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Classe 5H
IL MOTORE ENDOTERMICO
DIESEL A QUATTRO TEMPI
INDICE
1. LA STORIA
1.1 Le origini del motore Diesel : Rudolf Diesel
1.2 Lavvento del motore Diesel
2. ORGANI E CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE
2.1 Schema costruttivo generale
2.2 La testata
2.3 Il basamento
2.4 Il pistone
2.5 Segmenti, bielle e albero motore
2.6 Le canne dei cilindri
2.7 Gli organi della distribuzione
2.8 La pompa di iniezione
2.9 Gli iniettori
2.10 Il turbocompressore
3. INIEZIONE DIRETTA E INIEZIONE INDIRETTA
3.1 La formazione della miscela
3.2 La combustione
3.3 Il Diesel a iniezione diretta
3.4 Il Diesel a iniezione indiretta
4. GRUPPI AUSILIARI
4.1 Lalimentazione
4.2 La lubrificazione
4.3 Il raffreddamento
5. CICLO TEORICO E REALE, RENDIMENTI E CALCOLI
5.1 Funzionamento del ciclo a quattro tempi
5.2 Grafico del ciclo e relativa descrizione
5.3 Rendimenti, calcolo della potenza e bilancio termico
1. LA STORIA
1.1
Nel 1870 sarebbe dovuto entrare allEcole Primarie Suprieure e quasi certamente
sarebbe divenuto cittadino francese. Lo scoppio della guerra francoprussiana mut il
suo destino. Sebbene la famiglia non fu oggetto di persecuzioni dovette lasciare la
Francia in gran fretta. I Diesel si rifugiarono cos a Londra, dove Rudolf frequent
una scuola inglese e, come a Parigi, la sua meta preferita furono i musei di tecnica.
Nei giorni successivi la citt inglese venne accerchiata dai tedeschi cos che la
famiglia, per permettere al figlio di studiare, fu costretta a mandarlo allestero. Rudolf
lasci cos Londra il 1 novembre 1870 diretto ad Augusta in Baviera, dove sarebbe
stato accolto in casa del prof. Cristoph Barnickel e sua moglie, che si offrirono di
fargli da genitori adottivi e di seguirlo negli studi. Rest in questa cittadina per cinque
anni, ebbe cos la possibilit di seguire la regia scuola commerciale segnalandosi
subito per la seriet e la passione profusa negli studi. Al termine del corso fu il primo
Se i diritti di sfruttamento per la Germania erano stati ceduti alla MAN e alla Krupp,
il resto del mondo gli apparteneva. Diesel raddoppi i suoi sforzi, viaggi da un capo
allaltro dellEuropa, tenne conferenze, ebbe abboccamenti con industriali e
governanti, ma a prezzo di un grande dispendio fisico. La prosecuzione dei test con il
primo motore fu davvero frustrante, finch nel febbraio del 1894 si riusc a farlo
funzionare per un minuto intero a 88 giri/min. La potenza che se ne ricav fu di 13,2
CV. Nel 1896 venne posto allo studio un motore completamente nuovo; e lanno
seguente si ottennero dei risultati talmente soddisfacenti (potenza 17,8 CV a 154
g/min, rendimento del 26,2%) per cui venne deciso di fare una prova dimostrativa
davanti a un osservatore neutrale. Ci serv a confermare che Rudolf Diesel aveva
concepito il pi efficiente motore termico esistente, il cui rendimento era circa doppio
rispetto a un motore a olio pesante del tempo ( 30%). Leco della raggiunta
affidabilit ed efficienza del motore aveva varcato i confini e per Diesel inizi un
periodo di continue vendite di licenze a fabbriche motoristiche di tutto il mondo,
dalla Deutz tedesca alla Watson & Varyan scozzese, fino agli Stati Uniti dAmerica
ed il Canada con la Diesel Motor Company of America. In totale, prima del 1900,
erano gi state rilasciate 51 licenze di fabbricazione. Rudolf Diesel poteva dire cos di
aver raggiunto fama e ricchezza; ma non fu cos, fama a parte. La salute lo stava
progressivamente abbandonando e speculazioni azzardate avevano paurosamente
assottigliato i suoi risparmi. Eppure tutto sembrava ormai volgere al meglio. Nel
giugno del 1898 ben tre suoi motori costruiti da fabbriche diverse figuravano ad
unesposizione di Monaco: la prova inconfutabile che il futuro del Diesel era
assicurato. Il destino volle che Rudolf Diesel concludesse la sua vita in modo tragico.
Dopo essersi imbarcato verso lInghilterra, si persero letteralmente le sue tracce: a
bordo della nave si rinvennero una mattina il cappello ed il soprabito dello scomparso
presso il parapetto. Suicidio o disgrazia? Quello che certo che la moglie ed i figli
compresero di essere diventati improvvisamente poveri. Tutte le sostanze di Rudolf
Diesel si erano volatilizzate per una serie di speculazioni sbagliate, ma questo lo
sapevano soltanto lui e il direttore della sua banca.
1.2
Il contributo risolutivo alla diffusione del motore Diesel fu linvenzione della pompa
meccanica da parte di Robert Bosch. Comera avvenuto per laccensione Bosch riusc
nel 1927 a offrire pompe diniezione affidabili mettendo in condizione i costruttori di
come far affluire il combustibile dal serbatoio al motore e del processo diniezione in
s sia sui motori stazionari sia su quelli per autotrazione. La diffusione del Diesel,
proprio in Germania che ne fu il paese natale, non fu del tutto facile anche se non
mancarono sin dallinizio menti illuminate affatto preoccupate degli inevitabili
contrattempi determinati dalla novit in s. La critica pi consistente, riguardava
ovviamente il motore la cui pressione molto elevata, a detta di molti, avrebbe finito
per incidere sulla sua durata. Si riteneva anche che le emissioni allo scarico avrebbero
avuto effetti nocivi sulle derrate alimentari trasportate a bordo e che il peso rilevante
degli organi meccanici sarebbe stato pure un handicap. Ma le nebbie dellincertezza
vennero ben presto diradate e in breve volgere di tempo la Diamler Benz raggiunse
accordi con parecchi costruttori anche esteri fra i quali la Bianchi di Milano. Il Diesel
per autocarri ebbe una notevole diffusione negli Stati Uniti dove, dopo il 1931,
sorsero molte iniziative a riguardo al punto che rapidamente la produzione di quel
motore super quantitativamente quello della Germania. I decisivi risultati raggiunti
nello sviluppo del Diesel ad alto regime di rotazione emersero in un momento
caratterizzato da condizioni economiche fortemente precarie. La particolare economia
desercizio del Diesel venne altamente apprezzata. La storia doveva ripetersi anche
decine di anni pi tardi, quando, prima ancora della crisi energetica, il Diesel era
sembrato valido anche per ridurre linquinamento atmosferico.
2. ORGANI E
CARATTERISTICHE
COSTRUTTIVE
2.1
Un tipico motore diesel per autotrazione costituito da un basamento, nel quale sono
alloggiati lalbero a gomiti (o albero motore), che ruota sui cuscinetti di banco, le
bielle (articolate sui perni di manovella dellalbero per mezzo di cuscinetti) e i
cilindri. Questi ultimi possono essere ricavati direttamente nella fusione del
basamento (detto anche monoblocco) o essere costituiti da canne riportate.
I pistoni, ciascuno dei quali vincolato alla relativa biella per mezzo di un perno di
acciaio detto spinotto, scorrono nei cilindri; la tenuta assicurata da alcuni anelli
elastici (detti comunemente fasce o segmenti) che sono alloggiati in apposite cave
praticate nei pistoni.
La parte inferiore del basamento chiusa da una coppa nella quale contenuto lolio
lubrificante. Superiormente al monoblocco fissata, mediante viti, la testata, nella
quale sono alloggiate le valvole, con le relative molle, guide e sedi (se queste sono,
come di norme accade, di tipo riportato).
Lalbero a camme (che impartisce il moto alle valvole) viene azionato dallalbero
motore tramite catena, ingranaggi o cinghia dentata. Quando esso alloggiato nel
basamento, il moto viene trasmesso alle valvole per mezzo di punterie, aste e
bilancieri; quando invece esso si trova nella testata, le camme agiscono su bilancieri o
punterie a bicchiere, che trasmettono il moto direttamente allestremit dello stelo
delle valvole.
La testata pu essere unica ma, specialmente nei motori di grossa cilindrata, si
adottano talvolta pi testate per ogni linea di cilindri (in certi casi vi addirittura
una testata per ogni cilindro). I motori con un solo cilindro sono molto comuni in
unit destinate ad uso industriale o agricolo, mentre praticamente non hanno
applicazioni nel campo dellautotrazione; questo vale ormai anche per i bicilindrici e
tricilindrici.
1 Dado per regolazione gioco delle valvole; 2 Asse del bilancere; 3 Albero della leva della decompressione;
4 Coperchio della testa del cilindro; 5 Tubo di scarico dellacqua; 6 Collettore di aspirazione; 7 Valvola di
scarico; 8 Monoblocco; 9 Spinotto; 10 Tappo di scarico dellacqua; 11 Pistone; 12 Albero a camme; 13
Cuscinetto a rulli dellalbero a gomiti; 14 Corona dentata del volano; 15 Volano; 16 Pestello della valvola;
17 Vite di scarico dellolio; 18 Coperchio laterale di sinistra; 19 Vite dilatatrice; 20 Scatola del motore; 21
Ruota a denti elicoidali per pompa dellolio; 22 Alberino trasmissione moto a pompa dellolio; 23 Coperchio
anteriore; 24 Scatola della pompa dellolio; 25 Coperchio della pompa dellolio; 26 Cuscinetto a rulli
dellalbero a gomiti; 27 Albero motore; 28 Ruota a denti elicoidali dellalbero a gomiti; 29 Puleggia per
trasmissione moto; 30 Cinghia trapezoidale; 31 Ruota dentata dellalbero a camme; 32 Coperchio del
regolatore; 33 Biella; 34 Pompa dellacqua; 35 Puleggia sullalbero della pompa dellacqua; 36 Tubo
dintroduzione dellolio; 37 Ventola; 38 Valvola di aspirazione; 39 Testa; 40 Molla di richiamo; 41 Bilancere
1 Paraurti; 2 Controdado della vite per regolazione gioco valvola; 3 Vite di collegamento della testa; 4 Asse
del bilancere; 5 Bilancere; 6 Albero della decompressione; 7 Coperchio della testa del cilindro; 8 Collettore
di aspirazione; 9 Valvola di aspirazione; 10 Spinotto; 11 Stantuffo; 12 Camicia; 13 Tappo di scarico
dellacqua; 14 Guarnizione della camicia; 15 Biella; 16 Cappello di biella; 17 Albero a gomiti; 18 Vite di
collegamento; 19 Coperchio laterale di sinistra; 20 Scatola del motore; 21 Tappo di scarico dellolio; 22
Coperchio inferiore; 23 Asta del livello dellolio; 24 Motorino davviamento; 25 Interruttore dellavviatore;
26 Cuscinetto a sfere dellalbero a camme; 27 Albero a camme; 28 Conduttura esterna dellolio; 29
Coperchio laterale di destra; 30 Pompa diniezione; 31 Bruciatore; 32 Conduttura diniezione; 33 Candeletta
incandescente; 34 Camera di combustione; 35 Raccordo delliniettore; 36 Iniettore
2.2
LA TESTATA
2.3
IL BASAMENTO
2.4
IL PISTONE
I pistoni impiegati nei motori diesel sono abbastanza simili, tutto sommato, a quelli
che si usano nei motori a benzina, ma sono da questi immediatamente riconoscibili
per la particolare forma del cielo. Nei diesel a iniezione diretta infatti la camera di
combustione ricavata completamente nel cielo del pistone, ovvero sulla testa,
mentre in quelli a iniezione indiretta solitamente la camera principale praticamente
costituita da una fresatura rettilinea e da due circolari praticate nel cielo.
I pistoni, tralasciando quelli dei primi motori che erano in ghisa, sono sempre in lega
di alluminio e vengono generalmente ricavati mediante fusione in conchiglia (non
mancano per casi i cui essi sono ottenuti per stampaggio a caldo) e successiva
lavorazione alle macchine utensili. La forma apparentemente cilindrica in realt
molto complessa: a freddo il diametro maggiore si ha infatti in prossimit della base
del mantello, in direzione perpendicolare allasse dello spinotto.
Il pistone scorre nella canna del cilindro con un lieve gioco diametrale, indispensabile
per consentire il mantenimento, in qualunque condizione di funzionamento, di un
sottile velo di olio lubrificante che, interponendosi tra le due superfici di lavoro
impedisce il contatto metallico diretto. Per abbreviare il periodo di adattamento
iniziale (rodaggio) e per diminuire il pericolo di grippaggio, durante tale periodo si
ricorre talvolta allapplicazione di un sottilissimo riporto superficiale sul mantello
(stagnatura, piombatura, grafitatura).
Nel disegno sottostante rappresentato un pistone per motore diesel con camera
ausiliaria ad alta turbolenza. 1 cielo; 2 deflettore; 3 testa; 4 mantello.
I pistoni per i motori diesel a iniezione diretta sono caratterizzati da una testa
piuttosto alta (in essa infatti ricavata la camera di combustione, che spesso
notevolmente profonda).
Nel disegno sottostante raffigurato un classico pistone per motore a iniezione
diretta; si possono osservare le quattro cave per i segmenti (quella per il raschiaolio
dotata di numerosi fori, praticati anche subito sotto di essa, per consentire il
passaggio dellolio lubrificante asportato dalla parete del cilindro), la camera di
combustione toroidale (Saurer) e le due svasature per evitare qualsiasi rischio di
contatto con le valvole durante la fase di incrocio.
2.5
2.6
Nel monoblocco sono ricavate le sedi dei cilindri o le pareti laterali dei cilindri stessi.
Questultime prendono il nome di canne e formano un pezzo unico col monoblocco
(canne integrali, cio ricavate direttamente nel basamento) solo quando questo
costituito da una fusione in ghisa. Altrimenti, quando si impiegano leghe leggere, si
costretti ad utilizzare canne riportate, perch il materiale di cui costituito il
monoblocco non garantisce quellelevata durezza superficiale necessaria nelle zone a
contatto diretto col moto dello stantuffo. Quindi a questo proposito la superficie di
lavoro delle canne riportate (in ghisa o assai pi raramente in acciaio) pu essere
sottoposta a trattamenti che le conferiscono una eccellente resistenza allusura.
Le canne riportate possono essere montate a secco oppure in umido. Nel primo caso
le canne sono inserite nei fori cilindrici ricavati dal basamento e quindi sono in
contatto diretto con questo per tutta la loro lunghezza; nel secondo caso invece sono
di spessore piuttosto cospicuo e vengono lambite esternamente dal liquido
refrigerante (per questo motivo possono anche essere denominate bagnate). Mentre
nel secondo caso le camicie fanno anche da tenuta contro le infiltrazioni di acqua nel
cilindro, in quelle a secco non sussistono problemi di tenuta, ma peggiora la
trasmissione di calore fra le intercapedini dei cilindri contenenti il liquido refrigerante
e le camicie stesse.
Per garantire il fissaggio delle canne riportate esse vengono serrate per buona parte
della loro lunghezza tra il piano di appoggio ricavato nel basamento e la testa stessa.
Per questo motivo indispensabile, al fine di evitare deformazioni, che lo spessore
delle pareti della camicia sia rilevante.
Nella figura sottostante rappresentata una canna in umido. Con 1 e 2 sono indicati i
due risalti cilindrici che assicurano il corretto posizionamento e, tramite anelli in
gomma sintetica, la tenuta. La canna dotata superiormente di un bordino che viene
stretto tra lapposito alloggiamento ricavato nel basamento e il piano della testa.
Le canne che vengono installate a secco sono caratterizzate da uno spessore assai
ridotto (allincirca 1,5 3,0 mm in media) e dal fatto che per la loro installazione e
rimozione, contrariamente a quanto avviene generalmente per quelle in umido,
necessario ricorrere ad una pressa idraulica data interferenza di montaggio che
talvolta pu essere anche piuttosto notevole. Queste camicie vengono fornite, a
seconda delle case, gi finite oppure con un certo sovrametallo che deve essere, dopo
il piantaggio, asportato mediale alesatura e levigatura (rettifica del cilindro).
2.7
Gli organi della distribuzione sono costituiti da tutti quei componenti per mezzo dei
quali viene regolato il flusso dei gas che entrano o escono dai cilindri. Lalbero a
camme, che pu essere posto nel basamento o nella testata del motore, ruota con
velocit dimezzata rispetto a quella dellalbero a gomiti, dal quale viene azionato per
mezzo di ingranaggi, catene o cinghie dentate. Nei motori di notevole cilindrata,
impiegati su autocarri medi e pesanti, esso generalmente posto nel basamento e
comanda le valvole per mezzo di punterie, aste e bilanceri.
1 Valvola; 2 Bilancere; 3 Vite di registro; 4 Asta; 5 Punteria; 6 Albero a camme; 7 Catena della distribuzione
1 Valvola; 2 Guida della valvola; 3 Sede della valvola; 4 Condotto; 5 Camera di combustione.
(Con H si indica lalzata della valvola)
Il movimento delle valvole governato dal profilo degli eccentrici; le molle servono
a mantenere ogni punteria a contatto con il proprio eccentrico durante tutto il periodo
di apertura ed assicurare, quando la valvola in contatto con la propria sede, la
perfetta ed ermetica chiusura.
Le molle, che sono sempre del tipo ad elica cilindrica, sono spesso due (montate
coassialmente) per ogni valvola.
Le valvole sono del tutto simili, come del resto gli organi di distribuzione, a quelle
impiegate nei motori a benzina. Ciascuna di esse costituita da una testa o fungo, e
uno stelo. Le valvole di scarico vengono lambite dai caldissimi gas combusti e di
conseguenza lavorano ad unelevata temperatura; le loro condizioni di funzionamento
sono particolarmente gravose nel caso di motori sovralimentati. Per questo motivo si
impiegano acciai speciali o leghe a base di nickel.
Non sono rari esempi di valvole bimetalliche (stelo in materiale particolarmente
resistente allusura da sfregamento, e fungo in materiale resistente alle alte
temperature) o di valvole al sodio (cave internamente e parzialmente riempite di
sodio metallico); in questo caso si ottiene una notevole riduzione della temperatura di
funzionamento, grazie al migliore smaltimento del calore. Generalmente inoltre le
valvole subiscono trattamenti superficiali (ad esempio, cromatura dello stelo) o
termochimici (nitrurazione morbida) o sono dotate di riporti di materiale duro (stellite
sia sulla superficie di tenuta sia sullestremit dello stelo) che assicurano loro una
grande durata.
2.8
LA POMPA DI INIEZIONE
La pompa di iniezione invia il gasolio, sotto elevata pressione, agli iniettori per
mezzo di tubazioni metalliche; essa ha anche limportante funzione di regolare la
quantit di combustibile immessa ad ogni ciclo in ciascun cilindro.
Le pompe di iniezione di pi comune impiego sui motori dei veicoli industriali,
diffusissime anche in campo automobilistico, sono quelle in linea, costituite da un
corpo pompa (generalmente in lega leggera) nel quale sono alloggiati un albero a
camme e gli elementi pompanti (uno per ogni cilindro).
Esempio di una pompa di iniezione per motore a sei cilindri
Ciascuno di questi ultimi composto da un cilindretto in acciaio nel quale scorre, con
un gioco diametrale dellordine di 0,002 0,003 mm, un pistoncino (anchesso in
acciaio) che viene sollevato da un eccentrico dellalbero a camme tramite una
punteria a rullo e riportato quindi al PMI da una molla.
Unasta dentata, azionata dal pedale dellacceleratore, fa ruotare un manicotto
coassiale al cilindretto che causa a sua volta una rotazione parziale del pistoncino sul
proprio asse. Nelle pareti del cilindretto sono ricavati dei fori o luci, una di
ammissione e una di riflusso. Facendo ruotare il pistoncino, che dotato di una
scanalatura rettilinea e di una elicoidale (questultima pu essere dritta o rovescia) si
varia la portata dellelemento pompante, cio la quantit di gasolio inviata
alliniettore ogni ciclo. Il funzionamento estremamente semplice: durante la fase di
ammissione il pistoncino, spinto verso il basso dalla molla, scopre le due luci ed il
gasolio (che arriva agli elementi pompanti per gravit o molto pi frequentemente per
mezzo di una pompetta di alimentazione) entra nel cilindretto. Quando leccentrico
dellalbero a camme fa sollevare il pistoncino (fase di mandata), questo chiude le due
luci e spinge con forza il gasolio che fa aprire la valvolina di ritegno (detta anche di
ritenuta o semplicemente di mandata) alloggiata nella parte superiore dellelemento
pompante, e giunge alliniettore tramite la tubazione di mandata. Allorch la
1 Conduttura del combustibile; 2 Condutture diniezione; 3 Conduttura per il recupero del gasolio; 4
Iniettore; 5 Resistenza della candeletta; 6 Dado di serraggio; 7 Coperchio della testa del cilindro; 8 Testa del
cilindro; 9 Candeletta incandescente; 10 Dado per deareazione; 11 Leva del regolatore; 12 Contrappeso del
regolatore; 13 Ruota dentata dellalbero a camme; 14 Pestelli a rulli; 15 Albero a camme; 16 Pompa di
iniezione; 17 Asta dellacceleratore.
2.9
GLI INIETTORI
Come gi detto, la pompa di iniezione invia il gasolio sotto elevata pressione agli
iniettori, che lo immettono nella camera di combustione sotto forma di uno o pi getti
opportunamente orientati. Ciascun iniettore composto da un porta-polverizzatore,
costituito in genere da un cilindro di acciaio fissato alla testata (di norma per mezzo
di una ghiera o due viti), da un polverizzatore (anchesso in acciaio) la cui estremit
munita di uno o pi fori, e da un ago (o spillo). Questultimo sotto la spinta di una
molla tarata agente su di esso tramite unasta, impedisce il passaggio del gasolio al
foro (o ai fori) del polverizzatore, consentendolo solo durante la fase di iniezione
(allorch la pompa fa innalzare rapidamente a valori assai cospicui la pressione del
combustibile).
Esempio di un iniettore a foro unico
1 Foro ingresso gasolio; 2 Filtro a barretta; 3 Raccordo uscita gasolio in eccesso; 4 canalizzazione passaggio
gasolio; 5 Rondella calibrata; 6 Molla tarata; 7 Puntalino; 8 Corpo polverizzatore; 9 Vano di pressione; 10
Spillo.
Oltre agli impianti di iniezione ora descritti ve ne sono altri, che prevedono linvio di
gasolio sotto bassa pressione ad una serie di iniettori-pompa azionati meccanicamente
(di norma dallalbero a camme del motore).
Il sistema iniettore-pompa costituito da un circuito a bassa pressione, dotato di
pompa di alimentazione e filtro, che alimenta tanti iniettori-pompa quanti sono i
cilindri del motore. Un unico albero a camme aziona i pistoncini di ciascun elemento
pompante. Storicamente, questo sistema si sviluppa a partire da quelli di controllo
meccanico. Con i sistemi iniettore-pompa si eliminano la tubazione ad alta pressione
ed i relativi problemi che ne derivano. La pressione massima e dellordine di 1000
bar. Quasi tutti i sistemi iniettore-pompa mancano del variatore di anticipo,
2.10
IL TURBOCOMPRESSORE
Lalbero, alla cui estremit sono fissate le due giranti, ruota su due cuscinetti che
sono generalmente costituiti da bronzine in metallo antifrizione; non mancano per
esempi in cui lalbero poggia su cuscinetti a sfere di tipo speciale. La lubrificazione
assicurata da olio in pressione proveniente dal circuito di lubrificazione del motore.
Lolio deve essere del tutto privo di particelle estranee che, se presenti, potrebbero
causare gravi danni ai cuscinetti, seguiti da rapida messa fuori uso del
turbocompressore. Oltre allazione lubrificante, lolio ha anche limportante compito
di raffreddare i cuscinetti. Dietro ogni girante vi un disco che chiude il carter e che
dotato, in corrispondenza del foro attraverso il quale passa lalbero, di un elemento
di tenuta avente il compito di impedire la fuoriuscita di olio dalla scatola centrale e
lingresso in essa di aria o gas di scarico. I turbocompressori attualmente installati su
motori per autotrazione raggiungono regimi di rotazione elevatissimi, assai spesso
superiori ai 100.000 g/min. Per questo motivo le due giranti, di dimensioni assai
contenute, devono essere equilibrate con estrema accuratezza. Laria che giunge al
compressore deve essere naturalmente ben filtrata, dato che polvere e particelle
abrasive possono causare rapida usura e danneggiamenti allelemento di tenuta ed
alla girante. I moderni turbocompressori sono di dimensioni estremamente compatte e
di peso contenuto; essi presentano anche il grande vantaggio di poter essere collocati
in qualunque posizione allinterno del vano motore, dato che al loro azionamento
provvedono i gas di scarico e non ingranaggi o catene, come nel caso dei compressori
volumetrici. Come gi detto, il funzionamento estremamente semplice: i gas di
scarico ad elevata temperatura attraversano la turbina mettendone in funzione la
girante che a sua volta aziona il compressore, il quale invia aria sotto pressione,
attraverso il collettore di aspirazione, ai vari cilindri del motore. Ad ogni ciclo viene
cos immessa allinterno del cilindro una quantit di aria assai maggiore di quella che
entrerebbe in caso di normale alimentazione aspirata. La pressione media effettiva
risulta quindi notevolmente pi alta e quindi la coppia e la potenza erogata dal motore
sono maggiori.
La sovralimentazione offre cos la possibilit di incrementare notevolmente le
prestazioni del motore senza grossa spesa e senza che vi sia necessit di aumentarne
la cilindrata (e quindi le dimensioni ed il peso) o il regime di rotazione; allo stato
attuale della tecnica il metodo pi vantaggioso per sovralimentate un motore consiste
nelladottare un turbocompressore.
3. INIEZIONE DIRETTA
E INIEZIONE
INDIRETTA
3.1
Nei motori ad accensione per scintilla per ottenere una buona combustione il titolo
della miscela deve essere sempre assai prossimo a quello chimicamente corretto
ovvero circa 15:1 (cio 15 parti, in peso, di aria per ogni parte di benzina), risultando
leggermente ricco alla massima potenza e nel funzionamento al minimo. Nei motori
Diesel invece occorre sempre aria in eccesso per compensare la miscelazione, che
non pu mai risultare molto buona, date le modalit secondo le quali essa si svolge.
Con miscele il cui titolo si avvicina a quello chimicamente corretto la combustione
peggiora e si hanno una notevole fumosit allo scarico, una diminuzione della
potenza erogata e un surriscaldamento del motore. In pratica nel Diesel veloce il
titolo pi ricco che si pu impiegare di circa 17 22; il motore funziona assai bene
con miscele magre, come quelle che si hanno a carichi parziali (si rammenti che,
come gi detto, nei Diesel il comando dellacceleratore agisce sulla mandata del
gasolio e quindi per ridurre la potenza si diminuisce la quantit di combustibile che
va a mescolarsi con laria immessa nel cilindro ad ogni ciclo, smagrendo cos il
titolo della miscela). Il titolo pi magro con il quale si ha ancora un funzionamento
corretto superiore a 50 60. La miscela si forma durante un periodo corrispondente
a 20 60 di rotazione dellalbero a gomiti (fine della corsa di compressione +
inizio di quella di espansione) ovvero durante il cosiddetto ritardo allaccensione e
anche durante la combustione stessa.
I vari metodi di formazione della miscela adottati dalle case costruttrici di motori
Diesel sono tutti studiati, tra laltro, in modo da ridurre il ritardo allaccensione e da
far si che la quantit di gasolio pronta alla combustione nel momento in cui questa ha
inizio sia piuttosto ridotta (in modo da limitare la rapidit di incremento di pressione
e la quantit di calore generata durante la prima fase della combustione). Inizialmente
quindi necessario ridurre la velocit di formazione della miscela pronta ad
accendersi, mentre in seguito (dopo cio che la combustione ha avuto inizio)
importante ottenere una distribuzione uniforme della composizione della miscela in
tutta la camera, per migliorare lutilizzazione dellossigeno dellaria ed ottenere una
combustione pi completa possibile. La formazione della miscela in pratica non
altro che la risultante di vari processi fisici quali la polverizzazione del getto, il
riscaldamento e levaporazione del carburante e la sua distribuzione nella camera. Le
goccioline si formano per frantumazione del getto di gasolio a causa della presenza
dei fori del polverizzatore e delle forze aerodinamiche. Il grado di polverizzazione
dipende dalla velocit delle particelle in cui il getto si frantumato, dalle propriet
fisiche del gasolio, dallaria e dalle caratteristiche delliniettore. In un getto si
possono avere allincirca 500.000 20.000.000 goccioline, il cui diametro di norma
compreso tra 0,05 e 0,005 mm. La distribuzione delle gocce nel getto non uniforme:
di norma nella zona centrale esse sono pi numerose ed hanno una velocit pi
elevata: anche la distribuzione delle dimensioni non uniforme. Occorre inoltre
tenere presente che le goccioline di diametro minore evaporano vicino alliniettore e
non vanno quindi molto lontano. La penetrazione del getto dipende, oltre che dal
diametro delle gocce, dallenergia cinetica del combustibile. Il riscaldamento e
levaporazione del combustibile avvengono a spese dellenergia termica dellaria.
3.2
LA COMBUSTIONE
Verso la fine della corsa di compressione, con un certo anticipo rispetto al PMS, ha
inizio liniezione del combustibile allinterno del cilindro; essa si prolunga per un
notevole arco di rotazione dellalbero a gomiti (30 40) e termina in prossimit del
PMS (talvolta poco dopo di esso). Dato che occorre un certo tempo perch la
combustione si svolga completamente, e dato che occorre introdurre il gasolio
progressivamente allinterno del cilindro in modo che essa proceda in maniera
graduale, infatti indispensabile far cominciare liniezione del gasolio con un certo
anticipo rispetto al PMS (15 25). La combustione non comincia esattamente
allorch le prime goccioline di gasolio vengono iniettate nel cilindro, ma con un certo
ritardo (misurabile in millisecondi). Le case costruttrici hanno compiuto e continuano
a svolgere un approfondito lavoro di ricerca per tentare di ridurre al minimo questo
ritardo allaccensione, che tra laltro pu causare un funzionamento ruvido e
talvolta rumoroso del motore. Infatti dopo linizio delliniezione la quantit di gasolio
allinterno del cilindro aumenta rapidamente e quando inizia la combustione si ha
improvvisamente un brusco aumento della pressione, con conseguenti battiti,
trepidazioni e ruvidezza di funzionamento. E quindi evidente che il ritardo
allaccensione deve essere ridotto al minimo per ottenere il miglior funzionamento
del motore, esso diminuisce con laumentare della temperatura del regime di
rotazione e della turbolenza, ed assai influenzato dal tipo di camera e di iniettore
adottato. Impiegando rapporti di compressione elevati, si riduce il ritardo
allaccensione ed inoltre si possono usare gasoli con basso numero di Cetano e si
ottiene un funzionamento estremamente dolce del motore. Di importanza
fondamentale la polverizzazione del combustibile che non deve essere eccessiva,
dato che la penetrazione del getto proporzionale al diametro delle gocce.
Fortunatamente con rapporti di compressione elevati si hanno camere di combustione
compatte e di dimensioni ridotte in modo tale che i getti possono attraversarle
completamente. Durante il periodo corrispondente al ritardo allaccensione le
goccioline di combustibile, di dimensioni microscopiche (il diametro compreso
mediamente tra 0,05 e 0,005 mm), vaporizzano, ovvero passano dalla fase liquida a
quella gassosa, a spese del calore dellaria compressa nel cilindro; in pratica si tratta
di una fase di preparazione e di innesco alla combustione vera e propria. Allorch il
gasolio inizia a bruciare (i vapori si mescolano intimamente allaria grazie alla
turbolenza di cui questa dotata) la pressione e la temperatura allinterno del cilindro
cominciano ad aumentare rapidamente. Listante in cui comincia questo brusco
innalzamento della pressione coincide con linizio della combustione vera e propria
(questa fase viene generalmente definita di combustione rapida). Man mano che
nuovo gasolio viene immesso nella camera, esso vaporizza, si mescola con i gas in
combustione e con laria ad elevata temperatura e quindi brucia. La massima
pressione di combustione (dellordine di 65 85 bar) si raggiunge se lanticipo
diniezione regolato correttamente ad alcuni gradi dopo il PMS (circa 10 15).
1 inizio iniezione; 1-2 ritardo allaccensione; 2-3 fase di combustione rapida. In 3 si ha la massima pressione
del ciclo. La linea tratteggiata mostra quale sarebbe landamento della pressione in assenza della
combustione.
3.3
Alla fine della corsa di compressione il pistone si avvicina notevolmente alla testata
fino a sfiorarla allorch raggiunge la posizione di PMS. Durante questa fase laria
viene espulsa dalla zona anulare posta attorno alla camera di combustione e viene
praticamente schizzata in questultima con rapido movimento centripeto.
Questo tipo di turbolenza viene denominata squish.
Le camere aperte possono essere di vari tipi, con differenti conformazioni. Tra le pi
diffuse sono da citare le camere toroidali (o semplicemente aperte), in origine studiate
ed adottate dalla ditta Saurer (per questo motivo si chiamano anche camere Saurer).
Per migliorare la turbolenza dellaria che entra nel cilindro, talvolta si adottano
valvole con deflettore o condotti di aspirazione sdoppiati. Gli iniettori sono dotati di
un numero di fori normalmente compreso tra 4 e 6.
Esempio di camera toroidale Saurer
La camera Man, che prende il nome dalla famosissima casa tedesca, ha una forma
pressoch sferica. Liniettore in genere dotato di uno o due fori soltanto, la
formazione della miscela avviene per mezzo del sistema a film di gasolio e di
conseguenza lenergia richiesta dal getto risulta relativamente bassa. Il calore
necessario per vaporizzare il gasolio viene sottratto al pistone (le pareti della camera
hanno una temperatura che va dai 200 ai 300C).
La camera Deutz, impiegata sui ben noti motori raffreddati ad aria prodotti dalla asa
tedesca, anchessa, come le precedenti, ricavata interamente nel cielo dello
stantuffo ed ha una forma di un cilindro a base emisferica inclinato di 30. Il
polverizzatore emette due getti la cui direzione allincirca parallela alle pareti della
camera. Il condotto di aspirazione impartisce in intenso moto rotatorio allaria su di
un piano grossomodo perpendicolare a quello dei getti; questi devono essere dotati di
unelevata energia cinetica in modo da poter penetrare per quasi tutta la lunghezza
della camera (il fondo della quale non deve, per, essere raggiunto da quantit
significative di gasolio).
3.4
Nel motore Diesel a iniezione indiretta la combustione avviene in due vani separati,
collegati tra di loro tramite un condotto di sezione piuttosto ridotta. Il gasolio viene
iniettato nella camera ausiliaria allinterno della quale laria dotata di un energico
moto turbolento. La formazione della miscela avviene principalmente a spese
dellenergia cinetica dellaria e di conseguenza grazie anche alle ridotte dimensioni
della camera ausiliaria la pressione di iniezione non molto elevata (solitamente da
100 a 160 bar) e si possono impiegare polverizzatori con un solo foro dal diametro
talvolta piuttosto rilevante (1 2 mm). Le camere ausiliarie possono essere
incorporate di fusione (Deutz) o fissate mediante avvitamento o interferenza; talvolta
esse sono riportate solo parzialmente. I tipi attualmente impiegati sui motori destinati
ad autotrazione sono due: le camere di precombustione (dette anche semplicemente
precamere) e le camere ad alta turbolenza.
Esempio di camera ausiliaria ad alta turbolenza tipo Comet III
In queste ultime quando il pistone sale verso il PMS, dato che il condotto di
collegamento tangente alla parete della camera ausiliaria, allaria viene impartito un
vigoroso movimento rotatorio nel passaggio dalla camera principale (ricavata tra
pistone e testa) e quella ausiliaria. La massima velocit dellaria che entra in
questultima si ha circa 40 prima del PMS, con valori di 100 200 m/s; essa
inoltre molto influenzata dal diametro del condotto di passaggio. Il polverizzatore
posto nella camera ausiliaria e, allorch inizia liniezione del gasolio ed ha quindi
inizio la combustione, lalta pressione che viene a crearsi fa si che i gas caldi si
riversino ad elevata velocit nella camera principale portando con s gasolio
incombusto che si miscela con laria fresca presente e brucia a sua volta. Lesempio
pi tipico di camera ausiliaria ad alta turbolenza costituito indubbiamente dalla
Comet V della Ricardo, adottata da numerosi costruttori.
4. GRUPPI AUSILIARI
4.1
LALIMENTAZIONE
Dal serbatoio il gasolio giunge, dopo esser passato attraverso un filtro, alla pompa di
alimentazione; questa generalmente del tipo a pistoncino e viene quasi sempre
azionata meccanicamente per mezzo di un eccentrico dallalbero a camme del motore
o da quello della pompa diniezione. Quando la pressione nella tubazione di mandata
supera un dato valore, la portata della pompa (se questa del tipo a pistoncino)
diviene proporzionalmente minore. Questa capacit di autoregolazione protegge la
tubazione di mandata da pressioni troppo elevate. Il gasolio viene inviato, sotto una
pressione di 1 2 bar, ad uno o due filtri a cartuccia, installati il pi delle volte in
posizione piuttosto elevata onde poter permettere una facile eliminazione dellaria
eventualmente presente nelle tubazioni (le bolle di aria vengono intrappolate nella
parte pi alta del circuito). Questi filtri sono in grado di trattenere particelle anche di
dimensioni ridottissime; il gasolio che giunge alla pompa diniezione deve infatti
essere pulitissimo poich anche la minima impurit potrebbe causare danni agli
elementi pompanti, i quali sono molto delicati.
Disegno schematico
1 canalizzazioni; 2 spillo a punta conica; 3 molla tarata; 4 tubo di mandata; 5 tubo di recupero; 6 cilindretto;
7 pistoncino; 8 albero a camme; 9 punteria a rullo; 10 valvola di mandata; 11 asta a cremagliera; 12
manicotto di regolazione; 13 settore dentato; 14 pompa di alimentazione; 15 pozzetto; 16 tappo spurgo aria;
17 valvola di sovrapressione; 18 adescatore a mano.
4.2
LA LUBRIFICAZIONE
Come noto quando due corpi a contatto tra loro sono in movimento reciproco, a
causa dellattrito gran parte dellenergia meccanica viene trasformata in calore. Se
pressione e velocit sono sufficientemente elevate, in pochi attimi si arriva al grave
danneggiamento delle superfici e, nel caso di oggetti metallici, addirittura
allingranamento e a principi di fusione localizzata. Per evitare tutto ci si ricorre alla
lubrificazione.
Schema per la lubrificazione di un motore bicilindrico
1 bilanciere; 2 valvola daspirazione; 3 boccola della valvola; 4 monoblocco; 5 albero a gomiti; 6 ruota
dentata; 7 Ruota dentata della pompa dellolio; 8 9 pompa dellolio ad ingranaggi; 10 scatola della pompa;
11 valvola di sovrapressione; 12 lamelle del filtro; 13 coperchio inferiore; 14 raccordo di scarico; 15 filtro a
lamelle; 16 staccio dellolio; 17 conduttura dellolio; 18 asta del livello; 19 albero a camme; 20 pestello della
valvola; 21 paraurti; 22 nastro a molla; 23 valvola di sovraccarico.
Le superfici degli organi mobili del motore vengono separate da un velo di olio di
spessore cospicuo, che impedisce il contatto metallico diretto e riduce quindi a valori
trascurabili lusura. Lolio contenuto nella coppa e viene inviato sotto pressione
tramite una pompa generalmente ad ingranaggi ai cuscinetti di banco e di biella, e a
quelli che sopportano lalbero a camme. Fuoriuscendo lateralmente dalla testa di
biella, lolio viene lanciato per forza centrifuga nelle canne, ove lubrifica i pistoni, le
pareti dei cilindri, i segmenti e gli spinotti. In alcuni casi le bielle sono forate per tutta
la loro lunghezza in modo da consentire larrivo dellolio in pressione alla boccola
sulla quale lavora lo spinotto. Il circuito di lubrificazione comprende inoltre delle
canalizzazioni attraverso le quali lolio viene inviato a tutti gli organi della
distribuzione (valvole, guide, bilancieri, punterie, eccentrici dellalbero a camme).
Dopo aver adempito alla propria funzione lubrificante (ma non da trascurare il fatto
che una certa quantit di calore viene sottratta tramite lolio da punti assai sollecitati
come cuscinetti e pistoni), lolio ritorna per gravit nella coppa, ove ha modo di
raffreddarsi. E della massima importanza che il lubrificante che circola nel motore
sia assolutamente privo di impurit (in caso contrario molti organi in maniera
particolare i cuscinetti si usurano rapidamente); per questo motivo il circuito di
lubrificazione dotato anchesso di un filtro a cartuccia (o autopulitore a lamelle) in
grado di trattenere particelle anche di piccolissime dimensioni.
In alcuni motori molto sollecitati, come ad esempio tutti quelli sovralimentati mediante
turbocompressore, per migliorare il raffreddamento dei pistoni si impiegano dei getti di olio lanciati
da appositi ugelli posti alla base delle canne dei cilindri. (vedi figura sottostante)
4.3
IL RAFFREDDAMENTO
5. CICLO TEORICO E
REALE, RENDIMENTI E
CALCOLI
5.1
QUATTRO TEMPI
Considerando un solo cilindro, disposto verticalmente, esaminiamo la successione
delle varie fasi del ciclo allinterno di esso.
Aspirazione. Il pistone si muove verso il PMI trascinato dallalbero a gomiti e
attraverso il condotto e la valvola di aspirazione, che in posizione di apertura, entra
nel cilindro una certa quantit daria depurata ad una pressione leggermente inferiore
a quella atmosferica.
Compressione. In questa seconda fase il pistone risale verso il PMS con entrambe le
valvole (aspirazione e scarico) chiuse, laria viene fortemente compressa aumentando
cos pressione e temperatura del fluido. Ad un certo punto, poco prima del PMS,
viene iniettato gasolio finemente polverizzato per mezzo di un iniettore; esso si
mescola con laria caldissima ed ha cos inizio la combustione (la temperatura
dellaria e superiore a quella di accensione del gasolio).
Espansione. Questa la fase utile del ciclo, ovvero quella nella quale lenergia
termica prodotta dalla combustione (o meglio, una parte di essa) viene trasformata in
energia meccanica. La combustione innalza a valori molto elevati la temperatura dei
gas allinterno del cilindro e la pressione assai elevata che si genera agisce sul pistone
spingendolo bruscamente al PMI.
Scarico. Verso la fine della fase di espansione, ancor prima che il pistone raggiunga
il PMI, comincia ad aprirsi la valvola di scarico ed i gas combusti si riversano ad
elevata velocit nel condotto di scarico. Risalendo poi al PMS il pistone completa la
fase di scarico espellendo forzatamente (scarico forzato) i gas residui.
E a questo punto evidente il motivo per cui il ciclo viene detto a quattro tempi; le
fasi si compiono infatti in quattro corse del pistone, ovvero in due giri dellalbero a
gomiti.
Fasi del ciclo a quattro tempi ad accensione spontanea
5.2
DESCRIZIONE
Come appare dalla figura sottostante, il ciclo Diesel ideale costituito principalmente
dalle seguenti trasformazioni termodinamiche:
1 2 compressione adiabatica;
2 3 introduzione a pressione costante della quantit di calore Q1 ;
3 4 espansione adiabatica;
4 1 espulsione a pressione costante della quantit di calore Q2 .
Ciclo teorico Diesel in coordinate p-v e T-S
Vediamo ora di descrivere brevemente le quattro fasi fondamentali del ciclo a quattro
tempi tenendo sottocchio il grafico soprastante.
Aspirazione: laria viene aspirata allinterno del cilindro secondo la isobara 5 1, la
temperatura T1 del fluido risulta dipendere dalla temperatura dellaria aspirata e dal
peso dei gas combusti rimasti allinterno del cilindro durante le fasi precedenti.
Compressione: lo stantuffo risale al PMS comprimendo adiabaticamente laria
secondo la linea 1 2 raggiungendo una pressione P2 che si aggira intorno ai 65 85
bar ed una temperatura T2 di circa 600 700 C.
Combustione espansione: la isobara 2 3 rappresenta la combustione del gasolio
iniettato nel cilindro. In un primo tempo la pressione rimane costante perch mentre
aumenta a causa della combustione diminuisce a causa del movimento discendente
dello stantuffo. In un secondo tempo poi, per laccresciuta velocit dello stantuffo, la
pressione decresce rapidamente con laumentare del volume generato dallo stantuffo.
Per questo motivo si pu ritenere che il calore Q1 venga introdotto alla pressione
Q1 = cp (T3 T2)
isobara 2 3
isovolumica 4 1
Q2 = cv (T4 T1)
A questo punto la formula del rendimento ideale del ciclo Diesel si pu scrivere
molto pi semplicemente come:
= (V1) / (V2)
rispettivamente nei punti 3 e 2 oppure tra le due diverse temperature sempre nei punti
3 e 2, cio praticamente linizio e la fine della combustione;
(aria)
In realt il ciclo ideale non avviene mai, in quanto per ottenerlo bisognerebbe
supporre istantanea sia la combustione che lapertura e la chiusura delle valvole, che
risultano essere praticamente impossibili. Infatti, come gi detto precedentemente, le
valvole si aprono e si chiudono con uno certo anticipo o ritardo rispetto ai punti
morti, mentre la combustione inizia parecchi gradi prima che lo stantuffo raggiunga il
PMS e finisce parecchi gradi dopo. Il ciclo ideale quindi risulta essere leggermente
deformato se disegnato tenendo conto di questi fattori, e questo nuovo ciclo che
possiamo definire reale prende spesso il nome di ciclo indicato.
Confronto fra ciclo Diesel teorico e indicato
Osserviamo ora attentamente il ciclo Diesel reale e confrontiamolo con il ciclo Diesel
teorico. Come prima cosa notiamo differenze di forma e nei valori delle pressioni e
delle temperature; differenze dovute alla variazione dei calori specifici, alle perdite di
calore, al tempo di apertura e chiusura delle valvole, alle perdite di pompaggio ed
infine nella combustione, che non avviene a pressione costante come nel caso del
ciclo ideale.
Combustione a pressione costante. Come si vede dal diagramma indicato in pratica la
combustione avviene in condizioni tali per cui la pressione varia durante il processo,
mentre nel ciclo teorico avevamo supposto che si mantenesse costante. La
combustione in realt avviene infatti in parte a volume costante e in parte a pressione
costante. Solo nel caso di motori molto lenti la combustione si sviluppa in modo da
avvicinarsi un poco al processo teorico.
Dissociazione dei prodotti della combustione. Nel motore Diesel la dissociazione non
ha effetto cos importante come nel motore ad accensione comandata, in quanto
leccesso daria e la mescolanza dei prodotti della combustione sono tali da ridurre la
temperatura massima e perci anche la dissociazione dei prodotti della combustione.
Perdite per pompaggio. Le perdite di pompaggio sono inferiori a quelle dei motori ad
accensione comandata, in quanto nei motori Diesel non esiste la valvola a farfalla.
Perci larea negativa D del ciclo Diesel reale nettamente minore di quella del ciclo
Otto.
5.3
Il rendimento totale pu anche essere visto come il prodotto fra i diversi rendimenti
parziali del motore, ovvero:
tot = id i m
Li = Pmi V i
essendo V la cilindrata unitaria e i il numero di cilindri.
Dividendo il lavoro indicato Li per il tempo occorrente a svilupparlo si ottiene la
potenza indicata. Detto n il numero di giri che il motore compie in un minuto primo,
per un motore a 4 tempi il tempo (in secondi) occorrente per compiere un ciclo
120 / n perci la potenza indicata :
Pi = Pmi V i (n / 120)
Potenza effettiva
Dalla definizione di rendimento meccanico ricaviamo la potenza effettiva Pe
Pe = m Pi = m Pmi V i (n / 120)
e ponendo
Pme = m Pmi
Pe = Pme V i (n / 120)
Come gi detto precedentemente, solo una parte dellenergia termica del combustibile
bruciato viene trasformata in energia meccanica. La parte rimanente viene dispersa
per vie diverse: lacqua di raffreddamento, per mezzo del radiatore, ne disperde una
forte percentuale; i gas di scarico uscendo a elevata temperatura ne asportano una
percentuale ancora maggiore; le parti stesse del motore trasmettono il resto per
radiazione allaria ambiente. La quantit di calore equivalente al lavoro compiuto per
vincere le resistenze passive assorbita pure attraverso queste tre vie fondamentali di
dispersione. La misurazione delle percentuali del calore perduto si esegue nelle sale
prova con metodi abbastanza semplici: in base ai risultati viene registrato il
cosiddetto bilancio termico.
Bilancio approssimativo di un motore a 4 tempi per autovettura
BIBLIOGRAFIA
I seguenti libri o manuali sono stati utilizzati per la stesura di questa breve tesina.
Lautomobile a motore diesel, scritto da Piero Casucci e pubblicato dalla
Arnoldo Mondadori editore nellanno 1982 ;
Motori Endotermici XV edizione, scritto da Dante Giacosa e pubblicato
dalla Ulrico Hoepli Editore nellanno 2003 ;
Motori Endotermici, scritto da Rosario Bonforte e Alfredo Rocca e
pubblicato dalla Casa Editrice Carlo Signorelli nellanno 1966 ;
Fondamenti di macchine, scritto da G. Cornetti e pubblicato dalla Signum
Scuola Editore nellanno 2001 ;
Trattori Testacalda italiani, scritto da William Dozza e pubblicato dalla
Giorgio Nada Editore nellanno 2000 ;
Trattore Diesel Steyr tipo 180a istruzioni per il funzionamento, si tratta di un
piccolo manuale di un trattore agricolo Steyr della prima met degli anni 50.
Diesel motori e componenti per OEM, rivista mensile, n 4 Aprile 1999,
pubblicata dalla Vado e Torno Edizioni.