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UNIVERSIDAD MICHOACANA DE

SAN NICOLS DE HIDALGO


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Fecha: 2010.11.08 11:51:40 -06'00'

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

GUA METODOLGICA PARA EL DISEO Y CONSTRUCCIN DE


CARRETERAS

TESIS
QUE PARA OBTENER EL TTULO DE:

INGENIERO CIVIL

PRESENTA:

JESS MURILLN DUARTE

ASESOR DE TESIS:

M.I.C. EFRAN MRQUEZ LPEZ

MORELIA, MICHOACN, AGOSTO DE 2010

Diseo y
ING. JESS MURILLN DUARTE construccin
carretera

DEDICATORIA:
A mis padres (J. Jess Murilln
Valladares y Ma. Catalina Duarte
Cano), que siempre estuvieron en los
momentos que los necesite y me
apoyaron en todo momento.
A mis hermanos (Mac Quetzin, Itzpapalotl y
Tlazolteotl Murilln Duarte), con los cuales he
compartido la mayor parte de mi vida y han
sido parte fundamental en mi desarrollo como
persona.
Al ingeniero caminero Jos Muoz
Chvez, que fue el que me hizo dar
mis primeros pasos en las vas
terrestres y logro crear en mi una
devocin por estas, en memoria de l
que inicialmente quera como mi
asesor y fue mi inspiracin para
realizar esta tesis.
Al ingeniero Efran Mrquez Lpez, que
durante casi dos aos me imparti clase
adems de asesorarme para la realizacin de
esta investigacin, y apoyarme en todo
momento en mi vida de estudiante.
A mi amiga Rosala Ruiz Ruiz, que me
demostr en este ltimo ao lo que
es en realidad vivir, y fue parte
fundamental de mi desarrollo como
ingeniero.

II

Diseo y
ING. JESS MURILLN DUARTE construccin
carretera

CONTENIDO
INTRODUCCIN...1
I.- DESARROLLO HISTRICO....3
II.- METODOLOGA PARA EL PROYECTO GEOMTRICO..15
2.1.- TERMINOLOGA..16
2.2.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL (DE ACUERDO A LAS NORMATIVA
DE LA SCT)..23
2.3.- ALINEAMIENTO VERTICAL (DE ACUERDO A LA NORMATIVA DE
LA SCT).28
2.4.- SECCIONES DE CONSTRUCCIN Y CLCULO DE LA CURVA MASA.36
2.5.- USO DE SOFWARE EN EL PROYECTO GEOMTRICO (CIVIL CAD)..42

III.- PROYECTO ESTRUCTURAL..54


3.1.- FACTORES DE DISEO.57
3.2.- TRANSITO59
3.3.- MATERIALES..60
3.4.- METODOLOGAS DE DISEO.63

III

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3.4.1 Mtodo de diseo de pavimentos flexibles del Instituto de Ingeniera


de la UNAM..63
3.4.2 Mtodo AASHTO de diseo de pavimentos flexibles68

IV.- CONSTRUCCIN (PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO)..72


4.1.- EQUIPO....73
4.2.- PERSONAL81
4.3.- TRABAJOS BSICOS DE CAMPO84
4.4.- CONTROL Y SUPERVISIN DE OBRA.87
4.5.- TERMINACIN Y ENTREGA.93
4.6.- MANTENIMIENTO.94

CONCLUSIONES..97
ANEXOS98
ANEXO I. Recordando al ingeniero Jos Muoz Chvez99
ANEXO II. Tablas para obtener los coeficientes de dao de
los diferentes tipos de vehculos.101
BIBLIOGRAFA111

IV

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INTRODUCCIN
Desde tiempos inmemoriales el hombre ha tenido que transportarse de un lugar a otro,
debido a que este vio la necesidad de transportar productos, mover personas y llevar
mensajes, debido a esta problemtica, y para hacer un ms rpido y fcil movimiento
entre comunidades se dio inicio a la implementacin de vas de transporte por donde en
un inicio slo se trasladaban personas y los animales, pero ahora en nuestros tiempos se
han creado vehculos capaces de moverse por combustin de materiales fsiles, los cuales
hacen que el medio de transporte sea ms rpido y eficiente. Pero para que los vehculos
puedan moverse de forma tal que el nico esfuerzo que se requiera por los usuarios sea el
de moverse y manejar se han ido implementando vas te transporte capaces de hacer
nuestro viaje muy seguro.
Con el tiempo esta vas que en un principio se hicieron para permitir el trnsito de
personas y animales se han tenido que modernizar adaptndose a los tiempos, ya que en
nuestros das el principal medio de transporte es el automvil, y este ha requerido la
creacin de caminos tales que resistan los esfuerzos que este ejerce sobre el suelo, con
este fin se inicio la aplicacin de materiales tales como el concreto hidrulico y asfaltico,
siendo este ltimo el de mayor aplicacin en la mayor parte de las vas rpidas de todo el
mundo, esto debido a que tiene un menor costo de fabricacin y no requiere juntas de
dilatacin, permitiendo as velocidades altas sin provocar sonoridad en los neumticos del
vehculo que se transporte.
La presente tesis intenta ser un apoyo al estudiante de ingeniera civil en el rea de vas
terrestres, para ser ms especifico en el diseo de carreteras, ya que en las paginas
siguientes se dar una explicacin del cmo se disea una carretera y el trabajo que se
vive en campo, as como los diferentes equipos que ah se usan, con el fin de que el lector
tenga una idea representativa de lo que es el diseo y construccin de estas obras que
suelen ser las obras que ms trabajo generan en el mundo, sin olvidar claro que para
poder iniciar con la construccin hay que conocer de la historia de las vas terrestres en
Mxico y el mundo, para poder tener una idea de el por qu se construyen las carreteras.
Teniendo ya en cuenta esto, iniciaremos dando un viaje por las primeras vas de
transporte construidas en el mundo, llegando as a lo que ha sido el desarrollo de los

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caminos en Mxico as como su avance y desarrollo durante el porfiriato, la revolucin y el


crecimiento que actualmente se vive.
Pasando a lo que ser el segundo captulo, veremos cmo se disea un camino
basndonos en la normativa de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, y ya
conocidas las bases podremos pasar al diseo por medios electrnicos, que en nuestros
das se ha puesto tan de moda, apoyndonos del programa civil cad, el cual tiene un
mdulo especifico para el diseo de caminos con las normativas de la SCT, y nos simplifica
bastante los clculos laboriosos que se llevan a cabo para poder tener nuestro proyecto
concluido.
Siguiendo al captulo tercero analizaremos los requisitos de calidad de los materiales
necesarios en la construccin de carreteras y determinar si se cumple o no con las
especificaciones establecidas.
En el ltimo captulo hablaremos sobre el trabajo en campo y algunos pasos que se suelen
seguir en la construccin de este tipo de obras, y algunos otros que se realizan en la
conservacin, sin olvidar tambin un enlistado de la maquinaria y la gente que en ella
labora.

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CAPTULO I
DESARROLLO HISTRICO

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I.- DESARROLLO HISTRICO


Las carreteras dentro de nuestro contexto histrico han existido desde el principio de
las civilizaciones, ya que estn permitan la comunicacin entre ellas. Dentro de las
primeras civilizaciones que se tiene registro los primeros en desarrollar carreteras
fueron probablemente los mesopotmicos hacia el ao 3500 a.C. seguidos
posiblemente por los chinos, los cuales fueron desarrolladores de un sistema de
carreteras durante el siglo XI a.C., construyendo tambin la llamada Ruta de la Seda
(la ms larga del mundo durante 2000 aos); los incas de Sudamrica construyeron
una avanzada red de caminos que no son considerados estrictamente carreteras, ya
que la rueda no era an conocida por ellos. Estas llamadas carreteras recorran todo el
sistema montaoso de los Andes e incluan corredores cortados en rocas slidas. En el
siglo I, el gegrafo griego Estrabn document un sistema de carreteras que iniciaba
de la antigua Babilonia; tambin los escritos de Herdoto, historiador griego del siglo
V a.C., mencionan las vas construidas en Egipto para transportar los materiales con
los que fueron construidas las pirmides y otras estructuras monumentales
levantadas por los faraones. An existen algunas de estas antiguas carreteras.
Los romanos tambin construyeron varias carreteras para poder estar comunicados,
ejemplos de estas son la Va Apia la cual se empez a construir alrededor del 312 a.C.,
y la Va Faminia iniciada cerca del 220 a.C. En la cumbre de su poder, el Imperio
romano tena un sistema de carreteras de unos 80000 km, consistentes en 29 calzadas
que partan de la ciudad de Roma, y una red que cubra todas las provincias
conquistadas importantes, incluyendo Gran Bretaa. Las conocidas calzadas romanas
tenan un espesor de 90 a 120 cm, y estaban compuestas por tres capas de piedras
argamasadas cada vez ms finas, con una capa de bloques de piedras encajadas en la
parte superior.
Toda persona tena derecho a usar las calzadas, segn la ley romana, pero los
responsables del mantenimiento eran los habitantes del distrito por el que pasaba.
Este sistema era eficaz para mantener las calzadas en buen estado mientras existiera
una autoridad central que lo impusiera; con la ausencia de la autoridad central del
Imperio Romano durante la edad media (del siglo X al XV), el sistema de calzadas
nacionales empez a desaparecer.
El gobierno francs instituy un sistema para reforzar el trabajo local en las carreteras
a mitad del siglo XVII, y con este mtodo construy aproximadamente 24.000 km de

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carreteras principales. Ms o menos al mismo tiempo, el Parlamento instituy un


sistema de conceder franquicias a compaas privadas para el mantenimiento de las
carreteras, permitiendo a las compaas que cobraran un peaje o cuotas por el uso de
las mismas. Se hicieron perfeccionamientos en los mtodos y tcnicas de construccin
de carreteras durante las tres primeras dcadas del siglo XIX. En Espaa fue en el siglo
XVIII, concretamente en 1759 y durante el reinado de Fernando VI, cuando se cre la
figura del "pen caminero", dicho personaje estaba situado a pie de camino y era el
encargado de cuidar del estado de la carretera en cada legua (unidad de distancia
utilizada en esas pocas equivalente a unos cinco kilmetros y medio), este pudiere
ser el principio de lo que hoy en da es la conservacin de caminos.
Los ingenieros britnicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, y un ingeniero de
caminos francs, Pierre-Marie-Jrme Trsaguet, fueron los desarrolladores de
revolucionarias tcnicas de construccin de caminos. El sistema de Telford implicaba
cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada. Los cimientos se levantaban en el
centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo el desage
(muy parecido a lo que hoy en da se disea). La parte superior de la carretera
consista en una capa de 15 cm de piedra quebrada compacta.
Otro mtodo de construccin es el McAdam el cual mantena que la tierra bien
drenada soportara cualquier carga. En el mtodo la capa final de piedra quebrada se
colocaba directamente sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno
circundante para asegurarse de que el cimiento desaguaba. El sistema de McAdam,
llamado macadamizacin, se adopt en casi todas partes, sobre todo en Europa. Sin
embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron
soportar los camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Como
resultado, para construir carreteras de carga pesada se adopt el sistema de Telford,
ya que proporcionaba una mejor distribucin de la carga de la carretera sobre el
subsuelo subyacente. El declive de las carreteras tuvo lugar en el periodo de
expansin del ferrocarril en la ltima mitad del siglo XIX. Es en este periodo donde se
introduce el ladrillo y el asfalto como pavimento para las calles de las ciudades
Otros ejemplos histricos de la construccin de carreteras son enumerados a
continuacin:
Calles pavimentadas fueron encontradas en Ur que parece datan de 4000 aos
antes de Cristo.
En India se empezaban a usar ladrillos para pavimentar las calles 3000 aos
antes de Cristo.

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En el 500 a. C. Daro I ordena ejecutar la primera red de caminos que incluir el


Camino Real Persa que sera tambin usado durante el Imperio Romano.
A partir del ao 312 antes de Cristo el Imperio romano comenz a construir
una gran red de calzadas que unira Europa y el Norte de frica mediante 29
grandes arterias en una red que cubrir 78000 kilmetros.
A partir del ao 700 despus de Cristo, el Imperio Islmico construy una red
de caminos propia. Las ms sofisticadas de estas, aparecen en Bagdad donde se
usa alquitrn. El alquitrn se extrajo de los pozos petrolferos de la regin
mediante una destilacin destructiva.
En el siglo XVII, la construccin y el mantenimiento de los caminos britnicos
dependa de las administraciones locales. Esta situacin provoc un irregular
estado de las mismas. Para remediar esto se crearon las primeras vas de peaje
en el ao 1706 con el fin de sufragar los costes de mantenimiento de la va
mediante el cobro de tarifas. Sin embargo en 1844 unos disturbios provocaron
la desaparicin de este sistema.
Sera en los aos 30 del siglo XX cuando en Alemania se empieza a desarrollar un
nuevo tipo de carretera de alta capacidad para vehculos conocida como autobahn que
seran las primeras autopistas de la historia.
Tal vez el nico mapa de carreteras que se conserva de la ltima poca del Imperio
Romano es el conocido como la Tabula Peutingeriana y se conserva en la Biblioteca
Nacional de Austria.

IMG. I.1
Normalmente nunca se expone en pblico, ya que es extremadamente frgil y reacciona bastante
mal a la luz.

El mapa tiene una longitud de 7 metros, por tan slo 34 centmetros de anchura, y
muestra la red de calzadas romanas del Imperio desde la India hasta la Pennsula Ibrica.

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En l, las vas principales estn dibujadas en color rojo y a menudo se pueden ver una
especie de marcas que sealan paradas de descanso. La distancia entre dos marcas
corresponde a un da de viaje. Al parecer tambin estn representadas las posadas,
termas y otros edificios donde los viajeros podan descansar.
Existen dudas acerca de si se debera llamara mapa a la Tabula Peutingeriana, ya que no
intenta representar las formas reales del terreno. Se cree que la Tabula se basa en
itinerarios, o listas de destinos a lo largo de las calzadas romanas. Los viajeros no
posean nada tan sofisticado como un mapa, pero necesitaban saber lo que tenan por
delante en la calzada y a cuanto quedaba. La Tabula Peutingeriana representa estas
calzadas como una serie de lneas paralelas a lo largo de las cuales se han marcado los
destinos. La forma de las pginas del pergamino explica la forma rectangular.
Sin embargo, una vaga similitud con la tierra de Ptolomeo da argumentos a los que
defienden que el desconocido autor procuraba hacer una representacin ms o menos fiel
de la tierra.
Los expertos datan el mapa a finales del siglo XII o principios del XIII, con la particularidad
de que, a diferencia de otros mapas medievales en los que el centro de la representacin
corresponde a Jerusaln, en este el centro es Roma. Eso podra indicar que el mapa es
copia de otro ms antiguo, quizs del siglo V.
En Mxico la construccin de carreteras se remonta a Mesoamrica, ya que igual que
cualquier cultura la relacin entre centros de poblaciones se daba mediante caminos, pero
no fue sino hasta la poca de la revolucin mexicana cuando la construccin de carreteras
tuvo su auge, ya que en las pocas de la colonia y de los primeros aos de Mxico
independiente las carreteras resultaban ser de muy mala calidad, no pasando estas de ser
simples caminos de tierra, los cuales normalmente eran adecuados por el paso de
animales.
Para la poca del Porfiriato se da el inicio de la modernizacin en Mxico, debido a la
necesidad que haba por parte de las empresas extranjeras entrantes, varios kilmetros de
carreteras fueron construidas para comunicar a las diferentes ciudades industrializadas, y
con la llegada del siglo XX se y la inclusin del automvil en forma progresiva dentro de
nuestro pas se dio el mayor impulso a la construccin de carreteras, que pasaron de ser
simples terraceras a carreteras de diferentes combinaciones de materiales.

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carretera

Fue hasta el ao de 1925 cuando Mxico inicia la era de la construccin carretera, cuando
el presidente Plutarco Elas Calles crea la Comisin Nacional de Caminos, a la par se cre
un impuesto especial en gasolina con el fin de poder aplicar los recursos a las construccin
de carreteras, siendo las primeras la Mxico Pachuca y Mxico Puebla. En 1930 la red
carretera nacional era ya de 1500 km, pasando a ser ms de 10 000 km para 1940, y
llegando a tener ms de 70 000 km para 1970, para este ao la red carretera era suficiente
para el nmero de vehculos que circulaban por ella, diseadas para 2500 vehculos por
da, slo 500 eran los que transitaban, en las imgenes siguientes se puede apreciar el
cambio de la red carretera desde los aos 30 hasta los aos 60 del siglo XX.

Fig. I.1

Hoy en da la red carretera mexicana cuenta con cerca de 350 000 km. A continuacin se
muestra una lista con las autopistas y carreteras incluyendo las de uso restringido que son
parte de la red federal de carreteras y se identifican mediante el uso de la letra D
aadida al final del nmero de carretera.

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Carretera Federal 1: Tijuana, BC - Rosarito, BC - San Quintn, BC - Cabo San Lucas,


BCS
Carretera Federal 1D: Tijuana, BC - Ensenada, BC; San Jos Viejo, BCS - Cabo San
Lucas, BCS
Carretera Federal 2: Tijuana, BC - El Porvenir, CHIH; Ciudad Acua, COAH - Playa
Lauro Villar, TAMPS
Carretera Federal 2D: Tijuana, BC - La Rumorosa, BC; Rio Bravo, TAMPS - Carretera
Federal 2, TAMPS; Guachochi, CHIH - Carretera Federal 24, CHIH
Carretera Federal 3: Ensenada, BC - El Sauzal, BC - Tecate, BC - El Chinero, BC
Carretera Federal 4: Ocoyoacac, MEX - Malinalco, MEX
Carretera Federal 5: Mexicali, BC - Puertecitos, BC
Carretera Federal 15: Mxico, DF-Nogales, SON
Carretera Federal 22: San Carlos, BCS - Ciudad Constitucin, BCS
Carretera Federal 23: Guachochi, CHIH - Basaseachic, CHIH; Guanacev, DGO San
Francisco del Mezquital, DGO; Fresnillo, ZAC - Chapala, JAL
Carretera Federal 24: Nuevo Palomas, CHIH Guadalupe y Calvo, CHIH; Tameapa,
SIN - Pericos, SIN
Carretera Federal 26: Aguascalientes, AGS, AGS - Loreto, ZAC
Carretera Federal 28: San Salvador el Seco, PUE - Azumbilla, PUE
Carretera Federal 29: Ciudad Acua, COAH - Villa Unin, COAH
Carretera Federal 30: El Palmito, DGO - Sabinas Hidalgo, NL; Pars, NL - Linares, NL
Carretera Federal 34: San Antonio, DGO - Cuatillos, DGO
Carretera Federal 35: China - Montemorelos, NL ; Santa Rosa, JAL - Zamora, MICH
Carretera Federal 37: Len, GTO - Playa Azul, MICH
Carretera Federal 40: Mazatln, SIN - Reynosa, TAMPS

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Carretera Federal 40D: Carretera Federal 15D, SIN - Carretera Estatal Sinaloa 1,
SIN; El Salto, Durango, DGO - Reynosa, TAMPS
Carretera Federal 41: Quiroga, MICH - Tacambaro de Covallos, MICH
Carretera Federal 43: Salamanca, GTO - Morelia, MICH
Carretera Federal 44: Fresnillo, ZAC - Valparaiso; Guadalajara, JAL - Chapala , JAL
Carretera Federal 45: Ciudad Jurez, CHIH - Panales, HGO
Carretera Federal 49: Jimnez, CHIH - San Luis Potos, SLP
Carretera Federal 49D: Jimnez, CHIH - Cuencam, DGO
Carretera Federal 51: Pinos, ZAC - Iguala, GRO
Carretera Federal 52: Yuriria, GTO - Salvatierra, GTO
Carretera Federal 53: Monclova, COAH - Monterrey, NL
Carretera Federal 54: Ciudad Mier, TAMPS - Colima, COL
Carretera Federal 55: Carretera Federal 57, MEX - Carretera Federal 95, GRO
Carretera Federal 57: Piedras Negras, COAH - Mxico, DF
Carretera Federal 61: Yuriria, GTO - Maravato, MICH
Carretera Federal 62: San Tiburcio, ZAC - Matehuala, SLP
Carretera Federal 63: La Bonita, SLP - Entronque Ahualulco, SLP
Carretera Federal 64: Carretera Federal 80, JAL Carretera Federal 90, GTO
Carretera Federal 66: Ribiera, NAY - San Marcos, NAY
Carretera Federal 68: Acaponeta, NAY - Playa Novillero, NAY
Carretera Federal 69: Ro Verde, SLP - Jalpan, QRO
Carretera Federal 70: Puerto Vallarta, JAL] - Tampico, TAMPS; Ciudad Victoria,
TAMPS - Soto la Marina, TAMPS

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Carretera Federal 71: Luis Moya, ZAC - La Barca, JAL


Carretera Federal 72: La Boca del Cachimn, NAY - Santiago Ixcuintla, NAY
Carretera Federal 76: San Blas, NAY - Tepic, NAY
Carretera Federal 78: Mexcaltitln, NAY Carretera Federal 72
Carretera Federal 80: Barra de Navidad, JAL - Tampico, TAMPS
Carretera Federal 81: Guayalejo, TAMPS Estacin Gonzlez, TAMPS
Carretera Federal 82: Carretera Federal 190, PUE - Tlapa de Comonfort, GRO
Carretera Federal 84: San Ignacio Cerro Gordo, JAL - Salamanca, GTO
Carretera Federal 85: Nuevo Laredo, TAMPS - Mxico, DF
Carretera Federal 90: Zapotlanejo, JAL - Irapuato, GTO
Carretera Federal 93: Chilpancingo, GRO - Tlapa de Comonfort, GRO
Carretera Federal 95: Mxico, DF- Acapulco, GRO
Carretera Federal 97: Reynosa, TAMPS - Ampliacin la Loma, TAMPS
Carretera Federal 98: Minatitln, COL - Manzanillo, COL
Carretera Federal 100: Colima, COL - Manzanillo, COL
Carretera Federal 101: Matamoros, TAMPS - Carretera Federal 80, SLP
Carretera Federal 105: Carretera Federal 70, VER - Pachuca, HGO
Carretera Federal 106: Tenango, MEX - Tres Maras, MOR
Carretera Federal 110: Tecomn, COL - Caada de Moreno, GTO
Carretera Federal 111: San Miguel de Allende, GTO El Colorado, QRO
Carretera Federal 113: Mxico, DF - Cocoyoc, MOR
Carretera Federal 115: Mxico, DF - Cuautla, MOR

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Carretera Federal 116: Grutas de Cacahuamilpa, GRO Jojutla, MOR.


Carretera Federal 117: San Martn Texmelucan, PUE - Tlaxcala, TLAX
Carretera Federal 119: Carretera Federal 130, PUE - Puebla, PUE
Carretera Federal 120: Carretera Federal 85, SLP - La Placita de Morelos, MICH
Carretera Federal 121: Puebla, PUE - Apizaco, TLAX
Carretera Federal 123: Orizaba, VER - Zongolica, VER
Carretera Federal 125: Cardel, VER, VER Pinotepa Nacional, OAX
Carretera Federal 126: Morelia, MICH - Mxico, DF
Carretera Federal 127: Tempoal de Snchez, VER Tuxpan, VER
Carretera Federal 128: Tlapacoyan, VER - Casitas, VER
Carretera Federal 129: Puebla de Zaragoza, PUE - Nautla, VER
Carretera Federal 130: Pachuca, HGO - Tuxpan, VER
Carretera Federal 131: Tlapacoyan, VER Perote, VER
Carretera Federal 132: Ecatepec, MEX - Tulancingo, HGO
Carretera Federal 134: Naucalpan, MEX Zihuatanejo, GRO
Carretera Federal 135: Tehuacn, PUE - Puerto Escondido, OAX
Carretera Federal 136: Texcoco de Mora, MEX - Zacatepec, PUE
Carretera Federal 138: Cuernavaca, MOR - Cuautla, MOR
Carretera Federal 140: Acatzingo, PUE - Cardel, VER
Carretera Federal 142: Ecatepec, MEX - Texcoco, MEX
Carretera Federal 143: Fortin, VER - Coscomatepec, VER
Carretera Federal 144: San Salvador el Seco, PUE - Tehuacn, PUE

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Carretera Federal 145: La Tinaja, VER - Sayula, VER.


Carretera Federal 147: Tuxtepec, OAX - Matas Romero, OAX
Carretera Federal 150: Mxico, DF - Veracruz Llave, VER
Carretera Federal 160: Cuautla, MOR - Izcar de Matamoros, PUE
Carretera Federal 166: Grutas de Cacahuamilpa, GRO - Alpuyeca, MOR
Carretera Federal 175: Carretera Federal 180, VER - Puerto ngel, OAX
Carretera Federal 176: Mrida, YUC - Tizimn, YUC
Carretera Federal 178: Mrida, YUC - Dzilam Gonzlez, YUC
Carretera Federal 179: Santiago Tuxtla, VER - Carretera Federal 147, VER
Carretera Federal 180: Heroica Matamoros, Tamaulipas - Cancn, QR
Carretera Federal 180D: Kantunil, YUC - Cancn, QR
Carretera Federal 182: Teotitln del Camino, Oaxaca - Tuxtepec, OAX
Carretera Federal 184: Oxkutzcab, YUC - Felipe Carrillo Puerto
Carretera Federal 185: Acayucan, VER - Salina Cruz, Oaxaca
Carretera Federal 186: Villahermosa, TAB - Chetumal, QR
Carretera Federal 187: Paraso, TAB - Raudales Malpaso, CHIS
Carretera Federal 188: Muna, Yucatan - Oxkutzcab, Yucatn
Carretera Federal 190: Mxico, DF - Ciudad Cuauhtmoc, CHIS
Carretera Federal 195: Villahermosa, TAB - Tuxtla Gutirrez, CHIS
Carretera Federal 199: Catazaj, CHIS - San Cristbal de Las Casas, CHIS
Carretera Federal 200: Tepic, Nayarit - Talismn, CHIS
Carretera Federal 203: Carretera Federal 186, CHIS - Tenosique, TAB

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Carretera Federal 211: Ciudad Cuauhtmoc, CHIS - Huixtla, CHIS


Carretera Federal 221: Carretera Federal 186, CAMP - Nuevo Coahuila, CAMP
Carretera Federal 225: Tapachula, CHIS - Puerto Madero, CHIS
Carretera Federal 259: Sabancuy, CAMP - Nuevo Progreso, Campeche, CAMP
Carretera Federal 261: Progreso, YUC - Escrcega, CAMP
Carretera Federal 281: Celestn, YUC - Mrida, Yucatn
Carretera Federal 293: Polyuc, QR - Pedro Antonio Santos, QR
Carretera Federal 295: Valladolid, YUC - Tizimn, Yucatn
Carretera Federal 307: Cancn, QR - Chetumal, QR; Palenque, CHIS - La Trinitaria,
CHIS
Arco Norte: Carretera Federal 150 - Carretera Federal 57

Fig. I.2

14

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ING. JESS MURILLN DUARTE construccin
carretera

CAPTULO II
METODOLOGA PARA EL
PROYECTO GEOMTRICO

15

Diseo y
ING. JESS MURILLN DUARTE construccin
carretera

II.- METODOLOGA PARA EL PROYECTO GEOMTRICO


Dentro de la construccin de cualquier carretera o camino, un paso que es bsico en el
inicio de los trabajos sobre ste es el proyecto geomtrico, el cual normalmente es
desarrollado por las dependencias de gobierno en caso de carreteras federales y si se da el
caso de carreteras concesionadas se encarga a una empresa constructora que ser la
encargada de diseo.
2.1.- TERMINOLOGA
Para poder iniciar el diseo geomtrico es necesario tener en cuenta algunos conceptos
bsicos sobre este tema, los cuales enlistaremos a continuacin con el fin de que se tenga
una idea de lo que estamos manejando en el proyecto carretero. En el diseo de caminos
existen varios trminos que se abrevian para su rpido reconocimiento, esto basndonos
en la junta de caminos del estado de Michoacn.
Tang = Tangente

C = Curva

P.T. = Principio de
tangente
P.I. = Punto de P.I.A. = Punto de P.S.T.A. = Punto
inflexin
inflexin Auxiliar
sobre tangente de
atrs
P.S.S.T. = Punto P.R. = Punto de = ngulo de
sobre sub tangente
referencia
deflexin
L.C. = Longitud de R. C. = Radio de Gc = Grado de curva
curva
curva
I = Izquierda
B. N. = Banco de P. L. = Punto de liga
nivel
= Elevacin de
P.V. = Punto Visado C.H. = Crculo
transito preliminar
horizontal
Obs. =
R.M.O. = Rumbo
R.A.C. = Rumbo
Observaciones,
magntico
astronmico
observ
observado
calculado
Ig de C= Igualdad de Ig de N = Igualdad
P.V.I. = Punto
Cadenamientos
de niveles
Inferior Vehicular

16

P.C. = Principio de
curva
P.S.C. = Punto sobre
curva
S.T. = Sub-tangente
D = Derecha
EL = Elevacin
C.V. = Crculo
Vertical
Ig de R = Igualdad de
rumbos
S.M. = Sentido del
movimiento

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Fig. II.1

Otros trminos que hay que tomar en cuenta son los siguientes:
Abundamiento: Es el volumen aumentado en el material considerado debido a que
despus de una excavacin el material tiende a tener espacios entre sus partculas los
cuales desaparecen al momento de compactar, a este volumen extra es lo que conocemos
como abundamiento.
Acotamiento: Se le conoce as al espacio que normalmente se deja a los extremos de las
carreteras con el fin de dejar un margen a los sealamientos que se puedan colocar para
la misma, normalmente en una carretera el acotamiento se marca con unas lneas en los
extremos de las carreteras.
Acarreo libre: Es el acarreo que no se cobra, considerado de varios lugares como 20 m.
Alineamiento horizontal: Durante la realizacin de nuestro proyecto le conoceremos as a
los clculos que realicemos sobre el dibujo visto en planta, en este se encuentran las
diferentes curvas horizontales.
Alineamiento Vertical: Es la parte del clculo consecutiva al alineamiento horizontal y son
as los anlisis realizados sobre el perfil de nuestro proyecto, dentro de este se encuentran
los clculos de las curvas verticales de cresta y columpio.
Bombeo: Elevacin que se le da al centro de un camino, normalmente del 2%, necesaria
para que los lquidos que caigan en este se vayan hacia las orillas y no generen baches.
Calzada: Dentro del diseo de caminos se le conoce como calzada a la parte por donde
circularan los vehculos, sea simple terracera o concreto, su ancho depende de los

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vehculos que vayan a transitar a la misma y su medida se obtiene sumando todos los
carriles que en ella se vayan a incluir.
C.G.E. = Centro de gravedad de extraccin, trmino aplicable en la curva masa
C.G.T. = Centro de gravedad de Tiro, aplicable en la curva masa.
Corona: A diferencia de la calzada la corona no slo toma en cuenta los carriles que en ella
se localizan sino tambin los acotamientos, podemos llamar corona a todo el ancho que
nuestra carretera vaya a ocupar.
Corte: se le llama as a las excavaciones que se tienen que hacer en el terreno natural para
poder llegar al nivel del proyecto.
Derecho de va: En nuestro entorno es muy comn or la frase derecho de va y esta se
refiere a una extensin de terreno localizada a los extremos de nuestra obra, para nuestro
caso caminos, con el fin de prevenir una prxima ampliacin o alguna modificacin en el
trazo de nuestro camino.
Distancia de visibilidad de parada (Dp): Es la distancia mnima que requerir un conductor
para poder detenerse en la carretera al ver algn objeto que interfiera en su camino,
proponiendo como peor condicin y necesaria para nuestro anlisis el piso mojado.
Distancia de visibilidad de rebase: Entenderemos cuando se mencione esta palabra como
la distancia mnima necesaria para que un vehculo pase a otro que vaya en su mismo
carril (usando el carril opuesto para esto), sin que haya un impacto frontal con otro que
venga en sentido contrario.
Faja separadora: Llamaremos as a la zona que se localice en el centro de una carretera
con el fin de separar los carriles de un sentido con los del otro.
Grado de curvatura (Gc): Es el ngulo comprendido dentro de un arco de 20 m de
longitud, obtenido para el diseo de curvas horizontales.
Hombro: Se conoce as a la parte donde se unen la del extremo de la corona donde se une
ya sea con el terrapln o con el talud de la cuneta.
Horizonte del proyecto: Conoceremos as al ao posterior al final del periodo para el cual
el proyecto fue diseado.

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Longitud crtica: Es la longitud mxima permitida en una tangente que tenga una
pendiente mayor que la pendiente gobernadora, pero menor que la pendiente mxima.
Pendiente gobernadora: Es la pendiente que puede usarse en las tangentes de un
proyecto sin importar su longitud.
Pendiente mxima: Conocemos as a la mayor pendiente que se puede usar en el diseo
de una tangente vertical.
Pendiente mnima: Llamada as a la pendiente de menor valor que se le puede dar a una
tangente vertical con el fin de que el bombeo y el transporte de agua de las cunetas no
sea afectado.
Sobre acarreo (S/A): Es el acarreo considerado a cobrar por los camioneros.
Talud: Para nuestro diseo conoceremos as a la inclinacin que tienen los cortes o
terraplenes de un camino.
Tangente horizontal: Llamaremos as al tramo recto apreciado desde la vista en planta,
que no incluye ningn tipo de curvas horizontales.
Tangente vertical: Son los tramos rectos dentro de nuestro alineamiento vertical, en
donde separados por curvas de cresta o columpio, no necesariamente una tangente
vertical ser tangente horizontal, ya que puede ser tangente vertical e incluir curvas
horizontales y viceversa.
Terrapln: se le conoce as a la seccin que hay que rellenar para llegar al nivel del
proyecto, cuando el terreno tiene una menor altura que la ocupada en el proyecto,
normalmente estos volmenes se eliminan usando el material de excavaciones.
Transicin mixta: distancia necesaria para poder pasar de una seccin en tangente a una
en curva y viceversa.
Transito diario promedio anual (TDPA): Es un valor bsico necesario para la seleccin del
tipo de vialidad que vamos a disear, y se obtiene como el promedio anual de los
vehculos que circulan en un da por el camino, es decir se obtiene al sumar los vehculos
que circulan en un ao y dividirlo entre el nmero de das de este.
Velocidad de proyecto: Conocemos as a la velocidad mxima con que un vehculo puede
circular por un camino con la seguridad de que no sufra un accidente por exceso de

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velocidad, esta velocidad es un dato bsico para el diseo de nuestro proyecto


geomtrico.

Ya conocida la terminologa usada en caminos procedemos a observar las clasificaciones


de las mismas, para esto nos podemos ayudar de la siguiente tabla (tabla II.1) obtenida de
las normas de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, en la cual se clasifican las
carreteras segn su TDPA, y el tipo de terreno (de acuerdo a su morfologa) en donde esta
se localizar dividindolo en tres tipos (plano, lomero y montaoso).

Tabla II.1

Aunque hay frmulas para calcular todos los valores presentados en esta tabla, para
nuestro caso los omitiremos ya que como slo se pretende dar un acercamiento al diseo

20

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de caminos no ser necesario abundar en el tema, sin embargo si su idea radica en


dedicarse al diseo de ests vialidades se recomienda consultar el Manual de diseo del
proyecto geomtrico, en el cual se incluye de forma desglosada el cmo obtener estos
valores.
Ya obtenido el tipo de vialidad que vamos a disear, se procede a calcular la distancia de
visibilidad de rebase y distancia de visibilidad de encuentro; aunque esta ltima segn la
normativa SCT ser slo dos veces la distancia de visibilidad de rebase. Para calcular este
primer trmino se emplea la frmula siguiente, pero tambin podemos apoyarnos en la
tabla (tabla II.2) de a continuacin se incluye este dato para las diferentes velocidades de
proyecto.
Frmula II.1

Donde:
Dp: para nuestro caso es la distancia de visibilidad de parada expresada en metros.
V: La velocidad de marcha de los vehculos que transitan.
t: ser el tiempo de reaccin en segundos.
f: coeficiente de friccin longitudinal.

Tabla II.2

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Ya conocidos estos datos procedemos al siguiente paso que es el alineamiento horizontal


y el trazado de las curvas que en este se encuentran, que en nuestro caso slo trataremos
las curvas simples, ya que son la base del trazo de los dems tipos.

IMG. II.1

22

BASE

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2.2.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL (DE ACUERDO A LAS NORMATIVA DE LA


SCT)
Para iniciar el proyecto geomtrico debemos primeramente contar con el plano
correspondiente del terreno, en el cual se deben de incluir los diferentes desniveles de
este, esto apoyndose en las curvas de nivel. Tomando esto en cuenta se procede a trazar
una lnea inicial que ser la cual nos indicar el trazo de nuestro camino, esta lnea se
conoce como eje del proyecto, y es la base para los consecutivos trazos de las curvas
horizontales, verticales y las secciones constructivas.
Con el eje de proyecto marcado se procede a marcar las estaciones de ste con el fin de
poder marcar las curvas necesarias en nuestro trazo, tomando en cuenta las
caractersticas del terreno as como usando las frmulas desarrolladas por la Secretara de
Comunicaciones y Transportes.
Para referenciarnos en el clculo partimos de la imagen atrs mencionada de la curva
horizontal.

fig II.2

Para iniciar nuestro clculo partimos de un Punto de inflexin formado en nuestro trazo
inicial del camino; ste es formado por dos tangentes que forman algo muy similar a un
triangulo, partiendo de ste se procede a proponer un grado de curva que es el que nos
permitir determinar la longitud de la misma, tomando en cuenta los valores calculados
en el apartado anterior y checando que este grado de curvatura no debe exceder al grado
mximo que nuestro proyecto admite, esto basndose en la normativa, as como su
respectivo radio y tambin sus consecutivas sub-tangentes.

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Para obtener el grado mximo podemos utilizar la frmula incluida en el manual de diseo
de SCT, pero dado que slo ser un acercamiento con la materia usaremos directamente
la tabla II.3 ya indicada que tambin se incluye en dicho manual y slo requiere la
velocidad de proyecto, la cual ya obtuvimos con anterioridad basndonos en la tabla II.1
de caractersticas de las carreteras.

Tabla II.3

Ya conociendo el grado de curvatura adecuado para nuestro proyecto, podemos conocer


el radio de curva, el cual tambin lo podemos obtener de la expresin siguiente (frmula
II.2):
Frmula II.2

Reduciendo esta expresin tenemos la siguiente (frmula II.3), que es la de uso comn:
Frmula II.3

Otro dato importante para el trazo de nuestra curva es la longitud de curva, la cual se
obtiene con la relacin que se presenta ms adelante, teniendo como base que la longitud
de arco (para nuestro caso longitud de curva) dividida entre la longitud total de la
circunferencia lo cual sera el permetro) es igual al valor angular de nuestro arco dividido

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entre el ngulo total de la circunferencia, es decir los 360, a continuacin se obtiene la


ecuacin para la longitud de curva (frmula II.4):
Frmula II.4

Partiendo de esta igualdad y teniendo como base que al dividir la longitud de la


circunferencia entre el nmero de grados de la misma, obtendremos el valor en grados
por cada metro, pero para nuestro caso como tenemos que el Gc vale 20 metros, por lo
tanto tenemos que dividir este valor por veinte (frmula II.5):
Frmula II.5

Sustituyendo y despejando obtendremos ahora si nuestra ecuacin final:


Frmula II.6

Ahora seguimos con obtener el valor de la sub-tangente (ST), que de igual manera,
basndonos en la trigonometra, y en el tringulo que forman el punto de interseccin
(PI), con el punto cero de la curva (centro), y el punto de inicio o final de la curva (PT o PC),
tenemos que la ST es un cateto y considerando que como slo tomamos la mitad del
ngulo, debemos dividir entre dos, as se puede obtener con la siguiente frmula:
Frmula II.7

Con estos valores debemos seguir ahora con el clculo de la tangente de transicin o
tambin conocida como curva de transicin, la cual se puede obtener basndonos en la
frmula:
Frmula II.8

Donde:
Rc= Radio de la curva a calcular expresado en metros
Le= Longitud del espiral de transicin,
= Parmetro de la espiral en metros cuadrados.
Algo muy importante a recordar es lo siguiente:

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Dichas curvas slo sern necesarias en carreteras tipo A, B y C y slo cuando la


sobre elevacin de las curvas sea siete por ciento (7%) o mayor.

Para carreteras del tipo A de dos carriles y de cuatro en cuerpos separados, B y C, se


deber considerar que la longitud mnima de dicha curva ser:
Frmula II.9

Donde tendremos que:


V= Velocidad de proyecto en km/h
S=Sobreelevacin de la curva circular en m/m
Le min= Longitud mnima de la curva de espiral en metros
Adems para carreteras tipo A de cuatro carriles pero en un solo cuerpo se deber
multiplicar el valor obtenido por uno punto siete (1.7).
Para ejemplificar lo antes mencionado, en la pgina siguiente se muestra una imagen (Fig.
II.3) tomada de las Normas de Servicios tcnicos, manual del Proyecto Geomtrico
(recordando que es ah a donde se puede referir para abundar ms en el diseo), en
donde se aprecian cada uno de los conceptos mencionados en este apartado.

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Fig. II.3

Ahora ya podremos determinar los factores que nos darn el diseo de nuestro trazo
horizontal, y el siguiente punto ser obtener los valores que nos proporcionaran el trazo
vertical, para consecuentemente poder obtener las secciones del camino.

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2.3.- ALINEAMIENTO VERTICAL (DE ACUERDO A LA NORMATIVA DE LA SCT)

La primera consideracin que se debe hacer para iniciar los clculos del alineamiento
vertical es obtener el perfil longitudinal de nuestro proyecto, basndonos en el respectivo
plano de curvas de nivel. Ya obtenido este, se procede a ver donde tenemos inflexiones
verticales para proceder a obtener las diferentes curvas que en el caso del alineamiento
vertical se pueden observar de dos tipos: las curvas en columpio, que son las que se
presentan cuando el perfil del proyecto cambia de ser una curva descendente a una
ascendente, es decir lo que comnmente llamaramos una bajada y una subida; por
otra parte tenemos el segundo tipo de curvas que son las llamadas crestas, que
ciertamente podemos considerarlas como lo opuesto a las curvas de columpio; estas
curvas de cresta, tambin conocidas por algunos como curvas cima, se presentan cuando
el perfil del proyecto inicia con un tramo ascendente y al llegar a un punto mximo
empieza a descender, algo muy similar a lo que ocurrira en una montaa y comnmente
diramos que pasamos de una subida a una bajada.
Algo que hay que tomar muy en cuenta al proponer las curvas horizontales y verticales es
que nunca se deben de encimar, es decir tener una cresta o columpio dentro de una curva
horizontal, ya que esto nos puede provocar una gran cantidad de accidentes debido al
cambio de pendiente ocasionado por las curvas verticales; por esto se sugiere que nunca
se combinen curvas horizontales y verticales, e incluso en algunos reglamentos hasta se
propone un margen que hay que cuidar entre una curva horizontal y una vertical.
Tomando esto en cuenta podemos pasar a lo que es el desarrollo de las curvas verticales,
entendiendo primero que debemos de tomar en consideracin los siguientes puntos para
el diseo de nuestras tangentes, que sern las que se encarguen de unir a las curvas
verticales:
- Los valores de la pendiente gobernadora, as como la pendiente mxima, estarn
definidas por la tabla que incluye la misma normativa (que para nuestro caso se muestra a
continuacin), adems tambin se deber considerar que la pendiente mnima en zonas
con seccin de corte o balcn ser de cero punto cinco por ciento (0.5%) y que en zonas
de terrapln la pendiente podr ser nula, para obtener la longitud crticas se usar la
grfica que de igual forma se propone en el manual ya citado, la cual tambin se
presentar a continuacin.

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Tabla II.4

Fig. II.4

Otro parmetro importante a considerar es la visibilidad, y para cumplir esta se deben


hacer una serie de consideraciones propuestas por la normativa, las cuales nos afectan la
distancia de las curvas verticales, para lo cual tendremos las siguientes condiciones:
-

Para obtener la longitud de una curva vertical en cresta se deber calcular a partir
de la siguiente expresin, utilizando como base de la misma el factor k:
Frmula II.10

Donde:

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D = es la distancia de visibilidad en metros.


H = altura del ojo del conductor (1.14m).
h = altura del objeto (0.15 m).
- Para una curva vertical en columpio su longitud se deber calcular utilizando el factor k
de la siguiente ecuacin:
Frmula II.11

Donde:
D= distancia de visibilidad en metros.
T= pendiente del haz luminoso de los faros (0.0175).
H= Altura de los faros (0.61 m).
Tambin es posible calcular estos parmetros usando tablas que en el mismo manual se
proporcionan, y a continuacin se muestran:

Tabla II.5
Ahora si ya con estos valores se procede a calcular la longitud mnima de las curvas de verticales
usando la siguiente frmula:
Frmula II.12
Donde:
L= longitud mnima de la curva

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k= parmetro obtenido en las ecuaciones y tablas anteriores


A= diferencia algebraica entre las pendientes de las tangentes en porcentaje

A continuacin se presentan los tipos de curvas verticales y los elementos que las integran
(obtenidas del manual de diseo del proyecto geomtrico de la SCT), con el fin de que se
tenga una idea ms cercana de lo que se propondr hacer en los siguientes pasos (Fig. II.5
y Fig. I.6I).

Fig II.5

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Fig. II.6
Habiendo comprendido los elementos que las integran, tendremos el siguiente paso, que es el
clculo de las mismas, para lo cual tendremos que precisar que su diseo se basa en la suposicin
de que son curvas parablicas, para lo cual el clculo de sus puntos se determina con las
ecuaciones parablicas comnmente usadas.

PROPIEDADES DE LA PARBOLA, que se utilizan para calcular las curvas verticales en las
vas de comunicacin.
1.- La ecuacin de la parbola en ejes Rectangulares es:

32

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Fig II.7

2.- La ecuacin de la curva referida a ejes que sean:


Uno tangente a la curva en un punto cualquiera, y otro un dimetro de la parbola en el
punto de tangencia, es de la misma forma que en ejes rectangulares, y lo nico que
cambia es la constante:
Y= k' x 2

Frmula II.13

3.- La variacin de pendiente de la curva es constante para variaciones constantes de (x),


puesto que solo depende de (x) precisamente.
De la ecuacin: y = k' x2; tenemos que la pendiente es dy/dx
Por lo tanto calculando la pendiente ser entonces: P = 2 k x
4.- La pendiente de una cuerda trazada entre dos puntos de la curva, es igual al promedio
de las pendientes de las tangentes a la curva en esos puntos.

33

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Fig. II.8

En funcin de las coordenadas de (1) y (2), la pendiente de la cuerda ser:


PC = K (x1 + x2)

Frmula II.13

El promedio de las pendientes de las tangentes


La distancia mnima entre dos PIV ser de 150 metros, nicamente se proyectar curva
vertical cuando la diferencia algebraica entre las pendientes sea mayor de 0.5%; en los
casos de diferencia igual o menor el cambio es tan pequeo que en la prctica resulta
imperceptible y se pierde en la misma construccin.
Para ejemplificar esto tenemos lo siguiente:
De un tramo a nivel se pasa a una pendiente ascendente de 2.0%. La diferencia algebraica
ser:
0.00%
+2.00%
2.00%
DIFERENCIA
De un tramo ascendente en +3.0% se pasa a un tramo ascendente de +2.8%. La diferencia
algebraica ser:
Tramo ascendente
Tramo ascendente

+3. 00%
+2.80%
0.20% DIFERENCIA

Se debe de recordar que en las restas algebraicas, el restar una cantidad de signo negativo
equivale a sumarla y el restar una con signo positivo equivale a efectivamente restarla.

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Es decir, menos por menos da ms y menos por ms da menos.


Otra cosa importante a recordar es que no hay que confundir la resta algebraica con la Ley
de Signos del Estadal que se maneja en caminos.
Las curvas verticales son parbolas que se calculan por la formula y = kd2 en la que k es
constante y se obtiene de la forma ya especificada o para algunos casos con la frmula
siguiente, tomando en cuenta que en nuestro caso el procedimiento que proponemos
satisface las necesidades de los caminos vecinales:
Frmula II.14

k = D/(10L)
Donde:
D = es la diferencia algebraica de las pendientes.
L = es la longitud de la curva vertical, dada en estaciones cerradas de 20 metros. La
longitud mnima que puede tener la curva vertical ser, en estaciones cerradas, la
diferencia algebraica de las pendientes. As por ejemplo, si la diferencia algebraica de
pendientes es 7.6, se tomara para 1 un valor igual a 8, es decir, que la curva tendr 160 m
de longitud. Si con esta forma de calcular la curva no se obtiene la visibilidad necesaria, se
alargara aumentando el valor de L a discrecin, hasta obtener una curva vertical tan suave
como la visibilidad lo requieren Al aumentar el valor de L, disminuye el de k y se obtiene
una variacin menor entre estaciones.
d = es el nmero de orden que le corresponde a la estacin para la cual se calcula la
ordenada y/o correccin.
La ordenada de la curva vertical considerada con relacin a la tangente de la curva, en la
estacin correspondiente es y.
Las tangentes de la curva vertical son las pendientes que se desea ligar y que se cruzan en
el P.I.V.
Estas ordenadas o correcciones se restan a las cotas de las tangentes si la curva es una
CIMA O CRESTA y se suman s la curva es un COLUMPIO.
Se procurara tener siempre el PCV, PIV, PTV en estaciones cerradas o a mitad de ellas. Si el
PIV est en estacin cerrada y L es par, tanto PCV como el PTV quedaran en estaciones
cerradas. En este caso d tiene valores 1,2,3,4 .... etc. Igual puede suceder si el PIV est en
media estacin y L es par.

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2.4.- SECCIONES DE CONSTRUCCIN Y CLCULO DE LA CURVA MASA


Un ltimo paso dentro del diseo geomtrico es la realizacin de las secciones de
construccin, normalmente realizadas a cada estacin del proyecto, es decir cada 20
metros de camino; en estas se muestran lo que pudiramos llamar fotografas de lo que
ser el camino ya concluido, y en donde hay que hacer corte o que rellenar (terrapln)
para poder obtener el camino deseado.
Estas secciones se obtienen basndonos en los datos del perfil del proyecto y de el plano
en planta, aunque es este ltimo el que es la base para la obtencin de las mismas, ya que
de este parte el diseo del proyecto.
Retomando lo que es una seccin constructiva, tenemos en ella la seccin transversal del
proyecto, es decir una imagen plasmada del cmo debemos de dejar esa parte del
camino, permitindonos saber lo que se debe hacer en cada seccin y ayudndonos a
calcular los volmenes de corte, acarreo y terrapln de nuestro camino, estos reflejados
en el apartado final de este tema la curva masa.
Regresando lo que es la seccin de construccin tenemos de tres tipos, seccin de corte
que es en la que debido a su exceso de material sobre el eje del camino hay que retirarlo
durante el proceso de despalme, para poder continuar nuestro trazo por ah; una segunda
seccin es la de terrapln, que al contrario de la anterior, se debe rellenar para poder
continuar nuestro paso por este lugar, y por ltimo tenemos la seccin mixta, en la cual
debido a su forma particular se tiene tanto corte como terrapln. A continuacin se
aprecia cada una de ellas (el terreno natural aparece como una lnea punteada y el de
proyecto como una lnea roja).

Seccin corte

Fig. II.9

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Seccin de terrapln

Fig. II.10

Seccin mixta

Fig. II.11

Ya conociendo lo que son nuestras secciones de un proyecto, podremos pasar al ltimo


apartado que este involucra, el clculo de las curvas masa.
DIAGRAMAS DE MASAS (SCT)
Los volmenes de material ya sean de corte o de prstamo, deben ser transportados para
formar los terraplenes; sin embargo, en algunos casos, parte de los volmenes de corte
deben desperdiciarse, para lo cual se transportan a lugares convenientes fuera del
camino.
Para determinar estos movimientos de terraceras y obtener un costo mnimo, el
proyectista cuenta con el diagrama de masas. Este diagrama es la curva resultante de

37

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carretera

todos los puntos dados por las ordenadas de la curva masa, obtenidos del clculo
efectuado previamente en la hoja de clculo correspondiendo las abscisas al
cadenamiento del camino.
Ahora, podemos definir al diagrama de curva masa, como la grafica que nos mostrar los
diferentes movimientos de tierra que se tendrn que hacer en el proyecto, ya sean cortes
o terraplenes, y a continuacin se presentaran las principales caractersticas de la curva
masa as como una descripcin de cmo construirlos.
PROPIEDADES DEL DIAGRAMA DE MASAS
1) El diagrama es ascendente cuando predominan los volmenes de corte sobre los de
terrapln y descendente en caso contrario.
2) Cuando despus de un tramo ascendente en el que predominan los volmenes de
corte, se llega a un punto del diagrama en el cual empiezan a preponderar los volmenes
de terrapln, se dice que se forma un MXIMO; inversamente cuando despus de un
tramo descendente en el cual han sido mayores los volmenes de terrapln se llega a un
punto en que comienzan a prevalecer los volmenes de corte, se dice que se forma un
MNIMO.
3) La diferencia entre las ordenadas de la curva masa, en dos puntos cualesquiera nos
representa un volumen de corte y/o de terrapln segn la rama en que se localicen sea
ascendente y/o descendente, la figura siguiente lo ilustra:

Fig. II.12

4) Si en un diagrama de masas se dibuja una lnea horizontal en tal forma que la corte en
dos puntos consecutivos estos tendrn la misma ordenada y por consecuencia el tramo
comprendido entre ellos sern iguales los volmenes de corte y los volmenes de
terrapln, o sea, que estos dos puntos son los extremos de un tramo compensado.

38

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carretera

5) Cuando en un tramo compensado el contorno "cerrado" que origina el diagrama de


masas y la compensadora queda arriba de esta, el sentido del acarreo es hacia delante;
contrariamente cuando el contorno cerrado queda debajo de la compensadora, el sentido
del movimiento es hacia atrs.
En nuestros proyectos, consideraremos que la mejor lnea compensadora es la que toca
y/o corta el mayor nmero de veces la O.C.M. (ordenada de la curva masa). El motivo es
de acuerdo a las propiedades, generar el mayor nmero posible de "puntos
compensados".
Hasta el momento hemos manejado los conceptos de acarreo libre y sobre acarreo, pero
no hemos precisado como se efecta dicho sobre acarreo. Si para ejecutar los cortes, se
utiliza un tractor con cuchilla recta (pudiere ser una motocomformadora), es factible que
la misma mquina realice el sobre acarreo empujando simplemente con la cuchilla el
material del corte hacia el terrapln ya sea hacia atrs y/o hacia delante.
Generalmente esta distancia depende de la regularidad del piso del terrapln.

Fig. II.13

39

Diseo y
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Para nuestro caso definimos el sentido del movimiento basndose slo en la parte hacia
donde se tiene que mover el material de desperdicio, por ejemplo al iniciar nuestra curva
tenemos un volumen de desperdicio el cual deber compensar al volumen faltante
siguiente, y para la segunda parte de la curva tenemos un volumen inicial faltante, por lo
tanto se debe compensar con un volumen de material en exceso que es el que se muestra
en la siguiente parte de la grfica, ya para el final se repite la consideracin del segmento
en uno.
Otra cosa que hay que tomar en cuenta es la lnea central, que como ya mencionamos se
llamar compensadora, y no es necesariamente el cero de nuestra curva, sino que es una
lnea que se trazar segn se requiera con el fin de que se compensen la mayor cantidad
de tramos, ya para concluir esta parte, slo veamos la siguiente imagen con el fin de
entender esto ltimo, en esta se puede ver que estn marcados los acarreos libres (AL),
los sentidos del movimiento as como nuestra compensadora.

Fig. II.14

Ya por ltimo les dejar una metodologa a seguir para el trazado de las curvas masa que
sern necesarias para nuestros respectivos proyectos geomtricos.

40

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SECUELA PARA EL CLCULO DE LA CURVA MASA


1 .Se proyecta la subrasante sobre el perfil del terreno correspondiente al trazo definitivo.
2. Se determinan los espesores en corte o en terrapln, para cada estacin.
3. Se dibujan las secciones de construccin.
4. En las secciones de construccin se dibuja la plantilla del corte o el terrapln, con los
taludes correspondiente. En los terraplenes se considerar el espesor abundado ajuicio
del Ing. Si procede.
5. Se calculan las reas (ppelo metro, planmetro, ciberntico).
6. Se calculan los volmenes, considerando signo (+) positivo a los cortes y negativo. (-) a
los terraplenes.
7. Se suman los volmenes, respetando la conversin de signos.
8. Se dibuja la curva masa con los valores anteriores.

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2.5.- USO DE SOFTWARE EN EL PROYECTO GEOMTRICO (CIVIL CAD)


Vista la forma de disear utilizando las diferentes frmulas y recomendaciones de la SCT,
podemos pasar a ver lo que es el diseo apoyndonos en programas computacionales,
que para nuestro caso en especfico se mostrar el diseo usando Civil Cad. Este programa
no es ms que un complemento del ya conocido programa de dibujo AutoCad, y nos
permite un muy sencillo diseo de los caminos y carreteras, ya que incluye las frmulas de
diseo ya predeterminadas adems de contar con los puntos bsicos de la normativa
mexicana.
Como primer paso hay que contar con dicho programa (instalarlo en caso de ser
necesario), ya con este pasamos a correr ya sea el AutoCad o el Civil Cad, ya que al correr
uno simultneamente se correr el segundo.

IMG. II.2

IMG. II.3

Abierto el programa podremos visualizar el complemento de Civil Cad en la parte superior


de la pantalla, esto puede variar dependiendo de la versin de AutoCad.

IMG. II.4

42

Diseo y
ING. JESS MURILLN DUARTE construccin
carretera

Ahora debemos de cargar los puntos que nos darn las curvas del nivel del terreno; esto
se puede hacer de varias formas, una de ellas es tener previamente las coordenadas de
cada punto e ir plasmando estas en la pantalla; otra forma muy til es tener las
coordenadas en una hoja de block de notas y por medio de la opcin de Civil Cad puntos terreno importar se puede correr dicha hoja con lo cual nos aparecern
instantneamente los puntos con sus coordenadas en pantalla. Algo importante que hay
que recordar, es que aunque los puntos que nosotros vamos a plasmar tendrn tres
coordenadas, es decir x, y, z; en el programa de AutoCad no se manejar una plantilla de
tres dimensiones, sino que slo se usar una plantilla comn de dos dimensiones y la
dimensin z ser usada como una elevacin, al igual que pasara en el terreno. Para
nuestro caso ilustramos la opcin de Civil Cad ya que este es el complemento en el que
nos basaremos.

IMG. II.5

Ya hecho esto aparecer el siguiente cuadro de dialogo.

IMG. II.6

43

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carretera

Hay que definir en este cuadro la organizacin de las coordenadas en nuestra hoja de
block de notas; algo importante que hay que recordar es que en algunas ocasiones el
archivo de block de notas debe haber sido guardado en formato DAT, es decir en guardar
como, hay que escribir esta extensin, esto slo en algunos civil cad, ya que en las
versiones recientes se pueden exportar como block de notas normal. Ya aceptado el
cuadro de dialogo anterior los pasos siguientes son muy intuitivos, ya que se pide
seleccionar el archivo, la escala y algunas opciones ms. Ya exportados los puntos se
procede al siguiente paso.

IMG. II.7

Cargados los puntos se procede a usar el comando de dibujar curvas de nivel; esto es
simple, se selecciona la opcin triangulacin, la cual se encuentra dentro de la opcin
altimetra, triangulacin y por ltimo terreno, posteriormente se seleccionan los puntos y
aparecer una malla que unir todos los puntos.

44

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carretera

IMG. II.8

Con la triangulacin hecha se procede a realizar las curvas de nivel; mediante el comando
de Civil Cad altimetra Curvas de nivel; seleccionada esta opcin aparecer un cuadro
de dialogo con las caractersticas para las curvas de nivel; seleccionadas las adecuadas
aceptamos y aparecern las curvas.

IMG. II.9

En la siguiente imagen se pueden apreciar las curvas de nivel en colores rosa y azul,
tambin se aprecian las lneas de triangulacin en colores grises.

45

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carretera

IMG. II.10

Con el terreno definido se procede a seleccionar la ruta que seguir nuestro camino. Se
procede a marcarlo con una poli lnea tomando en cuenta que no haya movimientos de
tierra excesivos, y que no vaya a incluir curvas en exceso. El dibujo de la poli lnea se hace
como cualquier poli lnea en AutoCad, con el comando preexistente de esta.
IMG. II.11

46

Diseo y
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carretera

Dibujada la poli lnea se procede a definir el cadenamiento con la opcin de Civil Cad
marcar estaciones, localizado en la seccin de altimetra dentro de la opcin eje de
proyecto.

IMG. II.12

El siguiente paso ser obtener el perfil longitudinal, con la funcin de Civil Cad de
altimetra, perfiles, terreno y dibujar, nos mostrar la opcin requerida, en la siguiente
opcin seleccionamos eje, con el fin de que con simplemente seleccionar nuestro eje de
proyecto civil nos regrese ya un perfil.
IMG. II.13

47

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carretera

Recuerde que las escalas que se nos pedirn a continuacin debe de considerarse que la
escala vertical debe ser menor que la horizontal, esto con el fin de que se noten las
irregularidades en el terreno. En nuestro caso, consideramos una escala horizontal de
1:1000 y en la vertical de 1:100.

IMG. II.14

Ahora seguiremos con el dibujo del proyecto, usando la misma opcin que en el paso
anterior pero en lugar de escoger terreno, seleccionaremos proyecto.
IMG. II.15

48

Diseo y
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carretera

Hecho esto se nos pedir seleccionar el perfil del terreno, que en nuestro caso es la lnea
mostrada ya con anterioridad, a continuacin se nos piden una serie de consideraciones,
como son los puntos por donde pasar nuestro eje, que para nuestro caso se muestran a
continuacin. Algo que hay que recordar es que se debe considerar la pendiente mxima
permitida.

IMG. II.16

Ahora con el modulo de utileras que se incluye en Civil Cad se pueden dibujar las curvas
tanto horizontales como verticales, primero iniciaremos con las horizontales, recordando
que al igual que en el caso anterior se deben marcar las estaciones pero ahora en el eje
longitudinal del proyecto.
IMG. II.17

49

Diseo y
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carretera

En esta parte se nos pedirn algunos datos bsicos de la curva, y otros ms nos
aparecern por default, y al igual que en las curvas horizontales se debe hacer lo mismo
con las curvas verticales, y la opcin para trazar estas se encuentra en el mismo mdulo
de utileras, para estas tambin se nos pedirn una serie de datos pero dado que son ya
conocidos a estas alturas omitiremos su explicacin.
IMG. II.18

Los pasos siguientes son generar cuadros de datos, con el fin de que se aprecie mejor lo
que es el perfil y adems generar las secciones; para el primero tendremos:
IMG. II.19

50

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carretera

IMG. II.20

Y lo siguiente sern las secciones, que pueden ser obtenidas de tres diferentes tipos,
terreno, terreno-proyecto y solamente proyecto.
IMG. II.21

Para nuestro caso lo ms conveniente ser el que ya incluye terreno-proyecto.


Seleccionando esta opcin la metodologa a seguir es bastante intuitiva y amigable as que
se omitirn detalles de la misma y pasaremos a la ltima parte, la curva masa.

51

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IMG. II.22

Ahora para la curva masa tenemos que se localiza en el mismo mdulo de Civil Cad, de
carreteras SCT, como se muestra a continuacin, y como ya tenemos comprendidos los
diferentes apartados, no habr mayor problema en trazarlas; adems en este mdulo
tambin se incluyen la opcin de generar reportes y de crear las lneas compensadoras,
adems de que al ser relativamente simple el trazado de la curva masa, pudiere hacerse
de la forma tradicional, pero la opcin de Civil Cad es muy buena.
IMG. II.23

Por ltimo slo mostraremos como quedo nuestra curva masa, la cual se debe incluir
dentro del trazo del eje vertical.

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carretera

IMG. II.24

Como podemos observar la curva masa aparece en color amarillo bajo el eje del proyecto,
y los datos generados de la misma aparecen en el cuadro de la parte inferior de la
pantalla.

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CAPTULO III
PROYECTO ESTRUCTURAL

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III.- PROYECTO ESTRUCTURAL


El diseo estructural de un camino o carretera depender del tipo camino que se desee
generar, es decir ser diferente un camino que slo se quiere llegar al nivel de terraceras
a un camino al cual se le quiere dar un acabado de carpeta asfltica o de concreto
hidrulico, por esta razn dividiremos este tipo de acabados en tres principalmente,
dependiendo del tipo de pavimento con el que se pretenda obtener su capa final:
Pavimento asfltico o flexible. Es el que est formado por una o ms capas, formadas con
material seleccionado o tratado y comprendidas entre la subcorona y la superficie de
rodamiento de una obra vial terrestre, cuya finalidad es permitir el trnsito de vehculos
de una manera segura, rpida y cmoda. La capa de rodamiento est formada por una
mezcla asfltica, elaborada con cemento asfltico o emulsin asfltica y apoyada sobre
capas subyacentes, generalmente de materiales granulares y menos rgidas que la capa de
rodadura y cuya calidad es descendente hacia abajo, pero con la capacidad suficiente que
permita absorber los esfuerzos generados por las cargas de trnsito. Este topo de
pavimento ser el que comnmente usaremos en la construccin de carreteras debido a
que permite altas velocidades en los vehculos, esto porque no requiere juntas de
dilatacin, las cuales en algunos pavimentos son necesarias para prevenir que se agriete
debido a las expansiones que estos generan por temperatura. En captulos posteriores se
enfatizara ms en el tema.
Pavimento de concreto hidrulico o rgido. Es el pavimento constituido por una losa de
concreto hidrulico, reforzado o no, que se apoya sobre una capa uniforme y estable, que
proporciona resistencia y estabilidad a toda la estructura vial. Este tipo de pavimento es
de uso comn dentro de ciudades debido a que tiene gran resistencia y pero
normalmente no permite altas velocidades ya que sus juntas de dilatacin generan
sonoridad (ruidos que se generarn dentro del auto) en el vehculo. La mayora de estos
pavimentos se construyen en calles secundarias, y es poco usado en carreteras, aunque
ltimamente estn teniendo un uso ms extensivo. Las carreteras Quertaro - San Luis
Potos y Guadalajara Tepic, son dos ejemplos de ello.
Pavimento mixto o compuesto. Est formado por capas, de las cuales dos de ellas, al
menos, una corresponde a la capa de rodamiento o rodadura y puede ser de mezcla
asfltica y otra es una capa de concreto hidrulico, o viceversa. Frecuentemente la losa de
concreto hidrulico es la que sirve de base para el pavimento asfaltico. Comnmente es
usado en vialidades con alto flujo vehicular, pero debido a su muy alto costo no es
recomendable en carreteras, ya que al estar formado de de la combinacin de dos tipos
de pavimentos anteriores el costo de este se duplicar sobre los ya mencionados.

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carretera

Pavimento de enrocamiento (empedrado o adoquinado). Este tipo de pavimento est


formado por fragmentos de roca chicos o medianos, de forma natural redondeada, o de
roca labrada(comnmente roca de ro), colocados adecuadamente sobre una cama de
arena y bajo esta una capa estructural de material granular. En este caso se trata de un
empedrado. Cuando la capa de rodadura es una roca artificial, elaborada con un mortero
de cemento y arena las piezas reciben el nombre de adoqun o (comercialmente) adocreto
y el pavimento se dice que es adoquinado. Este tipo de pavimento generalmente no se
utiliza en carreteras ya que la sonoridad que presenta en el vehculo es muy alta y adems
las velocidades que permiten son muy bajas, slo es recomendable en lugares tursticos
que pretenden dar vistas rusticas y en vialidades donde no se quiere que los vehculos
alcancen altas velocidades.
De estos tipos de pavimento el flexible es el ms usado en carreteras, y ser de este del
que hablaremos en este captulo.

IMG. III.1 BANDERERO Y EXCAVADORA

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3.1.- FACTORES DE DISEO


Algo muy importante dentro de la construccin de una carretera es cuidar que los
materiales, as como los equipos usados cumplan con los objetivos que se pretenden, es
decir que presenten las ms amplias condiciones de resistencia en los materiales. Para
lograr esto tenemos tres factores que nos afectarn fundamentalmente al diseo de
nuestros pavimentos:
1.- El trnsito vehicular que fluir por la va.
2.- Las condiciones ambientales que se presentan en el lugar de construccin.
3.- Las caractersticas de los materiales.

IMG. III.2

Algunos otros factores que se pueden considerar para el diseo de un pavimento


dependen principalmente del mtodo que se vaya a utilizar para el diseo en el
pavimento, o van implcitos en los parmetros arriba indicados. El anlisis de los

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carretera

materiales as como el anlisis de trnsito se deber estudiar o investigar de manera


especial. La estructuracin de un pavimento requiere de criterios y metodologas de
diseo especficas, que tomen en cuenta los parmetros antes mencionados, lo cual no
queda comprendido en el alcance del presente trabajo.
Como ltimo dato de este apartado, debemos dejar en claro que aunque en los siguientes
dos subcaptulos se hablara un poco de lo que es este diseo, ser necesario si se desea
disear un pavimento consultar algunos de los libros de la bibliografa, e investigar ms en
el tema, ya que en nuestra gua como ya mencionamos no se abundar en este tema.

IMG. III.3 FILTRO

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3.2.- TRNSITO
Un factor determinante dentro del diseo geomtrico y estructural de la carretera, as
como en la seleccin del material que se usar, es el trnsito vehicular que tendr la
misma, ya que este nos determina el tipo de camino a disear y basndonos en las tablas
ya propuestas por la secretara, las cuales se incluyen en el anexo II; podremos proponer
el tipo de pavimento que se deber utilizar, usando bsicamente los vehculos que por
este van a transitar y los esfuerzos que el pavimento resistir.
Una forma inicial de obtener los valores de diseo del trnsito podr ser, en primera
instancia, si se tratase de un camino nuevo, en donde no hubiera ni rastro de un camino
en terraceras, proponindolos, es decir, disear para un valor determinado de vehculos
los cuales se cree que van a transitar por dicha carretera.
Caso contrario sucedera si se cuenta con un camino pre-existente, por ejemplo un camino
en terraceras, se puede hacer un aforo vehicular para obtener el valor de los vehculos
que van a transitar por dicha carretera.
Un factor importante a tomar en consideracin en el diseo de nuestra vialidad, es que los
vehculos que hoy circulan no sern los mismos que circularn en un futuro, as que ser
necesario hacer un clculo para obtener el volumen de vehculos que circular a futuro,
con el fin de que nuestra carretera cumpla con su vida de proyecto o nivel de servicio
requerido. Existen procedimientos especficos de anlisis y determinacin del trnsito
para diseo, de acuerdo a la metodologa de diseo de pavimentos usada, que no se
incluyen en el presente trabajo.

IMG. III.4 CARRETERA URUAPAN-PATZCUARO

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3.3.- MATERIALES
Nuestro siguiente factor a considerar, pero no menos importante, son los materiales; ya
que son estos los que nos dan la resistencia requerida por el diseo. Dentro de estos
materiales encontramos los siguientes:
Material de Filtro: es un material muy grueso (fragmentos de rocas de gran tamao), en
las normas se maneja un dimetro dependiendo fundamentalmente del tipo de carretera
y tambin dependiendo de las condiciones geotcnicas en el lugar; teniendo que el
tamao mximo generalmente oscila entre 4 y 8; ya que usar tamaos mayores
formaran terraplenes, o ms bien, pedraplenes.

IMG. III.5 FILTRO

Materiales de base y sub-base: Son materiales ya de menor tamao,


normalmente rocas revueltas con materiales finos, para rellenar los espacios
que se generan entre ellas, al igual que el material de filtro, en la normativa
se especifica el tipo y calidad de material a utilizar.

IMG. III.6 BASE

60

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carretera

Material para carpetas (mezcla asfltica): para seleccionar el tipo de


material a usar en esta capa, es necesario ya no slo ir a la normativa, sino
que adems, para su diseo, se debern hacer un gran nmero de pruebas
que muestren que los materiales usados cumplen con los requerimientos de
calidad necesarios.

IMG. III.7 CARPETA ASFLTICA

Algunos de los procedimientos de diseo de mezclas asflticas, en los cuales


se determina el contenido ptimo de cemento asfltico, se enumeran a
continuacin:
1.- Compresin simple o sin confinar. Usada en mezclas en frio.
2.- Marshall. Prueba aplicada a concretos asflticos.
3.- Hubbard Field. til para carpetas delgadas o morteros.
4.- Hveem. Muy til para mezclas en frio y en caliente.
5.- Smith. Usada en concretos asfalticos.
6.- CKE (Centrifugado del keroseno). Prueba usada en mezclas en frio.
Algo a recordar necesario para entender lo anterior, es la diferencia entre
una mezcla en frio y mezcla en caliente La primera es una mezcla asfltica
donde el material asfltico aglutinante es una emulsin asfltica que se
mezcla con los materiales ptreos a temperatura ambiente (en fro) y en el
lugar de la obra y es normalmente usada en baches, y la segunda es una

61

Diseo y
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carretera

mezcla asfltica donde el material aglutinante es cemento asfltico que para


su incorporacin al ptreo se calienta a altas temperaturas y su elaboracin
es en planta estacionaria. La mezcla asfltica generalmente se le denomina
concreto asfltico y es comnmente usada en carreteras, fabricada concreto
acabado de salir de la planta asfltica a altas temperaturas. Muchos mayores
a los 100 c, normalmente alrededor de los 150 c, dependiendo de las
caractersticas que se vayan a necesitar y del diseo del pavimento.

IMG. III.8 PLANTA ASFLTICA

62

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3.4.- METODOLOGAS DE DISEO


Dentro de las metodologas que se usan normalmente para el diseo de pavimentos
encontramos las siguientes:
1.- Instituto de Ingeniera de la UNAM.
2.- AASHTO.
3.- Instituto del asfalto.
4.- Mtodo California
Para nuestro caso nos enfocaremos slo en los dos primeros, aunque slo hablaremos un
poco de las reseas sobre ellos y no entraremos a detalles en lo que son los mtodos, es
decir no entraremos en nmeros.
3.4.1 Mtodo de diseo de pavimentos flexibles del Instituto de Ingeniera de la UNAM

IMG. III.9 VISTA DEL INSTITUTO DE INGENIERA DE LA UNAM

Fue desarrollado en 1960 por el instituto de ingeniera de la UNAM, basado en hiptesis y


fundamentos experimentales, siendo por esto un mtodo emprico y mecanicista, se basa
fundamentalmente en proponer que cada eje genera sobre el pavimento un nmero de

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carretera

cargas las cuales al combinarse generan la falla funcional del mismo, considera tambin
las diferentes capas en que se divide la carretera, as como los tipos de materiales.
Para este mtodo se toma en cuenta que el pavimento est formado por un conjunto de
capas las cuales llegaran a su falla funcional cuando se hayan acumulado las aplicaciones
de cargas previstas en el proyecto. Para esto cada capa tiene un espesor equivalente:
aiDi

Frmula III.1

Donde:
Di = es el espesor real de la capa
ai = Factor de equivalencia estructural (de acuerdo al material de la capa).
Este mtodo maneja los espesores mnimos siguientes:
Carpeta asfltica: 3 cm.
Base hidrulica: 12 cm.
Capa subrasante: 30 cm.
Para la distribucin de esfuerzos en este diseo se maneja la Teora de Boussinesq, que
maneja las siguientes formulaciones:
Frmula III.2
Frmula III.3

I= coeficiente de impacto
Frmula III.4

El valor relativo de soporte (VRS) es un buen indicador de la capacidad de carga:

El VRS de diseo se llama VRS critico (

y se obtiene de la siguiente frmula:

64

Diseo y
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carretera

Frmula III.5

Donde:

CV = Coeficiente de variacin (

Frmula III.6

Ya con una ligera idea de la obtencin de esfuerzos de Boussinesq, pasamos al factor ms


importante en el diseo, el transito. Este queda representado por el nmero de
repeticiones de un eje estndar (equivalentes a un eje de 8.2 ton, con P= 5.8 kg/cm2 y un
rea de contacto de 15 cm), con esto en cuenta se toma la siguiente expresin:

Frmula III.7

Si consideramos todos los vehculos cargados la expresin resultante ser:

Donde:

Frmula III.8

= Nmero de repeticiones de un eje estndar


= Transito diario promedio anual en el carril de diseo (para su determinacin
hay que tomar en cuenta un coeficiente de distribucin de trnsito en funcin del nmero
de carriles de la carretera, 0.5 para dos carriles y de 0.45 para cuatro carriles o ms).
CT = Coeficiente de acumulacin de transito obtenido mediante la siguiente expresin:

Frmula III.9

De esta ecuacin tenemos que:


r = Tasa de incremento anual de trnsito

65

Diseo y
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carretera

n = periodo de diseo
Ci =Composicin vehicular (tomando en cuenta los diferentes tipos de vehculos)
di = coeficiente de dao; obtenido tabularmente o de la siguiente expresin:

Frmula III.10

Donde:

A = constante esperimental con valor de 1.5

Frmula III.11

Frmula III.12

a = radio de contacto
Para eje sencillo:

Frmula III.13

Para eje dual o tndem:

Frmula III.14

Para eje tridem:

Frmula III.15

66

Diseo y
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Donde:
P = Carga por eje (ton)
p = Presin de contacto (Kg/cm2)
Para facilitar los clculos se puede reducir todas las formulaciones anteriores a una tabla
como la que se muestra a continuacin:
Tipo de Composici N de
vehcul n
de vehcul
o
trnsito
os en
dos
carriles

Coeficient
e
de
distribuci
n
de
trnsito

N de Coeficiente
vehcul dao
os en el
carril de
diseo
Z Z Z
= = =
0 1 3
5 0

de Repeticiones
de
carga
equivalente

Z
=
6
0

Z
=
0

Z
=
1
5

Z
=
3
0

Z
=
6
0

Tabla III.1

Con el apoyo de la tabla anterior y las frmulas propuestas se calculan los diferentes
espesores de las capas de material; y con esto. Se concluye el diseo.

IMG. III.10 Torre de ingeniera del Instituto de Ingeniera de la UNAM

67

Diseo y
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carretera

3.4.2 Mtodo AASHTO de diseo de pavimentos flexibles


Este mtodo fue desarrollado por la American Association of State Highway and
Traspotation Official (AASHTO) a partir de 1951 apoyndose en un tramo de prueba tanto
de pavimento flexible como rgido cuyos primeros resultados se obtuvieron en 1960. A
partir de entonces y hasta 1993 se han tenido actualizaciones dando como resultado una
gua de diseo en 1993.
A diferencia del mtodo del Instituto de ingeniera de la UNAM, este toma en cuenta
mayor nmero de consideraciones, tales como los son: Confiabilidad, Serviciabilidad,
condiciones ambientales, periodo de diseo, entre otras, adems del trnsito vehicular.
Para nuestros diseos el ms utilizado es l de la UNAM, aunque algunas veces es ms
recomendable el AASHTO, debido a que implica mayor confiabilidad por estar basado en
un gran nmero de pruebas, pero puede tambin por esto resultar ser muy complejo y
algunas veces extremadamente complicado.
Para iniciar el anlisis por este mtodo debemos de partir de la ecuacin bsica de diseo
de este mtodo:

Frmula III.16

Donde:

W18 =L = ESAL (Equivalent Sample Aplication Load) = nmero de repeticiones o


aplicaciones de carga equivalente a 18 kip (kilopounds) = 18 000 lbs.
PSI = Present Serviability Index (ndice de servicio actual; confiabilidad).
Dentro de la confiabilidad existe la incertidumbre, lo cual se expresa con un factor
predictivo o nivel de confianza (R), el cual se interpreta como la probabilidad de que la
serviciabilidad (PSI) se mantenga dentro de cierto rango o nivel de servicio, para este nivel
R se considera una variable estandarizada relativa de trnsito:

Frmula III.17

68

Diseo y
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carretera

Nivel de
confianza
R (%)
ZR
Nivel de
confianza
R (%)
ZR

50

60

70

75

80

85

90

91

92

0
93

-0.253
94

-0.524
95

-0.674
96

-0.841
97

-1.037
98

-1.282
99

-1.340
99.9

-1.405
99.99

-1.476 -1.555

-1.645

-1.751

-1.881

-2.054

-2.327

-3.090

-3.750

Tabla III.2

Niveles de confianza recomendados:


Tipo de la carretera o
vialidad
Carreteras
Calles principales
Calles secundarias
Calles locales

Urbana
85-99.9
80-99
80-95
50-80

Rural
80-99.9
75-95
75-95
50-70

El PSI tambin se puede obtener de la siguiente expresin:

Donde:

Tabla III.3

Frmula III.18

SV = Varianza de medidas de deflexin


RD = (Road Deep) profundidas de roderas
C+P = rea de deterioro: agrietamiento (C=craking) y bacheo (paching) por cada 1000 ft 2
Valores de PSI establecidos
Al inicio (PSI iniciales)
-

Pavimentos flexibles = 4.2


Pavimentos rgidos = 4.5

Al final (PSI terminal)


-

Pavimentos de vas principales = 2.5


Vas secundarias = 2.0

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Diseo y
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carretera

Condiciones ambientales. Con el paso del tiempo, debido a los efectos del ambiente, hay
una prdida de serviciabilidad nombrada PSI, en la cual intervienen factores tales como
la temperatura y la lluvia por mencionar algunos. Para su clculo se proponen algunas
grficas (las cuales no sern incluidas en el presente trabajo), que nos permiten su fcil
obtencin.
Capacidad del suelo de soporte. Determinado en trminos del mdulo resiliente (Mr),
mide las propiedades elsticas de los suelos, u otro parmetro que relacione, tal como el
Valor Relativo de Soporte (VRS).
Frmula III.19

Frmula III.20

Tambin se establecen relaciones entre el Mr y otros parmetros basndose en el uso de


nomogramas.
SN (nmero estructural del pavimento). Este nmero es representativo del espesor total
del pavimento. Expresa la resistencia del pavimento en funcin del espesor de capa,
coeficientes de la capa y coeficiente de drenaje.
Se puede obtener de nomogramas o con la expresin siguiente:

Dnde:

Frmula III.21

a1, a2 y a3 son coeficientes estructurales de las capas de la carpeta, base y subbase


respectivamente (y estn basados en el Mdulo resiliente). Para las capas de base y
subbase se pueden obtener de nomogramas y para la capa de carpeta se obtiene
grficamente.
m1 y m2 son coeficientes de drenaje para la capa de base y subbase, considerados
importantes debido a que el agua aunado al trnsito es causa de falla en los pavimentos.
Dichos valores se pueden obtener usando la siguiente tabla.

70

Diseo y
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carretera

Rango

Tiempo de < 1%
1% 5%
desalojo del
agua
Excelente
2 hrs
1.40 - 1.35
1.35 1.30
Bueno
1 da
1.35 - 1.25
1.25 1.15
Regular
1 semana
1.25 1.15
1.15 1.05
Pobre
1 mes
1.15 1.05
1.05 0.80
Muy pobre
Nunca
1.05 0.95
0.95 0.75
Calidad del drenaje en % del tiempo expuesto a la humedad

5% - 25%

> 25%

1.30 1.20
1.15 1.00
1.00 0.80
0.80 0.60
0.75 0.40

1.20
1.00
0.80
0.60
0.40
Tabla III.4

Despus de ya haber tenido una idea de lo que es el diseo de pavimentos flexibles y los
diferentes mtodos, podemos pasar al captulo siguiente, ya que ahora tenemos una idea
sobre los materiales que forman las capas de una carretera as como de las metodologas
de diseo que se siguen para estas ltimas.

71

Diseo y
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carretera

CAPTULO IV
CONSTRUCCIN
(PROCEDIMIENTO
CONSTRUCTIVO)

72

Diseo y
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carretera

IV.- CONSTRUCCIN (PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO)


4.1.- EQUIPO
Dentro de la construccin de una carretera estaremos acostumbrados a ver diversa
maquinaria, la cual cumple un papel fundamental en la fabricacin de la carpeta asfltica
para que esta cumpla con las especificaciones requeridas, sin embargo, el equipo puede
variar dependiendo del tipo de carretera que se est construyendo. A continuacin
podremos conocer algunos de estos equipos:

Camin de volteo
Es uno de los equipos ms comunes en
cualquier obra civil, ya que nos permite
transportar en su caja el material que se
pueda requerir en dicha obra; las marcas
son tan variadas como lo son las de los
automviles y su potencia normalmente
IMG. IV.1
est arriba de los 150 caballos de fuerza,
suelen ser de motor diesel y la capacidad de la caja vara teniendo como mnimo 7 m3,
pueden contar con un par de ejes o los que sean necesarios para soportar su carga.
IMG. IV.3

Bulldozer(tractor empujador)

IMG. IV.2

Equipo
de uso
comn
en los
desmo
ntes, actividad que es frecuente en la
construccin de caminos, es decir cuando se
trata de hacer un camino nuevo este equipo
se encarga de dejar limpia y uniforme la

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carretera

superficie de terreno natural en donde se va a construir la nueva va. Este equipo cuenta
con una o varias cuchillas traseras (llamadas ripper), las cuales tambin nos permiten
levantar material que contenga pasto o algn otro compuesto que no sea permitido
dentro de la construccin del camino; en la parte delantera cuenta con una pala mecnica
con la cual va empujando el material de exceso.
Excavadora (pala mecnica retroexcavadora)
Equipo de uso muy comn cuando se
trata de abrir agujeros de gran magnitud
en una obra civil. En el caso de las
carreteras son de uso necesario para abrir
caja (retirar material del suelo el cual ser
remplazado
por
material
de
mejoramiento filtro, base, sbase),
cuentan normalmente con un par de
orugas las cuales le permiten tener gran
IMG. IV.4
movilidad sobre terrenos inestables,
tambin pueden dar vueltas sobre su
propio eje con el fin de poder mover el material que estn sacando. Cuenta con un brazo
en el cual se le puede colocar diferentes tipos de equipo, los ms comunes son la cuchara
y el rotomartillo. Su cuchara puede tener diferentes dimensiones dependiendo el tamao
de la maquina, y el rotomartillo tiene su principal uso en los terrenos en los que se tienen
rocas de gran tamao, las cuales deben removerse, fracturarse o romperse.
Cargador frontal

IMG. IV.5

Este tipo de equipo tiene un mayor uso en la


explotacin de los bancos de material ya que estos
permiten cargar el material extrado en los bancos
dentro de los camiones de volteo; tambin suelen
usarse para mover los desperdicios de material
dentro de una obra.

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carretera

Retroexcavadora (pala mecnica)


Otro equipo muy comn en las obras civiles es la
retroexcavadora (tambin conocida como manita de
chango o simplemente retro) ya que esta nos permite
tener una mini excavadora y un pequeo cargador frontal,
con cucharas muy pequeas esta nos puede servir para
hacer hoyos de pequeas magnitudes o para mover
material dentro de la obra. En el brazo se le puede tambin
montar un rotomartillo, con el fin de poder triturar grandes
bloques de material rgido (rocas).

IMG. IV.6

Trailer
El comnmente conocido triler dentro de la ingeniera civil
suele tener dos tipos de configuraciones principalmente; la
cama baja y la gndola. La primera se refiere a un triler con
una plancha trasera que nos permite transportar la maquinaria
de una obra a otra, es decir es nuestro medio de transporte
para los equipos de obra. La segunda nos permite dar apoyo a
IMG. IV.7
los camiones en el movimiento de tierras, ya que este puede
3
cargar 48 m de material, ya sea de desperdicio o
IMG. IV.8
de mejoramiento. Una tercera configuracin
resulta ser el carro tanque, pero este slo es para
transporte de materiales combustibles, como
puede ser el diesel, los lubricantes o el material
asfaltico.

Motoconformadora
Equipo de suma importancia en la construccin de
carreteras, ya que nos permite dar forma o hacer el
IMG. IV.9
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carretera

acomodo (tendido) del material para formar la carpeta (capa) asfltica, aparte de ser
tambin necesario para el tendido de la base y sbase, ya que cuenta con instrumentos
que nos permiten dar el bombeo que la carretera necesite.
Compactador neumtico
Tambin conocido simplemente
como neumtico, este equipo
permite afinar el material de la
carpeta, es decir permite el
acomodo de los materiales finos en
la carpeta asfltica, normalmente
cuenta con dos ejes de llantas lisas
y contenedores de agua los cuales
cumplen dos funciones, la de hacer
peso en los ejes y la de humedecer
los neumticos con el fin de que
soporten las altas temperaturas del material asfaltico.

IMG. IV.10

Compactador y vibro compactador


Normalmente
conocidos
como
aplanadoras, son las maquinas ms
importante cuando hablamos de

IMG. IV.11

compactar terreno natural, es decir hacer


que el terreno tenga una composicin sin
espacios dentro de este, con el fin de que
no se presenten hundimientos en la
carretera.
La
diferencia
entre
IMG. IV.12
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Diseo y
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carretera

compactador y vibro compatador radica en que un compactador comn tiene dos ruedas
de compactar, es decir tiene rodillos en sus dos ejes y el vibro compactador, suele tener
dos neumticos traseros y un rodillo delantero. En carreteras el vibro compactador se usa
ms frecuentemente para compactar el terreno natural o las capas de material granular y
el compactador se usa para compactar la carpeta; sin embargo, en obra se ve el uso de los
dos indiscriminadamente, pero esto no es recomendable ya que el vibro compactador al
usarse en carpetas puede dejar marcadas las huellas de los neumticos traseros y el
compactador al ser usado en terreno natural puede no lograr el compactado necesario.

Petrolizadora (pipa de asfalto)


La
petrolizadora,
tambin
conocida
simplemente como petro es una pipa (carro
tanque) en la cual se transporta el material de
liga (material asfltico), que se usa para unir la
base de material inerte con la carpeta asfltica.
Esta pipa cuenta con un sistema de aspersores
los cuales se encargan de regar el material,
IMG. IV.13
tambin cuenta con una pequea manguera a
presin (bacheador) la cual es de mucha utilidad cuando slo queremos colocar una capa
de material en un punto en especifico, por ejemplo en los ya muy conocidos baches. Este
tipo de camin es el que encabeza el frente de ataque en el tendido de la carpeta
asfltica, es decir se va adelantando a las dems maquinas.

IMG. IV.14

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carretera

Finisher (Terminadora o pavimentadora)


Esta mquina es de suma importancia en la
construccin de carreteras en nuestros tiempos ya
que permite el tendido o acomodo a la carpeta
asfltica, de manera que quede preparada para la
compactacin. Este procedimiento anteriormente
era realizado por la motoconformadora, pero al
pasar los aos se opt por el uso de esta mquina
IMG. IV.15
ya que da una consistencia ms lineal y permite
tender el material de una forma ms rpida; su funcionamiento se centra en la recarga de
su tolva delantera mediante camiones de volteo, los cuales se acoplan delante de esta
hasta que son completamente descargados.

IMG. IV.16

IMG. IV.17

Esparcidora

IMG. IV.18

Es una mquina que se encarga de tomar el


material de sello (grava) de los camiones en su
tolva con el fin de esparcirlo por la carretera, para
as darle ms friccin entre la carpeta asfltica y los
neumticos del coche, su forma es muy parecida a
la finisher pero el material que maneja slo es
grava, y su forma de operacin es muy parecida a
la finisher.

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Recuperadora
Esta mquina no es exactamente para uso en
construccin de carreteras, aunque si se llegan a
dar casos en donde esta se usa para el tendido
de bases, pero normalmente esta tiene su uso en
lo que llamamos reencarpetar, es decir tender
una nueva capa de material asfaltico sobre la ya
existente, es decir se usa la capa existente como
base conocida en nuestro entorno como base
IMG. IV.19
negra. El funcionamiento de la recuperadora es
sencillo, usa su tolva inferior invertida en la cual contiene un rodillo con aspas (puntas) las
cuales van moliendo (degradando) el material asfaltico existente con el fin de reutilizarlo
como nueva base, previo tendido con motoconformadora.
PINTA RAYA
Este equipo se puede considerar dentro del rubro
de los acabados de obra, ya que es un camin
dotado con contenedores de pintura y un
rociador, el cual va dejando marcada las lneas
divisorias de la carretera, dentro de la solucin
que se usa en esta pintura se incluyen pequeas
partculas llamadas micro esferas, las cuales
IMG. IV.20
permiten que la lnea tenga una mayor visibilidad
por la noche, ya que refleja la luz producida por los vehculos que circulan.

IMG. IV.21

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carretera

Barredora o escoba

IMG. IV.22

Esta mquina es comnmente usada para limpiar el


exceso que suele quedar cuando se hace el riego de
sello, ya que cuenta con un rodillo de forma muy
similar a una escoba el cual al ir circulando por el
lugar donde se desea limpiar, va quitando el
material sobrante, de forma muy semejante a si se
barriera.

Orquesta

IMG. IV.23

Otro equipo en obra de suma importancia en la


construccin resulta ser la orquesta, que no es
exactamente un conjunto musical, ni siquiera es
un grupo de personas, en obra es as como se le
conoce a un camin que tiene la funcin de
abastecer de lubricantes y combustibles a la
maquinaria que se encuentra en obra, as como
dar mantenimiento y reparaciones si se requiere

a todo nuestro equipo.


Este camin cuenta en la parte de atrs con una
plancha en la cual se montan un gran nmero
de barriles, cuyo contenido va desde lubricantes
y aceites hasta diesel, pero este ltimo
localizado en un barril independiente de
volumen ms que considerable, ya que suele
tener capacidades muy superiores a los 1000
litros. Algo muy comn y sumamente
IMG. IV.24
recomendable es tener a un mecnico a cargo
de este equipo, esto por si es necesario reparar o dar mantenimiento a algn equipo en
obra.

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carretera

4.2.- PERSONAL
Dentro de cualquier obra de ingeniera vamos a encontrar un gran nmero de
colaboradores que hacen posible el avance de la misma, dentro de ellos podemos
encontrar a los enunciados a continuacin:

Supervisor
Normalmente todo tipo de obra cuenta
con la supervisin del contratante y es
aqu donde se encuentra el supervisor;
puede ser el mismo contratante, o en
el caso de caminos federales es comn
que sea un ingeniero proveniente de la
IMG. IV.25
Secretara que contrata, es decir la
persona encargada de ver que el proyecto se siga al pie de la letra.

Residente de obra
Se llama as al ingeniero que est encargado de
coordinar los trabajos y supervisar el avance de
obra dentro de la misma empresa constructora, y
algunas veces suele tener ingenieros a su servicio.
Dentro de las escalas de niveles en obra el
residente ocupa el puesto ms alto y su principal
trabajo es la supervisin.

81

IMG. IV.26

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carretera

Sobre estante
Este es el nombre que recibe el ingeniero o tcnico
que se encuentra a cargo de la direccin de obra, es
decir es la persona que da instrucciones a peones, y
recibe instrucciones directamente del residente de
obra, dentro de los niveles jerrquicos en obra se le
podra considerar el segundo.

IMG. IV.27

Pen

IMG. IV.28

Es la persona que se encuentra trabajando en la obra,


desempeando labores tales como la albailera,
desyerbe o simples labores de limpieza; normalmente en
este rango puede estar cualquier persona sin necesidad
de conocimientos muy bastos en el campo de
desempeo, slo es necesario ir ganando experiencia en
obra, para poder acceder a trabajos ms especializados.

Chofer
Es la persona que tienen por funcin conducir un vehculo, es
decir tiene a su cargo camiones de volteo, trileres cama baja,
gndolas y carrotanque, as tambin pipas y pinta rayas, y
algunas veces hasta simples vehculos de transporte de personal.
IMG. IV.29

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carretera

Operador
Es el nombre que recibe cualquier persona que tiene por su
cargo una maquina, como pueden ser los compactadores, las
revolvedoras, las motoconformadoras, las retro excavadoras,
excavadoras, o cualquier otro equipo que sea de uso general
en obra.
IMG. IV.30

Checador
Normalmente el checador puede ser cualquier pen,
algunas veces con un poco de experiencia ya que
debe revisar las entradas y salidas de los camiones de
volteo en obra, as como puede tener la funcin de
ver la mejor manera de distribuir el material en la
obra, esto claro con la autorizacin del ingeniero
encargado.

IMG. IV.31

Banderero
En cualquier obra carretera, sea de construccin, mantenimiento o remodelacin es
indispensable contar con bandereros, ya que estos nos ayudan a prevenir accidentes. Los
bandereros pueden ser representados por cualquier
persona, sea pen o simplemente nuevos empleados,
ya que slo es necesario una breve explicacin sobre el
movimiento de la bandera y est listo para trabajar,
algo que hay que destacar es que aunque este trabajo
es simple no pierde importancia, ya que sin ellos se
podran sucitar un sin nmero de conflictos. Dentro de
IMG. IV.32
este rubro existen dos tipos, unos llamados
preventivos que se encargan de avisar a los
automovilistas si los hubiere de que se acercan a una zona de construccin, y el banderero
que es el que se encarga si es necesario de detener el trnsito de vehculos as como el de
dar el pase a los mismos. Cabe destacar que estas personas no son necesarias en caminos
nuevos donde no se presenta trnsito de vehculos, pero si se trata de un lugar donde el
flujo vehicular es grande, son ciertamente indispensables.

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carretera

4.3.- TRABAJOS BSICOS DE CAMPO


Siempre que se pretenda construir un camino se debe de tener una idea por donde debe
de alojarse el eje del camino y el tipo de terreno con el que se va a trabajar. Para esto se
deben seguir los siguientes pasos:
Localizacin
El primer paso es saber dnde vamos
a ubicar el trazo ya que esto es un
aspecto importante del proyecto a
realizar. Para ello se debe hacer una
ubicacin correcta mediante un
levantamiento topogrfico abierto, el
IMG. IV.33
cual consiste en partir desde un
banco de nivel con coordenadas conocidas para llegar al inicio y de ah hasta el final del
tramo que se desea construir; normalmente este paso no es considerado, pero debe de
tenerse en cuenta en toda construccin carretera ya que nos permite saber donde se
encontrar el trazo de la construccin.
Curvas de nivel
Ya localizado el punto o el lugar donde va a ser
construido el camino se debe proceder a hacer un
nuevo levantamiento topogrfico, pero ahora
sacando todos los detalles y alturas del terreno
donde se pretende trabajar, es decir, conocer la
morfologa del terreno a lo largo del trazo,
IMG. IV.34
plasmado a travs de las llamadas curvas de nivel,
con el fin de tener el plano de vista en planta del terreno, para as proponer el proyecto a
realizar.

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carretera

Trabajos en oficina
Ya con los datos topogrficos anteriores se debe proceder a realizar el proyecto
correspondiente, tomando en cuenta los lineamientos descritos en los captulos
anteriores, por lo cual no profundizaremos ms en el tema, slo mencionaremos que es
aqu donde va el apartado de proyecto geomtrico y los clculos y consideraciones de las
normas de la SCT.

IMG. IV.35

Seccionamiento
Para esta actividad debemos de contar con el trazo
del camino a realizar, ya que primero se va localizar
ste ya en el terreno partiendo de un banco de
nivel conocido se localiza el inicio del camino, para
de ah seguir hasta llegar al final, usando estacas
para marcar el trazo que se desea seguir; se
considera que cada estacin debe tener por lo
menos una estaca central y dos en los extremos
esto con el fin de saber por dnde se debe seguir el
IMG. IV.36
desmonte. Ya realizado el trazo se debe proceder a
obtener secciones de cada una de las estaciones, esto con el fin de obtener volmenes de
obra para los desmontes, o en caso de ya existir una terracera anterior sobre la que se va
a construir slo se proceder a sacar las secciones con el fin de tener presente los detalles
del camino, si se cuenta con el programa computacional civil cad, este nos permite obviar

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carretera

estos pasos ya que en l con slo la planta se pueden obtener las secciones, como se
describi en un apartado anterior.
El inicio de la construccin
Ya con los planos necesarios y un proyecto
fundamentado, que haya sido realizado por una
dependencia de gobierno o un particular, se procede
a contratar a un constructor, previo proceso de
licitacin, el cual se encargara de todo el proceso
constructivo. El proceso de licitacin consiste en
hacer que varias empresas presenten sus propuestas
para as escoger la mejor, en caso de particulares se
puede dar una asignacin directa, es decir que ellos
mismos escojan quien construya, sin necesidad de
una licitacin. Ya con un contratista seleccionado se
procede a iniciar la obra.

IMG. IV.37

Desmonte y desyerbe
El primer paso que debe seguir el
contratista que construye, es el
desyerbe de la zona, es decir contratar
personas que quiten todas las hierbas
que se localicen dentro de la zona por la
que pasar el camino. Ya realizada esta
labor se procede al desmonte, que
puede requerir el uso de maquinaria, si
es inevitable tumbar todo lo que
IMG. IV.38
estorbe dentro del trazo del camino,
como arboles o hierbas de gran altura,
normalmente esto se puede hacer con maquinaria pequea como sierras, pero en algunos
casos se opta por hacerlo con bulldozer, ya que estos debido a sus orugas no tienen
problema en derribar los arboles dentro de suelos altamente arcillosos, donde un equipo
con neumticos podra patinar.

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carretera

4.4.- CONTROL Y SUPERVISIN DE OBRA


Movimiento de tierras
Realizados los trabajos de desyerbe y desmonte se
procede a compensar las zonas dentro del camino,
esto es, rellenar las reas dentro del camino (las
cuales por algn tipo de accidente en el terreno
queden muy bajas), o excavar para hacer que zonas
IMG. IV.39
que estn muy altas queden al nivel deseado. Para
este movimiento se requiere tener a una brigada de topografa la cual est
constantemente checando los niveles dentro del terreno, con el fin de saber que tanto
hay que rellenar o bajar. Para indicar la altura o nivel que hay que cortar o rellenar se usan
como referencias estacas que mostrarn al operador del bulldozer el nivel que debe de
tener el terreno, debindose tener en cuenta los espesores de las diferentes capas de
material que una carretera requiere, es decir se debe tener en cuenta que espesores se
colocarn de filtro, de sub base, de base y cuanto de carpeta, buscando que el camino
quede no muy por arriba del nivel del terreno natural.
Colocacin de alcantarillas
Algo muy importante dentro de la construccin de
una carretera es el drenaje, el cual es fundamental
para un buen desalojo de aguas, as como para
mantener la carretera en ptimas condiciones. Esta
actividad se puede realizar durante la colocacin de
las capas
de
la
IMG. IV.40
carretera,
pero es recomendable hacerlo antes con el fin
de prevenir hundimientos debido a la falta de
capas de mejoramiento en el terreno, pero
siempre tomando en cuenta a qu altura
queremos que queden las alcantarillas.
IMG. IV.41

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Diseo y
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carretera

Capas de material en una carretera


Generalmente un pavimente que formar parte de una carretera debe contar con varias
capas inferiores teniendo en consideracin las siguientes: filtro, subrasante, subbase,
subyacente, base, y capa de carpeta asfltica, en muchos casos varias de estas capas son
omitidas ya que llegan a tener gran similitud entre materiales, para este caso tomaremos
como referencia las capas de filtro, subbase y base, ya que nos permitirn tener una mejor
comprensin de su orden, pero no hay que olvidar que las capas que omitiremos; en
ocasiones resultan ser las utilizadas en una carretera, esto dependiendo del proyecto y en
muchos casos de los bancos de material que surtirn al mismo.
Colocacin de Filtro
El siguiente paso a seguir es la colocacin de la
capas estructurales o de mejoramiento, pero hay
que recordar que previo a esto se sugiere
compactar el terreno natural, esto usando un
compactador pata de cabra (en el caso de que el
material sea cohesivo) o un vibro compactador en el
caso de que sea un material friccionante); hecho
IMG. IV.42
esto la primera debe ser la capa de filtro, que no es
ms que un material cribado de gran tamao
(normalmente con dimetros mayores a una pulgada y media), l cual se encargar de no
permitir que la base de la carretera sea atacada por agua. En caso de ser camino nuevo, se
puede optar por poner esta capa superficialmente, pero en el caso de una ampliacin, al
igual que otras capas, se debe hacer caja para
introducir dicho material, recordando que esta es
la nica capa que no debe de ser compactada; otra
cosa muy importante a recordar, es que todas las
capas de mejoramiento deben ser tendidas con
motoconformadora, ya que este es el nico equipo
que puede dar las pendientes necesarias, sin
IMG. IV.43
embargo, la capa de filtro se puede optar tender
con algn otro equipo que logre su uniformidad, como retro excavadoras o excavadoras o
colocada a volteo y despus acomodada con tractor.

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carretera

Capa de sub base


La capa de sub base debe colocarse inmediatamente despus capa subrasante y en
algunas ocasiones sobre la capa de filtro. Esta capa est conformada por material
graduado de dimetro pequeo, es decir de partculas que normalmente no pasen la
pulgada y media de dimetro, y en algunas ocasiones mezclado con material arenoso,
para que sea fcilmente compactada, en algunos casos esta capa suele confundirse con la
capa de base ya que tienen una consistencia
sumamente parecida, hay que recordar que en esta
capa, como en las dems, la compactacin juega un
papel fundamental; y se recomienda usar un vibro
compactador, con el fin de que las vibraciones hagan
que se llenen los huecos en el material y se tenga un
acomodo uniforme; tambin es necesario que en esta
capa se use una pipa para estar regando constante
IMG. IV.44
mente el material y que este contenga la humedad
necesaria para su buen acomodo. Otra cosa a recordar es que al tender esta capa hay que
usar motoconformadora, para que sta le de la pendiente necesaria, y en caso de caminos
nuevos puede ser muy til la brigada de topografa para que le marque por medio de
estacas los niveles y sirvan de referencia al operador de la motoconformadora.

IMG. IV.45

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carretera

Colocacin de la capa de base

Colocada la capa de sub base se


procede a tender la capa de base, la
cual es bsicamente un seguimiento de
la capa de base, teniendo con la mayor
diferencia entre ellas los dimetros del
material; ya que comnmente no se
permiten dimetros mayores a tres
cuartos de pulgada, debido a que
IMG. IV.46
dimetros mayores pueden hacer que
sobre salgan dentro de la capa,
tambin se puede revolver con materiales finos con el
fin de hacer una masa uniforme, siempre y cuando se
asegure que los finos no sean plsticos. No se debe
olvidar que el compactado es muy importante, as
como, al igual que la capa anterior, cuidar el
contendio de humedad, el cual debe ser el ptimo.
Como en el caso de la capa de sub base la brigada de
IMG. IV.47
topografa debe de estar pendiente sobre el nivel que
va quedando en esta capa as como el bombeo, ya
que ser esta la ltima capa en la que se puedan compensar los errores de capas
anteriores, ya que el espesor de la carpeta no se recomienda modificar porque esto puede
ocasionar baches o imperfecciones en el camino.

IMG. IV.48

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Diseo y
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carretera

Tendido de carpeta
Cerca de la conclusin de la obra se lleva
a cabo el tendido de la carpeta.
Anteriormente
se
usaba
la
motoconformadora para este objetivo,
pero hoy en da se opta por usar la
finisher o pavimentadora ya que esta
deja el nivel deseado as como el espesor
que se requiere; pero debido a que esta
mquina ocupa gran espacio slo se
recomienda en obras carreteras. Si el

IMG. IV.49

objetivo fuese la pavimentacin una


gasolinera, estacionamiento o similar, la
motoconformadora es suficiente. Dentro del
tendido se debe tener una planta asfltica lista
para la produccin de carpeta, para que los
camiones que la trasladan al sitio de la obra
lleguen con la mezcla an caliente; y tambin
se debe de disponer con una petrolizadora
IMG. IV.50
lista para aplicar el riego de liga, esto con el fin
de que la carpeta se adhiera a l capa de base. Tendida la carpeta, la finisher se encargara
del resto, pero se sugiere que los operadores y peones sean ya especialistas en este tipo
de construccin.
Otro aspecto a cuidar en la carpeta es la
compactacin con rodillo y neumtico, ya
que conforme la finisher vaya avanzando los
compactadores deben ir haciendo lo suyo,
para que en cuestin de poco tiempo se
tenga lista la carretera para el trnsito de
vehculos.
IMG. IV.51

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Diseo y
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carretera

Construccin de cunetas
Despus de haber tendido la carpeta se
debe de construir las cunetas y
contracunetas para el desalojo rpido
de agua en las areas donde el proyecto
lo marque. Esto procesos se deben
llevar a cabo con varias cuadrillas de
peones, pero por cada cuadrilla de
peones es necesario tener una
revolvedora con el fin de tener mezcla
lista para el colado. Algo importante a
IMG. IV.52
recordar es que las cunetas se deben
hacer de concreto hidrulico para que resistan las corrientes de agua que reciben, y no se
debe de considerar de ninguna manera slo dejar los canales de tierra al lado de la
carretera, ya que esto puede provocar que la carretera empiece a perder los extremos.
Las contra cunetas, por otra parte, son las cuales se construyen cuando los cerros (que
han sido cortados para pasar por ah el camino) puedan tender a presentar deslaves
debido a los escurrimientos superficiales de agua en periodos de lluvia, por lo que es
recomendable construirlas en las partes altas con el fin de que el agua no escurra por los
taludes de las laderas naturales y de los cortes, y as prevenir los posibles deslaves.

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4.5.- TERMINACIN Y ENTREGA

Terminacin de obra
Al haber concluido los pasos anteriores slo resta hacer los preparativos para la entrega
de la obra. Estos preparativos consisten en la limpieza de la misma, ya que normalmente
puede quedar mucha basura que se produce por la gente de la obra, como pueden ser
desechables de las comidas, sacos de cemento, y en algunos casos montones de material
en los extremos del camino, que se usa para l proceso en ingeniera de caminos llamado
arrope, y consiste en usar este material como un capa extra en los extremos del camino,
esto con el fin de que proteja las orillas del mismo y de esta forma se oculta cualquier
residuo de material en la obra.
Otra actividad que alguna veces se realiza en el proceso final de construccin es aplicar un
riego de sello sobre la carretera, es decir se usa material de dimetros pequeos
(especificados en las normas) que se va esparciendo sobre la superficie de rodamiento
usando material asfltico de liga el cual es regado con una petrolizadora, esto con el fin de
lograr su unin con la carpeta asfltica; teniendo como finalidad hacer la superficie de
rodamiento ms rugosa aumentando la friccin entre los neumticos del coche y la
carpeta. Algo que hay que recordar en el riego de sello, es pasar una maquina, conocida
como barredora o escoba, que nos permite quitar el material que no se hay adherido a la
carpeta.
Despus de haber realizado las actividades anteriormente mencionadas se debe, ya para
dar por terminada la obra, colocar el sealamiento necesario y pintar las franjas
separadoras y lneas necesarias apoyndose en brigadas de peones y de ser necesario con
equipo tal cmo la pintaraya o la barredora en el caso del riego de sello; con el fin de que
est lista ya para el trnsito de usuarios.

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4.6.- MANTENIMIENTO

Otro objetivo que debe cuidarse en cualquier obra carretera es el mantenimiento, ya que
de no llevarse a cabo ste la vida til se puede acortar considerablemente. Algunos
procedimientos que se deben seguir para que el usuario sienta el confort y que transita en
una carretera segura son los siguientes:

Bacheo
Esta actividad de mantenimiento es
fundamental en cualquier carretera, ya que es
muy comn que est presente distorsiones u
oquedades dentro de su capa de rodamiento;
por este motivo es necesario tener
constantemente una brigada encargada de
IMG. IV.53
rellenar con mezcla asfltica estas oquedades;
esta brigada suele consistir en cuatro bandereros, dos de los cuales son preventivos y dos
o tres peones que se encargan de rellenar el bache. El material de relleno frecuentemente
se transporta en un camin de volteo ya que en ste se lleva la mezcla.
Riego de sello
Ya hablamos un poco de lo que es riego de sello, y de igual forma que en la construccin
de una carretera, este se debe hacer cuando la carretera ya presenta una capa
sumamente lisa, que puede ser un peligro para los usuarios. En este caso el riego de sello
proporciona ms friccin entre los neumticos y la
capa de rodamiento.
La forma de aplicar esta capa es mediante un
camin al cual se le coloca un aditamento especial
que permite ir depositando el material sobre la capa
de rodamiento; tambin se puede recurrir para este
proceso a una mquina conocida como esparcidora,

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IMG. IV.54

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la cual se encarga igualmente de colocar el material de sello sobre la carpeta asfltica.


Previamente se debe aplicar un riego de liga con el fin de que el sello quede adherido a la
carpeta asfltica.
Recuperacin
Este proceso se realiza comnmente en actividades de rehabilitacin o reconstruccin de
pavimentos consiste en utilizar una maquina llamada recuperadora la cual permite
levantar la carpeta asfltica con el fin de volverla a colocar, previa adicin y mezclado de
un producto asfltico, usando para ello una motoconformadora con el fin de eliminar las
impurezas que esta tenga. La nueva mezcla asfltica obtenida y colocada generalmente se
usa como base negra para una nueva carpeta o como nueva carpeta.

IMG. IV.55

Reencarpetado
IMG. IV.56
Este tipo de trabajo consiste en la colocacin de una
carpeta nueva sobre la existente. Este es el proceso
ms efectivo para hacer que una carretera logre tener
sus caractersticas iniciales de proyecto, ya que
consiste en utilizar la carpeta existente como base
negra, con el fin de que la nueva carpeta tenga
mayores especificaciones; el nico inconveniente de
este procedimiento es que la carpeta tiende a elevarse con respecto al nivel del terreno
natural, reduciendo tambin la seccin transversal de la carretera, ocasionando
problemas cuando un carro ocupa detenerse y/o salir a alguno de los extremos.

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Desazolve de cunetas
Otro aspecto muy importante que hay que
cuidar en la conservacin de un camino es
mantener siempre limpios los cauces de las
cunetas, ya que estas nos permiten desalojar
el agua de manera rpida y eficiente, por lo
tanto es indispensable que si se llega a
presentar un deslave el cual bloque una
IMG. IV.58

IMG. IV.57

cuneta, debemos apresurarnos a realizar las


labores de limpieza correspondientes, ya sea
con retroexcavadora, cargador frontal o
inclusive una cuadrilla de peones, recuerde
que al llevar a cabo estos trabajos es
necesario contar con bandereros as como el
sealamiento necesario que avisen a los
usuarios sobre la obra en proceso.

IMG. IV.59

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CONCLUSIONES
Al terminar este trabajo espero poder ayudar a muchos compaeros y futuros ingenieros
que en su formacin escolar puedan contar con el apoyo de esta gua metodolgica, y con
esto se logre una mejor comprensin de las materias de vas terrestres, ya que en esta
present de manera sintetizada algunos de los procesos que incluye el desarrollo de una
carretera, tanto en campo (proceso constructivo) y gabinete (proyecto geomtrico).
Otra cosa importante a destacar es que con esta gua se pretende incentivar a que los
alumnos de ingeniera civil se enfoquen un poco ms a las vas terrestres, con el fin de
apoyar a la infraestructura carretera en el pas, ya que son estas vas las que nos permiten
hoy en da estar en comunicacin entre los seres humanos.
Adems de lo ya antes citado, tambin se obtiene como conclusin al haber terminado
esta gua, que el diseo de las carreteras no tiene que ser complejo, y en la mayor parte
de los casos basta con slo utilizar uno de los diferentes manuales que la Secretara de
Comunicaciones y Transporte (SCT), ya que en estos viene de forma metodolgica el
diseo de estas.
Un aspecto ms que es interesante resalta y que se abordo dentro del presente trabajo, es
el desarrollo de los proyectos apoyndose en equipos de cmputo, tal como Civil CAD
(que es el incluido en el trabajo) o incluso Civil 3D que presume contar con una gama ms
amplia de aplicaciones en el gremio.
Una cosa ms a considerar es que esta gua no pretende ser un sustituto de los manuales
ya mencionados, sino ms bien ser un primer acercamiento para el alumno o ingeniero
que quiera conocer un poco sobre el desarrollo de estas vas, y se recomienda que en caso
de dedicarse al diseo de las mismas consulte los diversos manuales proporcionados por
las secretaras encargadas, ya que adems de estar muy completos, las metodologas
pueden cambiar con el transcurso del tiempo y volver a esta gua en algo solamente
ejemplificativo.
Por ltimo no sobra decir que el conocimiento del desarrollo de las carreteras es parte
fundamental de todo ingeniero que pretenda especializarse en vas terrestres, ya que
como lo mencion anteriormente, son la base de la comunicacin moderna, y junto con
las vas frreas, martimas y areas son la base del movimiento de personas en el mundo,
y representan la mejor forma de transportarse en nuestros das.

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ANEXOS
ANEXO I. Recordando al ingeniero Jos
Muoz Chvez

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Al iniciar este trabajo de tesis no tena considerado agregar este documento, pero al tener
que consultar numerosos apuntes de mi vida escolar me encontr con l, y como el
ingeniero Jos Muoz Chvez me haba solicitado una copia que no record entregarle, lo
menos que podra hacer es agregarlo como anexo en mi tesis, para recordar que siempre
fue un gran hombre. Y aunque conservo el archivo original, lo ms importante de este es
demostrar que el ingeniero se sinti bien al leerlo, y eso me hace sentir orgulloso; y algo
que podemos notar es que en la opinin que le di sobre su curso mencion que faltaran
algunas cosas que para mi tesis tom, as que considero que estara orgulloso de ver que
cumpl el objetivo.
Adems tambin es de resaltar la forma tan curiosa en la que escrib esta nota, no slo
porque en ese momento no conoca gran cantidad de maquinaria y le sugera mostrarla
con imgenes tal como lo hice en la tesis, sino porque adems escrib pensando en que el
Ingeniero Muoz lo leera, as que use varios tecnicismo que an en mi forma de hablar
diariamente no usara.

IMG. ANEXO I

ING. JOS MUOZ CHVEZ

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ANEXO II. Tablas para obtener los


coeficientes de dao de los diferentes
tipos de vehculos

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BIBLIOGRAFA
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Mxico. 2005
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Santiago Corro, Guillermo Prado. Diseo estructural de carreteras con pavimento flexible.
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Transporte, subsecretara de infraestructura; 1991.
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Comunicaciones y Transportes; 1984.
Normas:
NORMA Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995; Secretara de Comunicaciones y
Transportes; 1997.
N-CMT-1-01-02; Secretara de Comunicaciones y Transportes.
N-CMT-1-02-02; Secretara de Comunicaciones y Transportes.
N-CMT-1-03-02; Secretara de Comunicaciones y Transportes.
N-CTR-CAR-1-03-001-00; Secretara de Comunicaciones y Transportes.

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