Aluminio

LA CONSTRUCCIN NAVAL
GERENCIA DEL SECTOR NAVAL
63
3.- LA CONSTRUCCIN NAVAL

3.1.- La situacin de la construccin naval
Del anlisis de las cifras estadsticas que se recogen en la ltima lnea de la tabla 33, se deduce que en el
ao 2002, si bien en los nuevos contratos se ha mantenido una lnea de continuidad con un pequeo
descenso del 3,6%, por el contrario, en los buques entregados se registra un aumento del 12,8%, lo que se
traduce en que a nivel global, prcticamente se ha repuesto la cartera de pedidos, pero en Europa, e
incluso en Japn, han descendido los ndices de cobertura hasta el 0,57 y 0,88 respectivamente.
TABLA 33
FACTOR DE REPOSICIN (NC/E)
(miles de CGT)
Nuevos Contratos
rea
1999
2000
2001
Entregas
2002
1999
2000
2001
Factor de Reposicin
2002
1999
2000
2001
2002
U.E. (12 pases)
3.288
9.276
1.953
2.085
3.781
3.594
3.689
3.759
0,87
2,58
0,53
0,55
OCDE. Europa
4.362
11.446
2.440
2.731
4.771
4.294
4.384
4.786
0,91
2,66
0,56
0,57
Japn
5.435
6.568
8.152
6.070
6.460
6.894
6.670
6.887
0,84
0,95
1,22
0,88
Corea
6.456
9.890
6.408
7.034
4.841
5.925
6.016
6.499
1,33
1,67
1,07
1,08
China
1.988
1.997
2.867
2.808
1.062
913
1.277
2..409
1,87
2,19
2,25
1,17
Resto del Mundo
1.823
1.821
2.162
2.584
1.870
1.614
1.427
1.718
0,97
1,13
1,52
1,50
20.064
31.723
22.029
21.227
19.004
19.640
19.774
22.299
1,06
1,62
1,11
0,95
Total Mundo
Fuente: Anexo III
Descendiendo en el nivel de anlisis (Ver anexo III), es de destacar el tercer puesto que ocupa China en el
conjunto de la construccin naval mundial, con unas entregas de 2,4 mill. CGT y cartera de pedidos de
5,8 mill. CGT, as como de cartera de pedidos de Corea, con 16,3 mill. CGT. Entre los pases europeos
han repuesto la cartera de pedidos nicamente Holanda y Polonia.
En cualquier caso, el diferente comportamiento del mercado de construccin naval en las distintas zonas
y pases as como las situaciones crticas que se registran, se refleja en la actitud y actividad de las
diversas instituciones implicadas de alguna forma con esta industria y en especial en el establecimiento de
condiciones normales de competencia entre los astilleros. Por ello, parece necesario profundizar en lo
sucedido, tanto en esas instancias como en los pases lideres en construccin naval, para tener una idea
ms clara de la situacin.
OCDE. Grupo de Trabajo n 6
En este Grupo de Trabajo sobre Construccin Naval, que depende directamente del Consejo de la OCDE,
se haba acordado que el mejor medio de avanzar en la direccin de restaurar una leal competencia en
esta industria sera adoptar, tan pronto como sea posible, un nuevo acuerdo sobre construccin naval, que
sustituya al de 1994, para lo cual debern revisarse los factores de distorsin del mercado, en especial las
medidas de ayuda pblica, prcticas de fijacin de precios y otras prcticas que falsean las condiciones
64
normales de competencia en el mercado mundial, as como los mecanismos que permitan remediarlos.
Por ello las actuaciones se han dirigido en esa direccin.
Consejo de la OCDE. 12.09.2002.
En la sesin de esa fecha se tom el siguiente Acuerdo:
El Consejo
a)
b)
c)
d)
acuerda iniciar negociaciones sobre la forma de establecer condiciones normales de

competencia en la industria mundial de la construccin y reparacin navales, tan
pronto como sea posible, en el marco del Grupo de trabajo del Consejo sobre
construccin naval, con el objetivo de disponer de un nuevo Acuerdo sobre
construccin naval a finales de 2005.
acuerda que la negociacin de un nuevo Acuerdo deber revisar y analizar los
factores de distorsin del mercado, especialmente las medidas de ayuda pblica,
sistemas de fijacin de precios y otras prcticas que falseen las condiciones
normales de competencia en la industria mundial de la construccin naval as como
los mecanismos que permitan eliminarlos.
Acuerda crear un Grupo Especial de Negociacin (GEN), por un perodo inicial
hasta el 30 de junio de 2004, con la finalidad de trabajar en el establecimiento de
condiciones normales de competencia en la construccin naval.
acuerda autorizar al Grupo de Trabajo sobre Construccin Naval del Consejo, a
invitar a pases no miembros, que disponen de capacidades importantes de
construccin naval, a participar en los trabajos, en condiciones de igualdad.
Reunin del GEN 5-6.12.2002

Como consecuencia del Acuerdo mencionado, el GEN celebr su primera reunin en la fecha indicada,
bajo la presidencia del Embajador suizo, Asistieron representantes de los pases miembros de la OCDE y
de China, Brasil, Croacia, Rumania y Ucrania. Estados Unidos comunic que no estaba interesado en las
negociaciones.
Para el comienzo de los trabajos se dispuso de cuatro documentos preparados por el Secretariado de la
OCDE, en los que se recoga el marco general de la negociacin y los principales aspectos que deberan
examinarse por el GEN en vista a incluirlos en el nuevo Acuerdo. En concreto, se recogan como ms
importantes, los tres siguientes:
Medidas contra las ayudas de gobierno a la construccin naval.
Medidas a tomar en el caso de precios que distorsionen el mercado.
Procedimiento para resolver las discrepancias y rgimen de sanciones.
Abierta la sesin por el Presidente, cedi la palabra a las distintas delegaciones.
65
La intervencin de Japn se refiri al deterioro de la situacin del mercado y su relacin con el exceso de
capacidad y a la necesidad de preparar un acuerdo sobre la base de los elementos del de 1994, en el ms
corto plazo y, a ser posible, antes de 2005. Corea resalt la viabilidad y la calidad de sus astilleros e
indic que solo sera posible el acuerdo si se adhieren los principales pases constructores. Sugiri que
debera invitarse a la negociacin a Singapur que dispone de una importante industria de reparacin de
buques. La delegacin coreana rechaz, de entrada, la referencia al Acuerdo de 1994, rehusando, en
especial, incluir en un nuevo acuerdo disposiciones sobre precios perjudiciales. Indicaron que las reglas
nacionales sobre competencia les parecen suficientes para tratar este asunto. La CE record que el
mercado de la construccin naval se caracteriza por un exceso de capacidad, de ms del 20%, sobre el
nivel necesario para garantizar el reemplazo del tonelaje viejo, por un nivel excepcionalmente bajo de los
precios de los buques y por el recurso a medidas de ayuda de gobierno bajo diferentes formas. Tambin
record los principios generales que deberan mantenerse en el acuerdo futuro: (i) eliminacin de las
medidas de ayuda de los gobiernos, (ii) elaboracin de un instrumento anti-dumping especfico de la
construccin naval y (iii) establecimiento de un sistema de arreglo de las diferencias y de sanciones.
Recalc que el Acuerdo de 1994 y las reglas de la OMC deberan servir de lneas directrices para la
elaboracin del futuro acuerdo.
Otras delegaciones como Australia, Brasil, Ucrania y Taiwn intervinieron para mostrar su acuerdo con el
marco general de la negociacin presentado en los documentos de la OCDE. China declar su voluntad
de contribuir al establecimiento de condiciones normales de competencia en base a los principios de la
OMC pero resalt su condicin de pas en vas de desarrollo.
A continuacin de estas declaraciones generales, el Presidente invit a las delegaciones a examinar las
cuestiones de procedimiento (estructura del Acuerdo) y posteriormente las cuestiones de fondo (medidas
de ayuda y el asunto de los precios). En ese momento Corea se encerr en una actitud extremadamente
negativa, utilizando todos los medios para intentar retrasar o paralizar las negociaciones. Con este fin los
representantes coreanos han reservado su postura sobre los puntos en discusin, incluyendo los aspectos
puramente formales de la estructura del Acuerdo (prembulo, clusulas dispositivas y clusulas finales) y
han pedido, para la prxima reunin, toda una serie de informes y documentos referidos especialmente a
las caractersticas de la construccin naval as como un anlisis comparativo entre el Acuerdo OMC sobre
aeronaves civiles y la construccin naval.
Sin embargo, se consigui un acuerdo condicional que permite al Secretariado comenzar un primer
trabajo de redaccin sobre los aspectos bsicos del Acuerdo. Los asuntos de fondo dieron lugar a
intervenciones de Corea, Japn, CE y en menor medida China, Brasil y Noruega.
Otros acuerdos, tambin condicionales, se refieren al principio de eliminacin de las medidas de ayuda
sobre la base de un enfoque similar, pero reforzado, en relacin con el de la OMC y a la necesidad de
prever excepciones en nmero limitado (CE, Japn en favor de posibles ayudas para investigacin y de
carcter social, China a favor de ayudas que soporten los disfuncionamientos del mercado en las
economas en desarrollo).
Sobre el asunto de los precios perjudiciales, el enfrentamiento ha sido todava ms marcado, con una
mayora de delegaciones que se han manifestado a favor del principio de incluir en el Acuerdo
disposiciones sobre un instrumento anti-dumping especfico (CE, Japn, Brasil, Noruega). Corea repiti
que no era necesario ese instrumento dado que el Acuerdo prevea la eliminacin de las medidas de ayuda
de los gobiernos y comunic que no comparta la postura del Secretariado de la OCDE y de la mayora de
delegaciones, anunciando que presentara una propuesta alternativa en la prxima reunin. La CE
66
signific que no habra ningn vnculo automtico entre las medidas de ayuda y las prcticas de dumping
y record que los acuerdos de la OMC prevean procedimientos distintos para cada tipo de medidas.
Varias delegaciones se manifestaron poco o no se manifestaron sobre este asunto.
La prxima reunin se fij para los das 9 y 10 de abril de 2003 y la tercera, que debera examinar los
primeros proyectos de redaccin, para los das 2, 3 y 4 de julio de 2003.
Reunin del GEN. 9-10.04.03.
Se celebr con la Presidencia del embajador suizo y, como es habitual en este Organismo, se dispuso de
una serie de trabajos preparatorios sobre los temas a discutir.
En el acta resumen de la reunin se recogen, entre otros, los siguientes temas:
Contenido y estructura del Acuerdo.- Se discuti, con cierto detalle, su contenido y apartados
estimndose que deben recoger: Objetivos, mbito de aplicacin, Comit de Direccin,
Modificaciones y Revisiones, Reservas, Firma y Aceptacin, Entrada en Vigor, Nuevos participantes
y Abandono del Acuerdo.
Tratamiento de las medidas de ayuda.- Se utiliz como base inicial de discusin el documento
Framework for Discussions [SN 6 (2003) 3]. Es de significar que no se consigui unanimidad en
ninguno de los aspectos tratados, entre ellos: Definicin de las ayudas a prohibir, Excepciones a
considerar, Consideracin de otras medidas de ayuda adems de las subvenciones, Consideracin
especial de las economas en desarrollo, Tratamiento de los programas de ayuda existentes e
Inventario muy detallado de las ayudas en los pases participantes en el GEN.
Disciplina de los precios.- Se consideraron varios documentos referidos a la necesidad de disponer en

el nuevo Acuerdo de una disciplina de precios, lo que permiti una discusin profunda y amplia
sobre el tema y fijar posiciones respectivas. No se adopt ninguna decisin ante la oposicin frontal
de Corea.
OCDE, EUROPA. En este grupo se incluyen 12 pases de la CEE y Noruega y Polonia (ver Anexo III)
registrndose aumentos en el ao 2002, tanto en nuevos contratos (12%) como en entregas de buques
(9%). Sin embargo, es importante sealar que los niveles de contratacin recientes (prescindiendo del ao
2000, por su anormalidad) se sitan alrededor de 2 millones CGT frente a una media 5,5 millones CGT en
el quinquenio 1995 1999, es decir el 36 % (Anexo I) mientras que las entregas se mantienen por encima
de los 4 millones CGT.
Por ello es interesante conocer el factor de reposicin que representan los nuevos contratos (Tabla 33-1) y
la carga de trabajo que proporciona la cartera de pedidos al 31 de diciembre de 2002 con la media de
entregas de los tres ltimos aos (Anexo II) (Tabla 33-2).
Tabla 33 - I
67
Factor de reposicin (NC/E)

(miles de CGT)
Pas
Alemania
Dinamarca
Francia
Italia
Holanda
Espaa
Finlandia
Noruega
Polonia
Nue vos contratos

Entregas
Factor de Reposicin
2000
2001
2002
2000
2001
2002
2000
2001
2002
2.186
138
742
976 1.065 1.229
2,24
0,13
0,60
500
704
24
276
166
316
1,81
4,24
0,08
389
98
87
307
456
331
1,27
0,21
0,26
4.014
0
293
501
584
644
8,01
0,00
0,45
773
492
473
587
497
468
1,32
0,99
1,01
540
358
264
400
290
301
1,35
1,23
0,88
654
14
156
280
462
358
2,33
0,03
0,44
702
97
92
202
217
529
3,48
0,45
0,17
1.469
390
554
498
478
498
2,95
0,82
1,11
T OT AL 11.227
2.291
2.685
4.027
4.215
4.674
2,79
0,54
0,57
Tabla 33 - II
Factor de carga de trabajo a 31.12.2002 (CP/E)
(miles de CGT)
Pases
Alemania
Dinamarca
Francia
Italia
Holanda
Espaa
Finlandia
Noruega
Polonia
TOTAL
Cartera de pedidos
31.12.2002
1.912
80
646
3.537
757
782
544
710
1.231
Entregas
media 2000 - 2002
1.090
252
365
576
517
330
367
316
491
Carga de trabajo
aos
1,75
0,32
1,77
6,14
1,46
2,37
1,48
2,25
2,51
10.199
4.304
2,37
Como se ve en la primera tabla, en el ao 2002 solo en dos pases europeos (Holanda y Polonia) la
contratacin ha repuesto las entregas. En cuanto a la carga de trabajo, el conjunto de pases tiene para
2,37 aos estando por debajo de la media Alemania, Dinamarca, Francia, Holanda y Finlandia. La difcil
situacin en la que se encuentra la construccin naval europea se refleja en las CONCLUSIONES de los
informes que peridicamente eleva la Comisin al consejo y que se recogen dentro de este apartado.
Por otra parte teniendo en cuenta que 12 de los pases de este grupo pertenecen a la CEE, parece oportuno
recoger el desarrollo que ha tenido a lo largo del ao el contencioso entre la UE y Corea, en relacin con
68
las acusaciones a este pas de competencia desleal en el mercado de la construccin naval, continuando la
resea realizada en informes de aos anteriores.
Como se recordar, (ver apartado 3.7.1. del Informe junio 2002) en el Consejo de Ministros de Agricultura, del 27
de junio de 2002 se adopt un Reglamento relativo a un mecanismo defensivo temporal para la construccin naval
y se autoriz a la Comisin a negociar con Corea una posible solucin amistosa, con fecha lmite del 30 de
septiembre de 2002. Esas negociaciones se realizaron a lo largo del verano con resultado negativo por lo que la
Comisin inform al consejo de la iniciacin del proceso ROC ante la OMC.
Consejo de Ministros de la Competencia 30.09.2002
El Consejo fue informado por el Comisario Lamy, del fracaso de las ltimas negociaciones de alto nivel con la
Repblica de Corea, encaminadas a encontrar una solucin amistosa al conflicto sobre el sector naval entre este
pas y la UE. Ha acogido con satisfaccin el proyecto de la Comisin de entablar en la OMC el procedimiento de
solucin de diferencias respecto de las prcticas comerciales desleales de Corea en el sector de la construccin
naval y de aplicar simultneamente las medidas previstas en el mecanismo defensivo temporal para proteger los
astilleros de la UE.
Consejo de Ministros de Relaciones exteriores 30.09.2002
En esta reunin, en relacin con la construccin naval y sobre la base de una intervencin del Comisario Lamy, el
Consejo ha tomado nota del resultado negativo de las negociaciones entre la Comisin y las autoridades de Corea y
de las prximas medidas que debern adoptarse a este respecto.
Decisin de la Comisin 2002/818 CE. (DOCE del 19.10.2002).
Esta decisin se adopt de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CE) n 3286/94 del Consejo, en
relacin con las prcticas comerciales de Corea por lo que respecta al comercio de buques mercantes.
A. PROCEDIMIENTO
(1)
(2)
(3)
(1)
El 24 de octubre de 2000, la Comisin recibi una denuncia con arreglo al artculo 3 y al artculo 4
del Reglamento (CE) n 3286/94 (en lo sucesivo "el Reglamento"). La denuncia fue presentada por el
Comit de las asociaciones de constructores navales de la Unin Europea ("CESA").
La denuncia se refera a ciertas prcticas comerciales coreanas que afectan supuestamente de manera
negativa a las ventas comunitarias de buques mercantes(1). En especial, la denuncia contena
informacin sobre los efectos comerciales adversos y el perjuicio sufrido por los constructores navales
comunitarios debido a las subvenciones concedidas a empresas coreanas de construccin naval por la
Repblica de Corea, o que las benefician de alguna manera, infringiendo los artculos 3 y 5 del
Acuerdo sobre subvenciones y medidas compensatorias de la OMC ("Acuerdo SCM"). Sobre esa base,
el denunciante pidi a la Comisin que adoptara las medidas necesarias.
La denuncia contena pruebas suficientes para justificar el inicio de un procedimiento comunitario de
investigacin con arreglo al artculo 8 del Reglamento. Por lo tanto, la Comisin inici el
Los productos afectados son buques mercantes para el comercio internacional y, ms especficamente, graneleros,
portacontenedores, petroleros, buques cisterna para el transporte de productos petroleros y qumicos, buques para
le transporte de gas licuado, transbordadores de pasajeros y de carga rodada, otros buques no utilizados para el
transporte (incluidas las plataformas de alta mar) y barcos de crucero.
69
(4)
procedimiento de examen, tras consultar a los Estados miembros en el Comit consultivo, el 2 de

diciembre de 2000.
Una vez iniciado el procedimiento, la Comisin llev a cabo una investigacin que llev a las
conclusiones siguientes:
B. CONCLUSIONES RELATIVAS A LA EXISTENCIA DE UN OBSTCULO PARA EL COMERCIO

(5)
(6)
(7)
La denuncia va dirigida contra las subvenciones supuestamente concedidas por la Administracin de

la Repblica de Corea a su industria de construccin naval, de las que se benefici su produccin
entre 1997 y 2000 y de las que puede beneficiarse su futura produccin. Las supuestas subvenciones
coreanas incluan financiacin para la exportacin, condonacin de deuda, conversin de deuda en
capital, bonificacin de intereses y beneficios fiscales especiales para medidas de reestructuracin
preferenciales destinadas a salvar a varias empresas de construccin naval de su inminente quiebra
financiera.
Las empresas coreanas de construccin naval que se han beneficiado supuestamente de las
subvenciones del Gobierno coreano son Samho Heavy Industries, Daedong Shipbuilding Co., Daewoo
Heavy Industries (que ahora se llama Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering), Hyundai Heavy
Industries, Hyundai Mipo, Samsung Heavy Industries y Hanjin Heavy Industries & Construction Co.
Por lo que respecta a las supuestas subvenciones coreanas que fueron expresamente objeto de la
denuncia, la Comisin estableci lo siguiente:
Garantas de anticipo (reembolso) y crditos previos al envo concedidos por el Banco de
Importacin y Exportacin de Corea ("KEXIM"), de propiedad estatal.
(8)
Se estableci que KEXIM deba garantizar que se reembolsara a los compradores extranjeros todo
pago anticipado realizado a un astillero coreano en caso de que este ltimo no pudiera cumplir sus
obligaciones de acuerdo con el contrato correspondiente. Tambin se estableci que KEXIM deba
conceder a los astilleros crditos previos al envo para financiar sus costes de produccin, tales como
los costes de la materia prima, los gastos laborales y comerciales hasta que se entregaran los buques.
Se constat que el programa de garantas de anticipo (reembolso) y los crditos previos al envo
constituan subvenciones prohibidas a efectos de la letra a) del apartado 1 del artculo 3 del Acuerdo
SCM.
Condonacin de deuda, conversin de deuda en capital y bonificacin de intereses por bancos de
propiedad estatal o controlados por el Estado
(9)
Se estableci que Corea haba concedido subvenciones en forma de condonacin de la deuda,

conversin de la deuda en capital y bonificacin de intereses por bancos de propiedad estatal o
controlados por el Estado, a efectos del artculo 1 del Acuerdo SCM, a los astilleros siguientes:
-
(10)
Samho Heavy Industries,

Daedong Shipbuilding Co., y
Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering.
Hay indicios razonables de que estas subvenciones para la reestructuracin de empresas son
especficas a efectos del apartado 1 del artculo 2 del Acuerdo SCM.
Beneficios fiscales especiales
70
(11)
Se estableci que Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering se haba beneficiado de dos
programas fiscales, conforme a la Ley de control de los regmenes fiscales especiales (impuestos
especiales sobre la contribucin en especie e impuestos especiales sobre la transferencia de activo),
limitados a las empresas en rgimen de reestructuracin y que son por lo tanto especficos.
Conclusin
(12)
La Comisin considera que la alegacin del denunciante sobre la concesin de subvenciones est
fundada y que las prcticas coreanas constituyen un obstculo al comercio a efectos del apartado 1
del artculo 2 del Reglamento, ya que son contrarias a los artculos 3 y 5 del Acuerdo SCM.
C. CONCLUSIONES RELATIVAS A LOS EFECTOS COMERCIALES ADVERSOS

(13)
Se estableci que, durante el perodo de investigacin, la industria de la Comunidad haba sufrido

efectos adversos, a efectos del artculo 5 del Acuerdo SCM y de los apartados 3 y 4 del artculo 2 del
Reglamento, que le han causado un perjuicio a efectos de la letra a) del artculo 5 del Acuerdo SCM,
es decir, que han incidido negativamente en su cuota de mercado, la utilizacin de su capacidad, sus
beneficios, sus precios de venta, el empleo y las inversiones, as como perjuicios graves a efectos de la
letra c) del artculo 5 del Acuerdo SCM, es decir, una subcotizacin y una depresin de los precios
significativa y prdidas de ventas. Por sectores, se constat que el de los portacontenedores y buques
cisterna para el transporte de productos petroleros y qumicos haba sufrido efectos adversos.
(14)
En noviembre de 2001, la CESA solicit a la Comisin que examinara si la industria de la Comunidad

haba sufrido efectos adversos durante el perodo que abarcaba los 13 meses siguientes al final del
perodo de investigacin original (es decir, del 1 de diciembre de 2000 al 31 de diciembre de 2001). La
investigacin de actualizacin confirm las conclusiones de la primera investigacin. Por lo que
respecta al sector del transporte de gas natural licuado, se estableci que era necesario un examen
ms a fondo para determinar si los avances observados en 2000 y 2001 iban a llevar a una evolucin
coherente a largo plazo. La Comisin seguir controlando el mercado, sobre todo por lo que respecta
a los portacontenedores, buques cisterna para el transporte de productos petroleros y qumicos y
transportadores de gas natural licuado.
D. VNCULO CAUSAL
(15)
Se estableci que las subvenciones anteriormente mencionadas, que posibilitaron un aumento en el

volumen de ventas y la cuota de mercado de los astilleros coreanos, as como un considerable
descenso de sus precios de venta y una subcotizacin de los precios durante el perodo de
investigacin, causaron efectos adversos a la industria de la Comunidad. Estas conclusiones se han
visto confirmadas por la investigacin de actualizacin.
E. INTERS DE LA COMUNIDAD
(16)
La industria de construccin naval en la Comunidad representa un sector muy importante de la

actividad econmica en trminos de empleo, tanto directamente, en los astilleros, como
indirectamente, mediante la subcontratacin a empresas. Partiendo de la informacin disponible,
parece razonable prever que, si se eliminan las prcticas de subvencin coreanas, la industria de la
Comunidad podr recuperar al menos parte de la cuota de mercado perdida y mejorar su rentabilidad.
71
F. CONCLUSIONES
(17)
(18)
(19)
Basndose en el anlisis anterior, la Comisin llega a la conclusin de que Corea ha concedido a su

industria de construccin naval subvenciones a la exportacin recurribles a efectos del Acuerdo SCM,
que han causado efectos negativos a la industria de la Comunidad.
El hecho de que los socios de la OMC cumplan plenamente sus obligaciones reviste la mayor
importancia para la Comunidad, que se ha comprometido a respetar las mismas obligaciones. Para
que un sistema comercial multilateral funcione de manera adecuada, es fundamental acabar con todas
las prcticas que sean incompatibles con la OMC.
La Comisin discuti este asunto con las autoridades coreanas a fin de encontrar una solucin de
mutuo acuerdo. Sin embargo, como no pudo encontrarse ninguna, habr que iniciar un procedimiento
conforme al Entendimiento relativo a las normas y procedimientos por los que se rige la solucin de
diferencias de la OMC y, sobre todo, a las disposiciones pertinentes del Acuerdo SCM.
DECIDE:
Artculo nico
1. La concesin de subvenciones a determinados constructores coreanos de buques mercantes es contraria a
las obligaciones contradas por este pas de conformidad con el Acuerdo de la Organizacin Mundial del
Comercio, en especial con el Acuerdo SCM, y constituye un obstculo para el comercio a efectos del
apartado 1 del artculo 2 del Reglamento (CE) n 3286/94.
2. La Comunidad iniciar cuando lo considere apropiado procedimientos de solucin de diferencias contra
Corea, de conformidad con el Entendimiento relativo a las normas y procedimientos por los que se rige la
solucin de diferencias y otras disposiciones pertinentes de la OMC, a fin de eliminar dicho obstculo
para el comercio.
Comunicacin de conformidad con el Artculo 4 del reglamento (CE) n1177/2002 del Consejo, de 27 de junio de
2002.
La Comisin comunica que ha iniciado, el 21 de octubre de 2002, un procedimiento de solucin de diferencias
contra Corea solicitando la celebracin de consultas de conformidad con lo dispuesto en el Entendimiento relativo a
las normas y procedimientos por los que se rige la solucin de diferencias de la Organizacin Mundial del
comercio.
Sexto Informe de la Comisin 13.11.2002
La Comisin ha realizado el 6 informe para el Consejo, de fecha 13.11.2002 y referencia COM (2002) 622 final.
En l se recogen las siguientes CONCLUSIONES en las que reitera la continuidad en la difcil situacin del
mercado de la construccin naval.
CONCLUSIONES
72
La crisis de la construccin naval mundial es cada vez ms profunda, con una cartera de pedidos que en el primer
semestre de 2002 ha progresado muy lentamente en las principales regiones con industria de construccin naval.
Las razones ms notables de esta situacin son el exceso de capacidad existente en el pasado, la ralentizacin de
todas las economas del mundo y los efectos del 11 de septiembre. Actualmente, los astilleros japoneses son los
nicos que logran cubrir su capacidad de construccin, si bien lo consiguen, en gran medida, apoyndose en la
demanda nacional, y en particular en el sector de los buques graneleros, como ha sido prctica habitual en esta
regin.
En el primer semestre de 2002, los pedidos de nuevos buques disminuyeron en todo el mundo casi 2/3 en
comparacin con las cifras medias trimestrales de 2000, que, por otra parte, ha sido hasta ahora el mejor ao
para la construccin naval. En la UE la situacin es an peor, pues los pedidos han cado casi 4/5 en comparacin
con 2000.
Los buques ms afectados son los portacontenedores y los de cruceros, si bien los petroleros de crudo y los buques
de gas natural licuado tambin han sufrido una contraccin de la demanda. La demanda ha permanecido
comparativamente estable slo en el segmento de los graneleros y en el de los petroleros de productos, debido a
las necesidades de sustitucin derivadas de la nueva legislacin comunitaria en materia de seguridad martima.
En consecuencia, los astilleros se estn quedando sin trabajo y ya se han producido numerosas quiebras y
despidos, sobre todo en Europa.
Los precios de los nuevos buques han seguido disminuyendo y en la actualidad se encuentran en el nivel ms bajo
de la ltima dcada.
A pesar del aumento de los factores que ms influyen en los costes, los astilleros de Corea del Sur han seguido
bajando los precios, y, si la cartera de pedidos no aumenta pronto, numerosos astilleros coreanos podran
enfrentarse con dificultades para cumplir sus obligaciones financieras.
Los estudios detallados de costes realizados por la Comisin sobre pedidos realizados a astilleros surcoreanos
confirman los resultados de los informes anteriores, es decir, que los buques se ofrecen a precios que ni siquiera
cubren todos los costes de produccin. Los estudios muestran un nuevo crecimiento de la diferencia entre los
precios de oferta y los precios normales calculados.
Consejo de Ministros de Competitividad 26.11.2002
Construccin naval. ltimos avances en los mercados mundiales.
El Consejo ha tomado nota de un informe de la Comisin sobre los ltimos avances de la situacin de los mercados
mundiales de construccin naval.
Este informe responde a la peticin del Consejo, formulada en su sesin de 6 de junio, de evaluar la reciente
evolucin de la situacin. El 27 de junio, el Consejo solicit que la Comisin realizara un esfuerzo final para
resolver los problemas que plantean las prcticas comerciales desleales de los astilleros de Corea y para alcanzar un
acuerdo amistoso con Corea antes del 30 de septiembre.
Dicho acuerdo no pudo alcanzarse en las dos rondas de negociaciones celebradas con el Gobierno de Corea en
agosto y septiembre y, a falta de una solucin negociada, la Comisin ha incoado ahora procedimientos ante la
Organizacin Mundial del Comercio (OMC).
El 27 de junio, el Consejo adopt tambin un Reglamento por el que se establece un mecanismo temporal para la
proteccin de los astilleros de la UE contra prcticas comerciales desleales en Corea, hasta la conclusin del
73
procedimiento de solucin de controversias de la OMC o hasta el 31 de marzo de 2004. Dicho Reglamento permite
la concesin de ayudas nacionales directas, en determinadas condiciones, hasta un lmite mximo del 6% del valor
del contrato de construccin de determinados tipos de buques.
El Reglamento 1540/98 sobre ayudas estatales para la construccin naval, adoptado en junio de 1998, exige que la
Comisin presente regularmente al Consejo un informe sobre la situacin del mercado y evale si los astilleros
europeos se ven afectados por prcticas contrarias a las normas de competencia.
Sptimo Informe de la comisin.- 06.05.03
La Comisin ha difundido el 7 informe para el consejo, de fecha 06.05.2003 y referencia COM (2003) 232 final.
Las CONCLUSIONES obtenidas se recogen a continuacin:
CONCLUSIONES
Continan las dificultades serias en la construccin de buques a escala mundial, con una reduccin de la cartera
de pedidos en las principales regiones constructoras de buques y los precios estancados a un nivel muy bajo. Las
razones ms notables de esta situacin son el exceso de capacidad de produccin, el exceso de oferta en el pasado,
la ralentizacin de las economas a escala mundial y los efectos del 11 de septiembre. Este ltimo asunto influy
de forma significativa en las perspectivas a corto y medio plazo del sector de los cruceros y, por tanto, en la
demanda de nuevos buques de este tipo. La feroz competencia interna que se produce en Corea debe considerarse
la razn fundamental del hundimiento de los precios de la mayora de tipos de buques. Slo los astilleros
japoneses y chinos an consiguen aumentar sus ventas gracias a una demanda interna estable y a una buena
competitividad de los precios, respectivamente.
En 2002, los pedidos de nuevos buques disminuyeron en todo el mundo alrededor de un 12 % respecto a 2001. En
la UE, donde la produccin se centra cada vez ms en los cruceros, la situacin es mucho peor, con una reduccin
de los pedidos de ms del 50 % en comparacin con 2001 y de ms del 70 % respecto a 2000.
Los buques ms afectados por la reduccin de los pedidos son los portacontenedores y los de cruceros, si bien los
petroleros de crudo, los quimiqueros y los buques de gas natural licuado tambin sufrieron una contraccin de la
demanda. La demanda aument en el segmento de los graneleros y en el de los petroleros de transporte de
refinados, debido a las necesidades de sustitucin derivadas de la nueva legislacin comunitaria en materia de
seguridad martima. No obstante, este aumento influy de manera muy limitada sobre los precios.
En consecuencia, los astilleros se estn quedando sin trabajo y ya se han producido numerosas quiebras y
despidos, sobre todo en Europa.
Los precios de los nuevos buques han seguido disminuyendo y en la actualidad se encuentran en el nivel ms bajo
de la ltima dcada. En 2002 no se consigui aumentar los precios, lo que resulta tambin improbable para 2003.
A pesar del aumento del precio de los factores que ms influyen en los costes, los astilleros de Corea del Sur
siguieron bajando los precios, y, segn el anlisis de la Comisin, varios astilleros coreanos podran enfrentarse
pronto con dificultades para cumplir sus obligaciones financieras a corto plazo.
Los estudios detallados de costes realizados por la Comisin sobre pedidos realizados a astilleros de Corea del
Sur confirman los resultados de los informes anteriores, es decir, que se ofertan buques a precios que parece que
ni siquiera cubren todos los costes de produccin. Normalmente, en las ofertas de precios coreanas no se incluyen
74
provisiones por inflacin ni el pago de la deuda. Los estudios muestran un nuevo crecimiento de la diferencia entre
los precios que se ofertan y los precios que se calcula que seran los normales.
Consejo de Ministros de Competitividad 13.05.2003
El Consejo ha tomado nota de la informacin facilitada por el Comisario Liikamen sobre el sptimo informe sobre
la situacin de la construccin naval en el mundo, en el que se incluye la evolucin del mercado en 2002.
Los Ministros han exhortados a la Comisin, en trminos generales, a que adopte una posicin firme en la OMC
para resolver los problemas derivados de ciertas distorsiones al comercio por parte de los constructores navales
coreanos.
Se recuerda que el artculo 12 del Reglamento (CE) n 1540/98 del Consejo, de 29 de junio de 1998, sobre ayudas a
la construccin naval estipula que la Comisin presente al Consejo un informe peridico sobre la situacin del
mercado y evale si los astilleros europeos estn afectados por prcticas anticompetitivas. Por consiguiente, la
Comisin present al Consejo seis informes previos sobre la situacin mundial de la construccin naval, en los que
se resumen las graves dificultades a las que se est enfrentando el sector y se facilitar informacin detallada sobre
las prcticas comerciales injustas de los competidores de Extremo Oriente. Hay que examinar este sptimo informe
en el contexto de las actuales dificultades relativas a procedimientos sobre prcticas restrictivas de la competencia y
el conflicto en la OMC sobre procedimientos de acuerdo.
JAPN.- Durante el ao 2002, Japn ha continuado siendo lder en la produccin mundial de buques, con unas
entregas de 6,9 millones CGT y participacin del 31 % (Anexo III), pero a muy corta distancia de Corea, mientras
que en nuevos contratos se ha visto superado por este pas en 1 milln CGT e igualmente en cartera de pedidos.
Dado que los astilleros japoneses piensan que las perspectivas de futuro no son optimistas debido, especialmente, a
la evolucin de los precios y al desequilibrio crnico entre oferta y demanda reforzado actualmente con la presencia
de China en el mercado internacional, estn decididos a adoptar medidas de reestructuracin que permitan la
reduccin de costes en distintos campos.
Uno de los aspectos considerados fue el de las fusiones o colaboraciones entre empresas, habindose orientado
hacia la fusin propiamente dicha o al desglose y participacin en los negocios de construccin naval.
El primer camino lo han seguido NKK e Hitachi Zosen, constituyendo Universal Shipbuilding Corp., con una
plantilla de 3.200 personas.
Por noticias aparecidas en la prensa parece que los resultados sern satisfactorios en el futuro, disponiendo de una
cartera de 65 buques, con previsiones, para el ao fiscal 2003 2004, de una facturacin de 155.000 millones de
yens (1.292 millones $) y un beneficio de 4.500 millones de yens (37,5 millones $) y una estimacin de ahorro de
1.500 mill. de yens (12,6 mill. $) en costes de administracin y de 3.500 mill. de yens (29,4 mill. $) en
aprovisionamientos.
Por la va del desglose de negocios han actuado IHI y Sumitomo, creando IHI Marine United Co, y Kawasaki
separando la construccin naval en Kawasaki Zosen. Parece que continan con la estructura anterior Mitsui y
Mitsubishi.
En cuanto a los resultados de los grupos en el ltimo ao fiscal, han sido favorables, en general, tal como se recoge
en la tabla 34, significndose que no se han encontrado datos relativos a NKK, antes de la fusin.
75
TABLA 34
RESULTADOS DE LOS GRUPOS JAPONESES
(millones de yens)
Mitsubishi
Kawasaki
I.H.I
Mitsui
Hitachi
Nippon Kokkan
Sumitomo
Resultado conjunto
1998
18.088
(6.132)
5.818
(4.175)
(27.293)
(108.557)
(12.297)
(134.548)
1999
(137.006)
(18.632)
(78.998)
(13.571)
2.374
(45.928)
(6.328)
(298.089)
Ao Fiscal
2000
(20.400)
(10.300)
9.200
2.200
2.900
96.900
(28.600)
49.000
2001
26.450
6.280
5.540
(1.100)
3.460
(67.500)*
1.700
(25.170)
2002
34.300
13.022
(7.570)
4.921
(35.100)
n.d.
2.700
12.273
* Las prdidas de NK es consecuencia de la quiebra de National Steel Corp (USA).

Fuente: Varias revistas
Desde el punto de vista poltico se puede mencionar que en un reciente informe oficial se marca como objetivo el
conseguir y mantener una participacin del 33% en la construccin naval mundial, haciendo frente a Corea y
China, dado que si bien los precios son ms altos tambin los buques construidos en Japn son de mucha ms
calidad. Por otro parte, participan activamente en el GEN de la OCDE que est preparando un nuevo Acuerdo y
permanecen atentos a la evolucin del contencioso UE-Corea, ante la OMC.
COREA.- Como ya se dice en el apartado anterior, en el ao 2002 Corea casi ha igualado a Japn en las entregas de
buques y lo ha superado en nuevos contratos y cartera de pedidos. A juzgar por los datos de que se dispone para el
primer semestre de 2003, esa superacin ser total para el ao completo.
En esa lnea, parece que el objetivo de los astilleros coreanos para el ao 2012 es alcanzar el 40% de la produccin
mundial desde el 29% actual. Para ello existen planes de inversin que permitan implantar una nueva generacin de
tecnologas de la produccin y la dedicacin a tipos de buques ms sofisticados, como grandes portacontenedores,
cruceros, transportes de LNG, estructuras flotantes, etc... as como el estimular la demanda de los armadores
coreanos mediante medidas de financiacin y fiscales.
Por otra parte, se ha acentuado la postura negativa de Corea ante los planteamientos de cooperacin internacional
tanto en la OCDE como en la OMC.
En cuanto a resultados, en la Tabla 34-1 se recogen los de algunos grupos, tomados de la prensa.
TABLA 34-1
RESULTADOS DE GRUPOS COREANOS
(millones de wons)
Ao fiscal
76
Hyundai, H.I.
Daewoo S.M.E.
Samsumg H.I.
(1)
2000
2001
2002
(161.500)
(78.100)
(245.400) (1)
n.d.
157.600
259.200
(225.200)
55.000
106.500
Haba anunciado beneficios pero a causa de una auditora no pudo contabilizar ventas de filiales en 2000.
Fuente: Varias revistas.
CHINA.- Por primera vez aparecen los datos de China en la estadstica de construccin naval de la OCDE, lo que
permite que se les pueda conceder mayor fiabilidad (Anexo III). De su anlisis se desprende que, a nivel de pas,
ocupa claramente la tercera posicin en el concierto mundial. En nuevos contratos, se mantiene una cifra de 2,8
mill. CGT, en cartera de pedidos aumenta a 5,9 mill. CGT (19%) y en entregas se registra la cifra ms llamativa ya
que con 2,4 mill. CGT, casi se duplica al aumentar el 89%.
A pesar de que la industria naval china presenta actualmente determinadas carencias, especialmente en la capacidad
de organizacin y planificacin y en la industria auxiliar, parece que se est desarrollando a un ritmo ms rpido
del esperado, lo que crea una cierta preocupacin en Corea y Japn.
La importancia que va adquiriendo la construccin naval china se refleja en que las reuniones de astilleros con
denominacin JEKU (Japn, Europa, Corea y Estados Unidos) se han convertido en JECKU para incluir a China.
3.2.- Capacidad mundial de construccin naval

3.2.1.- Capacidad de produccin
Las asociaciones de constructores han venido realizando estudios sobre la oferta de buques, es decir la
produccin anual posible de los astilleros que se dedican a la construccin de buques mercantes.
Los resultados obtenidos por AWES y SAJ han sido muy parecidos pero bastante diferentes de los de
KSA. Por ello, actualmente, el Grupo de trabajo n 6, de la OCDE, siguiendo instrucciones de su
Presidente los realiza con sus propios medio, si bien en estrecha colaboracin con las asociaciones. Los
ltimos resultados se publicaron en noviembre de 2001 (Documento C/WP6 (2001) 16) y se recogen en la
tabla 35, aprecindose que los pases que aumentan su participacin en la capacidad mundial son Corea
(24% - 30%) y China (6% - 8%). Como informacin complementaria se incluyen dos ltimas lneas en las
que se recogen las ltimas estimaciones de AWES-SAJ y KSA.
Si se compara la cifra de capacidad en 1998 (21.6 mill CGT) con las entregas de ese ao (19.4 mill. CGT) resulta
un exceso de capacidad del 11%; si se compara la cifra de capacidad en 2000 (23,2 mill. CGT) con las entregas de
ese ao (19.6 mill. CGT), el exceso es del 18% y comparando la capacidad en 2005 (26,7 millones de CGT) con la
previsin de demanda para ese ao, de la tabla 39, (20,1 millones de CGT), el exceso es del 30%.
TABLA 35
CAPACIDAD DISPONIBLE
(miles de CGT)
77
Japn
Corea
AW ES *
Otros Europa **
China
Asia & Pacifico ***
Amrica Sur y Norte
NIS
Otros Paises
Ca pa cida d
1998
7.175
32%
5.080
24%
5.440
25%
540
2%
1.235
6%
1.105
5%
575
3%
410
2%
45
0%
Ca pa cida d a ctua l
2000
7.160
31%
6.455
28%
5.430
23%
530
2%
1.425
6%
1.150
5%
635
3%
310
1%
55
0%
100%
23.150
Ca pa cida d futura
2005
7.720
29%
7.930
30%
5.950
22%
600
2%
2.180
8%
1.250
5%
710
3%
335
1%
55
0%
Tota l Mundo
21.605
100%
26.730
AW ES-SAJ
20.600
25.850
KSA
23.600
26.700
100%
* Incluye Rumania.
** Menos Rumania.
*** Excluye Japn, Corea y China.
En el grfico 18 se representa la evolucin histrica de la capacidad y los ltimos datos de la OCDE para 1998,
2000 y 2005.
Por otra parte, la estimacin de cada pas de la OCDE, de su propia capacidad, hasta 1998, se recoge en la
tabla 36 dando una visin histrica de la evolucin y aprecindose la importante reduccin realizada entre
ese ao y 1976, tanto en Europa como en Japn.
TABLA 36
CAPACIDAD DE CONSTRUCCIN NAVAL DISPONIBLE EN LA OCDE - MILES CGT
1976
CEE (15)
OTROS EUROPA.
OCDE EUROPA
1988 (1)
1989
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
8.273
3.035
3.684
3,489
3,264
3,285
3,345
3.807
3.787
3.827
727
220
220
250
260
390
(2) 1.240
1.240
1.240
1.240
9,000
3,255
3.904
3,739
3,524
3,675
4.585
5.047
5.027
5.067
JAPN
10,770
5,600
5.600
5,600
5,600
5,600
5,600
5,600
5.600
5.600
TOTAL OCDE. GT6
19,770
8,855
9.504
9,339
9,124
9,275
10.185
10.647
10.627
10.667
2.600
3.400
4.000
4.500
4.500
4.500
n.d.
n.d.
n.d.
Corea
n.d.
(1) Los datos de la CEE no incluyen los astilleros de la ex-RDA.

(2) Incluye Polonia a partir de 1995.
Fuente: OCDE. Grupo de Trabajo n 6.
78
GRFICO 18
CAPACIDAD DE CONSTRUCCIN NAVAL DISPONIBLE - MILLONES CGT
1975
1985
1990
1993
1994
1995
1997
1998
2000
2005
0
10
MUNDO
15
OCDE
20
JA PON
25
30
COREA
Fuente: A WES. 1998 - OCDE
3.2.2.- Plantillas
Se dispone de cifras orientativas de la evolucin de las plantillas en las reas de la OCDE y AWES, tal
como se recoge en las Tablas 37 y 38 y Grfico 19.
A nivel global de la OCDE, incluyendo Polonia y Corea (Tabla 38 y Grfico 19), solo se dispone de datos
hasta 1998. Dada la dificultad en la interpretacin de las cifras conviene matizar que, en principio, parece
que las plantillas de Japn se refieren a todos los astilleros, mientras que las de Corea comprenden solo
los diez astilleros, asociados a la KSA, hasta 1994, recogiendo un aumento de unas 10.000 personas, a
partir de 1995, del resto de los astilleros.
En cuanto a la estructura de las plantillas, se recogen en la parte inferior de la Tabla 38 cifras relativas a
trabajadores subcontratados, aprecindose la importancia de este colectivo que llega al 84% de la plantilla
propia en Japn y al 37% en Corea. Es de significar que un proceso similar se est produciendo en
Europa con la intensificacin de la subcontratacin (outsourcing), por lo que las plantillas propias cada
vez reflejan menos la capacidad de construccin y la participacin econmica y social de la construccin
naval en cada pas.
En los pases de AWES (Tabla 37), en el conjunto de los miembros, excluyendo Croacia de reciente
incorporacin, se ha producido un descenso de las plantillas de Nuevas Construcciones del 9%,
destacando, por encima de la media, Dinamarca, Alemania, Noruega, Polonia y Reino Unido.
79
GRFICO 19
PLANTILLAS EN LA OCDE Y COREA - MILES DE TRABAJADORES PROPIOS
0
100
200
300
400
500
1976
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
OCDE
CEE
JA PON
COREA
Fuente: OCDE.
TABLA 37
TRABAJADORES EN PASES DE AWES
Blgica
Croacia
Dinam arca
Finlandia
Francia
Alem ania
Grecia
Irlanda
Italia
Pas es Bajos
Noruega (1)
Portugal
Es paa
Polonia
Reino Unido
Rum ania
TOTAL
1975
Total N.Const. *
10.245
6.586
--18.900
15.300
18.000
17.000
40.354
24.938
105.988
71.598
10.159
2.316
1.633
1.427
36.260
21.460
39.850
20.850
29.000
16.500
17.100
7.000
47.000
27.800
--55.999
48.272
--430.488
1998
Total N.Const. *
----6.500
5.850
5.897
5.100
6.650
5.200
22.500
16.200
3.600
---11.244
10.248
9.100
4.200
6.640
5.220
3.328
1.398
9.150
7.409
26.686
18.294
8.500
3.500
---
281.047 119.795
2000
Total N.Const. *
----3.970
3.330
5.800
5.600
6.700
5.300
23.300
17.500
3.280
325
--12.957
10.121
9.100
4.200
5.460
4.250
2.430
1.200
8.209
6.563
25.600
20.100
8.000
3.000
20.407
13.480
82.619 135.213
2001
Total N.Const. *
----4.320
3.680
6.200
6.000
6.800
5.250
24.000
18.300
3.000
750
--14.042
9.734
9.000
3.800
7.500
6.000
2.400
1.200
7.983
6.395
23.500
19.000
7.000
2.500
20.500
19.200
94.969 136.245
2002
Total N.Const. *
--10.957
8.464
3.360
2.820
6.150
6.000
6.800
5.200
23.300
16.800
3.000
750
--13.438
9.606
9.000
3.800
5.266
3.707
2.350
1.284
7.876
6.234
20.132
15.073
7.000
2.500
20.400
19.100
101.809 139.029
101.338
* buques m ercant es y off-shore nuevos.

(1) Solo ast illeros asociados.
Fuent e: AW ES
80
TABLA 38
PLANTILLAS EN LA OCDE NMERO DE TRABAJADORES PROPIOS

1976
1991
1992
314.830
106.533
95.658
84.162
79.564
75.634
71.589
67.669
66.985
18.500
5.300
5.100
3.800
4.000
29.019(1)
30.948
23.422
23.594
OCDE EUROPA
333.330
111.833
100.758
87.962
83.564
104.653 102.529
91.091
90.579
JAPN
175.000
56.000
56.000
55.000
53.000
CEE (15)
OTROS EUROPA.
COREA
--
--
1993
--
--
1994
1995
1996
1997
1998
51.000
46.000
45.000
43.000
--
40.400
38.900
37.140
35.340
187.429
173.231
168.919
OCDE GT6
508.330
167.833
156.758
142.962
136.564
196.053
COREA (3)
40.552(2)
31.017
30.122
30.454
30.909
--
POLONIA
--
23.658
23.241
24.111
23.017
24.019
25.940
35.000
34.000
32.000
34.000
--
-18.322
-18.294
TRABAJADORES SUBCONTRATADOS
JAPN
69.000
36.000
% sobre propios
39
64
COREA
--
% sobre propios
--
5.620
18
36.000
64
6.124
20
64
7.675
25
64
10.086
33
72
13.700
34
36.800
74
80
14.900
12.998
35
35
36.000
84
13.185
37
(1) Incluye Polonia a partir de 1995.

(2) Incluye actividades ajenas a la construccin naval.
(3) Solo KSA.
Fuente: OCDE. Grupo de Trabajo n 6
3.3.- Previsiones de demanda.

El Secretariado del Grupo de Trabajo n 6, de la OCDE ha realizado un estudio actualizado sobre las
necesidades de reposicin de flota en los prximos aos (Documento C/WP6 (2001) 16. 14.11.2001).
En dicho estudio se formulan hiptesis de variacin de los distintos parmetros que influyen en la
demanda de buques, concedindose una mayor fiabilidad a los resultados obtenidos hasta el ao 2005,
que con carcter orientativo se prolongan hasta el ao 2010, y se ha introducido la demanda producida
por las enmiendas al MARPOL de acuerdo con el calendario de entrada en vigor.
En la tabla 39 se recogen los resultados, aprecindose un ascenso de demanda hasta el ao 2004 y un
descenso mantenido, posteriormente, debido en especial a la reduccin de desguaces a partir de esa fecha
en funcin de la eliminacin de petroleros de cierta edad y al mayor control de los buques subestndar.
En las tres ltimas lneas de esta tabla se han aadido las ltimas previsiones de SAJ, KSA y AWES.
Asimismo se comprueba que las entregas reales de los ltimos aos superan las previsiones del 2000,
justificndose por los bajos niveles de precios de los aos pasados que pueden haber adelantado la
demanda. Por otra parte, la evolucin de la demanda permanece por debajo de la evolucin de la
capacidad, lo que confirma la necesidad de no aumentar las instalaciones existentes en la actualidad,
mxime cuando la capacidad de 2000 (Tabla 35) cubre con creces las necesidades de entregas de buques
hasta el ao 2010 (Grfico 20).
81
TABLA 39
PREVISIONES DE ENTREGAS
Tanques
Graneleros
P. Contenedores
C. General
L.N.G.
L.P.G.
Quimiqueros
TOTAL parcial
Otros
TOTAL
SAJ
KSA
AWES
2000
4.0
4.3
2.6
2.1
0.5
0.3
0.4
14.2
4.3
18.4
2001
4.1
4.5
2.2
1.9
0.4
0.2
0.3
13.7
4.0
17.8
(millones de CGT)
2003
2004
2005
2006
3.9
6.4
4.6
3.2
4.4
4.6
4.5
4.5
2.5
2.7
2.8
2.8
2.0
2.2
2.4
2.6
0.5
0.6
0.5
0.5
0.3
0.3
0.4
0.3
0.4
0.4
0.4
0.3
14.0
17.2
15.6
14.2
4.2
4.6
4.6
4.3
18.3
21.8
20.1
18.5
18,2 media anual
22,0 media anual
16,6 media anual
2002
3.7
4.4
2.4
1.9
0.4
0.3
0.3
13.5
4.0
17.5
2007
3.3
4.6
2.8
2.6
0.5
0.4
0.3
14.6
4.2
18.8
2008
2.4
4.7
2.9
2.6
0.6
0.6
0.3
14.1
4.2
18.3
2009
2.0
4.7
2.9
2.5
0.6
0.5
0.3
13.5
4.2
17.7
2010
1.9
4.7
3.0
2.4
0.8
0.6
0.3
13.7
4.3
17.9
22,4 media anual

18,3 media anual
Fuente: Grupo de trabajo n 6. OCDE
3.4.- Contratacin de buques

La contratacin mundial de buques, que alcanz su mximo histrico el ao 1973 con 36,6 mill. de
TRBC, ha registrado un mnimo, desde entonces, de 8,7 mill. de TRBC en 1992 (ver Anexo I),
recuperndose los aos siguientes hasta alcanzar, con algunas oscilaciones, una cifra alrededor de los 20
mill. CGT, que se mantiene en la actualidad, despus de la anomala del ao 2000 en que se contrataron
31,7 mill. CGT, como consecuencia de la actitud de algunos astilleros europeos ante la conocida
prohibicin de las ayudas de funcionamiento, autorizadas por la UE, a partir del 31 de diciembre de 2000.
GRFICO 20
COMPARACIN OFERTA - DEMANDA
29
Mill. CGT
27
25
23
21
19
17
15
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Entregas
2004
2005
Of erta
2006
2007
2008
Previsin entregas
2009
2010
82
En las tablas 40 y 41 grfico 21, se recoge la evolucin en la zona de la OCDE y a nivel

mundial,.respectivamente, indicndose las modificaciones introducidas con motivo de la admisin de
Polonia y Corea del Sur en la OCDE. Destaca el aumento general de la contratacin con el 262% en
OCDE Europa, el 53% en Corea y el 21% en Japn, en el ao 2000, la recuperacin del liderazgo
mundial por Japn, en 2001 y la prdida ante Corea en 2002.
Esa evolucin se refleja en la participacin por zonas de la tabla 41, en la que desciende Japn y aumenta
Corea y Resto mundo.
3.5.- Produccin de buques
Despus de alcanzar un mximo de produccin mundial de buques, medida en TRBC/CGT de buques
entregados, en el ao 1977 con 21,181 mill. de TRBC, las entregas han venido reducindose hasta llegar a
un mnimo de 8,823 mill. de TRBC en 1988 (ver Anexo II), creciendo a continuacin, con un pequeo
descenso en 1993, hasta el ao 1998, con 19,366 mill. CGT, cifra que hay que retroceder al ao 1977 para
superarla, y mantenindose, prcticamente, a partir de ese ao en el entorno de 19 mill. CGT. hasta 2002
que aumenta a 22,299 mill. CGT.
En las tablas 42 y 43 y grfico 22, se recoge la evolucin en los pases de la OCDE (incluyendo Polonia y
Corea a partir de 1995) y en el mundo, respectivamente, reflejndose el mantenimiento mencionado tanto
en cifras como en porcentajes excepto en Resto mundo, en el que se incluye China, que es la zona que
registra un mayor aumento, pasando del 13,7% al 18,2%. En cuanto a pases ocupa el primer lugar Japn
seguido de Corea y a mayor distancia China y Alemania (Anexo III).
TABLA 40
NUEVOS CONTRATOS
(Miles de CGT)
CEE (*)
Otros Europa
1992 1993
1994
1.433 3.213
2.946
330
846
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
5.008
3.724
3.770
4.542
3.288
9.276
1.953
2.085
1.065 1.393 (1)
927
1.029
498
1.074
2.171
487
646
OCDE Europa
1.763 4.059
4.011
6.401
4.651
4.799
5.040
4.362 11.446
2.440
2.731
Japn
3.633 4.218
7.048
6.598
7.271
7.884
6.235
5.435
6.568
8.152
6.070
126
141
606
158
478
222
276
402
3.888
3.712
6.103
5.402
6.456
9.890
6.408
7.034
Estados Unidos
Corea
Total OCDE. GT6 5.396 8.277 11.060
17.013 15.775 19.392 16.835 16.731 28.127 17.276 16.237
(*) 15 pases a partir de 1995.

(1) A partir de 1995 incluye Noruega y Polonia.
Fuente: OCDE. Grupo de trabajo n 6 sobre construccin naval.
83
TABLA 41 - GRFICO 21
CONTRATACIN MUNDIAL DE BUQUES POR ZONAS - MILES DE TRBC/CGT
M EDIA
M EDIA
M EDIA
1975/1979 1980/1984 1985/1989
1995
1997
1998
1999
2000
2001
2002
JAPN
5.849
6.357
3.947
6.598
7.884
6.235
5.435
6.568
8.152
6.070
CEE (*)
2.227
2.087
2.413
5.008
3.770
4.541
3.288
9.276
1.953
2.085
RESTO DE EUROPA
1.794
1.355
COREA
1.239
RESTO MUNDO
TOTAL MUNDO
673 (*) 1.393

1.395
3.156
2.502
2.378
13.436
13.540
10.833
536
370
393
ESPAA
1.029
498
1.074
2.171
487
646
3.888
6.103
5.402
6.456
9.890
6.408
7.034
2.861
3.937
2.491
3.811
3.818
5.031
5.392
19.748 22.723 19.168 20.064 31.723 22.029 21.227

350
806
194
135
540
358
264
Porce nta je de pa rticipa cin sobre e l tota l contra ta do e n TRBC/CGT

JAPN
44
47
37
CEE (*)
RESTO DE EUROPA
17
16
13
10
9
13
20
27
28
32
31
29
33
26
18
22
14
17
13
21
12
23
25
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
2,7
3,6
1,8
2000
2001
COREA
RESTO MUNDO
TOTAL MUNDO
ESPAA
33
25
33
27
21
37
29
22
25
17
24
16
29
10
(1) 7
35
30
25
20
15
10
5
0
70/74
75/79
80/84
85/89
1990
MUNDO
1993
OCDE
1995
CEE
1996
JA PON
1997
1998
COREA
1999
2002
ESPA A
Fuente: OCDE. Lloyds Register of Shipping.

(1) Incluye Noruega y Polonia a partir de 1995.
84
Tabla 42
Entregas (Miles de TRBC / CGT)
1990
CEE (*)
1992
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2.877
2.974
2.535
3.000
3658
3.353
543
609
386
(1) 758
888
895
OCDE Europa
3.420
3.583
2.921
37.583
4.546
4.248
Japn
3.939
4.372
5.187
5.778
6.225
6.710
80
28
637
Otros Europa
Estados Unidos
Corea
Total OCDE. GT 6
7.359
7.955
8.108
2000
2001
2002
3.793
3.781
3.594
3.689
3.759
914
990
700
695
1.027
4.707
4.771
4.294
4.384
4.786
7.090
6.460
6.894
6.670
6.887
275
134
71
208
321
2.903
3.834
4.091
4.312
4.841
5.925
6.016
6.499
12.519
14.633
15.370
16.746
16.347
17.247
17.141
18.380
(*) 15 pases a partir de 1995. (1) Incluye Noruega y Polonia a partir de 1995. Fuente: OCDE. Grupo de Trabajo n 6 sobre construccin naval.
T ABLA 43 - GRFICO 22
PRODUCCIN M UNDIAL DE BUQUES POR ZONAS - M ILES DE T RBC/CGT
MEDIA
MEDIA
MEDIA
1975/1979 1985/1989 1990/1994
JAPN
CEE (*)
RESTO DE EUROPA
COREA
RESTO MUNDO
TOTAL MUNDO
ESPAA
JAPN
CEE (*)
RESTO DE EUROPA
COREA
RESTO MUNDO
TOTAL MUNDO
ESPAA
1995
1997
1998
1999
2000
2001
2002
7.159
3.879
2.987
4.532
4.482
5.778 6.710 7.090 6.460 6.894 6.670 6.887
1.906
2.755
3.000 3.353 3.793 3.781 3.594 3.689 3.759
583
521
(1) 758
895
914
990
700
695 1.027
1.539
1.908
2.903 4.091 4.312 4.841 5.925 6.016 6.499
4.510
2.306
2.185
2.134 2.837 3.257 2.932 2.527 2.704 4.057
18.535
10.866
11.853
14.573 17.886 19.366 19.004 19.540 19.774 22.229
918
288
345
302
252
406
349
400
290
301
Porcentaje de participacin sobre el total contratado en TRBC/CGT
39,0
42,0
38,0
39,6
37,5
36,6
34,0
35,3
33,7
31,0
21,0
18,0
23,0
20,6
18,7
19,6
19,9
18,4
18,7
16,9
16,0
5,0
4,0
(1) 5,0
5,0
4,7
5,2
3,6
3,5
4,6
14,0
16,0
19,9
22,9
22,3
25,5
30,3
30,4
29,2
24,0
21,0
18,0
15,0
15,9
16,8
15,4
12,9
13,7
18,2
100,0
100,0
100,0
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
4,9
2,7
2,9
2,1
1,4
2,1
1,8
2,0
1,5
1,4
25
20
15
10
5
0
70/74
75/79
80/84
85/89
90/94
MUNDO
Fuente: OCDE. Lloyds Register
1993
OCDE
1995
CEE
1996
JA PON
1997
COREA
1998
1999
2000
2001
2002
ESPA A
(1) Incluye Noruega y Polonia a partir de 1995.
85
3.6.- Precios y costes de los buques.

1. Precios de los buques
Se incluyen dos tablas resumen que muestran la evolucin de los precios en los ltimos aos, en valores
absolutos en dlares, y que siendo de fuentes distintas dan ndices de precios, en un caso, como valores
medios en cada perodo y, en el otro, como valores al final del perodo considerado. La tabla 45 se ha
desglosado en dos al haberse introducido los petroleros de doble casco a partir de 1990.
En la tabla 44, que proporciona valores medios en cada perodo, se observa un precio mximo de 2.151
$/CGT, en 1991. A partir de ese ao se ha producido un continuo descenso, con pequeas oscilaciones,
hasta 1999 con un valor medio de 1.505 $/CGT. Por el contrario en 2000 cambia la tendencia con una
subida media hasta 1.583 $/CGT, que continua hasta 1.590 $/CGT en 2001 para caer de nuevo un 10% y
llegar a 1.432 $/CGT.
En la Tabla 45 II, el precio mximo al final del ao se produce tambin en el ao 1991, con 2.085 $/
CGT, con descenso continuado hasta 1.649 $/CGT, en 1994. A partir del ao 1995, al introducirse en la
serie los transportes de LNG, con precio unitario mucho ms alto, se rompe la continuidad, pero se
aprecia igualmente el persistente descenso desde 1.833 $/CGT hasta 1.325 $/CGT en 2002, lo que
representa el 28% en ocho aos, destacando por encima de la media los petroleros Aframax (31%),
portacontenedores (38%) y transportes de LNG (38%).
En cualquier caso los precios reales se ven afectados por la inflacin de cada pas y las variaciones en los
tipos de cambio de las divisas (Grficos 23 y 24) modificndose sensiblemente la tendencia.
Para poner de manifiesto ms claramente la repercusin de las variaciones de la cotizacin de las distintas
divisas frente al dlar se han preparado las tablas 46 y 47, en la que figuran los cambios a partir de 1986,
ao en que se alcanz el menor valor medio del arqueo bruto compensado, y los precios de este ltimo en
diversas monedas.
De la consideracin de la tabla 47 se deduce que mientras la subida media del precio del CGT en el
perodo 2002/1986 ha sido el 36% expresada en dlares, en el resto de las monedas oscila en funcin de
la apreciacin de cada una respecto al dlar, registrndose un aumento de precio desde 1% en Japn hasta
93% en Corea.
86
TABLA 44
EVOLUCIN DE LOS PRECIOS DE BUQUES DE NUEVA CONSTRUCCIN (1)

(Valores Medios en cada Periodo)
TIPO
PETROLEROS
TPM
32.000
CGT
17.000
80.000
NDICE
GRANELEROS
250.000
18.500
NDICE
35.000
30.000
NDICE
70.000
11.000
NDICE
19.000
NDICE
AO
M. $
$ / CGT
1984=100
M. $
$ / CGT
1984=100
M. $
$ / CGT
1984=100
M. $
$ / CGT
1984=100
M. $
$ / CGT
1984=100
1980-82 (2)
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
27,9
14,8
18,0
23,3
27,3
29,0
30,0
29,5
29,0
28,0
29,8
31,8
31,8
28,7
25,3
27,8
28,5
26,4
1.641
871
1.059
1.368
1.606
1.706
1.765
1.735
1.706
1.647
1.753
1.871
1.871
1.688
1.488
1.635
1.676
1.553
155
82
100
129
152
161
167
164
161
156
166
177
177
159
144
154
158
147
34,0
18,8
24,1
31,5
37,8
41,6
43,0
41,7
44,2*
42,0*
42,5*
43,3*
42,3*
37,3*
32,0*
37,1*
40,1*
34,5*
1.838
1.016
1.303
1.703
2.043
2.249
2.324
2.254
2.389
2.270
2.297
2.341
2.286
2.016
1.730
2.005
2.168
1.865
141
78
100
130
156
172
178
172
183
174
176
180
175
194
133
153
165
143
75,0
40,0
46,1
62,8
75,7
87,9
95,0
86,3
89,6*
82,0*
83,9*
84,5*
81,7*
74,0*
66,0*
71,6
75,0
66,7
2.143
1.143
1.317
1.793
2.163
2.511
2.714
2.466
2.560
2.343
2.397
2.414
2.334
2.114
1.886
2.046
2.143
1.906
131
70
81
110
133
154
167
151
157
144
147
148
143
130
115
125
132
116
19,6
11,7
13,3
18,5
21,8
23,6
24,1
24,4
21,4
19,6
20,4
18,7
19,6
19,0
14,6
15,2
14,6
14,4
1.782
1.064
1.209
1.682
1.982
2.145
2.191
2.218
1.945
1.782
1.855
1.700
1.782
1.727
1.327
1.382
1.327
1.309
141
84
96
133
157
170
174
175
154
141
147
134
141
137
105
109
105
104
31,0
15,3
17,5
23,5
27,0
31,0
31,9
30,8
28,3
27,2
28,4
28,3
27,5
23,0
18,9
22,8
20,6
19,6
1.632
805
921
1.237
1.421
1.632
1.679
1.621
1.489
1.432
1.495
1.489
1.447
1.211
995
1.200
1.084
1.037
174
86
98
132
152
174
179
173
159
159
160
159
154
129
106
128
116
111
TIPO
TPM
CGT
CARGUEROS
15.000
11.000
2.500 TEU
NDICE
LPG
PORTACONTENEDORES
28.000
75.000 m3
NDICE
MEDIA
NDICE
AO
M. $
$ / CGT
1984=100
M. $
$ / CGT
1984=100
NDICE
M. $
$ / CGT
1984=100
$ / CGT
1984=100
1980-82 (2)
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
14,0
14,2
15,0
17,3
21,9
24,0
24,1
23,8
21,6
21,3
21,4
21,4
21,4
20,5
19,0
19,0
18,4
15,6
1.273
1.291
1.364
1.568
1.991
2.182
2.191
2.164
1.964
1.936
1.945
1.945
1.945
1.864
1.727
1.727
1.673
1.418
109
111
117
135
171
188
188
186
169
160
167
167
167
160
148
148
149
121
45,0 (3)
27,9
31,5
32,0
41,6
51,0
56,0
58,5
47,8
41,4
48,9
50,1
51,0
42,4
34,5
27,5
27,5
27,5
1.607
996
1.125
1.143
1.486
1.821
2.000
2.089
1.707
1.479
1.746
1.789
1.821
1.514
1.232
982
982
982
167
103
117
119
154
189
207
217
177
153
181
186
189
157
128
102
102
102
79,0
42,9
54,2
57,0
67,1
76,3
82,1
80,0
76,3
70,3
68,0
67,2
67,0
68,0
58,0
58,2
61,1
48,6
2.257
1.226
1.549
1.629
1.917
2.180
2.346
2.286
2.180
2.009
1.943
1.920
1.914
1.943
1.657
1.667
1.746
1.389
161
88
111
117
137
156
168
164
150
144
139
137
137
139
119
119
125
99
1.771
1.052
1.231
1.515
1.826
2.053
2.151
2.104
1.993
1.862
1.929
1.934
1.925
1.760
1.505
1.583
1.590
1.432
146
87
101
125
150
169
177
173
164
153
159
159
158
145
125
130
131
118
Fuente : Lloyd's Shipping Economist y Elaboracin Propia.

(1) Todos son precios de contratacin en Extremo Oriente.
(2) Se ha tomado el precio mayor del trienio 1980-1982.
35.000
(3) Precio estimado a partir de los de Portacontenedores

de 1.000 y 1.600 TEU.
* Doble casco
87
TABLA 45- I
(Valores al Final de cada Periodo)
TIPO
TPM
CGT
PETROLEROS
30.000
16.000
80.000
NDICE
18.500
130.000
NDICE
29.000
O.B.O.
250.000
NDICE
35.000
400.000
NDICE
AO
M. $
$ / CGT 1984=100
M. $
$ / CGT 1984=100
M. $
$ / CGT
1984=100
M. $
$ / CGT 1984=100
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
14,5
13,0
14,0
20,0
27,0
31,0
30,0
30,5
27,0
906
813
875
1.250
1.688
1.938
1.875
1.906
1.688
21,0
18,5
21,0
29,0
38,0
43,0
44,0
44,5
40,0
1.135
1.000
1.135
1.568
2.054
2.324
2.378
2.405
2.162
29,0
25,0
26,5
34,0
46,0
54,0
55,0
55,5
49,5
1.000
862
914
1.172
1.586
1.862
1.897
1.914
1.707
100
86
91
117
159
186
190
191
171
44,0
37,0
42,5
54,0
73,0
82,0
86,0
90,0
85,0
1.257
1.057
1.214
1.543
2.086
2.343
2.457
2.571
2.429
100
90
97
138
186
214
207
210
186
TIPO
100
88
100
138
181
205
210
212
190
GRANELEROS
TPM
27.000
CGT
12.000
NDICE
60.000
16.000
100
84
97
123
166
186
195
205
193
50.000
M. $
51,0
44,0
50,5
60,0
88,0
101,0
120,0
125,0
119,0
RO - RO
NDICE
120.000
26.400
NDICE
5.000
10.000
96.000
NDICE
23.300
NDICE
$ / CGT 1984=100
M. $
$ / CGT 1984=100
1.020
880
1.010
1.200
1.760
2.020
2.400
2.500
2.380
26,0
22,5
25,5
32,0
44,0
54,0
62,0
64,5
56,0
1.116
966
1.094
1.373
1.888
2.318
2.661
2.768
2.403
100
87
98
123
169
208
238
248
215
MEDIA
NDICE
100
86
99
118
173
198
235
245
233
LPG
NDICE
75.000 m3
35.000
NDICE
AO
M. $
$ / CGT 1984=100
M. $
$ / CGT 1984=100
M. $
$ / CGT
1984=100
M. $
$ / CGT 1984=100
M. $
$ / CGT 1984=100
$ / CGT 1984=100
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
11,0
10,0
11,5
14,0
20,0
22,0
21,5
22,0
20,0
917
833
958
1.167
1.667
1.833
1.792
1.833
1.667
15,5
14,0
15,0
20,5
27,0
30,0
31,5
32,0
28,0
969
875
938
1.281
1.688
1.875
1.969
2.000
1.750
24,0
20,5
23,0
30,0
39,0
44,0
46,0
50,0
44,0
909
777
871
1.136
1.477
1.667
1.742
1.894
1.667
100
85
96
125
163
183
192
208
183
10,0
9,0
10,0
13,0
16,0
19,0
21,0
22,0
19,0
1.000
900
1.000
1.300
1.600
1.900
2.100
2.200
1.900
45,0
42,5
47,5
55,0
61,0
71,0
80,0
85,0
75,0
1.286
1.214
1.357
1.571
1.743
2.029
2.286
2.429
2.143
1.047
925
1.033
1.324
1.749
2.010
2.142
2.220
1.990
100
91
105
127
182
200
195
200
182
100
90
97
132
174
194
203
206
181
100
90
100
130
160
190
210
220
190
100
94
106
122
136
158
178
189
167
100
88
99
126
167
192
205
212
190
(1) Los Precios son para pago al contado. Se utilizan como base los Precios de Astilleros de Japn y Corea.
Fuente : Fearnleys y Elaboracin Propia.
88
TABLA 45- II
(Valores al Final de cada Periodo)
TIPO
TPM
PETROLEROS
45.000 DC
95/110.000 DC
NDICE
LPG
130.000/150.000DC
24.700/28.600(3) NDICE
280.000 DC
LNG
75.000 m3
CGT
21.300
32.600/37.500 (2)
NDICE
48.300
AO
M. $
$ / CGT
1990=10
0
M. $
$ / CGT
1990=10
0
M. $
$ / CGT
1990=10
0
M. $
$ / CGT
1990=10
0
M. $
$ / CGT
1990=10
0
1990
36,0
1.690
100
51,0
2.065
100
68,0
2.086
100
110,0
2.277
100
80,0
2.286
100
1991
37,0
1.737
103
52,0
2.105
102
70,0
2.147
103
115,0
2.381
105
85,0
2.429
106
1992
33,0
1.549
92
47,0
1.903
92
62,0
1.902
91
100,0
2.070
91
75,0
2.143
94
1993
31,0
1.455
86
44,0
1.781
86
56,0
1.718
82
90,0
1.863
82
75,0
2.143
94
1994
30,0
1.408
83
40,0
1.619
78
50,0
1.534
74
80,0
1.656
73
68,0
1.943
85
1995
33,5
1.573
93
43,0
1.741
84
53,0
1.413
68
85,0
1.760
77
68,0
1.943
1996
32,5
1.526
90
41,5
1.680
81
51,0
1.360
65
83,0
1.718
75
67,0
1.914
1997
32,0
1.502
89
41,0
1.660
80
51,0
1.360
65
82,0
1.698
74
68,0
1998
25,0
1.174
69
33,0
1.336
65
43,0
1.147
55
70,0
1.449
64
1999
25,0
1.174
69
33,0
1.336
65
42,0
1.120
54
68,0
1.408
2000
28,5
1.338
79
41,0
1.434
69
51,0
1.360
65
76,0
2001
26,5
1.244
73
37,0
1.293
63
48,0
1.280
61
2002
26,0
1.221
73
34,0
1.189
58
43,5
1.160
56
TIPO
NDICE 35.000
138.000 M3
27.000
38/45.000
CGT
12.000
NDICE
14.300
NDICE
$ / CGT
1990=100
85
245
3.496
100
84
230
3.288
94
1.943
85
230
3.288
94
58,0
1.657
72
190
2.711
78
62
58,0
1.657
72
150
2.140
60
1.573
69
60,0
1.714
71
165
2.354
67
72,0
1.491
65
58,0
1.657
72
162
2.311
66
63,0
1.304
57
55,0
1.571
69
150
2.140
61
RO RO
60/70.000
NDICE 17.300
70088
M. $
GRANELEROS
TPM
NDICE
120/145.000
NDICE
2.000 teu
29.150
NDICE
22.500
NDICE
MEDIA NDICE
1990=10
0
AO
M. $
$ / CGT
1990=10
0
M. $
1990=10
$ / CGT
0
M. $
$ / CGT
1990=10
0
M. $
$ / CGT
1990=10
0
$ / CGT
1990=100
1990
21,5
1.792
100
24,8
1.734
100
31,5
1.821
100
46,0
1.578
100
2.008
100
1991
22,0
1.833
102
25,3
1.769
102
32,0
1.850
102
50,0
1.715
109
2.085
104
1992
20,0
1.667
93
23,5
1.643
95
29,0
1.676
92
46,0
1.578
100
1.858
93
1993
20,0
1.667
93
25,0
1.748
101
30,0
1.734
95
44,0
1.509
96
1.749
87
1994
18,5
1.547
86
23,0
1.608
93
27,0
1.561
86
41,0
1.407
89
1.649
82
1995
19,0
1.583
88
24,5
1.713
99
29.0
1.676
92
43,0
1.475
93
1.833
91
1996
19,0
1.583
88
24,0
1.678
97
27,5
1.590
87
41,0
1.407
89
1.754
87
1997
--
--
--
23,5
1.693
95
28
1.618
89
42,0
1.441
91
33,0
1.467
94
1.767
88
1998
--
--
--
18,0
1.259
73
20,0
1.156
63
34,0
1.166
74
29,0
1.289
83
1.434
71
1999
--
--
--
19,5
1.364
79
22,0
1.272
70
36,0
1.235
78
24,0
1.067
69
1.377
69
2000
--
--
--
20,0
1.399
81
22,5
1.301
71
40,0
1.372
87
25,0
1.111
71
1.496
74
2001
--
--
--
18,0
1.259
73
20,0
1.156
63
36,5
1.252
79
22,5
1.000
64
1.394
69
2002
--
--
--
18,5
1.294
75
21,0
1.214
67
35,0
1.201
76
21,5
956
61
1.325
66
M. $
35,0
$ / CGT
1.556
100
DC: Doble casco.

(1) Los Precios son para pago al contado. Se utilizan como base los Precios de Astilleros de Japn y Corea.
(2) A partir de 1995, Buque de 150.000 TPM
(3) A partir de 1998, Buque de 110.000 TPM
Fuente : Fearnleys y Elaboracin Propia.
89
TABLA 46
EVOLUCIN DEL VALOR DEL DLAR
(Valores medios)
1986
Pesetas
Marcos
Yens
Wons
1989
140,00 118,40
2,17
1,88
168,50 137,60
881,00 671,00
1990
1993
1995
1997
1999
101,90
1,62
144,70
706,30
127,30
1,65
112,20
802,70
124,70
1,43
94,10
773,15
146,40 156,24
1,73
1,84
120,90 113,80
951,29 1.186,70
2000
2001
2002
2002/1986 (%)
180,5 186,00 176,70

2,12
2,19
2,08
107,8 121,50 125,20
1.130,6 1.290,40 1.251,00
+26,2
-4,1
-25,7
+42,0
Fuente: Estadsticas Financieras Internacionales. Banco de Espaa.
TABLA 47
EVOLUCIN DEL PRECIO DE CGT
(Valores medios)
$/CGT
Ptas/CGT
Marcos/CGT
Yen/CGT
Won/CGT
1986
1992
1995
1997
1999
2000
2001
2001
2000/1986 (%)
1.052
147.280
2.283
177.262
926.812
2.104
215.450
3.282
266.577
1.642.593
1.929
240.546
2.758
181.519
1.491.406
1.925
281.820
3.330
232.733
1.831.233
1.505
235.141
2.769
171.269
1.785.984
1.583
285.731
3.356
170.647
1.789.740
1.590
295.740
3.482
193.185
2.051.736
1.432
253.034
2.979
179.286
1.791.432
+36
+72
+30
+1
+93
Fuente: Elaboracin propia.
En la tabla 48, con informacin de otra fuente, se confirma la tendencia a la baja en los petroleros y el
mantenimiento en los graneleros.
TABLA 48
PRECIOS DE NUEVAS CONSTRUCCIONES EN JAPN Y COREA.
(millones de dlares)
1996
1997
Al final de
1998
1999
Petroleros
Vlcc/Ulcc
Suezmax
Aframax
Panamax
Handy/max
TPM
300.000
150.000
110.000
68.000
47.000
82.0
51.0
40.5
37.5
31.5
83.0
52.0
41.0
37.0
31.5
72.5
44.0
34.5
31.0
26.0
69.0
42.5
33.0
31.0
26.0
76.5
52.5
41.5
36.0
29.5
70.0
46.5
36.0
32.0
26.2
63.5
43.7
34.7
31.2
27.0
Graneleros
Capesize
Panamax
Handysize
Handymax
TPM
170.000
75.000
30.000
51.000
39.0
26.5
19.0
23.0
40.5
27.0
18.0
22.5
33.0
20.0
14.3
18.0
35.0
22.0
15.5
20.0
40.5
22.5
15.0
20.5
36.0
20.5
14.5
18.5
36.2
21.5
15.0
19.0
2000
2001
2002
Fuente: Clarkson
90
GRFICOS 23 Y 24
PRECIOS DE NUEVA CONSTRUCCIN EN DLARES Y YENS
1970 - 2002 PARA UN GRANELERO DE 150.000/170.000 TPM
AL FINAL DE AO
Millones de U.S.$
Miles de millones de Yens
60
12
50
10
40
30
20
10
0
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984 1986 1988 1990

Dlares
Y ens
1992
1994
1996
1998
2000
2002
Fuente: Fearnleys
PRECIOS DE NUEVA CONSTRUCCIN 1970 - 2001

(Ajustados por inflacin)
Millones de U.S.$ DE 1999
TPM/1000
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1970
1972
1974
P et r oler o 250
1976
1978
Gr aneler o 120
1980
1982
1984
P et r oler o 30
1986
1988
1990
P et r oler o 280 DC
1992
1994
1996
Gr aneler o 170
1998
2000
2002
P et r oler o 40 DC
Fuente: Fearnleys
91
2. Costes de los buques

En los informes 6 y 7 de la Comisin al Consejo de la UE, mencionados en el apartado 3.1., se han
revisado los estudios sobre la diferencia entre precio declarado y coste calculado de una serie de buques,
que se recogan en informes anteriores, y que se han ampliado con una nueva serie de buques (Tabla 50).
TABLA 49
COMPARACION PRECIOS-COSTES
(Mill. $)
Buques 6. informe
Tipo de Buque
Granelero 26.250 CGT
Buques 7 informe
Precio
Coste
Prdida/
declarado
calculado
Ganancia
36,0
45,2
-20%
26,0
27,1
-4%
(Hyundai)
Petrolero Productos 19.200 CGT
25,5
28,7
-11%
29,5
36,0
-18%
declarado
calculado
Ganancia
58
64,5
-10%
Portacontenedores 4.900 TEU
45,0
48,3
-7%
Petr. productos/quimiquero 24.480 CGT
27,0
37,0
-27%-
36,0
46,4
-22%
27.8
36,1
-23%
(Hyundai)
36,0
53,6
-33%
(Samho)
Prdida/
STX (ex - Daedong)
STX (ex - Daedong)

Coste
(Hanjin))
STX (ex - Daedong)

Precio
(Daewoo)
(Hyundai Mipo)
Tipo de buque
Prod. Qumicos 23.200 CGT

(Hyundai Mipo)
27,5
32,7
-16%
30,0
40,1
-25%
(Hyundai)
LPG 14.521 CGT
STX (ex - Daedong)
Fuente: Informes 6 y 7 de la Comisin.

Estos resultados confirman los obtenidos en informes anteriores y reflejan que los astilleros coreanos
continan vendiendo a precios que parecen inferiores al precio normal (todos los costes de produccin
ms un margen del beneficio del 5%). En el perodo de referencia los precios han permanecido en
mnimos histricos mientras que los costes de produccin han aumentado, por lo que la diferencia entre el
precio contractual y el precio normal est creciendo an ms. De acuerdo con las ltimas investigaciones,
la media (no ponderada) de la diferencia es del 20%, frente al 8% de las correspondientes al 5 informe
publicado en abril del 2002.
3.7.- Las ayudas a la construccin naval.
3.7.1.- Las ayudas en la Unin Europea
El nuevo REGLAMENTO (CE) n 1177/2002, de 27 de junio de 2002, sobre ayudas a la construccin
naval (ver informe junio 2002) en su artculo 4, inclua excepciones en su aplicacin en funcin de
diversas actuaciones de la Comisin. La primera de estas actuaciones se produjo mediante la publicacin
de la siguiente comunicacin, en el DOCE C 257/11, de 24.10.2002:
92
La Comisin comunica que ha iniciado, el 21 de octubre de 2002, un procedimiento de

solucin de diferencias contra Corea solicitando la celebracin de consultas de conformidad
con lo dispuesto en el Entendimiento relativo a las normas y procedimientos por los que se
rige la solucin de diferencias de la Organizacin Mundial del Comercio.
Por otra parte, la Comisin ha comunicado, el 25 de junio de 2003 (IP/03/895), que ha decidido autorizar
la concesin de ayudas a los buques para el transporte de LNG al amparo del artculo 2.2, del
REGLAMENTO mencionado, despus de haber profundizado en el mercado y confirmado que las
prcticas desleales de Corea han causado perjuicios a los astilleros europeos. Esta decisin ha sido
publicada en el DOCE con fecha 25.06.03.
Las ayudas en Espaa.Son las mismas que se autorizan en la Unin Europea, tanto en el nuevo Reglamento aprobado, que se
recoge en el apartado anterior, como el resto de ayudas todava en vigor del Reglamento (CE) n 1540/98
y que se refieren al cierre y a la reestructuracin, a la inversin para la innovacin, regionales a la
inversin, de I+D y de proteccin ambiental.
3.7.2.- Las ayudas en Estados Unidos
El sistema de ayudas a los astilleros de Estados Unidos, que vena apoyndose en tres esquemas:
Garantas de los prstamos al amparo del Ttulo XI; Jones Act sobre construccin nacional de buques
para trfico nacional y proyectos de I+D acogidos al programa NSRP.ASE, del Departamento de
Defensa, parece que va a recibir un nuevo impulso si se llega a aprobar una nueva ley propuesta en el
Senado, en la que se contempla, por una parte, la extensin del MSP (Maritime Security Programme) y
por otra la reforma de la gestin del Ttulo XI, por la Administracin Martima.
En lo que respecta al MSP, creado en 1996 para cubrir las necesidades de la defensa y asegurar la
presencia de Estados Unidos en el transporte martimo internacional, se propone aumentar el programa de
47 a 60 buques y la subvencin por buque de 2,1 mill. $ a 3,1 mill.$, ampliando el plazo hasta 2015.
Asimismo se proporcionan fondos, durante cinco aos, a la Administracin Martima para
funcionamiento y formacin.
En cuanto a las garantas del Ttulo XI, hay que recordar que en los ltimos aos haba recibido severas
crticas como consecuencia de los fracasos registrados, especialmente por la quiebra de American Classic
Voyages (330 mill. $), lo que llev a la negativa, tanto por parte del Congreso como del Presidente Bush,
a conceder dotaciones para esta atencin, quedando reducida a 25 mill. $ para el ao fiscal 2003, y a
realizar, por parte del Gobierno, una profunda auditora de la que se dedujo la necesidad de mejorar
sustancialmente la gestin del proceso y seguimiento de las garantas de los prstamos as como mayores
exigencias a los prestatarios.
Como consecuencia, la nueva ley que se comenta tambin incluye normas para la reforma de la gestin
del Ttulo XI y asegura una partida anual de 56 mill. $,hasta el 2006, para su financiacin.
En relacin con las Jones Act, es de significar que si bien, por una parte, en crculos de la OMC se
cuestiona la justificacin del mantenimiento, en los tiempos actuales, de una tal excepcin a las normas
del comercio internacional y, por otra, la prohibicin de la utilizacin de buques de bandera extranjera en
el cabotaje nacional supone un extra coste para la economa americana, los ltimos acontecimientos
93
ocurridos en la costa oeste han confirmado que cualquier intento de suprimir, aunque sea temporalmente,
su aplicacin encuentra una total oposicin tanto por parte de las organizaciones sindicales y
empresariales del mbito martimo como de algunos Departamentos de la Administracin.
Las ayudas para I+D se concentran en el programa Advanced Shipbuilding Enterprise (ASE) patrocinado
por la NSRP (National Shipbuilding Research Program) entidad creada por doce grandes astilleros de
Estados Unidos con la misin de gestionar y concentrar los fondos nacionales destinados a investigacin
y desarrollo.
El programa ASE tiene los siguientes objetivos:
Ayudar a la industria de construccin naval de Estados Unidos a conseguir un aumento importante

en la participacin del mercado de construccin de buques mercantes.
Proporcionar buques de guerra a la Marina reduciendo costes de construccin y de operacin.
Conservar la infraestructura de la construccin naval manteniendo su capacidad para responder a

la futura demanda de clientes militares y civiles.
(Se dispone de amplia informacin en la pgina web http://www.nsrp.org)

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LA CONSTRUCCIN NAVAL

GERENCIA DEL SECTOR NAVAL

3.- LA CONSTRUCCIN NAVAL

U.E. (12 pases)

Resto del Mundo

acuerda iniciar negociaciones sobre la forma de establecer condiciones normales de

Reunin del GEN 5-6.12.2002

Medidas contra las ayudas de gobierno a la construccin naval.

Medidas a tomar en el caso de precios que distorsionen el mercado.

Procedimiento para resolver las discrepancias y rgimen de sanciones.

Abierta la sesin por el Presidente, cedi la palabra a las distintas delegaciones.

Disciplina de los precios.- Se consideraron varios documentos referidos a la necesidad de disponer en

Factor de reposicin (NC/E)

Nue vos contratos

procedimiento de examen, tras consultar a los Estados miembros en el Comit consultivo, el 2 de

B. CONCLUSIONES RELATIVAS A LA EXISTENCIA DE UN OBSTCULO PARA EL COMERCIO

La denuncia va dirigida contra las subvenciones supuestamente concedidas por la Administracin de

Se estableci que Corea haba concedido subvenciones en forma de condonacin de la deuda,

Samho Heavy Industries,

C. CONCLUSIONES RELATIVAS A LOS EFECTOS COMERCIALES ADVERSOS

Se estableci que, durante el perodo de investigacin, la industria de la Comunidad haba sufrido

En noviembre de 2001, la CESA solicit a la Comisin que examinara si la industria de la Comunidad

Se estableci que las subvenciones anteriormente mencionadas, que posibilitaron un aumento en el

La industria de construccin naval en la Comunidad representa un sector muy importante de la

Basndose en el anlisis anterior, la Comisin llega a la conclusin de que Corea ha concedido a su

* Las prdidas de NK es consecuencia de la quiebra de National Steel Corp (USA).

Fuente: Varias revistas.

3.2.- Capacidad mundial de construccin naval

TOTAL OCDE. GT6

(1) Los datos de la CEE no incluyen los astilleros de la ex-RDA.

Fuente: A WES. 1998 - OCDE

* buques m ercant es y off-shore nuevos.

PLANTILLAS EN LA OCDE NMERO DE TRABAJADORES PROPIOS

(1) Incluye Polonia a partir de 1995.

3.3.- Previsiones de demanda.

22,4 media anual

Fuente: Grupo de trabajo n 6. OCDE

3.4.- Contratacin de buques

En las tablas 40 y 41 grfico 21, se recoge la evolucin en la zona de la OCDE y a nivel

1.065 1.393 (1)

17.013 15.775 19.392 16.835 16.731 28.127 17.276 16.237

(*) 15 pases a partir de 1995.

1975/1979 1980/1984 1985/1989

673 (*) 1.393

19.748 22.723 19.168 20.064 31.723 22.029 21.227

Porce nta je de pa rticipa cin sobre e l tota l contra ta do e n TRBC/CGT

Fuente: OCDE. Lloyds Register of Shipping.

(1) Incluye Noruega y Polonia a partir de 1995.

(*) 15 pases a partir de 1995.

3.6.- Precios y costes de los buques.

EVOLUCIN DE LOS PRECIOS DE BUQUES DE NUEVA CONSTRUCCIN (1)

Fuente : Lloyd's Shipping Economist y Elaboracin Propia.

(3) Precio estimado a partir de los de Portacontenedores

DC: Doble casco.

180,5 186,00 176,70

Fuente: Estadsticas Financieras Internacionales. Banco de Espaa.

Fuente: Elaboracin propia.

Miles de millones de Yens

1984 1986 1988 1990

PRECIOS DE NUEVA CONSTRUCCIN 1970 - 2001

2. Costes de los buques

Granelero 26.250 CGT

Portacontenedores 4.900 TEU