Texto 9

TECSUP PFR
Electricidad y Electrnica del Vehculo
UNIDAD IX
CONTROL ELECTRNICO DEL MOTOR DIESEL

1.
CONTROL ELECTRNICO DEL MOTOR DIESEL

Los sistemas de mando electrnico varan ligeramente segn el tipo de motor.
Control electrnico del diesel de EFI convencional
Control electrnico de la rampa comn
En lo que respecta al control electrnico, la funcin de la ECU es determinar el
volumen de inyeccin del combustible y la sincronizacin de inyeccin del
combustible a las condiciones de conduccin, en funcin de las seales recibidas
de los diversos sensores e interruptores.
Adems, la ECU emite seales para accionar los actuadores. Se aplica tanto a los
sistemas diesel de EFI como a los sistemas de rampa comn, EUI y HEUI.
Figura 1
Figura 2
213
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Diagrama del sistema de mando electrnico

5L-E (bomba de mbolo axial)
214
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1KZ-TE (bomba de mbolo axial)
215
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1HD-FTE (bomba de mbolo radial)
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1CD-FTV (rampa comn)
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EFI DIESEL SYSTEM AND COMMON RAIL DIESEL SYSTEM

La EDU es un dispositivo de generacin de alta tensin. La EDU, situada
entre la ECU y un actuador, aumenta la tensin de la batera y acciona, en
funcin de las seales que recibe de la ECU, la SPV de accin directa en el
diesel de EFI convencional o el inyector del sistema de rampa comn.
La EDU genera alta tensin en cualquiera de los casos cuando la vlvula
est cerrada. En algunos motores la EDU se encuentra en el interior de la
ECU
Figura 3
La SPV de accin directa se utiliza en una bomba de alta presin de

mbolo radial. Una bobina de gran capacidad permite a la SPV responder
rpidamente cuando la presin del combustible es alta. Por lo tanto, para
suministrar corriente a la bobina se requiere una tensin alta.
Figura 4
Figura 5
218
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ECU (Seal) Circuito de control de la EDU

Circuito de control de la EDU (Seal) Circuito de generacin de alta
tensin (amplificacin)
Circuito de generacin de alta tensin (Alta tensin) SPV EDU
Masa
SPV (Seal de verificacin) ECU
Posicin de montaje de los sensores
a) Motor 1KZ-TE
Figura 6
Sensor
Sensor
Sensor
Sensor
Sensor
Sensor
Sensor
de
de
de
de
de
de
de
rgimen del motor

temperatura del combustible
temperatura del aire de admisin
posicin de la mariposa
temperatura del agua
turbocompresin
posicin del cigeal
b) Motor 1HD-FTE/15B-FTB
Figura 7
219
Sensor de rgimen del motor

Sensor
de
temperatura
del
combustible
Sensor de posicin del pedal del
acelerador
Sensor de temperatura del aire de
admisin
Sensor de temperatura del agua
Sensor de turbocompresin
Sensor de posicin del cigeal
TECSUP PFR
c) Motor 1CD-FTV
Figura 8
Sensor de temperatura del combustible

Sensor de presin del combustible
Sensor de temperatura del aire de admisin/caudalmetro de aire
(en depurador de aire)
Sensor de posicin del pedal del acelerador
Sensor de temperatura del aire de admisin (en colector de
admisin)
Sensor de posicin del rbol de levas
d) Motor 1ND-TV
Figura 9
220
Regulador de presin del

combustible
Sensor
de
presin
del
combustible
Sensor de temperatura del aire
de admisin/caudalmetro de
aire
Sensor de posicin del pedal del
acelerador
Sensor de posicin del rbol de
levas
TECSUP PFR
2.
TIPOS DE SENSORES
Sensor del Acelerador
Hay dos tipos de sensores del acelerador. Uno es el sensor de posicin del pedal
del acelerador, que forma un conjunto con el pedal del acelerador.
Este sensor, que es un tipo de elemento Hall, detecta el ngulo de apertura del
acelerador. La tensin correspondiente al ngulo de apertura del acelerador
puede detectarse en el terminal de salida.
El otro sensor es el de posicin de la mariposa de gases, que se monta en el
venturi y es un tipo que utiliza un resistor variable.
Figura 10
Figura 11
221
TECSUP PFR
Sensor de rgimen del motor

El sensor de rgimen del motor est encajado en la bomba de inyeccin. Est
formado por un rotor presionado sobre un eje propulsor, y un sensor. Las
seales elctricas se generan en el sensor (bobina) en funcin de la rotacin del
rotor.
Figura 12
sta es la relacin entre la rotacin del rotor y la forma de onda generada. La

ECU cuenta el nmero de impulsos para detectar el rgimen del motor. El rotor
gira media revolucin por cada revolucin del motor. La ECU detecta el ngulo de
referencia de la parte dentada que falta, situada en la circunferencia del rotor
Figura 13
222
TECSUP PFR

El sensor de posicin del cigeal se monta sobre el bloque del motor. Detecta la
posicin de referencia del ngulo del cigeal en forma de una seal TDC.
El sensor de posicin del cigeal de rampa comn emite seales de rgimen del
motor (NE).
Detecta el ngulo del cigeal en funcin de estas seales NE.
Figura 14
Se genera un impulso cuando la protuberancia del cigeal fricciona cerca del

sensor a causa de la revolucin del cigeal. Se genera un impulso por cada
revolucin del cigeal, que se detecta en forma de seal de posicin de
referencia del ngulo del cigeal.
Figura 15
223
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Sensor de posicin del rbol de levas

En algunos motores se utiliza un sensor de posicin del rbol de levas en lugar
de detectase una posicin de referencia del ngulo del cigeal en forma de una
seal G.
Tambin se utiliza un sensor de posicin del rbol de levas de tipo de elemento
Hall. El activador del pin de distribucin detecta la posicin del rbol de levas y
enva una seal por cada dos revoluciones del cigeal.
Figura 16
Figura 17
224
TECSUP PFR
El sensor de turbocompresin se conecta al colector de admisin mediante una
manguera de aire y una VSV, y detecta la presin del colector de admisin
(volumen del aire de admisin).
Figura 18
Sensor de temperatura
Hay tres tipos de sensores de temperatura que se utilizan para controlar el diesel
de EFI: El sensor de temperatura del agua est montado en el bloque del motor
y detecta la temperatura del refrigerante del motor. El sensor de temperatura del
aire de admisin est montado en el tubo de admisin del motor y detecta la
temperatura del aire de admisin. El sensor de temperatura del combustible est
montado en la bomba y detecta la temperatura del combustible. Cada tipo de
sensor de temperatura tiene un termistor integrado cuya resistencia vara en
funcin de la temperatura. En el diagrama se indican las caractersticas.
Figura 19
225
TECSUP PFR

El sensor de presin del combustible que se utiliza en el diesel de rampa comn
detecta la presin del combustible en la rampa comn. Basndose en las seales
del sensor de presin del combustible, la ECU controla la SCV (vlvula de control
de la aspiracin) para generar la presin del combustible adecuada a las
condiciones de conduccin.
Figura 20
Caudalmetro de aire
En el sistema EFI diesel de rampa comn se ha adoptado un caudalmetro de
aire de hilo caliente para detectar el volumen del aire de admisin.
Figura 21
226
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3.
FUNCIONES CONTROLADAS POR LA ECU
227
3.1.
TECSUP PFR
DETERMINACIN DEL VOLUMEN DE INYECCIN

La ECU ejecuta estas tres funciones para determinar el volumen de
inyeccin:
3.1.1. Clculo del volumen de inyeccin bsico.
El clculo del volumen de inyeccin bsico se efecta sobre la base
de las seales del rgimen del motor y el esfuerzo aplicado al
pedal del acelerador.
Figura 22
3.1.2. Clculo del volumen de inyeccin mximo

El clculo del volumen de inyeccin mximo se efecta sobre la
base de las seales del sensor del rgimen del motor (sensor NE),
el de temperatura del agua, el de temperatura del aire de
admisin, el de temperatura del combustible y el de
turbocompresin. En los sistemas de rampa comn, tambin se
utilizan las seales del sensor de presin del combustible.
Figura 23
228
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3.1.2.1.
Correccin de la presin del aire de admisin

El volumen de inyeccin se corrige de acuerdo con la
presin del aire de admisin (volumen).
3.1.2.2.
Correccin de la temperatura del aire de admisin

La densidad del aire de admisin (volumen de aire)
vara de acuerdo con la temperatura del aire de
admisin.
(Temperatura del aire de admisin baja Correccin
del aumento de volumen de inyeccin).
Figura 24
3.1.2.3.
Correccin de la temperatura del combustible

Temperatura del combustible alta Correccin del
aumento de volumen de inyeccin
3.1.2.4.
Correccin del motor fro

Temperatura del agua baja Correccin del aumento
de volumen de inyeccin
3.1.2.5.
Correccin de la presin del combustible

En un motor diesel de rampa comn, los cambios en la
presin del combustible en la rampa comn se detectan
en funcin de las seales del sensor de presin del
combustible. Si la presin del combustible es inferior a
la presin ideal, aumenta el tiempo de apertura de las
boquillas del inyector.
229
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La ECU compara el volumen de inyeccin bsico y el volumen de

inyeccin mximo calculados y establece como volumen de
inyeccin el valor inferior de ambos.
Velocidad de conduccin constante con el acelerador al 60%
Aceleracin repentina con el acelerador al 100%
Figura 25
3.1.3. Comparacin del volumen de inyeccin bsico y el

volumen de inyeccin mximo
Se corrigen las diferencias en el volumen de inyeccin real del
diesel de EFI convencional surgidas por las diferencias mecnicas
existentes de una bomba a otra.
Figura 26
230
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3.2.
DETERMINACIN DE LA SINCRONIZACIN DE INYECCIN

La ECU ejecuta estas funciones para determinar la sincronizacin de
inyeccin, pero existe una variacin el Diesel de EFI convencional y Diesel
EFI de rampa comn:
Diesel de EFI convencional
1. Determinacin de la sincronizacin de inyeccin ideal.
2. Deteccin de la sincronizacin de inyeccin real.
3. Comparacin de la sincronizacin de inyeccin ideal y la sincronizacin
de inyeccin real.
Diesel de EFI de rampa comn
4. Comparacin de la sincronizacin de inyeccin ideal y la sincronizacin
de inyeccin real
3.2.1. Determinacin de la sincronizacin de inyeccin ideal
La sincronizacin de inyeccin ideal se determina calculando la
sincronizacin de inyeccin bsica en el rgimen del motor y el
ngulo de apertura del pedal del acelerador y sumando un valor
de correccin basado en la temperatura del agua, la presin del
aire de admisin y la temperatura del aire de admisin.
Figura 27
231
TECSUP PFR
Figura 28
3.2.2. Deteccin de la sincronizacin de inyeccin real

Para detectar la sincronizacin de inyeccin real se realiza un
clculo basado en las seales del rgimen del motor y de posicin
del cigeal.
De igual forma que en el control del volumen de inyeccin, las
diferencias que surgen durante el control de sincronizacin de la
inyeccin de una bomba a otra se corrigen mediante un resistor de
correccin o una ROM de correccin.
Figura 29
3.2.3. Deteccin de sincronizacin de la inyeccin en el Sistema

Diesel EFI convencional
La placa de leva y el rotor (que genera la seal NE del sensor del
rgimen del motor) giran al unsono. Por lo tanto, la ECU es capaz
de detectar la sincronizacin cuando se mueve el mbolo y se
produce una inyeccin real, gracias a la posicin de la seal NE.
232
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Figura 30
Para solucionar la diferencia de fase entre la sincronizacin de

inyeccin real y la seal NE, provocada por las diferencias
individuales de las bombas, se utiliza un resistor de correccin,
que la corrige y la reconoce como la posicin estndar.
Se compara la seal NE y la seal TDC del sensor del ngulo del
cigeal y se calcula como valor real la sincronizacin de inyeccin
con respecto al ngulo del cigeal del motor.
Figura 31
233
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3.2.4. Diesel de EFI Convencional. Comparacin de la

sincronizacin de inyeccin ideal y la sincronizacin de
inyeccin real
La ECU compara la sincronizacin de inyeccin ideal y la
sincronizacin de inyeccin real y enva seales de avance y
retardo de sincronizacin a la vlvula de mando de la
sincronizacin para que ambas coincidan.
Figura 32
Figura 33
Deteccin de sincronizacin de la inyeccin en el Sistema Diesel Rampa Comn
234
TECSUP PFR
3.2.5. Diesel de EFI de rampa comn. Comparacin de la

sincronizacin de inyeccin ideal y la sincronizacin de
inyeccin real
De igual forma que en el motor diesel de EFI convencional, la
sincronizacin de inyeccin bsica del diesel de EFI de rampa
comn se determina por el rgimen del motor y el ngulo de
apertura del pedal del acelerador, a lo que se suma un valor de
correccin basado en la temperatura del agua y en la presin del
aire de admisin (volumen). La ECU enva seales de inyeccin a
la EDU y avanza o retarda la sincronizacin para ajustar la
sincronizacin de inicio de la inyeccin.
Figura 34
3.3.
CONTROL DEL
ARRANQUE
VOLUMEN
DE
INYECCIN
DURANTE
EL
Determinar el volumen de inyeccin de arranque, es ajustar el volumen

de inyeccin bsico con respecto a las seales de encendido (ON) del
motor de arranque y las del sensor de temperatura del refrigerante.
Cuando el motor est fro, desciende la temperatura del refrigerante y
aumenta el volumen de inyeccin.
Figura 35
235
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La sincronizacin de la inyeccin de arranque se corrige en funcin de las

seales del motor de arranque, la temperatura del agua y el rgimen del
motor.
Cuando la temperatura del agua es baja y el rgimen del motor es alto, se
avanza la sincronizacin de inyeccin.
Figura 36
3.4.
INYECCIN DIVIDIDA
Una bomba de mbolo radial ejecuta una inyeccin dividida (inyeccin en
dos tiempos) cuando se arranca el motor con una temperatura
extremadamente baja (inferior a -10 grados), para mejorar el arranque y
reducir la generacin de humo blanco y negro.
Figura 37
236
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3.5.
INYECCIN PILOTO
El diesel de EFI de rampa comn utiliza una inyeccin piloto. En el
sistema de inyeccin piloto, se inyecta una primera cantidad pequea de
combustible antes de la inyeccin principal. Cuando se inicia la inyeccin
principal, el combustible que se ha inyectado por adelantado ya est
encendido, lo que permite un encendido suave del combustible de la
inyeccin principal.
Figura 38
3.6.
CONTROL DEL RGIMEN DE RALENT

Basndose en las seales de los sensores, la ECU calcula el rgimen
adecuado segn las condiciones de conduccin. Seguidamente, la ECU
compara el valor ideal con la seal (del rgimen del motor) emitida por el
sensor de rgimen del motor y controla los actuadores (SPV/inyector)
para regular el volumen de inyeccin y corregir el rgimen de ralent.
Figura 39
237
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La ECU controla el aumento del ralent (para mejorar el calentamiento del

motor) durante el ralent acelerado con el motor fro o durante el
encendido del acondicionador de aire o la calefaccin. Adems, para
evitar las fluctuaciones del rgimen de ralent provocadas por la reduccin
de la carga del motor que se produce cuando se apaga el interruptor del
acondicionador de aire, el volumen se corrige automticamente antes de
que el rgimen del motor flucte.
3.7.
CONTROL DE REDUCCIN DE VIBRACIONES EN RALENT

Este control detecta las fluctuaciones en el rgimen del motor en ralent
provocadas por las diferencias en la bomba de inyeccin o las boquillas, y
corrige el volumen de inyeccin de cada cilindro. Como consecuencia, se
reducen el ruido y las vibraciones en ralent.
Figura 40
3.8.
DETERMINACIN DE LA PRESIN DEL COMBUSTIBLE DE LA

RAMPA COMN
La presin del combustible correspondiente a las condiciones de
funcionamiento del motor se calcula en funcin del volumen de inyeccin
real basado en las seales de los sensores y en el rgimen del motor.
La ECU enva seales a la SCV para ajustar la presin del combustible que
genera la bomba de suministro.
Figura 41
238
TECSUP PFR
Figura 42
4.
CONFIGURACIN DEL SISTEMA DE LA BOMBA DE SUMINISTRO

El combustible extrado de la bomba de alimentacin situada en el interior de la
bomba de suministro se presuriza hasta alcanzar la presin necesaria.
El mbolo de la bomba genera la presin de inyeccin necesaria. En funcin del
rgimen del motor y las condiciones de carga la presin vara de 20 MPa en
ralent a 135 MPa en condiciones de carga elevada y rgimen del motor alto. (En
el diesel de EFI convencional, la presin se sita entre 10 y 80 MPa.)
La ECU indica a la SCV (vlvula de control de la aspiracin) que ajuste la presin
del combustible, regulando de este modo el volumen del combustible que entra
en la bomba de suministro.
La ECU detecta en todo momento la presin del combustible en la rampa comn
mediante el sensor de presin del combustible y lleva a cabo un control de
retroalimentacin.
239
TECSUP PFR
Figura 43
Figura 44
4.1.
ESTRUCTURA INTERNA DE LA BOMBA DE SUMINISTRO

1. Vlvula del regulador
2. Bomba de alimentacin
3. SCV (vlvula de control de la aspiracin)
4. Vlvula de retencin
5. mbolo
6. Leva interior
7. Vlvula de descarga
240
TECSUP PFR
Figura 45
Figura 46
4.2.
Figura 47
FLUJO DE COMBUSTIBLE DE LA BOMBA DE SUMINISTRO

El combustible de la bomba de suministro fluye en el siguiente orden:
Bomba de alimentacin
SCV (vlvula de control de la aspiracin)
Vlvula de retencin
mbolo
Vlvula de descarga
Hay dos sistemas de conductos de combustible en la bomba de

suministro.
En el flujo de combustible de la bomba de suministro que se utiliza en el
motor 2KD-FTV, el mbolo B aspira el combustible mientras el mbolo A
lo bombea, tal y como se ilustra a la izquierda. Por lo tanto, los mbolos A
y B envan el combustible a la rampa comn alternando la aspiracin y
bombeo del combustible.
241
TECSUP PFR
Figura 48
Figura 49
La bomba de suministro que se utiliza en el motor 1ND-TV tiene tres

mbolos, tal y como se ilustra a la izquierda, y enva el combustible a la
rampa comn aspirndolo y bombendolo alternativamente.
Este proceso es bsicamente idntico al del motor 2KD-FTV excepto en
que el motor 1ND-TV utiliza tres mbolos. El motor 1ND-TV tambin
controla el volumen de combustible aspirado al interior del mbolo con la
vlvula MPROP (vlvula proporcional magntica), que tiene la misma
funcin que la SCV (vlvula de control de la aspiracin).
242
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Figura 50
4.3.
GENERACIN DE PRESIN DEL COMBUSTIBLE EN LA BOMBA DE

SUMINISTRO
Los dos juegos de mbolos opuestos se accionan mediante la leva
interior, a travs de los rodillos. La leva interior se acciona mediante el
motor, a travs de la correa de distribucin. La parte interna de la leva
interior, que es elptica, entra en contacto con el rodillo. El giro de la leva
interior provoca el movimiento recproco del mbolo, y la succin y el
bombeo de combustible resultante generan presin.
La rotacin de la leva excntrica provoca la rotacin de la leva de anillos
con un eje desviado. La leva de anillos gira y empuja uno de los dos
mbolos hacia arriba mientras tira del otro hacia arriba, o viceversa en el
sentido hacia abajo. En la bomba de suministro, se empuja el mbolo B
hacia abajo para comprimir el combustible y enviarlo a la rampa comn
mientras se tira del mbolo A hacia abajo para aspirar el combustible. A la
inversa, cuando se empuja el mbolo A hacia arriba para comprimir el
combustible y enviarlo a la rampa comn, se tira del mbolo B hacia
arriba para aspirar el combustible.
Regulacin de la presin del combustible por la bomba de suministro
1.
2.
3.
4.
5.
SCV
Check valve
Plunger
Inner cam
Delivery valve
El combustible alimentado por la bomba de alimentacin pasa a travs de

la SCV y la vlvula de retencin hacia el mbolo, donde se presuriza, y se
bombea a la rampa comn a travs de la vlvula de descarga.
243
TECSUP PFR
Figura 51
4.4.
Figura 52
CONTROL SCV DE LA BOMBA DE SUMINISTRO

La SCV funciona bajo el control del factor de marcha de la ECU.
Esto tambin afecta al control actual, pues se limita la cantidad de
corriente elctrica que fluye mientras permanece encendido (posicin
ON), lo que evita posibles daos en la bobina de la SCV
El combustible suministrado por la bomba de alimentacin pasa a travs
de la SCV (o MPROP) y la vlvula de retencin. A continuacin, el mbolo
lo comprime y se bombea a travs de la vlvula de retencin y la vlvula
de descarga a la rampa comn.
Para regular la generacin de la presin del combustible, el volumen de
combustible que entra en la bomba de suministro se regula variando el
tiempo de apertura/cierre de la SCV o MPROP.
Figura 53
Figura 54
244
TECSUP PFR
Figura 55
5.
ESTRUCTURA DE LA RAMPA COMN

La rampa comn almacena el combustible de alta presin que genera la bomba
de suministro y lo distribuye a travs de los tubos de inyeccin a los inyectores
de los cilindros. Dado que la presin del combustible es extremadamente alta,
deben tomarse las precauciones adecuadas.
Detecta la presin en el conducto y la retroalimenta a la ECU.
Limitador de presin
Si hay un fallo en el sistema y, como consecuencia, la presin de la rampa
comn aumenta hasta niveles anormales, se abre esta vlvula para liberar la
presin. Vuelve al depsito de combustible.
Figura 56
Funcionamiento del limitador de presin

245
Figura 57
TECSUP PFR
El limitador de presin se acciona mecnicamente para liberar la

presin en caso de que la presin de la rampa comn alcance
niveles anormales.
Limitador de presin inactivo
Limitador de presin activo
Figura 8.58
Funcionamiento de la vlvula de descarga de la presin/regulador de

presin
Cuando la presin del combustible de la rampa comn es superior a la presin de
inyeccin ideal, la vlvula de descarga de la presin recibe una seal de la ECU
del motor para abrir la vlvula y enviar el combustible de regreso al depsito, con
el fin de que pueda recuperarse el valor ideal de presin del combustible.
Figura 59
Figura 60
246
TECSUP PFR
El regulador de presin del combustible recibe la seal de la ECU del

motor y ajusta la presin del combustible en el interior de la rampa
comn.
Figura 61
Descripcin general del inyector

Para accionar el inyector, la EDU amplifica las seales de la ECU. La
tensin alta se usa especialmente para abrir las boquillas cuando la
vlvula est abierta. Para controlar el volumen de inyeccin y la
sincronizacin hay que ajustar los tiempos de apertura y cierre de los
inyectores, de igual forma que en el sistema EFI de un motor de gasolina.
Control del volumen de inyeccin
Control de la sincronizacin de inyeccin
Figura 62
247
6.
TECSUP PFR
INYECTOR UNITARIO CONTROLADO ELECTRNICAMENTE Y ACTIVADO

MECNICAMENTE (EUI)
El Sistema de Combustible EUI es de control electrnico. La bomba de inyeccin,
las tuberas de combustible y los inyectores usados en los motores mecnicos se
reemplazaron por un inyector unitario electrnico en cada cilindro. Un solenoide
en cada inyector controla la cantidad de combustible que suministra el inyector.
Un Mdulo de Control Electrnico (ECM) enva una seal a cada solenoide del
inyector, que controla la cantidad de combustible inyectado en cada cilindro. Los
componentes principales del sistema EUI incluyen el ECM, los inyectores EUI, el
mazo de cables, los sensores y los interruptores. El sistema de combustible EUI
tambin incluye un sistema de suministro de combustible de presin baja,
controlado mecnicamente, que enva combustible a los inyectores. El sistema de
combustible de presin baja consta del tanque de combustible, la bomba de
transferencia de combustible, filtros de combustible primario y secundario y un
regulador de presin de combustible.
Figura 63
El cerebro del motor electrnico es el ECM. El ECM funciona como regulador y

computadora del sistema de combustible. El ECM recibe todas las seales
provenientes de los sensores y activa los solenoides del inyector para controlar la
sincronizacin y la velocidad del motor.
El ECM tiene tres funciones bsicas:
- Suministra energa a componentes, sensores e inyectores
- Controla las entradas de los sensores y de los interruptores
- Controla la velocidad y la potencia del motor
La batera de 24 voltios del motor suministra la energa al ECM y al sistema.
248
TECSUP PFR
Los principales componentes de este circuito son:

-
Batera
Interruptor de la llave de arranque
Rel principal de energa
Disyuntor de 15 amperios
Perno a tierra
Conector del ECM
Conector de interfaz de la mquina
Figura 64
Los componentes de entrada que se pueden encontrar en otros motores EUI son:
-
Sensor de temperatura de combustible del motor

Sensor de temperatura del aire ambiente
Sensor del nivel de refrigerante del motor
Interruptor de flujo del refrigerante del motor
Figura 65
249
TECSUP PFR
En el ECM se usa el sensor de posicin del acelerador como entrada clave para
determinar la velocidad deseada del motor. Otros componentes de entrada y
salida pueden estar conectados al mazo de cables del motor, dependiendo de la
aplicacin del motor EUI.
Figura 66
El Sensor de Posicin del Acelerador se encuentra en el pedal del acelerador y se

usa para indicar la velocidad deseada del motor desde el operador hasta el ECM,
en forma electrnica. El sensor recibe 8 voltios desde el suministro de energa del
sensor digital en el ECM. La salida del sensor de posicin del acelerador es una
seal de Modulacin de Duracin de Impulsos (PWM) de frecuencia constante
para el ECM.
Figura 67
250
TECSUP PFR
Figura 68
Los sensores de velocidad/sincronizacin del motor son sensores magnticos que

suministran una frecuencia directamente proporcional a la velocidad del motor.
Los sensores de velocidad/sincronizacin producen una salida del ciclo de trabajo,
que indica la posicin del cigeal al ECM.
Los sensores de velocidad/sincronizacin estn detrs de la cubierta de los
engranajes de sincronizacin. En la figura 69 se muestra en la parte superior el
de velocidad alta y en la parte inferior el de velocidad baja.
Los sensores de velocidad/sincronizacin cumplen tres funciones bsicas en el
sistema:
- Detectar la velocidad del motor
- Detectar la sincronizacin del motor
- Identificar del nmero del cilindro del centro muerto superior
Los sensores de velocidad/sincronizacin se instalan en la parte de atrs de la
caja delantera, por debajo de la rueda de engranajes de sincronizacin, de
acuerdo con los procedimientos del Manual de Servicio.
251
TECSUP PFR
Figura 69
Este tipo de sensor (pasivo), a diferencia de otros sensores de

velocidad/sincronizacin, tiene un espacio libre. El sensor no est en contacto
directo con la rueda de sincronizacin y funciona con un espacio libre
especificado. Adicionalmente, estos sensores no requieren suministro de energa.
Si ocurre una falla en un sensor de velocidad alta, el sensor de velocidad del
cigeal proveer proteccin automtica. Se notar un cambio momentneo del
sonido del motor cuando ocurre el intercambio. Una falla posterior del sensor de
velocidad del cigeal ocasionar una parada del motor. Si se corrige la falla en
el sensor de velocidad alta, el ECM continuar usando el sensor de velocidad del
cigeal hasta que se restaure despus de la parada del motor.
Si se reemplaza el ECM o se realiz trabajo en el tren de impulsin del motor, los
sensores de velocidad/sincronizacin requerirn calibracin.
La calibracin del sensor de velocidad/sincronizacin mejora la exactitud de
inyeccin de combustible y corrigen cualquier tolerancia leve entre el cigeal,
los engranajes de sincronizacin y las instalaciones del sensor de
velocidad/sincronizacin.
El sensor de presin de la salida del turbocompresor o el de refuerzo es un
sensor analgico de tres cables, que mide la presin absoluta corriente abajo del
posenfriador. El ECM suministra 5 voltios al sensor de refuerzo. La presin de
refuerzo (manmetro) se puede leer con las herramientas de servicio. Esta
medicin se calcula usando la presin atmosfrica y los sensores de presin de
salida del turbocompresor.
Una falla de este sensor har que el ECM reduzca la energa hasta 60% cuando
el ECM falle hasta una condicin de refuerzo cero. La funcin principal del sensor
es activar el Control de relacin de Combustible, lo que reduce el humo, las
emisiones, y mantiene la respuesta del motor durante la aceleracin. El sistema
utiliza la presin de refuerzo, la presin atmosfrica y la velocidad del motor para
controlar la relacin de combustible.
252
TECSUP PFR
Figura 70
El suministro de combustible al motor se limita, de acuerdo con una tabla de la

presin de salida (refuerzo) del turbo, en el manmetro y la velocidad del motor.
El sensor de temperatura del aire de admisin es un sensor analgico de dos
cables que usa el ECM para evitar el dao del motor por temperaturas de entrada
excesivas. La temperatura alta en el aire de entrada implica temperaturas altas
de en los componentes de escape (como turbocompresores y vlvula de escape).
El sensor de presin atmosfrica est instalado en el bloque y tiene descarga a la
atmsfera en el motor.
El ECM suministra 5 voltios al sensor analgico de tres cables. El sensor de
presin atmosfrica mide la presin atmosfrica, para suministrar una referencia
de altura en la compensacin automtica de la altura. Todos los sensores de
presin del sistema miden la presin absoluta y, por lo tanto, requieren que el
sensor atmosfrico calcule la presin del manmetro. Los sensores se usan
individualmente (presin absoluta) en el caso de la presin atmosfrica y, como
un par, para calcular las presiones del aceite y del reforzador (presiones del
manmetro).
Todas las salidas del sensor de presin se emparejan con la salida del sensor de
presin atmosfrica durante la calibracin.
253
TECSUP PFR
Figura 71
El sensor de Presin Atmosfrica cumple cuatro funciones principales:

1.
2.
3.
4.
Compensacin automtica de la altura (disminucin mxima de 24%)

Compensacin automtica del filtro (disminucin mxima de 20%), si existe
Parte del clculo de presin para las lecturas de presin del manmetro
Sensor de referencia para la calibracin del sensor de presin.
El sensor de presin del aceite del motor est por encima del enfriador de aceite
en algunos motores. El sensor de presin del aceite es analgico de tres cables,
que enva una seal al ECM para indicar la presin de aceite del motor. El ECM
suministra cinco voltios al sensor analgico de tres cables.
Si la presin del motor est fuera de la especificacin, el ECM enva una seal al
sistema de control del vehculo para advertir al operador, y el ECM tambin
puede disminuir la potencia del motor.
El sensor de temperatura del refrigerante del motor est en la parte delantera del
motor, debajo de la caja del termostato. El sensor de temperatura del
refrigerante mide la temperatura del refrigerante del motor y la convierte en un
valor de resistencia que el ECM puede leer.
El sensor de temperatura del refrigerante ayuda a que el ECM determine la
sincronizacin apropiada de inyeccin. Si la temperatura del refrigerante
disminuye por debajo de cierto punto, el ECM acciona "la Estrategia de Modalidad
Fra" y retarda la sincronizacin de inyeccin para aumentar el rendimiento del
motor en clima fro.
254
TECSUP PFR
Figura 72
Figura 73
El sensor de temperatura de refrigerante tambin protege el motor al enviar una

seal al ECM si la temperatura del refrigerante es demasiado alta. El ECM enva
una seal al sistema monitor del vehculo para advertir al operador, y el ECM
tambin puede disminuir la potencia del motor.
Figura 74
255
TECSUP PFR
El inyector EUI se controla en forma electrnica y se acciona en forma mecnica.

La seal del ECM controla la apertura y el cierre de la vlvula del solenoide. La
vlvula del solenoide controla el flujo de combustible de presin alta al cilindro.
Este sistema hace que el ECM controle el volumen y la sincronizacin de
inyeccin de combustible.
Si se reemplaza un inyector, se mueve a otra posicin del motor o se
intercambian dos inyectores, entonces, los cdigos del inyector deben
reprogramarse. El no ingresar los cdigos en un ECM nuevo puede producir
sincronizacin y suministro de combustible desiguales entre los cilindros.
Figura 75
A medida que el mbolo desciende, no se genera presin sino hasta que el

solenoide se active y se cierre la vlvula de contrapunta. El inyector est, ahora,
activado. La varilla levanta vlvulas y el balancn fuerzan el mbolo hacia abajo.
Se acumula presin de retroceso contra la vlvula de retencin de la boquilla y
aumenta la presin en el aceite debajo del mbolo.
La varilla levanta vlvulas y el balancn todava fuerzan el mbolo hacia abajo, lo
cual acumula ms presin en el combustible debajo del mbolo y abre la vlvula
de retencin de la boquilla para inyectar el combustible en la cmara de
combustin.
La inyeccin de combustible se termina cuando se interrumpe el paso de
corriente del solenoide y se libera presin.
256
TECSUP PFR
Figura 76
Esta ilustracin muestra cmo se incrementa la corriente, inicialmente, para tirar

la bobina de inyeccin y cerrar la vlvula del botador. Entonces, cortando
rpidamente (mediante pulsos) los 105 voltios entre encendido y apagado, se
mantiene el flujo de corriente. El final de la inyeccin ocurre cuando el suministro
de corriente se corta; por lo tanto, la presin del combustible disminuye
rpidamente en el inyector
LGICA DEL CONTROL DE SINCRONIZACIN EUI
Este diagrama muestra la lgica de control de sincronizacin dentro del ECM.
El control de sincronizacin recibe las seales de entrada de la velocidad del
motor y de la cantidad de combustible (que se relaciona con la carga). La seal
de la temperatura del refrigerante determina en qu momento se debe activar la
modalidad en fro. Estas seales combinadas de entrada determinan el comienzo
de la inyeccin de combustible.
El control de sincronizacin suministra la sincronizacin ptima en todas las
condiciones.
Figura 77
Los beneficios de un control de sincronizacin "inteligente" son:

- Reduccin en partculas y menores emisiones
- Consumo de combustible mejorado pero se mantiene el rendimiento
257
TECSUP PFR
- Ms larga vida til del motor

- Mejor arranque en fro
CONTROL DE LA CANTIDAD DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE
EUI
Para controlar la cantidad de inyeccin de combustible se usan cuatro
seales de entrada:
1.
2.
3.
4.
Seal de velocidad/sincronizacin
Posicin del acelerador
Reforzador (sensores de salida del turbo y de presin atmosfrica)
Temperatura del refrigerante
La parte electrnica del regulador del ECM recibe estas seales. El

regulador enva, entonces, la seal de combustible deseada a los
controles de activacin de la inyeccin de combustible. La lgica de
control de la cantidad de combustible tambin recibe entradas de los
mapas de control de la relacin de combustible y los mapas de par desde
el ECM.
Dos variables determinan la cantidad de inyeccin de combustible y la
sincronizacin:
- El comienzo de la inyeccin determina la sincronizacin del motor
- La duracin de la inyeccin determina la cantidad de combustible que se
va a inyectar.
As como los motores controlados mecnicamente tenan lmites
mecnicos para determinar el suministro mximo de combustible durante
la carga plena, el par pleno y la aceleracin, el sistema EUI tambin tiene
lmites electrnicos para proteger el motor. Estos lmites son:
Potencia mxima
Lmite de par (determina las caractersticas de elevacin del par)
Control de la relacin de combustible (limita el combustible hasta que
se disponga de refuerzo suficiente)
Lmite de modalidad fra (regula el combustible, controla el humo
blanco cuando el motor est fro)
Lmite en el arranque (regula la inyeccin de combustible durante del
arranque)
Una demora de aceleracin durante el arranque mantiene el motor en
VELOCIDAD BAJA EN VACO durante dos segundos o hasta que el
combustible alcance una presin de 140 kPa (20 lb/pulg2).
258
TECSUP PFR
Figura 78
SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE A PRESIN BAJA

Se extrae combustible del tanque a travs del filtro primario mediante una
bomba de transferencia de engranajes. El aceite fluye a travs del filtro
de combustible secundario y se dirige a travs de la cmara de
combustible de la caja del ECM para propsitos de refrigeracin.
El combustible entra en la cmara de suministro, ubicada en la cabeza del
cilindro, a presin baja. Cualquier exceso de combustible no inyectado
deja la cabeza del cilindro. El combustible pasa a travs de la vlvula
reguladora de presin, que limita la presin del sistema. En sistemas de
modelos anteriores, la presin de combustible se limita a un mximo de
415 kPa (60 lb/pulg2) y la presin de combustible mnima es de 310 kPa
(45 lb/pulg2). En sistemas recientes, la presin de combustible se limita a
un mximo de 860 kPa (125 lb/pulg2) y la presin de combustible mnima
es de 415 kPa (60 lb/pulg2).
De la vlvula reguladora de presin, el exceso de flujo regresa al tanque.
La relacin de combustible entre el de la combustin y el de retorno al
tanque es de aproximadamente 1:3 (es decir, cuatro veces el volumen
requerido para la combustin se suministra al sistema para la combustin
y el enfriamiento del inyector). En la base del filtro (mostrado arriba en la
figura) se instala un sensor de temperatura de combustible para
compensar las prdidas de potencia causadas al variar las temperaturas
de combustible.
La bomba de transferencia de combustible (flecha) extrae combustible del
tanque a travs del filtro primario y lo enva a los inyectores. La bomba de
transferencia de combustible tiene una vlvula de alivio para proteger los
componentes del sistema de combustible de la presin excesiva. La
vlvula de alivio tiene una graduacin mayor que el regulador de presin
del combustible. El tren de engranajes delantero impulsa la bomba de
transferencia de combustible.
259
7.
TECSUP PFR
INYECTOR UNITARIO CONTROLADO ELECTRNICAMENTE Y ACTIVADO

HIDRULICAMENTE (HEUI)
El sistema de combustible HEUI es un sistema de combustible controlado
electrnicamente. La bomba de inyeccin, las tuberas de combustible y los
inyectores usados en los motores mecnicos se han reemplazado por un inyector
unitario electrnico hidrulico en cada cilindro.
Los componentes electrnicos del sistema de combustible HEUI son muy
similares a los usados en el sistema de combustible EUI. Sin embargo, en el
sistema HEUI, los inyectores no se accionan mediante un rbol de levas.
Una bomba hidrulica de presin alta, que recibe aceite de la bomba de
lubricacin del motor, suministra aceite a un accionador hidrulico en cada
inyector. Los inyectores reciben seales electrnicamente (lo mismo que en los
sistemas EUI) para permitir que el aceite hidrulico de presin baja mueva el
mbolo del inyector de combustible.
Los principales componentes del sistema HEUI incluyen la bomba de activacin
hidrulica, el ECM, los inyectores HEUI, el mazo de cables, los sensores y los
interruptores.
El sistema de aceite HEUI tambin incluye un sistema de suministro de aceite a
baja presin controlado mecnicamente muy similar a los sistemas EUI.
Figura 79
El inyector unitario HEUI es elctricamente similar al inyector unitario EUI.

El inyector se controla electrnicamente mediante el ECM pero se acciona
hidrulicamente. La seal del ECM controla la apertura y el cierre de la vlvula
solenoide. La vlvula solenoide controla el flujo de aceite hidrulico de presin
260
TECSUP PFR
alta al inyector. Este sistema hace que el ECM controle el volumen de

combustible, la sincronizacin y la presin de la activacin de la inyeccin
(presin de la bomba hidrulica de suministro).
CURVA DE CONTROL DE PRESIN DE LA INYECCIN HIDRULICA
La presin deseada de la activacin hidrulica en la inyeccin de combustible se
puede controlar en forma independiente de la velocidad del motor.
Existen muchas combinaciones de la presin de operacin, que pueden hacer
que se suministre a la cmara de combustin una cantidad especfica de
combustible por carrera del inyector. Esta caracterstica es til cuando se ajusta
el motor para optimizar el rendimiento, la respuesta, las emisiones y otros
parmetros.
Esta caracterstica hace que el sistema HEUI sea superior. La presin de
inyeccin puede alcanzar su mximo valor independientemente de la velocidad
del motor. Normalmente, se requiere presin mxima de inyeccin a velocidad de
par mxima. Esta caracterstica contrasta con los sistemas de bomba y tubera en
los cuales la presin es proporcional a la velocidad del motor.
Figura 80
261
TECSUP PFR
OPERACIN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE HEUI

En un motor HEUI, la bomba de aceite de lubricacin tiene dos funciones:
1. Suministrar aceite de lubricacin al motor
2. Suministrar aceite de carga a presin baja a la bomba hidrulica HEUI.
La bomba de lubricacin del motor es ms grande para suministrar el aumento
necesario de flujo. La bomba hidrulica tiene un depsito de aceite para
arranque en fro. Este depsito evita que la bomba hidrulica cavite durante el
arranque inicial del motor hasta que la bomba de lubricacin pueda suministrar la
presin de carga adecuada.
Figura 81
En el depsito de aceite para arranque en fro se encuentran un sensor de

presin de aceite y otro de temperatura del aceite hidrulico (como se mencion
anteriormente), que es la entrada a la bomba de aceite hidrulico.
Durante la operacin normal, el aceite tiene una presin de entre 5.000 kPa y
21.500 kPa (725 lb/pulg2 y 3.100 lb/pulg2), producida por la bomba hidrulica a
presin alta para accionar los inyectores. El ECM controla la presin del aceite
hidrulico, que enva una seal a la vlvula de control de presin de activacin
de inyeccin (IAP) para aumentar el caudal de la bomba hidrulica.
262
TECSUP PFR
Figura 82
Cuando el motor est en funcionamiento, el aceite a presin alta est disponible

para todos los inyectores en cualquier momento.
El aceite de la bomba a presin alta entra en los dos conductos de suministro de
aceite. Las vlvulas de retencin de flujo inverso se usan para evitar las
elevaciones de presin entre los conductos de aceite en bancos opuestos. Los
conductos de suministro de aceite se conectan hidrulicamente a los inyectores
mediante tubos de conexin. El aceite usado por los inyectores se libera por
debajo de las cubiertas de la vlvula y drena de nuevo al sumidero a travs de
los compartimientos de la varilla levanta vlvulas.
263
TECSUP PFR
Figura 83
El combustible se extrae del tanque a travs del separador de agua y de la

bomba de cebado manual, mediante una bomba de transferencia de engranajes.
El combustible, entonces, se dirige a travs de la caja del ECM para propsitos
de refrigeracin. El combustible fluye a travs del filtro secundario de
combustible.
Luego, el combustible entra en la cmara de suministro a presin baja, ubicada
en el mltiple de suministro de fluido en la parte superior de las culatas.
Cualquier exceso de combustible no inyectado sale del mltiple. El flujo,
entonces, se combina en una tubera y pasa a travs de la vlvula de regulacin
de presin, que est ajustada entre 310 kPa y 415 kPa (45 lb/pulg2 y 60
lb/pulg2). De la vlvula de regulacin de presin, el exceso de flujo regresa al
tanque. La proporcin de combustible entre combustin y combustible que
regresa al tanque es de aproximadamente 1:3 (es decir, cuatro veces el volumen
necesario para la combustin se le suministra al sistema para propsitos de
combustin y refrigeracin del inyector).
Un sensor de temperatura de combustible est instalado en el sistema de
suministro de combustible para compensar las prdidas de fuerza producidas al
variar las temperaturas del combustible.
264
TECSUP PFR
OPERACIN DEL SISTEMA HIDRULICO HEUI

El caudal de la bomba se controla para mantener la presin deseada de
operacin a la velocidad de flujo que requieren los inyectores. El caudal se regula
mediante la vlvula de control de presin en el accionador de inyeccin (IAP) y el
grupo compensador.
El caudal de la bomba se vara moviendo la plancha basculante desde 0 hasta
un ngulo mximo de 15,5. Cuando el motor no est en funcionamiento, el
plato basculante est en el ngulo mximo.
Durante el funcionamiento, el pistn de control de caudal ajusta la posicin del
plato basculante para proporcionar el flujo al sistema.
Durante el arranque inicial, la plancha basculante est en caudal pleno hasta que
la presin de suministro aumenta a 6.200 kPa (900 lb/pulg2).
El resorte en el extremo del carrete de deteccin de carga regula esta presin.
Entonces, la especificacin programada en el ECM para el arranque normal
anular esta presin. Hasta este punto, el solenoide de la vlvula de control se
activa plenamente para el aumento de presin.
Durante el ARRANQUE, la presin desde la bomba entra en el grupo
compensador. La vlvula de control de presin en la activacin de inyeccin se
activa para acumulacin rpida de presin.
Figura 84
La presin se detecta en ambos extremos del carrete de deteccin de carga. El

carrete se desplaza y el aceite desde el pistn de control de caudal se descarga a
la caja del drenaje. La plancha basculante est en ngulo mximo.
El orificio de drenaje, ubicado entre la vlvula de control de presin de la
activacin de inyeccin y el drenaje de la caja, suministra una pequea
restriccin para mejorar la estabilidad de la vlvula.
265
SISTEMA
CAUDAL)
DEL
CONTROL
TECSUP PFR
HIDRULICO
HEUI
(DISMINUCIN
DE
Despus de que el motor arranca y aumenta la presin, el ECM enva una seal a
la vlvula de control IAP para equiparar la presin actual con la presin deseada
mediante desactivacin momentnea y, despus, regulando el flujo de corriente
al solenoide de la vlvula de control IAP.
La menor corriente aplicada al solenoide disminuye la presin requerida para
iniciar el flujo a travs de la vlvula de control IAP. Esta menor presin de
arranque en la vlvula de control IAP crea un desequilibrio de fuerza en el
carrete de deteccin de carga, lo cual hace que el carrete se mueva contra la
fuerza del resorte. El carrete de deteccin de carga enva aceite al pistn de
control de caudal, que mueve la plancha basculante hacia un ngulo mnimo, y
disminuye el caudal de la bomba. El menor caudal de la bomba (DISMINUCIN
DE CAUDAL) disminuye la salida de la bomba al nivel de presin requerido por el
ECM.
Figura 85
SISTEMA DE CONTROL HIDRULICO HEUI (AUMENTO DE CAUDAL)

A medida que aumenta la carga en el motor y se requiere mayor presin, el ECM
enva una seal a la vlvula de control IAP para aumentar la presin, y enva
mayor flujo de corriente al solenoide de la vlvula de control IAP. El aumento en
la corriente aplicada al solenoide eleva el ajuste de presin de la vlvula de
control de IAP.
266
TECSUP PFR
Figura 86
Esta mayor presin en la vlvula de control de IAP crea un desequilibrio de

fuerza en el carrete de deteccin de carga, lo cual hace que el carrete se mueva
y enve aceite desde el pistn de control de caudal hasta la caja de drenaje.
La fuerza del resorte mueve la plancha basculante para aumentar el caudal de la
bomba (AUMENTO DE CAUDAL). El mayor caudal eleva la salida de la bomba
hasta el nivel de presin deseado que demanda el ECM.
SISTEMA DE CONTROL HIDRULICO HEUI (OPERACIN LIMITADORA
DE PRESIN)
Si fallan el carrete de deteccin de carga o los brazos de la vlvula de control de
IAP u otro elemento en crear presiones de operacin mayores que las deseadas,
se utiliza el carrete limitador de presin.
En la figura, se simula un orificio de mbolo. (Este ejemplo representa una
condicin real causada por escombros que se introducen durante un reemplazo
en campo de la vlvula compensadora).
Figura 87
267
TECSUP PFR
Si la presin del aceite de suministro excede 25.600 kPa (3.700 lb/pulg2), acta
sobre el carrete limitador de presin. El carrete limitador de presin se mueve
contra la fuerza del resorte y enva flujo de aceite de la bomba para activar la
vlvula de retencin y presurizar el pistn de control de caudal. La plancha
basculante se mueve hacia un ngulo mnimo para disminuir el flujo y limitar la
presin del sistema.
En estas condiciones, la bomba desarrollar de 24.800 kPa a 25.600kPa (3.600
lb/pulg2 a 3.700 lb/pulg2) de presin mxima, independientemente de la presin
hidrulica deseada. La lmpara de verificacin del motor se encender para
indicar una falla.
Una prueba de la vlvula de control IAP verificar la operacin de la vlvula de
control. Esta prueba le permite al tcnico ajustar manualmente la presin hacia
arriba y hacia abajo, con un software de diagnostico propio de la marca. Este
procedimiento tambin ser til cuando se evale la condicin del sistema
hidrulico.
INYECTOR HEUI (FLUJO DE ACEITE Y COMBUSTIBLE)
Desde los conductos de suministro hidrulico, a travs de los tubos de conexin
individuales, se suministra aceite hidrulico a presin alta a cada inyector. El
aceite de presin baja se suministra a la entrada del inyector a travs de un
conducto perforado ubicado en cada mltiple de suministro de fluido.
Figura 88
268
TECSUP PFR
En las uniones hidrulicas entre el inyector y el mltiple del fluido se usan sellos
anulares especiales "Viton". El suministro de combustible a cada inyector est
sellado desde la cmara de combustible y el rea por debajo de la cubierta de la
vlvula mediante sellos anulares superior e inferior entre el inyector y el
manguito de inyector de la culata.
Mediante un contacto metal a metal entre el manguito inyector de la culata y el
inyector, se evita que entren gases de la cmara de combustin en el conducto
de suministro de combustible.
El manguito inyector de la culata se enrosca en sta. Para sellar el extremo
inferior del adaptador, se usa una arandela de metal, a fin de evitar el escape
entre el sistema de refrigeracin y la cmara de combustin.
INYECTOR HEUI (TRES GRUPOS PRINCIPALES)
El inyector HEUI consta de los tres grupos principales siguientes:
Figura 89
269
TECSUP PFR
FUNCIONAMIENTO DEL GRUPO DEL CUERPO DE LA VLVULA DEL

INYECTOR SECUENCIA DE LA INYECCIN
Cuando el solenoide se desactiva, la vlvula de contrapunta se sostiene sobre su
asiento de vlvula de entrada, mediante el resorte de la vlvula de contrapunta.
La vlvula de contrapunta se conecta al inducido, mediante el tornillo del
inducido.
Figura 90
Cuando la vlvula de contrapunta se cierra, el asiento de entrada impide que el

aceite de alta presin fluya al pistn intensificador en el inyector. El asiento de la
vlvula de escape se abre y conecta la cavidad del pistn identificador hacia la
atmsfera. Con base en seales de entrada desde los diversos sensores
electrnicos, el ECM calcula la cantidad y la sincronizacin del aceite que el
inyector debe suministrar a la cmara de combustin. En el momento apropiado,
el ECM enva una corriente elctrica al solenoide del inyector.
El solenoide desarrolla una fuerza magntica que atrae el inducido y desplaza la
vlvula de contrapunta. La vlvula de contrapunta se mueve contra la fuerza del
resorte, abre el sello de entrada y cierra el asiento de la vlvula de escape. El
aceite hidrulico desde la bomba de activacin hidrulica se dirige hacia la parte
superior del pistn intensificador.
GRUPO DEL TAMBOR DEL INYECTOR (AUMENTO DE LA PRESIN DE
COMBUSTIBLE)
El flujo de aceite de suministro dirigido desde la vlvula de contrapunta hace que
el pistn intensificador y el mbolo del combustible se muevan hacia abajo.
El caudal del mbolo presuriza el combustible atrapado entre el mbolo y el
inyector.
270
TECSUP PFR
El pistn intensificador tiene casi siete veces el rea del mbolo del
combustible.
Cuando el circuito hidrulico suministra una presin de 21.000 kPa
(3.000 lb/pulg2), se generarn aproximadamente 145.000 kPa (2.100
lb/pulg2) por debajo del mbolo del combustible.
Figura 91
FUNCIONAMIENTO DEL GRUPO DE LA BOQUILLA DEL INYECTOR

Cuando la presin atrapada excede la de apertura de la vlvula del inyector
(VOP), tpicamente 31.000 kPa (4.500 lb/pulg2), la vlvula de retencin del
inyector se levanta, y el combustible fluye, a travs de los orificios del inyector, a
la cmara de combustin.
Figura 92
271
TECSUP PFR
Al final de la inyeccin, la vlvula de retencin del inyector se cierra

aproximadamente a 21.000 kPa (3.000 lb/pulg2). La boquilla del inyector es muy
similar al inyector unitario EUI. Seis orificios, cada uno con un dimetro de 0,252
mm (0,010 pulg), estn dispuestos en un ngulo de 140 grados.
La vlvula de retencin de flujo inverso se usa para evitar que entre en el rea
de la boquilla el flujo de gas de combustin inducido. El filtro de borde se forma
mediante dos superficies paralelas planas separadas por aproximadamente 130
micrones. Estas superficies atrapan y descomponen partculas que podran ser lo
suficientemente grandes para bloquear los orificios del inyector.
INYECTOR UNITARIO (FINAL DE LA INYECCIN)
El final de la inyeccin se logra cerrando la corriente desde el ECM al solenoide
del inyector. La prdida resultante de la fuerza magntica en el inducido hace
que la fuerza del resorte de retorno desplace la vlvula de contrapunta.
Figura 93
La vlvula de contrapunta bloquea el flujo de aceite desde la bomba, y descarga

el circuito hidrulico interno del inyector por debajo de la cubierta de la vlvula.
Cuando se descargan el pistn intensificador y el mbolo del combustible son
272
TECSUP PFR
empujados hacia arriba por la fuerza del retorno del resorte del mbolo, hasta
que el pistn intensificador hace contacto con el cuerpo de la vlvula. La
retraccin del mbolo de combustible disminuye la presin en la cmara de
combustible por debajo del mbolo, lo cual hace que la vlvula de retencin del
inyector se cierre cuando la presin en el inyector disminuye por debajo de la
presin de cierre de la vlvula (VCP) de aproximadamente 21.000 kPa (3.000
lb/pulg2).
GRUPO DEL TAMBOR (LLENADO DEL TAMBOR)
A medida que el mbolo contina retrayndose, la presin por debajo del mbolo
disminuye por debajo de la presin de suministro de combustible. La vlvula de
retencin de entrada de combustible se abre, para que el combustible pase a
travs del filtro de borde y rellene el inyector para la siguiente secuencia de
inyeccin.
Figura 94
GRUPO DE TAMBOR (ESCAPES INTERNOS DE DESCARGA)

Durante el ciclo normal de inyeccin, el aceite suministrado a la parte superior
del pistn intensificador puede aumentarse hasta 22.800 kPa (3.300 lb/pulg2).
Para minimizar el paso del escape al pistn, se instala un sello.
273
TECSUP PFR
Parte del aceite necesario para la lubricacin del pistn intensificador puede
pasar el sello y establecerse momentneamente por debajo del pistn.
As mismo, una pequea cantidad de combustible puede escapar y pasar el
mbolo y el tambor.
Este combustible tambin se quedar momentneamente en la cavidad por
debajo del pistn intensificador.
Si los fluidos que se acumulan por debajo del pistn no drenan, podra ocurrir un
bloqueo hidrulico. A medida que el pistn se mueve hacia abajo, el combustible
se expulsa y pasar la vlvula de retencin de descarga hacia la entrada de
combustible a presin baja.
La vlvula de retencin se cierra durante el aumento de caudal del mbolo y el
pistn.
Figura 95
CARACTERSTICAS DEL FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR

La cantidad de combustible suministrado se controla variando el tiempo en que el
solenoide est activado. Este tiempo, llamado "duracin", se calcula mediante el
ECM, para asegurar la cantidad correcta de combustible. Otras entradas afectan
el clculo de la duracin del inyector, entre ellas, la presin de suministro
hidrulico, la temperatura del aceite y las caractersticas de rendimiento del
inyector mapeado. Dos niveles de corriente se generan en la forma de onda.
274
TECSUP PFR
Figura 96
1. La corriente tomada es mayor para crear un campo magntico ms fuerte, a

fin de mover el inducido y levantar la vlvula de contrapunta del inyector de su
asiento contra la fuerza del resorte.
2. La corriente de posicin se usa para sostener el inducido y la vlvula de
contrapunta fuera de su asiento. La corriente baja reduce el calor en el solenoide
y aumenta la vida til del solenoide.
El mapa del rendimiento del inyector muestra el suministro como una funcin del
tiempo, de la presin de la bomba y de la temperatura del aceite, y se almacena
en la memoria del ECM.
Figura 97
Otra caracterstica del inyector es la forma de la velocidad de inyeccin PRIME.

PRIME es un acrnimo de PRe-Injection MEtering (Dosificacin de Preinyeccin).
275
TECSUP PFR
La forma de la velocidad PRIME se refiere al ajuste de la forma en que el

combustible se suministra al motor para obtener un resultado deseable.
La forma de la velocidad reduce la cantidad de combustible suministrado a la
cmara de combustin durante el perodo de retraso de la ignicin (es decir, el
tiempo entre el comienzo de la inyeccin y el comienzo de la combustin) en
niveles que producen menor ruido por la combustin del motor y emisiones
bajas.
Un orificio de derrame controlado limita la cantidad de combustible suministrado
a la cmara de combustin durante el caudal inicial de 25% del mbolo del
combustible. Esta accin de dosificacin produce la reduccin deseada del
suministro de combustible durante el perodo de retraso de la ignicin.
GRUPO DEL TAMBOR (FORMA DE LA VELOCIDAD PRIME)
Esta figura muestra las tres etapas en la forma de velocidad PRIME.
1. La presin de inyeccin comienza a aumentar y produce el movimiento inicial
del mbolo.
2. Cuando el conducto de la forma de velocidad PRIME del mbolo est pasando
el orificio de derrame en el tambor, la presin disminuye por debajo del VCP a
medida que el combustible presurizado se escapa a travs del conducto en el
mbolo hacia el orificio de derrame. En este momento, el flujo del inyector
disminuye momentneamente.
3. A medida que el mbolo contina bajando, el conducto de la velocidad PRIME
pasa el orificio de derrame y la presin aumenta de nuevo, para restaurar la
inyeccin.
Esta caracterstica reduce las emisiones, el humo y el ruido. Tambin suministra
un ciclo de combustin ms suave y reduce el desgaste de los componentes del
cilindro.
276
TECSUP PFR
Figura 98
CORRIENTE DEL INYECTOR Y VELOCIDAD DE INYECCIN

La figura muestra la relacin entre el flujo de corriente en el solenoide inyector,
el movimiento de la vlvula de contrapunta del inyector y la velocidad de
inyeccin de combustible. A medida que el ECM activa el solenoide, la vlvula de
contrapunta se mueve y la velocidad de inyeccin se aumenta para el comienzo
de la inyeccin. El fin de la inyeccin ocurre cuando la velocidad disminuye hacia
0. Por lo tanto:
La sincronizacin del combustible del motor es una funcin del inicio de la
inyeccin
La cantidad de combustible es una funcin de:
- La duracin de la inyeccin
- La presin (hidrulica) de la activacin de la inyeccin.
277
TECSUP PFR
Figura 99
278
ANEXO
SISTEMA DE ENCENDIDO DE LOS MOTORES DE
EXPLOSIN
2.
SISTEMA DE ENCENDIDO POR CONTACTOS
El sistema de encendido utiliza la alta tensin que la bobina de encendido genera para
producir las chispas que encendern la mezcla de aire combustible comprimida.
La mezcla de aire combustible est comprimida y se quema en el cilindro. Est
combustin genera la fuerza
motriz del motor.
Mediante la autoinduccin y la
induccin mutua, la bobina
genera la alta tensin que es
necesaria para en encendido.
La bobina principal genera
cientos de voltios mientras que
la secundaria genera miles de
voltios.
DESCRIPCIN DEL SISTEMA

Los tres elementos de un motor de gasolina son: una buena
mezcla de aire combustible, una buena compresin y una
buena chispa.
El sistema de encendido genera una potente chispa gracias a
una regulacin del encendido adecuada para encender la
mezcla aire combustible.
1.- Potentes chispas.
2.- Regulacin del encendido adecuada.
3.- Durabilidad suficiente.
Tensin de encendido
La relacin de aire y la presin del cilindro, determinada por
llenado y compresin, tienen, junto con la distancia entre electrodos de la buja, una
influencia determinante sobre la demanda de tensin, y con ello sobre la necesaria
oferta de tensin del encendido.
Tabla 1. Definicin del equipo de encendido BOSCH.

Un sistema de encendido debe cumplir los siguientes cometidos mnimos:
Cometido
Iniciacin del encendido

(transmisor)
Determinacin del ngulo
y de encendido segn
rgimen y estado de
carga del motor
Generacin
de
alta
tensin
Distribucin y transmisin
de la chispa de encendido
en el cilindro correcto
Etapa de potencia
Iniciacin del encendido

(transmisor)
Determinacin del ngulo
y de encendido segn
rgimen y estado de
carga del motor
Generacin
de
alta
tensin
Distribucin y transmisin
de la chispa de encendido
en el cilindro correcto
Etapa de potencia
SZ
Encendido
por bobina
Sistema de encendido
TZ
EZ
Encendido
Encendido
transistorizado
electrnico
Mecnica
Electrnica
Electrnica
VZ
Encendido
totalmente
electrnico
Electrnica
Mecnica
Mecnica
Electrnica
Electrnica
Inductiva
Inductiva
Inductiva
Inductiva
Mecnica
Mecnica
Mecnica
Electrnica
Mecnica
Electrnica
Electrnica
Electrnica
Encendido
por bobina
Encendido
transistorizado
Encendido
electrnico
Mecnica
Electrnica
Electrnica
Encendido
totalmente
electrnico
Electrnica
Mecnica
Mecnica
Electrnica
Electrnica
Inductiva
Inductiva
Inductiva
Inductiva
Mecnica
Mecnica
Mecnica
Electrnica
Mecnica
Electrnica
Electrnica
Electrnica
ENCENDIDO POR BOBINA (SZ)

Componentes del Encendido por bobina (SZ)
1.-Batera
2.-Conmutador de encendido y arranque.
3.-Bobina de encendido.
4.-Distribuidor de encendido.
5.-Condensador de encendido.
6.-Ruptor.
7.- Bujas de encendido Rv Resistencia adicional
para elevacin de la tensin de arranque (no
esta montada siempre).
ENCENDIDO TRANSISTORIZADO (TZ) TZ K

El distribuidor del encendido transistorizado controlado
por contactos (TZ-K) es idntico al distribuidor del
encendido por bobina controlado por contactos (SZ).
ENCENDIDO TRANSISTORIZADO CON GENERADOR HALL TZ H

Junto al encendido transistorizado por contactos (TZ - K) hay todava dos versiones de
encendido transistorizado con sistema de disparo por generador Hall (TZ - K).
En una de las ejecuciones, el ngulo de cierre es determinado por la conformacin del

rotor en el distribuidor de encendido. La otra ejecucin contiene un aparato de
mando, montado en tcnica hbrida, que regula automticamente el ngulo de cierre.
Una limitacin de tensin adicional, con una bobina de encendido de rendimiento
especial, convierte esta versin en un sistema de encendido extraordinariamente
eficiente.
Efecto Hall
Cuando los electrones se mueven en un conductor atravesado por las lneas de fuerza
de campo magntico, se desplaza en el sentido transversal a la direccin de la
corriente y a la del campo magntico: en A1 existe un supervit de electrones y en A2
un dficit, es decir, que entre A1 y A2 aparece la tensin Hall. Este efecto, denominado
efecto Hall, es especialmente marcado en los semiconductores.
Generador de induccin
El imn permanente, el arrollamiento de induccin y el ncleo del generado de
induccin componen una unidad constructiva compacta, el estator. En el sentido
contrario a esta disposicin fija gira la rueda transmisora de impulsos, denominada
rotor, situado sobre el eje del distribuidor de encendido. El ncleo y el rotor estn
construidos en un acero ligeramente magntico; poseen prolongaciones dentadas
(dentado del estator, dentado del rotor).
El principio de funcionamiento se basa en la modificacin peridica del entrehierro
entre los dentados del rotor y el estator. Con sta se modifica as mismo el flujo de
fuerza magntica. La modificacin de flujo induce una corriente alterna en el
arrollamiento inductivo. La tensin de cresta U depende del nmero de
revoluciones: aproximadamente 0.5 V y cerca de 100 V a nmeros altos.
ENCENDIDO TRANSISTORIZADO CON GENERADOR DE INDUCCIN TZ I

El encendido transistorizado con generador de induccin (TZ I) es, al igual que el
encendido con generador Hall, un equipo de encendido de altas prestaciones. Ambos
sistemas de encendido se diferencian entre s solo escasamente. El TZ I tiene, frente
al TZ H, un mayor desplazamiento de fase, a alto nmero de revoluciones, entre el
momento de encendido real y el flanco de desconexin de la tensin de generador.
Esto est fundado en el generador inductivo del TZ I, ya que ste equivale a un
generador elctrico de corriente alterna y ofrece un desfasamiento adicional por la
carga con el aparato de mando.
Fig. 11.10
ENCENDIDO ELECTRNICO (EZ)

COMPONENTES (EZ)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Bobina de encendido con fase final de encendido incorporada.

Distribuidor de alta tensin.
Buja de encendido.
Aparato de mando.
Sonda trmica del motor.
Interruptor de mariposa.
Transmisor del nmero del nmero de revoluciones de la marca de referencia.
Polea dentada.
Batera.
Conmutador
COMPONENTES DEL ENCENDIDO TOTALMENTE ELECTRNICO (VZ)

1. Buja de encendido.
2. Bobinas de encendido de doble chispa con fase final.
3. Interruptor de mariposa.
4. Aparato de mando.
5. Sonda Lambda.
6. Transistor del nmero de revoluciones y de l marca de referencia.
7. Polea dentada.
8. Batera.
9. Conmutador de encendido y
10. arranque.
3.
TIPOS DE ENCENDIDOS EN OTROS VEHCULOS

EL ENCENDIDO TIPO CONTACTOS DEL DISYUNTOR
Este tipo de encendido es el ms bsico. En este tipo, la corriente principal y la
regulacin del encendido se controlan mecnicamente. La corriente principal de
la bobina de encendido se controla para fluir de forma intermitente a travs de
los contactos del disyuntor. El compensador del regulador y la vlvula de vaco
controlan la regulacin de encendido. El distribuidor reparte en las bujas la alta
tensin que la bobina secundaria genera.
ENCENDIDO TRANSISTORIZADO
En este tipo el transistor controla la corriente principal para que fluya de forma
intermitente de acuerdo con las seales elctricas que el generador de seales
elctricas emite.
El adelanto del tiempo se controla mecnicamente de la misma forma que en el
sistema de tipo contactos del disyuntor.
ENCENDIDO TRANSISTORIZADO CON AVANCE ELECTRONICO DE LA CHISPA

En este tipo ya no se utiliza compensador de vlvula de vaco mecnico y el
compensador del regulador. En su lugar, la funcin de avance electrnico de la chispa
de la ECU del motor controla la regulacin del encendido.
SISTEMA DE ENCENDIDO DIRECTO

En lugar de utilizar un distribuidor, en este tipo se emplean varias bobinas de
encendido para suministrar la alta tensin directamente a las bujas. La regulacin del
encendido se controla mediante la funcin de avance electrnico de la chispa de la
ECU del motor. ste es el sistema ms utilizado en los ltimos motores de gasolina.
BUJIAS
Estructura de la buja de encendido
Componentes
La buja est formada por metal, cermica y vidrio, materiales de distintas
propiedades. Las cualidades de estos materiales se aprecian plenamente cuando en el
diseo de la buja se han tenido en cuenta las caractersticas del material. Los
componentes ms importantes de una buja de encendido son el perno de conexin, el
aislador, el cuerpo y los electrodos.
10
Una masa vtrea colada, elctricamente conductora, une el electrodo central con el
perno de conexin
Electrodos
El desgaste de los electrodos se debe a la erosin (abrasin por las chispas de encendido) y la corrosin (ataques qumico-trmicos). Estos dos factores no pueden ser
considerados por separado en cuanto a sus efectos sobre el desgaste. El desgaste
hace que aumente la tensin de encendido. De los electrodos se exige, adems, una
buena capacidad de disipacin de calor.
11
12
CUESTIONARIO
EJERCICIOS
1.- Indique los principales componentes

del sistema de encendido convencional.
1.- Dibujar el esquema elctrico del

sistema de encendido por ruptor y
condensador.
2.- En que consiste los sistemas de

encendido sin distribuidor y que
elementos utilizan?
3.- Indique los tipos de encendido
electrnicos y en que se basa su
funcionamiento.
4.- Cmo se efecta la puesta a punto
en el encendido transistorizado con
distribuidor?
5.- Cmo se llama el instrumento para
poner a punto el motor?

sistema de encendido transistorizado TZInductivo.
sistema de encendido transistorizado TZHall.
sistema de encendido transistorizado TZptico.
sistema de encendido electrnico EZ con
distribuidor.
sistema de encendido electrnico VZ sin
distribuidor.
NOTA: Para los esquemas elctricos
emplee smbolos normalizados, segn
norma DIN.
13

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Electricidad y Electrnica del Vehculo

CONTROL ELECTRNICO DEL MOTOR DIESEL

CONTROL ELECTRNICO DEL MOTOR DIESEL

Electricidad y Electrnica del Vehculo

Diagrama del sistema de mando electrnico

Electricidad y Electrnica del Vehculo

1KZ-TE (bomba de mbolo axial)

Electricidad y Electrnica del Vehculo

1HD-FTE (bomba de mbolo radial)

Electricidad y Electrnica del Vehculo

1CD-FTV (rampa comn)

Electricidad y Electrnica del Vehculo

EFI DIESEL SYSTEM AND COMMON RAIL DIESEL SYSTEM

La SPV de accin directa se utiliza en una bomba de alta presin de

Electricidad y Electrnica del Vehculo

ECU (Seal) Circuito de control de la EDU

rgimen del motor

Sensor de rgimen del motor

Electricidad y Electrnica del Vehculo

Sensor de temperatura del combustible

Regulador de presin del

Electricidad y Electrnica del Vehculo

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Sensor de rgimen del motor

sta es la relacin entre la rotacin del rotor y la forma de onda generada. La

Electricidad y Electrnica del Vehculo

Sensor de posicin del cigeal

Se genera un impulso cuando la protuberancia del cigeal fricciona cerca del

Electricidad y Electrnica del Vehculo

Sensor de posicin del rbol de levas

Electricidad y Electrnica del Vehculo

Electricidad y Electrnica del Vehculo

Sensor de presin del combustible

Electricidad y Electrnica del Vehculo

FUNCIONES CONTROLADAS POR LA ECU

Electricidad y Electrnica del Vehculo

DETERMINACIN DEL VOLUMEN DE INYECCIN

3.1.2. Clculo del volumen de inyeccin mximo

Electricidad y Electrnica del Vehculo

Correccin de la presin del aire de admisin

Correccin de la temperatura del aire de admisin

Correccin de la temperatura del combustible

Correccin del motor fro

Correccin de la presin del combustible

Electricidad y Electrnica del Vehculo

La ECU compara el volumen de inyeccin bsico y el volumen de

3.1.3. Comparacin del volumen de inyeccin bsico y el

Electricidad y Electrnica del Vehculo

DETERMINACIN DE LA SINCRONIZACIN DE INYECCIN

Electricidad y Electrnica del Vehculo

3.2.2. Deteccin de la sincronizacin de inyeccin real

3.2.3. Deteccin de sincronizacin de la inyeccin en el Sistema

Electricidad y Electrnica del Vehculo

Para solucionar la diferencia de fase entre la sincronizacin de

Electricidad y Electrnica del Vehculo

3.2.4. Diesel de EFI Convencional. Comparacin de la

Electricidad y Electrnica del Vehculo

3.2.5. Diesel de EFI de rampa comn. Comparacin de la

Determinar el volumen de inyeccin de arranque, es ajustar el volumen

Electricidad y Electrnica del Vehculo

La sincronizacin de la inyeccin de arranque se corrige en funcin de las

Electricidad y Electrnica del Vehculo