INSTITUTO POLITÉCNICO DE SANTARÉM

ESCOLA SUPERIOR AGRÁRIA DE SANTARÉM

CURSO DE LICENCIATURA EM ENGENHARIA DA
PRODUÇÃO ANIMAL

ESTUDO SOBRE O MOTOR A DOIS TEMPOS

Trabalho com vista à dispensa da parte prática

da unidade curricular de Agricultura Geral e
Máquinas Agrícolas I

David Quintino – nº2439

Marcos Vechini – nº2676
Daniel Mirrado – nº2709
Raphael Lucas – nº090318013

SANTARÉM
2009
ÍNDICE GERAL

1– INTRODUÇÃO HISTÓRICA .................................................................. 2

2– OBJECTIVOS ........................................................................................ 4

3– MOTOR A DOIS TEMPOS .................................................................... 4

3.1 – Definição ..................................................................................................... 4

3.2 – Constituição ................................................................................................. 4

3.3 – Funcionamento ............................................................................................ 8

3.4 – Enquadramento ......................................................................................... 10

3.5 – Avarias, manutenção e melhorias .............................................................. 11

4– MOTOR A DOIS TEMPOS vs. MOTOR A QUATRO TEMPOS ........... 12

5– CONCLUSÕES .................................................................................... 13

6– BIBLIOGRAFIA .................................................................................... 14

1
1– INTRODUÇÃO HISTÓRICA

A invenção do motor a vapor no século XVIII e a Revolução Industrial, vieram

mudar completamente a tecnologia no transporte e na mecanização. A teoria

fundamental dos motores de combustão interna de dois tempos foi publicada

por Nicolas Léonard Sadi Carnot, inventor do ciclo de Carnot, em 1824. O

primeiro motor de combustão interna foi construído em 1860 por Étienne

Lenoir, constituído por um único cilindro e tinha um elevado consumo de

carvão. Dois anos depois, Beau de Rochas estabeleceu os fundamentos para

o funcionamento dos motores de combustão interna:

1. Relação superfície-volume do cilindro deve ser a menor possível;

2. Processo de expansão deve ser o mais rápido possível;

3. Expansão máxima possível;

4. Pressão máxima possível no início da expansão;

Os dois primeiros pontos têm como objectivo reduzir a perda de calor através

do cilindro. O terceiro ponto considera que quanto maior expansão (curso do

êmbolo) maior é o trabalho produzido e o quarto ponto considera que quanto

maior a pressão maior é o trabalho produzido na expansão. Em 1876,

Nikolaus August Otto construiu um motor com melhores performances,

reinventando o princípio do motor de quatro tempos, proposto por Beau de

Rochas e em seguida esquecido. Já em 1893 Rudolf Diesel descreve um

novo tipo de motor de combustão interna diferente do motor de Otto,

utilizando como combustível o óleo diesel. Assim os motores de combustão

interna são classificados em relação ao seu princípio de funcionamento

baseado no ciclo Otto ou no ciclo Diesel. O ciclo de funcionamento é o

conjunto de transformações na massa gasosa no interior da câmara de

2
combustão, desde a sua admissão, até a sua eliminação para o exterior

(escape). Os motores baseado no ciclo Otto ou de ignição por centelha,

utilizam a energia da centelha elétrica da vela de ignição para dar início a

reação de combustão, enquanto que os motores do ciclo diesel ou motores

de ignição por compressão utilizam o aumento da temperatura devido a

compressão de ar dentro da câmara. Após a compressão, o combustível é

pulverizado na massa de ar quente dando início a combustão. Ambos os

ciclos podem ser completados em dois ou quatro movimentos do êmbolo.

Quando o motor completa o seu ciclo em dois movimentos do êmbolo (ou

uma volta da cambota) é chamado de motor de dois tempos e quando

completa o ciclo em quatro movimentos do êmbolo (ou duas voltas da

cambota) é chamado motor de quatro tempos.

O motor de combustão interna foi convencionado a ser utilizado para o

trabalho e transporte, devido as suas características, a flexibilidade para

rodar em diversas velocidades, potência para propulsão de diversos tipos de

veículos. O desenvolvimento do motor a dois tempos pareceu ser um passo

revolucionário na mecanização, pois devido a sua simplicidade e aparente

potência prometia fazer esquecer o motor a quatro tempos. Com a passagem

dos tempos isso não aconteceu, sendo o motor a 4 tempos o mais

diversificado em todo o mundo e objecto de inúmeros melhoramentos. O

motor a dois tempos, por outro lado, manteve a sua estrutura muito

semelhante a inicial e devido a factores importantes como a eficiência e

poluição tem havido a tendência de desaparecer do mercado.

3
2– OBJECTIVOS

Com este estudo pretendeu-se aprofundar os nossos conhecimentos sobre o

motor a dois tempos desenvolvendo uma pesquisa sobre a sua história, como

se pode definir, como se constitui, como funciona, quais os cuidados de

manutenção, as avarias e melhoramentos que se podem fazer e

comparando-o com o motor a quatro tempos.

3– MOTOR A DOIS TEMPOS

3.1 – Definição

O motor de combustão interna pode ser genericamente definido como um

órgão, composto por partes fixas e partes móveis, que tem como objectivo

converter a energia química do combustível em energia mecânica, facultando

assim movimento ao corpo no qual se enquadra. O motor a dois tempos pode

ser definido como um motor de combustão interna que por cada

transformação de energia (explosão), o pistão percorre duas vezes o cilindro.

3.2 – Constituição

A seguir passamos a descrever os constituintes que integram o motor a dois

tempos. Mecanicamente é bastante simples e possui poucas peças móveis.

Este divide-se em duas partes, o cárter e o cilindro. O cárter é uma câmara

selada herméticamente, normalmente em aço estampado, é o órgão que

fecha o bloco na sua parte inferior e também serve como depósito de

combustível para o motor.

4
 Figura 3 - Representação de um cárter.

No seu interior possui um contrapeso que encontra-se ligado ao eixo da

cambota, e suporta este mesmo. Na sua extremidade, o contrapeso liga-se a

biela que tem como função transformar o movimento rectilíneo do êmbolo em

movimento circular contínuo na cambota. A biela apresenta o formato de uma

barra (corpo) com orifícios nas extremidades. O orifício superior de menor

diâmetro é denominado de “pé” onde liga-se ao êmbolo, o orifício inferior de

maior diâmetro é denominado de “cabeça”. A cabeça da biela é separada em

duas partes, sendo fixadas por meio de parafusos, a fim de fazer a união da

biela com a cambota. Entre o pé da biela e o êmbolo e a cabeça da biela e a

cambota, são colocadas os casquilhos, confeccionados em bronze e

revestidas de uma liga metálica antifricção, prolongando a vida útil do motor e

evitando o desgaste.

Figura 4 - Representação de uma biela.

5
O êmbolo encontra-se no interior do cilindro, é o órgão do motor que recebe o

movimento de expansão dos gases. Está preso à biela através do pino do

êmbolo, possui um movimento rectilíneo alternativo que dá movimento à

biela. O êmbolo possui três partes principais: o topo, que é a parte superior,

levemente concava quando possui um deflector, que tem como função

direcionar os gases no interior do cilindro. A cabeça, onde estão localizadas

as ranhuras para a colocação dos anéis de segmento, e por fim a saia, parte

abaixo do orifício do pino do êmbolo.

Figura 5 - Êmbolo com deflector.

É desejável que o êmbolo seja tão leve quanto possível, sem porém, diminuir

sua resistência e desgaste.

Os anéis de segmento estão localizados nas ranhuras da cabeça do êmbolo,

suas principais funções são:

1. Efectuar a vedação da câmara de combustão, retendo a compressão;

2. Reduzir a área de contacto entre as paredes do êmbolo e do cilindro;

3. Controlar o fluxo de óleo nas paredes do cilindro;

4. Dissipar o calor do êmbolo pelas paredes do cilindro;

6
Existem dois tipos de anéis, de vedação e de lubrificação. Os anéis de

lubrificação estão localizados na parte inferior do êmbolo e os de vedação na

parte superior do êmbolo.

Figura 6 - Anéis de segmento.

Na extremidade superior do cilincro encontra-se a vela de ignição,

responsável pela ignição da mistura de combustível. Nas extremidades

laterias do motor econtra-se ainda dois orifícios, um de admissão (janela de

admissão) que é responsável por admitir a mistura do combustível

(ar/gasolina/óleo) para o interior do cárter e outro de escape (janela de

escape) que é responsavel por remover os gases provenientes da combustão

que encontram-se no interior do cilindro. No interior encontra-se ainda outra

janela, a janela de transferência. Esta permite a passagem da mistura do

combustível do cárter para a câmara de combustão.

7
 vela de ignição

câmara de
combustão
janela de
transferência
janela de
escape
janela de
admissão pistão/êmbolo

biela

cárter
contrapeso

Figura 7 - Constituição de um motor a dois tempos.

3.3 – Funcionamento

No motor a dois tempos o seu ciclo é constituído por apenas dois tempos,

deste modo realiza compressão/admissão e combustão/escape em apenas

dois movimentos do êmbolo. O próprio êmbolo funciona como válvula

deslizante, abrindo e fechando as janelas (admissão, escape e transferência),

por onde a mistura é admitida e os gases queimados são expulsos.

No primeiro tempo o êmbolo ascende, fechando a janela de escape e de

transferência, abrindo a janela de admissão. De seguida comprime

(Compressão) a mistura no cilindro e produz vácuo no cárter. Aproximando-

se do ponto morto superior (PMS), dá-se a admissão (Admissão) de uma

nova mistura de combustível no cárter, vindo do carburador devido ao vácuo

que se formou durante a subida do êmbolo. A seguir dá-se a ignição, por

meio de uma faísca eléctrica da vela e a consequente combustão da mistura

combustível.

8
 Figura 8 - Esquema do funcionamento de um motor a dois tempos (1º tempo).

No segundo tempo os gases da combustão expandem-se (Combustão),

fazendo o êmbolo descer, produzindo trabalho e transferindo movimento à

cambota. Ao descer, fecha a janela de admissão e comprime a mistura de

combustível no cárter. Aproximando-se do ponto morto inferior (PMI), o

êmbolo abre a janela de escape, permitindo a saida dos gases que não foram

gastos na combustão (Escape).

Ao mesmo tempo dá-se a abertura da janela de transferência, a mistura

comprimida no cárter invade o cilindro, expulsando os gases queimados que

ainda restam na câmara de combustão. Assim volta-se ao ponto inicial,

repetindo-se o ciclo.

Figura 9 - Esquema do funcionamento de um motor a dois tempos (2º tempo).

9
 3.4 – Enquadramento

Ainda é habitual encontrar motores a dois tempos em diversos transportes e

equipamentos tal como: motorizadas, motosserras, equipamentos de

jardinagem, geradores eléctricos portáteis, rádio-modelismo, motociclos de

estrada, todo-o-terreno e água (como jet skis).

Figura 10 - Da esquerda para a direita: moto-roçadeira e kart.

Figura 11 - Da esquerda para a direita: carro telecomandado e motosserra.

10
 3.5 – Avarias, manutenção e melhorias

As avarias mais comuns nos motores a dois tempos são: a falta de lubrifição,

o que impede o funcionamento do motor ou então o excesso de lubrificação

(que pode impedir a ignição e posterior combustão da mistura); e o desgaste

das peças do motor ou o isolamento do cárter (que poderá reduzir a

performance do motor).

A manutenção do motor a dois tempos é semelhante à do motor a quatro

tempos. No motor a dois tempos somente existe a necessidade de ter em

atenção, utilizando o óleo misturado à gasolina nas quantidades adequadas

(25ml por cada litro de gasolina).

Devido a sua simples constituição, a performance do motor a dois tempos

poderá ser melhorada simplesmente aumentando o diâmentro das janelas de

admissão e escape ou aumentando o curso do cilindro (aumento da taxa de

compressão). Já uma inovação que poderá melhorar bastante a imagem do

motor a dois tempos é a proposta de pesquisadores do Departamento de

Energia dos Estados Unidos. A inovação é um pequeno separador que

removerá o óleo e os gases não queimados na combustão do sistema de

escape do motor, sem comprometer seu desempenho. O separador recolhe o

gás saído do motor e o faz girar em alta velocidade, assim dá-se uma

separação por centrifugação do óleo, gasolina e dos gases mais leves já

resultantes da combustão. Os constituintes mais pesados serão queimados

em uma câmara de pós-combustão ou captados e removidos para reciclagem

11
4– MOTOR A DOIS TEMPOS vs. MOTOR A QUATRO

TEMPOS

No motor a dois tempos, a sua constituição e funcionamento é bastante

simplificado quando comparado ao motor a quatro tempos. Não necessita de

válvulas de admissão ou escape. Usa a rotação do contrapeso dentro do

cárter pressurizado para forçar o combustível a entrar no cilindro. Em teoria

possui o dobro da potência do motor a quatro tempos, pois realiza o mesmo

trabalho em apenas dois movimentos do êmbolo. Permite o seu

funcionamento em várias posições, devido ao seu sistema de lubrificação.

Possui uma resposta rápida de aceleração.

Mas apesar de o motor a dois tempos aparentar possuir vantagens

significativas em relação ao motor a quatro tempos, na realidade isto não

acontece. Devido ao seu sistema simples de lubrificação, o desgaste do

motor e das suas componenetes é muito mais rápido quando comparado com

um motor a quatro tempos. O motor a dois tempos utiliza o combustível de

uma forma muito menos eficiente (25 a 35% do combustível sai sem ser

aproveitado). São muito mais poluentes, queimando o óleo junto com o

combustível durante a combustão. Aquecem mais, devido a um maior

número de combustões durante o mesmo espaço de tempo.

12
5– CONCLUSÕES

Após este estudo sobre os motores a dois tempos é possível concluir e

concordar que o motor a dois tempos é economicamente viável nos veículos

de baixa cilindrada e instrumentos mecanizados onde são habitualmente

encontrados, devido à sua simplicidade, reduzido peso, potência e

principalmente um baixo custo de produção. Assim o motor a dois tempos

acaba por apresentar uma melhor relação potência/peso que a maioria dos

motores a quatro tempos. Mesmo assim a sua tendência é para desaparecer

do mercado, pois na maioria dos veículos e máquinas com necessidades de

uma grande cilindrada a sua utilização é economicamente muito pouco

viável, pois a sua manutenção requer custos muito mais elevados e a sua

durabilidade é muito menor quando comaparado a um motor a quatro

tempos.

13
6– BIBLIOGRAFIA

ATARES, P.; BLANCA, A. (1996) – Tractores y motores agrícolas. 3.ª edición.

Madrid, España: Coedición del Ministerio de Agricultura, Pesca y
Alimentación y de Ediciones Mundi-Prensa.

HOW STUFF WORKS (2009) – O básico sobre motores 2 tempos. Disponível

online em: http://hsw.uol.com.br/. Consulta efectuada a 30 de
Novembro de 2009.

PROJECTO FORFIE (2009) – Funcionamento de um motor de explosão a

dois tempos. Disponível online em:
http://forfie.blogs.sapo.pt/2965.html. Consulta efectuada a 28 de
Novembro de 2009.

AMSOIL.NET (2009) – Two-Stroke Engine Applications and Lubrification

Needs. Disponível online em: http://amsoil.net. Consulta efectuada a
27 de Novembro de 2009.

WIKIPÉDIA (2009) – Motor a dois tempos. Disponível online em:

http://www.wikipedia.pt. Consulta efectuada a 28 de Novembro de 2009.

14