UNIDAD V

EMBRAGUES Y FRENOS

Los frenos y embragues constituyen una parte fundamental del diseo de

elementos de mquinas, actualmente es comn ver estos dispositivos
principalmente en cualquier tipo de automviles, incluso su simple mencin est
relacionada con ellos. Sin embargo, cabe mencionar que a pesar de la enorme
aplicacin que tienen en la industria automotriz, los frenos y los embragues son
tambin componentes fundamentales en partes de mquinas herramientas,
mecanismos mviles, aparatos elevadores, turbinas, etc. En este trabajo de
investigacin se mencionaran los tipos de frenos y embragues en la actualidad, as
como lo ms reciente en diseo y la tecnologa de materiales en la fabricacin de
estos.
Embrague: Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas
que se encuentran en un mismo eje, para transmitir a una de ellas el movimiento
de rotacin de la otra, y desacoplarlas a voluntad de un operario externo, cuando
se desea modificar el movimiento de una sin necesidad de parar la otra, se halla
siempre intercalado entre un motor mecnico o trmico y el rgano de utilizacin,
a fin de poder parar este ltimo sin que deje de funcionar el motor.
Freno: Se llama freno a todo dispositivo capaz de modificar el estado de
movimiento de un sistema mecnico mediante friccin, pudiendo incluso detenerlo
completamente, absorbiendo la energa cintica de sus componentes y
transformndola en energa trmica. El freno est revestido con un material
resistente al calor que no se desgasta con facilidad, no se alisa y no se vuelve
resbaladizo.
Los frenos y embragues estn completamente relacionados ya que ambos utilizan
la friccin como medio de funcionamiento, en teora existen clculos y normas con
las que se pueden disear y dar mantenimiento a estos dispositivos. Sin embargo
en la prctica es difcil prevenir su comportamiento, ya que existen innumerables
factores que actan en contra del comportamiento de estos, como las altas
temperaturas, desgaste de los materiales, fallas en el material, etc. No obstante
con los avances en la tecnologa se ha podido reducir el riesgo de falla y se ha
logrado optimizar el funcionamiento, tomando en cuenta que ambos dispositivos
representan una gran parte del factor de seguridad del conjunto completo.
Los frenos: son elementos de mquinas que absorben energa cintica o
potencial en el proceso de detener una pieza que se mueve o de reducirse la
velocidad. La energa absorbida se disipa en forma de calor. La capacidad de un
freno depende de la presin unitaria entre las superficies de energa que est

siendo absorbida. El comportamiento de un freno es anlogo al de un embrague,

con la diferencia que un embrague conecta una parte mvil con otra parte mvil,
mientras que el freno conecta una parte mvil con una estructura.
SISTEMAS DE FRENOS
Cuando se presiona el pedal de freno, se transmite una fuerza desde el pie hasta
los frenos. En la actualidad la fuerza para frenar requerida es mucho mayor de lo
que se puede aplicar con la pierna por lo que el sistema de frenado debe
incrementar la fuerza aplicada por el pie, esto se logra por medio de dos formas:
Ventaja Mecnica (palanca)
Incremento de fuerza
Multiplicacin de fuerza hidrulica

Sistema Bsico de Frenos

5.1. FRENOS DE TAMBOR

Estos dispositivos estn constituidos por una zapata que obliga a entrar en
contacto con un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende controlar, la
zapata se construye de forma tal que su superficie til, recubierta de un material
de friccin, calza perfectamente sobre el tambor. Una vez ms, al forzarse el
contacto entre zapata y tambor, las fuerzas de friccin generadas por el
deslizamiento entre ambas superficies producen el par de frenado.

Zapatas: Son bloques de madera o metal que presiona contra la llanta de una
rueda mediante un sistema de palancas, existen dos tipos que son:
a) De fundicin
b) Compuestas
Este tipo de freno consta de un tambor, por lo general realizado en hierro fundido,
solidario al cubo de la rueda, en cuyo interior, al pisar los frenos, se expanden
unas zapatas de friccin en forma de "C" que presionan contra la superficie interna
del tambor. Ya no se utilizan en el tren delantero de los coches modernos, que es
el que soporta el mayor esfuerzo en la frenada, porque presentan desventajas a la
hora de disipar el calor, y porque al ser ms pesados que los frenos de disco
pueden producir efectos negativos en la direccin del vehculo. S se utilizan con
frecuencia en el eje posterior de muchos vehculos, combinados con discos
delanteros.

Partes del freno de tambor

Tambor del freno

Zapata
Resortes de retorno de las zapatas
Plato de anclaje
Cable de ajuste
Pistn hidrulico
Cilindro de rueda

5.1.1. ZAPATA INTERNA

Este tipo de freno se caracteriza por tener zapatas dispuestas interiormente al

tambor a frenar. Generalmente la parte que est en rozamiento es de material de
alto coeficiente de rozamiento, remachado a las piezas. El freno de zapata se
adhiere contra el interior del tambor del freno para reducir o impedir que el tambor
gire; este tipo de freno es muy utilizado en automotores.
El freno de zapata se adhiere contra el interior del tambor del freno para reducir o
impedir que el tambor gire; este tipo de freno es muy utilizado en automotores.

5.1.2. ZAPATA EXTERNA

Esta clase de frenos consta de bloques o zapatas presionadas contra la superficie

en rotacin o tambor. Las zapatas pueden ser rgidas sobre una palanca pivoteada
como en las figuras 1 y 2 o pueden ser pivoteadas sobre una palanca.
Frenos de dos zapatas exteriores:
Estos frenos comnmente se usan para reducir la flexin del eje del tambor y para
disminuir la carga sobre los cojinetes y la cantidad de calor generada. Son usadas
en mquinas industriales.

Estos frenos comnmente se usan para reducir la flexin del eje del tambor y para
disminuir la carga sobre los cojinetes y la cantidad de calor generada. Son usadas
en mquinas industriales.

5.2. FRENOS Y EMBRAGUES DE DISCO

Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una mordaza
colocada en la parte externa con pastillas de friccin en su interior, de forma que,
al aplicar los frenos, las pastillas presionan ambas caras del disco a causa de la
presin ejercida por una serie de pistones deslizantes situados en el interior de la
mordaza. La mordaza puede ser fija y con dos pistones, uno por cada cara del
disco. Pero tambin existen mordazas mviles, que pueden ser oscilantes,
flotantes o deslizantes, aunque en los tres casos funcionan de la misma manera:
la mordaza se mueve o pivota de forma que la accin de los pistones, colocados
slo a un lado, desplaza tanto la mordaza como la pastilla. Son ms ligeros que
los frenos de tambor y disipan mejor el calor, pues los discos pueden ser
ventilados, bien formados por dos discos unidos entre s dejando en su interior
tabiques de refrigeracin, bien con taladros transversales o incluso ambas cosas.
La imagen muestra un freno de disco el cual funciona a base de friccin por lo que
su fabricacin debe ser de alta calidad y los materiales deben tener determinadas
caractersticas lo que ms adelante se analizara
Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:
1. No se cristalizan, ya que se enfran rpidamente.
2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace ms grueso, aumentando la
presin contra las pastillas.
3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha
agua y el polvo por accin centrfuga.
Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de
tambor, son que no tienen la llamada accin de servo o de aumento de potencia, y
sus pastillas son ms pequeas que las zapatas de los frenos de tambor, y se
gastan ms pronto.
Frenos de disco cerrado
El disco se aloja se aloja en un crter solidario a la rueda. El apriete se efecta
sobre varios sectores regularmente repartidos sobre la periferia, el frenado se
obtiene por la separacin de dos discos, cada uno de los cuales se aplica contra la
cara interna correspondiente del crter giratorio.

Freno de disco exterior

El disco es solidario del rbol o de la rueda. El apriete se efecta mediante un

sector limitado y rodeado por unos estribos, en el interior de los cuales se
desplazan unos topes de friccin.

El frenado con discos se puede realizar mediante:

1. Discos: Inicialmente fueron de acero, ahora suelen ser de fundicin.
2. Pastillas: Suelen ser de aleaciones de cobre, estos elementos de frenado
se colocan en la rueda directamente o en el cuerpo del eje.

Las ventajas e inconvenientes, frente al frenado con zapatas de este tipo de

frenado son:
Ventajas

Frenado poco ruidoso.

Menores gastos de conservacin.
Mayor periodo de vida.
La mayor parte del calor desprendido durante el frenado la absorben los
discos, a los cuales se les proviene de un sistema de ventilacin.
Materiales protegidos de agentes externos.
Se comportan bien hasta los 230 Km/h; a partir de esta velocidad el
desgaste aumenta considerablemente.

Inconvenientes

Menor aprovechamiento de la adherencia. Para solucionar este problema

se suelen utilizar sistemas mixtos de zapatas y discos junto con sistemas
de antipatinaje.
Mayor distancia de parada.
No tienen la llamada accin de servo o de aumento de potencia, y sus
pastillas son ms pequeas que las zapatas de los frenos de tambor, y se
gastan ms pronto

5.3. EMBRAGUES CENTRFUGOS

Consiste en un cierto nmero de zapatas, distribuidas simtricamente, en
capacidad de deslizar radialmente a lo largo de guas solidarias al eje conductor, y

as de entrar en contacto con la cara interior de un tambor solidario al eje

conducido.
Un compresor de aire acondicionado en un carro tiene un embrague magntico.
Esto permite que el compresor cierre mientras el motor esta encendido. Cuando la
corriente fluye a travs de un anillo magntico, el embrague embona. Tan pronto
como la corriente para, tal como cuando apagas el interruptor de un aire
acondicionado el embrague desembona. Este tipo de embrague esta ventilado
contra las altas temperaturas de friccin que provoca el rozamiento, este sistema
es utilizado en varios modelos de automviles nuevos.
Como un embrague es un implemento de rozamiento que permite la conexin y la
desconexin de ejes. El diseo de los embragues y los frenos es comparable en
muchos aspectos. Esto se ilustra bien mediante un embrague de mltiples discos,
el cual se usa tambin como freno. Un problema de diseo ms evidente en el
diseo de frenos comparado con del diseo de embragues es el de la generacin
y la disipacin del calor. En el anlisis de un embrague es muy frecuente imaginar
que las partes no se mueven entre s, aun cuando no se debe pasar por alto el
hecho que la transmisin de potencia por rozamiento generalmente envuelve
algn deslizamiento. Por esta razn, cuando se necesita tener transmisin positiva
de potencia debe apelarse a un implemento positivo tal como un embrague de
mandbulas.

5.4. EMBRAGUES Y FRENOS DE PARTCULAS MAGNTICAS, CORRIENTES

PARSITAS Y DE HISTRESIS
Por lo general los embragues de friccin se operan de manera electromecnica.
Tiene muchas ventajas, como tiempo de respuesta muy breves, la facilidad de
control, inicios y paros muy suaves, y estn disponibles energizados acoplados o
energizaos desacoplados a prueba de falla. Se suministran versiones tanto de
embragues, as como mdulos combinados embrague y frenos.

a) Embragues de partculas magnticas. No tienen un contacto de friccin

directo entre disco del embrague y carcaza, y no hay material de friccin que
se desgaste. El espacio o entre hierro entre superficies est lleno de un fino
polvo ferroso. Al energizarse la bobina, las partculas de polvo forman
cadenas a lo largo de las lneas de flujo del campo magntico, acoplando el
disco ala carcaza, sin deslizamiento. Es posible controlar el par de torsin,
modificndola corriente de la bobina; entonces, cuando el par de torsin
aplicando exceda el valor establecido por la corriente de la bobina,
suponiendo un voltaje constante, el dispositivo se deslizara.

b) Embragues de histresis magntica. No tiene un contacto macacino entre

los elemento de rotacin y por lo tanto al desacoplarse tiene una friccin
cero. El rotor que tambin se conoce como taza de arrastre, es arrastrado (o
frenado) por el campo magntico establecido por la bobina de campo (o
imn permanente). El par de torsin de un embrague de histresis se
controla de manera independiente de la velocidad. Estos dispositivos son en
extremo suaves, silenciosos y de larga vida, ya que no hay contacto
mecnico dentro del embrague, excepto en sus cojinetes.

c) Embragues de corrientes parasitas. Son similares en construccin a los

dispositivos de Histresis, en el caso que no tienen un contacto mecnico
entre rotor y polos. La bobina establece corrientes parasitas o de Eddy, que
se acoplan de manera magntica el embrague. En este tipo de embrague
siempre existir algn deslizamiento ya que tiene que haber un movimiento
relatico entre rotor y polo; por lo que un freno de corrientes parasitas no
podr mantener estacionara una carga, solo reducir su velocidad de una a
otro valor. Tiene ventajas similares a los dispositivos de histresis.

5.5. CONVERTIDOR DE PAR

Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automticos en sustitucin del
embrague, y realiza la conexin entre la caja de cambios y el motor. En este
sistema no existe una unin mecnica entre el cigeal y el eje primario de
cambio, sino que se aprovecha la fuerza centrfuga que acta sobre un fluido
(aceite) situado en el interior del convertidor.
Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma tiroidal (como
una dona), en cuyo interior est el aceite. Una de las partes es el impulsor o
bomba, unido al motor, con forma de disco y unas acanaladuras interiores en
forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina tiene una forma similar y va unida al
cambio de marchas.
En el interior est el reactor o estator, tambin acoplado al cambio. Cuando el
automvil est parado, las dos mitades principales del convertidor giran
independientes. Pero al empezar a acelerar, la corriente de aceite se hace cada
vez ms fuerte, hasta el punto de que el impulsor y la turbina (es decir, motor y
cambio), giran solidarios, arrastrados por el aceite.

Funcionamiento

Esquema de funcionamiento

El funcionamiento del convertidor de par se puede asemejar al funcionamiento de

dos ventiladores enfrentados uno del otro. El primero se encuentra conectado y
encendido, mientras que el otro apagado, el movimiento y la fuerza del aire que
golpea las aspas del ventilador apagado hacen que este empiece a impulsarse e
intentar mantener la velocidad hasta llegar al punto de igualar la velocidad del otro
ventilador.

Funcionamiento Real

El convertidor se acciona al impulsar el aceite del crter hacia el impulsor y de

este el aceite va hacia las aspas internas de la turbina (rodete conducido), girando
en el mismo sentido que el impulsor.

Cuando el aceite sale del impulsor reacciona contra los aspas del estator
aumentando la fuerza de giro (par - motor), cuando el aceite choca con la parte
frontal de las aspas, antes de que la velocidad sea la misma del impulsor; cuando
la velocidad de la turbina se va igualando a la del impulsor la fuerza o par- motor
va disminuyendo, mientras que el estator permanece fijo debido al cojinete de un
solo sentido que le impide girar en sentido contrario a los rodetes.
Cuando las velocidades del impulsor y la turbina son iguales termina la reaccin
sobre el estator y ste gira en el mismo sentido que los rodetes, por el motivo que
el aceite choca con la parte interna de las aspas, funcionando el conjunto como un
embrague hidrulico y con una relacin de velocidad y par de 1:1: es decir, el eje
conducido unido a la turbina gira a igual velocidad y con la misma fuerza que el eje
motor.

Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe el

movimiento del motor, al que est unido, e impulsa el aceite contra el conducido.
El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios.
Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las
condiciones de funcionamiento en la circulacin del aceite, se trata del estator,
dentro del estator se encuentra un cojinete de un solo sentido, lo que permite que
este solo gire en un determinado sentido.
Est montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse
libremente cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad
aproximadamente igual.
Partes que forman realmente un convertidor de par que funciona como tal,
son las siguientes

Impulsor
Turbina

Estator
Carcasa giratoria Soporte
Eje de salida

5.6. MATERIALES DE FRICCIN

Los materiales para las partes estructurales de los embragues, se suelen fabricar
en fundicin de hierro gris o de acero. Las superficies de friccin, por lo general,
estn recubiertas por un material con un buen coeficiente de friccin y con
resistencias a compresin y temperaturas suficientes para la aplicacin. Alguna
vez la fibra de asbesto fue el ingrediente ms comn para recubrimientos para
frenos y embragues, pero en muchas aplicaciones ya no se usa debido al riesgo
que presenta como cancergeno. Los recubrimientos pueden ser moldeados,
tejidos, sinterizados o de algn material slido. Los recubrimientos moldeados
suelen llevar resinas polimtricas para unir una diversidad de rellenos de polvos
de materiales fibrosos. A veces se agregan chispas de latn o zinc, para mejorar
la conduccin termina y la resistencia al desgastes, y reduce el rayado de
tambores y discos. En materiales tejidos se suelen utilizar fibras largas de
asbestos. Los metales sinterizados tienen una resistencia ms elevada contra la
temperatura y a compresin que materiales moldeados o tejidos. A veces tambin
se utilizan materiales como el corcho, la madera y el hierro fundido como
recubrimiento. El siguiente cuando muestra algunas propiedades a la friccin,
terminas y mecnicas de nos cuantos materiales para recubrimientos a la friccin.

5.7. CONSIDERACIONES DE ENERGA, FRICCIN Y TEMPERATURA.

El sistema de frenos fundamenta su funcionamiento en dos principios bsicos de
la fsica:

La Ley de Pascal
La Friccin

LEY DE PASCAL:
Establece que cuando se aplica presin a un lquido confinado en in recipiente
cerrado la fuerza se transmite igual y sin disminucin en todas direcciones.
Se expresa matemticamente de la siguiente forma:
F= P x A
Donde:
F: fuerza (lb) o (N)
P: presin (lb/pulg2) o (kg/cm2)
A: rea (pulg2) o (cm2)

Durante una aplicacin tpica de frenos solo se desplaza aproximadamente 5 ml

de fluido de frenos desde el cilindro maestro hasta el interior del sistema hidrulico
para que ocurra la acumulacin de presin.

FRICCIN
La ley de conservacin de la energa establece que la energa no se crea ni se
destruye, slo se transforma. La energa cintica y la calorfica son dos tipos de
energa, la primera es aquella energa que tienen los cuerpos al estar en
movimiento y la segunda es la energa que absorben o liberan los cuerpos en
forma de calor. Cuando un vehculo se encuentra en movimiento tiene una cierta
energa cintica y si queremos detenerlo tenemos que transformar esa energa en
otro tipo de energa que no involucre el movimiento del vehculo, tal como como la
energa calrica.
Lo anterior se logra mediante la friccin, que es la fuerza que se opone al
movimiento entre dos objetos que se encuentran en contacto. La friccin de un
material se determina por su coeficiente de friccin, designado por la letra griega
(miu), donde = 0 significa que no hay friccin entre las superficies en contacto
y = 1 significa que hay una friccin mxima entre las superficies de contacto. La
codificacin en cuanto a los coeficientes de friccin ha sido establecida por la SAE
(Society of Automotive Engineers), segn lo muestra la siguiente tabla:

La friccin es directamente proporcional al peso, esto significa que conforme el

cuerpo aumenta en peso tambin aumenta la friccin al ponerse en contacto con
otro cuerpo. La friccin depende del material de friccin, temperatura y acabado
de la superficie del tambor o rotor.