devido ao fluxo do fluido em torno
do corpo age no centro de presso, CP , mostrado na Figura 2.20.
A componente vertical, a que propicia a fora de sustentao, como por exemplo a
necessria para um avio voar. Da mecnica dos fluidos, tem-se que a fora de sustentao
dada por:
Fz = Cz q A

(2.37)

onde:
F z - fora de sustentao vertical;
A- rea da plataforma de um aeroflio;
Cz - coeficiente de sustentao aerodinmica;
q - presso dinmica.
A determinao da fora de sustentao, do seu ponto de aplicao, bem como a sua
distruibuio nos eixos feita experimentalmente em tneis de vento com modelos em escala

65

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

aI

a II

FZ
Qa
ev

CP
eh

ha

CG

u II

uI

Figura 2.20: Posio do centro de presso.

aI

a II

FZ
FZ
Qa
CP
CG

ha
h

uI

eh

ML

ev
Qa

u II

Figura 2.21: Cargas aerodinmicas equivalentes agindo no CG.

real. Outra maneira possvel atravs de simulao numrica.
Para o desenvolvimento que segue, conveniente trabalhar apenas com o centro de gravidade do veculo. Para isso, as foras que esto atuando no centro de presso, CP , devem ser
substitudas por foras equivalentes agindo no centro de gravidade. Para isso, transfere-se
a fora de sustentao e a resistncia aerodinmica para o centro de gravidade juntamente
com com um momento associado a estas duas foras. Na Figura 2.21 est esquematizado
este procedimento.O momento assocido a forade sustentao e a resistncia de inrcia, ML ,
calculado da forma que segue:
ML = Fz eh + Qa ev .

(2.38)

O sentido positivo deste momento no horrio, como indicado na Figura 2.21.

2.7.2

Fora centrpeta

Quando um veculo percorre uma trajetria curva, com raio "", com uma certa velocidade
"v", ocorre a acelerao centrpeta "ac ". Esta acelerao centrpeta dada, a partir da

66

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

velocidade tangencial do corpo se deslocando na trajetria curva, por:

ac =

v2

(2.39)

A fora centrpeta associada dada por

Fc = m ac

(2.40)

ou, substituindo a expresso 2.39 na equao 2.40, por

Fc = m

v2
,

(2.41)

onde:
- raio da curva;
m - massa do veculo;
v - velocidade tangencial do veculo curva.
O efeito preciso da fora centrpeta, na carga sobre as rodas de um veculo em movimento,
s pode ser levada em conta com a modelagem da transferncia de carga entre os eixos em
funo das suspenses usadas nos eixos dianteiro e traseiro do veculo. Sendo assim, a
considerao precisa deste efeito sobre as cargas normais s rodas sero tratadas em um
curso de suspenses a ser visto em outra ocasio.

Captulo 3
Transmisso de fora pneu pista:
Modelo quase esttico
3.1

Introduo

Nesse captulo desenvolvida uma formulao simples, que permite que seja avaliada
a carga mdia sobre as rodas de um veculo se deslocando no plano. Essa modelagem
quase esttica, dependendo do interesse, pode ser empregada como um modelo estrutural de
carregamentos ou ento como um modelo de desempenho. O modelo completado com a
anlise do escorregamento e tombamento do veculo em curvas, juntamente com a definio
do polgono de estabilidade.

3.2

Posio do centro de gravidade

Para a determinao das cargas sobre as rodas com o veculo em movimento, de maneira
a verificar qual a capacidade de transmisso de fora entre o pneu e a pista, de importncia
fundamental a posio do centro de gravidade, pois nele que agem as foras do peso e de
inrcia.
A determinao da posio longitudinal do CG, mostrado na Figura 3.1, pode ser feita
simplesmente pesando os dois eixos do veculo. Supondo que sejam R0I e R0II as reaes
sobre o eixo dianteiro e sobre o eixo traseiro, respectivamente, e G o peso total do veculo,
tem-se, do equilbrio de foras na direo vertical, que:
G = R0I + R0II .

(3.1)

x = R0II /G

(3.2)

Definindo

pode-se expressar as reaes normais dos pneus ao solo como

R0I = (1 x) G,

(3.3)

R0II = xG.

(3.4)

67

68

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

CG

a II

aI

R0I

R0II

Figura 3.1: Posio longitudinal do CG.

Para se obter a posio do CG, toma-se o equilbrio de momentos em relao ao eixo

dianteiro do veculo esquematizado na Figura 3.1, o que resulta
G aI = R0II l.

(3.5)

Logo:
aI =

R0II
l
G

(3.6)

ou ainda:
aI = x l

(3.7)

De forma semelhante, para o eixo traseiro:

GaII = R0I l

(3.8)

aII = (1 x)l

(3.9)

ou ainda

onde:
l - distncia entre os eixos dianteiro e traseiro;
aI - distncia do CG ao eixo dianteiro;
aII - distncia do CG ao eixo traseiro.
Para se obter a altura do centro de gravidade em relao ao solo, ou seja a sua posio
vertical, necessrio fazer uma pesagem do veculo em um plano com uma inclinao em
relao ao plano horizontal, como mostrado na Figura 3.2.
Do equilbrio de momentos em torno do centro da roda traseira se tem:
RI0 (c + d) G c = 0.

(3.10)

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

69

Figura 3.2: Posio vertical do CG.

Do tringulo ABS, mostrado na Figura 3.2, tem-se a seguinte relao:
c + d = l cos .

(3.11)

Assim a equao de equilbrio de momentos, pode ser rescrita como:

RI0 l cos G c = 0

(3.12)

RI0 l = G [aII (h r0 ) tan ]

(3.13)

ou ainda

a qual rearranjada resulta em:

aII RI0
(h r0 ) tan = l

.
l
G

(3.14)

aII
= (1 x)
l

(3.15)

RI0
.
G

(3.16)

Usando a definio de x, pode-se escrever que:

e ainda definindo que:

1 x0 =
Assim, a posio vertical do CG dada por

70

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

Figura 3.3: Carga nos eixos, de um veculo colocado em uma rampa.

(h r0 ) = l cot [x0 x] ,

(3.17)

que pode ser rescrita como

(h r0 ) =

l
cot [R0I RI0 ] .
G

(3.18)

onde:
R0I - a reao do eixo dianteiro medida com o carro na horizontal;
RI0 - a reao vertical do eixo dianteiro medida com o carro na rampa.
interessante salientar que esta expresso vlida somente para veculos de pneus de
mesmo tamanho, porm, para veculos com rodas de tamanhos diferentes, o problema pode
ser contornado se o centro destas no forem usados como referncia para traar a reta AS.

3.3

Carga nos eixos de um veculo parado em aclive

Para o veculo estacionado em um aclive as reaes normal dos pneus sobre o solo variam,
pois a fora normal ao solo na realidade uma componente de peso do veculo. A partir do
esquema representado na Figura 3.3 (nesta figura a linha paralela a base da folha a da pista
inclinada), onde est representado um veculo estacionado sobre uma rampa com inclinao
, e das condies de equilbrio, no plano, desenvolve-se o modelo matemtico que permite
a avaliao da variao da fora normal ao solo, em funo do aclive, como segue.
Do equilbrio de momentos em torno do eixo traseiro e dianteiro se tem, respectivamente:

h
(3.19)
RI = G (1 x) cos sen
l

h
(3.20)
RII = G x cos + sen .
l
Lembrando das equaes 3.3 e 3.4, estas equaes podem ser reescritas como :
h
RI = R0I cos G sen
l

(3.21)

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

71

h
RII = R0II cos + G sen .
l

(3.22)

RI = R0I cos G

(3.23)

RII = R0II cos + G.

(3.24)

ou ainda por

onde:
G - denominada de transferncia de carga entre eixo dianteiro e traseiro;
R0I - a reao normal do eixo dianteiro para o veculo parado no plano,
R0II - a reao normal do eixo traseiro para o veculo no plano,
l - a distncia entre eixos
h - a altura do centro de gravidade em relao a pista e
- a inclinao da pista em relao ao horizonte.
Em outras palavras, este modelo pode ser traduzido como a transferncia de carga entre
os eixos dianteiro e traseiro devida a componente do peso de veculo no sentido contrrio
direo do seu deslocamento deslocamento. Esta fora, que a resistncia de aclive e est
mostrada na Figura 3.3, causa um momento em relao ao solo dado por
G h sen ,
que deve ser equilibrado pelo binrio causado pela fora "G"que age nas rodas dos eixos
dianteiro e traseiro distantes entre si de l.
Esta anlise preliminar importante porque mostra claramente que uma fora horizontal
agindo no CG do veculo afeta a reao normal das rodas ao solo.

3.4

Carga nos eixos com o veculo em movimento

Com o movimento do veculo surgem outras foras, alm do peso, que agem no ponto
de contato pneu-pista, no centro de gravidade e no centro de presso, ocasionando uma
alterao sensvel na componente de fora normal do solo, como mostra-se a seguir.
Do equilbrio de foras na direo do movimento de um veculo, como o mostrado na
Figura 3.4, tem-se:
Fm = QS + Qr + QI + Qa
onde:
Fm = FmI + FmII - fora motriz;
Qa - resistncia aerodinmica;
Qr = QrI + QrII - resistncia de rolamento;
QI - resistncia de inrcia;
QS - resistncia ao aclive;
FmI , FmII - fora motriz nos eixos dianteiro e traseiro;
QrI , QrII - resistncia ao rolamento dos eixos dianteiro e traseiro.

(3.25)

72

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

Figura 3.4: Modelo diagramtico de um veculo em movimento.

No caso da resistncia de inrcia, apenas a de translao importante, j que as massas
rotativas no alteram nem a distribuio de carga entre os eixos nem a mxima fora possvel
de ser transmitida pelo atrito dos pneus com o solo.
As resistncias ao movimento modificam as cargas nos eixos de um veculo como aquele
representado na Figura 3.4. Assim, para quantificar a variao da carga normal ao solo, da
aplicao das condies de equilbrio no plano se tem:
RI l = aII (G cos Fz ) (Qa + QI + QS ) h ML

(3.26)

RII l = aI (G cos Fz ) + (Qa + QI + Qs ) h + ML

(3.27)

onde ML o momento causado pelas foras de sustentao e resistncia aerodinmica, dado

pela equao 2.38 desenvolvida no item 2.7.1 repetida a seguir:
ML = Fz eh + Qa ev .

(3.28)

Desenvolvendo um pouco mais as equaes 3.26 e 3.27, tem-se:

RI = (1 x) (G cos Fz ) (Qa + QI + QS )
RII = x (G cos Fz ) + (Qa + QI + Qs )

h ML

l
l

h ML
+
l
l

(3.29)
(3.30)

onde:
x - Parcela de carga sobre o eixo traseiro (adimensional);
G - Peso do veculo;
- ngulo da inclinao da pista;
Fz - Fora de sustentao;
Qa + QI + QS - Resistncias ao movimento;
h - Altura do centro de gravidade;
l - Distncia entre eixos;
ML - Momento devido as foras aerodinmicas.
Analizando as equaes 3.26 e 3.27, percebe-se que a fora de sustentao aliviam as
cargas dos eixos dianteiro e traseiro, proporcionalmente a x, enquanto que o momento ML ,

73

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

caso as duas parcelas da equao 3.28 sejam positivas, descarrega o eixo dianteiro e carrega
o eixo traseiro. Esta ltima afirmao tambm vale para as resistncias ao movimento que
agem no centro de gravidade do veculo mostrado na Figura 3.4.
Considerando que as foras de sustentao Fz e o momento resultante ML sejam desprezveis, as ltimas duas expresses podem ser rescritas como
RI = (1 x) G cos (Qa + QI + QS )

h
l

h
l
as quais representam a carga atuante sobre as rodas de um veculo em movimento.
Por outro lado, da expresso (4.1) rearranjada se tem:
RII = x G cos + (Qa + QI + Qs )

Qs + Qa + QI = Fm Qr

(3.31)
(3.32)

(3.33)

Com isto, as equaes (4.4) e (4.5) simplificam-se para:

RI = (1 x) G cos (Fm Qr )
RII = x G cos + (Fm Qr )

h
l

h
l

(3.34)
(3.35)

importante salientar mais uma vez que, nas equaes 4.7 e 4.8, o efeito de foras
aerodinmicas verticais e momentos devido a aerodinmica no foram consideradas.

3.5

Fora motriz mxima

De um modo geral, a fora motriz que age sobre o veculo a soma das foras motrizes
dos dois eixos.
Fm = FmI + FmII

(3.36)

Porm como existem vrios layouts possveis de transmisso de potncia ao solo, de se

esperar que cada tipo tenha um rendimento inerente da sua conceituao, como se mostra
no que segue.
Veculo com trao dianteira
Fazendo FmII = 0 e grafando com o coeficiente de atrito entre o pneu e a pista, a
mxima fora tangencial possvel de transmitir pelas rodas dianteiras ser:
m
ax
= RI
FmI

(3.37)

ou
m
ax
FmI

max
h
= (1 x) G cos FmI f G cos
l

(3.38)

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

com os devidos rearranjos, pode-se escrever que:

"
#
(1 x) + f hl
m
ax

FmI = G cos
1 + hl

74

(3.39)

sendo que na equao 4.7, a resistncia de rolamento foi tomada como sendo:
QR = f G cos

(3.40)

Veculo com trao traseira

Neste caso, usando a expresso para RII , obtm-se
m
ax
= RII
FmII

(3.41)

ou
m
ax
FmII

ou ainda

max
h
= x G cos + FmII f G cos
l

(3.42)

"

(3.43)

m
ax
FmII

Veculo com trao integral

#
x f hl
.
= G cos
1 hl

Neste caso a fora que os pneus exercem sobre o solo a parcela do peso do veculo
normal ao solo, sendo assim a fora motriz dada por:
Fmmax = G cos .

3.5.1

(3.44)

Aclives mximos

Para determinar os valores mximos de aclives, considera-se que a velocidade do veculo

seja constante e baixa, logo a fora de inrcia nula e, por ser a velocidade baixa, a resistncia aerodinmica muito pequena. A fora motriz deve vencer apenas as resistncias
de rolamento e aclive. Assim
Fm = Qr + Qs

(3.45)

Fm = G(sen + f cos ).

(3.46)

ou

Dependendo do tipo de trao iguala-se esta fora com a fora mxima disponvel, Fmmax .
Tem-se ento:

75

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

Veculo com trao dianteira

tan |max
Veculo com trao traseira

"

#
(1 x) + f hl

=
f
1 + hl

tan |max =
Veculo com trao integral

"

(3.47)

#
x f hl
f
1 hl

(3.48)

tan |max = f.

3.5.2

(3.49)

Aceleraes mximas

A experincia mostra que as aceleraes mximas ocorrem somente com velocidades

baixas e isto implica que:
Qa = 0

(3.50)

Fm = QI + Qr + Qs

(3.51)

Fm = m a (1 + ) + f G cos + G sen .

(3.52)

logo

ou

Esta fora deve ser igualada com a fora motriz mxima disponvel, de forma a se obter
a acelerao mxima que o veculo pode ter. Dependendo do tipo de trao tem-se:
Veculo com trao dianteira
amax

"
#
(1 x) f
g

cos sen .
=
(1 + )
1 + hl

Veculo com trao traseira

amax =

"

g
x f

cos sen .
(1 + ) 1 hl

(3.53)

(3.54)

Veculo com trao integral

amax =

g
[( f ) cos sen ] .
(1 + )

(3.55)

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

3.6

76

Escorregamento e tombamento em curva

Um ente importante na definio da capacidade de um automvel ficar sobre as suas

quatro rodas o de polgono de estabilidade e sendo assim se define:
Polgono de estabilidade a maior figura gerada pelos pontos de contato de um corpo
com o solo. Para exemplificar, no caso de uma veculo de quatro rodas, com bitola igual dos
eixos dianteiro e traseiro, um retngulo, no caso de um veculo de duas rodas uma reta.
Com este conceito introduzido pode-se determinar de uma maneira simplificada a velocidade mxima de que um veculo pode fazer uma curva sem que o mesmo tombe ou derrape,
como segue. Para isso seja uma curva de raio percorrida com uma certa velocidade v causa
uma fora centrpeta Fc no veculo, dada pela equao 2.41 e repetida a seguir
Fc = m

v2
,

(3.56)

onde:
- raio da curva;
m - massa do veculo;
v - velocidade do veculo.
A intensidade desta fora, dependendo da situao, pode provocar a derrapagem ou
capotagem do veculo, como mostra-se a seguir.
A fora centrpeta equilibrada pela fora de atrito e quando Fc G ocorrer o escorregamento. Considerando m = G/g, ou seja as foras de sustentao no so apreciveis,
tem-se que velocidade mxima de curva, em quilometros por hora [km/h], dada por

v 3, 6 g,

(3.57)

onde:
- coeficiente de atrito do par pneu pista;
- raio da curva;
g - acelerao da gravidade no local.
Quando a fora centrpeta for menor do que a de atrito, ou seja Fc G, o veculo poder
tombar. Para que isso acontea a direo da resultante, R, das foras Fc e G, mostrada
na Figura 3.5, tem que interseptar o plano do solo em um ponto que no contido pelo
polgono de estabilidade, desde que no haja escorregamento antes. Com isto a velocidade,
para ocorrer o tombamento, dada por
r
t
,
(3.58)
v 11, 3
2h
onde:
G = m g - Peso do veculo,
m - Massa do veculo;
g - Acelerao da gravidade, foi considerada igual a 9, 81 m/s2 ;
t - Bitola do veculo;
- Raio da curva;

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

Figura 3.5: Fora centrfuga e peso agindo no CG.

Figura 3.6: Veculo trafegando em pista inclinada lateralmente.

77

78

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

h - Altura do centro de gravidade em relao ao solo.

Para uma pista inclinada, como mostrado na Figura 3.6, a velocidade de tombamento
pode ser calculada de forma semelhante, como faz-se a seguir.
Ocorrer escorregamento quando:
Fc cos G sen + (G cos + Fc sen ) .

(3.59)

Desenvolvendo e considerando o valor de Fc dado na expresso (2.41), chega-se ao valor

da velocidade em [km/h], para o escorregamento, como segue.
s
( + tan)
(3.60)
v > 3, 6 g
(1 tan)
Ocorrer o tombamento se a direo de Re passar fora do ponto de contato. Para Re
passando no limite direito do quadriltero de estabilidade tem-se:
tan ( + ) =

2h
t

(3.61)

ou

G
2h
.
tan =
= tan arc tan
Fc
t

(3.62)

v 11, 3 cot ]

(3.63)

v "
#
u t
u
+
h
tan

v 3, 6 t 2 t
h 2 tan

(3.64)

Desenvolvendo e utilizando a definio de Fc , obtm-se

ou

para a velocidade [km/h] de tombamento em curva. Nesta equao tem-se que:

t - Bitola do veculo;
- Raio da curva;
- Inclinao da pista;
h - Altura do centro de gravidade em relao ao solo.
Exemplo Analisar a capacidade de transferir carga ao solo dos veculos com as caractersticas apresentadas na Tabela 3.1.

Clculo das reaes estticas no eixo dianteiro e traseiro, equaes 3.3 e 3.4 :
R0I = (1 x) G, = (1 0, 5) 16.503 = 8.251, 5 N
R0II = xG = 0, 5 16.503 = 8.251, 5 N.

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

79

Tabela 3.1: Caractersticas do veculo.

Grandeza
Dimenso Definido Veculo1
Veculo2 Veculo3
Trao

T raseira Dianteira Integral

Distribuio de carga
x

Eq. 3.2
0, 50
0, 50
0, 50
Bitola dianteira
tI
m
Fig. 3.5
1, 4
1, 4
1, 4
Bitola Traseira
tII
m
Fig. 3.3
1, 5
1, 5
1, 5
Distncia entre eixos
l
m
Fig. 3.3
2, 48
2, 48
2, 48
Altura do CG
h
m
Fig. 3.3
0, 66
0, 66
0, 66
Peso do veculo
G
N
16.503
16.503
16.503
Raio dinmico do pneu
rd
m
Eq. 3.5
0, 32
0, 32
0, 32
Escorregamento
e

Eq. 3.5
0, 02
0, 02
0, 02
Coef. atrito de rolamento f

Tab.2.2
0, 015
0, 015
0, 015
Coef. de atrito

0, 85
0, 85
0, 85
Clculo da posio longitudinal do centro de gravidade
aI = x l = 0, 5 2, 48 = 1, 24 m

(3.65)

aII = (1 x)l = (1 0, 5) 2, 48 = 1, 24 m

(3.66)

ngulo de aclive mximo para o veculo estacionado, considerando freio de estacionamento traseiro.
Caso 1: Veculo apontado para baixo da rampa Da equao 3.19 possvel escrever que:

h
G sen = Reixo sup erior = G (1 x) cos sen
(3.67)
l
ou seja, considera-se que a componente do peso que empurra o carro rampa abaixo de ser
suportada pelo eixo traseiro do veculo estacionado com a fente apontada para baixo da rampa.
Isolando o da expresso acima se tem:
"
#
(1 x)

= arc tan
(3.68)
1 + hl
a qual, nada mais do que uma simplificao da equao 4.21, na qual substituindo os valores
das grandezas envolvidas se tem:

0, 85 (1 0, 5)
= 19, 11o ou amax = 34, 6%
max = arc tan
(3.69)
1 + 0, 85 0,66
2,48

Com o valor do aclive mximo para o veculo estacionado, pode-se calcular a reao nos
eixos dianteiro e traseiro, a partir das equaes 3.19 e 3.20, como segue:

h
(3.70)
RII = Reixo sup erior = G (1 x) cos sen = 6358, 5 N
l

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

RI = Reixo

inf erior

h
= G x cos + sen = 9234, 7 N.
l

80

(3.71)

Caso 2: Veculo apontado para cima da rampa Da equao 3.20 possvel escrever que:

h
(3.72)
G sen = RII = G x cos + sen
l
ou seja, considera-se que o veculo est com a frente apontada para o topo da rampa. Isolando
a desta equao se obtem:
"
#
x

max = arc tan
(3.73)
1 hl
que uma verso simplificada da equao 4.23. Assim:

0, 85 0, 5
= 28, 8o ou amax = 55, 2%
max = arc tan
1 0, 85 0,66
2,48

(3.74)

Com o valor do aclive mximo para o veculo estacionado, pode-se calcular a reao nos
eixos dianteiro e traseiro, a partir das equaes 3.19 e 3.20, como segue:

h
RI = Reixo sup erior = G (1 x) cos sen = 5118, 1 N
(3.75)
l

h
(3.76)
RII = Reixo inf erior = G x cos + sen = 9346, 7 N.
l

Clculo da fora motriz mxima e reaes normais ao solo nos eixos dianteiro
e traseiro de um veculo se deslocando no plano
Veculo com trao dianteira

Da equao 4.13 se tem:

m
ax
FmI
= 5765, 6 N

A resistncia ao rolamento, dada por

QR = f G cos = 0, 015 16.503 cos 0 = 247, 55 N

(3.77)

Com estes resultados, as reaes normais ao solo nos eixos dianteiro e traseiro calculadas a
partir das equaes 4.7 e 4.8, repetidas a seguir, valem
max
h
= 6783 N
RI = (1 x) G cos FmI
Qr
l
max
h
RII = x G cos + FmI
= 9720 N
Qr
l
sendo que a transferncia de carga para este caso vale:
h
max
= 1468, 5 N
Qr
G = FmI
l

(3.78)
(3.79)

(3.80)

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

Veculo com trao traseira

81

Da equao 3.43 se tem:

m
ax
FmII
= 8991, 8 N

A resistncia ao rolamento, a mesma do caso que o veculo tem trao dianteira.

Com estes resultados, as reaes normais ao solo nos eixos dianteiro e traseiro tambm
calculadas a partir das equaes 4.7 e 4.8, valem
max
h
= 5924, 4 N
Qr
RI = (1 x) G cos FmII
l
max
h
= 10578, 6 N
RII = x G cos + FmII
Qr
l
sendo que a transferncia de carga, para este caso, vale:
max
h
Qr
= 2327, 1 N.
G = FmII
l

Veculo com trao integral

(3.81)
(3.82)

(3.83)

Da equao 3.44 se tem:

m
ax
= 14027, 6 N
FmI

Com este resultado e a resistncia de rolamento calculada anteriormente, as reaes normais

ao solo nos eixos dianteiro e traseiro valem

h
= 4584, 2 N
(3.84)
RI = (1 x) G cos Fmmax Qr
l

h
= 11918, 8 N
(3.85)
RII = x G cos + Fmmax Qr
l
sendo que a transferncia de carga para este caso vale:

h
= 3667, 3 N.
G = Fmmax Qr
l

(3.86)

Aclives e aceleraes mximas Depois de determinadas as foras motrizes mximas

de cada configurao dos veculos, o ngulo de aclive mximo, bem como a acelerao mxima
podem ser facilmente calculadas a partir das equaes 4.21, 4.23, 4.25, 3.53, 3.54 e 3.55.
Veculo com trao dianteira
amax = 3, 28 m/s2 ou 0, 33 g
onde g a acelerao da gravidade.
max = 18, 5o ou 33, 4%
Veculo com trao traseira
amax = 5, 20 m/s2 ou 0, 53 g
max = 27, 9o ou 53, 0%

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

82

Figura 3.7: Cargas sobre uma roda do veculo

Veculo com trao integral
amax = 8, 20 m/s2 ou 0, 86 g
max = 39, 86o ou 83, 5%
Algumas observaes
Verificase, na anlise anteriormente desenvolvida, que o desempenho dos trs layouts de trao
so bastante distintos entre si. A vantagem do veculo com trao integral em relao ao veculo
com trao dianteira de cerca de 59% , enquanto que em relao ao de trao traseira cerca de
36%, isso considerando a configurao apresentada na tabela 3.1.
Um veculo com trao dianteira para ter o mesmo desempenho do que o de trao traseira,
precisa ter a posio do centro de gravidade em x = 0, 22, o que implica que cerca de 78% do
peso do veculo estar sobre o eixo dianteiro. Para que ele tenha o mesmo desempenho que o de
trao integral a posio do centro de gravidade x = 0, 22, o que impossvel, pois o centro
de gravidade precisaria estar na frente do eixo dianteiro.
Um veculo com trao traseira para ter o mesmo desempenho que um com trao integral deve
ter a posio do centro de gravidade em x = 0, 78. Isto significa dizer que cerca de 78% do peso
de veculo deveria estar sobre o eixo traseiro.
A distribuio de carga to distinta nos dois eixos de um automvel, como a sugerida nos dois
pargrafos anteriores, factvel somente em termos da distribuio de cargas, porm invivel
em termos de estabilidade direcional, j que os veculos ficariam excessivamente subesterantes ou
sobreesterantes, no caso de trao dianteira e traseira, respectivamente.

Foras que atuam sobre as rodas do veculo O veculo analisado quando se deslocando no plano e em linha reta tem suas rodas submetidas a um conjunto de cargas que
sintetizado na Tabela 3.2. As cargas que cada roda esto submetidas esto esquematizadas
na Figura 3.7.

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

Tabela 3.2: Sntese do desempenho do veculo.

Condio de deslocamento Varivel Unid.
Tipo de trao
do veculo
Diant.
T ras.
Integ.
aI
m
1, 24
1, 24
1, 24
Plano
aII
m
1, 24
1, 24
1, 24
R0I
N
8.251, 5 8.251, 5 8.251, 5
R0II
N
8.251, 5 8.251, 5 8.251, 5
Estacionado
Rampa
a
%
54, 9
54, 9
54, 9
acima
RI
N
5118, 1 5118, 1 5118, 1
RII
N
9346, 7 9346, 7 9346, 7
Rampa
a
%
34, 6
34, 6
34, 6
abaixo
RI
N
9234, 7 9234, 7 9234, 7
RII
N
6358, 5 6358, 5 6358, 5
m
ax
FmI
N
5765, 6 8991, 8 14027, 6
QR
N
247, 55 247, 55 247, 55
G
N
1468, 5 2327, 1 3667, 3
Em velocidade
RI
N
6783
5924, 4 4584, 2
RII
N
9720
10578, 6 11918, 8
2
amax
m/s
3, 28
5, 20
8, 20
a
%
33, 4
53, 0
83, 5

83

Captulo 4
Mecnica da frenagem e freios
4.1

Introduo

A roda foi e continua sendo uma das descobertas mais fantsticas da histria da humanidade. Ela possibilita mover cargas muito maiores do que seria possvel sem a sua
utilizao, devido ao fato do coeficiente de atrito de rolamento ser menor do que o atrito de
escorregamento. Por isso, tem-se conseguido deslocar cada vez mais cargas de forma mais
rpida e com menor gasto de energia.
O efeito das grandes velocidades e a grande capacidade de transportar cargas nos veculos
atuais, tem levado os projetistas a se preocuparem cada vez mais com os procedimentos de
parada ou frenagem, tanto em relao ao projeto quanto em relao manuteno. O
problema no se resume a parar ou diminuir a intensidade do movimento, o que se deseja
e muitas vezes se necessita fazer um dispositivo parar o veculo na hora e/ou num lugar
especfico. nesse momento que os freios devem entrar em ao e a importncia da sua
eficincia evidenciada.
O sistema de freios deve ser capaz de parar um veculo na menor distncia possvel sob
as mais diversas condies de uso, tais como: veculo carregado ou descarregado, piso seco,
mido ou contaminado, velocidade baixa ou alta, em aclive ou declive, pista reta ou sinuosa
etc.
Os freios e o sistema de freios devem ser completamente confiveis e no serem afetados
pela temperatura, poeira etc. A sua performance no pode se deteriorar com o desgaste.
Adicionalmente, o sistema de freios deve exigir o mnimo de manuteno e regulagens, visto
que a maioria dos motoristas no tem percepo da perda de rendimento, j que raramente
usam o freio em situaes limites e, tambm, so descuidados com a manuteo.
O sistema de freio no utilizado s nos veculos automotivos. Eles esto presentes nos
veculos ferrovirios, aerovirios, veculos no autopropelidos tais como bicicletas, carroas,
carros de boi e em equipamentos industriais como prensas, guindastes, pontes rolantes,
transportadores industriais, nos elevadores industriais ou residenciais.
Para veculos automotivos, existem conjuntos de normas tcnicas e legislaes especficas
para o projeto do sistema de frenagem, ensaios, qualificao e regulamentao dos sistemas
de freios, as quais tm particularidades especficas em funo do pas ou regio econmica.
A legislao define terminologia, descreve conceitos bsicos e os requisitos mnimos que cada
84

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

85

um dos itens que compem os sistemas ou circuitos de freio devem satisfazer.

Para compreender o princpio de funcionamento de um sistema de freios preciso levar
em considerao o conceito de frenagem, que por sua vez est associado ao conceito de
atrito, que o fenmeno provocado pelas foras de adeso existentes entre duas superfcies
em contato, com movimentos relativos. Esses conceitos foram aplicados empiricamente nas
primeiras concepes de equipamentos que se movem e param. Porm, o controle da ao da
frenagem atravs da aplicao da fora, do tamanho das reas de contato, das caractersticas
dos materiais atritantes, da quantidade de energia que deve ser dissipada e agresso ao
meio ambiente, hoje so tratados com um ferramental cientfico adequado importncia
que esses elementos tm na segurana. Devido a complexidade dos diferentes dispositivos
que compem um sistema de freios e as exigncias legais impostas por nomalizaes, muito
investimento em pesquisa e desenvolvimento ainda deve ser feito nessa rea de conhecimento.
Para iniciar a abordagem sobre freios, vale transcrever uma frase de Campbell [7] que
evidencia a importncia do par pneu pista nas operaes de frenagem: "No importa a fora
aplicada nas sapatas dos freios, no interessa quanto se pode manter os tambores de freio
frios, a limitao final da taxa de desacelerao a aderncia dos pneus sobre a superfcie
da pista".

4.2

A importncia dos freios para o setor automotivo

Como est subentendido no item anterior, a utilizao do freio to antiga quanto

a da roda. Segundo Dias [6], o uso da roda para transporte de cargas pesadas data de
aproximadamente 4.000 AC. Concomitantemente ao emprego da roda, era preciso buscar
dispositivos que controlassem o movimento das cargas sobre as rodas e as fizessem parar na
hora e no local desejado. Apareceram, ento, os primeiros freios.
Os freios desenvolvidos para equipamentos do comeo da era industrial possuam cintas
flexveis de ao envolvendo um tambor, tambm de ao. As cintas eram fixadas por pinos
em suas extremidades e o acionamento das mesmas era feito por alavancas. O sistema era
ineficiente e o desgaste das partes atritantes muito acentuado. Ao revestir a cinta de ao com
madeira ou couro, o freio ganhou um pouco mais de eficincia. Posteriormente, as cintas,
j na forma de sapatas, passaram ao interior do tambor ganhando as formas dos freios a
tambor atuais. A potncia de frenagem possvel de ser dissipada aumentou bastante com
essa soluo.
Em aplicaes automotivas, tanto o freio de tambor quanto o de cinta eram usados
em apenas duas rodas do carro, tendo em conta as limitaes dos sistemas de acionamento
puramente mecnicos dos freios dos veculos daquela poca. Somente em 1923, [6], a indstria
automotiva passou a utilizar freios nas 4 rodas. Devido dificuldade de equalizar a freada
nas quatro rodas dos veculos dotados com freios de acionamento mecnico, desenvolveramse os sistemas de acionamento hidrulicos e pneumticos, at hoje utilizados nos veculos
comerciais. Os freios mecnicos ainda so utilizados em algumas mquinas agrcolas e na
maioria dos freios de estacionamento de veculos leves.
Normalmente no se tem a noo exata ou mesmo parcial do esforo necessrio para

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

86

frear um veculo, principalmente, quando este se encontra em alta velocidade e carregado.

A frenagem tem relao direta com o peso do veculo. Se o freio foi dimensionado para um
veculo de uma tonelada, ele tem capacidade de dissipar, em condies normais, a energia de
frenagem gerada para essa condio de carregamento. Por exemplo, caso o peso do veculo
seja duplicado, em uma sobrecarga, a energia gerada na frenagem tambm o ser. Nessa
situao, o freio no consegue dissipar o calor gerado em uma operao de frenagem, tendo
efeitos na desacelerao prevista e, por conseguinte, far o veculo parar numa distncia maior
do que a inicialmente estabelecida. Tambm produzir super aquecimento nos elementos
atritantes e elevada solicitao no sistema como um todo.
Quanto a velocidade, o problema ainda mais crtico. Os efeitos da energia cintica se
manifestam de forma quadrtica na quantidade de calor gerada no instante da frenagem. Em
termos prticos, ao se duplicar a velocidade, deve-se quadruplicar a potncia de frenagem
para o freio operar nas mesmas condies de projeto. Por exemplo: a energia trmica gerada
durante a frenagem de um veculo a 100 km/h em torno de quatro vezes maior do que para
a velocidade de 50 km/h.
Outra varivel importante para os freios a desacelerao. O nvel de desacelerao
depende do nvel de conforto requerido na frenagem, da segurana de frenagem e dos dispositivos que executam a frenagem. A Norma Brasileira recomenda uma desacelerao mdia
de 5, 8 m/s2 . Segundo a referncia [6], a desacelerao mdia para freios perfeitamente
regulados, pneus novos e calibrados, no plano, estrada asfaltada com rugosidade normal e
seca, carga bem distribuda, de 6 m/s2 para freio a tambor e 7 m/s2 para freio a disco.
A desacelerao um fator de projeto e deve estar apropriada para as caractersticas do
veculo.
A distncia de frenagem ou distncia de parada o outro parmetro fundamental para a
definio do desempenho de um freio automotivo. Ela depende da desacelerao e de todas
as variveis que esto relacionadas a esta. A inrcia do sistema, a velocidade e os coeficientes
de atrito envolvidos na ao de frenagem so as variveis que mais influenciam a distncia
de parada enquanto que a desacelerao e a distncia de frenagem so as variveis mais
importantes para caracterizao da eficincia do freio. Os testes de avaliao dos sistemas
de freio so normalizados, e os requisitos normativos baseiam-se nas duas ou em uma dessas
ltimas grandezas.
As normas que regulam os sistemas de freio para veculos rodovirios, fixam as condies
gerais para execuo dos ensaios. Tambm impem que o desempenho de um sistema de
freio seja determinado em funo da distncia de parada em relao velocidade inicial, ou
ainda, pelo tempo de reao do sistema e da desacelerao mdia, em operao normal.

4.3

Sistema de freio: definies bsicas e princpio de

funcionamento

O sistema de freio, ou simplesmente o freio, um dispositivo utilizado para moderar ou

fazer cessar o movimento de mecanismos ou veculos. O freio, segundo o dicionrio Aurlio,
tambm chamado de travo ou breque. A Norma Brasileira, define o sistema de freio como

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

87

a combinao de peas cuja funo reduzir progressivamente a velocidade de um veculo

em movimento, ou faz-lo parar, ou conserv-lo imvel se j estiver parado.
O sistema de freio constitui-se em uma das partes mais importantes e vitais da segurana
dos veculos automotores. Enquanto um veculo leva muitos segundos para atingir uma
velocidade razovel, o sistema de freios tem que, em tempo e distncia muito menores, reduzir
essa velocidade a zero, ou diminu-la velocidade desejada. Se os mecanismos encarregados
de tracionar o veculo no forem eficientes, as conseqncias estaro relacionadas com o
desempenho do veculo. J na frenagem, se isso ocorrer, na melhor das hipteses haver o
aumento da distncia de parada, ou falta de dirigibilidade do veculo, com conseqncias
imprevisveis.
Na medida em que diferentes meios de transporte foram surgindo, o freio foi se diversificando, exigindo o constante aperfeioamento dos mecanismos de controle do movimento e da
parada. Assim, passou-se a desenvolver freios especficos para serem aplicados a cada caso
particular. Nos veculos automotores, a frenagem feita basicamente por dois princpios:
Multiplicao mecnica, por isso denominado de freio mecnico;
Multiplicao por presso.
No primeiro princpio, o mecnico, onde alavancas so usadas como multiplicadores de
foras, tem sua aplicao restrita ao freio de estacionamento, ou freio de mo, nos automveis
e veculos mdios. Para o freio de estacionamento de veculos maiores, essa multiplicao de
fora se d atravs de molas helicoidais montadas nos pistes pneumticos de acionamento
das sapatas.
O segundo princpio, usado em freios de servio, baseado narelaa rea/presso. Quando
se utiliza lquido, este segundo princpio, chamado de freio hidrulico, quando utiliza ar
chamado de freio pneumtico e quando os dois fluidos so usados combinados chamado de
freio hidropneumtico. Para veculos menores, automveis e caminhonetes, onde as presses
de servio so baixas, os freios so normalmente acionados hidraulicamente. Em veculos
mdios tambm podem ser utilizados freios hidropneumticos. Nos veculos de transporte
de carga e coletivos so montados freios pneumticos.
Os freios ainda so caracterizados segundo a sua funo no veculo, sendo a nomenclatura
usual a que segue:
Freio de servio - Segundo a ABNT deve possibilitar a diminuio progressiva da
velocidade do veculo e faz-lo parar de forma segura, rpida e eficaz, qualquer que seja
a velocidade e carga, em pista ascendente ou descendente. Para frenagem, a norma
recomenda que a distncia de parada deve ser calculada levando em considerao uma
desacelerao mdia de 5, 8 m/s2 . Essa distncia sofre pequenas variaes em funo
do tempo de reao do sistema.
Freio de emergncia - Deve possibilitar a parada do veculo em uma distncia razovel,
no caso de falha do freio de servio. Dever ser possvel graduar esta ao de frenagem.
Segundo as normas ABNT, para o veculos que usam freio pneumtico a desacelerao
mdia recomendada de 2, 2 m/s2 .

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

88

Freio retardador (retarder) - um sistema cuja funo estabilizar a velocidade em

descidas longas sem utilizar os sistemas de freio de servio, de emergncia ou de estacionamento, nem o efeito frenante do motor. Poder ser um dissipador hidrulico ou
eltrico, sendo a energia absorvida dissipada na forma de calor.
Freio motor - O freio motor tem a mesma funo de retardador. A forma de dissipao
de energia tambm por gerao de calor.
Freio de estacionamento - Deve manter o veculo parado em uma pista ascendente
ou descendente. Segundo a ABNT, os elementos que mantm essa ao de frenagem
devem ser puramente mecnicos.

4.4

Manuteno

Em primeiro lugar, preciso frisar que as intervenes de manuteno nos sistemas de

devem ser feitas mediante garantia da qualidade das peas de reposio e por mo de obra
qualificada, a fim de manter o sistema reparado to bom quanto um novo ("good-as-new").
Billinton [8] e Lewis [9] afirmam que, na manuteno, os fatores humanos desempenham
papel fundamental para garantir os nveis de confiabilidade dos produtos reparveis.
preciso em qualquer situao, principalmente com os freios que esto diretamente associados com a segurana veicular, construir critrios que auxiliem na escolha de metodologias
de manuteno utilizando, preferencialmente, a confiabilidade como um eixo de referncia.
A associao do conceito de confiabilidade ao de manuteno requer a implementao de
procedimentos normalizados para a aquisio e registro de dados em arquivos que possam
orientar a atividade de manuteno.
Para falar sobre manuteno em freios hidrulicos e pneumticos preciso primeiramente
definir os conceitos bsicos de manuteno. Sabe-se que manuteno a combinao de
todas as aes tcnicas e administrativas, incluindo as de superviso, destinadas a manter
ou recolocar um item num estado no qual possa desempenhar uma funo requerida. Em
termos gerais tem-se trs tipos de manuteno: corretiva, preventiva e preditiva.

4.4.1

Manuteno corretiva

Manuteno corretiva, como o nome indica, tem a funo de corrigir os defeitos ou falhas
que j ocorreram. a ao de manuteno que se faz aps a ocorrncia da falha. Em sistemas
de freio esse tipo de manuteno no recomendvel dado que a falha, normalmente, vai
aparecer no momento em que se precisa do freio. A possibilidade de acidentes, nesse condio,
grande.
Tanto os freios hidrulicos como os pneumticos so constitudos de muitas peas. Embora a grande maioria delas falhem de forma paramtrica (acontecem com o tempo de uso),
em muito dos casos essa falha no percebido pelo condutor do veculo. Assim a possibilidade
da falha se apresentar, depois de algum tempo, de forma catastrfica possvel.
Alm disso, as redundncias que existem no sistema de freio, tanto hidrulico como
pneumtico, so to somente para no deixar o veculo totalmente sem freio. Ou seja, se

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

89

algum dos circuitos falham, os que permanecem em condies de operao no conseguem

parar o veculo na distncia de parada que ocorreria se todos estivessem funcionando. Assim,
a probabilidade de ocorrer acidente tambm grande.

4.4.2

Manuteno preventiva

A manuteno preventiva est associada a ao de manuteno antes da ocorrncia da

falha. Em termos gerais, cada componente do sistema de freio, tem um determinado tempo
de vida, estabelecido pelo fabricante, e antes que esse tempo seja atingido se deve fazer a
sua substituio por um novo. Contudo, vrias aes podem e devem ser feitas quando se
opta por trabalhar com esse tipo de manuteno.
Um programa para regulagens peridicas, limpeza e lubrificao dos freios deve ser estabelecido pelo operador (condutor do veculo) com base na experincia passada e severidade
do uso do veculo.
Por exemplo, o cilindro mestre, tubo, mangueiras, cilindros de rodas e pinas de freio
constituem um sistema selado, nos quais normalmente no entram impurezas. No entanto,
aps um tempo prolongado de uso, partculas finssimas, decorrentes do desgaste normal,
se misturam ao fludo de freio e podem obstruir os furos de alimentao e de compensao,
prejudicando o bom funcionamento do sistema.
Com o tempo o fluido de freio absorve umidade do ar que, alm de auxiliar na corroso
interna da tubulao pode formar vapor, com o aumento da temperatura, ocasionando a
perda de eficincia do freio. Portanto, por segurana, recomenda-se trocar o fluido de freio
uma vez ao ano ou a cada 20.000 km, ou ento fazer um programa de revises peridicas
O reservatrio de fluido de freio, que se situa sobre o cilindro mestre, sempre bem
visvel, estando na posio mais alta e acessvel no compartimento do motor. A verificao
do nvel de fluido tambm uma ao de preveno. A necessidade de completar o nvel do
reservatrio com fluido de freio, indica que existe algum vazamento, sugerindo portanto uma
reviso geral no sistema.
Quando para a ao de frenagem requerido o acionamento do pedal de freio mais de
uma vez, h indicao de fuga de fluido, ou problemas com os retentores nos cilindros de
rodas ou no cilindro mestre. Em caso de existncia de ar na canalizao hidralica do freio,
deve-se fazer uma sangria no sistema, ou seja, retirar do ar deste sistema. Esses testes devem
ser feitos com o carro parado e o motor ligado se possuir servo freio assistido com vcuo.
Nos veculos com freio assistido a vcuo e o motor desligado, depois de acionado duas ou trs
vezes em sequncia, o pedal fica mais duro, dado que a cmara de vcuo tem a sua depresso
diminuida em cada acionamento.
Sobre as pastilhas, lonas, discos e tambores de freio, a manuteno preventiva se restringe
a acompanhar a vida desses componentes, efetuando o controle de desgaste, medindo a
espessura dos mesmos. Esses componentes possuem recomendaes bem precisas, quanto a
espessura mnima de funcionamento, definidas pelo fabricante. O tempo de vida de cada um
desses elementos depende do uso do veculo.

90

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

4.4.3

Manuteno preditiva

A manuteno preditiva est associada a predio da falha. Assim sendo, ela exige
dispositivos que monitorem o item, indicando por intermdio desse sensor a condio limite
de vida. No sistema de freio hidrulico tem-se, por exemplo, o sensor de nvel do fluido de
freio. Quando o nvel de fluido est abaixo do mnimo indicado pela condio de projeto,
o sensor ascende a luz de freio, instalada no painel do veculo. Isso uma indicao de
manuteno preditiva, dado que no instante de sinalizao do sensor, tem-se ainda fluido
para atuar sobre o freio e executar a parada do veculo
A correo da falha feita na medida que se recupere o nvel do fluido. Evidentemente,
se isso ocorre, deve-se fazer uma verificao geral do circuito, pois algum dos problemas
anteriormente apresentados, podem estar ocorrendo.
Alguns carros vem dotados de pastilhas de freio, equipadas com sensor de espessura (ou
de desgaste), e indicam o momento da troca.
Observa-se, contudo, que o sensor pode falhar. Ento importante manter uma programao de manutenes preventivas, para detectar eventuais problemas e assim se antecipar
as falhas.

4.5

Carga nos eixos com o veculo em frenagem

Como visto no Curso de Anlise Dinmica, as resistncias ao movimento alteram as

reaes dos pneus em relao ao solo quando o veculo se desloca. Como o veculo durante a
frenagem est em movimento, esse efeito tambm se manifesta. A modelagem que desenvolvida a seguir bastante semelhante quela desenvolvida no curso citado. As diferenas,
esto por conta de se ter fora de frenagem em vez de fora motriz e do sentido da fora de
inrcia mudar, em funo da acelerao tambm ter mudado de sentido.
Seja o veculo mostrado na Figura 4.1. Do equilbrio de foras na direo do movimento
se tem:
Ff = FI (QS + Qr + Qa )

(4.1)

onde:
Ff = Ff I + Ff II - fora de frenagem;
Ff I , Ff II - fora de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro;
Qa - resistncia aerodinmica;
Qr = QrI + QrII - resistncia de rolamento;
QrI , QrII - resistncia ao rolamento dos eixos dianteiro e traseiro;
FI - fora de inrcia;
QS - resistncia ao aclive.
As resistncias ao movimento modificam as cargas nos eixos de um veculo como aquele
representado na Figura 4.1. Assim, para quantificar a variao da carga normal ao solo
aplicam-se as outras duas equaes adicionais de equilbrio no plano, o que resulta em:

91

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

FI

Qs + Q a

CG
h

Ff I

QrI

aI

G cos QrII
a II

Ff II

RI

RII

Figura 4.1: Modelo diagramtico de um veculo em frenagem.

RI l = aII (G cos Fz ) (Qa + QS FI ) h ML

(4.2)

RII l = aI (G cos Fz ) + (Qa + Qs FI ) h + ML

(4.3)

onde:
Fz - a fora de sustentao (age no centro de presso);
ML - o momento devido a resistncia aerodinmica e a fora de sustentao.
Admitindo que a fora de sustentao bem como os momentos devido a resistncia aerodinmica e a fora de sustentao sejam desprezveis, as ltimas duas expresses podem ser
reescritas como:
RI l = aII G cos (Qa + QS FI ) h,

(4.4)

RII l = aI G cos + (Qa + Qs FI ) h.

(4.5)

Por outro lado, da expresso (4.1) rearranjada, tem-se:

Qs + Qa FI = (Ff + Qr )

(4.6)

Com isto, as equaes (4.4) e (4.5) se simplificam para:

RI = (1 x) G cos + (Ff + Qr )

h
l

(4.7)

h
(4.8)
l
importante salientar mais uma vez que, nesta modelagem, o efeito da fora de sustentao, bem como o seu momento e o da resistncia aerodinmica no foram consideradas,
porm estes efeitos podem ser facilmente adicionados nas duas expresses anteriores.
Nas equaes (4.7) e (4.8), o ltimo termo do lado direito de ambas, denominado de
transferncia de carga entre os eixos dianteiro e traseiro. Assim a transferncia de carga
entre eixos para um veculo em operao de frenagem dada por:
RII = x G cos (Ff + Qr )

h
G = (Ff + Qr ) .
l

(4.9)

92

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

Numa anlise preliminar considera-se trs casos distintos, que so:

freio na dianteira, apenas;
freio na traseira, apenas;
freio nas quatro rodas.

4.5.1

Freios na dianteira

Na situao em que os freios s atuam sobre as rodas do eixo dianteiro, a fora de

frenagem o produto da fora normal ao solo com o coeficiente de atrito entre pneu e pista,
ou seja
Ff I = RI ,

(4.10)

ou
Ff I

h
.
= (1 x) G cos + (Ff I + Qr )
l

(4.11)

Lembrando que a resistncia de rolamento

Qr = f G cos

(4.12)

a fora de frenagem para um veculo com freios somente no eixo dianteiro dada por:
"
#
(1 x) + f hl

Ff I = G
cos .
(4.13)
1 hl

4.5.2

Freios na traseira

Na situao em que os freios s atuam sobre as rodas do eixo traseiro, a fora de frenagem
dada por
Ff II = RII ,
Assim, a equao (4.8) pode ser reescrita como:

h
Ff II = x G cos ( Ff II + f G cos )
l

Isolando a fora de frenagem Ff II desta ltima equao, tem-se:

"
#
x f hl
cos .
Ff II = G
1 + hl

(4.14)

(4.15)

(4.16)

93

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

4.5.3

Freios nas quatro rodas

No caso de freios nas quatro rodas a fora de frenagem :

Ff = (RI + RII )

(4.17)

Ff = G cos .

(4.18)

ou
Com o valor da fora de frenagem determinado para cada um dos casos analisados, o
passo seguinte o clculo das reaes RI e RII . Para isto, basta substituir o valor da fora
frenagem determinados nas expresses (4.13), (4.16) e (4.18) nas equaes (4.7) e (4.8).

4.6

Desacelerao

Tendo sido determinadas as foras de frenagem para os trs casos de ao do freio,

possvel determinar as desaceleraes para cada um dos casos. Para iniciar a abordagem,
parte-se da equao (4.6) reescrita como segue

ou

Ff = FI Qs Qr Qa .

(4.19)

a
Ff = G
(1 + ) sen fcos Cx A q
g

(4.20)

onde:
g - Acelerao da gravidade;
G - Peso do veculo;
- Inrcia de translao equivalente rotativa;
G sen - Resistncia de aclive;
- ngulo do aclive;
G f cos - Resistncia de rolamento;
f - Coeficiente de atrito de rolamentoResistncia de rolamento;
Cx A q - Resistncia aerodinmica
Cx - Coeficiente de resistncia aerodinmica;
A - rea frontal projetada;
q - presso dinmica.

4.6.1

Caso 1 - Freio na dianteira apenas

Neste caso considera-se que a fora de frenagem das rodas dianteiras, dada pela equao
(4.13), tem que ser igual a fora de frenagem dada pela equao (4.20). Assim, com as
devidas manipulaes, tem-se:
("
)
#

(1 x) + f hl
A
g
cos + sen + fcos + Cx q

.
(4.21)
a=
(1 + )
G
1 hl

94

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

ou

4.6.2

g
a=
(1 + )

(1 x) + f
A
l
cos + sen + Cx q
.
l h
G

(4.22)

Caso 2 - Freio na traseira apenas

Neste caso considera-se que a fora de frenagem das rodas traseiras, dada pela equao
(4.16), tem que ser igual a fora de frenagem dada pela equao (4.20). Assim:
("
)
#

x f hl
g
A
cos + sen + fcos + Cx q
a=

.
(4.23)
(1 + )
G
1 + hl
ou

4.6.3

g
a=
(1 + )

x + f
A
l
cos + sen + Cx q
.
l + h
G

(4.24)

Caso 3 - Freio nas quatro rodas

Neste caso considera-se que a fora de frenagem das quatro rodas, dada pela equao
(4.18), tem que ser igual a fora de frenagem dada pela equao (4.20). Assim:

A
g
[( + f ) cos + sen ] + Cx q
.
(4.25)
a=
(1 + )
G
Vale salientar que as duas primeiras equaes, (4.21) e (4.23), so importantes para o
caso de anlise de casos limites, onde pode ser analisado o desempenho dos freios no caso
da falha do sistema em um dos eixos. Observa-se ainda que a massa do veculo s no afeta
a acelerao de frenagem se a inrcia de translao equivalente a rotativa for pequena e
o veculo se deslocar em baixa velocidade (a resistncia aerodinmica desprezvel nesta
situao). Em operaes de frenagem normal que o condutor acione a embreagem do
veculo, o que reduz a inrcia rotativa do veculo e aumentam a acelerao de frenagem,
porm as rodas e parte do sistema de transmisso ainda so desacelerados conjuntamente
com a inrcia de translao.

4.6.4

Parmetros de frenagem

de conhecimento geral que o layout que apresenta melhor desempenho o de freio nas
quatro rodas. Sendo assim, a modelagem que ser desenvolvida a seguir baseada neste
tipo de layout. O ponto de partida para este equacionamento fora de frenagem, dada pela
equao 4.18 e repetida a seguir:
(4.26)
Ff = G cos .
Com esta fora de frenagem, as reaes normais do eixo dianteiro e traseiro, equaes 4.7
e 4.8 respectivamente, podem ser reescritas como:
RI = (1 x) G cos + ( G cos + Qr )

h
l

(4.27)

95

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

RII = x G cos ( G cos + Qr )

ou

h
l

RI = G cos (1 x) + ( + f )
RII

h
= G cos x ( + f )
l

h
l

(4.28)
(4.29)
(4.30)

conveniente lembrar que estas equaes valem para um veculo subindo uma rampa.
As mesmas expresses so vlidas para o caso de um declive, para o qual o ngulo entra
com o sinal negativo.
A condio de mxima performace de frenagem ocorre quando a distribuio da fora
de frenagem nos eixos for proporcional s reaes dinmicas RI e RII , dadas pelas equaes
4.29 e 4.30. Sendo assim, define-se o ndice de frenagem (braking ratio), , como segue:

(1 x) + ( + f ) hl
Ff I
RI
RI

=
(4.31)
=
=
=
Ff II
RII
RII
x ( + f ) hl
Para o veculo se deslocando no plano, desconsiderando os efeitos da resistncia aerodinmica e de resistncia de inrcia rotativa, a equao 4.25 pode ser reescrita como
a=

g
( + f ) g ( + f ) .
(1 + )

Com isto, a equao 4.31 pode ser reescrita como:

(1 x) g + a hl

.
=
x g a hl

(4.32)

(4.33)

As duas formas de escrever mostram a dependncia do ndice de frenagem, equaes 4.31

e 4.33, com a desacelerao a, ou do coeficiente de atrito do par pneu/pista. Durante
o acionamento dos freios essas duas grandezas variam e, consequentemente, o valor de
tambm. O ndice de frenagem define a fora tangencial que deve ser aplicada pela sapata
ou pelas pastilhas sobre o tambor ou disco dos freios, nas rodas de cada um dos eixos do
veculo. Isso implica que as razes entre a rea do cilindro mestre e as reas dos cilindros
de roda dos freios dianteiros e traseiros tambm est definida pelo ndice de frenagem, o
que impossibilita que a frenagem tima seja atingida para quaisquer coeficientes de atrito ou
desaceleraes. Com o objetivo de alterar o ndice de frenagem para quaisquer aceleraes e
maximizar o desempenho, o controle da presso no sistema hidrulico atravs das vlvulas
limitadoras de presso a soluo mais eficiente. Essas vlvulas limitadoras de presso,
que no tm qualquer correlao com os sistemas de freio anti-bloqueio (ABS), tm o seu
funcionamento baseado em princpio hidralico, inercial ou eletrnico.
Segundo Taborek, [3], desaceleraes em torno de 0, 35g so desconfortveis para os passageiros, enquanto que desaceleraes maiores, tal como 0, 46g, ocorrem apenas em freiadas
de emergncia. Segundo Newcomb, [12], a recomendao para aceleraes de frenagem suportadas com conforto para os ocupantes, gira em torno de 0, 2 g, enquanto que para frenagens
de emergncia, em torno de 0, 5 g. Essas diferenas indicam que a soluo do problema

96

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

no est bem definida e que cada fabricante deve calibrar os freios de seus veculos para o
mximo desempenho de frenagem possvel, bem como mximo conforto e estabilidade.
Concluses importantes podem ser obtidas a partir da anlise do ndice de frenagem.
Supondo que a distribuio de fora de frenagem tenha sido determinada para um coeficiente
de atrito, o , as quatro rodas iro travar simultaneamente em uma frenagem de emergncia.
Caso o veculo com esta distribuio de carga de frenagem estiver freiando onde o coeficiente
de atrito menor do que o , a frenagem ser deficiente, pois as rodas dianteiras iro travar
antes das traseiras. Caso a pista tenha um coeficiente de atrito maior, as rodas traseiras
travaro antes das dianteiras e a frenagem tambm ser deficiente.
Quanto ao travamento das rodas dos dois eixos ocorrerem em instantes diferentes, valem
alguns comentrios adicionais. Quando o eixo dianteiro trava antes do traseiro, a frenagem
classificada como estvel, j que sendo a fora de frenagem no eixo traseiro maior do que no
dianteiro no h a tendncia do centro de gravidade passar para a frente do eixo dianteiro.
Caso haja primeiro o travamente do eixo traseiro, devido ao desequilbrio das foras de
frenagem que pode ocorrer entre as duas rodas dianteiras, h a gerao de um momento em
torno do eixo vertical do veculo. Este momento faz com que o carro gire de tal forma que
o centro de gravidade do veculo passe para a frente do eixo dianteiro, o que caracteriza um
rodopio do veculo. Este tipo de frenagem classificado como instvel.
Alguns fabricantes de veculos, segundo Newcomb, [12], adotam o comportamento instvel de frenagem, na calibrao dos freios de seus veculos, porque permite que o condutor
mantenha o controle do veculo nesta operao. A contrapartida desta filosofia que o
condutor tem que ser bastante hbil, j que a acelerao angular vertical bastante elevada
e causa o rodopio do veculo em poucos dcimos de segundo. Outros fabricantes preferem o
comportamento estvel de frenagem, o que permite a conduo do veculo por mos no to
hbeis. A contrapartida desta escolha que manobras de evaso no podem ser efetuadas,
isso porque o travamento das rodas dianteiras impede que seja feita qualquer mudana na
direo da trajetria retilnea seguida pelo veculo.

4.7

Desempenho de frenagem

Analisando as equaes (4.21), (4.23) e (4.25) se verifica que as mesmas so funo da

presso dinmica. A presso dinmica, funo quadrtica da velocidade, dada por:
1
q = v 2
2

(4.34)

onde:
- a densidade por ar;
v- a velocidade relativa entre ar e veculo.
Sendo assim, a desacelerao que o veculo experimenta em frenagens funo da velocidade. Em velocidades baixas, (menores do que 60 km/h), o efeito da resistncia aerodinmica
pode ser negligenciado na capacidade de frenagem, porm a mesma simplificao no deve
ser feita em alta velocidade. Tambm no pode ser esquecido que as inrcias rotativas,
durante a frenagem, so desaceleradas a partir das foras de atrito do pneu com o solo

97

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

e, consequentemente, afetam a distncia e o tempo necessrio para variar a velocidade do

veculo em uma frenagem. Sendo assim, no desenvolvimento que feito a seguir, os efeitos
da resistncia aerodinmica e das inrcias rotativas sero levadas em conta na formulao.
De maneira geral, as expresses (4.21), (4.23) e (4.25) podem ser escritas em termos da
velocidade como:
(4.35)
a = + v 2
onde, para o caso de freio nas quatro rodas, v a velocidade de translao do veculo, e
so dados por:
g
=
[( + f ) cos + sen ] ;
(4.36)
(1 + )
=

1
Cx A.
2m (1 + )

(4.37)

Lembrando da definio de acelerao

a=

dv
,
dt

(4.38)

e considerando que o coeficiente de penetrao aerodinmico, Cx , seja constante com a

velocidade, pode-se calcular o tempo de frenagem a partir da seguinte equao
t=

Zv2

1
dv
+ v2

(4.39)

v1

que integrada resulta em:

"
r !
r !#

1
tan1 v1
tan1 v2
.
t=

Caso a freiada imobilize o veculo, a ltima expresso se reduz a:

r !

1
t = tan1 v1

(4.40)

(4.41)

A acelererao tambm pode ser expressa a partir da distncia percorrida s com o

auxlio da seguinte relao
dv ds
dv
a=
= v
(4.42)
ds dt
ds
pois
ds
v= .
(4.43)
dt
Assim a expresso dada por
dv
(4.44)
v = + v 2
ds
pode ser reescrita como
vdv
ds =
(4.45)
+ v2

98

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

a qual, aps a integrao, resulta em

s=

+ v12
1
ln[
]
2 + v22

(4.46)

Caso o veculo esteja parado no final da freiada, a ltima expresso reescrita como:
s=

ln[1 + v12 ]
2

(4.47)

Nos equacionamentos acima desenvolvidos, no foram considerados os tempos necessrios

para o condutor perceber a situao de emergncia bem como o seu tempo de reao.
bastante razovel crer que o tempo gasto nestas duas etapas que precedem a frenagem so
fatores importantes, talvez os mais importantes, no tempo e na distncia necessrios para o
veculo parar.

4.8

Balano de energia

Nos desenvolvimentos feitos anteriormente, observa-se que a capacidade de frenagem tem

uma limitao bsica que o coeficiente de atrito do par pneu/pista. Com a considerao
que o coeficiente de atrito adequado, a preocupao com a limitao da capacidade de
frenagem se volta para a capacidade do sistema absorver ou dissipar o calor gerado num
sistema de freios durante a desacelerao, fatores estes no considerados nos equacionamentos
anteriores.
O princpio de funcionamento de um freio consiste em transformar a energia cintica
em energia trmica ou calor num processo irreversvel, na maioria absoluta dos veculos
atuais. O desejvel que grande parte deste calor seja gerado no sistema de freio e no no
contato pneu-solo, o que caracterizaria escorregamento do pneu sobre o solo e uma reduo
aprecivel do coeficiente de atrito entre o pneu e a pista. No sistema de freios o calor
gerado na interface de contato das guarnies com o tambor ou disco e dissipado para o
meio ambiente atravs dos seguintes mecanismos de transferncia de calor:
Conduo: se manifesta na dissipao do calor atravs das partes metlicas, na regio
de contato da guarnio para o restante do disco (ou tambor) e deste para o cubo e
semi eixo;
Conveco: se manifesta na transmisso de calor diretamente da superfcie do disco
ou tambor (faces interna e externo no caso de um disco ventilado) para o ar ambiente.
O mesmo efeito ocorre das superfcies do cubo e do semi eixo, pois esses elementos se
comportam como superfcies estendidas do disco ou tambor;
Radiao: se manifesta na transmisso de calor por radiao trmica das superfcies
aquecidas para a vizinhana, a qual inclui a pista de rodagem, o ar e demais partes do
veculo.

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

99

O calor gerado no atrito, em funo da eficincia dos mecanismos de dissipao de calor

listados, faz com que a temperatura do sistema atinja valores que afetam a eficincia da
frenagem.
Caso a temperatura de operao seja baixa demais o freio opera frio e a eficincia no
boa porque o coeficiente de atrito entre as partes atritantes ainda baixo. Com o aumento
da temperatura o coeficiente de atrito entre estas partes aumenta e a eficincia do freio
tambm. Caso a temperatura do sistema ultrapasse um valor limite, o coeficiente de atrito
bem como a resistncia a abraso da guarnio decrescem rapidamente ocasionando a perda
de eficincia e reduo da vida dos freios. Sendo assim, no projeto do sistema de freios deve
ser prevista a temperatura que o sistema deve operar para que a vida e a capacidade de
frenagem fiquem em valores aceitveis, mesmo para as mais severas condies de uso.
A forma de armazenagem ou a dissipao do calor gerado funo de como os freios so
usados, como por exemplo, em longas descidas ou em situaes de emergncia. A modelagem
de como o calor gerado dissipado ou armazenado feita atravs do um balano de energia
apresentado a seguir.

4.8.1

Freiadas moderadas de longa durao

Este tipo de freiada bastante comum de ocorrer para veculos descendo grandes ladeiras
com velocidade constante. Nesta situao a temperatura de operao do sistema atinge um
regime estacionrio, ou seja deixa de variar com o tempo, quando todo o calor gerado
transmitido para o ambiente. Isso ocorre quando a diferena de temperatura entre o sistema
de freios e o ambiente atinge um determinado patamar. Este patamar depende de diversos
fatores, tais como:
Massa dos freios;
Temperatura do ambiente;
rea de dissipao de calor;
Tipo do freio (tambor, disco slido ou disco ventilado);
Material do disco ou tambor;
Velocidade;
Massa do veculo.
Os mecanismos de troca de calor que agem de forma significativa nesta troca de calor so a
conduo e a conveco. A influncia do mecanismo de troca por radiao desconsiderado
neste modelo, pois consider-ase que as temperaturas de operao dos freios permaneam
abaixo de quinhentos graus centgrados.
A conduo de calor ocorre a partir da regio de atrito pela guarnio e pelo disco ou
tambor para a suspenso e para a carroceria sendo que, a partir dai, o mesmo finalmente
dissipado para a atmosfera por conveco.

100

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

1,0
0,8

T3

0,6

T2
T1

0,4
0,2
0,1
0

20

25

30

35

m/s

Figura 4.2: Comportamento da temperatura de um freio em funo da velocidade do veculo.

A conveco, especialmente do disco/pina ou tambor, o mecanismo dominante na
estabilizao da temperatura do sistema de freios neste tipo de freiada. O calor trocado por
este mecanismo depende da rea livre bem como da velocidade e turbulncia do ar que passa
em torno do sistema de freios. Como o fenmeno de troca de calor por conveco depende
de um nmero muito grande de variveis, especialmente da geometria do corpo aquecido,
bastante comum a anlise do mecanismo de troca de calor experimentalmente, ajustando
os parmetros que representem adequadamente este tipo de troca de calor. Neste ensaio
bastante comum o uso de tneis de vento para estabelecer um escoamento com velocidade
e condies conhecidas e constantes. Na Figura 4.2 mostrado o comportamento tpico do
mecanismo de troca de calor para o freio de um veculo ensaido em tnel de vento. Vale
salientar que, nesta figura um valor adimensional dado por:
=

Energia dissipada
Ma
xima energia dissipada no ensaio

(4.48)

onde a energia medida em joules (J = W s = N m). Nestes ensaios so obtidas famlias

de curvas, onde cada uma delas representra uma determinada temperatura de equilbrio do
sistema de freios em funo da velocidade do veculo e da fora de frenagem.
Para o desenvolvimento do modelo matemtico de gerao de calor no sistema de freios de
um veculo em freiadas moderadas de grande durao, parte-se da equao 4.19, repetida a
seguir, onde a fora de inrcia, FI , nula, pois a velocidade do veculo na rampa constante.
Ff = Qs Qr Qa .

(4.49)

Na maioria dos veculos normal que haja uma ajuda do motor ou de algum outro sistema
existente no veculo, que propicie uma fora adicional de frenagem, batizada por Ff adicional .
Esta fora adicional de frenagem auxiliar colocada no lado esquerdo da equao 4.49, que

101

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

resulta em:
Ff + Ff

adicional

= Qs Qr Qa .

(4.50)

Vale salientar que a resistncia de aclive, dada por

Qs = G sen

(4.51)

muda de sinal (o ngulo negativo) quando a rampa de descida. Desta forma, para
representar um declive, define-se:
d =
Multiplicando a equao 4.50 pela velocidade real de translao do veculo, se obtm uma
equao de balano de potncias, como segue.
= Ps Pr Pa .

(4.52)

1
2
= G sen d f G cos Cx Av v
2

(4.53)

1
= G [ sen d f cos ] v Cx A v 3
2

(4.54)

Pf + Pf

adicional

ou
Pf + Pf

adicional

onde Pf a taxa de converso de energia cintica em calor e Pf adicional a potncia de

frenagem suprida por um sumidouro de energia adicional, tal como o motor ou um sistema
auxiliar qualquer, tal como o retarder usado em caminhes pesados ou um sistema regenerador de energia de frenagem. importante lembrar que esta equao adequada para o
veculo se deslocando em velocidade constante.
Para facilitar a anlise, a equao 4.53 pode ser reescrita como:
Pf + Pf

adicional

Nesta equao o primeiro termo do lado direito representa a entrada de potncia, enquanto
que o segundo e o terceiro termos, representam a potncia de frenagem dissipada pelos
pneus (resistncia de rolamento) e a potncia dissipada pela aerodinmica. Esta equao,
desconsiderando a ajuda da potncia aerodinmica, resulta em:
Pf + Pf

adicional

= G [ sen d f cos ] v

(4.55)

Esta equao bastante precisa em baixas velocidades (menores do que 60 km/h). Caso
a frenagem ocorra em velocidades maiores do que 60 km/h, a omisso da ajuda da aerodinmica na frenagem pode ser considerada como um coeficiente de segurana.
Sendo conhecida a potncia dissipada, o prximo passo a determinao das caractersticas dos freios que, como dito anteriormente, pode ser feita experimentalmente em tneis
de vento, ou ento a partir da simulao analtica ou numrica do problema do sistema fsico
e, como foge ao escopo do texto, no ser apresentada aqui..

102

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

4.8.2

Freiada de emergncia

Este tipo de freiada de curta durao e, sendo assim, a dissipao de calor por conveco ao ambiente negligencivel. Desta forma todo o calor gerado, que equivalente
a variao energia cintica do veculo, deve ser armazenado na forma de energia trmica
atravs do aumento da temperatura do disco de freio, j que as guarnies so isolantes
trmicos eficientes.
A formulao para este tipo de frenagem baseada na variao da energia cintica quando
o veculo desacelerado, de uma velocidade vi para uma velocidade vf , pela ao do sistema
de freios. Sendo assim, a variao da energia cintica para a operao de frenagem dada
por
1G
1
(4.56)
(1 + )(vi2 vf2 )
E = m(1 + )(vi2 vf2 ) =
2
2g
onde:
G, m - o peso/massa do veculo;
- a inrcia de translao equivalente a de rotao;
g - acelerao da gravidade;
vi - a velocidade do veculo no incio da frenagem;
vf - a velocidade final do veculo aps a frenagem.
Caso a frenagem imobilize o veculo, a energia cintica pode ser reescrita como:
E=

1G
(1 + ) vi2
2g

(4.57)

Da termodinmica clssica, o calor absorvido por um corpo slido de massa m, quando

sofre uam variao de temperatura, T, dado por:
Qf reio = c m T

(4.58)

onde:
Qf reio - a capacidade trmica do corpo;
c - o calor especfico do material do corpo;
m - a massa do corpo;
T - o acrscimo de temperatura do corpo.
No caso do corpo que armazena a energia trmica ser o freio, a massa m a do tambor
ou do disco, principalmente, a massa localizada na regio que atrita com as garnies.
interessante frisar que o modelo acima pressupe que o calor seja armazenado de maneira
que a temperatura seja uniforme no corpo. Isto, de fato, no acontece e a temperatura no
uniforme ao longo da espessura do disco ou parede do tambor, o que ocasiona gradientes
trmicos severos nestes elementos e, concomitantemente, tenses trmicas elevadas.
O modelo matemtico para este tipo de utilizao dos freios obtido igualando a energia
cintica de frenagem capacidade de armazenar energia trmica da massa do freio. Assim,
igualando as equaes 4.56 e 4.58 se obtm:
1G
(1 + )(vi2 vf2 ) = c m T
2g

(4.59)

103

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

Para o caso do veculo ser imobilizado no final da frenagem, a equao anterior pode ser
reescrita como:
1G
(1 + ) vi2 = c m T
(4.60)
2g
Neste modelo a resistncia de rolamento e a resistncia aerodinmica so negligenciadas.
O equacionamento acima permite duas anlises:
Determinao da massa do disco ou tambor para um aumento T de temperatura;
Determinao do aumento da temperatura do sistema de freios para uma determinada
variao da velocidade do veculo.
Assim, para a primeira anlise, o peso de um dos freios do eixo dianteiro dado por
Gf I =

(1 + )(vi2 vf2 )
(1 + ) 4 c T

(4.61)

Gf II =

G
1
(1 + )(vi2 vf2 )
(1 + ) 4 c T

(4.62)

e para o eixo traseiro por

onde o ndice de frenagem, e

Gf

= mI g

Gf

= mII g

Para a segunda anlise se escreve:

TI =

G
2 (1 + ) Gf

(1 + )(vi2 vf2 )

(4.63)

para o eixo dianteiro, e

TII =

G
2 (1 + ) Gf

II

(1 + )(vi2 vf2 )

(4.64)

para o eixo traseiro.

Genericamente estas equaes podem ser reescritas como:
Tj =

1
j (vi2 vf2 )
2cj

(4.65)

para o caso do veculo parar ao final da frenagem, a ltima equao se reduz a:

Tj =

1
j vi2
2cj

onde:
j = I ou II - eixo dianteiro ou taseiro, respectivamente;
G - o peso do veculo;

(4.66)

104

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

Gf I , Gf II - o peso do freio dianteiro e traseiro, respectivamente

G
I = 1+
- a relao de peso para o eixo dianteiro;
Gf I
1
G
II = 1+ Gf II - a relao de peso para o eixo traseiro.
Na equao 4.59 a 4.66 considerou-se que todo o calor gerado na frenagem absorvido
apenas pelo tambor ou disco dos freios. Esta hiptese conservativa, j que as guarnies
tambm so capazes de absorver um pouco do calor gerado na frenagem. Segundo a referncia
[12], nos freios a tambor as guarnies so capazes de absorver cerca de 5% do calor total
gerado na frenagem, enquanto que os tambores absorvem os demais 95%. Nos freios a disco
cerca de 1% absorvido pelas guarnies, enquanto que o disco absorve 99% do calor gerado
na frenagem. A proporo de calor armazenado no disco ou tambor, conforme a referncia
[12], dada pela seguinte equao:
=

A1 (k1 1 c1 )1/2
A1 (k1 1 c1 )1/2 + A2 (k2 2 c2 )1/2

onde ki , i e ci so referentes a condutividade trmica, densidade e calor especfico dos

materiais do tambor e da guarnio. O sub-ndice i = 1, 2 se refere aos materiais do
tambor/disco e da guarnio, respectivamente. As grandezas A1 e A2 se referem a rea de
atrito do disco/tambor e da guarnio.
Sendo assim, as equaes para determinao do peso e da temperatura dos freios, podem
ser reescritas como
G
(1 + )(vi2 vf2 )
(4.67)
Gf I =
4 (1 + ) c T
G
Gf II =
(1 + )(vi2 vf2 )
(4.68)
4 (1 + ) c T
G
(1 + )(vi2 vf2 )
(4.69)
TI =
2 (1 + ) Gf I c
G
(4.70)
TII =
(1 + )(vi2 vf2 )
2 (1 + ) Gf II c

4.9

Tipos de freios

Nos primrdios da indstria automobilstica, os freios eram a tambor e o acionamento

mecnico. Com o desenvolvimento dos sitemas hidrulicos, a indstria automotiva passou a
empreg-los para o acionamento dos freios dos veculos por ela produzidos.
Ainda nos primrdios desta indstria, em 1902, o engenheiro F. Lanchester, segundo
Campbell [7], patenteou na Inglaterra o freio a disco. Este sistema, ainda acionado mecanicamente, foi utilizado pela primeira vez em 1906, em um automvel construdo por este
engenheiro.
Durante a segunda guerra os freios a disco foram usados com muito sucesso na indstria
aeronutica e, em 1949, o conhecimento desenvolvido para a aeronutica foi aplicado na
indstria automobilstica. Em 1952 ele foi introduzido nas corridas de automveis, sendo o
fator responsvel pelo sucesso da Jaguar em Le Mans em 1953, j que os pilotos da marca
podiam freiar quase 300 m depois de seus rivais no final da reta Mulsanne.

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

105

O sucesso do freio a disco se deve a sua pouca sensibilidade ao fading. Isso ocorre graas
a sua excelente refrigerao, j que a sua forma construtiva expe diretamente a regio de
atrito guarnio/disco ou tambor com o ar. Devido forma construtiva de um disco,
possvel constru-los um pouco mais largos com canais internos radiais para ventilao. Este
tipo de construo, denominada de disco ventilado, permite que o disco trabalhe como um
ventilador centrfugo, aumentando significativamente a eficincia da refrigerao. Nos discos
o efeito das deformaes trmicas, que tambm so causadoras de fading em freios a tambor,
no tem influncia na forma da rea de contato pastilha/disco, j que o disco plano.
Os freios a disco no sofrem perda de eficincia pela deposio de poeira gerada pela
desgaste da prpria guarnio na regio de frico da guarnio, como nos freios a tambor,
por terem a rea de contato exposta. Essa mesma caracterstica construtiva impede, tambm,
a perda de eficincia devido a presena de gua. Nos discos a tambor a perda de eficincia
pelo efeito da gua fortemente sentida devido a formao de uma cunha hidrodinmica
que impede o contato da guarnio tambor, como num mancal hidrodinmico. Este efeito
tambm ocorre nos freios a disco, porm de forma muito pouco sensvel e de curta durao.
Isso devido s tenses de contato disco-pastilha serem bem maiores que nos de tambor pelo
fato da rea de contato pastilha-disco ser muito menor do que lona-tambor, bem como pela
eficincia da fora centrpeta em expulsar a gua da regio de contato disco/pastilha.

4.10

Problemas com freios

Dentre os vrios problemas que ocorrem com os freios, pode-se citar:

Fading;
Aquecimento de mancais;
Rudo;
Ecologia.
Neste item vo ser abordados de maneira bastante superficial apenas alguns problemas,
sendo que os demais, tais como desgaste, ressonncias etc, bem como o detalhamento dos
problemas listados anteriormente, so tratados em textos exclusivamente voltados para freios,
tais como [12], [13].

4.10.1

Fading

O problema de fading dos freios, fenmeno que ser descrito posteriormente, e ocorre
especialmente naqueles do tipo tambor, causado por dois efeitos: aquecimento exagerado da
guarnio e reduo do contato tambor-guarnio pelo aumento da temperatura do sistema
de freio.
O primeiro efeito est relacionado com o fato de que a partir da temperatura crtica, cerca
de quatrocentos graus centgrados para as guarnies de asbesto, h uma reduo severa do
coeficiente de atrito do par guarnio-tambor, o que implica na reduo da fora de atrito.

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

106

Na tentativa de aumentar a temperatura crtica da reduo severa do coeficiente de

atrito, as guarnies dos freios a tambor so fabricadas com compostos duros. Esta maior
dureza da guarnio associada variao do dimetro do tambor de freio com o aumento da
temperatura, reduz a rea de contato da guarnio com o tambor, por ser menos deformvel,
e implica no segundo efeito causador do fading.
O segundo efeito do fading, est associado a no uniformidade da frenagem em ocasies
distintas de acionamento do freio. Durante freiadas longas h o aumento do dimetro do
tambor com da temperatura. Devido a este aumento do dimetro do tambor, as lonas de freio
se atritam na sua posio mdia, no sentido longitudinal. Como a temperatura alta ocorre
um desgaste acentuado desta regio da guarnio, j que a resistncia ao desgaste sofre uma
reduo severa com o aumento excessivo da temperatura. Em seguida, quando o freio no
utilizado, o sistema esfria e o dimetro do tambor se reduz. Ao ser novamente acionado,
os extremos das lonas entram em contato primeiro com o tambor. Como a rea de contato
da lona/tambor se altera em relao frenagem anterior, a frenagem muda de intensidade e
o pedal de acionamento, se a regulagem da distncia lona tambor for automtica, tambm
muda de curso, de maneira inexperada ao condutor.

4.10.2

Aquecimento

Com o advento do freio a disco, devido forma construtiva, h um maior aquecimento

dos cubos de rodas do que o dos freios a tambor. Com o aquecimento dos cubos de roda,
os rolamentos que nele esto alojados, tambm aquecem. Este aquecimento prejudica a
lubrificao, problema este normalmente contornado com o uso graxas com sabo de ltio, e
afeta significativamente a vida dos mancais.
Hoje em dia, com o emprego de pastilhas de metal sinterizado e consequente com alta
condutividade trmica (baixo isolamento trmico), ocorre o aquecimento do fluido de freio e
a sua vaporizao. A presena deste vapor no sistema de acionamento hidrulico que pode
causar o travamento dos freios e a perda da ao, levou os fabricantes de fluidos de freio a
desenvolver novos produtos com grande resistncia a vaporizao. Outro aspecto importante
deste aquecimento que a temperatura tambm causa a deteriorao dos selos de borracha
dos cilindros hidralicos das rodas, podendo levar ao travamento dos pistes dos cilindros
hidralicos das pinas, pelo acmulo de poeira e p de pastilha .
A nica maneira de contornar definitivamente esses problemas aumentar a eficincia da
refrigerao dos freios.

4.10.3

Rudo

Alm do desempenho, o rudo gerado nos sistemas de freios de um automvel, em mercados competitivos com consumidores exigentes (especialmente o brasileiro bastante exigente
nesse quesito), pode ser um fator determinante na compra de um veculo.
O componente mais importante na gerao do rudo a guarnio, especialmente as
pastilhas dos freios a disco. O problema do rudo ficou bastante agudo quando o principal
e mais eficiente componente das guarnies, no caso o asbesto, foi proibido de ser usado na

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

107

maioria dos pases por ser um elemento altamente cancergeno. Com isso, novos componentes
das guarnies comearam a ser empregados e os mais adequados, em termos de atrito e
durabilidade, so exatamente aqueles que aumentam o rudo emitido pelos sistema de freios.
Este problema foi e continua sendo motivo de estudos avanados, podendo citar os trabalhos
de Gonalves [10] e [11].

4.10.4

Ecologia

Em termos ecolgicos, os componentes das guarnies so altamente prejudiciais sade.

Merece ateno especial o asbesto, um dos melhores materiais empregados na confeco de
guarnies, que foi banido por ser um produto cancergeno.
Os demais componentes das guarnies tambm so poluentes e contaminam facilmente
os recursos naturais, j que esses elementos ao atritarem com as partes girantes dos freios so
transformados em poeira muito fina e lanadas na atmosfera. Em seguida, seja pela ao da
chuva ou outro mecanismo qualquer, a poeira cai sobre o solo sendo carregada posteriormente
para os mananciais de gua ou ento para as plantaes de produtos agrcolas destinados ao
consumo humano e animal.

Exemplo
Para veculos se deslocando no plano, com as caractersticas apresentadas na Tabela 4.1,
determinar a distribuio de fora de frenagem para um atrito de 0, 35 para o par pneu/pista.
Tambm fazer a anlise do comportamento de frenagem quando o coeficiente de atrito for
maior e menor do que 0, 35. Neste texto ser analisado apenas o Caso 1, sendo deixados a
cargo do leitor a anlise dos outros casos propostos.

Soluo do caso 1
Para iniciar a anlise necessrio clcular do ndice de frenagem.
i
h

0,66
h
(1

0,
48)
+
(0,
35
+
0,
011)
(1 x) + ( + f ) l
2,4
61, 93
h
i

= 1, 63
=
=
=
h
38, 07
x ( + f ) l
0, 48 (0, 35 + 0, 011) 0,66
2,4

Neste caso, para o coeficiente de atrito de 0,35, a distribuio da carga de freiada de

61,93% no eixo dianteiro e 38,07% para o eixo traseiro. Consequentemente o calor gerado
no freio dianteiro ser 62% maior que no traseiro.
Clculo da fora de frenagem
A fora de frenagem para esse coeficiente de atrito dada pela equao 4.18, repetida a
seguir
Ff = G = 0, 35 16.503 = 5776, 05 N

108

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

Tabela 4.1: Caractersticas do veculo.

Grandeza
Distribuio de carga
Distncia entre eixos
Altura do CG veculo leve
Altura do CG veculo carregado
Peso do veculo leve
Peso do veculo carregado
Raio dinmico do pneu
Brao sup. manga de eixo
Brao inf. manga de eixo
O set da manga de eixo
Coef. atrito de rolamento
Velocidade mxima
rea projetada
Densidade do ar
Coeficiente de penetrao

Dimenso

x
l
h
h
G
G
rd
a
b
s
f
v
A

Cx

m
m
m
N
N
m
m
m
m

m/s
m2
kg/m3

Caso1

Caso 2

Caso 3

0, 48
0, 50
0, 52
2, 40
2, 40
2, 40
0, 66
0, 66
0, 66
0, 68
0, 68
0, 68
16.503
16.503
16.503
18.500
18.500
18.500
0, 32
0, 32
0, 32
0, 035
0, 035
0, 035
0, 03
0, 03
0, 03
0, 012
0, 012
0, 012
0, 011
0, 011
0, 011
50
50
50
2, 0
2, 0
2, 0
1, 22557 1, 22557 1, 22557
0, 33
0, 33
0, 33

Para essa fora de frenagem as reaes normais ao solo, equaes 4.29 e 4.30, so:

h
=
RI = G (1 x) + ( + f )
l

0, 66
16.503 (1 0, 48) + (0, 35 + 0, 011 )
= 10.219, 90 N
2, 4

0, 66
h
RII = G x ( + f )
= 16.503 0, 48 (0, 35 + 0, 011)
= 6.283, 10 N
l
2, 4

e as foras de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro so:

Ff I = RI = 0, 35 10.219, 90 = 3.576, 97 N
Ff II = RII = 0, 35 6.283, 10 = 2.199, 09 N
Considerando que os freios sejam a disco na dianteira e na traseira, os dois com dimetro
de 250 mm e posio radial do centro das pastilhas de 100 mm, tem-se que a fora que deve
ser exercida pela pastilha sobre os discos dianteiros e traseiros so:
rd
1
1
0, 32
FdI = Ff I
= 3.576, 97
= 5.723, 15 N
2
rf I
2
0, 1
rd
0, 32
1
1
= 3.518, 54 N
= 2.199, 09
FdII = Ff II
2
rf II
2
0, 1
Considerando um valor tpico para coeficiente de atrito entre as pastilhas de P astilha = 0, 45,
[10], e que a presso de acionamento dos cilindros das pinas seja pHid = 2, 45 MP a (cerca
de 25 atm), a rea dos cilindros das pinas dianteiras e traseiras so:

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

AI =
AII =

pHid

109

FdI
5.723, 15
= 5.191, 07 mm2
=
P astilha
2, 45 0, 45

FdII
3.518, 54
= 3.191, 42 mm2
=
pHid P astilha
2, 45 0, 45

Como cada pina possui pelo menos dois pistes ou flutuante, as reas calculadas correspondem a dois pistes de cerca de 41 e 32 mm de dimetro para cada uma das pinas
dianteira e traseira, respectivamente. interessante salientar que a razo entre rea dos
cilindros das pinas dianteiras e traseiras igual ao ndice de frenagem, porm os dimetros
no so, j que os mesmos tem uma relao no linear com as reas.
Influncia do coeficiente de atrito Para ilustrar a diferena de frenagem que ocorre
quando o coeficiente de atrito dos pneus com o solo diferente de 0, 35, vai ser tomado um
valor igual a 0, 85.
O ndice de transferncia de carga para esse caso vale
i
h
(1 0, 48) + (0, 85 + 0, 011) 0,66
2,4
75, 68
h
i
= 3, 11
=
=
0,66
24, 32
0, 48 (0, 85 + 0, 011) 2,4

Clculo da fora de frenagem

A fora de frenagem para esse coeficiente de atrito dada pela equao 4.18, repetida a
seguir
Ff = G = 0, 85 16.503 = 14.027, 55 N
Para essa fora de frenagem as reaes normais ao solo, equaes 4.29 e 4.30, so dadas
por:

h
RI = G (1 x) + ( + f )
= 16.503 0, 7568 = 12.489, 06 N
l

h
= 16.503 0, 2432 = 4.013, 94 N
RII = G x ( + f )
l

e as foras de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro so:

Ff I = RI = 0, 85 12.489, 06 = 10.615, 7 N
Ff II = RII = 0, 85 4.013, 94 = 3.411, 85 N
A fora que exercida pela pastilha de cada roda sobre cada um dos lados dos discos
dianteiro e traseiro so:
rd
0, 32
1
1
FdI = Ff I
= 16.985, 12 N
= 10.615, 7
2
rf I
2
0, 1
rd
1
1
0, 32
= 3.411, 85
FdII = Ff II
= 5.458, 96 N
2
rf II
2
0, 1

110

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

Como o sistema de freios est projetado em funo do coeficiente de atrito de 0, 35,

necessrio determinar qual a presso necessria para que a fora de frenagem na pastilha
do eixo dianteiro seja de 16.985, 12 N. Para isso se parte-se da seguinte expresso
pHid =

FdI
16.985, 12
= 7, 27 MP a
=
AI P astilha
5.191, 07 0, 45

Com esta presso, a pastilha da roda traseira vai desenvolver uma fora de frenagem
iogual a:
FdII = pHid AII P astilha = 7, 27 3.191, 42 0, 45 = 10440, 73 N
Comparando a fora aplicada pela pastilha sobre o disco do freio traseiro com a presso
de 7, 30 MP a, conclu-se que a roda traseira ir travar prematuramente em relao roda
dianteira, j que a mxima fora que esta pastilha pode exercer sobre o disco traseiro, sem
que ela trave, de apenas 5.458, 96 N, o que implica em uma reduo da capacidade de
frenagem do veculo. Nesta situao o veculo se torna instvel direcionalmente, j que o
mesmo tende a girar em torno do eixo dianteiro.
A anlise que ser desenvolvida a seguir considera um coeficiente de atrito dos pneus com
o solo menor do que 0, 35, como por exemplo 0, 20.
Para esta nova situao o ndice de transferncia de carga vale
i
h
0,66
(1 0, 48) + (0, 20 + 0, 011) 2,4
57, 80
h
i
=
= 1, 36
=
0,66
42, 20
0, 48 (0, 20 + 0, 011)
2,4

Clculo da fora de frenagem

A fora de frenagem no plano para esse coeficiente de atrito dada pela equao 4.18,
repetida a seguir
Ff = G = 0, 20 16.503 = 3.300, 6 N
Para essa fora de frenagem as reaes normais ao solo, equaes 4.29 e 4.30, so dadas
por:

h
RI = G (1 x) + ( + f )
= 16.503 0, 5780 = 9.539, 15 N
l

h
= 16.503 0, 4220 = 6.963, 85 N
RII = G x ( + f )
l

e as foras de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro so:

Ff I = RI = 0, 20 9.539, 15 = 1.907, 83 N
Ff II = RII = 0, 20 7.004, 70 = 1.392, 77 N
Neste caso, a fora que deve ser exercida pela pastilha sobre os discos dianteiro e traseiro
de cada roda so:
1
rd
= 3.052, 52 N
FdI = Ff I
2
rf I
rd
1
FdII = Ff II
= 2.228, 43 N
2
rf II

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

111

Como o sistema de freios foi projetado em funo do coeficiente de atrito de 0, 35, necessrio
determinar qual a presso necessria para que a fora de frenagem resultante em um disco
do eixo traseiro seja de 2.228, 43 N. Para isso se parte-se da seguinte expresso
pHid =

FdII
2.228, 43
= 1, 55 MP a
=
AII P astilha
3.191, 42 0, 45

Com esta presso, a pastilha da roda dianteira vai desenvolver uma fora de frenagem no
disco deste eixo igual a:
FdI = pHid AI P astilha = 1, 55 5.191, 07 0, 45 = 3.620, 77 N
Comparando a fora aplicada pela pastilha sobre o disco do freio dianteiro com a presso
de 1, 55 MP a, observase que a roda dianteira ir travar prematuramente em relao roda
traseira, j que a mxima fora que esta pastilha pode exercer sobre o disco dianteiro sem que
ela trave de apenas 3.052, 52 N. Esta situao, como era de se esperar, tambm implica
em uma reduo da capacidade de frenagem do veculo.
Anlise do veculo carregado Uma anlise semelhante pode ser feita quando o veculo
est carregado. Nesta situao no ocorre somente o deslocamento longitudinal da posio
do centro de gravidade, mas tambm a sua altura varia em funo da carga adicional, porm
o efeito da mudana da posio longitudinal do centro de gravidade ser analisada pelo leitor
nos Casos 2 e 3.
A anlise que ser feita a seguir considera que o coeficiente de atrito 0, 9. O objetivo
de considerar o coeficiente de atrito to elevado o de determinar os valores mximos de
fora que os elementos estruturais esto submetidos. Essa anlise justificada pelo fato da
capacidade de desacelerao de um veculo em operaes de frenagem ser bem maior do que
a capacidade de acelerao propiciada pelo motor. Para ilustrar este aspecto, pode-se citar
os veculos esportivos, onde a capacidade de frenagem cerca de quatro vezes a potncia
instalada (motores com cerca de 300 kW ). Nos carros da Frmula 1 esta razo da ordem
de um para um.
Clculo da fora de frenagem
Ff = G = 0, 9 18.500 = 16.650 N
As reaes normais ao solo, equaes 4.29 e 4.30, so

0, 68
h
= 18.500 (1 0, 48) + (0, 9 + 0, 011 )
= 14.395, 16 N
RI = G (1 x) + ( + f )
l
2, 4

h
0, 68
RII = G x ( + f )
= 18.500 0, 48 (0, 9 + 0, 011)
= 4.104, 84 N
l
2, 4

e as foras de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro so:

Ff I = RI = 0, 9 14.395, 16 = 12.955, 64 N
Ff II = RII = 0, 9 4.104, 84 = 3.694, 36 N

112

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

Para esse caso o ndice de frenagem vale

=

(1 0, 48) + (0, 9 + 0, 011 ) 0,68

2,4
0, 48 (0, 9 + 0, 011)

A fora que deve ser exercida pelas

roda so:
rd
1
=
FdI = Ff I
2
rf I

0,68
2,4

77, 81
= 3, 51
22, 19

pastilhas sobre os discos dianteiro e traseiro de cada

0, 32
1
12.955, 64
= 20.729, 02 N
2
0, 1

rd
0, 32
1
1
= 5.910, 97 N
= 3.694, 36
FdII = Ff II
2
rf II
2
0, 1
As foras FdI e FdII devem ser suportadas pelos braos da suspenso, desde que os freios
sejam colocadas nas rodas. Quando os freios so "in board", os braos da suspenso no
precisam suportar os esforos de reao de frenagem. importante observar que o esforo
de reao dos freios cerca de trs (exatamente 3, 2) vezes maior do que as foras de frenagem
em cada eixo do veculo deste exemplo.
Considerando que o sistema de freios consiga controlar adequadamente a presso de frenagem nos cilindros de roda, sem que haja travamento prematuro das rodas de um dos eixos,
a presso necessria para a frenagem a maior das duas presses calculadas a seguir:
pHid =

FdI
20.729, 02
=
= 8, 87 MP a
AI P astilha
5.191, 07 0, 45

pHid =

FdII
5.910, 97
= 4, 12 MP a
=
AII P astilha
3.191, 42 0, 45

ou seja 8, 87 Mpa. O dimensionamento do sistema de alavancas do pedal de freio, bem

como o tamanho do servo freio e tubulao, devem ser dimensionados a partir desse valor,
pois esta presso vai ter que ser necessariamente desenvolvida em freiadas de emergncia.
O mecanismo de acionamento deve ser projetado em funo de fatores ergonmicos do sexo
feminino, j que nos dias de hoje as mulheres so grandes consumidoras de veculos automotores. No se pode esquecer que, com o avano da cincia, a idade mdia das populaes
nas regies mais desenvolvidas cresceu, o que implica que pessoas cada vez mais idosas so
consumidoras de automveis.
Clculo do peso dos discos de freio Coforme a Tabela 4.1, a velocidade mxima deste
veculo de 50 m/s ( 180 km/h). Considerando que as guarnies suportem uma temperatura mxima de 420 o C, onde a temperatura ambiente de 20 o C o que implica que
T = 400 o C, o peso dos discos de freio pode ser calculada com as equaes 4.61 e 4.62,
repetidas a seguir.
G
Gf I =
(1 + )(vi2 vf2 )
4 (1 + ) c T
Gf

II

G
(1 + )(vi2 vf2 )
4 (1 + ) c T

113

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

A temperatura de 420 o C um valor crtico da guarnio. Esses valores crticos mudam

de acordo com a composio da guarnio. H uma tendncia dessa temperatura crescer, j
que os fabricantes de guarnio tem a preocupao de reduzir o fenmeno do "fading".
Considerando que o veculo fique imobilizado aps a freiada e que a mesma ocorreu com
o p na embreagem, o que permite estimar as inrcias de translao equivalentes a rotativa
0, 05, que os discos sejam de ferro fundido com calor especfico c = 544, 27 kg Jo C , ndice
de frenagem = 3, 51 e que o o calor absorvido pelo disco seja igual a 0, 99, conforme
estudos desenvolvidos por Newcomb [12], o peso dos discos de freio dianteiros e traseiros so:
Gf

= 0, 99

3, 51 18.500
(1 + 0, 05)(502 ) = 43, 0 N
4 (1 + 3, 51) 544, 27 400

18.500
(1 + 0, 05)(502 ) = 12, 2 N
4 (1 + 3, 51) 544, 27 400
Vale observar que os pesos calculadas para os discos dianteiros e traseiros so referentes a
regio de atrito disco/pastilha, portanto, faltando adicionar os pesos das flanges ou chapus.
Tarefas propostas.
1- Qual ser a temperatura dos freios, considerando uma freiada a partir da velocidade
mxima, porm com o veculo descarregado?
2- Qual ser a temperatura dos freios, considerando uma freiada da velocidade de 100km/h,
para o veculo descarregado?
Gf

II

= 0, 99

Anlise de uma freiada de longa durao Para essa anlise se considera, inicialmente, um declive de 5%, onde o veculo, com carga mxima, se desloca com velocidade
constante de 60km/h ( 16, 67m/s). Para isso usa-se a equao
Pf + Pf

adicional

= G [ sen d f cos ] v

Desconsiderando a potncia adicional de frenagem dada pelo freio motor a potncia de frenagem :
Pf = G [ sen d f cos ] v = 18.500 [ sen 2, 86 0, 011 cos 2, 86] 16, 67 12 kW
Caso o declive seja de 10% a potncia de frenagem
Pf = G [ sen d f cos ] v = 18.500 [ sen 5, 71 0, 011 cos 5, 71] 16, 67 27, 3 kW
Se o efeito da aerodinmica for considerado, o equacionamento do problema
1
Pf = G [ sen d f cos ] v Cx A v 3
2
Assim, para os dois casos acima avaliados, tem-se que as potncias dissipadas nos freio so
1
Pf = 12.000 0, 33 2, 0 1, 22557 16, 773 = 10 kW
2
1
1
Pf = 27, 3 Cx Av 3 = 27.300 0, 33 2, 0 1, 22557 16, 773 = 25, 4 kW
2
2
para os aclives de 5% e 10%, respectivamente. Observa-se que o efeito da aerodinmica
auxilia na frenagem, o que significa dizer que o neglicenciamento do seu efeito nessa anlise
uma medida conservativa.

114

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

Clculo de alguns outros parmetros de frenagem Inicialmente vai ser calculado o

tempo necessrio para o veculo leva para se imobilizar a partir da velocidade mxima e,
em seguida, das velocidades de 28 m/s e 22, 2 m/s at a total imobilizao. A condio de
lotao mxima tambm ser usada para determinar a distncia de frenagem mxima. Para
essa avaliao usada a seguinte equao
r !
1

t = tan1 v1

j que o veculo se imobiliza com a frenagem.

Nessa equao as constantes e , so dadas por:
=

9, 81
g
[( + f ) cos + sen ] =
(0, 9 + 0, 002) = 8, 43 m/s2
(1 + )
(1 + 0, 05)

1
Cx A. =
2m (1 + )
2

16.503
9,81

1
0, 33 2, 0 1, 22557 = 0, 000229 m1
(1 + 0, 05)

Assim da velocidade mxima at a imobilizao o veculo leva:

r

0, 000229
1
1
50
= 5, 8 s
t=
tan
8, 43
8, 43 0, 000229
Da velocidade de 28 m/s (100km/h) at a imobilizao:
r

0, 000229
1
1
28
= 3, 3 s
tan
t=
8, 43
8, 43 0, 000229
Finalmente, de velocidade de 22,2 m/s (80km/h) at a imobilizao:
r

0, 000229
1
1
22, 2
= 2, 62 s
tan
t=
8, 43
8, 43 0, 000229
As distncias percorridas nas frenagens so dadas pela seguinte equao:
1

ln[1 + v12 ]
2

Assim, das velocidades indicadas at a imobilizao, o veculo percorre as seguintes distncias

1
0, 000229 2
s=
ln[1 +
50 ] = 143, 46 m
2 0, 000229
8, 43
1
0, 000229 2
s=
ln[1 +
28 ] = 46, 01 m
2 0, 000229
8, 43
1
0, 000229
s=
ln[1 +
22, 22 ] = 29, 03 m
2 0, 000229
8, 43
Tendo sido levantados esses valores, a seguir determinada a desacelerao do veculo em
funo da velocidade. Para isso usada a seguinte equao:

A
g
[( + f ) cos + sen ] + Cx q
.
a=
(1 + )
G
s=

115

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

2
a [m/s ]

8,9
8,8
8,8
8,7
8,6

8,5
8,8
8,7
8,6
10

20

30

40

50

v [m/s]

Figura 4.3: Acelerao em funo da velocidade.

Com o veculo se deslocando no plano e a presso dinmica dada por
1
q = v 2
2
a ltima equao pode ser reescrita como:

1
g
2A
( + f ) + Cx v
a=
(1 + )
2
G
assim:

ou

9, 81
1
2, 0 2
a=
(0, 9 + 0, 011) + 0, 33 1, 22557
v
(1 + 0, 05)
2
16.503
a = 8, 5113 + 0, 000229 v 2

Na Figura 4.3, mostrado o grfico da acelerao em termos da velocidade do veculo.

Modelo de cargas na suspenso Quando um veculo freia com o mximo desempenho
possvel, as foras de atrito, bem como a parcela de transferncia de carga so muito superiores quelas de trao possibilitadas pelo motor. Sendo assim, as cargas desenvolvidas
durante a frenagem definem alguns limites, talvez os maiores, da envoltria de carregamentos
que um veculo pode estar submetido.
Para uma roda dianteira, como a mostrada na Figura 4.4, em uma anlise somente no
plano paralelo ao plano mdio do pneu (supondo que o veculo tenha suspenso independente
e que a mola da suspenso seja fixada na balana inferior), atuam no pivo superior as foras
F pi e F vi nas direes horizontal e vertical, respectivamente. Vale salientar que se a mola
estiver ancorada na balana superior, a fora F vi nula na balana inferior. Na balana
superior atua, nesta anlise plana, apenas fora horizontal F ps .
As foras horizontais F pi e F ps so resultantes das foras de frenagem, da resistncia ao
rolamento bem como da fora de reao da pina de freio, se esta estiver montada na roda.

116

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

Fps
Pivo
superior

Fvi
Fpi

Pivo inferior

a
b

rd
s
Ff I
2

QrI
2

RI
2

Figura 4.4: Cargas de reao dos pivos da suspenso sobre a manga de eixo
Caso a pina de freio esteja montada junto a caixa de transmisso, o momento reativo de
frenagem no contribui com estas foras horizontais.
Vale salientar que as foras que atuam nos pivos da suspenso ilustrada so horizontais.
Isto porque, implicitamente, est sendo considerada a hiptese que os braos da suspenso
tenham apenas movimento vertical, ou seja, a suspenso plana. Caso a suspenso seja
espacial, a fora resultante que atua nos pivos das balanas normal aos seus planos de
deslocamento. Do equibrio de foras na direo horizontal, do modelo diagramtico mostrado
na Figura 4.4, pode-se escrever:
Fps Fpi +

RI
=0
2

(4.71)

Do equilbrio de foras na direo vertical

RI
2
Do equilbrio esttico de momentos em relao ao eixo da roda, tem-se:
Fvi =

(4.72)

(Ff I + QrI )
rd = 0
(4.73)
2
Resolvendo o sistema de equaes, as foras que agem nos pivos superior e inferior so:
Fps a + Fpi b Fvi s

Fvi =

RI
2

1
[RI s + (Ff I + QrI ) (rd b)]
2 (a + b)
1
Fpi =
[RI s + (Ff I + QrI ) (rd + a)]
2 (a + b)
Para o caso de frenagem do veculo carregado, se tem:
Fps =

Fvi =

12.955, 64
= 6478 N
2

(4.74)
(4.75)
(4.76)

(4.77)

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

117

Fps =

1
[14.395, 16 12 + (12.955, 64 + 14.395, 16 0, 011) (320 30)] = 30583 N
2 (35 + 30)

Fpi =

1
[14.395, 16 12 + (12.955, 64 + 14.395, 16 0, 011) (320 + 35)] = 37140 N
2 (35 + 30)

Algumas concluses Com o desenvolvimento apresentado, tem-se uma importante pergunta que deve ser respondida: qual destes ndices de transferncia de carga a melhor opo
para ser implementado em um automvel?
Para responder a esta questo interessante fazer, caladas em conhecimentos prticos,
as seguintes consideraes.
Quando no travamento das rodas traseiras, ocorre uma condio de instabilidade que
causa a perda completa do controle do veculo, j que o mesmo tende a girar em torno
do eixo dianteiro.
Quando ocorre o travamento do rodado dianteiro, o veculo perde a capacidade de
mudar de trajetria, ou seja se desloca em uma trajetria reta estvel (no tende a
girar) com as rodas dianteiras travadas.
Quando o rodado dianteiro e traseiro travam simultaneamente, ocorre uma condio
que razoavelmente estvel, e o veculo se desloca em uma trajetria reta. Porm, se
o veculo est se deslocando em uma superfcie em que as rodas de um dos lados esto
sujeitas a um coeficiente de atrito mais elevado que no outro, o veculo far uma curva
para o lado que apresentar maior atrito, o que o desequilibra durante a frenagem.
A concluso que obtm a partir dessas consideraes, se for preciso travar um par de
rodas, que sejam as do eixo dianteiro. Isto porque a situao em que uma trajetria
linear estvel durante a frenagem fica garantida. Como soluo de compromisso, bastante
usada a distribuio de 60 % de carga para o eixo dianteiro e 40% para o eixo traseiro para
veculos de passeio. Para carros de corrida ou esportivos, a razo de 65/35 pode ser usada.
Em situaes especiais, onde a posio do centro de gravidade muda bastante, como acontece
em pick-ups e outros veculos de carga, outros coeficientes de transferncia de carga, bastante
dispares das listadas acima, so adotadas para o veculo descarregado, tais como 100/0.
O ideal seria que a razo de transferncia de carga fosse varivel com a desacelerao do
veculo, assim garantindo o mximo desempenho do veculo para quaisquer situaes de frenagem. Com o uso extensivo da eletrnica embarcada nos automveis fabricados atualmente,
o desempenho timo dos freios nas mais diversas situaes de acelerao (ou coeficiente de
atrito pneu-pista) pode ser alcanado.
Outra concluso importante que pode ser obtida dos exemplos apresentados, que um
sistema de freios desenvolvido especialmente para um veculo que opere em terreno com baixo
coeficiente de atrito, como por exemplo terra e gelo, ter desempenho sofrvel em pista onde o
coeficiente de atrito for elevado, tal como pista asfaltada ou de concreto. Nestas pistas o freio
traseiro ir travar e a transferncia de carga do eixo traseiro para o dianteiro no ocorrer,
aumentando significativamente a distncia necessria para a imobilizao do veculo, bem

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

118

como a frenagem ser instvel, pois o veculo tende a girar em torno do eixo dianteiro. Caso
o veculo tenha o seu sistema de freios desenvolvidos para operar em pista de alto coeficiente
de atrito, tal como asfalto ou concreto, a frenagem em pista com baixo coeficiente de atrito
tambm ser de baixo desempenho, porm ser estvel, pois o eixo traseiro no trava antes
do dianteiro. Todas essas consideraes apresentadas so vlidas desde que que vlvulas
limitadoras de frenagem no sejam usadas.

Captulo 5
Balano de potncias
5.1

Introduo

Nos captulos precedentes estudaram-se as diversas resistncias que se opem ao movimento do veculo, as quais consomem potncia para que o movimento se mantenha, bem
como o desempenho do veculo em funo da sua capacidade de transferir fora para o solo,
independentemente da potncia instalada. No presente captulo, apresentada uma modelagem que permite que seja feita a anlise do desempenho de um veculo em termos da
diferena entre a demanda e a disponibilidade da potncia instalada. Este modelo, apesar
de no considerar alguns efeitos tais como as foras de sustentao, uma excelente ferramenta quando o interesse avaliar a capacidade de acelerao, de subida de aclives e na
determinao de relaes de transmisso da primeira e da ltima marcha .
Na Figura 5.1, esto representadas as foras atuantes em um veculo, juntamente com
as resistncias ao movimento, quando o mesmo se desloca. Em uma carroceria com boa
aerodinmica, possvel considerar a fora de sustentao nula e no inclu-la nesta anlise.
Assim o peso, agindo no centro da gravidade, equilibrado pelas reaes dos eixos dianteiro
e traseiro.
Para o veculo se deslocando no plano, com velocidade constante, as foras resistentes
ao movimento se reduzem apenas resistncia aerodinmica e a de rolamento. Estas foras
devem ser equilibradas pela fora motriz, proveniente da potncia gerada pelo motor, de
forma que o movimento se mantenha. Se o motor estiver com a admisso parcialmente
aberta, ou seja, gerando s uma parcela da potncia do que pode fornecer, o veculo estar
se deslocando com velocidade constante. Se, no entanto, a admisso de ar for variada, a fora
motriz tambm ter variao e o equilbrio esttico ser rompido. A parcela de variao da
fora motriz vai acelerar o veculo e, ao considerar-se a resistncia de inrcia, tem-se o
equilbrio dinmico estabelecido. O resultado dessa anlise indica se o veculo ir variar de
velocidade para mais ou para menos, o que muito importante na anlise do desempenho de
qualquer veculo em relao a sua potncia instalada ou, se no caso de um anteprojeto, qual
o possvel desempenho do futuro veculo para uma dada escolha do gerador de potncia.
No caso do veculo ter que vencer um aclive, para que a velocidade se mantenha constante
necessrio aumentar a oferta de potncia do motor atravs do aumento da abertura da
borboleta do carburador. Este acrscimo de potncia se for superior ao necessrio para que
119

120

Captulo 5 - Balano de potncias

Figura 5.1: Foras atuantes em um veculo.

a velocidade se mantenha constante, ser gasta para acelerar o veculo.
Para que se faa este tipo de anlise necessrio conhecer como a potncia e o torque do
motor se distribuem nas mais diversas situaes de carga e admisso de ar e o que se far
nos itens que seguem.

5.2

Potncia gerada no motor

Conforme visto, a potncia efetiva na sada do motor a que interessa para o estudo do
desempenho do veculo, j que esta a que vai ser transmitida s rodas motrizes. A principal
informao que interessa a curva de potncia ou a curva de torque do motor. A relao
entre estas grandezas dada por:
P = Mt

(5.1)

onde:
P = potncia [W ];
= velocidade angular [rad/s];
Mt = momento toror [Nm].
Porm, normalmente, a rotao dada em rotaes por minuto [rpm], sendo a relao
desta e a velocidade angular do motor dada por:
n
(5.2)
30
A potncia declarada do motor, dada pelo fabricante, seguem normas tais como a ABNT,
a SAE, a DIN etc.
=

5.3

Velocidade do veculo em funo da rotao do motor

Os pneus, devido a sua flexibilidade e ao mecanismo de aderncia, escorregam em relao

ao solo quando na transmisso de fora para a pista. Esse efeito definido como segue:

121

Captulo 5 - Balano de potncias

Na trao
e=

vt v
vt

(5.3)

e=

v vt
v

(5.4)

Na frenagem

onde:
e - Escorregamento;
v - Velocidade de translao do veculo;
vt - Velocidade tangencial da roda.
Para que se possa chegar a uma relao entre a velocidade de translao do veculo e a
rotao do motor, considerando o escorregamento dos pneus, desenvolvida a modelagem
mostrada a seguir.
A relao entre a velocidade angular e a tangencial de uma roda no motriz dada por:
vt = rd r

(5.5)

onde
vt - Velocidade de tangencial do pneu [m/s];
rd - Raio dinmico do pneu [m];
r - Velocidade angular da roda [rad/s].
A relao entre a freqncia angular (em rotaes por minuto nr [rpm]) e a velocidade
angular da roda dada por:
nr
(5.6)
30
Lembrando que a rotao da roda, nr , proporcional a do motor, nm , atravs de
r =

nr =

nm
,
icj id

(5.7)

pode-se escrever que a velocidade (m/s) terica do veculo ou tangencial do pneu, em funo
da rotao do motor, dada por
vt = 0, 1047 rd nm /(icj id )
onde:
vt - Velocidade tangencial do pneu;
rd - Raio dinmico do pneu;
0, 1047 = /30 - Uma constante;
nm - Rotaes do motor em rpm;
icj - Relao de transmisso da caixa de marchas na j-sima marcha;
id - Relao de transmisso do diferencial.

(5.8)

122

Captulo 5 - Balano de potncias

Solo rgido

Solo macio

e [%]
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0

12

16

20
Fm [kN]

Figura 5.2: Variao do escorregamento, em funo da forca motriz, para um pneu em dois
tipos diferentes de solo.
Esta expresso, para dar a resposta em quilmetros por hora, reescrita como:

vt = 0, 377 rd nm / icj id

(5.9)

A partir da definio do escorregamento "e na trao, que relaciona a velocidade real

com a velocidade terica do veculo, pode-se determinar a velocidade real do veculo, em
termos da velocidade terica, da forma que segue:
vt =

v
(1 e)

(5.10)

Onde, na trao, para os casos limites tem-se:

v = vt - No h escorregamento relativo;
v = 0 - O veculo no avana, h escorregamento total da roda.
Considerando o escorregamento da roda na trao, a velocidade real dada por:
v = 0, 1047 (1 e) rd

nm
icj id

(5.11)

v = 0, 377 (1 e) rd

nm
icj id

(5.12)

ou

para a velocidades em [m/s] e em [km/h], respectivamente.

O coeficiente de escorregamento "e"pode assumir valores em uma faixa bastante ampla,
como visto na Figura 5.2. No caso de solos rgidos (asfalto, concreto), com o veculo em
marcha normal, o escorregamento dificilmente ultrapassa 5%, sendo 2% um valor tpico.
J no caso de solo macio, o escorregamento assume valores apreciveis e depende, de uma
maneira bastante sensvel, da forca de trao.
Devido ao efeito de escorregamento ocorre uma perda de potncia no contato do pneu
com o solo, diminuindo, deste modo, a potncia que o veculo efetivamente pode dispor e a
maneira de calcular esta potncia perdida ser vista no que segue.

123

Captulo 5 - Balano de potncias

vt

vt

rd
Fm

-a-

Fm

-b-

Figura 5.3: Balano de potncias na regio de contato pneu/pista.

No par pneu/pista, mostrado na Figura 5.3, a transmisso de fora se faz pelo atrito. Pelo
princpio da ao e reao, a fora que age no solo igual a fora que age no pneu, Figura 5.3
-b-. Como as foras no pneu e no solo so iguais e a velocidade tangencial de um ponto da
periferia do pneu diferente da velocidade de translao do veculo, as potncias calculadas
nos pontos do contato do pneu com o solo sero diferentes, por conta desta diferena de
velocidades.
No cubo, a potncia calculada por:
Pc = vt Fm

(5.13)

Psolo = v Fm

(5.14)

No solo, a potncia calculada por:

que, lembrando da relao dada por 5.10, pode ser reescrita como:
Psolo = vt (1 e) Fm

(5.15)

Nesta ltima equao, o efeito de escorregamento pode ser pensado como anlogo ao de um
rendimento na transmisso de fora para o solo que vale (1 e).
A perda de potncia no contato pneu-pista dada pela diferena entre a potncia no
cubro e a no solo, como segue:
P = vt Fm v Fm = (vt v ) Fm

(5.16)

ou, multiplicando a equao 5.16 por vt /vt e lembrando da definio de escorregamento,

equao 5.3, por:
(5.17)
P = ePc .
Este equacionamento mostra a importncia do controle de trao em veculos de alto desempenho, tratores e caminhes tratores, na economia de combustvel j que a perda na
transmisso de potncia entre pneu e pista diretamente proporcional ao escorregamento.

124

Captulo 5 - Balano de potncias

Influncia da elasticidade no raio do pneu

conveniente salientar que devido a elasticidade, do pneu, o dimetro da roda varia em
funo da velocidade pelo efeito da forca centrfuga. Desta forma conveniente definir raio
esttico e raio dinmico dos pneus.
Raio esttico - re : definido como a distncia do centro da roda ao plano de contato
do pneu com a pista, para a condio de carga mxima admissvel e veculo parado.
Raio dinmico - rd : definido a partir da distncia percorrida em um giro do pneu, na
condio de carga mxima admissvel, com a velocidade padro de 60 km/h.
Para uma primeira aproximao pode-se usar, para valores do raio esttico e raio dinmico
de pneus de automveis, as seguintes relaes empricas:
re = 0, 47 D

(5.18)

rd = 1, 02 re

(5.19)

onde:
rd raio dinmico;
re raio esttico;
D dimetro externo do pneu.

5.4

Potncia consumida pelas resistncias ao movimento

A potncia do motor, disponvel na embreagem, utilizada para vencer as resistncias

ao movimento. Estas resistncias podem ser resumidas como
Resistncia Mecnica Qm = Pe (1 m )/vt ;
Resistncia Aerodinmica Qa = Cx q A;
Resistncia de Aclive QS = G sen ;
Resistncia de Rolamento Qr = f G cos ;
Resistncia de Inrcia QI = m a (1 + ).
A resistncia total ao avano do veculo definida como a soma de todas as resistncias
ao movimento excluda a mecnica, ou seja,
Qt = Qa + QS + Qr + QI

(5.20)

Como o veculo est se movendo a cada uma destas resistncias vai corresponder uma
certa potncia. De maneira genrica isto pode ser dado por:

125

Captulo 5 - Balano de potncias

Pi = Qi v

(5.21)

onde:
Pi potncia da i-sima resistncia [W ]
Qi i-sima resistncia [N]
v velocidade [m/s]
Devido ao efeito do escorregamento, que dissipa potncia, deve ser usado a velocidade
terica e no a velocidade real do veculo no o clculo da potncia consumida, ou seja
Pi = Qi vt =

Qi vr
.
1e

(5.22)

importante salientar que, para o clculo da resistncia aerodinmica, a presso dinmica

calculada usando a velocidade real do veculo.
A potncia entregue no cubo deve ser equilibrada pelas potncias consumidas, ou seja:
Pc = Pr + PS + Pa + PI .

(5.23)

De um modo geral estas potncias so funo da velocidade do veculo e, quando plotadas

em funo da velocidade de deslocamento, tm a forma 2 apresentada na Figura 5.4.
A curva de potncia mxima, no cubo, obtida da curva de potncia efetiva do motor,
usando o rendimento mecnico e as relaes de transmisso da caixa e do diferencial. Na
Figura 5.4 a curva 1 representa a curva de potncia mxima do motor no cubo da roda,
enquanto que as curvas 3 e 4 representam a potncia do motor com 75 e 50% da borboleta
da injeo aberta. Para os diversos nveis de abertura borboleta do carburador tm-se
velocidades diferentes de equilbrio, como por exemplo as intersees das curvas 1, 3 e 4
com a curva 2. O ponto da interseo representa a condio de equilbrio para velocidade
constante.
Para o veculo velocidade constante, no plano, a potncia gasta para o movimento ser
mantido dada por:
Pc = Pr + Pa

(5.24)

que na Figura 5.4, corresponde ao ponto de interseo da curva 1 ou das curvas 3 e 4 com a
curva 2, pois o veculo no esta gastando potncia (velocidade constante) para acelerar ou
para vencer um aclive (se desloca no plano).
A potncia lquida a potncia de reserva que o veculo ainda dispe, sendo funo da
velocidade. Essa potncia lquida pode ser empregada tanto para acelerar o veculo, como
para vencer um aclive. A mesma calculada simplesmente subtraindo da potncia mxima
do cubo a potncia de rolamento e aerodinmica, para uma dada velocidade, como segue
PL = Pc (Pa + Pr ).

(5.25)

126

Captulo 5 - Balano de potncias

pe[kW]

Qa + Q r

100%
1

3
4

Potncia
lquida

75%

50%

2
Potncia
consumida
vmx

v [m/s]

Figura 5.4: Potncia consumida e potncia disponvel.

Como pode ser observado na Figura 5.4, a mxima velocidade do veculo o ponto de
intercesso das curvas de potncia mxima disponvel com a de consumo de potncia, ou seja,
quando a potncia lquida zero. Abaixo desta velocidade h uma reserva de potncia, que
pode ser utilizada para aceleraes ou vencer aclives ao longo do percurso de deslocamento
do veculo.

Captulo 6
Diagramas de desempenho
6.1

Introduo

A potncia gerada pelo motor do veculo absorvida, em cada instante, pelas diferentes
fontes de consumo de potncia. Com o veculo movendo-se com velocidade constante, no
plano, apenas uma parcela da potncia que o motor pode desenvolver absorvida o qual
opera sob carga parcial, desde que no trafegue com velocidade mxima. Assim, existe
uma reserva de potncia que pode ser aproveitada para vencer aclives, acelerar o veculo ou
rebocar uma carga.
O diagrama de desempenho, a ser desenvolvido neste captulo, permite uma viso das
possibilidades de uso da potncia do motor, indicando a reserva de potncia em termos da
velocidade de deslocamento do veculo.
Existem outros tipos de diagramas de desempenho, porm, neste texto, ser desenvolvido
apenas o de potncia lquida no plano. Os demais so semelhantes ao desenvolvido aqui e o
uso equivalente.

6.2

Diagrama de potncia lquida

O grfico de potncia lquida representa a potncia ainda disponvel, descontadas as

potncias resistentes que ocorrem com o veculo se deslocando no plano. A potncia lquida
obtida descontando da potncia que chega ao cubo da roda as potncias devido ao atrito
de rolamento e resistncia aerodinmica, ou seja:
PL = Pc (Pr + Pa )

(6.1)

sendo que a potncia no cubo j considera as perdas mecnicas. Sendo Pe a potncia efetiva
na sada do motor, a potncia no cubo da roda :
Pc = Pe m

(6.2)

As demais potncias podem ser calculadas usando a velocidade terica do veculo, como
se mostrou no Captulo 5, da maneira que segue:

127

128

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

Pa + Pr

pc [kW]
1a

2a

3a

5a

4a

4a

PL
5a

PL

v mx

v [m/s]

Figura 6.1: Diagrama de potncia no cubo.

Pi = Qi vt

(6.3)

ou
Pi =

Qi v
(1 e)

(6.4)

Conhecidas as relaes de transmisso de cada marcha da caixa de cmbio e do diferencial, pode-se traar as curvas das potncias no cubo da roda em funo da velocidade
de deslocamento do veculo. Incluindo as curvas de potncias necessrias para vencer as
resistncias de rolamento, Pr , e do ar, Pa , o grfico resultante est mostrado na Figura
6.1. De um diagrama de potncia lquida como mostrado na Figura 6.1, podem ser obtidas
vrias informes, tais como:
Nmero de marchas, no caso cinco;
Velocidade mxima;
Recobrimento das marchas;
Aclives e aceleraes para cada velocidade, etc
Descontando-se dos valores da potncia no cubo os valores correspondentes as parcelas de
potncia necessria para vencer as resistncias de rolamento e do ar, para cada velocidade,
obtm-se o grfico de potncia lquida. Este grfico est apresentado na Figura 6.2.
Uma vez obtido o grfico possvel avaliar o comportamento, do veculo, em termos
da sua capacidade de desempenho, pois a potncia lquida pode ser usada justamente para

129

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

pL [kW]
1a

p
Ponto de vL
r mx
C

pL mx
pLA
pL B

A
B

2a
3a
4a
5a

mx

vB vC vA

vmx v [m/s]

Figura 6.2: Diagrama de potncia lquda.

acelerar o veculo, fazer com que ele suba um aclive ou ento tracionar uma carga adicional
tal como um trailer ou carreta. O fluxograma mostrado na Figura 6.3 ilustra o procedimento
de obteno do diagrama de potncia de um veculo.
A seguir apresentado uma maneira de avaliar o desempenho do veculo, em funo da
potncia lquida, em aceleraes e em aclives. Alm disto ser apresentada uma maneira de
selecionar as relaes de transmisso da primeira e da ltima marcha do cmbio.

6.3

Possibilidade de vencer aclives

Considerando que toda a potncia lquida seja utilizada pelo veculo para vencer um
aclive, possvel obter-se o valor mximo de aclive, que o veculo capaz de subir, da forma
que segue:
PS = PL

(6.5)

e como a potncia de aclive, dada genricamente pela equao 5.21, vale

PS = QS vt

(6.6)

a fora para vencer um aclive que o motor coloca a disposio do veculo em cada marcha,
ento
PL
.
(6.7)
vt
Por outro lado a resistncia de aclive, em funo do ngulo da rampa a ser vencida,
dada por:
QS =

130

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

nm

ic

id

ro

Cx , A

q = 1/2 v 2

Qa = q Cx A

v t = nm rd /(30 ic id )

v = v t (1 - e)

Pa = Q a v t

f
m

Qr = f G

Pr = Q r v t

v
Pe

Pc = Pe m

PL = Pc - Pr - Pa

nm

Figura 6.3: Fluxograma de obteno do diagrama de potncia lquida.

QS = G sen .
Igualando as equaes 6.7 e 6.8, tem-se o aclive que o veculo pode vencer

PL 1
.
sen =
vt G

(6.8)

(6.9)

O aclive, em funo da velocidade real, obtido pela definio da velocidade terica

como:
vt =

v
1e

a qual substituda na equao 6.9 resulta em:

PL (1 e)
.
sen a =
v
G

(6.10)

(6.11)

Observando o ponto A sobre a curva da segunda marcha mostrado na Figura 6.2, tem-se
que a PL /vr nada mais do que a tangente do ngulo , ou seja:
tag =

PL
v

(6.12)

Com isso definido, a equao 6.11 pode ser reescrita como:

sen a = tag

(1 e)
.
G

A partir desta equao, considerando que no h variao do escorregamento e do peso,

conclu-se que quanto maior o ngulo maior o ngulo a. Sendo assim, aclive no ocorre no
ponto de mxima potncia lquida, mas sim no ponto de mxima fora lquida, pois o que

131

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

interessa a fora disponvel para vencer a resistncia ao aclive. Isso pode ser facilmente
visualizado na Figura 6.2, onde o ponto B o de maior aclive possvel e no o ponto C, para
o veculo na segunda marcha. Se fosse usado PL mximo, ponto C, ento a relao PL /vr
seria menor que a anterior, ou seja, menor aclive, embora a velocidade vC com que este possa
ser vencido, seja superior a do aclive mximo vB . O ponto de aclive mximo ocorre para o
ponto de torque mximo do motor, como era de se esperar, somente para a primeira marcha.
Para as demais marchas isso no ocorre.

6.4

Possibilidade de acelerao

Considerando que toda a potncia lquida, PL , seja usada para acelerar a massa do
veculo pode-se calcular a acelerao para cada velocidade que o veculo se desloca. Para
isso, considera-se que toda a potncia lquida seja usada para acelerar o veculo, ou seja
PL = QI vt .

(6.13)

Com isso, consegue-se desenvolver um equacionamento que permite relacionar a acelerao

com a potncia colocada a disposio do veculo pelo seu motor.
A resistncia de inrcia, vista no Captulo 2, em funo das caractersticas do veculo
dada por:
QI = m a (1 + ).
Igualando as expresses 6.13 e 6.14, pode-se escrever que:

PL
(1 e)
a=
.
v m (1 + )

(6.14)

(6.15)

que permite calcular a acelerao do veculo para qualquer velocidade. Para este caso, como
no de aclive mximo, a mxima ocorre para a relao (PL /v) mxima e na marcha mais
curta.

6.5

Tempo para mudar a velocidade

Tendo sido determinada a curva de potncia do motor, bem como a maneira de calcular a
acelerao mxima para cada velocidade do veculo, possivel fazer a determinao do tempo
gasto para variar a velocidade do veculo de vo para v1 . Para isto parte-se da definio da
acelerao
dv
a=
(6.16)
dt
Comparando as equaes (6.15) e (6.16), pode-se escrever:

PL (v)
(1 e)
dv
=
(6.17)
dt
v
m (1 + )

132

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

onde PL (vr ) uma funo contnua de vr para cada marcha da caixa de transmisso. Vale
salientar que , a inrcia de translao equivalente a de rotao, tambm funo de cada relao de velocidades da transmisso. Essas grandezas podem ser estimadas, para automveis
e caminhes, com a expresso (2.23), porm o ideal conhecer as inrcias de todas as massas
girantes que variam sua rotao com a variao da velocidade do veculo.
Com as devidas manipulaes, a soluo da equao diferencial anterior dada genericamente por:
Zv1
n
X
v
m(1 + )
dv +
ti + to
(6.18)
t=
(1 e)
PL (v)
i=1
vo

onde:
vo - a velocidade no tempo to ;
to - o tempo associado velocidade vo , normalmente tomado igual a zero;
v1 - a velocidade no tempo t;
t - o tempo que o veculo leva para alcanar a velocidade v1 ;
ti - o tempo gasto para cada troca de marchas;
n - o nmero de troca de marchas efetuadas entre as velocidades vo e v1 .
A integral acima pode ser substituda por uma integrao aproximada, j que em determinadas situaes podem haver problemas com a integrao exata da da equao (6.18).
Sendo assim, pode-se escrever o que segue:
X
m(1 + ) X vj
ti
vj +
t=
(1 e) j=1 PL (vj )
i=1
M

(6.19)

onde:
M - o nmero de incrementos de velocidade no intervalo entre vo e v1 .
Como a inrcia de translao equivalente a de rotao, , funo da relao de transmisso, a integral acima deve ser quebrada em partes associadas aos intervalos de velocidades
desenvolvidas em cada marcha, ou seja:
t=

n+1
S
X
m(1 + k ) X
k=1

(1 ek )

i=1

X
vi
ti
vi +
PLk (vi )
i=1
n

(6.20)

onde:
n - o nmero de marchas existente entre as velocidades vo e v1 ;
ek - o escorregamento dos pneus que ocorre na k-sima marcha da caixa;
k - a inrcia de translao equivalente a de rotao para a k-sima marcha da caixa;
PLk - a curva de potncia no cubo da roda para a k-sima marcha;
S - o nmero de incrementos de velocidade para cada marcha do veculo.
Na Figura 6.4 esto mostradas algumas das grandezas que aparecem na equao acima
discretizada.

133

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

FL [N]
1A

2a

3a
v

4a
v
5a

vo

v1

v mx v [m/s]

Figura 6.4: Elementos da discretizao do clculo do tempo de mudana de velocidade.

6.6

Critrios para obteno das relaes de transmisso

As relaes de transmisso de um veculo tem uma importncia fundamental sobre o

desempenho deste. Em automveis a relao na marcha mais alta , normalmente, escolhida
fazendo com que o veculo venha a atingir a mxima rotao do motor apenas em estradas
com declives da ordem de 5%. Isto evita que em estradas planas, onde a velocidade mxima
menor do que no caso de um declive, o motor fique operando no mximo de sua capacidade
por muito tempo. Deste modo possvel definir a relao de transmisso do diferencial
assumindo que na marcha mais alta ocorra uma reduo igual a 1 ou da ordem de 0, 9, se
houver subremultiplicao. O resultado dessa anlise o produto da relao da j-sima
relao de transmisso da caixa de marchas icj (j = 01, 2, ..., N , onde N o nmero de
marchas a frente da caixa de marchas) pela relao de transmisso do diferencial id .
Vale a pena salientar que a relao total da transmisso o produto de todas as relaes
de transmisso entre o motor e as rodas, contando as da caixa de marchas, do diferencial,
das caixas de reduo e dos redutores de roda (estas ltimas duas redues normalmente
s existem em veculos de grande capacidade de trao, tais como tratores, veculos fora
de estrada e cavalos trator). Na equao 6.21 mostrado como se obtm a relao de
transmisso total de um sistema composta de trs redutores em srie, no caso a caixa de
transmisso, o diferencial e um redutor de roda, todos eles com mais de uma relao de
transmisso possvel.
(6.21)
iT otal = icj idk iri
onde:
iT otal -Relao de transmisso final;
icj - Relao de transmisso da j-sima marcha da caixa;

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

134

idk - Relao de transmisso do k-simo par de engrenagens do diferencial;

iri - Relao de transmisso do i-simo par de engrenagens do redutor de roda.
Para a reduo da primeira marcha importante a fora mxima que se espera que o
veculo deva desenvolver. Isso pode ser feito especificando o aclive mximo que o veculo
deve subir (entre 22 e 25%) ou a capacidade mxima de trao. Assim, obtido o produto
ic1a id e, como o id j deve ter sido escolhido em funo da velocidade mxima, a relao de
transmisso da primeira marcha, ic1a , obtida. Como a velocidade baixa nessa situao,
usual desprezar-se a resistncia aerodinmica j que a sua intensidade muito pequena
e, consequentemente, o torque mximo do motor e respectiva rotao serem usados como
referncia na determinao da relao de transmisso da primeira marcha.
Para o escalonamento das marchas intermedirias existem vrios critrios que podem ser
utilizados para a determinao das relaes de transmisso, podendo ser citados:
Mximo desempenho em acelerao;
Menor consumo;
Mnima emisso de poluentes;
Escalonamento geomtrico;
Experincia; etc.
As duas ltimas filosofias tm perdido espao no projeto dos veculos atuais. As trs
primeiras filosofias s podem ser alcanadas com o perfeito conhecimento das curvas caractersticas do motor, tais como:
Superfcie da distribuio da potncia ou torque;
Superfcie da distribuio de consumo especfico;
Superfcies de distribuio de emisso de cada tipo de poluente gerado na combusto.
A partir destas superfcies so traadas as estratgias para para maximisar ou minimizar
a grandeza desejada, tais como mxima acelerao ou mnimo consumo de combustvel etc.
Normalmente as estratgias traadas para a determinao das relaes de transmisso,
para otimizar uma determinada caracterstica do desempenho do veculo, so conflitantes.
Para os veculos com cmbios mecnicos, onde as relaes de transmisso so fixas, impossvel satisfazer mais do que uma das filosofias, em funo da pouca flexibilidade que este
sistema de propicia. Para exemplificar o esforo para compatibilizar estas filosofias conflitantes nos carros, basta observar como determinada a relao de transmisso da quinta
marcha da grande maioria dos veculo produzidos no Brasil, onde as quatro primeiras marchas tem um escalonamento visando o desempenho e a quinta o rudo ou mnimo consumo
para velocidades em torno de 110km/h o que gera um "buraco"muito grande no escalonamento entre a quarta e quinta marchas.

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

135

Nos veculos com cmbios automticos, comum que se tenha mais do que uma filosofia
de implementada, tal como: economia e desempenho. Porm, em funo do escalonamento
no ser contnuo, estas duas filiosofias no podem ser exploradas na sua potencialidade total,
j que no se consegue o timo para quaisquer velocidades do veculo.
Com a disseminao da eletrnica embarcada na indstria automobilstica, hoje em dia
j possvel que os de sistemas de controle de um automvel, tais como acelerador, cmbio, freios, etc., sejam feitos atravs de programas (softwares). Isso permite a influncia
do operador no controle da mquina seja reduzida e, na maioria das vezes, corrigida. Essa
tecnologia somada com o advento dos cmbios com variao contnua de relao de transmisso (tal como a tronco toroidal ou o CVT) tornou possvel a implementao de todas
as filosofias anteriormente listadas. Vale salientar que apenas uma das filosofias poder ser
selecionada pelo operador em funo das condies de uso do veculo naquele instante, j
que so conflitantes na sua maioria.
Exemplo Obter o diagrama PL v para o veculo com as seguintes caractersticas de
transmisso e motor:
Motor:
180 cv DIN a 5800 rpm.
Cmbio:
ic1a = 2, 909;
ic2a = 1, 9776;
ic3a = 1, 471;
ic4a = 1, 0.
Diferencial
id = 3, 091.
Rendimento da transmisso
= 0, 90.
Dados dos pneus
rd = 0, 32 m;
e = 0, 02;
f = 0, 015 (pneu radial txtil).
Carroceria:
A = 2, 0 m;
Cx = 0, 42.
Peso do veculo
G = 16.503 N.
A curva de potncia, do motor, dada na Tabela 6.1.

136

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

Tabela 6.1:
n [rpm] 1500 2000 2500
Pe [cv]
7,56 45,0 78,2
Pe [kW ] 5,56 33,1 57,5
Pc [kW ] 5,0 29,8 51,8

Potncia versus
3000 3500
106,7 130,5
78,5
96,0
70,7
86,4

rotao
4000
149,7
110,1
99,1

do motor.
4500 5000
164,2 174,0
120,8 128,0
108,7 115,2

5500
179,2
131.8
118.6

6000
179,6
132.1
118.9

Com estes dados podem ser calculadas as seguintes grandezas.

Velocidade real
nm
.
icj

(6.22)

Qa = 0, 51266 v2 .

(6.23)

Qr = 247 [N] .

(6.24)

PL = Pc Pp

(6.25)

vr = 0, 01062
Resistncia aerodinmica

A resistncia de rolamento

Potncia lquida calculada por

onde Pp e Pc so as potncias perdida e no cubo, respectivamente. A potncia no cubo

dada por:
Pc = Pe m

(6.26)

Pp = (Qa + Qr ) vt

(6.27)

A potncia perdida que dada por

para esse problema, :

Pp = (0, 51266 vr2 + 247)
ou

v
(1 e)

nm
2

0,
01062
icj
nm
+ 247)
Pp = (0, 51266 0, 01062
icj
(1 e)

(6.28)

(6.29)

A seguir feita uma anlise do desempenho do veculo.

Do diagrama de potncia no cubo, mostrado na Figura 6.5, observa-se que a interseco
entre a curva de potncia no cubo e a gasta ocorre para uma velocidade de 58,14 m/s, que
a velocidade mxima do veculo. Chega-se a mesma concluso observando a Figura 6.6, no
ponto onde a potncia liquda na ltima marcha zero.
Na Figura 6.7 mostrado o diagrama de fora lquida no cubo, obtido a partir do diagrama
de potncia lquida. Esta fora pode ser usada pelo veculo para acelerar, vencer um aclive

137

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

P[W]

Vmx =58,14

v[m/s]

Figura 6.5: Potncia no cubo e potncia consumida

P[W]

Vmx =58,14

v[m/s]

Figura 6.6: Diagrama de potncia lquida no cubo.

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

138

Figura 6.7: Diagrama de fora lquida no cubo.

Tabela 6.2: Relaes de rotaes de torque mximo do motor e de fora mxima na roda.
Grandeza 1 a marcha 2 a marcha 3 a marcha 4 a marcha
NT MM
3798
3798
3798
3798
NF MRi
3735, 5
3613, 9
3409, 4
2954, 6
Dif [%]
1, 65
4, 85
10, 23
22, 21
ou ento rebocar uma carga. Neste diagrama, que mostra a fora lquida em cada marcha,
importante observar que a fora lquida mxima no ocorre no ponto de potncia lquida
mxima, nem na velocidade de torque mximo do motor. Este aspecto foi frisado nos itens
6.4 e 6.3 deste captulo.
Para quantificar a diferena da rotao de fora mxima na roda em relao de fora
(torque) mxima do motor mostrado na Tabela 6.2 a relao entre a rotao de torque
mximo do motor e a de fora mxima na roda. Esta relao calculada por:

NT MM NF MRi
100
(6.30)
Dif =
NT MM
onde:
NT MM - Rotao de torque mxima do motor;
NF MRi - Rotao no motor de fora mxima na roda para a isima marcha.
O aspecto interessante do mostrado na Tabela 6.2, que a velocidade associada a rotao
de fora mxima na roda sempre menor do a associada a rotao de torque mximo do
motor.

Segundo o equacionamento desenvolvido no item 6.5, equao 6.20, este veculo para
passar de 20 km/h at a sua velocidade mxima, cerca de 209 km/h, considerando que para
cada passagem de marcha se levou 0 , 2 s, gasta cerca de 60 , 8 s. Para acelerar de 20 km/h
at 100 km/h, a estimativa de 12 , 5 s.
As aceleraes desenvolvidas pelo veculo, calculadas pela equao 6.20, so mostradas
na Figura 6.8. Na Figura 6.9, esto mostradas as aceleraes mximas possveis de serem

139

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

a [m/s2]

10

20

30

40

50

60

v [m/s]

Figura 6.8: Aceleraes desenvolvidas para variar a velocidade de 5,6 m/s para 58,1 m/s.
a [m/s2]

10

20

30

40

50

60

v [m/s]

Figura 6.9: Diagrama de aceleraes para todas as marchas.

desenvolvidas em cada velocidade de deslocamento do veculo. Como era de se esperar, a
acelerao mxima do veculo ocorre na primeira marcha, enquanto que a acelerao nula
na ltima marcha exataente no ponto de velocidade mxima.
Na Tabela 6.3 est sintetizado um conjunto de outros dados do desempenho do veculo.

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

140

Tabela 6.3: Resumo dos resultados.

Grandeza
1a marcha
2a marcha
3a marcha
4a marcha
Fora mx. - N
6308, 5
4061, 6
2749, 7
1366, 1
Vel. de fora mx. - m/s
13, 9
19, 8
25, 1
32, 0
Aclive mx. - % (graus) 40, 4 (22, 0o ) 21, 1 (11, 9o ) 16, 6 (9, 4o )
8, 1 (4, 7o )
Acel. mx. - m/s2 (g)
2, 58 (0, 26) 1, 97 (0, 20) 1, 44 (0, 15) 0, 76 (0, 08)
Vel. mn. - m/s (km/h)
5, 6 (20, 1)
8, 2 (29, 6)
11, 1 (39, 8) 16, 6 (58, 5)
Vel. mx. - m/s (km/h) 22, 4 (80, 5) 32, 9 (118, 4) 44, 2 (159, 2) 58, 1 (209, 3)