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EVOLUO URBANA do Rio de Janeiro

MAURCIO DE A. ABREU
Rio, 1997
IPLANRIO
3a edio

SUMRIO
Prefcio........................................................................................................................ 7
1. INTRODUO................................................................................................... 11
2. SOCIEDADE, ESPAO URBANO E ESTADO: EM BUSCA DE UMA BASE
TERICA .................................................................................................................
13
2.1 CONSIDERAES INICIAIS: MODELOS PRONTOS E SUA CRTICA.... 13
2.2 A FORMAO SOCIAL COMO PONTO DE PARTIDA............................... 16
2.3 FORMAO SOCIAL E ESPAO: A REA METROPOLITANA DO RIO DE
JANEIRO................................................................................................................... 16
2.3.1 O modelo metropolitano................................................................................. 17
2.3.2 A estrutura metropolitana.............................................................................. 18
2.3.3 Como se compe a estrutura metropolitana.................................................. 25
2.4 ESTRUTURA URBANA E MOMENTOS DE ORGANIZAO SOCIAL. 30
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS................................................................... 33
3. O RIO DE JANEIRO NO SCULO XIX:
DA CIDADE COLONIAL CIDADE CAPITALISTA ................................... 35
3.1 INTRODUO.............................................................................................. 35
3.2 O PERODO ANTERIOR A 1870: A MOBILIDADE ESPACIAL PRIVILGIO
DE POUCOS........................................................................................................... 37
3.3 BONDES E TRENS: A CIDADE CRESCE EM DIREES
QUALITATIVAMENTE DISTINTAS.................................................................. 43
3.3.1 O papel dos bondes..................................................................................... 44
3.3.2 O papel dos trens ,....................,................................................................... 50
3.4 A INDUSTRIALIZAO CARIOCA NO FINAL DO SCULO XIX E
A EMERGNCIA DA QUESTO HABITACIONAL........................................ 54
3.5 ENFIM O ESPAO CAPITALISTA: A REFORMA PASSOS .................. 59
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS................................................................. 68
4. O RIO DE JANEIRO NO INCIO DO SCULO XX: AS NOVAS
CONTRADIES DO ESPAO .................................................................... 71
4.1 INTRODUO........................................................................................... 71
4.2 A EVOLUO DA CIDADE COMO REFLEXO DAS CONTRADIES
ESTRUTURAIS DA POCA............................................................................. 72
4.3 A FORMA URBANA E O PAPEL DO ESTADO..................................... 73
4.3.1 O Perodo Carlos Sampaio....................................................................... 76
4.4 O CRESCIMENTO INDUSTRIAL E A FORMAO DA REA
METROPOLITANA.......................................................................................... 79
4.5 O PLANO AGACHE................................................................................. 86
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS............................................................... 91
5. O ESPAO EM MOVIMENTO: DO URBANO AO METROPOLITANO 93
5.1 INTRODUO......................................................................................... 93

5.2 REVERTENDO TENDNCIAS? AS CONTRADIES POPULISTAS E A


FORMA URBANA........................................................................................... 94
5.3 O PERODO 1930-1950........................................................................... 96
5.3.1 O papel da Indstria.............................................................................. 96
5.3.2 O crescimento dos Subrbios................................................................ 99 .
5.3.3 A expanso das Favelas......................................................................... 106
5.3.4 Dos Subrbios Periferia...................................................................... 107
5.3.5 O crescimento da Zona Sul e a estagnao relativa da rea Central.... 112
5.4 O PERODO 1950-1964.......................................................................... 115
5.4.1 A Exploso Metropolitana.................................................................... 118
5.4.2 A Favela em 1960................................................................................. 126
5.4.3 A verticalizao da Zona Sul, o "Problema Virio" e o Papel do Estado 126
5.5 VOLTANDO S ORIGENS................................................................... 134
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS............................................................. 136
6. RESUMO E CONCLUSES...................................................................... 139
FOTOS- 1900-1960................................................................................. 149

PREFCIO TERCEIRA EDIO


O Rio pelo Rio. A cidade que j inspirou centenas de artistas, escritores,
pesquisadores, poetas e intelectuais dispensa apresentaes. Sua poesia, seu glamour,
seus belos cenrios e suas excentricidades j serviram de enredo para muitas obras.
No tem sido diferente com os diversos profissionais especialistas em cidades,
onde se destaca o professor Maurcio de A. Abreu. Ao comear, em 1978,-os estudos
que dariam origem a este livro, Maurcio integrava a equipe do Centro de Pesquisas
Urbanas do Instituto Brasileiro de Administrao Municipal (IBAM). O objetivo inicial
de pesquisar a influncia das polticas pblicas referentes distribuio espacial da
populao de baixa renda da cidade se desdobrou na tarefa de escrever sobre a
"Evoluo Urbana do Rio de Janeiro". A riqueza de informaes que conseguiu reunir e
analisar neste livro tornou-se referncia para diferentes segmentos que estudam o Rio e
sua regio ou que, simplesmente, tm vontade de conhecer sua dinmica histria. A
abordagem do tema foi de tal sucesso que a IPLANRIO reedita o livro, ciente de estar
preenchendo uma lacuna que vai atender grande demanda que fez com que as
primeiras edies fossem rapidamente esgotadas.
Com esta iniciativa, a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro contribui, mais uma
vez, para a ampliao do conhecimento sobre aquela que ficou conhecida como a cidade
maravilhosa.
Hlia Nacif Xavier
Secretria Municipal de Urbanismo
Novembro de 1997

Quase uma dcada aps o seu lanamento, vem a pblico uma nova edio do
"Evoluo Urbana", j um clssico da nossa literatura especializada em urbanismo.
Nesses anos, a obra de Maurcio Abreu conquistou um lugar de destaque entre
professores e alunos de arquitetura e urbanismo, profissionais do setor junto ao pblico

interessado na histria e na atualidade de nossa cidade. um trabalho conciso,


esclarecido e inspirado na medida certa para cativar o leitor com o romance da vida real.
Ocorre que o livro de Maurcio Abreu, para desespero do pblico, havia se
transformado em raridade bibliogrfica. A pequena tiragem das duas primeiras edies
vinha sendo disputada avidamente em sebos e livrarias especializadas. Um grave
contratempo impedia a reimpresso: durante uma mudana da IPLANRIO, agncia
municipal de planejamento encarregada da edio, os fotolitos se extraviaram e foram
frustradas todas as tentativas de encontr-los.
Agora, premida por uma procura inconformada, a IPLANRIO encontrou uma soluo
para refazer os fotolitos. Imagens e textos foram cuidadosamente digitalizados com
tcnica de scanner, obtendo um resultado superior ao que se podia obter com tcnica de
facsmile.
O "Evoluo Urbana" merece o investimento. E o pblico volta a ter acesso a uma das
mais importantes contribuies histria urbanstica da cidade do Rio de Janeiro.
Verena Andreatta
Diretora-Presidente da IPLANRIO
Novembro de 1997

PREFCIO PRIMEIRA EDIO


Este trabalho , antes de tudo, um trabalho de poca, da porque necessrio
contar um pouco de sua histria.
Foi escrito em 1978 e integrava, naquela ocasio, o programa de estudos do
Centro de Pesquisas Urbanas do Instituto Brasileiro de Administrao Municipal
(IBAM), contando com o patrocnio do International Development Research Centre
(Instituio canadense) e da ento Comisso Nacional de Regies Metropolitanas e
Poltica Urbana (CNPU, hoje CNDU).
O objetivo inicial da pesquisa era o estado da influncia das polticas pblicas
sobre a distribuio espacial da populao de baixa renda na rea Metropolitana do Rio
de Janeiro. E foi nessa direo que eu e Olga Bronstein, responsveis por sua
elaborao, encaminhamos inicialmente o estudo. Na diviso de trabalho que se seguiu,
a mim foi confiada a tarefa de buscar elementos histricos que servissem de ponto de
partida para a discusso da estrutura urbana atual da metrpole carioca. A partir da, o
estudo tal como o havamos imaginado, comeou a mudar de direo.
A consulta bibliografia ento existente logo revelou a riqueza das informaes
disponveis. Com efeito, os livros, relatrios, artigos, crnicas e dados estatsticos
encontrados tratavam dos mais variados aspectos da evoluo urbana do Rio de Janeiro,
despertando em ns uma curiosidade cientfica crescente. Cada nova informao obtida
aumentava, por sua vez, o fascnio pelo tema em estudo, impelindo-nos explorao de
horizontes ainda mais distantes.
Havia entretanto um problema: embora rica, a bibliografia a que tivemos acesso
era extremamente setorial e/ou pontual, resultando da a inexistncia de qualquer obra
que tratasse do processo de construo/ transformao do espao metropolitano carioca
de forma integrada, ou seja, que analisasse as aes dos agentes modeladores do Rio de
Janeiro no conjunto de suas interrelaes, conflitos e contradies.

Era preciso, pois, realizar esta tarefa, ou seja, integrar as informaes obtidas em
fontes secundrias num texto nico. Este deveria ter, entretanto, unidade terica e
metodolgica prprias, consoantes com os objetivos do trabalho proposto.
Foi seguindo esta orientao que, na medida do possvel, e lutando contra a
escassez de recursos e a fatalidade dos prazos, se desenvolveu este trabalho. O resultado
final revelou-se muito mais amplo do que aquele originalmente previsto, tendo a
pesquisa recebido o extenso ttulo de "POLTICAS PUBLICAS, ESTRUTURA
URBANA E DISTRIBUIO DE POPULAO DE BAIXA RENDA NA REA
METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO".
O texto aqui apresentado contm os captulos de minha autoria constantes desse
documento. A vontade de public-los antiga, mas a deciso de realiz-la foi fruto de
um longo e difcil processo de reflexo.
Os cinco anos de pesquisa investidos posteriormente no estudo do mesmo tema - e
dedicados agora anlise das fontes primrias, ausentes do trabalho anterior representaram, nesse processo, uma barreira poderosa, que precisou ser vencida. A
tentao de alterar o trabalho original era grande, e aumentava mais ainda a cada novo
cdice consultado no Arquivo da Cidade, a cada novo mapa original encontrado no Arquivo Nacional, a cada nova leitura de documento antigo na Biblioteca Nacional ou no
Instituto Histrico e Geogrfico Brasileiro.
E o que falar de todas aquelas temticas, importantes para o estado da evoluo
urbana da cidade do Rio de Janeiro, e que nem eram tratadas no estudo j realizado? Era
preciso incorpor-las ao trabalho j feito!!!
A conscientizao de que qualquer modificao estrutural realizada no texto
anterior resultaria na sua total reformulao e, por conseguinte, num outro estudo,
demorou a chegar. Mas veio! E, com ela, a deciso de manter o trabalho tal qual ele
havia sido elaborado em 1978. O texto aqui apresentado reflete, pois, um pensamento
de poca.
Os que conhecem a verso original notaro diversas modificaes estilsticas e a
supresso e/ou alterao de vrios pargrafos e subttulos. Pretendeu-se, com isso,
corrigir certas imprecises do texto original e eliminar seu formato de relatrio de
pesquisa. O contedo, entretanto, pouco foi alterado.
A oportunidade de publicao deste trabalho traz inevitavelmente memria
todos aqueles que contriburam, das mais diversas maneiras, para que isto acontecesse.
O agradecimento inicial ao IBAM. Sem a confiana em mim depositada, e sem
o ambiente amigo e intelectualmente desafiante que l encontrei, quando a essa
instituio estive formalmente ligado, este trabalho no teria sido realizado. Ao
Professor Diogo Lordelo de Mello e a Cleuler de Barros Loyola, o meu profundo
reconhecimento. A Carlos Nelson Ferreira dos Santos, a amizade e o agradecimento
pela autonomia concedida ao desenvolvimento deste estudo.
A Edgar Gonalves da Rocha, Paulo Fernando Cavallieri, Alete Ramos de
Oliveira, Maria Las Pereira da Silva, Olga Bronstein e Ana Maria Brasileiro, a minha
amizade, construda ainda nos tempos do IBAM.
A Paulo Lus de Freitas e Gladis Brum, a alegria de poder dividir com vocs a
realizao de um desejo antigo, para a qual muito contriburam.
Professora Maria Therezinha de Segadas Soares, que orientou meus primeiros
passos como pesquisador, e que despertou em toda uma gerao de estudantes a vontade
de desvendar os mistrios da geografia urbana carioca, a alegria de poder retribuir o
incentivo recebido.
A Leila Christina Duarte Dias e Lia Osrio Machado, a satisfao de poder
provar, ainda que com bastante atraso, que suas "prelees" surtiram efeito.

A. Milton Santos, Afonso Carlos Marques dos Santos, Olga Becker, Lysia
Bernardes, Maria Adlia A. de Souza, Lcia Valladares, Marta Bebianno Costa, Carlos
Jos Mascarenhas Fernandes, Manoel Seabra, Ney Paiva Chaves, Mnica Vertis, Ivan
Viana, Yelda Saraiva, Mrio Aizen, Consolao Moreira Lima e Alberto Strozemberg a
gratido pelo apoio recebido, em momentos diversos.
Aos meus alunos de graduao e ps-graduao do Departamento de Geografia da
UFRJ, o obrigado pela constante troca de idias, realizada sobretudo com Nina Maria C.
Elias Rabha, Nelson da Nbrega Fernandes e Susana Mara Miranda Pacheco.
minha equipe de pesquisa, e ao CNPq, FINEP e CEPG/UFRJ, que viabilizaram
a formao do grupo, todo reconhecimento pouco. Sem o apoio e dedicao recebidos
de todos, e sem o suporte dos rgos financiadores, teria sido impossvel avanar nesse
campo do conhecimento e reconhecer o valor de um trabalho pioneiro. O agradecimento
coletivo, mas seria injusto no citar aqui o estmulo constante recebido de Mnica
Marques Leo, Maria Cristina Siqueira dos Santos, Angela Nunes Damasceno e
Elizabeth De-zouzart Cardoso.
A Valria Naslausky, Ana Tereza Redig de Campos Barrocas, Patrcia Ribeiro
Carvalho, Bruno Speranza, Jorge Enrique Janna Herrera e Luzia Cardoso Repinaldo
agradeo o esforo empreendido na preparao final desta publicao, qual dedicaram
no apenas sua eficincia profissional, como tambm um carinho todo especial.
Sou grato tambm ao Dr. Gilberto Ferrez que autorizou a publicao de algumas
fotos de seu livro "O Rio Antigo do Fotgrafo Marc Ferrez." e aos amigos do Arquivo
Geral da Cidade do Rio de Janeiro (Seo de Documentao Cartogrfica, Iconogrfica
e Audiovisual) e da Biblioteca Nacional (Seo de Obras Raras e Seo de
Microfilmagem), que facilitaram ao mximo o trabalho de seleo de diversas
ilustraes aqui apresentadas.
Finalmente, devo IPLANRIO o maior agradecimento, pela oportunidade de
tornar pblico um trabalho que, embora bastante citado, muitos j consideravam como
fadado a ser eternamente "indito".
Maurcio de A. Abreu Junho de 1987

Este trabalho dedicado a


MURILO GODOY
que ainda continua vivo na lembrana de todos ns.

1. INTRODUO

Este trabalho pretende explicar o presente atravs do processo histrico que lhe
deu forma e contedo. Mais especificamente, seu objetivo demonstrar que o alto grau
de estratificao social do espao metropolitano do Rio de Janeiro, na atualidade,
apenas a expresso mais acabada e um processo de segregao das classes populares
que vem se desenvolvendo no Rio h bastante tempo. Pretende-se, com esta pesquisa
recuperar esse processo histrico, terica e empiricamente.
Um trabalho que vise analisar o processo de evoluo de qualquer cidade a partir
de sua organizao atual , por definio, um estudo dinmico de estrutura urbana. Para
que evite cair no empirismo da mera descrio geogrfica, necessrio, entretanto, que
ele relacione - a cada momento - a organizao interna da cidade com o processo de
evoluo da formao social. S assim ser possvel integrar padro e processo, forma e
funo, espao e tempo. Tentando atingir este objetivo, o estudo aqui apresentado
descreve e analisa a estrutura urbana do Rio de Janeiro, desde o incio do Sculo XIX
at o momento atual, procurando perceber, paralelamente, suas interaes com os processos econmicos, sociais e polticos que impulsionaram o pas nesse mesmo perodo.
Vrios so os responsveis pela evoluo da estrutura urbana no tempo. Analislos todos, e de forma detalhada, seria tarefa por demais complexa para os objetivos
deste trabalho. Por esta razo, e sem descuidar da ao exercida por outros agentes
modeladores do espao, resolvemos dar ateno especial ao papel desempenhado pelo
Estado. Partimos da premissa que, se a estrutura atual da rea Metropolitana do Rio de
Janeiro se caracteriza pela tendncia a um modelo dicotmico do tipo ncleo-periferia,
onde a cidade dos ricos se contrape quela dos pobres, isto no se deve apenas s
foras de mercado. Tal estrutura, tambm seria funo do papel desempenhado pelo
Estado no decorrer do tempo, seja atravs da criao de condies materiais que
favoreceram o aparecimento desse modelo dicotmico, seja mediante o estabelecimento
de polticas que, embora objetivando muitas vezes regular conflitos entre o capital e o
trabalho, sempre acabaram sendo benficas quele e em detrimento deste.
Dois pressupostos bsicos aparecem, implcita ou explicitamente, ao longo de
todo o estudo. O primeiro diz respeito natureza do Estado. Este, longe de ser um
agente neutro, atuando em benefcio da sociedade como um todo, como prega o
pensamento liberal, ter-se-ia aliado, atravs do tempo, a diferentes unidades do capital,
expressando os seus interesses e legitimando suas aes precursoras. Por conseguinte, o
modelo segregador do espao carioca teria sido estruturado principalmente a partir dos
interesses do capital, sendo legitimado e consolidado indiretamente pelo Estado.
O segundo pressuposto o de que haveria tambm uma relao direta entre a
crescente estratificao social do espao, no que hoje se denomina rea Metropolitana
do Rio de Janeiro, e o estabelecimento de determinadas polticas pblicas. Isso quer
dizer que os padres de distribuio espacial das classes sociais no Rio teriam sido
altamente influenciados pelo Estado atravs do tempo, tanto por suas aes como por
suas omisses. Essas polticas (ou no-polticas) seriam, por sua vez, bastante
representativas dos momentos de organizao social em que foram formuladas.
Atualmente (perodo ps-1964), sabe-se que o objetivo principal do modelo em
vigor alcanar eficincia econmica em todos os setores de atuao, mesmo que a
altos custos polticos e sociais. Em consonncia com esta filosofia, a atuao do Estado
tem tomado um cunho altamente empresarial, evidenciando uma preocupao mxima
com o retorno de seus investimentos. Mesmo setores sociais bsicos, relacionados
reproduo da fora de trabalho (transporte e habitao, por exemplo), no apresentam

importncia em si mesmos, sendo usados apenas como estratgia, para a resoluo de


objetivos mais amplos, sempre referentes eficincia do modelo de crescimento
econmico adotado. Como reflexo dessa postura, as polticas e investimentos pblicos,
associados ou no ao capital privado, tm privilegiado apenas os locais que asseguram
retorno financeiro ao capital investido, ou seja, as reas mais ricas da cidade. Resulta
da acentuao das disparidades intra-metropolitanas e, por conseguinte, do modelo
espacial dicotmico, no qual um ncleo hipertrofiado e rico (em termos de renda e de
oferta de meios de consumo coletivo) cercado por periferias cada vez mais pobres e
carentes desses servios, medida que se distanciam dele.
E tomando como ponto de partida essas reflexes que se desenvolve este trabalho.
Presume-se que, ainda que variando em forma e contedo, a atuao do Estado sobre a
estrutura urbana do Rio de Janeiro atravs do tempo pouco tenha diferido daquela que
verificada hoje. Em outras palavras, o Estado teria contribudo, de forma constante, para
a criao do modelo espacial dicotmico que hoje caracteriza a metrpole carioca.
A metodologia utilizada no trabalho foi basicamente a anlise crtica de
documentos secundrios: bibliografia especializada, planos e programas oficiais, censos, e estudos de entidades governamentais. Os limites de tempo e de recursos no
permitiram cobrir o vasto manancial de fontes primrias encontrado nas bibliotecas e
arquivos pblicos, objetivo que ficar para trabalhos posteriores. Cabe observar ainda
que o embasamento terico adotado, a nvel apenas da articulao de categorias e de
conceitos, revela-se ainda bastante incompleto. Acredita-se, entretanto, que tenha sido
adequado para uma primeira tentativa de anlise do processo de estruturao urbana do
espao carioca atravs do tempo, anlise essa que deve ser encarada apenas como
preliminar.

2. SOCIEDADE, ESPAO URBANO E ESTADO: EM BUSCA DE UMA


BASE TERICA

2.1 consideraes iniciais: modelos prontos e sua crtica


Dada a realidade concreta que se nos antepe, que o estudo do processo de
estruturao do espao urbano carioca, o primeiro passo empreendido nesta pesquisa
foi, sem dvida, a procura de uma base terica que permitisse, de antemo, orientar o
desenvolvimento do trabalho. Neste sentido, a tarefa inicial seria consultar a literatura
especializada, objetivando encontrar nela um modelo ou teoria, de estruturao urbana
que pudesse servir de ponto de partida para a anlise. Isso, entretanto, no aconteceu. Os
poucos modelos e "teorias" encontrados ou se estruturavam a partir de um processo de
desenvolvimento urbano diferente daquele que se objetivava estudar; ou eram estticos,
no se prestando a uma anlise dinmica do espao, como a que se pretende aqui; ou
ainda, se limitavam a descrever a estrutura urbana atravs de pressupostos irreais, que
privilegiavam a ao apenas dos agentes econmicos, enquanto a ao de outros, dentre
eles o Estado, era ignorada ou mantida constante.
As teorias e modelos emanados da escola de ecologia humana de Chicago', por
exemplo, vem a cidade como um complexo ecolgico estruturado a partir de processos
"naturais" de adaptao social, especializao funcional e competio por espao
processos esses que se desenvolvem dentro de uma determinada ordem moral, segundo
uma forma culturalmente definida de solidariedade social. Objetivam, outrossim,
explicar, no um processo geral de crescimento urbano aplicvel a todas as sociedades,
mas um processo evolutivo condicionado por variveis bem definidas, ou seja, a
evoluo de uma aglomerao em rpido crescimento demogrfico e industrial,
dominada por uma economia capitalista com poucas imperfeies de mercado.
Pressupem, ademais, um determinado grau de heterogeneidade tnica e social, um sistema de transportes eficaz e homogeneamente distribudo no espao, e a existncia de
um ncleo urbano inicial, localizado no centro da cidade, com pequeno valor simblico
e fracamente constitudo social e arquitetonicamente.
O caso da rea Metropolitana do Rio de Janeiro, como o da maioria das cidades
capitalistas dependentes, no se enquadra nesse contexto. A rea central no s tem
nessas cidades um valor simblico importante, como essa importncia decorrente do
fato de ser nessa rea, e nas suas proximidades, que tradicionalmente se concentram as
funes de direo e de residncia das classes dominantes. Ademais, ao contrrio das
cidades americanas, a rea central e suas proximidades, quando vistas temporalmente,
tendem a adquirir valores monetrio e simblico, ainda maiores, solidificando ainda
mais as caractersticas descritas acima. Para isso contribuem tanto a inexistncia de um
bom sistema de transportes, como a oferta restrita de servios pblicos, que fazem com
que a populao abastada resida em reas densamente povoadas (como o caso do Rio)
e no em suburbs buclicos, como pressupe o modelo ecolgico.
Tabela 2.1 pgina 14 Nmero absoluto e participao relativa dos residentes no
ncleo, periferia imediata e periferia intermediria da rea metropolitana do Rio de
Janeiro
No muito diferente dos estudos clssicos de ecologia humana, as contribuies
de Alonso, Wingo e Muth analisam o processo de estruturao urbana das cidades
norte-americanas segundo os postulados da teoria econmica neoclssica. Pressupondo
concorrncia perfeita e custos de transporte crescentes com o aumento da distncia ao
centro, esses estudos enfocam o processo de estruturao residencial urbana como
resultante de um trade-off entre o quantum de habitao desejada (geralmente visto em

termos de rea), a acessibilidade de um lugar em relao ao centro (onde todo o


emprego se concentra e onde o solo urbano mais caro) e o limite de despesas
representado pelo oramento familiar. O uso do solo urbano ento determinado pela
simples competio entre os diversos setores econmicos ou classes sociais por cada
segmento do espao. Dado que as classes de baixa renda precisam minimizar os custos
de transporte entre local de emprego e local de moradia, o processo de competio
descrito acima faz com que, paradoxalmente, elas acabem ocupando, em altas densidades, justamente as reas onde o solo mais valorizado.
A aplicabilidade desse tipo de modelo s cidades dos pases subdesenvolvidos no
discutvel apenas em funo do arranjo espacial dele resultante, ou seja, pobres no
centro e ricos na periferia. Se este fosse o nico problema, bastaria modificar algumas
das premissas comportamentais do modelo para que se obtivesse a forma urbana
inversa, caracterstica das cidades do Terceiro Mundo. Ao contrrio, a sua aplicabilidade contestada principalmente devido adoo do pressuposto de que o processo
de estruturao urbana comandado exclusivamente pela instncia econmica, servindo
o Estado apenas de mediador de conflitos potenciais entre os agentes privados.
Segundo esta viso liberal do Estado, a ao pblica decorre da necessidade de
coordenar decises individuais de uma forma que seja socialmente "tima", tanto do
ponto de vista da eficincia como da equidade. O Estado seria, assim, o grande
mediador dos conflitos existentes no espao, e sua funo principal seria resolv-los de
tal forma que a sociedade como um todo no fosse prejudicada. A ao do Estado se
daria, ademais, num ambiente onde no haveria dominao de classe, onde todos seriam
"iguais".
Vrias restries devem ser feitas a esse tipo de pensamento. Em primeiro lugar, a
dependncia da anlise liberal de conceitos paretianos de otimizao, que no levam em
conta padres j existentes de distribuio (de renda, por exemplo), pe srias dvidas
quanto capacidade do Estado vir a atingir o objetivo de equidade. Em segundo lugar, o
Estado visto muitas vezes como se fosse constitudo de elementos desvinculados de
toda e qualquer classe ou grupo social. Seria, por assim dizer, uma entidade superior,
qual caberia resolver conflitos que s existiriam em escalas inferiores. Em terceiro, os
diversos atores que geram conflitos, sejam eles o prprio Estado, as diversas unidades
do capital, ou os habitantes da cidade, so considerados como se fossem entidades
autnomas, verdadeiros atores-concretos cuja ao seria determinada apenas por seus
interesses individuais. Finalmente, a ao desses atores-concretos raramente analisada
dentro de um esquema mais amplo, historicamente determinado, que permita no s
relacion-la com o momento de organizao social em que se prtica, como inseri-la
num contexto mais geral dos processos sociais que acontecem no urbano. Isto to mais
srio quanto mais se verifica que, na anlise do espao, s se levando em conta as
caractersticas histricas da formao social naquele momento que se pode encontrar
essa autonomia dos atores-concretos, ou seja, sua determinao num segundo nvel, que
combine suas prticas especficas com o estado atual da conjuntura.
A estrutura espacial de uma cidade capitalista no pode ser dissociada das prticas
sociais e dos conflitos existentes entre as classes urbanas. Com efeito, a luta de classes
tambm reflete-se na luta pelo domnio do espao, marcando a forma de ocupao do
solo urbano. Por outro lado, a recproca verdadeira: nas cidades capitalistas, a forma
de organizao do espao tende a condicionar e assegurar a concentrao de renda e de
poder na mo de poucos, realimentando assim os , conflitos de classe.
Nesse contexto, o Estado tem tradicionalmente apoiado os interesses e privilgios
das classes e grupos sociais dominantes, via a adoo de polticas, controles e
mecanismos reguladores altamente, discriminatrios e elitistas. No caso brasileiro atual

(perodo ps-1964), esse comportamento, associado a uma prtica poltica


concentradora e anti-distributiva, tem se refletido na acentuao das disparidades intrametropolitanas, isto , na crescente elitizao dos espaos urbanos centrais e na
conseqente periferizao das classes de baixa renda. Entende-se por "periferizao"
mais do que a localizao distante do centro metropolitano. O conceito inclui tambm a
no acessibilidade ao consumo de bens e servios que, . embora produzidos socialmente
pelo Estado, localizam-se apenas nas reas mais privilegiadas da metrpole,
beneficiando, portanto, principalmente aqueles que a residem.
O Estado no tem, pois, uma participao neutra no contexto urbano, como
pretendem os modelos neoclssico-liberais. Embora ele tambm no deva ser concebido
apenas como mero instrumento poltico, ou como uma instituio estabelecida pelo
capital, como querem certas teorias marxistas ortodoxas, no h dvida que, no cenrio
capitalista, ele expressa o seu interesse. Da de se esperar que a ao pblica venha a
contribuir, efetivamente para a construo diferenciada do espao, provendo as reas de
interesse ido capital e das classes dominantes de benefcios que so negados s demais
classes e setores da sociedade. A experincia recente do Brasil fortalece esta afirmao
plenamente. Com efeito, apesar de se constituir em agente distinto do capital, o papel
do Estado no campo econmico tem sido o de garantir ao mximo a reproduo do
capital, fazendo concesses apenas quando estas se evidenciam necessrias, ou seja,
para, assegurar as condies mnimas, de reproduo da fora de trabalho (estabilidade
social).
Concluindo esta parte, pode-se afirmar que a literatura especializada revela
grandes lacunas quanto teorizao do processo de estruturao do espao urbano, no
tempo. Nota-se, particularmente, a ausncia de um arcabouo terico que permita
relacionar a forma como o espao urbano se estratifica socialmente com os processos
econmicos, polticos e sociais que a tm lugar. Ademais, dada a importncia do
Estado no desenvolvimento desses processos, verifica-se um vazio muito grande no que
se refere ao seu real papel na estruturao do espao.
O processo de estruturao urbana precisa ser estudado de maneira mais
abrangente. necessrio que se examine, a cada momento, a interao que se estabelece
entre os processos econmicos, sociais e polticos que se desenvolvem na cidade, e a
forma pela qual o espao se estrutura. Espao e sociedade precisam ser analisados
conjuntamente para que a complementaridade entre processo e forma fique evidente.
Isso implica, de um lado, estudar como, numa sociedade historicamente determinada, o
espao urbano elaborado, ou seja, como os processos que tm lugar nas cidades
determinam uma forma espacial. Por outro lado, implica tambm estudar a essncia das
formas, ou seja, o papel por elas desempenhado nos diversos momentos por que passa a
sociedade no tempo.

2.2 A FORMAO SOCIAL COMO PONTO DE PARTIDA


Quando se pretende estudar a evoluo da sociedade no tempo, a categoria modo
de produo logo se revela ao pesquisador como ponto de partida fundamental.
Entretanto, quando o objetivo da investigao passa a ser mais particularizado,
referindo-se a um espao de tempo relativamente curto e a uma rea geogrfica
especfica, faz-se necessrio usar uma categoria que se refira, no realidade pura e
abstrata do modo de produo, mas a uma realidade concreta, impura, caracterizada pela
existncia de vrios tipos de relao de produo. Esta categoria terica a formao
social.

Formao social pode ser definida como "uma totalidade social concreta
historicamente determinada". a maneira pela qual os processos que, juntos, formam o
modo de produo (produo propriamente dita. circulao, distribuio e consumo) so
histrica e espacialmente determinados. Segundo Milton Santos, a formao social se
diferencia do modo de produo "pois estes escrevem a histria no tempo, enquanto que
as formaes sociais escrevem-na no espao".
Toda formao social, como todo modo de produo, compe-se de uma estrutura
econmica, uma estrutura jurdico - poltica (ou institucional) e uma estrutura
ideolgica. Entretanto, devido realidade concreta e impura que caracteriza a formao
social, essas estruturas tm, nesse nvel, um carter bem mais complexo do que a nvel
do modo de produo. Ademais, o seu desenvolvimento raramente sincronizado, ou
seja, nem sempre elas evoluem na mesma direo ou mesma velocidade.
A evoluo no sincronizada das estruturas que compem a formao social tem
papel importante n seu desenvolvimento. exatamente essa a responsvel por
alteraes importantes na organizao social, por transformaes na diviso social do
trabalho. A evoluo mais rpida de uma das estruturas, por exemplo, pode levar ao
aparecimento de novas funes a serem desempenhadas pela sociedade sem que haja, de
incio, grandes modificaes nas demais estruturas. Com o tempo,,entretanto, as
contradies iro se acumular, esse grau de defasagem ter que ser ajustado. Passa-se,
ento, de um momento de organizao social para outro.
A cada novo momento de organizao social, determinado pelo processo de
evoluo diferenciada das estruturas que a compem, a sociedade conhece ento um
movimento importante. E o mesmo acontece com o espao. Novas funes aparecem,
novos atores entram no cenrio, novas formas so criadas, e formas, antigas so
transformadas. Como diz Santos, a formao social se exprime, a cada momento,
"atravs de processos que, por sua vez, se desdobram atravs de funes, enquanto estas
se realizam mediante formas". Assim, a categoria formao social , no s abrangente,
j que trata da totalidade de processos sociais, econmicos e polticos que atuam numa
sociedade, como fundamentalmente emprica.

2.3

FORMAO SOCIAL E ESPAO: A REA METROPOLITANA


DO RIO DE JANEIRO

As reas metropolitanas brasileiras so, na atualidade, uma das expresses


espaciais mais acabadas da formao social brasileira, refletindo a coerncia e as
contradies dos sistemas econmico, institucional e ideolgico prevalecentes no pas.
O caso do Rio, ento, parece ser ainda mais significativo, pois, alm de ter sido a que
se localizou a capital do Brasil de 1763 a 1960, a cidade foi a mais populosa do pas
durante quase todo esse perodo, s perdendo essa posio privilegiada para So Paulo
na dcada de 1950. Devido a isso, o Rio de Janeiro foi, durante muito tempo, um
modelo urbano para as demais cidades brasileiras, E esta funo de servir de modelo e
de refletir, por conseguinte, as caractersticas da formao social num determinado
momento, parece ser ainda um monoplio seu. De fato, apesar de ser relativamente
comparvel em tamanho a So Paulo, o Rio se assemelha hoje, muito mais do que So
Paulo, s outras metrpoles brasileiras em termos de recursos, de produto gerado e de

composio scio-econmica da populao. Em suma, apesar de ser hierarquicamente


inferior a So Paulo, o Rio ainda dita-a moda metropolitana brasileira.10 E qual essa
moda? Uma compilao de trabalhos recentes sobre o tema nos fornece informaes
precisas a esse respeito.

2.3.1 O Modelo Metropolitano*

Seria arriscado pensar em modelo pronto: mais sensato, talvez, seria falar de
tendncias. O modelo do Rio tende a ser o de uma metrpole de ncleo hipertrofiado,
concentrador da maioria da renda e dos recursos urbansticos disponveis, cercado por
estratos urbanos perifricos cada vez mais carentes de servios e de infra-estrutura
medida em que se afastam do ncleo, e servindo de moradia e de local de exerccio de
algumas outras atividades s grandes massas de populao de baixa renda.
Apesar de serem mencionadas apenas tendncias, o raciocnio no embasado em
teorizaes abstraias. H dados que comprovam a situao descrita, alguns dos quais
sero utilizados mais adiante. No demais insistir em que no se deve estranhar tal
identificao de rea metropolitana, que s assim por refletir, de forma extrema, toda a
estratificao inerente ao atual sistema poltico-econmico brasileiro. A descrio serve,
ainda que com adaptaes s especificidades locais, a Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife ou qualquer outra de nossas reas metropolitanas, com exceo talvez da de So
Paulo.
A rea Metropolitana do Rio sofre de um paradoxo bsico: por ter de ser igual s
metrpoles externas das quais depende, o Rio est tomando configurao exatamente
oposta delas. De fato, enquanto nas reas metropolitanas americanas, por exemplo, as
camadas de maior poder aquisitivo - para que possam gozar das amenidades da
urbanizao moderna buscam as periferias em solues de baixa densidade de ocupao
do solo, pelo mesmo motivo, as classes mais altas no Rio se concentram no ncleo, em
solues de elevadas densidades. Por outro lado, o ncleo e sua periferia imediata nas
cidades americanas so abandonados pelos mais ricos, que os deixam como local de
moradia para os pobres, obrigados a suportar todos os nus da urbanizao, tais como
degradao edilcia, poluio, falta de segurana. No Rio, a localizao no ncleo
mais valorizada que esses nus, que afinal so preferveis a outros, advindos da escassez
de recursos para aplicao urbana (infra-estrutura urbanstica, sistema de transportes,
equipamento social). Como conseqncia, os pobres so obrigados a ir para as periferias
e a morar em condies precrias.
Afirmar que a situao igual, ainda que se configure de forma oposta, dizer
que a origem de ambos os modelos a mesma: privilgio urbano das camadas mais
ricas da populao, em detrimento das camadas mais pobres. A diferena apenas
formal e se baseia na enorme afluncia das populaes ricas das cidades norteamericanas, o que permite alocar recursos de infra-estrutura e de equipamento
urbanstico em locais dispersos e pouco densos, fazendo com que se "destrua" a cidade
pela fuga dos ricos. Isso condiciona a transferncia da renda e deixa os terrenos de
maior valor (os do ncleo) abandonados aos pobres que no tm condies de mantlos, nem dispendiosa infra-estrutura correlata. assim que os ncleos metropolitanos
americanos esto em estado de insolvncia (veja-se o caso recente de Nova York, em
que q termo pode ser tomado ao p da letra) e cada vez se toma mais difcil sustent-los
e s suas populaes, que j no usufruem nem as vantagens da localizao, pois os
empregos esto acompanhando o deslocamento das classes altas para os subrbios.

No Rio no ocorre a mesma afluncia, e os recursos aplicveis em bens


urbansticos so raros: em vrios casos, a infra-estrutura no se renova h trinta ou
cinqenta anos. A soluo foi amontoar os ricos em torno destes bens para que
pudessem desfrut-los ao mximo, e impedir a entrada dos pobres no ncleo (do que se
encarregou a empresa privada, atravs da especulao imobiliria, ou expuls-los para
fora dele (do que se encarregam certos planos e instituies de governo), sem
preocupao pela sua necessidade de acesso fcil ao mercado de trabalho, que em sua
maioria permaneceu localizado no centro ou em suas cercanias.
A antiga situao, em que o ncleo se via separado de suas periferias e do seu
territrio com a diviso da Regio Metropolitana em dois estados**, contribuiu ainda
para reforar sobremaneira a dicotomia ncleo/ periferia. A cidade do Rio de Janeiro, e
mais especificamente o seu ncleo, concentrou todos os recursos, muitas vezes
aplicando em obras suntuosas e de prestgio, sem reinvestir nada numa regio onde no
tinha responsabilidades polticas. O resultado foi um ncleo forte, cercado por uma
periferia pobre e, superpovoada, onde eram deixados todos os nus para o antigo Estado
do Rio, enquanto a Guanabara auferia todas as vantagens disponveis. Os reflexos dessa
distoro se fazem sentir tanto na rea ampla de influncia metropolitana, como no atual
Estado do Rio e, pela experincia j vivida aps a fuso dos dois estados, ainda
persistiro por bastante tempo.

Observao
*Este item transcreve, em grande parte e com autorizao dos autores, trecho do
artigo de SANTOS, Carlos Nelson F. e BRONSTEIN, Olga. Metaurbanizao - Caso do
Rio de Janeiro. Revista de Administrao Municipal 25 (140), out-dez. 1978.
**Em 1974, foi promulgada a Lei Complementar n" 20, que alm de criar a
Regio Metropolitana do Rio de Janeiro, unificou os Estados do Rio de Janeiro e da
Guanabara, at ento unidades isoladas da Federao.

Pouca importncia tem sido dada anlise dos fenmenos de dependncia,


especificamente na sua traduo no interior de sistemas urbanos e metropolitanos. No
caso do Rio, pode-se fazer uma leitura direta a partir das prprias informaes do
espao, que so quase caricaturais. O suporte fsico facilitou o desenvolvimento de um
complexo urbano compartimentado, onde esto concretizadas as estratificaes
projetadas a partir de outros nveis (espaos econmico e social). O resultado uma
Regio Metropolitana que tende "depurao", com os grupos sociais arrumados em ordem, a partir de suas possibilidades de acesso e desfrute das vantagens urbanas, de
qualquer natureza (de produo ou de consumo). Quanto mais se pode, mais se est
perto do mnimo que h para se tirar vantagem. A imagem resultante de super
congestionamento no ncleo (onde, em certas reas, os ndices de uso do solo e de
ocupao do espao atingem os limites do suportvel) e progressiva deteriorao das
periferias, abrigando diferentes padres de atividades e de usos do espao informais,
tanto mais precrios quanto mais se afastem do ncleo, at chegar a variaes sutis em
cima do nada urbanstico (ausncia de redes de infra-estrutura, de equipamentos
bsicos, de transportes, etc.).
2.3.2 A Estrutura Metropolitana*
A Regio Metropolitana do Rio de Janeiro constituda de 14 municpios (Rio de
Janeiro, Niteri, So Gonalo, Itabora, Maric, Mag, Petrpolis, Paracambi,
Mangaratiba, Itagua, Nilpolis, So Joo de Meriti, Nova Iguau e Duque de Caxias).
Para fins puramente metodolgicos, ela pode ser dividida em quatro faixas de limites
imprecisos mas que, pelas caractersticas fsicas do espao metropolitano e face ao
desenho da estrutura viria condicionante da expanso, so mais ou menos circulares e
concntricas (ver Mapas 2.1 e 2.2).
O primeiro crculo, que chamamos de ncleo, constitudo pela rea comercial e
financeira central (o antigo core histrico da cidade) e por suas expanses em direo
orla ocenica (a zona sul) e ao interior (cujos limites seriam os bairros da Tijuca, de
Vila Isabel, de So Cristvo, e do Caju), mais o centro e a zona sul de Niteri.
O segundo crculo abrange os subrbios mais antigos do Rio de Janeiro, que se
formaram ao longo das linhas das estradas de ferro (os limites vo de Benfica,
Riachuelo e Mier at a Penha, Iraj e Madureira) e a zona norte de Niteri. Tambm se
inclui nesta faixa a Barra da Tijuca e a parte de Jacarepagu onde dever ser construdo
o novo centro administrativo do Rio. A todo o conjunto d-se o nome (Mapa 2.3).
Apesar de constituir bairro perifrico, a Barra da Tijuca est, entretanto, sendo ocupada
por classes de alta renda, o que leva a crer que, em futuro prximo, ser parte integrante
do ncleo metropolitano.
O terceiro crculo abrange o restante do tecido urbano carioca situado alm dos
limites da periferia imediata, mais a conurbao do Grande Rio, que se constitui por
Nilpolis, So Joo de Meriti, grande parte de Duque de Caxias, So Gonalo e Nova
Iguau, e parte de Mag. Esta seria a periferia intermediria (Ver Mapa 2.2).
Finalmente, o quarto crculo engloba o restante da Regio Metropolitana. Trata-se
da periferia distante que faz parte da Regio Metropolitana, tal como definida em lei,
mas no da rea Metropolitana, tal como esta denominao ser empregada neste
trabalho, ou seja, como sinnimo de rea conurbada, definida esta ltima como a rea
contiguamente urbanizada da metrpole (Mapa 2.4).

A definio de rea Metropolitana adotada nesta pesquisa baseou-se em critrios


puramente operacionais. Dado o carter histrico/espacial do trabalho, foi necessrio
obter uma base geogrfica relativamente constante no tempo, o que foi obtido atravs da
deciso de se trabalhar a nvel de distrito municipal, base dos dados censitrios a serem
bastante utilizados neste estudo. A deciso de recorrer ao distrito municipal como rea
mnima de comparao pretendeu, ainda, eliminar da discusso aqueles distritos que
seriam, em 1970, tipicamente rurais, ou que, embora sendo predominantemente
urbanos, no estariam ligados ao tecido construdo contnuo da metrpole. A
representao espacial obtida apresentada no Mapa 2.5.
Cabe mencionar que a definio de rea Metropolitana aqui empregada revelouse algumas vezes bastante problemtica, dada a impossibilidade de desagregar alguns
dados distritais do total municipal. O mesmo aconteceu com o municpio do Rio de
Janeiro, para o qual utilizou-se a diviso atual em Regies Administrativas (Mapa 2.6).
Ocorre que a Barra da Tijuca esteve at pouco tempo agregada Regio Administrativa
de Jacarepagu, tendo sido muitas vezes impossvel singularizar os dados referentes
essa rea da cidade.
Apesar desses problemas, resolveu-se utilizar os dados e mapas, mesmo do modo
no uniforme em que eles se apresentam, pela importncia que adquirem ao comprovar
certas afirmaes do trabalho. Sempre que necessrio, as tabelas e mapas contm
informaes explicativas sobre a base territorial utilizada.

OBS
* Esta parte do trabalho baseada em BRASIL. Instituto de Planejamento
Econmico e Social. Comisso Nacional de Regies Metropolitanas e Poltica Urbana.
Regio Metropolitana do Grande Rio: Servios de Interesse Comum. Braslia, IPEA;
IBAM, 1976.
Mapa 2.1 Pgina 19 Estado do Rio de Janeiro: localizao da regio
metropolitana (1978)

Mapa 2.2 Pgina 20 Regio metropolitana do Rio de Janeiro (1978)

Mapa 2.3 Pgina 21 Ncleo e periferia imediata da A.M.R.J. no municpio do


Rio de Janeiro (1978)

Mapa 2.4 Pgina 22 Regio Metropolitana do Rio de Janeiro: Delimitao da


rea conurbada (1978)

Mapa 2.5 Pgina 23 rea mapa 2.1 Estado do Rio de Janeiro: localizao da
regio metropolitana

Mapa 2.6 Pgina 24 Municpio do Rio de Janeiro: divises em regies


administrativas (1978)

2.3.3 Como se compe a Estrutura Metropolitana*


As principais caractersticas do ncleo e das periferias podem ser qualificadas
como quase opostas. O ncleo contm o core histrico inicial da cidade do Rio de
Janeiro. a rea que sofreu o maior nmero de transformaes na Regio Metropolitana
(apresenta, em alguns pontos, terceiras geraes de edificaes em menos de 50 anos) e
de modificaes na estrutura viria, visando a adapt-la ao uso cada vez maior do
automvel particular, resultado direto do aumento do poder aquisitivo de sua populao
residente.
O ncleo concentra as funes centrais (econmicas, administrativas, financeiras e
culturais) da rea Metropolitana. Apresenta os melhores padres de infra-estrutura
urbanstica e de equipamento social urbano, ainda que com tendncia ao superuso, alm
de ter como residentes principalmente representantes das classes mdia e alta da
Metrpole que, em grande parte, pertencem a grupos ocupacionais hierarquicamente
superiores como, por exemplo, as profisses liberais (Tabela 2.1, apresentada na pg.
14).
Quanto concentrao da renda, os habitantes do ncleo detm 54% da renda
total. Dentro do ncleo, a densidade muito maior na zona sul, onde os 14% da
populao metropolitana residentes possuem mais ou menos 30% da renda. Em
compensao, na periferia intermediria s esto 21% dos ingressos. As despropores
s no so maiores porque no ncleo ainda vivem muitas famlias em favelas, que tm
constitudo at agora alternativa de peso para a moradia nas periferias."
A primitiva funo residencial da rea central do ncleo foi gradativamente sendo
substituda. Em seu lugar implantaram-se as zonas comercial e financeira centrais da
Metrpole, cercadas por reas decadentes que sofrem, no momento, processo de
renovao urbana por parte do Governo. O porto contguo ao centro e, prximas a ele,
localizam-se as indstrias mais antigas da cidade. E tambm no ncleo que est a
maioria dos empregos da rea Metropolitana, conforme demonstra a Tabela 2.2.
TABELA 2.2 - POPULAO ATIVA RESIDENTE E EMPREGOS
EXISTENTES NA REA METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO, POR
LOCALIZAO (1970)

A periferia imediata , principalmente, o local de residncia da baixa classe mdia. Nela


esto os prolongamentos das zonas industriais mais antigas, que se irradiaram a partir
do ncleo. Apresenta centros de prestao de servios de importncia regional, com
hierarquia imediatamente inferior aos do ncleo. A infra-estrutura urbanstica, extenso
daquela do ncleo, bastante adequada frente aos padres predominantes na rea
Metropolitana. Sua ocupao se fez atravs dos primitivos plos residenciais ao redor
das paradas de trem suburbano, que hoje se apresentam interligados, configurando uma
densa malha urbana. O valor da terra alto, s superado por aquele do ncleo, o que se
justifica devido localizao prxima aos centros de trabalho e servios (ver Tabela
2.3); Deve-se notar, no entanto, a grande diferena nas condies de moradia entre o
ncleo e a periferia imediata. O ncleo privilegiado por melhores condies
ambientais, infra-estrutura superior (ver tabela 2.4), sistema de transporte mais eficiente
e equipamentos sociais de melhor qualidade.

TABELA 2.3 - VALOR MDIO DA TERRA (Cr$/m2) NAS TRANSAES


NO MERCADO; SEGUNDO AS REGIES ADMINISTRATIVAS DO MUNICPIO
DO RIO DE JANEIRO 1975

OBS
** Esta parte do trabalho transcreve, com algumas modificaes e com a
autorizao dos autores, trecho da pesquisa publicada em BRASIL. Instituto de
Planejamento Econmico e Social. Comisso Nacional de Regies Metropolitanas e
Poltica Urbana. Regio Metropolitana do Grande Rio: Servios de Interesse Comum.
Braslia, IPEA/1BAM 1976. Vrias tabelas aqui apresentadas so, entretanto, originais
deste trabalho.

TABELA 2.4 DOMICLIOS PARTICULARES PERMANENTES POR


INSTALAES E UTILIDADES. MUNICIPIO DO RIO DE JANEIRO 1970
Finalmente, a periferia intermediria a rea atravs da qual a metrpole se
expande. A, as taxas de crescimento populacional so muito elevadas. Segundo o
Censo Demogrfico de 1970, o crescimento da periferia intermediria na dcada de 60
foi de 69%, mais ou menos 1.200.000 pessoas em nmeros absolutos, o que representa
mais da metade do crescimento da populao de toda a rea Metropolitana do Rio de
Janeiro (Ver Tabela 2.5). Vale a pena lembrar que a periferia intermediria est
crescendo atravs de fluxos migratrios duplamente induzidos: atravs da expulso das
populaes mais pobres residentes no ncleo ou na periferia imediata (migrao intrametropolitana) e por meio do deslocamento de pessoas que, vivendo fora da rea
Metropolitana, principalmente no prprio Estado do Rio, mudam-se para a cidade do
Rio de Janeiro atradas pelas possibilidades de emprego e que, por no poderem a se
localizar, acabam se radicando nas suas cercanias.
A expulso dos pobres citada acima pode dar-se por processos informais, como os
da empresa privada que age fazendo com que subam os preos de terrenos e imveis no
ncleo. Pode dar-se tambm por ao direta do Governo, quando este, por exemplo,
pratica a renovao urbana numa rea central degradada, sem se importar como e onde
iro morar as pessoas a residentes, que at ento estavam pagando aluguis muito
baratos em edificaes antigas (cortios, casas de cmodos, habitaes degradadas).
Finalmente, a expulso pode acontecer como conseqncia indireta da ao
governamental, como no caso das favelas, em que as "vilas", os conjuntos habitacionais
e os centros de triagem, para onde os favelados so transferidos, funcionam para muitos
como etapa provisria, de onde eles saem para a periferia, expulsos por inadimplncia
de pagamentos ou simplesmente fugidos por conta prpria. Independentemente da
procedncia desses habitantes, o importante a ressaltar que trata-se de uma populao
pobre que, em quase sua totalidade recebia, em 1970, no mais que 3 salrios mnimos
(Mapa 2.7). Os centros de servios existentes na periferia intermediria, apesar de
dinmicos e de possurem alguma expressividade, so de baixo padro, adaptados s
possibilidades de consumo de seus usurios. O crescimento industrial restrito a
algumas reas, especialmente no municpio de Duque de Caxias, que participa com
12,5% da populao industrial metropolitana.

TABELA 2.5 CRESCIMENTO DEMOGRFICO DA REA


METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO (1960 1970), SEGUNDO AS REGIES
ADMINISTRATIVAS E MUNICPIOS.
TABELA 2.6 POPULAO URBANA, DENSIDADE E TAXAS DE
CRESCIMENTOS DA REA CONURBADA DA RMRJ, POR MUNICPIOS 1970
TABELA 2.7 PARTICIPAO DA POPULAO DOS MUNICIOIOS EM
RELAO AREA CONURBADA E REGIO METROPOLITANA DO RIO DE
JANEIRO.

A densidade de ocupao do solo muito irregular: alta em algumas reas e baixa


em outras (Tabelas 2.6 e 2.7). A infra-estrutura urbanstica inexiste ou muito precria.
O mesmo acontece com o equipamento social, ocorrendo uma tendncia para a busca
daqueles do ncleo ou da periferia imediata.
O controle progressivo do uso da terra no ncleo e nas suas proximidades, alm
de expulsar as populaes pobres para a periferia, obrigou-a a desenvolver um mercado
de emprego informal local. Nota-se, tambm, grande informalidade no uso do solo e nos
tipos de construo.
A conurbao da periferia intermediria com a imediata sacralizou-se
definitivamente a partir do incio da dcada de sessenta quando houve a mudana da
capital e o Rio passou a cidade - Estado. a partir dessa poca tambm, e especialmente
a partir de 1964, que o ncleo metropolitano passa a ser o palco preferido de grandes
melhoramentos urbanos, realizados tanto pelo Governo Federal como Estadual. Com
efeito, as grandes obras, como tneis, viadutos e autopistas, ficaram no ncleo em sua
maioria, reforando o contraste entre este e as periferias metropolitanas. O mesmo
ocorreu com os maiores investimentos, como a construo de grandes sistemas
abastecedores de gua ou do interceptor ocenico (Tabela 2.8). Mas o melhor exemplo e
o mais recente (j durante o processo de fuso dos Estados da Guanabara e do Rio de
Janeiro) o do Metro -_obra que, servindo exclusivamente ao ncleo, a de oramento
mais elevado de todas, e a de alcance mais restrito, enquanto o verdadeiro transporte de
massa, o trem suburbano, ficou em completo abandono.

Mapa 2.7 Pgina 29 rea metropolitana (rea conurbada) do Rio de Janeiro:


percentagem da populao ativa com renda inferior a 3 salrios mnimos

A escolha no foi aleatria nem atpica. Ao contrrio, ela parece ser apenas um
exemplo a mais no longo processo de construo diferenciada do espao carioca em
benefcio dos mais ricos, conforme ser demonstrado adiante. Antes disso, entretanto,
necessrio que se explicite a forma como essa demonstrao ser realizada.
2.4 ESTRUTURA URBANA E MOMENTOS DE ORGANIZAO
SOCIAL
O objetivo desta parte apresentar uma articulao de conceitos que possibilite
teorizar sobre a evoluo da estrutura urbana do Rio de Janeiro. As sees anteriores
mostraram claramente o estgio atual dessa estrutura, ressaltando o alto grau de
estratificao social do espao. Mostraram tambm que a intensificao deste processo
de estratificao uma caracterstica do momento brasileiro ps-64, um momento
historicamente determinado da evoluo da formao social brasileira.
A anlise do momento atual , pois, o ponto de partida do estudo da estrutura
urbana. Mas ela s no basta. preciso ir alm, e demonstrar que momentos atuais so
tambm influenciados por momentos anteriores, que legaram ao espao atual forma e
contedo. H que se discutir, ento, o que isto significa.
Qualquer cidade pode ser vista como uma coleo de formas geogrficas. Essas
formas, sejam elas bairros ou edifcios, por exemplo, podem ser analisadas em termos
de forma-aparncia e forma-contedo.
Quando analisada apenas sob o critrio de forma-aparncia, a cidade seria
composta, a qualquer momento, de formas antigas, testemunhos de perodos anteriores
de organizao social, e de formas novas, caractersticas de momentos mais recentes de
organizao social. No presente momento, por exemplo, a cidade do Rio de Janeiro
possui bairros onde predominam antigos sobrados e casas geminadas, e bairros onde a
predominncia de grandes edifcios de apartamentos em condomnios fechados,

reflexos de dois perodos distintos de organizao social pelos quais passou a cidade. As
formas-aparncia, ou formas morfolgicas, representam ento uma acumulao 3e
tempo, e sua compreenso, desse ponto de vista, depende do conhecimento do que
foram os diversos momentos de organizao social pelos quais passou um determinado
espao.
As formas, entretanto, no tm apenas uma aparncia externa, mas tambm
possuem um contedo, isto , realizam uma funo. E esta funo determinada
exclusivamente pelo perodo atual de organizao social. Formas morfolgicas antigas
podem, pois, ser chamadas a realizar funes totalmente distintas daquelas para as quais
foram criadas; podem, inclusive, desaparecer, se assim o determinar a dinmica da
organizao social.

TABELA 2.8 DISTRIBUIO PERCENTUAL DOS INVESTIMENTOS EM


GUA E ESGOTO SEGUNDO AS REGIES ADMINISTRATIVAS DO
MUNICIPIO DO RIO DE JANEIRO.

Figura

Para exemplificar, o Rio de Janeiro possua, at a dcada de sessenta, uma srie de


bairros (como Catumbi, Estcio e Lapa) que serviam de local de residncia para classes
de baixa renda ou abrigavam funes de apoio ao comrcio e indstria. Alguns desses
bairros tinham sido, outrora, local de residncia de classes mais abastadas, e o fato de
no mais o serem refletia uma mudana j ocorrida na sua forma-contedo, ou seja,
refletia a perda dessa funo original. Hoje, esses bairros praticamente desapareceram
do cenrio residencial carioca, por exigncia de foras poderosas de estruturao urbana
que, presentes j h muito na cidade, s vieram a se materializar plenamente a partir da
dcada de 1950. Destacam-se a as exigncias virias do transporte individual, fruto, por
sua vez, da intensificao do processo de concentrao de renda no pas.
Visto sob uma tica mais abrangente, o momento atual diz respeito, ento,
forma como se estruturam os sistemas econmico, jurdico-poltico e ideolgico de uma
sociedade num dado perodo de tempo. E ele o responsvel pelo valor atribudo s
formas antigas. E ele tambm que leva criao de novas formas.
A evoluo de um momento de organizao social para outro, por sua vez,
funo de modificaes ocorridas nesses sistemas que compem a sociedade. Essas
modificaes podem decorrer do fato de a evoluo diferenciada desses sistemas ter
chegado a um grau de contradio insustentvel, ou podem ainda refletir um reajuste ou
recomposio da estrutura anterior. Tanto num caso como no outro, as caractersticas do
novo momento de organizao social dependero, obviamente, do grau de resoluo das
contradies existentes, e de que classe ou grupo passa a ser dominante.
Dado que o espao reflete, a cada momento, as caractersticas da organizao de
uma sociedade, a ordem espacial de uma cidade, ou seja, sua estrutura urbana, refletir
tambm o resultado do confronto, reajuste ou recomposio dos sistemas que
constituem a sociedade. Por essa razo, o estudo da estruturao da cidade no pode ser
feito separadamente do estudo do processo de evoluo da sociedade. Como diz
Castells, o espao no independente da estrutura social; , isto sim, a expresso
concreta de cada fase histrica na qual uma sociedade se especifica.
A afirmao de Castells no deve, entretanto, levar suposio de que o espao
uma matria inerte, "um simples pano de fundo no qual so inscritas as aes de classes
e instituies atravs do tempo". Com efeito, se os processos sociais do ao espao uma,
forma, uma funo, uma significao social, este tambm influencia o desenvolvimento

desses mesmos processos no decorrer do tempo, institucionalizando-os ou modificandoos.


Esta influncia do espao determinada, principalmente, pela permanncia de
formas anteriores, que tanto podem se constituir em barreira ao desenvolvimento de
novos processos, como podem facilit-los. Tudo depende da atribuio que essas formas
antigas adquirem a cada momento de organizao social, de sua capacidade de adaptarse ou resistir s novas exigncias e finalmente, do papel exercido pelo Estado (a cada
momento, s vezes impondo os desejos da classe ou grupo dominante, s vezes
resolvendo os conflitos existentes ou potenciais de maneira menos evidente, mas
geralmente em benefcio dessa mesma classe ou grupo.
Os captulos seguintes procuram analisar a evoluo da forma urbana da
Metrpole carioca segundo os diversos momentos de organizao social pelos quais ela
passou. A determinao desses momentos, obviamente, est sujeita a crticas, j que
toda classificao arbitrria. Acredita-se, entretanto, que a periodizao aqui
estabelecida revela os grandes marcos de desenvolvimento da formao social
brasileira, e seu conseqente rebatimento no espao urbano carioca.
Focaliza-se, em primeiro lugar, o sculo XIX, dando destaque ao papel exercido
pelos meios de transporte coletivo na expanso fsica da cidade. A Reforma Passos, no
incio do sculo XX, marca o incio de outro momento importante de desenvolvimento
da cidade, um momento de resoluo de contradies antigas e de aparecimento de
novas. O fim da Repblica Velha estabelece, finalmente, o incio de outro momento,
que vai durar at 1964.

Figura

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

O l . O exemplo mais tpico dessa escola est consubstanciado na teoria de


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05. CASTELLS, Manuel. Op. cit., p. 298.
06. Ver ALTVATER, E. Notas sobre alguns Problemas do Intervencionismo de Estado, 1977, (mimeo.) p. 3.
07. HARNECKER, Marta. Conceitos Elementais do
Materialismo Histrico. Mxico, Siglo Veintiuno Editores, 1972.
08. SANTOS, Milton. Sociedade e Espao: A Formao Social como Teoria e como Mtodo. Boletim Paulista de Geografia, 54, junho
1977, p. 88.
09. SANTOS, Milton. A Diviso do Trabalho Social
como uma Nova Pista para o Estudo da Organizao Espacial e da Urbanizao
nos Pases Subdesenvolvidos, in 3 Encontro Nacional de
Gegrafos, Fortaleza, 19-27 de julho de 1978, Sesses Dirigidas. Fortaleza,
Universidade Federal do Cear/Associao dos Gegrafos Brasileiros, p. 39.
Reproduzido tambm em SANTOS, Milton. Espao e Sociedade. Petrpolis, Vozes,
1979, pp. 36-54.
10. SANTOS, Carlos Nelson Ferreira dos e BRONSTEIN, Olga. Metaurbanizao - caso do Rio de Janeiro. Revista de Administrao
Municipal 25 (149), out-dez, 1978.
11. Ver VETTER, David. The Distribution ofmonetary
and real income in Grande Rio's Metropolitan system. Los Angeles, University of
Califrnia. 1975
12. Censo Industrial de 1970 - IBGE.
13. Quanto s razes da escolha alternativa de investimentos em transportes de massa, consultar o artigo de SANTOS, Carlos Nelson
F. Transportes de massa- condicionadores ou condicionados? Revista de Administrao
Municipal, 24 (144): 13-32, set/out. 1977; ef. tambm o documento de ASSMANN,
Plnio Osvvaldo. O lugar dos diferentes modos de transporte co-letivo. So Paulo, 1976.
Documento apresentado no I Simpsio Internacional de Transportes Pblicos.
14. SANTOS, Milton. A Diviso do Trabalho Social
como uma Nova Pista para o Estudo da Organizao Espacial e da Urbanizao
nos Pases Subdesenvolvidos. Op. cit., p. 41.
15. CASTELLS, Manuel. Op. cit., p. 141.
16. Ibid.

3. O RIO DE JANEIRO NO SCULO XIX: DA CIDADE COLONIAL


CIDADE CAPITALISTA
Figura

3.1 INTRODUO
S a partir do sculo-XIX que a cidade do Rio de Janeiro comea a
transformar radicalmente a sua forma urbana e apresentar verdadeiramente uma
estrutura espacial estratificada em termos de classes sociais. At ento, o Rio era uma
cidade apertada, limitada pelos Morros do Castelo, de So Bento, de Santo Antnio e da
Conceio. Ocupava, entretanto, um cho duramente conquistado natureza, atravs de
um processo de dissecamento de brejos e mangues que j durava mais de trs sculos.
Alm dos morros havia apenas alguns tentculos, que se dirigiam aos "sertes" do sul,
do oeste e do norte1 (ver Mapa 3.1).
Era tambm uma cidade em que a maioria da populao era escrava. Quase que
uma cidade de mercadorias. Poucos eram os trabalhadores livres, e reduzidssima a elite
administradora/militar/mercantil que lhe dirigia poltica e economicamente. A falta de
meios de transporte coletivo e as necessidades de defesa faziam com que todos
morassem relativamente prximos uns aos outros, a elite local diferenciando-se do
restante da populao mais pela forma - aparncia de suas residncias do que pela
localizao das mesmas.
No decorrer do sculo XIX assiste-se, entretanto, a modificaes substanciais
tanto na aparncia como no contedo da cidade. A vinda da famlia real impe ao Rio
uma classe social at ento praticamente inexistente. Impe tambm novas necessidades
materiais que atendam no s aos anseios dessa classe, como facilitem o desempenho

das atividades econmicas, polticas e ideolgicas que a cidade passa a exercer. "A
independncia poltica e o incio do reinado do caf geram, por sua vez, uma nova fase
de expanso econmica, resultando da a atrao - no decorrer do sculo e em
progresso crescente de grande nmero de trabalhadores livres, nacionais e
estrangeiros. A partir de meados do sculo a cidade passa a atrair tambm numerosos
capitais internacionais, cada vez mais disponveis e procura de novas fontes de
reproduo. Grande parte deles utilizada no setor de servios pblicos (transportes,
esgoto, gs, etc.), via concesses obtidas do Estado.
Mapa 3.1 Pgina 36 A cidade do Rio de Janeiro no incio do sculo XIX

Baseada em relaes de produo arcaicas, de base escravista, a formao social


brasileira ainda conviveria algum tempo com esses novos elementos, essencialmente
capitalistas, que aqui se introduziam. As contradies da decorrentes no tardaram,
entretanto, a aparecer. |Com efeito, pouco a pouco, a cidade passa a ser movida por duas
lgicas distintas (escravista e capitalista), e os conflitos gerados por esse movimento
iro se refletir claramente n seu espao urbano.
As contradies da cidade s sero resolvidas no incio do sculo XX. Tal
resoluo, entretanto, s ser possvel porque, no decorrer do sculo XIX, so lanados
no espao os elementos que a possibilitam, dentre eles a separao, gradual a princpio,
e acelerada depois, dos usos e classes sociais que se amontoavam no antigo espao
colonial. Essa separao s foi possvel, entretanto, devido introduo do bonde de
burro e do trem a vapor que, a partir de 1870, constituram-se grandes impulsionadores
do crescimento fsico da cidade. Um crescimento que segue a direo das "frentes
pioneiras urbanas" j esboadas desde o Sculo XVIII, mas que agora
qualitativamente diferente, j que os usos e classes "nobres" tornam a direo dos
bairros servidos por bondes (em especial aqueles da zona sul), enquanto que para o
subrbio passam a se deslocar os usos "sujos" e as classes, menos privilegiadas.
Dada a importncia dos transportes coletivos na expanso da cidade e na
conseqente transformao de sua forma urbana, necessrio, pois, que se analise a
evoluo urbana do Rio de Janeiro no sculo XIX em dois perodos distintos, ou seja, a
fase anterior ao aparecimento dos bondes e trens, e o perodo que lhe posterior.

O ano de 1870 , neste sentido, um marco divisrio bastante adequado. A nvel da


forma-aparncia da cidade, neste ano (dois anos depois da entrada em funcionamento
da primeira linha de carris da cidade), que a Estrada de Ferro D. Pedro, II aumenta o
nmero dos seus trens urbanos. Trata-se, pois, do ano em que os dois elementos
impulsionadores da expanso da cidade (bondes e trens) passam a atuar
sincronicamente. A nvel da forma-contedo, a partir dessa dcada que o sistema
escravista, mola mestra da produo nacional, entra definitivamente em colapso,
caminhando celeremente para a sua superao, mas detonando, ao mesmo tempo, foras
importantes de estruturao urbana, que marcariam profundamente a cidade.

3.2 O PERODO ANTERIOR A 1870: A MOBILIDADE ESPACIAL


PRIVILGIO DE POUCOS

Treze anos aps a chegada da famlia real, e a um ano da independncia do pas, o


Rio de Janeiro ainda , em 1821, uma cidade bastante modesta. Restringia-se
basicamente s freguesias da Candelria, So Jos, Sacramento, Santa Rita e Santana,
que correspondem grosso modo, s atuais regies administrativas do Centro e Porturia
(Mapa 3.2). As demais freguesias existentes eram, ento, predominantemente rurais.
J nesta data podia-se notar, entretanto, uma tnue diferenciao social entre as
cinco freguesias urbanas. Abrigando agora o Pao Real, na atual Praa XV, e as
reparties mais importantes do Reino, as freguesias da Candelria e So Jos
transformaram-se gradativamente em local de residncia preferencial das classes
dirigentes, que ocupavam os sobrados das ruas estreitas da Freguesia da Candelria, ou
dirigiam-se s ruas recm-abertas do Pantanal de Pedro Dias (ruas dos Invlidos, do
Lavradio e do Resende, no atual bairro da Lapa). Tinham como opo, tambm, as
chcaras recentemente retalhadas em terras situadas ao sul da cidade (nos atuais bairros
da Glria e Catete), seguindo assim os passos da rainha Carlota, que morava em
Botafogo.
As demais classes, por outro lado, com reduzido ou nenhum poder de mobilidade,
e no podendo ocupar os terrenos situados a oeste da cidade devido existncia das
reas de mangue do Saco de So Diogo (Cidade Nova), adensavam cada vez mais as
outras freguesias urbanas, especialmente as de Santa Rita e Santana, dando origem aos
atuais bairros da Sade, Santo Cristo e Gamboa. 4
Tambm entre as reas rurais havia diferenciao. Enquanto as freguesias situadas
a grandes distncias do centro mantinham-se exclusivamente rurais, e fornecedoras de
gneros alimentcios Corte, aquelas reas mais prximas das freguesias urbanas pouco
a pouco viam suas fazendas retalhadas em chcaras que, de incio reservadas s
atividades de fim-de-semana das classes dirigentes, foram aos poucos transformando-se
em local de residncia permanente, justificando inclusive a criao de novas freguesias.
Assim, o aparecimento cada vez maior de chcaras no atual bairro de Laranjeiras e o
adensamento populacional urbano do Catete e da Glria levaram criao da freguesia
da Glria em 1834, desmembrada da de So Jos. Botafogo, arrabalde da freguesia da
Lagoa, tambm passa nessa poca por um surto de criao de chcaras, situadas
principalmente na praia de Botafogo na rua de So Clemente e na de So Joaquim da
Lagoa (atual Voluntrios da Ptria).
Favorecido pelo privilgio de abrigar a residncia da famlia real, o velho arraia!
de So Cristvo passou tambm a ser procurado pelos que tinham poder de
mobilidade. Isso, entretanto, s foi possvel depois que a Cmara Municipal mandou

aterrar a parte do Saco de So Diogo vizinha ao Caminho do Aterrado, ou das Lanternas


(no atual lado par da Av. Presidente Vargas), que ligava o centro Quinta da Boa Vista.
Resolvido o problema da acessibilidade, o bairro rapidamente viu multiplicadas as
moradias ricas, fenmeno que se estendeu, embora em grau mais modesto, at a ponta
do Caju. Local de residncia imperial, foi em direo a So Cristvo que se dirigiram
as primeiras diligncias de que se tem notcia na cidade. E quando, em 1838, circularam
os primeiros nibus de trao animal, as chamadas "gndolas", uma das linhas tambm
demandava esse bairro. 5
J no final da primeira metade do sculo, o Rio de Janeiro apresentava, ento,
uma forma diferente daquela que tinha prevalecido at o sculo XVIII. Beneficiadas
pela ao do poder pblico, que abria e conservava as estradas e caminhos que
demandavam os arrabaldes da cidade, as classes de renda mais alta, as nicas com poder
de mobilidade, puderam se deslocar do antigo e congestionado centro urbano em
direo Lapa, Catete e Glria (freguesia da Glria), Botafogo, (freguesia da Lagoa), e
So Cristvo (freguesia do Engenho Velho). Com efeito, o crescimento dessas freguesias notvel no perodo 1821 -l 838, como demonstra a Tabela .3.1. Note-se
tambm o aumento populacional da freguesia de Santana que, junto com a de Santa
Rita, abrigava populaes urbanas de baixa renda. Trata-se de rea ainda disponvel a
uma populao sem poder de mobilidade, trabalhadores livres e escravos de ganho que
precisavam estar prximos ao centro, onde o trabalho era buscado diariamente.

Mapa 3.2 Pgina 38 Municpio do Rio de Janeiro: a freguesias do Rio de


Janeiro no sculo XIX

TABELA 3.1 POPULAAO RESIDENTE E TAXA DE CRESCIMENTO


DEMOGRFICO DAS FREGUESIAS DO RIO DE JANEIRO

A partir de 1850 a cidade conhece um novo e importante perodo de expanso,


caracterizado no s pela incorporao de novos stios rea urbana, como tambm pela
intensificao da ocupao das freguesias perifricas, notadamente a da Lagoa.
No que diz respeito incorporao de novos stios, teve grande importncia a
deciso da Cmara, em 1850, de intensificar os trabalhos de aterro do Saco de So
Diogo. Para isso foi levantada, em 1851, a planta de todo o mangue, o que permitiu o
posterior aterro e construo de um canal de escoamento, obra de Mau, criando-se
assim a Cidade Nova (que inclui no s a Cidade Nova dos dias atuais, como tambm
os bairros de Estcio, Catumbi, o que sobrou do Mangue e parte do Rio Comprido). Os
trabalhos de drenagem do Saco de So Diogo permitiram, por sua vez, a ocupao de
grande parte dos terrenos situados no antigo Caminho de Mata Porcos (Estcio), e
justificaram a criao da freguesia de Santo Antnio em 1854, desmembrada das de So
Jos, Santana e Sacramento. Essa freguesia tinha jurisdio sobre parte da Lapa e sobre
os atuais bairros de Catumbi, Estcio e Santa Teresa, que s a partir da concluso das
obras de drenagem puderam ser efetivamente ocupados, embora j fossem habitados
desde o incio do sculo, estando inclusive localizada a a nova Casa de Deteno, inaugurada em 1840 e no mesmo local at hoje.
A respeito da ocupao dessa rea, cita Noronha Santos:
"Em 25/01/1812 foi comprada por Francisco Xavier Pires a Joaquim Viegas a
bela chcara dos Coqueiros, em Catumbi, por 8:000$000. Anos depois foram
retalhados os terrenos dessa chcara para a abertura de ruas. Autorizada pelo Governo, abriu a Cmara, em 1850, uma estrada de comunicao com o Rio Comprido e ... .
em 1852, comeou a Cmara a mandar aterrar o mangue da Cidade Nova, entre o
lugar denominado Aterrado e a Casa de Correo (rua Frei Caneca) . . . A poro da
rua Haddock Lobo, que fica entre o Largo Estado de S, antigo de Mata Porcos, e o
Rio Comprido, foi por muito tempo extenso atoleiro, com o qual despendeu a Cmara
avultadas quantias, at que, em 1850 foi tambm aterrado convenientemente, tornandose ento excelente logradouro pblico.
Figura pgina 40

O aterro dos mangues e atoleiros que cercavam Santa Teresa e Rio Comprido
permitiu, por sua vez, a intensificao da ocupao desses bairros, principalmente o de
Santa Teresa, que j se havia ligado plancie desde 1844 atravs da ladeira de Paula
Mattos.
A rapidez da ocupao dessa "Cidade Nova" foi to intensa que, a partir de 1865,
criou-se a freguesia do Esprito Santo, que tinha jurisdio sobre os atuais bairros do
Catumbi, Estcio, Rio Comprido e parte de Santa Teresa, tendo sido desmembrada de
terrenos pertencentes s freguesias de Santo Antnio, Engenho Velho, Santana e So
Cristvo (esta criada, por sua vez, em 1856). Os vestgios desse tipo de ocupao so
visveis at hoje nas reas que conseguiram sobreviver s cirurgias urbanas. So prdios
estreitos e muito profundos, "onde a iluminao feita atravs de clarabias e reas
internas, sempre de frente da rua e colados uns aos outros"8, em tudo revelando a preo-

cupao de aproveitar intensamente o espao prximo ao centro, numa poca em que,


devido inexistncia de transportes coletivos rpidos, a cidade praticamente andava a
p.
Enquanto o processo de urbanizao se espraiava pela Cidade Nova, deixando
entretanto, em locais ainda no totalmente drenados, alguns claros importantes, a
freguesia do Engenho Velho comeava a sofrer o processo de retalhamento das antigas
fazendas e stios a existentes. A esse respeito, Bernardes, citando Noronha Santos,
descreve a existncia nessa poca de numerosos solares na Tijuca, no Engenho Velho,
no Andara, e mesmo no Engenho Novo*, locais que, entretanto, ainda no haviam
adquirido funo residencial urbana, apesar de j serem servidos pelos nibus de trao
animal9 desde 1838. Lobo, por sua vez, descreve a freguesia de Engenho Velho nessa
poca como constituda de casas de recreio de campo, com inmeras fazendolas e
stios", ou seja, uma rea afastada da cidade, que possua inclusive locais propcios
localizao de "usos sujos", como o matadouro da cidade, transferido finalmente da rua
de Santa Luzia, no Centro, para as proximidades da atual Praa da Bandeira em 1853.
Enquanto se processava o retalhamento das fazendas e stios do Engenho Velho e
se ocupava a Cidade Nova, o vetor de expanso rumo zona sul j identificado no
perodo anterior a 1838, passava a tomar caractersticas diferentes, as antigas chcaras
de fim-de-semana da aristocracia transformando-se gradualmente em locais de
residncia permanente. Com efeito, os bairros de Botafogo, Glria e Catete, passavam
ento a ser procurados "pelas famlias de mais altas rendas do segundo reinado . . .
(multiplicando-se ai a construo)... de manses suntuosas", algumas pertencentes aos
grandes fazendeiros de caf que, tendo multiplicado os seus lucros durante a fase de
expanso da rubicea pelos planaltos mineiro e fluminense, aplicavam parte deles na
construo de residncias na Corte. E o caso, por exemplo, do atual Palcio do Catete,
construdo em 1862 para servir de residncia urbana aos Bares de Nova Friburgo, e de
tantas outras construes urbanas da nobreza que viriam a desaparecer no sculo
seguinte, substitudas por prdios de apartamentos.
A ocupao permanente de Botafogo pela aristocracia j era de tal monta nos
meados do sculo XIX que, em 1843, era inaugurada uma carreira de barcos a vapor
ligando o bairro ao Saco do Alferes (no atual bairro de Santo Cristo). Em 1844, outra
companhia ligava a praia de Botafogo Ponta do Caju, perto da Quinta da Boa Vista13.
Nas palavras de Noronha Santos, tudo fazia acreditar
"que se tornava rendoso esse transporte, pois em 1846 a barca a vapor Vnus se
empregava exclusivamente nesse servio, fazendo todos os dias cinco viagens, do cais
do Brito, perto do Pharoux, at a praia de Botafogo ".
E prossegue Noronha Santos:
"Em 1852 a Companhia Nictheroy-lnhomirim estabelece uma linha para
Botafogo... O aristocrtico bairro foi (depois) em 1867 contemplado pela Companhia
de Barcas Ferry com uma carreira das suas elegantes e velozes embarcaes que
atracavam em duas pontes ali existentes, uma das quais em frente rua So Clemente".
Tal dinamismo do bairro de Botafogo logo atraiu tambm populaes no
aristocrticas, principalmente imigrantes portugueses, que passaram a se dedicar ao
comrcio e a se instalar nos terrenos menos valorizados, situados principalmente nas
proximidades do Cemitrio de So Joo Batista (que havia sido inaugurado em 1852), e

cujas atividades contriburam, tambm, para o incremento da navegao entre o bairro e


o centro da cidade.
As freguesias centrais, por sua vez, embora pouco tivessem modificado a sua
forma-aparncia durante o perodo, passaram, a partir de 1850, a sofrer inmeras
transformaes. Para isso contriburam tanto o Estado como o capital estrangeiro, que
pouco a pouco obtinha concesses do Governo Imperial para a proviso de servios
pblicos. As atividades produtivas a localizadas foram, assim, as primeiras a se beneficiar das benesses urbansticas modernas.
OBS
* O Engenho Novo descrito por Noronha Santos como sendo, em l 860, um
povoado da cidade do Rio de Janeiro sem importncia, retalhado de fazendolas e stios
de austeros senhores de escravos.

Figura - Pgina 42

Com efeito, j em 1854 muitas das ruas da freguesia da Candelria (o verdadeiro


centro da cidade, onde se localizava grande parte do comrcio importador e exportador,
as grandes casas comerciais, vrios consulados, bancos e companhias de navegao)
passam a ser caladas com paraleleppedos. Nesse mesmo ano, atravs da iniciativa de
Mau, a iluminao a gs inaugurada no centro*, que passa a se beneficiar tambm,
em 1862, do servio de esgotos sanitrios concedidos empresa inglesa Rio de Janeiro
City Improvements Company Limited, passando o Rio a ser a quinta cidade do mundo a
possuir esse tipo de servio'6.
Sede agora de modernidades urbansticas, o centro, contraditoriamente, mantinha
tambm a sua condio de local de residncia das populaes mais miserveis da
cidade. Estas, sem nenhum poder de mobilidade, dependiam de uma localizao central,

ou perifrica ao centro, para sobreviver. Com efeito, para muitos, livres ou escravos, a
procura de trabalho era diria, e este era apenas encontrado na rea central.
A soluo era ento o cortio, habitao coletiva e insalubre e palco de atuao
preferencial das epidemias de febre amarela, que passam a grassar quase que
anualmente na cidade a partir de 1850.
A importncia do cortio na cidade nessa poca j no nada desprezvel. A
Tabela 3.2 demonstra claramente este fato e ressalta a sua concentrao nas freguesias
perifricas ao centro de negcios, especialmente nas de Santana, Santo Antnio, So
Jos e Santa Rita. Note-se tambm que este tipo de habitao coletiva j adquire
importncia em freguesias mais afastadas, notadamente na de Esprito Santo (freguesia
de criao recente, sujeita a inundaes peridicas e ainda em fase de ocupao) e
Glria (principalmente em sua parte mais prxima ao centro).
Resta falar, para concluir a anlise deste perodo, da integrao efetiva das
povoaes da "banda d'alm" Capital do Imprio. Este processo j vinha se desenvolvendo desde 1835, quando o servio regular de barcas a vapor entre Rio e Niteri
foi inaugurado pela Sociedade Navegao de Nictheroy. De incio, dedicava-se a
incrementar o comrcio entre as duas margens da baa, j que o litoral oriental era
constitudo de muitas chcaras e fazendolas que supriam, em parte, as necessidades de
abastecimento da Corte.**
OBS
* A produo.e distribuio de gs na cidade do Rio de Janeiro, em mbito
industrial, s foi iniciada, entretanto, com a criao da Rio de Janeiro Gs Company
Limited, que foi autorizada a funcionar em 27/4/1865. Essa companhia foi sucedida pela
Societ Anonyme du Gaz de Rio de Janeiro, empresa belga que foi concessionria do
servio at 1969.
** Niteri possua, em 1834, 29.500 habitantes, sendo 22.000 escravos.

A introduo da navegao a vapor contribuiu, entretanto, para tornar Niteri, no


s em aprazvel estncia balneria, como em local de residncia alternativo para quem
desejasse (e pudesse) se transferir do congestionado centro urbano. A Sociedade de Navegao de Nictheroy possua, ento, "trs barcas para 250 pessoas, que trafegavam de
hora em hora, das 6 da manh s 6 da tarde".
O crescente fluxo de passageiros e mercadorias entre os dois lados da baa logo
atraiu, entretanto, a ateno do capital internacional que, abundante nessa poca,
buscava novas e seguras fontes de reproduo. Em 1862, foi inaugurado ento o servio
de barcas a vapor do sistema ferry, financiado por capitais americanos, e que, devido
maior rapidez e melhor adequao ao transporte de veculos, levou falncia a companhia nacional at ento responsvel pelo servio. Iniciava-se assim o processo de
controle dos servios pblicos da cidade pelo capital internacional (a Cia. City
Improvements, como visto anteriormente, j detinha o monoplio do servio de
esgotos), um processo que se intensificaria sobremaneira a partir de 1870.
Finalmente, as demais freguesias da cidade pouco modificaram a sua formaaparncia no perodo de 1838 a 1870, continuando a ter um carter exclusivamente
rural. Pouco cresceram tambm em populao, conforme j demonstrou a Tabela 3.1.
Muitas delas, entretanto, apresentavam intensa atividade econmica, como atestam a
instalao de olarias e curtumes na freguesia de Inhama, e o crescimento dos pequenos
portos de transbordo de mercadorias destinadas rea urbana (Inhama, Maria Angu,

Brs de Pina, Pavuna). O mesmo acontecia, e em maior escala, nos portos da Baixada
Fluminense, notadamente Piedade de Mag, Inhomirim, Estrela, Iguau, Mau e Porto
das Caixas, que tiveram nessa poca a sua fase urea de desenvolvimento como
entrepostos comerciais.
Tabela 3.2 Distribuio absoluta e relativa da populao residente em cortios,
segundo as freguesias urbanas do Rio de Janeiro (1868)
3.3 BONDES E TRENS: A CIDADE CRESCE EM DIREES
QUALITATIVAMENTE DISTINTAS

O perodo que se estende de 1870 a 1902 representa, para a histria do Rio de


Janeiro, no s a primeira fase de expanso acelerada da malha urbana, como tambm a
etapa inicial de um processo em que esta expanso passa a ser determinada,
principalmente, pelas necessidades de reproduo de certas unidades do capital, tanto
nacional como estrangeiro.
Este perodo comea, na realidade, em 1858, com a inaugurao do primeiro
trecho da Estrada de Ferro Dom Pedro II (atual Central do Brasil) que permitiu, a partir
de 1861, a ocupao acelerada das freguesias suburbanas por ela atravessadas. A partir
de 1868, com a implantao das primeiras linhas de bondes de burro, outro meio de
transporte veio facilitar a expanso da cidade, neste caso em direo aos Bairros das
atuais zona sul e norte.
Controlados em grande parte pelo capital estrangeiro, trens e bondes tiveram um
papel indutor diferente no que toca a expanso fsica da cidade. Os primeiros passaram
a servir reas ainda fracamente integradas cidade, que se abriram ento queles que
podiam se dar ao luxo de morar fora da rea central mas no podiam arcar com os
custos, j elevados, dos terrenos da Glria, Botafogo ou Tijuca; os bondes permitiram o
xodo cada vez maior dos que podiam arcar com esse nus, mas mantinham-se no
centro por falta de meio de transporte rpido e regular.
importante ressaltar que os bondes no s vieram a atender uma demanda j
existente como, em atendendo a essa demanda, passaram a ter influncia direta, no
apenas sobre o padro de ocupao de grande parte da cidade, como tambm sobre o
padro de acumulao do capital que a circulava, tanto nacional como estrangeirado
capital nacional, proveniente de grande parte dos lucros da aristocracia cafeeira, dos
comerciantes e financistas, passou cada vez mais a ser aplicado em propriedades
imveis nas reas servidas pelas linhas de bonde. O capital estrangeiro, por sua vez,
teve condies de se multiplicar, pois controlava as decises sobre as reas que seriam
servidas por bondes, alm de ser responsvel pela proviso de infra-estrutura urbana. Os
dois, entretanto, nem sempre atuavam separadamente, aliando seus esforos em muitas
instncias, quando esta associao era desejada, ou mesmo inevitvel, como no caso da
criao de novos bairros.
Bondes e trens possibilitaram, assim, a expanso da cidade e permitiram a
solidificao de uma dicotomia ncleo-periferia que j se esboava, como visto, antes
de 1870. Nas palavras de Ferreira dos Santos:
"Trem e bondes foram, sem dvida, indutores do desenvolvimento urbano do Rio.
Mas o carter de massa destes meios de transporte tem de ser relativizado, como
tambm devem ser relativizados os seus papis frente ao ambiente urbano. que trem,
bondes e, mais tarde, nibus (e os sistemas virios correspondentes) s vieram

"coisificar "um sistema urbano preexistente, ou pelo menos um sistema de organizao


do espao urbano, cujas premissas j estavam prontas em termos de representao
ideolgica do espao e que apenas esperavam os meios de concretizao. Em outras
palavras, o bonde fez a zona sul, porque as razes de ocupao seletiva da rea j
eram "realidade" ... J o trem veio responder a uma necessidade de localizao de
pessoas de baixa renda e de atividades menos nobres (indstrias, por exemplo) ".
Dada a importncia e a ao diferenciada de ambos os meios de transporte,
decidiu-se analisar separadamente o seu papel no desenvolvimento da forma urbana do
Rio de Janeiro at a virada do sculo. Esta a poca em que as necessidades crescentes
de concentrao e acumulao do capital passaro a requerer, mais do que a
incorporao de novos stios rea urbanizada, uma modificao drstica da formaaparncia (e tambm da forma-contedo) dos locais de deciso poltica e econmica da
cidade e do pas, ou j, das antigas freguesias centrais.
3.1 O papel dos bondes
Embora j em 1859 tivesse sido implantada a primeira linha de veculos sobre
trilhos a trao animal, ligando a atual Praa Tiradentes com o alto da Tijuca, e seu
desaparecimento em 1866, por motivo de insolvncia financeira, faz com que seja
geralmente atribudo ao ano de 1868 o incio do servio de carris no Rio de Janeiro.
A primeira concesso para o servio de bondes de burro* a ser efetivamente
levada a efeito na cidade foi aquela outorgada Botanical Garden Railroad Company
(posteriormente Companhia Ferro Carril do Jardim Botnico), empresa americana que
em 9/10/1868 inaugurou a sua primeira linha, ligando a rua Gonalves Dias ao Largo do
Machado. Servia, assim freguesia da Glria que, como j foi visto, . havia se
transformado em importante rea residencial das classes abastadas. Logo depois, em
1/1/1871 a companhia estendeu suas linhas at o Jardim Botnico, passando a
beneficiar, ento, ao aristocrtico bairro de Botafogo e permitindo, pela primeira vez, a
ligao rpida do praticamente desabitado Largo das Trs Vendas (atual Praa Santos
Dumont), onde tinha ponto final, com o centro da cidade, numa extenso de 13 km.
Nesse mesmo ano foi inaugurado o ramal de Laranjeiras e a companhia j transportava
mais de 3.000.000 passageiros anuais em suas linhas.23
O sucesso da Companhia do Jardim Botnico logo levou criao de empresas
similares, que obtiveram concesses para atuar em outras partes da cidade. Assim, em
maro de 1870,_inaugurado o servio da Rio de Janeiro Street Railway Company
(posteriormente Companhia So Cristvo), servindo aos bairros de So Cristvo,
Andara Pequeno (Tijuca), Sade, Santo Cristo, Gamboa, Caju, Catumbi e Rio Comprido. J nesse ano os bondes dessa companhia tambm transportavam mais de
3.000.000 passageiros, notadamente nas linhas de So Cristvo e Tijuca.24 Dois anos
depois, a 17/ 12/1872, a Companhia Jardim Botnico inaugurava, por sua vez, o ramal
da Gvea, que passaria a ser freguesia a partir do ano seguinte. Nesse mesmo ano, o
governo concedia permisso a (Joo Baptista Vianna de Drummond (Baro de
Drummond) para estabelecer "uma linha de trilhos urbanos entre a cidade e os bairros
do Andarahy Grande (Andara, Vila Isabel, Graja e Maracan), So Francisco Xavier e
Engenho Novo". Nascia assim a Companhia Ferro-Carril de Vila Isabel, que entretanto
s pde inaugurar a sua primeira linha, ligando o Centro a Vila Isabel, em fins de 1873,
devido aos numerosos trabalhos de aterro e construo de ponte que se faziam
necessrios na rea do Mangue, junto foz do Rio Comprido. As demais linhas somente

foram inauguradas em 1875, sendo que, no ano seguinte, essa companhia j


transportava mais de 1.500.000 passageiros.
A associao bonde/loteamento bem exemplificada em Vila Isabel, onde o
bonde demandava o bairro do mesmo nome, criado em 1873 pela Companhia
Arquitetnica, tambm de propriedade de Drummond, em terrenos outrora pertencentes
famlia imperial (Fazenda do Macaco). Esse loteamento se destacava dos demais que
se faziam na cidade por suas ruas largas, a exemplo das cidades europias, dentre as
quais se destacava o Boulevard Vinte e Oito de Setembro.

OBS
A popularizao pelos cariocas da palavra "bonde" para designar estes veculos
decorreu dos cupons (bonds) que a empresa concessionria vendia ao pblico para
contornar problemas de falta de troco. A empresa passou, ento, a ser conhecida como
"Companhia dos bonds". Ver DUNLOP, Charles. Os Meios de Transporte do Rio
Antigo. Rio de Janeiro, Grupo de Planejamento Grfico Editores, 1973, pp. 36-37.

Figuras Pgina 45

Em 1878, por sua vez, foi criada a Companhia Carris Urbanos, resultado da
agregao de vrias empresas de pequeno porte que j serviam ao centro comercial e
zona porturia, dentre elas a Companhia Locomotora, originalmente criada para
transportar caf da estao terminal da Estrada de Ferro Dom Pedro II aos trapiches e
depsitos da Prainha (atual Praa Mau).
Assim, enquanto a Companhia Jardim Botnico possibilitava a intensificao da
ocupao da freguesia da Lagoa pelas classes abastadas, as demais integravam rea
central da cidade, no s os bairros proletrios das freguesias de Santana e Esprito
Santo (Santo Cristo, Gamboa, Sade, Catumbi), como tambm os ricos bairros de
chcaras da zona norte (Tijuca, Andara), que agora tambm estavam fadadas a desaparecer. A esse respeito diz Noronha Santos, escrevendo, em 1900, sobre a freguesia do
Engenho Velho:

Bons prdios de apurado gosto, tm sido, de 1870 para c, construdos nas ruas
servidas pelos bondes das Companhias de So Cristvo e Vila Isabel, dando novo
aspecto freguesia que, antes daquela data, s possua casas de recreio e de campo,
nas terras das fazendas e stios, em que foram abertos, os logradouros pblicos que
hoje vo ter Tijuca, ao Andara e Vila Isabel Tantos so os prdios de belas
construes, espalhados por vrios pontos de Engenho Velho, nas chcaras e jardins
de vegetao luxuriante, que difcil, seno impossvel, a tarefa de quem se propuser a
colher dados sobre as melhores edificaes que existem no territrio desta freguesia".

O bairro de So Cristvo, entretanto, comeava nessa poca a mudar de


aparncia e contedo. Durante algum tempo So Cristvo foi, grande rival de Botafogo
como rea residencial das classes abastadas da cidade. Na dcada de 1880 usufrua
inclusive de vantagens que Botafogo ainda no possua, j que se beneficiava do melhor
sistema de fornecimento de gua do Rio de Janeiro.28 Era servido tambm por sistemas
de esgoto, estendidos pela Companhia City Improvements, embora, neste caso, o
mesmo tivesse acontecido em direo s freguesias da Glria, Engenho Velho e Lagoa.
Rapidamente, entretanto, essa rivalidade acabou, passando Botafogo a ser, mesmo antes
da proclamao da Repblica, incontestavelmente "o mais procurado pela aristocracia
estrangeira ou pela alta burocracia brasileira para moradia. Representantes do corpo
diplomtico, capitalistas, titulares, enfim quase todos que (possuam) fortuna, ou que
(tinham) recursos, (residiam) no elegante bairro carioca, em confortveis edifcios".

Figura projeto da Vila Isabel

Figura pagina 47

Vrios fatores contriburam, alm da proclamao da Repblica, que retirou de


So Cristvo o status de abrigar a famlia imperial, para a mudana de aparncia e
contedo do bairro. A procura cada vez maior desse bairro para a instalao de
indstrias que buscavam uma localizao prxima aos eixos ferrovirios, ao porto, e ao
centro da cidade foi um deles. Mas o mais importante - e com efeitos no apenas em
So Cristvo, mas sobre toda a cidade - foi, sem dvida, a difuso da ideologia que
associava o estilo de vida "moderno localizao residencial beira mar. Atrs desse
movimento estavam as mais variadas unidades do capital, destacando-se a a
Companhia Jardim Botnico, interessada em estender o territrio sobre o qual tinha
monoplio de transporte.
Com efeito, desde meados da dcada de 80 que a Companhia Jardim Botnico
pretendia estender suas linhas ao "pitoresco arrabalde de Copacabana". Quando seu
prazo de concesso j estava por terminar, no ano de 1890, a companhia solicitou ao
ento intendente da capital da Repblica, Dr. Ubaldino do Amaral Fontoura, permisso
para prolongar seus trilhos at Copacabana, para o que teria que ser construdo um tnel
no Morro do Barroso. Por essa poca, o Rio passava por uma sria crise de transportes,
devido ao adensamento acentuado das reas que j eram servidas pelas companhias de
bondes e falta de renovao do seu equipamento. Em pronunciamento de 22/7/1890, o
intendente comentava a situao da seguinte forma:
"Duas das principais e as mais antigas empresas de viao urbana (Jardim
Botnico e So Cristvo) viam aproximar-se o trmino de seus privilgios sem que
lhes fosse dar a conhecer qual sorte seria a sua, esgotado o resto dos prazos, de trs
anos, para um, e menos de quatro para outro. Ameaadas de prxima liquidao, cuja

forma e resultado eram incertos, as companhias esquivavam-se a renovar o seu


material, recusavam abaixamento de tarifas e evitavam desenvolver as linhas em
trfego ... no era de estranhar que mais cogitassem da distribuio de dividendos e da
recomposio do capital, do que do interesse pblico."
Para forar a melhoria do ser/io j existente, o intendente indeferiu o
requerimento de criao de novas linhas. Entretanto os interesses em jogo eram bastante
poderosos, dentre os quais os planos dos que loteavam Copacabana (Companhia de
Construes Civis, Baro de Ipanema, dentre outros) e o interesse da prpria
companhia, que desejava obter monoplio de rea sobre local potencialmente to
lucrativo. As presses sobre o governo Municipal ento intensificaram-se bastante e,
coincidncia ou no, o fato que o Dr. Ubaldino do Amaral foi, no ms seguinte, substitudo no cargo por Flix da Cunha Menezes que, como novo intendente, assinou, em
30/08/1890, os contratos de renovao da explorao de bondes das duas companhias.

Figura pgina 48

Removidos os obstculos, foram ento inaugurados, em 1892, o atual Tnel


Velho, perfurado pela Companhia Jardim Botnico e, conseqentemente, a primeira
linha para Copacabana, que tinha ponto terminal na rua Barroso (atual Siqueira
Campos). Em 19/1/1894, um termo aditivo ao contrrio de 1890 permitiu, por sua vez, a
criao de dois ramais a partir desse ponto, um em direo ao Leme e outro Igrejinha
(atual Posto Seis). Estes ramais foram inaugurados, respectivamente, em 8 e 15 de abril,
sendo a conduo grtis.*
A inaugurao das linhas de Copacabana sofreu presses contrrias de alguns
acionistas da empresa que viam como um grande erro da diretoria e, na melhor das
hipteses, como um ato imprudente, a deciso de levar o bonde "quele deserto arenoso,
sem habitao e cujo progresso seria muito lento7. Refutando essa opinio, e
antecipando as vantagens de acumulao de capital que a nova linha proporcionaria,

seus diretores, em relatrio datado de 25/08/1894 e submetido assemblia,


expressavam a ideologia que orientava a ao da Companhia de forma exemplar:
"E incontestvel que as duas praias de Copacabana e Arpoador so dotadas de
um clima esplndido e salubre, beijadas constantemente pelas frescas brisas do oceano.
. . A exceo de um ou outro prdio bom, os demais so, na verdade, pequenas e pobres
choupanas . . . E (pois) um bairro a crear-se. Agora que vo tendo comeo as
edificaes, as melhores casas se levantam, depois de vendidos os lotes de terrenos
para esse fim, j se acha organizada uma companhia, com capital suficiente para
edificar um club de sport e uma grande casa balneria, que, brevemente, dar comeo
s obras. Dentro de um lustro, aqueles desertos do Sahara como o qualificaram, se
convertero em grandes povoaes, para onde afluir, de preferncia, a populao
desta cidade. . . No podemos duvidar da aco civilizadora dos nossos tramways, que
tm levado aos bairros afastados e desertos o gosto e o conforto na edificao de
prdios, a vida e o progresso, dilatando assim o seu percurso, com aumento de renda ".
Nesse mesmo ano, 1894, a Companhia firmou um termo de obrigao com a
Empresa de Construes Civis, de Otto Simon, referente ao ramal do Leme, termo esse
que passou a fazer parte do contrato assinado por essas companhias com a Prefeitura em
IO/ 02/1899. De acordo com o contrato, a companhia loteadora se. comprometia a
modificar o traado de certas ruas para facilitar a locao da linha do ramal do Leme,
que a Companhia Jardim Botnico faria estender, desde que fosse terminado o
arruamento daqueles logradouros36. Note-se, neste caso, a coincidncia de interesses de
fraes distintas do capital sobre a mesma rea, resultando da uma colaborao mtua
sob o patrocnio do Estado.
Em 1900, novo contrato foi assinado entre a Prefeitura e a Companhia Jardim
Botnico. Desta vez a Companhia se comprometia a ampliar a sua rede de trfego
eletrificado (inaugurada em 1892 com a ligao Centro-Largo do Machado) at ao
Largo dos Lees e Escola Militar (Praia Vermelha) no prazo de trs anos, e at aos
pontos terminais das demais linhas em cinco anos. Comprometia-se tambm a abrir, no
prazo de quatro anos, um novo tnel para Copacabana (atual Tnel Novo). Em
compensao, a Prefeitura declarava de utilidade pblica os terrenos necessrios
abertura do tnel37, e autorizava a companhia a prolongar, no prazo de um ano, sua
linha da Igrejinha at Vila Ipanema, onde a empresa do mesmo nome, pertencente ao
Baro de Ipanema, estava incorporando novos lotes rea urbana. As obras foram
concludas em 1901, ano em que tambm se inaugurou a iluminao eltrica do atual
bairro de Ipanema, que ainda nem habitado estava.
Vale lembrar que, quando da extenso da linha da Igrejinha at Vila Ipanema, j
no houve mais reaes negativas dos acionistas da Companhia Jardim Botnico. Com
efeito, a estratgia de "preparar" reas da zona sul para posterior revenda tinha se
revelado bem sucedida, e no havia razo para duvidar do sucesso do empreendimento.
S faltava agora o Leblon, que viria a ser finalmente incorporado na segunda dcada do
sculo atual.

OBS
*Note-se que, tal como atualmente na Baixada Fluminense, a estratgia dos
incorporadores era a de minimizar o custo econmico dos primeiros adquirentes, como
compensao para seus altos custos sociais.
** No final do sculo XIX, o Leblon era constitudo de aproximadamente 100
chcaras, desmembradas da antiga Fazenda Nacional da Lagoa.

Em contraposio s transformaes rpidas que, sob a orientao do capital


privado e do Estado, ocorriam em reas praticamente desabitadas da cidade, a forma
urbana das freguesias centrais pouco se modificou. Entretanto, desde 1875, data da
publicao do primeiro relatrio da Comisso de Melhoramentos da Cidade do Rio de
Janeiro (que foi, na realidade, o primeiro plano conjunto da cidade), o Estado era aconselhado a realizar melhoramentos na rea central, em especial o
"alargamento e retificao de vrias ruas e abertura de novas praas e ruas com
o fim de melhorar suas condies higinicas e facilitar a circulao entre seus diversos
pontos dando, ao mesmo tempo, mais beleza e harmonia s suas construes (devendo
as ruas e praas ficar) dispostas de modo que a ventilao das casas e o escoamento
das guas pluviais sejam feitos com facilidade ".

Essas transformaes, entretanto, s viriam a ocorrer a partir de 1903, na


administrao Pereira Passos. At essa data as freguesias centrais (exceto Candelria verdadeiro centro de negcios) continuaram a se adensar cada vez mais, conforme
demonstram os dados da Tabela 3.4 apresentada adiante, que refletem tambm o
crescimento acelerado das freguesias do Engenho Velho, So Cristvo e Lagoa no
final do sculo passado.
As razoes do adensamento das freguesias centrais nesse perodo continuaram a ser
as mesmas, ou seja, a necessidade de uma populao extremamente carente, tanto livre
como escrava, de residir prximos aos locais de emprego. E estes eram muitos. Nas
freguesias de Santana e Santo Antnio, por exemplo, predominavam as atividades
manufatureiras, e sua populao "na maioria de rendas baixas, se aglomerava em
cortios". Em Santa Rita, por sua vez, localizavam-se "as mais importantes casas
comerciais de caf, muitos trapiches e estaleiros". E em toda a rea central podiam ser
encontrados os empregos sem lugar fixo, isto , aqueles referentes aos mais variados
tipos de prestao de servios.

Figura pgina 49

A proliferao dos cortios na rea central (e mais valorizada) da cidade j h


algum tempo preocupava as autoridades pblicas, que os combatiam principalmente
atravs de um discurso sanitarista. Em 1886, por exemplo, o Conselho Superior de
Sade Pblica escrevera alguns relatrios,
"todos deplorando as condies dos cortios e concordando em que as habitaes
eram higienicamente perigosas e que os moradores deveriam ser removidos "para os
arredores da cidade em pontos por onde passem trens e bondes ". Os relatrios
pressionavam o governo a expropriar os cortios, destrui-los e construir casas
individuais para o pobre ".
Entretanto, essas recomendaes s foram seguidas ao p da letra na parte relativa
expropriao dos cortios. Destaca-se a a administrao do Prefeito Barata Ribeiro
que, em 1893, empreendeu verdadeira guerra aos cortios, dentre os quais ao clebre
Cabea de Porco, para cuja destruio foi necessrio planejar todo um esquema policialmilitar. Comeava a um processo de interveno direta do Estado sobre a rea central
da cidade, que viria a se intensificar sobremaneira a partir do incio do sculo, e que
seria responsvel pelo aumento da estratificao social do espao carioca. Antes de se
discutir isto, preciso analisar, entretanto, o outro vetor de expanso da cidade no
sculo XIX.
3.3.2 O papel dos trens
Ao contrrio dos bondes, que penetraram em reas que j vinham sendo
urbanizadas ou retalhadas em chcaras desde a primeira metade do sculo, os trens
foram responsveis pela rpida transformao de freguesias que, at ento, se
mantinham exclusivamente rurais.

Em 1858 foi inaugurado o primeiro trecho da Estrada de Ferro Dom Pedro II,
ligando a freguesia de Santana a Queimados (distrito do atual municpio de Nova
Iguau). Nesse mesmo ano foram inauguradas as estaes de Cascadura e Engenho
Novo (no Rio de Janeiro) e de Maxambomba (atual distrito 'sede de Nova Iguau). Em
1859, foram inauguradas, por sua vez, as estaes de So Cristvo e Sapopemba (atual
Deodoro), enquanto a de So Francisco Xavier foi aberta em 1861.
Sapobemba e Maxambomba eram, nessa poca, pequenos ncleos isolados que
serviam uma populao rural esparsa. Cascadura e Engenho Novo, por outro lado,
eram reas rurais que j mantinham relaes constantes com as freguesias centrais,
relaes essas que foram bastante incrementadas a partir de 1861, quando foi
inaugurado o servio regular de trens at Cascadura.
"custando as passagens de primeira classe 900 ris at Engenho Novo e 1$500
at Cascadura. Havia passagens de 2"e 3aclasses que custavam, respectivamente, 600
ris e l $500, para o Engenho Novo e Cascadura, nos carros de 2" classe, e 300 e 500
ris, nos de 3".
A existncia de uma linha de subrbios at Cascadura incentivou, de imediato, a
ocupao do espao intermedirio entre esta estao e o centro. Antigas olarias,
curtumes, ou mesmo ncleos rurais, passaram ento a se transformar em pequenos
vilarejos, e a atrair pessoas em busca de uma moradia barata, resultando da uma
elevao considervel da demanda por transporte e a conseqente necessidade de
aumentar o nmero de composies e de estaes. Na dcada de 60 foram inauguradas
ento as estaes de Riachuelo e Todos os Santos.
Em 1870, por sua vez, a linha de Cascadura passou a ser servida por mais dois
trens dirios, inaugurando-se de fato o sistema suburbano de transporte, j que os
horrios dos trens passaram ento a ser mais adequados s horas de entrada e sada dos
locais de emprego do centro da cidade. Como conseqncia imediata, o processo de
ocupao da faixa suburbana at Cascadura adquiriu impetuosidade ainda maior na
dcada seguinte, levando inaugurao das estaes de Engenho de Dentro, Piedade,
Rocha, Derby Club, Sampaio, Quintino, Mier, Mangueira e Encantado e, j em 1890,
da estao de Madureira (Mapa 3.3).
O processo de ocupao dos subrbios tomou, a princpio, uma forma tipicamente
linear, localizando-se as casas ao longo da ferrovia e, com maior concentrao, em torno
das estaes. Aos poucos, entretanto, ruas secundrias, perpendiculares via frrea,
foram sendo abertas pelos proprietrios de terras ou por pequenas companhias
loteadoras, dando incio assim a um processo de crescimento radial, que se intensificaria
cada vez mais com o passar dos anos. Falando sobre a freguesia de Inhama, assim se
expressava Noronha Santos na virada do sculo:
"De 1889 para c, Inhama comeou a progredir dia a dia, edificando-se em
vrios pontos da vasta e populosa freguesia confortveis prdios, que podem competir
com os melhores das freguesias urbanas. Foram retalhados os terrenos das antigas
fazendas que ainda existiam; bem poucos vestgios ficaram daqueles tempos em que o
brao escravo era o cooperador valioso da fortuna pblica e particular".
De importncia fundamental para o crescimento dos subrbios foi tambm a
inaugurao, na dcada de 1880, de duas novas ferrovias. Em 1883 foi aberta ao trfego,
em carter provisrio, a Estrada de Ferro Rio D'Ouro, ligando a Quinta Imperial do
Caju represa do Rio D'Ouro, na Baixada Fluminense. Atravessando as freguesias de

So Cristvo, Engenho Novo, Inhama e Iraj, essa ferrovia foi construda com a
finalidade de transportar material para as obras de construo da nova rede de
abastecimento de gua da cidade do Rio de Janeiro captada nos mananciais da Serra do
Mar, em Tingu e Xerm. Por acompanhar os encanamentos que traziam a gua do Rio
D'Ouro at So Cristvo, a ferrovia foi, inicialmente, utilizada apenas para os trabalhos
de conservao do sistema (adutor e distribuidor). Posteriormente, passou a ter um
servio regular de passageiros, embora jamais tenha tido o mesmo papel indutor da D.
Pedro II, j que seu ponto terminal era distante do centro, na Ponta do Caju. Isto no
impediu, entretanto, que pequenos ncleos se desenvolvessem ao longo de suas linhas
(dentre os quais se destacam Inhama, Vicente de Carvalho, Iraj, Colgio, Areal (atual
Coelho Neto) e Pavuna), j que se podia alcanar o centro da cidade atravs de
baldeao para os trens da Dom Pedro II na altura de So Francisco Xavier.

Figura pagina 51

Mapa pgina 52 rea metropolitana (rea conurbada) do Rio de Janeiro:


localizao das estradas de ferro

Embora atravessando terras mais baixas, sujeitas a inundaes peridicas,


prximas que estavam da orla da baa de Guanabara, a Rio de Janeiro Northern Railway
Company, tambm chamada Estrada do Norte (futura Leopoldina Railway), teve papel
indutor muito mais importante que a Rio D'Ouro. Sua primeira linha, inaugurada a
23/04/1886, entre So Francisco Xavier e Mirity (atual Duque de Caxias), interligou
uma srie de ncleos semi-urbanos preexistentes, (como Bonsucesso, Ramos, Olaria,
Penha, Brs de Pina, Cordovil, Lucas e Vigrio Geral) que, devido grande
acessibilidade ao centro proporcionada agora pela ferrovia, passaram ento a se
desenvolver em ritmo bastante acelerado. A esse respeito, dizia Noronha Santos:
"Quatro trens de subrbios trafegavam diariamente, antes de 1897, na nica
linha que existia at Mirity, com desvios em Bonsucesso, Penha e na Parada de Lucas.
O primeiro ncleo de habitantes dessa zona que mais acentuadamente prosperou foi
Bonsucesso. Esta localidade e as de Ramos, Olaria e Penha, em pouco tempo - entre os
anos de 1898 e 1902 - tiveram os seus terrenos divididos em lotes, organizando-se
simultaneamente empresas para construo de prdios. Ramos transformou-se em
emprio commercial e num dos centros de maior actividade na zona da Leopoldina
Railway".
Finalmente, em 01/11/1893, foi inaugurado o primeiro trecho da Estrada de Ferro
Melhoramentos do Brasil, construda pela Companhia do mesmo nome e presidida por
Andr Gustavo Paulo de Frontin, e que, em 1903, seria incorporada Central do Brasil,
com o nome de Linha Auxiliar. Esse trecho ligava Mangueira a Sapopemba (atual
Deodoro), que j integrava a rede da Central. Em 1898 foram inauguradas, por sua vez,
as estaes de Vieira Fazenda, Del Castilho, Magno e Barros Filho.

J na ltima dcada do sculo passado estavam pois, em pleno crescimento, os


principais subrbios do Rio de Janeiro atual. Naquela poca, entretanto, eles no
passavam de simples ncleos dormitrios, conforme descrevia Aureliano Portugal no
incio do sculo XX:

"A continuidade da cidade propriamente dita tal que, em grande parte, se torna
impossvel estabelecer limites entre as parquias urbanas e as chamadas suburbanas.
Todo o percurso da Estrada de Ferro Central do Brasil, at alm da Estao de
Cascadura, marginado de habitaes, formando, sem quebra de continuidade,
inmeras ruas. que a freqncia e a rapidez de transporte incorporam naturalmente
cidade. O mesmo se d com relao vasta plancie servida pelas linhas suburbanas
do Norte, da Melhoramentos do Brasil e da Rio D'Ouro. Esses subrbios no tm existncia prpria, independente do Centro da cidade; pelo contrrio, a sua vida comum
e as relaes intimas e freqentes; a mesma populao que moureja, no centro
comercial da cidade, com a que reside neste, sendo naturalmente impossvel separlas" (o grifo nosso).
A ocupao dos subrbios exemplificada, ainda, pela movimentao de
passageiros nas estaes da Central do Brasil, que atingiu, no perodo 1886-1896, um
total de quase 30 milhes de pessoas (Tabela 3.3). Este nmero, se insignificante
quando comparado ao total de passageiros transportados pelos bondes (estes
transportaram, em um nico ano - 1896 quase 73.000.000 pessoas), j representava,
entretanto, uma demanda acima da capacidade de oferta, como exemplifica Noronha
Santos ao falar da crise de transportes da dcada de 1890:
"A crise de transporte no ficou circumscripta ao bond. Nos trens de subrbios
constitua, j naquella poca, verdadeiro martyrio; viajar pela manh ou tarde. O povo
acotovelava-se nas estaes principaes, debatendo-se em horas de maior affluencia de
passageiros, como se fosse um bando de lutadores offegantes, para alcanar um logar no
trem, onde se apinhava gente de toda casta ".
Ao analisar o crescimento dos subrbios nessa poca, preciso, pois, relativiz-lo
frente ao que estava ocorrendo nas reas servidas pelos bondes. Com efeito, apesar das
freguesias de Engenho Novo, Inhama e Iraj terem apresentado um aumento
demogrfico considervel no perodo 1872-1890, conforme demonstra a Tabela 3.4, j
comentada, as freguesias centrais e aquelas perifricas ao centro (onde se concentrava a
populao mais pobre da cidade) tambm apresentaram incrementos demogrficos
importantes. E o mesmo aconteceu com as demais freguesias urbanas, que estavam em
franco processo de ocupao - ver a Tabela 3.4*. Note-se, ademais, que toda a cidade
comeava, nessa poca, a sofrer o impacto de uma industrializao incipiente, que a
princpio procurou localizaes prximas ao centro urbano, s se transferindo para os
subrbios no sculo atual.

OBS
* Note-se ainda, nessa tabela, o grande crescimento apresentado por Santa Cruz
que, desde 1875, estava diretamente ligada ao centro por ferrovia, constituindo-se agora
era importante ncleo de criao de gado. O matadouro municipal, em nova migrao,
j havia inclusive se transferido para a desde 1881.

3.4 A INDUSTRIALIZAO CARIOCA NO FINAL DO SCULO XIX E


A EMERGNCIA DA QUESTO HABITACIONAL

A cidade do Rio de Janeiro passou, na segunda metade do sculo XIX, por


diversos "surtos" de industrializao. Estes, entretanto, se identificavam muito pouco
com o processo de acumulao capitalista tpico. Extremamente dependente do
comportamento do setor agrrio exportador, do qual provinha grande parte do seu
capital, a atividade industrial sofria revezes considerveis, que dificultavam a
reproduo do capital. Esta reproduo .era afetada, ainda, pela inexistncia de fontes
regulares de produo de energia, pela dificuldade de recrutamento de fora de trabalho
qualificada; pela concorrncia de produtos estrangeiros; pela dependncia, em alguns
setores, da mo-de-obra escrava em extino; e pelas constantes epidemias de febre
amarela, que atacavam preferencialmente os quarteires operrios da cidade.
Apesar desses entraves, a atividade industrial conseguiu se expandir. At o incio
do sculo atual concentrava-se principalmente no centro da cidade, ou em suas
imediaes, e caracterizava-se pela predominncia de pequenos estabelecimentos
dedicados fabricao de calados, chapus, confeces, bebidas e mobilirio. Eram
indstrias com baixssimo nvel de mecanizao, verdadeiros artesanatos, absorvendo,
conseqentemente, grande quantidade de fora de trabalho. Ainda no centro
localizavam-se as grficas, as metalurgias leves e fundies, a indstria alimentar e
outras.
Era o centro, pois, o grande mercado de trabalho.

Tabela 3.3 pgina 54 Nmero total de passageiros transportados pela estrada de


ferro central do Brasil segundo as estaes, municpios do Rio de Janeiro (1886-1896).
Tabela 3.4 pgina 54 Populao residente e taxa de crescimento demogrfico
das freguesias do Rio de Janeiro

Em 1890 a se concentravam, por exemplo, no s as atividades tradicionais da


cidade (comrcio e servios), como tambm a maioria das indstrias (Tabela 3.5). J se
notava entretanto um processo de deslocamento de unidades industriais para So
Cristvo -que perdia sua caracterstica de rea residencial nobre - sobressaindo-se a as
fbricas de perfumaria e velas e alguns ramos da indstria txtil. A partir da
proclamao da Repblica esse processo se intensificou, e outras indstrias vieram a
ocupar antigos casares residenciais, deixados para trs por uma elite que se deslocava
para a zona sul. Estas construes passaram, ento, a ter uma forma-contedo (isto ,
uma funo) totalmente diferente daquela que lhes dera origem.51
A localizao em So Cristvo revelou-se duplamente benfica s indstrias que
para a se deslocaram. Por um lado, a utilizao dos casares diminuiu, para algumas
indstrias, os custos de capital fixo, fato importante numa poca em que a conjuntura financeira no apresentava perspectivas seguras a longo ou mdio prazos (poca do
encilhamento). Por outro lado, a localizao em So Cristvo representou tambm a
minimizao dos custos com infra-estrutura, j que este bairro era dos mais bem

servidos do Rio poca, especialmente quanto ao abastecimento de gua. So Cristvo


oferecia, ainda, grande proximidade aos eixos ferrovirios e aos diversos portos que
serviam a cidade (Cais dos Mineiros, Cais Pharoux, Gamboa, Ponta do Caju), dos quais
as indstrias dependiam para o recebimento de matrias primas e para a exportao do
produto final para outros mercados.
Na realidade, a importncia de So Cristvo era tamanha para a indstria nessa
poca, que difcil assegurar se esta atividade se aproveitou da situao residencial
decadente do antigo bairro aristocrtico, ou se a indstria levou sua transformao, j
que, por ser um bairro bem servido de infra-estrutura e com localizao estratgica em
relao aos principais eixos de transporte, era tambm local privilegiado para a
implantao fabril; neste ltimo caso, prevaleceriam os interesses da produo sobre os
do consumo. entretanto difcil estabelecer a direo da causalidade, devido ao carter
ainda incipiente da industrializao carioca, feita inclusive como que revelia da classe
dominante (aristocracia cafeeira), como se ver adiante.
A exceo regra de localizao prxima ao centro era proporcionada pelas
fbricas txteis. Destacavam-se a aquelas que utilizavam motores a vapor (Companhia
Progresso Industrial do Brasil e Companhia Tecidos de Seda Brasileira, instaladas em
1893 s margens da Estrada de Ferro Central do Brasil, em Bangu e Piedade,
respectivamente) e as indstrias movidas parcialmente por fora hidrulica, que se
localizavam em Laranjeiras (Fiao Tecelagem e Tinturaria Aliana)* e nas
proximidades do Jardim Botnico (Companhia de Fiao e Tecidos Carioca, Fbrica
So Flix,- Companhia de Fiao e Tecidos Corcovado), rea ainda no saneada pelo
poder pblico e, quela poca, predominantemente operria. Cumpre ressaltar ainda a
existncia de diversas fbricas na Baixada Fluminense, prximas s quedas d'gua da
Serra do Mar (em Pau Grande e na subida da serra de Petrpolis), para a atradas pela
oportunidade de gerao de energia hidrulica.*

Tabela 3.5 pgina 55 Nmero de unidades prediais por tipo e sua participao
percentual nas freguesias do Rio de Janeiro 1890.

OBS
* Esta fbrica possua, em 1900, cerca de 1.000 operrios.

Figura da pgina 56

O final do sculo XIX no se caracterizou apenas pela multiplicao das fbricas


no Rio de Janeiro. Outra face da mesma moeda, coincidiu tambm com o esgotamento
do sistema escravista, com o conseqente declnio da atividade cafeeira na Provncia do
Rio de Janeiro e com o grande afluxo de imigrantes estrangeiros. Resultou da um
processo de crescimento populacional acelerado via migrao, que agravou de
consideravelmente o problema habitacional da cidade, pois levou o adensamento ainda
maior dos cortios e ao recrudescimento das epidemias de febre amarela que assolavam
a cidade periodicamente.
Preocupado com os efeitos que a degradao das condies de habitao e
salubridade poderiam causar na cidade como um todo, e no processo de reproduo da
fora de trabalho em particular, o Estado resolveu ento intervir. Assim em 9/12/1882
foi promulgado um decreto que isentava de impostos aduaneiros e concedia outros
benefcios s indstrias que construssem "casas populares higinicas, com fossas,
dependncias de cozinha e de lavanderia, elevadas do solo e com boa aerao" para seus
operrios, o que foi efetivamente realizado por vrias delas na dcada seguinte,
desejosas de manter sua volta uma fora de trabalho cativa e disciplinada.** O Estado
passava assim a ajudar a empresa privada, cumprindo um papel que teoricamente no
lhe caberia: assumiu pela primeira vez a responsabilidade de subsidiar, pelo menos em
parte, a reproduo da fora de trabalho.
O Decreto do Legislativo de 8/2/1 888, por sua vez, concedeu privilgios de
iseno de impostos sobre importao de materiais de construo, e de concesso de
terrenos e de edifcios, firma que se propusesse a edificar casas populares. Em 1889
foi ento criada a Companhia de Saneamento do Rio de Janeiro, de Arthur Sauer, que
passou a explorar a concesso do referido decreto. Ainda na dcada de 90, a empresa
inaugurou cinco "vilas operrias", construdas tanto nas proximidades do centro (Vila
Rui Barbosa, na Rua dos Invlidos), como nos bairros operrios do Jardim Botnico
(Vila Arthur Sauer), Vila Isabel (Vilas Maxwell e Senador Soares) e Sampaio (Vila
Sampaio).
A construo de vilas operrias no eliminou entretanto os cortios, que
continuavam a abrigar a maior parte da populao pobre da cidade, ainda concentrada
principalmente no centro. Esta situao iria mudar, entretanto, logo no incio do sculo
XX. Para tanto j estavam lanadas as bases ideolgicas da ocupao da nova cidade
que iria surgir. As reas abertas pela ferrovia deveriam se destinar aos mais pobres, que
para l se deslocavam voluntria ou involuntariamente (guerra aos cortios empreendida
pelo Governo Municipal). Trem, subrbio e populao de baixa renda passavam a ser
sinnimos aos quais se contrapunha a associao bonde/zona sul/estilo de vida
"moderno. Havia,; entretanto, uma contradio nesse processo, que era a presena de
bairros operrios na zona sul, nas proximidades da Lagoa Rodrigo de Freitas. Permitir a
instalao de ferrovias nessa rea que, saneada, seria to lucrativa como aquelas que lhe
eram vizinhas, equivaleria a solidificar uma tendncia no desejada. Isso explica, por
exemplo, porque foi frustrada a construo da nica estrada de ferro que atravessaria a
zona sul da cidade:
"A Estrada de Ferro Sapuca, ou melhor, Companhia Viao Frrea Sapuca, por
concesso do governo, pretendia ligar o bairro de Botafogo ao porto fluminense de
Angra dos Reis, numa extenso de 193 km, sendo que pelo Decreto n" 1587 de
10/10/1891 foi autorizada a mesma empresa a estender seus trilhos at Guaratiba.
Entretanto, no se inaugurou o ramal projetado, porque o traado da via frrea foi

modificado, devido reclamao da Companhia Melhoramentos da Lagoa. *** Todavia, um trecho foi iniciado em 1891, de cerca de 800 m, partindo do lado do Leblon e
contornando a montanha dos Dois Irmos em direo Praia da Gvea. Foi o incio
da atual Avenida Niemeyer. O empreendimento, ento foi paralisado e posteriormente
desistiu a Companhia Sapuca de sua realizao, cobrindo o mato os cortes abertos na
montanha e os aterros feitos foram levados pelo mar. . . Mais tarde, em 1912, o diretor
do Ginsio ' Anglo Brasileiro, Charles Weeksteed Armstrong, procurou completar a
estrada abandonada, aumentando-a numa extenso de 400 m, pretendendo melhorar o
acesso ao seu estabelecimento de ensino. Em 1915, o Comendador Conrado Jacob
Niemeyer, proprietrio no local, empreendeu sua custa o prolongamento da belssima
passagem e ofereceu-a como logradouro pblico Prefeitura, no dia 20/10/1916. Em
1920, a Prefeitura, por ocasio da visita do Rei Alberto, da Blgica, resolveu alargar a
estrada e, alm de aumentar o raio de suas curvaturas, procedeu macadamizao da
mesma".

OBS
*
Vale lembrar, ainda, a localizao de algumas indstrias txteis em terrenos
ribeirinhos de Vila Isabel, Tijuca e Andara.
**
Dentre essas indstrias pode-se citar as Companhias Progresso Industrial
do Brasil (Bangu), Mavilis e Bonfim (Caju), Cruzeiro (Andara), Luz Stearica (So
Cristvo), Brahma (Centro) e Corcovado (Jardim Botnico).
***
A Companhia Melhoramentos da Lagoa e Botafogo havia assumido a
responsabilidade de beneficiar a rea da Lagoa Rodrigo de Freitas em 1896.
Figura pgina 58

Figura pgina 59

Evidentemente, a preservao da zona sul para as classes de renda mais alta seria
violentada com o aparecimento, no sculo XX, das favelas. Essas, entretanto, s
permaneceram a enquanto proporcionaram mais benefcios do que custo, tanto ao
capital como ao Estado. Quando, a partir de 1960, a relao custo benefcio se inverteu,
a maioria delas foi sumariamente erradicada, e seus moradores removidos para as reas
suburbanas. Isto ser discutido, entretanto, em captulo posterior. Resta discutir, para
encerrar a anlise do perodo 1870-1902, o incremento populacional ocorrido no outro
lado da baa na poca, que se refle-tia sobretudo no aumento do nmero de viagens
entre as cidades do Rio de Janeiro e Niteri. Com efeito, j em 1884 a Companhia Ferry
mantinha
"52 viagens dirias da Corte para Nictheroy, at uma hora e vinte minutos da
noite, das quaes, vinte e duas pela manh e trinta tarde e noite. De Nictheroy para a
Corte, as viagens eram 51:23 pela manh e 28 tarde, e noite, at l hora e 20
minutos da madrugada".

Mais tarde, em 1 889, o processo de urbanizao de Niteri atingiu tamanha


intensidade e lucratividade, que a Companhia de Barcas Ferry absorveu a Empreza de
Obras Pblicas no Brasil, que fora criada para explorar os servios pblicos de
abastecimento de gua e de carris na capital fluminense. Dessa juno surgiu a
Companhia Cantareira e Viao Fluminense, que a partir de 1908 passaria ao controle
da Leopoldina e monopolizaria, durante muito tempo, no s o transporte de
passageiros na baa de Guanabara, como a proviso de infra-estrutura fsica na sua orla
oriental.
3.5 ENFIM O ESPAO CAPITALISTA A REFORMA PASSOS58

A primeira dcada do sculo XX representa, para a cidade do Rio de Janeiro, uma


poca de grandes transformaes, motivadas, sobretudo, pela necessidade de adequar a
forma urbana a forma urbana s necessidades reais de criao, concentrao e
acumulao do capital. Com efeito, o rpido crescimento da economia brasileira, a
intensificao das atividades exportadoras e, conseqentemente, a integrao cada vez
maior do pas no contexto capitalista internacional, exigiam uma nova organizao do
espao (a includo o espao urbana de sua capital), condizente com esse novo momento
de organizao social.
Este momento, que se iniciara em 1894, quando a oligarquia cafeeira retomou o
poder poltico, cristalizou-se durante a administrao Rodrigues Alves, que indicou para
o cargo de Prefeito do Distrito Federal um dos responsveis pelo antigo (1875) plano da
Comisso de Melhoramentos da Cidade do Rio de Janeiro, jamais implementado:
Francisco Pereira Passos. O Prefeito Passos comandou, ento, no curto perodo de
quatro anos a maior transformao j verificada no espao carioca at ento, um
verdadeiro programa de reforma urbana.

Figura pgina 60

A transformao da forma urbana visava sobretudo resolver as contradies que


ela apresentava. Era imperativo agilizar todo o processo de importao/exportao de
mercadorias, que ainda apresentava caractersticas coloniais devido ausncia de um
moderno porto. Era preciso, tambm, criar uma nova capital, um espao que
simbolizasse concretamente a importncia do pas como principal produtor de caf do
mundo, que expressasse os valores e os modi vivendi cosmopolitas e modernos das
elites econmica e poltica nacionais. Nesse sentido, o rpido crescimento da cidade em
direo zona sul, o aparecimento de um novo e elitista meio de transporte (o
automvel), a sofisticao tecnolgica do transporte de massa que servia s reas
urbanas (o bonde eltrico), e a importncia cada vez maior da cidade no contexto
internacional no condiziam com a existncia de uma rea central ainda com
caractersticas coloniais, com ruas estreitas e sombrias, e onde se misturavam as sedes
dos poderes poltico e econmico com carroas, animais e cortios. No condiziam,
tambm, com a ausncia de obras suntuosas, que proporcionavam "status" s rivais

platinas. Era preciso acabar com a noo de que o Rio era sinnimo de febre amarela e
de condies anti-higinicas, e transform-lo num verdadeiro smbolo do "novo Brasil".
Para empreender seu programa de reformas, Passos determinou, logo aps ser
nomeado, a reorganizao da antiga Comisso da Carta Cadastral, que deveria fornecer
o apoio logstico necessrio s obras que pretendia realizar, as quais foram
discriminadas na mensagem encaminhada Cmara em 1/9/1903 sob o ttulo
"Embelezamento e Saneamento da Cidade". Trs meses antes, entretanto, o prefeito j
havia inaugurado sua primeira obra, ou seja, o alargamento da rua do Sacramento, a
qual, a partir de 1910, levaria o seu nome.
A reorganizao da Comisso (agora Servio) da Carta Cadastral teve as suas
primeiras conseqncias concretas na instituio do recuo progressivo dos edifcios, e
na uniformizao dos planos de alinhamento das ruas da cidade, que passaram tambm
a ser numerados. Os PA* nmeros 1/2 e 4 referiram-se ligao da Lapa com o Estcio,
atravs da abertura das ruas Salvador de S e Mem de S, de 17 metros de largura em
terrenos obtidos com a concluso das obras de demolio do Morro d Senado, que se
arrastavam h dcadas. (Mapa 3.4). Para a sua construo foram demolidas, entretanto,
inmeras casas que serviam de residncia s populaes pobres das freguesias de Santo
Antnio e Esprito Santo. Iniciava-se, assim, com impetuosidade, o processo de
renovao urbana das freguesias centrais, que viria a atingir principalmente os
quarteires operrios.

OBS
* Planos de Alinhamento

Figura pgina 61

A abertura dessas novas vias de circulao seguiu-se uma srie de obras que
objetivavam o alargamento das principais artrias do centro ou de suas imediaes.
Foram assim alargadas, para 17m, as ruas Estcio de S, Frei Caneca, Assemblia,
Uruguaiana, Carioca e Visconde do Rio Branco; para 24m as ruas Estreita de So
Joaquim (continuao da rua Larga de So Joaquim, atual Marechal Floriano) e
Visconde de Inhama, e, para 14 m, a rua Mariz e Barros. Alargaram-se, tambm, as
ruas Treze de Maio, Acre, Camerino, Sete de Setembro, So Jos, Ramalho Ortigo, e
muitas outras. Note-se que, na maioria dos casos, a Prefeitura desapropriava mais
prdios do que aqueles necessrios para o alargamento das ruas. Visava com isso a
venda dos terrenos remanescentes (e agora valorizados) aps o trmino das obras,
ressarcindo-se assim de grande parte dos seus custos.
Continuando o seu programa de melhoramentos da capital, Passos determinou o
uso do calamento asfltico em vrias ruas do Centro, Catete, Glria, Laranjeiras e
Botafogo, fato que adquiriu importncia por ser esta a primeira vez que esse tipo de
calamento era utilizado no Brasil .So Cristvo e Engenho Velho tiveram, por sua
vez, vrias de suas ruas caladas com macadame betuminoso, enquanto pouco ou nada
se fez nas reas suburbanas.
Decidido a melhorar a acessibilidade da zona sul ao centro, ordenou o prefeito a
construo da Avenida Beira Mar, que deveria ligar a antiga Praia de Santa Luzia ao
Mourisco, numa extenso de 5.200 m, e com uma largura de 33 m. Construda no tempo
recorde de 23 meses, e tendo grande parte do seu eixo em terrenos conquistados ao mar,
a avenida passou a ser "um dos boulevards mais lindos do mundo", com suas duas pistas
de rolamento de 9 m cada uma, separadas por um refgio central de 7 m. O trecho entre
a Praia do Flamengo e a de Botafogo exigiu a abertura de uma nova avenida, chamada
da Ligao, e que mais tarde passaria a denominar-se Oswaldo Cruz.
Quanto s obras de embelezamento propriamente ditas, vrias foram as aes
empreendidas por Passos. A Praa XV, o largo da Glria, o Largo do Machado, a Praa
So Salvador, a Praa Onze de Junho, o Passeio Pblico e a Praa Tiradentes foram
agraciados com esttuas imponentes e/ou tiveram seus jardins melhorados; as ruas do
Centro, Botafogo e Laranjeiras passaram pr um surto de arborizao e as estradas do
Alto da Boa Vista sofreram vrias modificaes. Alm disso, foram construdos
pavilhes arquitetnicos em determinados pontos da cidade (Pavilhes de Regatas e
Mourisco, em Botafogo, Vista Chinesa, Pavilho do Campo de So Cristvo), alm de
"um teatrinho Guignol para a petizada" na Praia de Botafogo. Deu-se incio, ainda
construo do Teatro Municipal, em terreno adquirido pela Prefeitura "por
551:875$000. Esta obra, que teve toda a sua estrutura metlica importada da Europa,
era, segundo uma artista francesa em visita ao Rio e presente inaugurao "plus riche
que celui de lOpra de Paris".

Mapa 3.4 Pgina 62 A cidade do Rio de Janeiro aps a reforma passos

Figura pgina 63

A integrao de Copacabana ao espao urbano foi, por sua vez, promovida pelo
poder pblico, seja atravs da intimao dada Companhia Jardim Botnico para
acelerar a obra de perfurao do Tnel do Leme (inaugurado em 4/3/1906), seja pela
construo da Avenida Atlntica, de incio modesta, com apenas 6 m de largura, embora
pavimentada.
Preocupado tambm com o saneamento e a higiene da cidade, ou pelo menos de
alguns de seus bairros, Passos mandou canalizar o Rio Carioca (que atravessa
Laranjeiras e Flamengo) e partes dos rios Berqu (Botafogo), Maracan, Joana e
Trapicheiro (Tijuca). Alm disso, saneou parte da Lagoa Rodrigo de Freitas e

determinou que o lixo urbano fosse removido para a Ilha de Sapucaia. Tambm em
nome da higiene e da esttica, declarou guerra aos quiosques da cidade e proibiu a
venda de vrios produtos por ambulantes, atingindo, por conseguinte, as fontes de renda
de grande nmero de pessoas. Proibiu ainda o exerccio da mendicncia e demoliu uma
srie de cortios, que j haviam sido proibidos de sofre reparos por lei municipal de
10/2/1903.
Embora no relacionadas diretamente com a administrao Passos, visto que
financiadas e construdas pela Unio, outras obras de grande vulto foram realizadas na
cidade nesse perodo. Embora menores em nmero, elas tiveram, entretanto, efeitos
sociais muito mais intensos que as de Passos propriamente ditas, devido sua
monumentalidade.
A mais importante, em termos de transformao da forma urbana, foi sem dvida
a construo da Avenida Central (atual Rio Branco) para cuja abertura foram demolidas
"duas ou trs mil casas, muitas com famlias numerosas", custando as desapropriaes
ao Governo Federal a quantia de 26.456:638$01961*. Esta avenida era, sem dvida, o
complemento natural de duas outras grandes obras que se realizavam na cidade, ou seja,
a Avenida Beira Mar (pela administrao Passos) e o novo porto do Rio de Janeiro (a
cargo da Unio). Decorria tambm da necessidade do capital e dos valores da poca de
se expressarem simbolicamente no espao, razo porque, aps a sua inaugurao, em
15/11/1905,
"as melhores casas comerciais foram ali instaladas; os jornais construram seus
prdios monumentais e as grandes companhias, clubes, hotis e vrios edifcios do
governo (Escola de Belas Artes, Biblioteca Nacional, Supremo Tribunal, Teatro Municipal, Palcio Monroe) foram nela localizados ".
As duas outras obras a cargo do Governo Federal foram a construo do porto do
Rio de Janeiro e a abertura das avenidas que lhe davam acesso (Francisco Bicalho e
Rodrigues Alves, tudo em aterro. Embora menos dramticas em termos de seus efeitos
sociais, j que no exigiram tantas demolies, sua importncia econmica foi
entretanto fundamenta pois eliminaram vrios entraves circulao de mercadorias,
contribuindo, assim, para a integrao efetiva do pas na nova diviso internacional do
trabalho.
O perodo Passos (aqui includas as obras realizadas pela Unio) foi, pois, um
perodo revolucionador da forma urbana carioca, que passou a adquirir, a partir de
ento, uma fisionomia totalmente nova e condizente com as determinaes econmicas
e ideolgicas do momento. Nas palavras de Noronha Santos, a cidade.
"ia perdendo pouco a pouco, o aspecto pictoresco e inconfundvel de grande villa
portuguesa. Modificara a feia e pesada edificao colonial e banira archaicas usanas
commerciaes. Abandonara para sempre a indumentria desataviada, como que num
gesto de repulsa de senhora de alta distinco. Queria ser nova e bonita, com automveis a aguarem-lhe a nsia de vida farta e confortvel".
A Reforma Passos foi tambm importante em trs outros aspectos. Em primeiro
lugar, ela representa um exemplo tpico de como novos momentos de organizao social
determinam novas funes cidade, muitas das quais s podem vir a ser exercidas
mediante a eliminao de formas antigas e contraditrias ao novo momento. Em
segundo lugar, representa tambm primeiro exemplo de interveno estatal macia

sobre o urbano, reorganizado agora sob novas bases econmicas e ideolgicas, que no
mais condiziam com a presena de pobres na rea mais valorizada da cidade.
OBS
* As informaes a respeito do nmero de desapropriaes (Apud Leeds) e de
custo (Apud Reis) so conflitantes com aquelas fornecidas por Lobo, que diz
terem sido desapropriadas 641 casas de comrcio e renda ao custo de
8.000:000$000.62.
Figura pgina 64

Figura pgina 65

Figura pgina 66

De fato, o alargamento das ruas centrais e a abertura de novas artrias, que


atravessaram preferencialmente as velhas freguesias artesanais e industriais, "destruiu
os quarteires de cortios, habitados pelos proletrio, e os armazns e trapiches dos
bairros martimos, numa extenso de aproximadamente 13 ha". Grande parte da
populao foi, ento, forada a morar com outras famlias, pagar aluguis altos
(devido diminuio da oferta de habitaes) ou a mudar-se para os subrbios, j que
pouqussimas foram as habitaes populares construdas pelo Estado em substituio s
que foram destrudas. Conforme relata Oliveira Reis:
"Devido ao fato de que as desapropriaes e demolies afetavam os locais de
moradia da classe operria, Passos enviou Cmara Municipal mensagem solicitando
autorizao para a construo de casas para operrios. Obteve o Decreto 1042, de
18/7/1905. Por esse decreto, podia aproveitai-as sobras dos terrenos desapropriados
para a abertura da Avenida Salvador de S e de outras constantes do plano para
construir casas para operrios, que pagariam aluguel mensal de, no mximo, 12% do
custo das mesmas. Na sua administrao foram construdas 120 casas, totalizando
12.743 m2 nas ruas Mendes Campos, Salvador de S e Leopoldo".
Finalmente, o perodo Passos tambm se constitui em exemplo de como as
contradies do espao, ao serem resolvidas, muitas vezes geram novas contradies
para o momento de organizao social que surge. E a partir da que os morros situados
no centro da cidade (Providncia So Carlos, Santo Antnio e outros), at ento pouco
habitados, passam a ser rapidamente ocupados, dando origem a uma forma de habitao
popular que marcaria profundamente a feio da cidade neste sculo - a favela. O Morro

da Providncia, por sinal, j era conhecido como Morro da Favela desde 1897, quando
passou a ser habitado por militares de baixa hierarquia retornados de Canudos.
A destruio de grande nmero de cortios fez, pois, da favela a nica alternativa
que restou a uma populao pobre, que precisava residir prximo ao local de emprego.
E essa populao, paradoxalmente, no cessava de crescer, atrada que era cidade pelo
desenvolvimento industrial e pelos empregos na construo civil. Com efeito, a esse
respeito dizia Backheuser em 1906:
"A situao da classe pobre era, pois, muito precria, apesar da existncia de
trabalhos bem remunerados no Rio atualmente. Mas por isso mesmo chegavam
diariamente, de todos os lugares circunvizinhos, camponeses, que trocavam seus servios na roa por ocupaes de operrio. . . A populao pobre aumentou sem que
alimentasse o nmero de casas ".
Nem todos os que eram expulsos dos cortios ou que chegavam cidade
localizaram-se, entretanto, nas favelas. A grande maioria, ao que parece, instalou-se nus
subrbios, contribuindo assim para a sua ocupao efetiva. Os dados apresentados na
Tabela 3.6, referentes ao perodo 1890-1906, parecem confirmar isso, indicando o
aprecivel aumento populacional ocorrido nas freguesias suburbanas mais prximas do
Centro: Engenho Novo e Inhama. Note-se ainda, nessa mesma tabela, os efeitos da
Reforma Passos sobre as freguesias centrais, as quais, se no apresentaram decrscimos
de populao (como ocorreu com as de Candelria, Santa Rita e Sacramento, as mais
sacrificadas em termos de demolies), tiveram taxas de crescimento sensivelmente
menores do que aquelas apresentadas pelas demais freguesias da cidade.
A Tabela 3.6 indica, ainda, a progresso da ocupao residencial burguesa na zona
sul e na freguesia do Engenho Velho, que eram agora servidas por bondes eltricos.
Com efeito, a partir de 1904 toda a linha da Companhia Jardim Botnico passou a ser
eletrificada, o mesmo acontecendo, a partir de 1905, com as linhas das Companhias So
Cristvo, Carris Urbanos e Vila Isabel, detentoras de volume de trfego aprecivel
(Tabela 3.7). Essas trs ltimas passaram ainda, nesse mesmo ano, a ser administradas
pela Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company Limited,* empresa canadense
concessionria dos servios de energia eltrica da cidade, que em breve passaria a ter
virtual monoplio sobre os servios pblicos da cidade.

Tabela 3.6 pgina 67 Populao residente e taxa de crescimento demogrfico


das freguesias do Rio de Janeiro
Tabela 3.7 pgina 67 Nmero de passageiros transportados pelas companhias
So Cristvo, Vila Isabel e carris urbanos (1904 1906)

Concluindo, o perodo Passos, verdadeiro perodo Haussmann la carioca,


representa, para o Rio de Janeiro, a superao efetiva da forma e das contradies da
cidade colonial-escravista, e o incio de sua transformao em espao adequado s
exigncias do Modo de Produo Capitalista. Neste movimento de transio o papel do
Estado foi fundamental, tanto no que diz respeito sua interveno direta sobre o
urbano, como no que toca ao incentivo dado reproduo de diversas unidades do

capital. Dialeticamente, o perodo Passos representa tambm a etapa inicial de desenvolvimento de novas e importantes contradies agora de base totalmente
capitalista - que marcaro profundamente a evoluo da cidade no sculo XX, e que
sero discutidas a seguir.
OBS
* A transferncia da concesso dessas companhias para a Light s iria ocorrer,
entretanto, em 1916.

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
l.BERNARDES, Lysia Maria Cavalcanti. Evoluo, da Paisagem Urbana do Rio
de Janeiro at o'; Incio do Sculo XX. Boletim Carioca de Ge-\ ografia.^2 (l e 2), 1959,
p. 33.
.,--''
2. Ibid.p^'^' .,
3. Ibid, p. 3 f
4. Ibid, pp. 33-34.
5. Ibid, pp. 35-37.
6. NORONHA SANTOS, Francisco Agenor. As Freguesias do Rio Antigo. Rio de Janeiro, O Cruzeiro, 1965, p. 49.
7. BERNARDES, Lysia M.C., op. cit., p. 37.
8. SEGADAS SOARES, Maria Therezinha. Fisionomia e Estrutura do Rio de Janeiro. Revista Brasileira de Geografia 27(3),
julho/setembro. 1965, p. 360.
9. Ver sobre o assunto BERNARDES, Lysia M.C., op.
cit., p. 37, e NORONHA SANTOS, F.A.
10. LOBO, Eullia Maria Lahmeyer. Histria do Rio
de Janeiro (do capital comercial ao capital industrial e financeiro). Rio de Janeiro,
IBMEC, 1978, vol. l, p. 242.
11. Ibid, pp. 243-244.
12. Ver BARDY, Cludio. O Sculo XIX. In GOVERNO DO ESTADO DA GUANABARA, Rio de Janeiro em seus Quatrocentos
Anos -Formao e Desenvolvimento da Cidade. Rio de Janeiro, Record, 1965, p. 119.
13. NORONHA SANTOS, Francisco Agenor. Meios
de Transporte no Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, Typographia do Jornal do
Commercio, 1934 vol. l, p. 262.
14. Ibid, p. 262. 75. Ibid, p. 263.
16. ESTADO DA GUANABARA, Secretaria de Planejamento e Coordenao Geral, Programas de Governo, vol. III
(Desenvolvimento Econmico e Social - Servios Pblicos Bsicos A). Rio de Janeiro,
1974, sem pgina numerada.
17. Sobre o assunto, ver NORONHA SANTOS, F.A.
Meios de Transporte no Rio de Janeiro, op. crt., vol. 2, p. 217.
18. Ibid, T3 218
19. Uma anlise sucinta do desenvolvimento dessas
vilas da Baixada Fluminense apresentada por SEGADAS SOARES, Maria
Therezinha. Nova Iguau: Absoro de uma Clula Urbana pelo Grande Rio de Janeiro.
Revista Brasileira de Geografia, 24 (2), 1962, pp. 155-256.
20. SANTOS, Carlos Nelson Ferreira dos. Transpor-

tes de Massa - Condicionadores ou Condicionados? Revista de Administrao


Municipal, 24 (144), setembro/outubro, 1977, p. 25.
21. BARAT, Josef. Estrutura Metropolitana e Sistema de Transportes: estudo do caso do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro,
IPEA/INPES, 1975, pp. 99-100.
22. DUNLOP, Charles. Os Meios de Transportes do
Rio Antigo. Rio de Janeiro, Ministrio dos Transportes, Servio de documentao,
1972, p. 37. Apud BARAT, Josef, op. cit., p. 100.
23. NORONHA SANTOS, F.A. Meios de Transporte
no Rio de Janeiro, op. cit., vol. l, p. 260.
24. Ibid, p. 269.
25. NORONHA SANTOS, F.A Meios de Transporte
no Rio de Janeiro, op. cit., pp. 271-272.
26. Ibid, pp. 276-277.
27. NORONHA SANTOS, F.A. As Freguesias do Rio
Antigo, op. cit., p. 42.
28. LOBO, Eullia Maria Lahmeyer, op. cit., vol. l,
p. 246.
29. NORONHA SANTOS, F.A. As Freguesias do Rio
Antigo, op. cit., p. 86.
30. Ibid, p. 90
31. NORONHA SANTOS, F.A. Meios de Transporte
_np Rio de Janeiro, o._.cz.,-vol,-l,.pJ.._3J.8.___
/J2. REIS, Jos de Oliveira. O Rio de Janeiro e seus . Prefeitos: Evoluo
Urbanstica da Cidade. Rio de Janeiro, Prefeitura da Cidade do Rio de v....._
Janeiro,J977, p. 8. > ........
33. NORONHA SANTOS, F.A. As Freguesias do Rio
Antigo, op. cit., p. 90.
34. NORONHA SANTOS, F.A. Meios de Transporte
no Rio de Janeiro, op. cit., vol. l, p. 344.
35. Ibid, pp. 241-242.
36. Ibid, pp. 338-339.
37. REIS, Jos de Oliveira, op. cit., p. 10.
38. NORONHA SANTOS, F. A. Meios de Transporte
no Rio de Janeiro, op. cit., vol. l, p. 341.
39. BRONSTEIN, Olga & LUCENA, Henrique. Um
Estudo para a Lagoa Rodrigo de Freitas, trabalho indito, PUR/COPPE/UFRJ,
1973.
40. REIS, Jos de Oliveira, op. cit., pp. 15-16.
41. LOBO, Eullia Maria Lahmeyer, op. cit., p. 237
42. Ibid. p. 238.
43. BRASIL. Conselho Superior de Sade Pblica,
Pareceres sobre os Meios de Melhorar as Condies das Habitaes Destinadas s
Classes Pobres. Rio de Janeiro, Imprensa Nacional, 1886. Apud LEEDS, Anthony &
LEEDS, Elizabeth. A Sociologia do Brasil Urbano. Rio de Janeiro, Zahar, 1978, p. 189.
44. NORONHA SANTOS, F.A. Meios de Transporte
no Rio de Janeiro, op. cit., vol. l, p. 482
45. Ibid, p. 482
46. NORONHA SANTOS, F.A. As Freguesias do Rio

Antigo, op. cit., p. 77.


47. NORONHA SANTOS, F.A. Meios de Transporte
no Rio de Janeiro, op. cit., vol. l, pp. 496-497.
48. Apud SEGADAS SOARES, Maria Therezinha.
Nova Iguau: Absoro de uma Clula Urbana pelo Grande Rio de Janeiro, op.
cit., p. 169.
BARAT, Josef. Estrutura Metropolitana e Siste-