Prcticas Profesionales de Maniobra

y Estiba

Marco Di Palma
Cuarto Ao de Grado en Nutica y Transporte
Martimo
Universidad de La Laguna

ndice
1-Caractersticas Generales de la empresa y la embarcacin
2- Descripcin de la actividad de la empresa
3- La carga - Conceptos Generales
4- Bauxita
5- Particularidades del buque
6- Condiciones de Carga
7- Multiload
8- Plan de Carga/Descarga
9- La Maniobra- Introduccin
10- Llegada a Port Gramercy
11- Salida de Port Gramercy
12- Llegada a Port Rhoades
13- Salida de Port Rhoades

1-Caractersticas generales de la empresa y embarcacin

La empresa con la cual se formaliz un contrato de prcticas profesionales se
denomina Seamar Management S.A. La misma es una empresa que pertenece al
grupo Bulk Parteners Limited. Bulk Parteners Limited est constituido por las
siguientes empresas: Nordic Bulk Carriers A/S, Americas Bulk Transport, Phoenix Bulk
Carriers, Bulk Comercial Services y la ya mencionada Seamar.
Seamar Management S. A. ofrece a sus socios de grupo, como su nombre lo sugiere,
diferentes servicios de gerenciamiento. Concretamente ofrece a Phoenix, empresa
naviera a la cual el alumno est asignado, los servicios de gerenciamiento tcnico y de
tripulacin. A su vez Seamar subcontrata el gerenciamiento de tripulacin a EVIC
Human Resources and Management en las Filipinas.
Phoenix BulK Carriers, es una empresa naviera que se dedica al transporte de diversos
tipos de graneles, a lo largo de todas las regiones geogrficas pero sobretodo con una
fuerte presencia tanto en Norte como Sur Amrica. Posee buques propios y a su vez
chartea otros tantos. Concretamente, los buques de su posesin son los siguientes:
Bulk Discovery, Bulk Patriot y el Bulk Kangean.
Phoenix Bulk Carriers realiza su propio gerenciamiento comercial. As, ha logrado
formalizar con el Grupo Neranda, con sede en Luisiana, Estados Unidos, un contrato
de 10 aos del tipo de fletamento por tiempo, para la entrega de Bauxita en su

terminal del Mississippi proveniente de Jamaica. Aunque recientemente se ha

agregado a la lista de puertos proveedores de bauxita, el de Corpus Cristi.
El buque en el cual se realizan las prcticas profesionales es el M/V Bulk Dicovery
cuyas particularidades se detallan a continuacin:
Nombre del Buque

Bulk Discovery, Ex Ioanna L

Distintivo de llamada

3FVM2

Puerto de Registro

Panam

Nmero IMO

8806187

Constructor

Tsuneshi Shipping CO. LTD, Japn

Ao de construccin

Febrero, 1989

Agencia de Clasificacin

Bureau Veritas

Clase

BV+I 3/3 Bulk-Ore Carrier, Deep Sea, AUT-MC

Eslora

225 mtrs.

Eslora entre perpendiculares

215 mtrs.

Manga

32.20 mtrs.

Puntal

18.30 mtrs.

Desplazamiento en Rosca

9977 Tm

Permiso de Agua Dulce

302 mm

Arqueo Bruto

36986

Arqueo Neto

22691

Planta propulsora

Mitsui B&W5L70 MCE

Velocidad en lastre

13.5 Nudos

Velocidad cargado

13.0 Nudos

Calado de verano

13.258 mtrs.

2-Descripcin de la actividad de la empresa

Como ya se adelant anteriormente, el Bulk Discovery pertenece a la naviera Phoenix
Bulk Carrier y est a fletamento por tiempo para el Grupo Neranda.
La descripcin de la actividad del buque y de su ruta puede simplificarse de la
siguiente manera:
El nmero de viaje comienza a la llegada del barco a la terminal de Neranda en
Jamaica. Dicha terminal se encuentra dentro de la Baha Discovery, al noreste de la

isla. All se cargan aproximadamente unas 56000 toneladas de bauxita en dos das y
medio de estada.
Luego de tres das de navegacin, el Discovery llega a la estacin de prcticos en la
boca del Mississippi, una vez embarcado el mismo, emprende una navegacin rio
arriba de entre 12 y 18 horas, dependiendo de la corriente. Al final del trayecto se
llega a la terminal privada de descarga de Neranda, Port Gramercy, sobre la milla 142,
donde se descarga la bauxita en unos 4 das.
Una vez finalizadas las operaciones de descarga y lastrado el buque, se procede
nuevamente a repetir el ciclo. Como se coment antes, el Discovery es uno de tres
buques de la naviera destinado a esta ruta. Puede suceder que en ocasiones, el buque
anterior an no ha concluido sus operaciones y el buque que llega debe fondear tanto
en el Mississippi, as como quedar a la deriva frente a la terminal de Discovery Bay.
Esto sucede con mayor frecuencia en la terminal de Estados Unidos debido a fallas en
la gras del puerto, ya que las mismas datan de 1955. En efecto, las gras de Port
Gramercy forman parte de una infraestructura millonaria que incluye la cinta
transportadora, el silo y la plata de procesamiento. Las gras son de tal dimensin y
complejidad que la gerencia de Neranda ha estimado ms conveniente su constante
reparacin y mantenimiento a sustituirlas por unidades ms nuevas.

La Carga-Descarga
3-Conceptos generales de la carga y descarga
Un nmero importante de accidentes han ocurrido como resultado de procedimientos
inadecuados de carga y descarga de graneles slidos. Debe ser tenido en cuenta que
los graneles slidos deben ser adecuadamente estibados a lo largo del buque para
proveer la estabilidad adecuada y a su vez asegurar que la estructura del mismo nunca
es sobre estresada. En este sentido el

fletante debe proveer al capitn de la

informacin adecuada sobre la carga para asegurar que este pueda estibar la misma
de una forma segura y adecuada.
Un buque de carga es construido normalmente de forma que sea capaz de transportar
diversas cargas con un factor de estiba que oscila entre 1.39 y 1.67 metros cbicos por
tonelada. Al cargar un granel slido de alta densidad, debe prestarse atencin a la
distribucin de pesos para evitar fuerzas excesivas sobre la estructura bajo la carga o
la del casco en s. Es imposible establecer reglas exactas aplicables a todos los buques
ya que estos difieren considerablemente entre s en cuanto al diseo de su estructura
resistente. Sin embargo, la informacin pertinente sobre la distribucin de la carga
puede ser obtenida de los libros de estabilidad del buque y manuales de carga o a
travs de calculadoras aprobadas por la administracin.

Lo anterior se establece en la convencin SOLAS en su regulacin II-1/22.1 donde dice

que en todos los buques sujetos a la misma, el capitn debe ser capaz de calcular la
adecuada estabilidad para las peores condiciones previsibles durante el viaje.
En resumidas cuentas, sabemos entonces que para estibar correctamente el buque,
fundamentalmente se necesitar de poseer la siguiente informacin:
Informacin sobre las particularidades de la carga
Informacin de condiciones de carga proveniente de los libros de estabilidad y
manuales de carga
Calculador para verificar la estabilidad y esfuerzos.
Lo siguiente es una declaracin que firma el fletante en consonancia con la
prescripcin que se mencionaba anteriormente. La misma es una copia de la que se
muestra en el International Maritime Solid Maritime Solid Cargoes Code. Es de
especial inters percatarse de la informacin contenida en esta declaracin y de la
relevancia que posee en cuanto a la seguridad de la estiba de la misma.
Particularmente los datos de factor de estiba, ngulo de reposo, contenido de
humedad y lmite de humedad mximo permitido, posibilidad de licuefaccin y por
ltimo alguna propiedad especfica de la carga.
A su vez, del mismo cdigo se pueden extraer los procedimientos a travs de los
cuales deben efectuarse los anlisis pertinentes en laboratorio para as obtener los

verdaderos valores. Tambin debe notarse el reparto de responsabilidades que

representa dicha declaracin y las posibles consecuencia de que efectivamente pueda
representar el desvo de los verdaderos valores por aquellos aqu declarados.

BCSN
Shipper
Consignee
Name/means of transport
Port/place of departure
Port/place of destination
General description of the cargo
(Type of material/particle size)

Transport document number

Carrier
Instruccions or other matters

Gross Mass (kg/tonnes)

Specification of bulk cargo, if applicable:

Stowage factor:
Angle of repose:
Trimming procedures:
Chemical properties if potential hazard
Group A and B*
Group A *
Group B
Group C

Transportable moisture limit

Moisture content at shipment

For cargoes which may liquefy (Group A and Group A

and B cargoes)

Relevant special properties of the cargo

Additional Certificate(s)
(e.g. highly soluble in water)
Certificate of moisture and
transport moisture limit
Weathering certificate
Exemption certificate
Other
Declaration I hereby declare that the
Name/status,
consignment is fully and accurately
company/organization of
described and that the given test results signatory
and other specifications are correct to
Place and date
the best of my knowledge and belief
Signature on behalf of shipper
and can be considered as
representative for the cargo to be
loaded

Formulario de informacin de carga

Del mismo International Maritime Solid Bulk Cargoes Code, en su anexo, puede leerse
una descripcin genrica de todas las mercancas que suelen transportarse por mar.
Naturalmente es pertinente mostrar lo que en este cdigo se dice en cuanto a la
Bauxita.
4-Bauxita
Descripcin
Una mineral de color amarilla amarronada

de consistencia similar al barro.

Contenido de humedad: 0% a 10%, insoluble en agua.

Caractersticas
ngulo de reposo

Densidad Granel (kg/m3)

Factor de Estiba (m3/t)

No Aplica

1190-1389

0.72-0.84

Tamao

Tipo

Grupo

70% a 90% granular

No Aplica

2.5 mm a 500 mm
10% a30% polvo

Peligro
Ningn peligro especial. Esta carga es no combustible o tiene un bajo
riesgo de fuego

Estiba y Segregacin
Ningn requerimiento especfico

Limpieza de bodega
Ningn requerimiento especfico

Precauciones
Sentinas deben estar bien limpias, debidamente secas y cubiertas para
prevenir el ingreso de la carga.
Ventilacin
Ningn requerimiento especfico
Transporte
Ningn requerimiento especfico
Descarga
Ningn requerimiento especfico
Limpieza
Ningn requerimiento especfico

En cuanto a la informacin de las condiciones de carga que provienen del libro de

estabilidad del buque y manual de carga, se ha considerado apropiado reproducir
textualmente la introduccin al mismo.
Esta gua para cargar el buque ha sido preparada para el capitn para posibilitarle la
estiba correcta de su buque, manejo correcto del lastre, combustible, etc. En vista de
evitar excesivo estrs en la estructura del casco y para tener una estabilidad adecuada.
Las tpicas condiciones de carga son mostradas en este libreto para el servicio
propuesto al buque.

Se enfatiza que un clculo separado es necesario para todas las otras condiciones de
carga para cumplir con los requerimientos de la administracin y la sociedad de
clasificacin.

5-Particularidades del Buque.

Antes de proceder con las condiciones de carga que se muestran en el libro de
estabilidad

y manual de carga, debemos observar con detenimiento las

particularidades del buque.

Tabla de capacidad de tanques de agua

Tabla de capacidad de bodegas

Tabla de capacidad de tanques de combustibles

Se define como el peso de la carga dividido la capacidad volumtrica de la bodega

que la contiene en t/m3.

Carga

N 7

N 6

N5

N4

N3

N2

N1

0.874

0.873

0.873

0.873

0.873

0.873

0.872

1.385

1.625

1.625

Homognea
Carga

1.430

Alternada

Observar como es mucho menor en la condicin de carga homognea comparada

con la de la carga alternada. Al mismo tiempo se observa como la capacidad de carga
total disminuye en el segundo caso.
A continuacin se muestra una tabla con los datos stacking, es decir, la capacidad
que tiene el buque en sus distintas ubicaciones de estibar pesos sobre la misma, t/m2.
N7

N6

N5

N4

N3

N2

N1

1.8

1.8

2.5

1.8

1.8

2.13

Cubierta 2.199

1.954

1.954

1.954

1.954

1.954

2.279

Plan de 24.11

15.19

28.29

18.26

28.29

15.19

24.89

Tapa de 1.8
Bodega

Bodega

Vemos seguidamente la asignacin de francobordos por Bureau Veritas para las

distintas zonas y sus correspondientes calados, desplazamientos y peso muerto.

Lnea de

Francobordo Calado (m) Desplazamiento

Francobordo

Asignado

Dulce

4.508

Dulce

Peso

(tm )

muerto

13.836

81.101

71.122

4.784

13.560

79.328

69.349

Tropical

4.810

13.534

81.139

71.160

Verano

5.086

13.258

79.326

69.347

Invierno

5.362

12.982

77.518

67.539

Tropical

Para ver las condiciones de carga que se muestran en el libro de estabilidad y manual
de carga, es pertinente definir algunas de las condiciones que all se utilizarn. Tomar
nota de que solamente se mostrarn aqu 9 de las 32 disponibles.

Consumos
Salida

Salida

Llegada

(Full Bunker)

(medio Bunker)

(10% Bunker)

Fuel Oil

Full

50%

10%

Diesel Oil

Fresh Water

Drink Water

Full

Full

10%

Combustible a bordo

Densidad especfica y mrgenes de expansin de los lquidos.

La constante es de 182 toneladas mtricas.

6-Condiciones de carga.

De las tablas anteriores podemos leer que el buque para cualquiera de estas
condiciones de carga es estable y a su vez, en ningn momento supera los lmites
propuestos de mximo momento flector y fuerzas cortantes. Por lo que podemos
estar satisfechos de que para cualquiera de estas condiciones de carga el buque podr
salir a la mar con seguridad. Sin embargo se hace necesario entrar en detalle y ver
cmo est cargada cada bodega y cada tanque de lastre y combustible para
finalmente obtener las condiciones mencionadas en las tablas anteriores. A dicho
efecto, se proponen a continuacin dos de las tantas descritas en el manual de carga,
que a su vez, a grandes rasgos se corresponden con las que adopta el dicovery en su
salida y llegada.

Condicin 2,Lastre Normal Salida, Bunker Lleno(Normal Ballast Departure, Full Bunker)

Condicin (6) Carga Completa Salida, Bunker Lleno, (Fully Load Cond. Departure, Full Bunker)

Los factores descritos hasta aqu, son los bsicos a tener en cuenta para la estiba
correcta del buque. En efecto, acudiendo al libro de estabilidad y manual de carga, y
conociendo las particularidades de la carga. Podremos carga nuestro buque con total
seguridad.
Si el mismo se aparta de cualquiera de las condiciones all mencionada, pues
deberemos hacer un clculo completo. Sin embargo, existe un factor que si bien no es
determinante, s es de relevada importancia, el tiempo que insumen los clculos
anteriores.
Claramente, despus de un anlisis a consciencia de cmo quedarn cargadas las
bodegas y tanques, uno podr decir si el buque supera sus lmites de esfuerzo y si el
mismo es estable. Pero nicamente se podr decir eso de la condicin final de la
carga, pero no sabremos si lo es para las etapas intermedias de la misma. Como
ejemplo, la condicin 6 del libro de estabilidad, dice que en la misma todas las
bodegas estn cargadas, y que la condicin final es aceptable, sin embargo, no
sabemos nada de las etapas anteriores ni mucho menos de la correcta secuencia de la
carga. En efecto, la condicin final podr ser aceptable, por lo que podramos
animarnos a cargar las bodegas con la siguiente secuencia: 7, 6, 5, y al hacerlo
podramos romper el casco!
Para evitar lo anterior se hace necesario hacer un clculo para cada etapa intermedia
de la carga, y as determinar si ella es aceptable. Esto ltimo si se hace de forma

manual resulta interminable y muchas veces predispuesto al error. Tngase en cuenta

que la guardia del primer oficial en puerto es permanente, intercalado con periodos
de descanso dnde y cuando se pueda, por lo que el cansancio es inevitable y
consecuentemente la precisin necesaria en los clculos no ser la adecuada.
Otro factor a tener en cuenta, es que si bien todos estos clculos se pueden hacer
previos a la llegada a puerto, puede suceder que una vez comenzada la carga, hubiera
problemas con una de las gras del puerto, y para no perder ms tiempo del necesario
se deba adoptar un plan alternativo de carga.
Todo lo anterior nos conduce a la necesaria adopcin de un sistema informtico de
planificacin de la carga que pueda hacer el pertinente clculo de esfuerzos y
estabilidad de forma automtica. De hecho, para determinados buque, el nuestro
incluido, esta prescripcin es obligatoria segn SOLAS.
Quedando definido la necesidad y obligatoriedad de un calculador informtico, se
detalla a continuacin algunas caractersticas del que se encuentra a bordo.

7-Multiload
El mismo se denomina MULTILOAD for Windows versin 4.0, nmero de serie 94689 y
es desarrollado por S.A. MALLIAROUDAKIS MARITIME LTD.
Caractersticas
Tipos de carga cubiertos
Los tipos de cargas cubiertos son:

Cargas secas en bodega (capacidad de granos)

Carga general en bodegas (capacidad de sacos)
Grano a granel
Carga en cubierta
Cargas lquidas (combustibles o qumicos incluyendo gases licuados)

Definiciones de carga
Desde 1994 Multiload fue el primer programa en el cual se poda definir las variadas
cargas no solo por factor de estiba, sino tambin por nombre. Una vez que esto se
logra, uno puede inputar los diferentes pesos a las diferentes bodegas/tanques.

Anlisis de estabilidad y criterios cubiertos

Estabilidad para buques de carga (A-167)
Criterio meteorolgico (A-749)
Criterio de estabilidad para granos (SOLAS 74)

Auto trimado
Se puede lograr cualquier asiento deseado cargando o descargando cualquier
compartimento o a travs del traslado de pesos entre dos compartimentos
automticamente.

Restriccin de calados
En las marcas de Plimson (cualquier marca de lnea de carga)
Puerto (introducidas por el usuario en metros o pies)
Restriccin de calado en proa
Escala de peso muerto y carga
Se puede obtener la carga o peso muerto que pueden ser cargados para cualquier
calado o viceversa para cualquier densidad de agua. Tambin se pueden obtener las
toneladas por centmetro o los momentos para cambiar el asiento.

Variable de densidad del agua

Cualquier densidad puede ser definida para cualquier condicin de carga

Divisin de la carga y auto trimado

Durante las fases finales de la carga, Multiload puede dividir una cantidad dada de
carga entre dos compartimentos en orden de obtener el asiento deseado.

Mensajes Alarmas
Durante el ingreso de pesos el usuario es salvaguardado por mensajes de seguridad y
alarmas cuando:

El peso el mayor que la capacidad del compartimento

El peso es mayor que el stacking que permite el compartimento
El calado calculado excede el calado de verano o el lmite impuesto.
Los criterios de estabilidad son superados
Las fuerzas cortantes o momentos flectores han superado los lmites
asignados
El calado de proa el menor que el mnimo permisible
La visibilidad del puente es menor que lo que requiere IMO

Datos que entrega el programa

Calados de proa, en el medio, y popa

Asiento
Criterios de estabilidad
GM fluido
Sumario de peso muerto
Calado areo
Inmersin de la hlice
Resultado de esfuerzos longitudinales (fuerzas cortantes y momentos
flectores, sus porcentajes a lmites permisibles y la cuaderna en la cual
ocurren)

8-Plan de Carga/ Descarga

A continuacin se muestra el plan o secuencia de una descarga, que a todos los
efectos debe cumplir con los mismos preceptos de la carga. Estos valores son los
obtenidos haciendo los clculos con el programa multiload.

Tambin se proponen algunas imgenes de las presentaciones grficas que se

obtienen del Multiload.

Representacin grfica de los momentos flectores, fuerzas cortantes y lmites

Pantalla principal donde se introducen los datos y se ve de forma provisoria los

resultados.

La Maniobra
9-Introduccin
Ya se ha mencionado que el Bulk Discovery est asignado a la lnea Jamaica Nueva
Orleans, siendo Port Rhoades y Port Gramercy las respectivas terminales de carga y
descarga.
Por lo que en cuanto a maniobra se refiere, podemos dividir la maniobra que realiza el
buque en sus diferentes circunstancias en los siguientes apartados: llegada y salida de
Port Gramercy, y llegada y salida de Port Rhoades.
Es propio mencionar que ambas terminales difieren notablemente entre s, tanto en
ubicacin como en recursos disponibles que ayudan a la maniobra. Port Gramercy es
un puerto de Estados Unidos situado en el Ro Mississippi a 142 millas de su delta en
las cercanas de Nueva Orleans; mientras que Port Rhoades es una terminal de carga
situada en Discovery Bay al norte de la isla de cara al Caribe.
10-Llegada a Port Gramercy
El buque realizando la ltima etapa de su pasaje ocenico, viene siguiendo un rumbo
de 332 grados y una velocidad promedio de 11-12.5 nudos. Al mismo tiempo viene
monitorizando los canales VHF 16 y 67 (canal que utilizan los prcticos). A travs de
este ltimo se espera la llamada de la estacin de prcticos. Es propio mencionar que

el buque informa a su agente todos los mediodas de su ETA y posicin va Globe Wire,
informacin que es a su vez delegada a las autoridades (U.S. Coast Guard) y en ltima
instancia a los servicio de VTS del rea del Mississippi quienes trabajan en consonancia
con las cuatro asociaciones de prcticos que cubren todo el ro.
Lo anterior sumado al servicio AIS que tiene la estacin de prcticos en el delta del ro,
le posibilita saber de la aproximacin de todos los buques a su rea de
responsabilidad.
La llamada de los prcticos se produce aproximadamente a unas 12 millas de la
escollera. En dicha llamada, se confirma la ETA a la estacin de prcticos y el calado
del buque. Tambin se confirma la disposicin de la escala de prcticos. Generalmente
se solicita al buque dado el francobordo que trae, la preparacin de la escala
combinada, quedando esta por babor y a dos metros del agua. Finalmente, tras
observar el arrumbamiento del buque se le solicita que adecue la velocidad y que se
dirija a la Boya Sur Oeste.
Ya en las inmediaciones de la estacin de prcticos, las direcciones las imparte el
prctico a bordo de la embarcacin de prcticos. Pudiendo este, solicitar una
disminucin de velocidad, hasta la parada completa del buque, o incluso que
maniobre a una banda para cortar el viento y oleaje para facilitarle su subida al buque.

En la llegada a estacin de prcticos en el delta del Mississippi, el buque toma

prctico de mar aproximadamente a unas 4.2 millas de las escolleras del ro. Una vez
abordo, al prctico se le hace entrega de la Pilot Card donde constan las
particularidades del buque relativas a la maniobra, distintas RPM y los tiempos
requeridos para lograrlas, calados de proa y popa y sobre todo el areo (durante el
pasaje por el ro, el buque pasa por debajo de tres puentes), etc. El capitn a su vez le
proporciona una familiarizacin verbal, de los equipos de navegacin disponibles para
su uso y una repeticin de lo descrito en la Pilot Card ya que esta es firmada pero
rara vez leda por el prctico.
El capitn permanece en el puente en cada subida de prctico (tres o cuatro) durante
la transicin de uno al siguiente, es decir por cuestin de no ms de 20 minutos. Luego
de que este baja del puente, el comando es ejercido por el prctico. Si bien de forma
genrica la reglamentacin internacional establece que el prctico es solo un
consejero que ayuda con sus conocimientos especficos de un rea martima a
salvaguardar la navegacin segura y que la autoridad en todo momento es del capitn
y en su ausencia en el oficial de la guardia, en la prctica comn por el transito del
Mississippi, esto no sucede de esta manera. En efecto, sin conocer en profundidad las
reglamentaciones internas establecidas en el cdigo federal de reglamentacin (CFR),
el prctico es quien comanda el buque, y el oficial de la guardia es relegado a una
posicin de simple marinero de puente refinado.

Las aguas norteamericanas tienen un balizamiento correspondiente a IALA B, por lo

que naturalmente las luces que se encuentren por estribor sern las rojas y por babor
las verdes. Dicho esto, la bocanada del Mississippi es marcado por dos series de
parejas de boyas (rojas y verdes), una detrs de la otra que sealan el arrubamiento
correcto que debe traer el buque. Concretamente, estas boyas marcan un rumbo de
000.3 grados. Una vez pasadas estas parejas de boyas, el prctico busca el siguiente
par de parejas de luces que orientan al buque en el nuevo rumbo de 43 grados.
Una vez pasadas estas boyas, y por supuesto ya dentro de las escolleras, es que se
puede decir que acaba el pasaje ocenico y comienza el trnsito de ro. El cual se
realiza con rumbos variables a travs de un ro que resulta extremadamente sinuoso.
El mismo esta dragado a ms de 15 metros de profundidad y tiene un ancho promedio
de media milla, y est como cabe esperar, perfectamente balizado. Las mareas en el
mismo no son de grandes proporciones, oscilan en torno a los 0.35-0.45 metros,
dependiendo de la estacin del ao. Sin embargo las corrientes de marea, son
considerablemente fuertes durante la primavera, estacin del ao en que se produce
el deshielo ro arriba.
En consecuencia para la maniobra, es necesario compensar los apartamientos de
rumbo con metidas de timn que van de banda a banda, y por dems est decir que la
velocidad sobre el suelo baja a unos 6 nudos. Efectivamente, las corrientes de marea
pueden tener una intensidad de unos 6,7 incluso 8 nudos, restado esto a la velocidad

del buque de 12-13 nudos (adelante toda, 66 RPM), deja al mismo con una velocidad
preocupantemente baja. Tal es as que en la subida al ro (cargados) se emplean unas
8 horas ms de promedio que en la bajada (dependiendo de la estacin del ao).
Aproximadamente a unas cinco millas de Port Gramercy, se alistan los equipos de
proa, popa y puente. El del puente est conformado por el prctico, capitn, tercer
oficial y un marinero de puente. A la popa va el segundo oficial, dos marineros de
primera, un marinero ordinario y el soldador. A proa va el primer oficial, el
contramaestre, dos marineros ordinarios y el cadete.
Lo primero que se hace es una prueba de radio, la hace el capitn con ambas cabezas
del buque en el canal de trabajo que es el 15. Para entonces ya se deben haber
probado todos los sistemas auxiliares que intervienen en la maniobra, es decir,
operatividad de los guinches, estado de los cabos y estar estos mismos ya
predispuestos para agilizar la maniobra una vez comience.
Es propio decir que antes de encender los equipos de cubierta, se necesita del
encendido de un segundo generador en la sala de mquinas y que se debe verificar el
nivel de aceite en las bombas de los guinches. Estos ltimos, siempre que han estado
apagados por ms de un da, necesitan ser purgados manualmente.
A unas dos millas del puerto se amuran dos remolcadores por babor, uno a proa y el
otro a popa, estos lo hacen por medio de un cabo respectivamente, y se hacen firmes

a bitas situadas aproximadamente a la altura del mamparo de proa y al de la bodega

de popa nmero 7.
Una vez hecho firmes los remolcadores, el buque intenta perder velocidad parando
mquinas. Se pretende con esto que en las dos millas que le restan por estar alineados
con el muelle, la corriente en contra frene al buque y lo deje con la mnima de
maniobra, es decir, un nudo.
Hasta este punto, los remolcadores no trabajan, solo acompaan, y desde el puente se
intenta dejar al buque en paralelo con el muelle a una distancia entre 40 y 50 metros.
En efecto, el buque vena navegando por el medio del ro, a unos 200 metros de la
orilla, y en el transcurso de estas ltimas dos millas, el prctico da comandos de
metidas suaves de timn a estribor de no ms de 5 grados y luego a la va con el
propsito de dejar el buque alineado a la mencionada distancia.
Fundamental resulta decir que Port Gramercy se encuentra sobre la rivera este del ro
en la subida, por lo que resulta evidente que el buque deber arrumbar a estribor con
tal de acercarse al muelle.
Una vez el buque en paralelo, si este an posee cierta arrancada, se da un golpe de
mquinas atrs (atrs poca, o atrs mnima, 30-35 RPM). Con el buque ahora
detenido, los remolcadores empujan parejo apoyando su proa en el costado del buque
a la altura de las bitas mencionadas anteriormente, y en sentido perpendicular al de la

longitud del buque. Si la corriente lleva el buque hacia atrs, esto se compensa con la
mnima de mquinas adelante. Una vez el costado del buque hace contacto con las
defensas del muelle, el buque se encuentra aprisionado entre el muelle y los
remolcadores, que continan empujando con la mnima. El buque en esta instancia
est ya asegurado, es decir, no deriva, y solo resta hacer firmes todos los cabos.
En tierra los amarradores solo conforman un equipo que se dirige primero a la popa.
El primer cabo en hacerse firme es el spring de popa, seguido por cuatro largos de
popa. Todos estos cabos son dados con los dos guinches de popa. Cada guinche lleva
dos cabos, ms el tambor. Luego el equipo de popa se desplaza al costado de estribor
al guinche que all se encuentra (guinche travs-popa), se lanza el cabo que resulta en
un segundo spring.
Los amarradores ahora se desplazan hacia la proa. El primer cabo que se da es el
spring de proa que proviene del guinche de estribor. Ahora a diferencia de la popa, se
da el cabo del guinche de travs-proa. Este cabo se hace firme a una Bita que se
encuentra cerca de la popa con el propsito de tirar de l, cuando el buque en el
transcurso de la descarga, necesite desplazarse hacia atrs. Finalmente se dan 4 largos
de proa y con esto se finaliza la maniobra.
En la salida de Port Gramercy, la maniobra se realiza naturalmente a la inversa, es
decir, el buque se encuentra amurado y su proa se orienta hacia el norte (hacia donde

proviene la corriente), y se intenta cambiar diametralmente la orientacin de la proa

con tal de seguir un rumbo que lleve a buque al delta del ro (a favor de la corriente).

11-Salida Port Gramercy

Antes de comentar la secuencia de la zarpada de Port Gramercy, es pertinente
mencionar algunas incongruencias.
En primer lugar, desde tierra, los amarradores solo conforman un nico equipo de
trabajo, en oposicin al tpico sistema de trabajo que se haya en otros puertos de dos
equipos, uno a proa y otro a popa. Esto sumado a la eslora del buque, unos 225
metros, resulta en que la maniobra resulta penosamente larga. Adems del ridculo
espectculo que resulta ver a 8 hombres parados en torno a un cabo esperando que
los nicos dos que trabajan realmente lo liberen.
En segundo lugar, es preciso mencionar que de nuestra parte, no se realiza ninguna
maniobra de aligeramiento, es decir, una vez el prctico a bordo, tanto proa y popa
podra recobrar cabos y quedar solamente con un spring a proa y otro a popa.
Recordar que los remolcadores estn afirmados por babor y no permiten que el buque
derive. Sin embargo, esto no sucede as. El capitn sugiere que todos los cabos sean
dados de forma sencilla. Es decir, directo del guinche a la vita, en contraposicin a
pasar el cabo por la vita del muelle y hacerlo firme a una vita del barco, cosa de poder

liberarlo sin la ayuda de los amarradores. Resulta que los nicos dos cabos que se dan
de esta manera, son los 2 spring de popa, cabos que trabajan evitando que el buque
derive hacia popa, por lo que son los dos ltimos cabos en liberarse. Por lo que no
contribuye en nada a agilizar la maniobra.

Como se ha dicho en el prrafo anterior, los remolcadores se hacen firmes en el

mismo sitio que durante la llegada. Se liberan los 4 largos de popa, se hace libre toda
la proa y en ltima instancia se liberan los dos spring de popa.
Se mete 20 grados a estribor el timn y se da adelante poca. El remolcador de proa,
comienza a tirar. Con lo anterior, se pretende alejar al buque del muelle. Entindase
que el timn prevalece sobre el efecto de la hlice, que gira a la derecha. Por lo que
con el remolcador tirando la proa hacia babor, y el timn metido hacia estribor, se
logra separar el buque del muelle con seguridad.
Cuando lo anterior se logra, y el buque se encuentra en paralelo aproximadamente a
unos 40 metros del muelle, se da adelante media y se pone el timn a la va.
Cuando toda la popa queda libre del muelle, teniendo en cuenta el giro que va a
acometer el buque, se mete todo a babor el timn y el remolcador de popa comienza
a empujar.

Convengamos que el buque debe efectuar un cambio de rumbo completo desde su

posicin de salida hasta el que lo arrumba hacia la salida del ro. Unos 40-50 grados
antes de que se logre dicho rumbo, el remolcador de popa comienza a empujar con
menos fuerza y se va restando timn hasta quedar a la va.

Una vez que se logra el rumbo deseado, los dos remolcadores sueltan cabos, pero
permanecen a la orden por un par de millas.
12-Entrada Port Rhoades.
Port Rhoades es un puerto muy rudimentario, de hecho podra definirse mejor como
una baha con un muelle dentro. Y los servicios que ofrecen son tambin muy bsicos.
En realidad se trata de un puerto privado perteneciente al grupo Neranda, que fue
construido en la dcada de los noventa, como una terminal cercana a las minas de
bauxita con el propsito de proveer una va de salida a dicho granel.
La baha es amplia y posee una profundidad de 4 a 8 metros con exceptuando las
cercanas al muelle y el canal de acceso que tienen una profundidad de 12.5 metros.
En la bocanada sirven de escolleras dos barreras de recife natural, interrumpidas por
el dragado que conforma el acceso a la baha. La estacin de prcticos se encuentra a
2.7 millas al nor-noreste de la baha.

A dicho punto se dirige el buque para recoger al prctico que embarca esta vez, por
estribor en una escala tambin combinada. Jamaica tambin pertenece a IALA B, por
lo que aqu tambin observamos las luces rojas por estribor.
La aproximacin se realiza buscando el arrumbamiento que dirige al buque al centro
de dos pares de boyas (rojas y verdes) que a su vez llevan el buque a la entrada del
canal. La distancia que debe recorrer el buque desde que toma el primer par de boyas
hasta el muelle, no supera las dos millas.
Al tiempo que el buque se encuentra en el medio del canal suelta de dos a tres
grilletes de su ancla de babor, luego la frena, para as clavar los dientes de la misma en
el fondo, luego contina largando grilletes hasta que ya el buque no pide ms, esto
ocurre cerca del octavo grillete. El propsito de soltar esta ancla es la de ayudar luego
en la salida, a ciabogar el buque.
Ahora el buque busca un rumbo que es dado por un par de luces alineadas, de color
rojo. La primera situada en la cabecera del muelle, y la segunda atrs, alto en la
carretera. Siguiendo este rumbo, se lleva la proa hacia la cabecera norte del muelle. La
lancha de prcticos ayuda a llevar dos largos de proa a dicha cabecera. El buque ahora
avanza con la mnima de gobierno. Cuando los amarradores hacen firme el cabo a la
bita. Se deja ambos cabos flojos y se mete el timn a babor. Tambin a esta altura se
para mquinas. Cuando el rumbo de la proa ha pasado en unos 30 grados la de la
cabecera norte, se mete toda a estribor y se da mquina atrs. Con esto se pretende

que la popa se acerque al muelle, al mismo tiempo que se deja la proa mirando hacia
la boca del canal por donde se ha entrado.
Cuando la popa est considerablemente cerca del muelle, la lancha de prcticos lleva
tambin dos largos de popa haca el muelle. Se sigue dando atrs con el timn metido
a estribor. Ni bien la popa est lo suficientemente cerca como para lanzar un cabo, se
da el spring de popa. Hecho firme este, todos los cabos dados comienzan a trabajar
para acercar el buque al muelle.
Se ha de tener siempre cuidado al estar trabajando los spring y largos de popa de que
los largos de proa no estn trabajando. De hecho en algn momento de la virada,
estos cabos se hacen firmes (solo mientras los de popa no trabajan) solo para ayudar
en la cada de la popa, momento de mximo peligro y que todos en la proa corremos a
refugiarnos detrs de algn mamparo. Estoy sinceramente esperando que algn cabo
falte, dado que en este momento las 72.000 toneladas de desplazamiento del buque
ms su arrancada son soportados solo por dos cabos.
Luego de que el buque completa la ciaboga, y est en paralelo y a pocos metros del
muelle, se dan los restantes cabos, hasta dar 4 largos y dos spring en proa y los
respectivos en la popa.

13-Salida de Port Rhoades.

La salida es un tanto ms simple que la entrada, ya que el buque est prcticamente
alineado con la boca del canal.
Se comienza por engranar el ancla y a pedir de ella. Cuando esta est tirando a media
fuerza, se sueltan todos los cabos. Esto se hace realmente sin ningn orden y de
manera bastante gil. Se mete el timn a estribor y se da adelante mnima. Cuando el
buque se separa del muelle lo suficiente, se comienza a pedir ancla y el timn se pasa
a Babor.
Debe tenerse en cuenta, que entre el fondo del buque y el lecho del canal, solo hay
unos 0.40 metros. Por lo que es imperativo que el buque salga con aguas iguales y a la
mnima velocidad de gobierno para evitar el squat.
Si el buque quedara embarrancado en el canal, no habra forma fcil de sacarlo de all
pues, como se habr observado, en este puerto no hay remolcadores y los ms
cercanos se encuentran en Kingston, al otro lado de la isla. Tampoco existen medios
para aligerar el buque ya que este puerto solo posee infraestructura para cargar
buques, y por supuesto no hay buques capacitados para asistir en una maniobra de
esa naturaleza.
Si bien las corrientes predominantes provienen del oeste, al igual que el viento, y la
baha orientada al norte proveera al buque de cierta proteccin, tener un buque

obstruyendo el canal e interrumpiendo las operaciones de una multinacional como

Neranda, supondra una prdida millonaria que no sera de agrado de ningn capitn
causar.

Operacin de Descarga en Port Gramercy

Operacin de Carga en Port Rhoades