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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA EXPERIENCIA 3: ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISION Y

EXPERIENCIA 3: ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISION Y FORMACIÓN DE LA MEZCLA EN LOS MOTORES ECH EXPERIMENTO DIRIGIDO POR: DR. LUIS LASTRA ESPINOZA MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNAMN 136 G

UNIDAD EJECUTORA:

CAHUAMACA VILLENA, JEAN CARLOS JIMENEZ GUTIERRES, YOSHI EDMUNDO MALPARTIDA MAYTA, KEVIN SOCA QUISPE, JONATHAN

FECHA DE REALIZACION: 06 DE OCTUBRE DEL 2014. FECHA DE ENTREGA: 20 DE OCTUBRE DEL 2014.

RESUMEN TECNICO

Las actividades del presente informe se realizaron el día 6 de Octubre en el Laboratorio del Instituto de Motores de Combustión Interna (IMCI) de la Universidad Nacional de Ingeniería en horas de la tarde: 11pm 2 pm.

El grupo comenzó con una demostración de la utilización del banco de pruebas del Motor ECH, realizada por el Dr. Luis Lastra Espinoza. Se comprobó el estado del banco de ensayos y del motor (sin arrancarlo), inmediatamente después se arrancó el motor.

La primera instrucción fue fijar la posición de la válvula mariposa para una apertura del |φ|=40%, y luego para esta posición variar la carga, mediante la variación del voltaje de campo del generador eléctrico. Se establecieron 6 regímenes de velocidad y se tomaron los datos correspondientes.

Todos los datos de partida y magnitudes medidas y calculadas se anotaron en el protocolo de pruebas, y se graficaron las curvas η v , α vs N. Determinándose así la influencia de los regímenes de velocidad sobre los coeficientes de llenado (eficiencia volumétrica) y de exceso de aire.

Se lograron graficar las curvas correspondientes, obteniéndose resultados satisfactorios de acuerdo a las tendencias vistas en clase.

Contenido

INTRODUCCIÓN

4

OBJETIVOS

5

1. MARCO TEORICO

6

1.1 Proceso de admisión

1.2 Coeficiente de llenado

1.3 Coeficiente de exceso de aire

2. Instrumentos y/o equipos utilizados

7

3. Datos del laboratorio

10

4. Cálculos realizados y fórmulas utilizadas

11

5. Resultados obtenidos

13

OBSERVACIONES

15

CONCLUSIONES

16

BIBLIOGRAFIA

17

INTRODUCCION

Las aplicaciones de los motores de combustión interna en la industria son muy diversas, por lo que se busca permanente mente la forma de incrementar su eficacia y la potencia que pueden suministrar.

Para mejorar estas características, los diseñadores pueden variar los parámetros físicos del motor, es decir, se pueden fabricar motores con una mayor relación de compresión o con mayores ángulos de apertura y cierres de válvulas de admisión y escape. Sin embargo, una vez que el motor ya está fabricado y un cliente lo utiliza, se observa que existen otros factores también influyen en la potencia y eficiencia que éste desarrolla. Por ejemplo, al pisar el pedal del acelerador se permite el ingreso de mayor combustible y esto origina una mejor combustión y por tanto una mayor potencia y eficiencia. Sin embargo, si consideramos el pedal en una sola posición (apertura de la mariposa) la velocidad del motor permanecerá constante. Es entonces cuando la carga aplicada a un motor toma influencia. Variar la carga (por ejemplo, aumentar o disminuir el número de personas subidas al vehículo) originará un incremento o disminución de la velocidad a pesar de seguir ingresando la misma cantidad de combustible. Esta variación de velocidad, ¿qué influencia tendrá en el proceso de admisión y formación de la mezcla y, por ende, en el buen funcionamiento del motor?

Pues, comprender esta influencia es el objetivo del presente laboratorio y para cuantificarla se emplean los coeficientes de llenado y de exceso de aire.

OBJETIVOS

1. Obtener experimentalmente el coeficiente de llenado.

2. Obtener experimentalmente el coeficiente de exceso de aire.

1.

MARCO TEORICO

1.1 Proceso de admisión

Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustión interna a pistón, es preciso expulsar del cilindro los productos de la combustión formados en el ciclo anterior e introducir en el la carga fresca del aire o de la mezcla aire-combustible. Estos dos procesos (admisión y escape) están vinculados entre si y en función del número de tiempos del motor, así como del procedimiento de admisión, en mayor o menor medida, trascurren simultáneamente. La cantidad de carga fresca suministrada depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por eso el proceso de admisión se debe analizar tomando en consideración los parámetros que caracterizan el desarrollo del proceso de escape, examinando todo el complejo de fenómenos que se refieren al proceso de intercambio de gases en conjunto.

1.2 Coeficiente de llenado

El grado de perfección del proceso admisión se acostumbra evaluar por el coeficiente de llenado o rendimiento volumétrico η v que es la razón entre la cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al instante en que se cierran los órganos de intercambio de gases, y aquella cantidad de arga fresca que podría llenar la cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones de admisión. Las condiciones de admisión para los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentación son P k =P 0 y la temperatura T k =T 0 del medio ambiente.

1.3 Coeficiente de exceso de aire

La mayor parte de las combustiones no transcurren en estas condiciones ideales (completa y estequeometrica), el principal aspecto a considerar será la posibilidad de que la combustión transcurra con exceso o defecto de aire, para caracterizar la proporción de oxigeno se define el parámetro coeficiente de exceso de aire.

α = 1 : Combustión Estequiometrica

α < 1 : Defecto de aire, se dice que la mezcla es rica.

α > 1 : Exceso de aire, se dice que la mezcla es pobre.

Para motor ECH: α (0.6-1.15)

2.

INSTRUMENTOS Y/O EQUIPOS UTILIZADOS

01 Banco de motor Daihatsu CB-20 (ECH).

2. INSTRUMENTOS Y/O EQUIPOS UTILIZADOS 01 Banco de motor Daihatsu CB-20 (ECH). 01 Tablero de control

01 Tablero de control

2. INSTRUMENTOS Y/O EQUIPOS UTILIZADOS 01 Banco de motor Daihatsu CB-20 (ECH). 01 Tablero de control

01

manómetro de columna inclinada de agua (cm de agua)

01 manómetro de columna inclinada de agua (cm de agua) 01 tranque de almacenamiento de aire
01 tranque de almacenamiento de aire 01 Medidor de combustible
01
tranque de almacenamiento de aire
01
Medidor de combustible
manómetro de columna inclinada de agua (cm de agua) 01 tranque de almacenamiento de aire 01

Órgano de control (regulador tipo mariposa)

Órgano de control (regulador tipo mariposa) 01 Dinamómetro 01 medidor de temperatura y presión ambiental. 9

01 Dinamómetro

Órgano de control (regulador tipo mariposa) 01 Dinamómetro 01 medidor de temperatura y presión ambiental. 9

01 medidor de temperatura y presión ambiental.

Órgano de control (regulador tipo mariposa) 01 Dinamómetro 01 medidor de temperatura y presión ambiental. 9

3.

Datos de laboratorio:

|φ| %

n [rpm]

Fe [Kg]

Δh [cm]

ΔV [pintas]

Δt [s]

1

40

1600

-

-

-

-

2

40

1700

19.00

9.00

1/16

26.95

3

40

2000

19.60

11.00

1/16

23.58

4

40

2200

18.90

12.00

1/16

23.02

5

40

2400

18.50

13.50

1/16

21.51

6

40

2600

18.00

16.00

1/16

21.09

BANCO DE PRUEBAS DE UN MOTOR DAIHATSU

Tipo de Motor

Gasolina 4 tiempos ( E.CH. )

Marca del motor

DAIHATSU

 

Modelo

CB-20

 

Número de cilindros

3

Diámetro del cilindro

76

mm

Carrera del cilindro

73

mm

Cilindrada

9.9348

× 10 4 3

Momento máximo(2800RPM)

76.5

N.m

 

Potencia Máxima(5500RPM)

40.5

kW

 

Longitud del brazo del eje

0.323 m

 

1/16 pinta USA

0.47317567

 

Gasolina

G-90

 

usamos 1 tobera

D=2cm

 

Cd de la tobera

0.89

 

0.715 ⁄

 

DATOS DEL MEDIO AMBIENTE

T 0 = 21°C

P 0 = 751 mmHg

4.

CALCULOS REALIZADOS Y FORMULAS UTILIZADAS.

1. aire corregida ( )

Densidad de

= 1.293 ∗

0

273

760

0

+ 273

Donde:

0 : Temperatura

0 : Presión atmosférica.

atmosférica.

[

3 ]

= 1.293 ∗ 751

760

273

21+273

= 1.18

3

2. Consumo horario de aire

Donde:

= 30 ∗ ∗ ∗

[

]

:

:

3. Consuno horario real de aire

= 3600 ∗ ∗ ∗ 2 ∗ ∗ ∆ℎ ∗

Donde:

[ ]

:

A: área de sección mínima (sección de estrangulamiento del aire en el medidor) en

m 2 ;

g=9,81m/s 2

=

4

(0.02) 2 = 3.1416 × 10 4 2

4. Eficiencia volumétrica o coeficiente de llenado ( )

=

Donde:

: gasto de aire, en kg/h : gasto teórico de aire, en kg/h (Aire teórico que podría llenar el cilindro) según

5.

Consumo horario de combustible

= 3.6 × ∆ ×

[ ]

Donde:

: Volumen de combustible consumido, en cm 3 (dato 29.57 cm 3 ) : Intervalo de tiempo en el que se consumió desde la bureta de medición, en s : Densidad del combustible, en g/cm 3 (dato 0.74g/cm 3 )

6. Coeficiente de exceso de aire

=

× 0

Donde:

: Gasto de aire, en kg/h : Gasto de combustible, en kg/h 0 : Cantidad teórica necesaria para combustionar totalmente 1kg de combustible (según lo otorgado como dato en el ensayo es 14.45)

4.1 RESULTADOS OBTENIDOS

n [rpm]

G at [kg/h]

G a [kg/h]

n v [%]

G c [kg/h]

α

1

1600

-

-

-

-

-

2

1700

60.08

50.73

84.43

3.51

0.99998718

3

2000

70.69

56.08

79.34

4.01

0.96728522

4

2200

77.75

58.58

75.34

4.11

0.98630299

5

2400

84.82

62.13

73.25

4.40

0.97751111

6

2600

91.89

67.64

73.61

4.49

1.04340035

Se construyeron las siguientes curvas:

GRAFICO 1:

coef. de llenado vs RPM 100 80 60 40 20 0 1500 1700 1900 2100
coef. de llenado vs RPM
100
80
60
40
20
0
1500
1700
1900
2100
2300
2500
2700
RPM
Coef. De llenado

coef. de llenado vs RPM

Polinómica (coef. de llenado vs RPM)

GRAFICO 2: vs RPM

Coef. De exceso de aire vs RPM

1.3 1.25 1.2 1.15 1.1 1.05 1 0.95 0.9 1500 1700 1900 2100 2300 2500
1.3
1.25
1.2
1.15
1.1
1.05
1
0.95
0.9
1500
1700
1900
2100
2300
2500
2700
RPM
Coef. De exeso de aire
1900 2100 2300 2500 2700 RPM Coef. De exeso de aire Coef. De exceso de aire

Coef. De exceso de aire vs RPM

Polinómica (Coef. De exceso de aire vs RPM)

OBSERVACIONES

1. Todos los cálculos tuvieron margen de error debido a que no se obtuvo las RPM exactas, sin embargo, estuvieron dentro del margen de error de ±5 %, lo cual fue aceptable.

CONCLUSIONES

1. El flujo másico de aire y el flujo másico de combustible se fueron incrementando a mediada de que aumentaba el régimen de velocidad del motor, en una posición fija de la mariposa.

2. El coeficiente de llenado (eficiencia volumétrica) alcanzo su valor máximo (84.43%) a una velocidad de 1700 RPM, luego dicho coeficiente decreció. Es decir, existe un régimen determinado de velocidad para el cual si aceleramos la mejoramos la eficiencia volumétrica, pero si seguimos acelerando en vez de aumentar dicha eficiencia disminuirá, esto es debido a las perdidas hidráulicas.

3. El coeficiente de exceso de aire es muy cercano a 1 lo cual indica que la mezcla de aire-combustible es muy cercana a la estequeometrica lo cual es muy razonable.

BIBLIOGRAFIA

1.

Motores de automóvil Jovaj M.S.

2.

Motores de combustión interna Obert E.F.

4.

Experimentación y cálculo de motores de combustión interna Luis Lastra,

Guillermo Lira, Andres Valderrama, Elizabet Vera, Fidel Amesquita.

6. Manual del automóvil Arias Paz.