ESCUELA POLITCNICA

NACIONAL
MAESTRA EN SISTEMAS AUTOMOTRICES
Mantenimiento Automotriz
PRUEBA DE FRENADO

Autor:
Ing. Jorge Luis Lema
Ing. Javier Snchez
Ing. Johnny Pancha
Profesor:
MSc. Ing. ngel Portilla
Fecha:
17 de noviembre de 2014

Quito-Ecuador

ESCUELA POLITCNICA NACIONAL

Maestra en Sistemas Automotrices
Mantenimiento Automotriz

INFORME DE MEDICIN DE TORQUE Y POTENCIA

1. Objetivo General
Determinar la eficiencia y desequilibrio de frenado en las cuatro ruedas de los
vehculos con compensador y sin compensador, mediante la aplicacin de un banco de
rodillos.
2. Objetivos especficos

Realizar la comparacin y el anlisis de los valores de frenado a distintas

presiones de llenado de los neumticos para un mismo vehculo.

Realizar la comparacin y el anlisis de los valores de frenado entre los

vehculos, con y sin compensador de frenado.

Analizar el cambio de eficiencia de frenado en funcin del aumento de la presin

de aire en los neumticos.

3. Alcance
El presente informe se enfocar en el anlisis de frenado, en los vehculos
Chevrolet Grand Vitara 2015 con compensador de freno y el Chevrolet Forsa 2002 sin
compensador de freno, el ensayo se efectuar una sola vez por motivos de tiempo y
disponibilidad de los vehculos, los mismos que poseen el sistema de inyeccin
electrnica de combustible.
4. Justificacin
La importancia de estas mediciones, permitir conocer no solamente la eficiencia de
frenado, sino tambin el comportamiento del sistema de frenos en funcin del peso
aplicado al vehculo y de la presin de los neumticos, todo esto conllevar a obtener
1

informacin til para entender el funcionamiento de dicho sistema y promover una

conduccin responsable y un correcto mantenimiento en los tiempos establecidos por
el fabricante.
5. Desarrollo
5.1 Preliminares
Como primer paso, es necesario encender el software EUROSYSTEM patentado de
la marca MAHA, una vez que el programa haya iniciado se procede a ingresar los
siguientes datos:

La placa del vehculo

Sistema hidrulico (Sistema asistido del freno)

Tipo de vehculo : Auto

En la Figura 1, se muestra el software EUROSYSTEM, responsable de calcular los

parmetros de frenado.

Figura 1. Programa EUROSYSTEM.

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

A continuacin se procede a realizar la prueba de frenado, partiendo por el anlisis de

las ruedas delanteras siguiendo con el freno de mano y terminando con las ruedas
posteriores. En la Figura 2, se muestra un ejemplo de la disposicin del vehculo sobre
los rodillos.
2

Figura 2. Ensayo en ruedas delanteras, Chevrolet Grand Vitara 2015

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

Para la medicin del freno en las ruedas posteriores y freno de mano, se deber
colocar las ruedas posteriores sobre los rodillos. Una vez colocado el vehculo, el
sistema detecta el peso por lo que automticamente los rodillos empiezan a girar, en
ese instante el tcnico (Ing. Andrs Urbina) encargado de hacer la medicin, deber
aplicar progresivamente una presin sobre el pedal del freno, en ese instante, una
pantalla con manmetros digitales indica el aumento de la fuerza de frenado en las
ruedas izquierda y derecha, hasta una zona de color amarillo, instantneamente, una
barra del mismo color, que en realidad es un temporizador, aparecer en la parte
inferior de la pantalla y su disminucin progresiva sirve de referencia para el incremento
de la presin en el pedal del freno hasta presionarlo totalmente cuando la barra haya
desaparecido. En la Figura 3 se muestra la pantalla de prueba, cuyos manmetros
digitales indican la fuerza de frenado en las ruedas.

Figura 3. Medida de la fuerza de frenado presentada en los manmetros digitales.

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

5.2 Deteccin de la fuerza de frenado

El mecanismo que se encarga de accionar el conjunto de rodillos puede estar
comandado de manera remota o por la aplicacin de un mecanismo que permite
controlar el inicio y la detencin del banco de pruebas. Un aspecto muy interesante que
se observa entre los rodillos es un palpador que cumple la funcin de ser un detector
de que el vehculo esta sobre los rodillos de manera que controla la puesta en marcha
del banco de pruebas, cuando se libera el palpador, el banco de pruebas se
desconecta. Si en la condicin de frenado se ejerce una fuerza de frenado mayor que
el valor de rozamiento entre la superficie de los rodillos y el neumtico, la rueda tiende
a patinar y luego se bloquea. Aunque, a la vez que las ruedas patinan ya no se realiza
la medicin de la fuerza de frenado sino que la resistencia que se genera al
deslizamiento que oponen los neumticos hacia la superficie de los rodillos, genera
como resultado las mediciones de fuerza de frenado, con los neumticos patinando no
se puede comprobar del sistema de frenos. El obtener resultados de mediciones
errneas por el estado de deterioro de los neumticos del vehculo, son evitados por la
desconexin automtica por deslizamiento, adems se toma en cuenta el parmetro
del nmero de revoluciones en el palpador para identificar si existe deslizamiento para
tomar la decisin de la desconexin del banco de pruebas, mientras se ejecuta esta
desconexin, en el tablero de control se indica la fuerza de frenado registrando el
parmetro mximo, este tipo de indicador puede ser del tipo digital o de un diseo
4

analgico el cual registra el valor por un tiempo prolongado para tener una fiabilidad de
la lectura.

En el caso del tipo de operacin automtica del banco de pruebas, se efecta con
parmetros pre establecidos de manera que se ejecuten de forma racional, adems el
equipo permite que la gran mayora de pruebas se puedan ejecutar tanto en el eje
delantero como en el eje posterior sin la necesidad de retirarse del vehculo.
En la Figura 4 se observa un esquema del diseo del banco de pruebas de rodillos
para realizar el ensayo de frenado.

Figura 4. Esquema de elementos que conforman el banco de rodillos.

Fuente: Bosch R. (2005),Manual de la tcnica del automvil, p.667

6. Compensador de frenado
Antes de evaluar los resultados de los vehculos es necesario dar a conocer la
funcin del compensador de freno, pues este elemento variar la fuerza de frenado en
las ruedas de los ejes, dependiendo del peso al que est sometido, es decir cuando
existe una mayor masa en el vehculo. Durante el frenado, una parte del peso
producido por la masa, se traslada al eje delantero haciendo que las ruedas de este eje
5

tengan una mejor adherencia, y por ende su eficiencia de frenado sea mayor que en
las ruedas posteriores. Para compensar esta prdida de adherencia, el compensador
controla la presin de frenado del sistema, de manera que disminuye la presin de
forma progresiva en las ruedas posteriores para evitar que se bloqueen. En la Figura 5
se muestra el grfico de antes expuesto.

Figura 5. Aplicacin del compensador de freno

Fuente: Hardex (2014), Regulador de frenada posterior disponible en www.autastec.com

7. Parmetros a considerar
7.1 Ovalamiento u ondulamiento
Como se puede ver en la Figura 3, en la parte superior de cada manmetro existen
cuadros que indican el valor porcentual del ovalamiento de los tambores o los discos de
freno, para discos el trmino ideal sera ondulamiento y cuyos valores deben tener un
lmite del 30%. El ovalamiento u ondulamiento, se debe al factor del choque trmico.
7.2 Eficacia
Partiendo de la misma Figura 3, se observa un pequeo cuadro central con un
borde de color verde, ese valor indica en porcentaje la eficacia de freno en el eje
delantero o eje posterior, para ello, se utiliza la siguiente ecuacin de clculo:
=

+
100

6

Donde,
=
=
El equipo determina el peso bruto y la eficacia de frenado, la cual debe ser mayor del
60% para garantizar su correcto funcionamiento. Con respecto al freno de
estacionamiento a la eficacia debe tener un valor superior al 21%.
7.3 Desequilibrio
El desequilibrio se calcula mediante la siguiente ecuacin:
=

100

Donde,
=
=
El valor mximo de desequilibrio por homologacin corresponde a un valor mximo del
15%, con respecto a la revisin tcnica vehicular se verifica por tipos, existiendo los:
TIPO I, TIPO II y TIPO III, siendo el TIPO II como el valor lmite de aprobacin cuyo
valor corresponde al 29%. El desequilibrio en el freno de mano no se calcula.
En la Tabla 1 se muestra un resumen de los valores lmites de cada parmetro.

Tabla 1. Valores de parmetros a medir

PARMETRO

VALOR (%)

Ovalamiento u ondulamiento

Mximo 30%

Eficacia

Mayor al 60%

Desequilibrio

Mximo 15%

Eficacia del freno de mano

Mayor al 21%

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

Todos los parmetros descritos anteriormente se realizan para cada eje y para el freno
de estacionamiento. En la Figura 6 se muestra la pantalla con los resultados finales,
despus de haber terminado el ensayo de un vehculo.

Figura 6. Resultados finales del ensayo en el eje delantero

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

El protocolo descrito, se realiza para todos los vehculos de la misma manera. A

continuacin se publica los resultados obtenidos de los vehculos: GRAND VITARA
2015 y Chevrolet Forsa 2002, para pruebas de:

20 PSI de presin en los neumticos con una persona (solo para el Forsa).

25 PSI de presin en los neumticos con una persona.

30 PSI de presin en los neumticos con una persona.

30 PSI de presin en los neumticos con tres personas.

30 PSI de presin en los neumticos con cinco personas.

8

8. Resultados
8.1 Resultados del vehculo Chevrolet Grand Vitara 2015
Tabla 2. Chevrolet Grand Vitara 2015, 25 psi, 1 persona

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

Tabla 3. Chevrolet Grand Vitara 2015, 30 psi, 1 persona.

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

10

Tabla 4. Chevrolet Grand Vitara 2015, 30 psi, 3 personas.

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

11

Tabla 5. Chevrolet Grand Vitara 2015, 30 psi, 5 personas

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

12

8.1.1. Comparacin de resultados del vehculo Chevrolet Grand Vitara.

Tabla 6. Valores del eje delantero.

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

Tabla 7. Valores del eje posterior.

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

Tabla 8. Valores del freno de mano.

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

13

8.1.2 Conclusiones respecto al vehculo Chevrolet Grand Vitara 2015

8.1.2.1 Ovalamiento
En las cuatro ruedas se muestra un ovalamiento excesivo en todos los casos
alcanzando un mximo de 63%, esta medida es poco confiable ya que solamente se
realiz un solo ensayo, adems el vehculo es relativamente nuevo (aprox, 1000 km de
recorrido) y no ha sido sometido a condiciones de trabajo extremas.
8.1.2.2 Desequilibrio, aspectos a considerar en el anlisis
El desequilibrio es la variacin de las fuerzas de frenado en un mismo eje, a mayor
diferencia de las fuerzas de frenado, mayor ser el valor porcentual del desequilibrio y
esta diferencia ocurre por un mal reparto de las fuerzas centrfugas originadas durante
el giro de la rueda (EFA, 2011). Uno de los factores que inciden en este defecto es la
deformacin de la rueda ya sea por golpes o por presin de inflado fuera de la
recomendada por el fabricante. Con respecto al aumento de peso, este aspecto
tericamente puede influir en el desequilibrio, ya que tiende a deformar la geometra del
neumtico y por ende la masa no es homognea con respecto al centro de rotacin.
Fuera de los defectos de llenado en el neumtico, otras causas que pueden provocar el
desequilibrio es algn problema en el sistema de frenos, como desgaste de zapatas,
pastillas, fugas de presin hidrulica, etc. Es importante recordar que el fenmeno de
desequilibrio es ms frecuente en frenos de tambor que en frenos de disco.
8.1.2.2.1 Anlisis de desequilibrio
Anlisis a 25 PSI y 30 PSI de presin en los neumticos, con la carga de un
pasajero
Respecto a este parmetro cuando se aumenta la presin de llenado del neumtico,
se nota una ligera mejora para el eje delantero, pues la diferencia de la fuerza de
frenado entre las dos ruedas es mnima siendo solamente del 1%. En cambio en las
ruedas posteriores aumenta el desequilibrio en un 5%, esto puede ocurrir porque la
regulacin de las zapatas no es la adecuada o el valor es errneo por parte del
software. Sin embargo para garantizar esta hiptesis, se debe realizar varios ensayos,
14

para poder eliminar aquellos datos falsos. En el ensayo a 25 PSI de presin en la rueda
izquierda delantera, el desequilibrio sobrepasa los lmites cuya causa puede ser por la
baja presin de la rueda o por un valor errneo del software y en la rueda posterior
derecha sobrepasa al lmite en 1%, de igual manera las causas pueden ser las
descritas anteriormente. (Ver apartado: Desequilibrio, aspectos a considerar en el
anlisis)
Anlisis a 30 PSI de presin en neumticos con carga de 1, 3 y 5 pasajeros
De igual manera el desequilibrio es mnimo en las ruedas delanteras, aumentando
ligeramente hasta 5% cuando existe un mayor peso (5 personas), precisamente por el
aumento de la carga, pero sera necesario realizar nuevos ensayos para confirmar este
valor. En cambio con las ruedas posteriores sigue existiendo un mayor desequilibrio
pero no sobrepasan los lmites permitidos, gracias a que la presin de los neumticos
ahora es ptima; se debe tener presente que los frenos de tambor pudieran no estar
regulados correctamente, lo cual genera un desequilibrio alto, a ms que en este tipo
de frenos es donde existe mayor desequilibrio. (Ver apartado: Desequilibrio,
aspectos a considerar en el anlisis). El desequilibrio no se toma en cuenta para el
freno de mano (Urbina Andrs)
8.1.2.3 Eficacia, aspectos a considerar para el anlisis:
La eficacia es el parmetro quiz ms importante a tomar en cuenta, pues indica la
capacidad de frenado a distintas circunstancias que se encuentre el vehculo entre
ellas, el peso o carga sometida, el deslizamiento, es decir, cuanto ms elevada sea la
adherencia entre el neumtico y la superficie del terreno, mayor ser la fuerza de
rozamiento y por ende mayor desaceleracin y menor distancia recorrida. Por lo tanto
la eficacia se mide en funcin del peso que gravita sobre las ruedas y la fuerza de
frenado aplicada por el sistema de frenos(SEAT, 2001p.13). Esto se puede comprobar
con la ecuacin de la Normal y de la Fuerza de Rozamiento.
= ,
=
15

Donde
=
=
=
Entonces, a mayor peso, mayor fuerza de rozamiento y por ende mejor frenado. Un
aspecto que siempre se debe tener presente es que si un neumtico est por debajo de
los niveles de presin recomendadas por el fabricante, existir mayor superficie de
contacto con el terreno pero eso no garantizar la disminucin de la velocidad del
vehculo en menor tiempo, pues incluso en la ecuacin de la fuerza de rozamiento no
interviene el rea de contacto.
La eficacia de frenado tambin mejora con la presin de llenado indicada por el
fabricante en los neumticos, porque la goma aumenta la resistencia a la deformacin y
en el eje delantero se evita el subviraje y en el eje posterior el sobreviraje, todo esto
modifica la dinmica del vehculo. Con tan slo un bar menos de presin (14,7 PSI)
sobre la recomendada por el fabricante la distancia de frenado aumenta
considerablemente (EFA, 2011).
8.1.2.3.1 Anlisis de eficacia
Anlisis a 25 PSI y 30 PSI de presin en neumticos, con la carga de 1 pasajero
En este aspecto, es notable ver el aumento de la eficiencia cuando los neumticos
estn con la presin ideal (30PSI) en todos los ejes, pues como se dijo anteriormente
un neumtico con bajo nivel de presin perjudica el nivel de frenado por tener un mayor
contacto de superficie y por ende un mayor desgaste (Ver apartado: Eficacia,
aspectos a considerar para el anlisis). Pero en todas las ruedas se mantienen con
los niveles aceptables de eficacia.

16

Anlisis a 30 PSI de presin en neumticos con carga de 1, 3 y 5 pasajeros

Esta es la observacin ms importante y notable, como se visualiza la eficiencia total
en el eje delantero se incrementa (78%,79%,84%) a medida que aumenta el peso o un
mayor nmero de personas, mientras que en las ruedas del eje posterior su eficiencia
disminuye (92%,86%,80%). Como se explic en la teora del compensador, durante el
frenado, el peso tiende a trasladarse a la parte delantera del vehculo, por lo que stas
ruedas tienen una gran adherencia, mientras que las ruedas posteriores pierden peso,
con ello la adherencia y por ende, para compensar esta eficiencia se reduce la presin
hidrulica en los frenos posteriores para evitar que se bloqueen en la transferencia de
peso. Por lo tanto, como se observa en la eficacia los valores no caen drsticamente
con el nmero de personas (Aspecto que suceder, en el vehculo Chevrolet Forsa
2002)
Con respecto al freno de mano, la eficiencia vara, eso es lgico, pues el
accionamiento es manual y depende de la habilidad del tcnico. En la Figura 7 se
muestra la eficiencia en ambos ejes en funcin del nmero de personas

EFIICIENCIA

COMPARACIN DE EFICIENCIA DE
FRENADO ENTRE EJES
100,00%
90,00%
80,00%
70,00%
60,00%
50,00%
40,00%
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%

EJE DELANTERO
EJE POSTERIOR
FRENO DE MANO

NMERO DE PASAJEROS

Figura 7. Eficiencia de frenado

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

17

En la Figura 8, se anexa el detalle de la revisin tcnica vehicular realizada hace ms

de un mes aproximadamente, en el cual se ha recorrido apenas 300 km en esa fecha
se puede observar en la parte resaltada que el vehculo cumpli con los niveles
requeridos de desequilibrio y eficacia de frenado; con lo que se concluye que se debe
realizar un mayor nmero de ensayos para lograr resultados fiables.

Figura 8. Detalle de la revisin tcnica vehicular AMT.

Fuente: AMT (2014), Historial de revisin, disponible/www.revisionquito.gob.ec/

18

8.2 Resultados Chevrolet Forsa 2002

Tabla 9. Chevrolet Forsa 2002, 20 PSI, 1P.

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

19

Tabla 10. Chevrolet Forsa 2002, 25 PSI, 1P.

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

20

Tabla 11. Chevrolet Forsa 2002, 30 PSI, 1P.

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

21

Tabla 12. Chevrolet Forsa 2002, 30 PSI, 3P.

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

22

Tabla 13. Chevrolet Forsa 2002, 30 PSI, 5P.

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

23

8.2.1. Comparacin de resultados del vehculo Chevrolet forsa.

Tabla 14. Valores del eje delantero.

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

Tabla 15. Valores del eje posterior.

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

Tabla 16. Valores del freno de mano.

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

23

8.2.2 Conclusiones respecto al vehculo Chevrolet Forsa 2002

8.2.2.1 Ovalamiento u ondulamiento
En este vehculo, se observa en todas las mediciones que existe un ondulamiento
excesivo en las ruedas del eje delantero, mientras que todas las mediciones del eje
posterior muestran un valor inferior al lmite. A excepcin de la rueda izquierda
posterior a 30 PSI con un pasajero y la rueda posterior derecha a 30 PSI con 5
pasajeros, esto puede ocurrir por haber realizado un solo ensayo, lo ideal es realizar
varias pruebas en las mismas condiciones para dar fiabilidad a los resultados. En
general y de acuerdo a los datos de estas tablas aparentemente indica que los
tambores estn en mejores condiciones que los discos. Sin embargo en los resultados
de eficacia se verifica que no se cumple las condiciones antes citadas del ovalamiento.
8.2.2.2 Desequilibrio
Anlisis a 20 PSI ,25 PSI, 30 PSI, con la carga de un pasajero
En el eje posterior se puede confirmar que los valores de desequilibrio disminuyen
ligeramente entre las presiones de 20 PSI a 25 PSI, lo cual es correcto, pues al
aumentar la presin de aire en los neumticos al valor ideal, haciendo que el neumtico
sea ms simtrico (Ver apartado: Desequilibrio, aspectos a considerar para el
anlisis), pero siguen siendo valores cercanos al lmite permitido y a una presin de
30 PSI el valor sobrepasa al lmite en 1%. Todo esto no se puede confirmar, pues lo
lgico sera que mientras se acerca a la presin ideal, el desequilibrio deber disminuir;
es necesario realizar otros ensayos para confirmar la teora.
Mientras tanto con los resultados en el desequilibrio del eje delantero, se muestran
valores aceptables para todas las presiones de

inflado, cuyo porcentaje de

desequilibrio disminuye a mayor presin, pero esta informacin no corroboran con los
datos de ondulamiento de los discos pues este defecto tambin afecta en las fuerzas
centrfugas de la rueda.

25

Anlisis a 30 PSI de presin en neumticos con carga de 1, 3 y 5 pasajeros

Manteniendo la presin constante, en el eje delantero se observa una ligera
disminucin del desequilibrio a medida que aumenta el nmero de personas excepto
con el peso de 3 personas que aumenta al 8% de igual manera se deber realizar mas
ensayos para afirmar estos valores. En las ruedas posteriores sucede lo mismo, el
valor de desequilibrio disminuye con el nmero de personas lo cual crea dudas pues a
mayor peso, la inercia del vehculo aumenta con lo que puede ser peligroso cuando
circula a velocidades altas y a una carga elevada. (Ver apartado Desequilibrio,
aspectos a considerar para el anlisis) El desequilibrio no se toma en cuenta para
el freno de mano (Urbina Andrs).
8.2.2.3 Eficiencia.
Anlisis a 20 PSI ,25 PSI y 30 PSI, con la carga de 1 pasajero
Respecto al eje delantero, la eficiencia sube ligeramente por aumentar la presin de
aire en los neumticos desde 20 PSI a 30 PSI (Ver apartado Eficacia, aspectos a
considerar para el anlisis), el aumento de la eficacia es ligero, pues el peso se
mantiene, lo mismo sucede con los valores en el eje posterior. La eficacia en las ruedas
posteriores estn apenas por debajo del lmite (60%) por encontrase presumiblemente
en malas condiciones el sistema de freno en el eje posterior.
Anlisis a 30 PSI de presin en los neumticos con carga de 1, 3 y 5 pasajeros
En esta comparacin es ms notaria las deficiencias del frenado por falta del
compensador, por tal motivo mientras aumente el peso, ste se traslada a la parte
frontal del vehculo por lo que obviamente aumentar la eficiencia de frenado en ese
eje, sin embargo el problema real ocurre en el eje posterior, pues al no existir un
compensador, no se corrige la fuerza de frenado en las ruedas de acuerdo al peso
aplicado, logrando que la eficacia caiga drsticamente del 55% al 30 % con tan solo
aumentar 4 personas. De igual forma este defecto aumenta por la falta de
mantenimiento a los sistemas de frenos. En la Figura 9 se muestra la eficiencia en
ambos ejes en funcin del nmero de personas
26

COMPARACIN DE EFICIENCIA DE FRENO ENTRE EJES

100%
EFICIENCIA

80%
60%
EJE DELANTERO
40%

FRENO DE MANO

20%

EJE POSTERIOR

0%
1

3
5
NMERO DE PASAJEROS

Figura 9. Eficiencia de frenado

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

Respecto al freno de mano se mantiene casi constante en la eficacia pues su

accionamiento es manual y depende del conductor.
8.3 Anlisis entre el Chevrolet Grand Vitara y el Chevrolet Forsa
De acuerdo a los resultados obtenidos y dependiendo del tipo de vehculo y
asistencia de frenado para cada uno de ellos, se logr marcar una gran diferencia en el
aspecto de eficacia de frenado, es as que el compensador, controla de manera
progresiva la fuerza de frenado en funcin del peso del vehculo, por esa razn los
rangos de la eficiencia de frenado no son muy notorios en el vehculo Grand Vitara con
respecto al Chevrolet Forsa, el cual si cae drsticamente la eficiencia, a eso se aade
la posibilidad de que exista averas o desgaste de los elementos que componen el
sistema de frenos en el vehculo Forsa 2002. En la Figura 10, se muestra la
comparacin de la eficiencia en las ruedas posteriores de ambos vehculos.

27

COMPARACIN DE EFICIENCIA DE
FRENADO EN EJES POSTERIORES
EFIICIENCIA

100,00%
80,00%
60,00%
Chevrolet Forsa 2002

40,00%

Chevrolet Grand Vitara

20,00%
0,00%
1

NMERO DE PASAJEROS

Figura 10. Eficacia de frenado entre vehculos

Fuente: J. Lema, J Pancha & J. Snchez

9. Conclusiones
Sera poco tico dar recomendaciones veraces sobre el estado de los vehculos,
pues existen datos notablemente errneos (como es el caso de ovalamiento) y datos
que incluso llegan a ser contradictorios. Para todo esto, se ha decidido investigar los
factores que afectan al desequilibrio y eficacia de frenado los cuales se describieron en
los apartados Desequilibrio, aspectos a considerar para el anlisis y Eficacia,
aspectos a considerar para el anlisis. A partir de las consideraciones descritas en
estos subcaptulos se pudo analizar los resultados del ensayo en ambos vehculos y de
cierta forma tratar de dar un anlisis lgico sobre la realidad del estado de los mismos y
sobre los sistemas de frenos.
En general un neumtico con bajo nivel de presin de aire afecta a su geometra
(problema de desequilibrio) y a la desaceleracin del vehculo con ayuda del sistema
de frenos (problema de eficacia), mientras que el peso afecta al desequilibrio y eficacia.
El Chevrolet Grand Vitara posee una buena eficacia y es notable la funcin que cumple
el compensador cuando se incrementa la masa en el vehculo, en cambio en el

28

Chevrolet Forsa, no existe el compensador con lo que la eficacia en el frenado de las

ruedas posteriores es ineficiente.
El desequilibrio en ambos casos existen valores que no permiten analizar de forma
lgica los resultados, sin embargo se ha tratado de ser lo ms cercano con las
conclusiones para cada vehculo descritos en sus respectivos apartados de este
informe.
10. Recomendaciones
Para futuros ensayos se recomienda realizar una mayor cantidad de pruebas
(recomendable 5 ensayos) para poder eliminar aquellos resultados errneos o los que
generen problemas al momento de analizarlos.
Si se desea comprobar el comportamiento del frenado de mejor manera, se
recomienda verificar la presin ideal de los neumticos de acuerdo a las
especificaciones del fabricante y a partir de eso, disminuir la presin en rangos ms
extensos, posiblemente en 1 bar, as mismo aumentar una masa ms considerable
para observar de mejor manera los cambios de eficacia y desequilibrio.
11. Referencias Bibliogrficas

EFA,Rueda y Neumticos, disponible en www.efamoratalaz.com/recursos/1

%C2%BAEl-Fluidos-T5.pdf, 13/11/2014.

Hardex (2014), Tecnologa para el automvil, disponible en www.autastec.com

/blog/organos-elementos/regulador-de-frenada-trasera/,13/11/2014.

Seat (2001), Eficacia de frenado, Zaragoza, disponible en (www.scribd.

com/doc/7199930 /3/EFICACIA-DE-FRENADO), 13/11/2014.

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