Manuel de Operaciones ALV

Captulo 1
Generalidades, Definiciones y
Abreviaturas
MANUAL BASICO DE OPERACIONES
1.1.2.5. Lista de Volmenes del Manual de Operaciones

Generalidades
VOL
TITULO COMPLETO
TITULO
1-A
MBO
1-B
MANUAL DE TRIPULANTES DE CABINA
MTC
1-C
MANUAL DE DESPACHO Y CONTROL DE VUELOS
MDCV
1-D
MERCANCIAS PELIGROSAS Doc. 9481 OACI
MMP
1-E
MANUAL DE OPERACIN EN PLATAFORMA (**)
MOP
1-F
PROGRAMA DE SEGURIDAD AEREA (***)
PSA
1-G
PLAN DE EMERGENCIA (***)
PE
(**) Bajo la Responsabilidad de la Gerencia General de Aeropuertos

(***) Bajo la Responsabilidad del Departamento de Seguridad Area
Operaciones de las Aeronaves
MBO 1.1
Pg: 6
VOL
TITULO COMPLETO
TITULO
2-A1
MANUAL DE REFERENCIA RAPIDA DC-9
QRH-DC9
2-A2
MANUAL DE REFERENCIA RAPIDA DC-9-80
QRH-MD80
2-B1
FAA-APPROVED AIRPLANE FLIGHT MANUAL DC-9-30
FAA-AFM-30
2-B3
FAA-AFM-50
2-B4
FAA-AFM-80
2-C1
AIRCRAFT OPERATIONS MANUAL AOM DC9
AOM-DC9
2-C2
FLIGHT CREW OPERATING MANUAL VOL 2 DC-9-30
FC0M-30
2-C4
FLIGHT CREW OPERATING MANUAL VOL 2 DC-9-50
FCOM-50
2-C5
FLIGHT CREW OPERATING MANUAL VOL 2 & 6 DC9-80
FCOM-80
2-D1
LISTA DE EQUIPO MINIMO DC9-30
MEL- DC9-30
2-D1
MEL- DC9-50
2-D1
MEL- DC9-80
2-E
MEL PROCEDURES MANUAL DC-9
MEL/PROC
2-F1
FLIGHT PLANNING AND CRUISE CONTROL MANUAL DC9-30
FPCCM-30
2-F3
FPCCM-50
2-F4
FPCCM-80
2-G
MANUAL DE SEGURIDAD EN CABINA
MSC
2-H1
FLIGHT TECHNIQUE DC9
TV-DC9
2-H2
FLIGHT TECHNIQUE MD80
TV-MD80
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Revisin: 22
Captulo 1
Abreviaturas
Rutas y Aerdromos
VOL
TITULO COMPLETO
TITULO
3-A1
MANUAL ANALISIS DE PISTA DC-9-30
MAP-30
3-A3
MAP-50
3-A4
MAP-80
3-B
MANUAL ANALISIS DE RUTAS
MAR
3-C
MANUAL DE NAVEGACION JEPPESEN
JEP
Capacitacin
VOL
TITULO COMPLETO
TITULO
4-A
MANUAL DE ENTRENAMIENTO OPERACIONAL-PILOTOS
MEO-A
4-B
MANUAL DE ENTRENAMIENTO OPERACIONAL-TRIPULANTES

DE CABINA
MEO-B
4-C
MANUAL DE ENTRENAMIENTO OPERACIONALDESPACHADORES DE VLO
MEO-C
4-D
MANUAL DE ENTRENAMIENTO OPERACIONAL-INSTRUCTORES

Y EVALUADORES
MEO-D
1.1.2.6. Responsable del contenido y distribucin

El funcionario ejecutivo responsable del contenido del Manual de Operaciones
es el Director de Operaciones. El control de la publicacin, distribucin y
revisin de este manual est establecido en el manual de procedimientos
internos de la Direccin de Operaciones.
A fin de asegurarse de que se controlan debidamente los volmenes y sus
enmiendas, se llevar un registro completo de las revisiones de cada volumen.
Este registro ser responsabilidad del Departamento de Apoyo Tcnico. Cada
vez que sea modificado o revisado el contenido del Manual de Operaciones,
ser consignada dicha revisin a la Autoridad Aeronutica para su aprobacin
(doc. 8335, 5. 3 OACI y RAV 121 Seccin 121.24).
Los diferentes manuales son documentos en procesos permanentes de
actualizacin y perfeccionamiento, por lo que, en cada manual figurar un
registro de revisiones (Control de Revisiones) y un Control de Paginas
Efectivas para que cada poseedor controle las revisiones efectuadas. Es
obligacin y responsabilidad de cada poseedor de cualquier parte del MO el
incorporar las revisiones a la brevedad posible para garantizar que el contenido
del manual est al da, para lo cual deber solicitar al Departamento de Apoyo
Tcnico las revisiones que no haya recibido. Si cualquier norma, procedimiento
o instruccin del MO fuese contrario a cualquier norma o reglamento oficial, se
seguir esta ltima, informndose inmediatamente al Director de Operaciones.
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Revisin: 22
MBO 1.1
Pg: 7
Captulo 1
Abreviaturas
1.1.4.4. Sistema de Anotacin de Pginas y Fecha de Efectividad

Todas las pginas irn numeradas correlativamente dentro de cada captulo en
el pie de cada pgina y con su fecha de revisin.
1.1.4.5. Lista de Pginas Efectivas

Cada volumen del Manual de Operaciones llevar un registro de las pginas
efectivas, antes del ndice. Cada vez que se realice una enmienda o revisin se
adjuntarn las listas nuevas de pginas efectivas.
1.1.4.6. Anotaciones de Cambios en los Textos

El texto cambiado o suprimido en una pgina enmendada llevar una barra
vertical en el lateral izquierdo, para facilitar el reconocimiento del cambio.
1.1.4.7. Revisiones Temporales

Caso de ser necesaria una revisin temporal, sta se realizara en papel
amarillo, determinndose en el encabezado de dicha revisin la fecha de
finalizacin de su efectividad.
1.1.4.8. Circulares Tcnico Operacionales (CITOs)

Por la dinmica de la actividad aeronutica y de nuestras operaciones, puede
requerirse que ciertas informaciones o cambios en los procedimientos lleguen a
la brevedad posible a los tripulantes de mando, Tripulantes de Cabina, y/o
Despachadores de vuelo, antes de que pueda efectuarse una revisin al
Volumen correspondiente del Manual de Operaciones.
Para diseminar la informacin requerida en este tipo de situacin se utilizar
una Circular Tcnico Operacional (CITO), la cual puede ser emitida nicamente
por los responsables designados en la Direccin de Operaciones.
Cuando un CITO afecte o modifique el contenido aprobado del Manual de
Operaciones, debe ser previamente autorizado por la Autoridad Aeronutica
antes de su publicacin. Sin embargo, en caso de una emergencia que afecte
la seguridad de las operaciones y sea requerida la autorizacin de un CITO, se
publicar el CITO y notificar inmediatamente al P.O.I. asignado a la empresa.
Cada vez que se emita un nuevo CITO se enviar una notificacin a todo el
personal de operaciones por el correo corporativo de Aeropostal.
El contenido de las Circulares Tcnico-Operacionales, que se incluyen al final
del MBO como Anexo, ser el siguiente:
MBO 1.1
Pg: 10
Al comienzo de cada Anexo de CITOs se debe insertar la relacin de CITOs

Vigentes, la cual ser actualizada y publicada por lo menos cada seis
meses o cada vez que se emita una revisin del MBO.
Las CITOs conciernen a los tripulantes y despachadores. Se especificar

cuando un CITO vaya destinado a una flota en especial.
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Revisin: 22
Captulo 1
Abreviaturas
Es responsabilidad de cada poseedor del MBO, cada vez que reciba un

CITO, el incluir una nota manuscrita en el Registro de Circulares Tcnico
Operacional e incluir ste en su Manual.
La informacin ser emitida como Circular, las cuales pueden ser efectivas,
canceladas o reemplazadas.
El Departamento de Apoyo Tcnico es el encargado de incluir estos CITOs

de forma permanente en el cuerpo del MO, si se considera necesario en las
revisiones, eliminndolos en ese momento del registro de CITOs.
Los tripulantes debern cumplir con las instrucciones de la seccin de

CITOs.
Un CITO tendr efectividad desde la fecha que se seala en el encabezado

de la misma.
En el Manual de Tripulantes de Cabina se insertarn los CITOS que afectan

solo a los Tripulantes de Cabina.
Los CITOS mantendrn su vigencia hasta tanto sean desincorporados, bien sea
por su cancelacin a travs de otro CITO, por caducidad o por la insercin del
mismo en el Volumen correspondiente del Manual de Operaciones. Para
efectos de control, la Direccin de Operaciones llevar un registro de la
desincorporacin de cada CITO.
A partir de Enero 2010 los CITOs se publicarn en dos tamaos, carta y A5
para la carpeta asignada en la oficina de Despacho y para la seccin de CITOs
al final de los manuales MBO y MTC.
1.1.4.9. Circulares Informativas Generales (CIGEs)

Las Circulares Informativas Generales son comunicaciones de origen no
tcnico y no vinculado directamente a la operacin de los equipos, dirigidas al
personal de la Direccin de Operaciones donde son informados aspectos de
carcter general tales como: cambios y/o modificaciones en horarios,
itinerarios, uniformes, recordatorios, traslados, etc. Los CIGES son generados
por la Direccin de Operaciones, la Gerencia de Operaciones Areas y/o la
Gerencia de Tripulantes de Cabina llevando el control de los mismos la
Gerencia de Operaciones Areas. Estos son distribuidos a travs de correos
electrnicos y son publicados en carteleras a los tripulantes de mando y cabina.
Los CIGES mantendrn su vigencia hasta tanto sean desincorporados, bien
sea por su cancelacin a travs de otro CIGE o por caducidad. Para efectos de
control, la Gerencia de Operaciones Areas llevar un registro de la
desincorporacin de cada CIGE.
El Listado de los CIGES vigentes ser actualizado y publicado cada tres meses
por la Gerencia de Operaciones Areas.
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MBO 1.1
Pg: 11
Captulo 1
Abreviaturas
4. Direccin de Mantenimiento
5. Gerencia General de Aeropuertos
6. Gerencia de Operaciones Areas
7. Departamento de Instruccin y Chequeo
8. Departamento de Seguridad Area & DACT
9. Pilotos
10. Gerencia de Control De Vuelos
11. Gerencia de Tripulantes De Cabina
12. Tripulantes de Cabina
13. Gerencia de Certificaciones Operacionales - INAC
14. Autoridad Aeronutica De Los Paises Donde Opere Aeropostal (*)
15. Agentes de Manejo En Aeroplazas Internacionales
16. Agentes de Aeroplazas Nacionales
17. Aviones
18. Departamento de Apoyo Tcnico
19. Aeroplazas Como Bases de Mantenimiento
20. Centro de Operaciones de Emergencia
(*) Segn sea Requerido por la Autoridad Aeronutica Correspondiente
1.1.5.2. Biblioteca Tcnica de A Bordo

Antes de iniciar un vuelo debern estar a bordo de la aeronave los siguientes
volmenes del Manual de Operaciones actualizados con su ltima revisin
aprobada:
MANUAL / DOCUMENTO
VOL
MANUAL / DOCUMENTO
VOL
MBO
1-A
AOM DC9 TOMO I FCOM MD80

Tomos II/V DC9-82
2-C
QRH
2-A
MSC
2-G
FAA-AFM
2-B
MAP
3-A
MMP (DOC 9481 OACI)
1-D
MAR
3-B
MEL
2-D
JEP (02 JUEGOS) (*)
3-C
MEL /PROC
2-E
FPCCM
2-F
ESPECIFICACIONES PARA LAS

OPERACIONES
1-H
LISTAS DE CHEQUEO NORMAL
(*) A bordo de la cada aeronave estarn 03 manuales Jeppesen (01 con

introduccin, radios aids, airport directory, etc., 02 con cartas de aproximacin
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MBO 1.1
Pg: 13
Captulo 1
Abreviaturas
para los aeropuertos de destino). Estos manuales Jeppesen contiene la
informacin necesaria para cubrir la operacin de Aeropostal.
Es responsabilidad del Capitn del vuelo darle uso y cuidado adecuado a
dichos manuales para la conservacin de estos y reportar cualquier
discrepancias que se presente en el manejo de los mismos a travs del formato
que se encuentra al inicio del manual de introduccin del Jeppesen y entregarlo
en la Oficina de la Gerencia de Despacho y Control de Vuelos en Maiqueta.
1.1.5.3. Otros Documentos de A Bordo

A bordo tambin deben estar los siguientes documentos:
MBO 1.1
Pg: 14
Lista de Chequeo (Procedimientos Normales)
Tablas de Velocidades y Formularios Takeoff Data
Lista de Chequeo de Equipo de Emergencia
Pliza de Seguro de la Aeronave
Carpeta con Formatos Varios (Load sheet, reporte de Seguridad Area,

orden de combustible, etc.)
Bitcora de Vuelo (ALB)
Libro de Reportes de Mantenimiento (MLB)
Certificado de Matricula
Certificado de Aeronavegabilidad
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Captulo 3
Tripulacin, Poltica General
3.1. COMPOSICIN DE LA TRIPULACIN

3.1.1. TRIPULACIN DE VUELO
La tripulacin mnima para los vuelos de Aeropostal estar compuesta por un
Capitn y un Primer Oficial para los equipos DC-9 (RAV 121 Seccin 121.154).
En el caso de que sea necesario y para dar cumplimiento a las limitaciones de
horas de vuelo y perodos de descanso de la Tripulacin de mando
contemplados por las regulaciones, se utilizar un tripulante de relevo, el cual
deber poseer su documentacin en regla de Capitn, o si aplicase el caso, se
utilizar una tripulacin de relevo completa cuando sea necesario.
3.1.2. PERSONAL MNIMO DE TRIPULANTES DE CABINA

El personal mnimo de Tripulantes de Cabina con el cual est certificada
Aeropostal (RAV 121 Seccin 121.156), es el siguiente:
NUMERO MINIMO DE
TRIPULANTES CABINA
DC-9 Series 30 & 50
MD-80
NOTA: Para cada vuelo se designar un tripulante de cabina

calificado como Jefe de Cabina. Los tripulantes de cabina restantes
sern designados por el Jefe de Cabina como Tripulante de Cabina N
2, Tripulante de Cabina N 3 (DC9-30/50/MD-80) y Tripulante de
Cabina N 4 (MD-80).
3.1.3. DESIGNACIN DEL PILOTO AL MANDO

Para cada vuelo Aeropostal designar un piloto como Piloto al Mando. El piloto
al Mando de un avin es designado como el Capitn, y como tal, tiene completa
responsabilidad por la operacin segura y eficiente del avin, contribuir con el
confort del pasajero, la promocin de buenas relaciones pblicas y
mantenimiento del itinerario.
Cuando por razones de servicio AEROPOSTAL designe una tripulacin
compuesta por dos (2) Capitanes, el ms antiguo ejercer la autoridad.
3.1.4. AUTORIDAD DEL PILOTO AL MANDO

El Capitn est en completo mando del avin; lo que significa que l tiene
autoridad sobre todos los miembros de la tripulacin asignados a su vuelo
desde el momento en que se reportan para sus obligaciones, hasta la
terminacin del vuelo (Art. 41 Ley Aeronutica Civil y Secciones 121.221,
121.222 y 121.223 de la RAV 121). Sus rdenes reciben pronto cumplimiento
de los otros miembros de la tripulacin.
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Pg: 5
Captulo 3
El Capitn (PIC.) puede desviarse de procedimientos establecidos, en
situaciones de emergencias en funcin de la seguridad del vuelo.
3.1.4.1. Orden de Sucesin al Mando

1) Capitn del vuelo.
2) El Primer Oficial del vuelo.
3) Jefe de Cabina.
4) Tripulante de Cabina 2.
3.1.4.2. Sucesin en el Mando por Incapacidad en Vuelo

3.1.4.3. Tripulante de Mando Incapacitado
Hay dos aspectos bsicos en referencia al problema de la incapacidad de un
tripulante de mando: el primero, reconocer la incapacidad; y el segundo,
remediar la situacin. El conocimiento del procedimiento que debe seguirse en
tales casos y el cumplirlo estrictamente resultan fundamentales para atender la
situacin creada en la cabina por la incapacidad de un tripulante de mando.
Es posible que durante un vuelo, cualquier miembro de la tripulacin de mando,
asuma conductas que hagan sospechar la existencia de una incapacidad
sobrevenida. Por lo cual, el Piloto al Mando o cualquier otro miembro de la
tripulacin, tomar las debidas precauciones si observa los sntomas
siguientes:
a. Si el piloto que conduce el avin no responde de manera inteligente a dos
instrucciones que se le haya formulado; o
b. No responde a una advertencia verbal sobre una desviacin importante del
perfil normal del vuelo.
3.1.4.4. Accin a tomar en caso de Incapacidad en Vuelo de un Tripulante de

Mando
Al reconocer la existencia de la incapacidad en vuelo de un Tripulante de
Mando se deber seguir procedimiento descrito para este caso establecido en
el Manual de Seguridad en Cabina (MSC) en la seccin Primeros Auxilios.
3.1.4.5. Orden de Sucesin

En caso de que el Capitn quede incapacitado en vuelo el orden de sucesin al
mando ser como sigue:
1) Piloto instructor o evaluador calificado con su habilitacin y certificado
mdico vigentes.
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Pg: 6
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Captulo 3
2) Capitn calificado con habilitacin y certificado mdico vigentes.
3) El Primer Oficial del vuelo.
3.1.5. REGLA DE LOS 60 AOS

(a) Ninguna persona que haya cumplido los sesenta y cinco (65) aos de edad
podr actuar como Copiloto, ni como Piloto al Mando si el Copiloto ha
cumplido los sesenta (60) aos de edad, de una aeronave que se encuentre
dedicada a operaciones de transporte areo comercial internacional.
(b) Las atribuciones de las licencias para pilotos expedidas por la Autoridad
Aeronutica, no tendrn limitaciones respecto a edad mxima en tanto que
dichas atribuciones sean ejercidas en el espacio areo nacional. Solo
existir limitacin cuando el titular no cumpla con el requisito psicofsico
exigido para la licencia.
3.1.6. COMBINACIN DE TRIPULANTES

Para conducir operaciones de acuerdo con la RAV 121 Aeropostal debe
asegurar que el capitn (piloto al mando, PIC) o el primer oficial (segundo al
mando, SIC) asignado a un vuelo tenga al menos 75 horas de tiempo de vuelo
en operacin de lnea (incluye el tiempo de Experiencia Operacional) como
piloto ese tipo de aeronave. Cualquier combinacin de PICs/SICs de una
tripulacin reforzada en los mandos esta sujeta a esta restriccin. (RAV 121
Seccin 121.187),
Es responsabilidad de los miembros de la tribulacin de vuelo asistir a la
aerolnea para asegurar que los requisitos de esta regulacin se cumplan.
Contacte al Departamento de Programacin si descubre alguna irregularidad.
3.1.7. PROGRAMACIN DE TRIPULANTES DE MANDO NUEVOS

Es poltica de la empresa no programar vuelos con tripulaciones de mando
compuesta por un Capitn con menos de 250 Horas de vuelo como piloto al
mando, con un Copiloto con menos de 200 Horas de vuelo en aviones jet.
3.1.8. TRIPULACIN MNIMA REFORZADA CON UN TRIPULANTE DE

RELEVO
El Tripulante de Relevo debe ser un CAPITN calificado en el tipo de aeronave
involucrada en la operacin, y en este caso a la Tripulacin de Mando se le
programar las horas de vuelo dentro de las limitaciones contenidas en la
Resolucin Conjunta 6234, referida en esta seccin.
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MBO 3.1
Pg: 7
Captulo 3
3.5.2. HORA DE PRESENTARSE

Tiempo de antelacin a la hora programada del Vuelo:
VLO.
PILOTOS
TRIPULANTE DE
CABINA
OFICINA
AVION
NAC.
01:00
00:45
INT.
01:30
01:00
NAC.
01:15
00:45
INT.
01:15
00:45
A. Si el Tripulante no se presenta a la hora requerida, un reemplazo ser

asignado para el vuelo. El Tripulante de reemplazo no podr ser sustituido
por el tripulante programado originalmente.
B. El uso de excusas o enfermedad sin un justificativo no procede. Las
ausencias frecuentes o excesivas son inaceptables. Tales ausencias
estarn sujetas a revisin y a acciones correctivas.
3.5.3. TIEMPO DE SERVICIO

3.5.3.1. Lmites para Tripulantes de Mando
El mximo de tiempo de servicio diario para los tripulantes de mando ser lo
establecido en de la Resolucin Conjunta 6234 de la Comisin Central de
Planificacin de la Vicepresidencia de la Repblica y del Ministerio del Poder
Popular para el Trabajo y la Seguridad Social de fecha 10 de Diciembre de
2008.
Los Tripulantes de Mando se programarn generalmente de acuerdo con el
mximo tiempo de servicio especificado en la siguiente tabla:
Nmero de Aterrizajes
MBO 3.5
Pg: 34
Hora de
Presentacin
1a2
9o
ms
0700 1159
1400
1315
1230
1145
1100
1015
0930
0900
1200 1359
1330
1245
1200
1115
1030
0945
0900
0900
1400 1559
1300
1212
1130
1045
1000
0915
0900
0900
1600 1759
1230
1145
1100
1015
0930
0900
0900
0900
1800 0359
1200
1115
1030
0945
0900
0900
0900
0900
0400 0459
1230
1145
1100
1015
0930
0900
0900
0900
0500 0559
1300
1215
1130
1045
1000
0915
0900
0900
0600 0659
1330
1245
1200
1115
1030
0945
0900
0900
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Captulo 3
3.5.3.2. Lmites para Tripulantes de Cabina

El mximo de tiempo de servicio diario para los tripulantes de cabina ser
determinado sumando un incremento del 30% sobre los mximos aplicables a
los tripulantes de mando, que se especifican en la tabla del punto 3.5.3.1.
3.5.4. TIEMPO DE VUELO

El mximo tiempo de vuelo requerido para los Tripulantes de Mando, ser lo
establecido en de la Resolucin Conjunta 6234 de la Comisin Central de
Planificacin de la Vicepresidencia de la Repblica y del Ministerio del Poder
Popular para el Trabajo y la Seguridad Social de fecha 10 de Diciembre de
2008.
3.5.4.1. Mximo Tiempo de Vuelo para Tripulantes de Mando

Los Tripulantes de Mando se programarn generalmente de acuerdo con el
mximo tiempo de vuelo especificado en la siguiente tabla:
Periodo / Condicin
Limitacin / Requerimiento
En cualquier mes calendario
Tiempo mximo de Vuelo: 100 hrs.
En cualquier ao calendario
En novena (90) das consecutivos
En siete (7) das consecutivos
Entre periodos de descanso requeridos
3.5.4.2. Mximo Tiempo de Vuelo para Tripulantes de Cabina

El mximo tiempo de vuelo para los Tripulantes de Cabina, ser lo establecido
en de la Resolucin Conjunta 6234 de la Comisin Central de Planificacin
de la Vicepresidencia de la Repblica y del Ministerio del Poder Popular para el
Trabajo y la Seguridad Social de fecha 10 de Diciembre de 2008.
Los Tripulantes de Cabina se programarn generalmente de acuerdo con el
mximo tiempo de vuelo especificado en la siguiente tabla:
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Periodo / Condicin
En cualquier mes calendario
En cualquier ao calendario
En novena (90) das consecutivos
En siete (7) das consecutivos
Entre periodos de descanso requeridos
Tiempo mximo de Vuelo: 10.4 hrs.
MBO 3.5
Pg: 35
Captulo 3
3.5.5. DESCANSO REQUERIDO

3.5.5.1. Tiempo de Descanso para todos los Tripulantes
Los Tripulantes de Mando y Cabina se programarn generalmente de acuerdo
con el mnimo periodo de descanso especificado en la siguiente tabla:
Periodo / Condicin
Menos de ocho (8) hrs. de vuelo

programadas
Descanso mnimo requerido: 9 hrs.
En cualquier periodo de siete (7) das

consecutivos
Tiempo libre mnimo requerido: 24 hrs.

consecutivas
En cualquier periodo de un mes
Tiempo libre mnimo requerido: 4 das

libres
3.5.6. MXIMO NUMERO DE ATERRIZAJES

A una misma tripulacin de mando se le puede programar en un da de servicio
un mximo de ocho (8) aterrizajes. Esta poltica permite efectuar ms de ocho
(8) aterrizajes en caso de proceder a un aeropuerto alterno o por otras razones
no programadas, pero en todo caso no se debe exceder de 10 aterrizajes.
Cuando sea necesario exceder de ocho (8) aterrizajes durante la ejecucin de
una serie de vuelos, el Capitn deber comunicarse con las Gerencias de
Operaciones Areas y Control de Vuelos, segn se requiera, para tomar
decisiones orientadas a la seguridad.
Los Supervisores de Control de Vuelos y los Despachadores de Vuelo, en el
caso de que surja la necesidad de exceder de ocho (8) aterrizajes durante la
ejecucin de una serie de vuelos por una misma Tripulacin de Mando,
debern contactar, antes de emitir la Autorizacin de Vuelo correspondiente, al
Gerente de Operaciones Areas y/o al Director de Operaciones Areas para
hacer el anlisis de las circunstancias propias de la operacin propuesta
(tiempo de servicio acumulado, tiempo de vuelo acumulado, duracin del vuelo,
condiciones atmosfricas, diferidos MEL, etc.), para tomar decisiones siempre
orientadas a la seguridad del vuelo y a la prevencin.
As mismo, deben tener en cuenta que es requerido que establezcan contacto
con el Comandante del Vuelo.
MBO 3.5
Pg: 36
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Captulo 4
Polticas de las Operaciones de Vuelo
Para los Primeros Oficiales se requerir de curso terico de ruta y aeropuerto y

mnimo de 200 hrs. de vuelo como Primer Oficial para ser asignados en rutas
con aeropuertos especiales. Para que un Primer Oficial pueda ejercer funciones
como PF en estos aeropuertos, deber cumplir con los mismos requisitos
exigidos al Capitn.
4.1.7. PROHIBICIN DE OPERACIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

Por medidas de seguridad quedan terminantemente prohibidas las siguientes
operaciones:
BARINAS (BNS): ATERRIZAJE POR LA PISTA 12 // DESPEGUE POR LA

PISTA 30
SANTO DOMINGO DEL TACHIRA (STD): ATERRIZAR POR LA PISTA 11
MAIQUETA (MIQ): LA OPERACIN DE LA PISTA 09/27 ESTA

PROHIBIDA BAJO CONDICIONES DE PISTA CONTAMINADA Y CUANDO
HAYA FUERTE LLUVIA SOBRE EL CAMPO. EJERCER MXIMA
PRECAUCIN EN LA VERIFICACIN DE LA CONDICIN DE LA PISTA,
ESPECIALMENTE CON LLUVIA RECIENTE.
4.1.8. USO DE OXIGENO POR TRIPULANTES DE MANDO

Si por cualquier razn en cualquier momento es necesario para un piloto dejar
su estacin en los controles del avin cuando se opera altitudes de vuelo por
encima delniveldevuelo250, el piloto que quede en los controles debe colocarse
y usar su mascara de oxigeno hasta que el potro piloto haya regresado a su
estacin de trabajo. As mismo la Tripulacin de Mando deber ponerse y usar
la mscara de oxigeno cada vez que la altitud de la cabina exceda de 10.000
pies.
NOTA: No hay garanta del sellado de la mscara de oxigeno cuando
la persona tiene Barba, por lo que Aeropostal prohbe el uso de Barba
a las Tripulaciones de Mando y a las Tripulaciones de Cabina
Masculinos.
4.1.9. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

A. Con pasajeros a bordo
El suministro de combustible con pasajeros a bordo, embarcando o
desembarcando pasajeros est permitido, siempre y cuando se tomen las
siguientes medidas de seguridad:
a. Debe informarse a los pasajeros que se va a proceder a suministrar
combustible a la aeronave, y por lo tanto est terminantemente prohibido
fumar, usar telfonos celulares y dispositivos que generen chispas como
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Captulo 4
flashes fotogrficos. As mismo se deber instruir a los pasajeros para que

estos permanezcan sentados con los cinturones de seguridad
desabrochados y dejar libre los pasillos y accesos a las puertas.
b. Aviso de NO FUMAR encendido.
c. Puerta principal abierta, con la escalera extendida o jet-way acoplado.
d. Puertas de servicio (GALLEYS) cerradas, con los toboganes
desconectados. Pueden ser usadas como salidas de emergencia, previa
evaluacin y armado de los toboganes.
e. Puerta trasera abierta, con la escalera ventral abajo. De estar inoperativa la
escalera, se mantendr la puerta abierta, teniendo disponible el acceso
hacia la salida de emergencia.
f. Un Tripulante cerca de las puertas delanteras, otro cerca de la puerta
trasera, uno en las salidas de emergencia sobre los planos y en el DC9-80
otro cerca de la puerta posterior de servicio.
g. Un piloto a bordo del avin, o en su defecto un mecnico, EN
COMUNICACIN con la persona que est en el plano supervisando el
suministro de combustible.
NOTA: En algunos aeropuertos las autoridades requieren la presencia
de los bomberos durante el suministro de combustible con pasajeros a
bordo. El suministro de catering simultneamente con el suministro de
combustible est permitido, siempre y cuando el vehculo de
suministro no interfiera con la ruta de salida del vehculo surtidor de
combustible.
B. Embarcando y desembarcando pasajeros

El suministro de combustible est permitido durante el embarque/desembarque
de pasajeros siempre que se cumplan, adems de las normas indicadas en el
punto A anterior, con las siguientes normativas:
Se informar a los pasajeros en tierra o a bordo que se est efectuando

suministro de combustible y que esta terminantemente prohibido fumar.
Se deber coordinar con el personal de tierra para que estos estn

informados del suministro de combustible durante el proceso de
embarque/desembarque de pasajeros.
Se conducirn a los pasajeros por un camino tal que permanezcan alejados

de la zona de suministro de combustible. Debe haber una persona
encargada de vigilar que los pasajeros se desplacen por la ruta
seleccionada.
C. Suministro de combustible con un motor encendido

Quedan prohibidas las operaciones de suministro de combustible a una
aeronave mientras estn funcionando sus motores. Solo se excepta el caso
cuando se opere en aeropuertos donde no existan equipos de apoyo en tierra y
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MBO 4.1
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Captulo 4
la aeronave tenga el APU (unidad de potencia Auxiliar) inoperativo, siendo

entonces preciso dejar un motor en funcionamiento con el objeto de asegurar el
despacho de la aeronave.
La operacin de suministro de combustible con un motor encendido debe
ceirse a las normas de seguridad para el suministro normal de combustible
mas las siguientes normativas adicionales:
No debe haber pasajeros a bordo
El motor encendido debe ser el nmero 1 para equipos DC-9.
El suministro de combustible debe realizarse solo por personal calificado de

mantenimiento y/o tripulantes de mando, permaneciendo uno de estos en la
cabina de mando y otro observando debajo del ala donde esta la toma de
combustible mientras dure el proceso.
Usar presin de suministro reducida para disminuir la posibilidad de la rotura

de la manguera o conexiones.
El suministro de combustible debe suministrarse solo por presin.
No debern llenarse los tanques de combustible a su mxima capacidad a

fin de evitar derrames.
Debe considerarse la direccin y velocidad del viento, ya que debe evitarse

que el viento fluya en direccin del motor encendido durante el suministro
de combustible.
En caso de cualquier derrame el motor encendido debe ser inmediatamente

apagado.
Solicitar presencia de bomberos Aeronuticos durante el proceso de llenado

de combustible.
4.1.10. EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS, EQUIPAJES Y

CARGA CON 01 MOTOR ENCENDIDO
Se prohben las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros de una
aeronave mientras estn funcionando sus motores. Solo se excepta el caso
cuando se opere en aeropuertos donde no existan equipos de apoyo en tierra y
la aeronave tenga el APU (unidad de potencia Auxiliar) inoperativo, siendo
entonces preciso dejar un motor en funcionamiento con el objeto de asegurar el
despacho de la aeronave. Para ello deben seguirse las siguientes normas:
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Pg: 14
Debe informarse a las Autoridades del Aeropuerto que se va a efectuar

dicha operacin.
Para el embarque/desembarque de pasajeros, el motor a mantener

encendido ser el motor 2 para los DC9. Para el embarque/ desembarque
de Equipaje y Carga el motor a mantener encendido ser el motor 1 para los
DC-9.
Los pasajeros son debidamente informados de la forma y reas de

embarque/desembarque de la aeronave.
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Captulo 4
Se debe disponer de personal calificado durante las operaciones de

embarque/desembarque de pasajeros que conduzcan y orienten a los
pasajeros durante estas operaciones.
4.1.11. OPERACIONES CON ANTISKID INOPERATIVO

Para las operaciones con el sistema antiskid inoperativo deben tomarse en
cuenta las siguientes consideraciones: (Referirse al MEL correspondiente al
equipo para el despacho de la aeronave bajo esta condicin)
Para el Despegue:
a. Usar Flaps 15.
b. Usar toda la pista disponible para el despegue.
c. No esta permitido despegar con viento de cola, ni con pistas mojadas o
contaminadas, ni hacer uso de empuje reducido.
d. Verificar que se ha tomado esta condicin para el clculo del peso de
despegue de la aeronave.
Para el Aterrizaje:
a. Hacer uso del mximo ajuste de flaps para el aterrizaje.
b. Usar tcnica de frenado manual.
c. Ajustarse estrictamente a las velocidades de aproximacin
4.1.12. OPERACIONES CON EMPUJE REDUCIDO

Grandes beneficios a la seccin caliente del motor se logran al utilizar empuje
reducido durante el despegue. Una temperatura menor (EGT) prolonga la vida
til del motor. SIEMPRE QUE SEA POSIBLE, UTILICE EL EMPUJE
REDUCIDO PARA EL DESPEGUE.
Si por algn motivo despus de haber ajustado empuje reducido, se requiere el
empuje mximo de despegue, nicamente avance los aceleradores y ajstelos.
Por lo tanto, una vez que el capitn revise el manifiesto de peso y balance y
verifique los anlisis de pistas correspondientes, debe determinar si el uso de
empuje reducido es factible.
El empuje reducido no debe emplearse si existe alguna de las siguientes
condiciones:
a. Pista contaminada.
b. Viento de Cola.
c. Anti-skid inoperativo.
d. Condiciones meteorolgicas adversas.
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MBO 4.1
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Captulo 5
Despacho y Control de Vuelos
El Capitn debe notificar cualquier defecto o equipo inoperativo lo mas

temprano posible antes del vuelo.
RESPONSABILIDAD DEL CAPITAN Y MANTENIMIENTO

El MEL no es una manera de absolver al Capitn o a mantenimiento de sus
responsabilidades para asegurar que el avin es seguro para el vuelo de
acuerdo con las regulaciones vigentes.
PRECAUCIONES
Cuando se considere la operacin de un vuelo con cualquier tem defectuoso,
de acuerdo con los trminos del MEL, la interrelacin de este con cualquier otro
tem del avin debe ser estudiada para determinar las consecuencias para
conducir una operacin segura. Tambin debe considerarse el efecto de
cualquier limitacin que restringa el performance del avin o que este requiera
de procedimientos o tcnicas especiales de manejo en tierra no disponibles en
el destino.
Cuando la restriccin del MEL requiere de una accin y/o incluye restriccin
operacional, procedimiento, degradacin, etc, esto se indicar con una (M) y/o
una (O). La correspondiente medida (M) u (O) debe ser tomada antes del
despacho.
PLACARD
Debe colocarse en el Log Book que el defecto o item inoperativo est siendo
llevado de acuerdo con los provisiones del MEL . Todos los interruptores,
palancas, controles, etc., asociados con el equipo defectuoso deben estar
claramente etiquetados o con un placard indicando que esta defectuoso , tal
como lo exige el MEL.
5.1.6. AUTORIZACIN DE DESPACHO

La Autorizacin de Despacho est contenida en la Normativa Legal Vigente y
Convenios Internacionales. Esta es requerida para el despacho de todos los
vuelos de AEROPOSTAL Alas de Venezuela. Las personas designadas, de
acuerdo a la Normativa Legal Vigente son el Piloto al Mando y el Despachador
de Vuelo, quien a su vez, ejerce el control operacional del vuelo.
El Piloto al Mando y el Despachador de Vuelo, solo firmarn la Autorizacin
cuando estn seguros de que el vuelo puede ser efectuado con seguridad y de
acuerdo a lo establecido en el Manual de Operaciones de la Empresa.
Asimismo, ninguna persona puede cambiar el destino original o el aerdromo
de alternativa especificado en la Autorizacin de Despacho mientras la
aeronave este en ruta, a menos que ste aerdromo este autorizado para el
tipo de aeronave.
La Autorizacin de Despacho de un vuelo especfico puede contener algunas
paradas en ruta debidamente mencionadas en ste documento, de acuerdo a lo
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MBO 5.1
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Captulo 5
indicado en la Normativa Legal Vigente, si las paradas no exceden un tiempo

en tierra mayor de una (1) hora para vuelos nacionales y seis (6) horas para
vuelos internacionales. De existir demora que pueda afectar el margen de estas
paradas en ruta, se deber emitir una nueva Autorizacin de Despacho.
Por otra parte y de acuerdo a lo expresado por la Normativa Legal Vigente, la
Autorizacin de Despacho puede ser de cualquier forma, siempre y cuando
contenga la informacin referente a ese vuelo en particular, como lo es:
-
Matricula de avin.
Nmero del vuelo
Aeropuerto de salida, paradas intermedias, destino y alternativa.
Reglas del vuelo.
Combustible Mnimo.
Informe meteorolgico (se anexa aparte).
Por tal razn, AEROPOSTAL Alas de Venezuela, asume

documentos como Autorizacin de Despacho:
Plan de Vuelo Operacional computarizado o;
Plan de Vuelo Operacional pre-elaborado o;
Plan de Vuelo Operacional manualmente Calculado o;
Autorizacin de Despacho Manual.
los siguientes
5.1.7. ENMIENDAS A LA AUTORIZACIN DE DESPACHO

Las Autorizaciones de Despacho emitidas para operacin de vuelos de
AEROPOSTAL Alas de Venezuela, no podrn ser enmendadas a menos que
se haga por las razones especificadas en ste capitulo; la persona que efecte
la enmienda deber registrarla debidamente en los respectivos archivos.
5.1.8. CONDICIONES METEOROLGICAS PARA LA AUTORIZACIN DE

DESPACHO
Los reportes meteorolgicos, pronsticos o una combinacin de ellos, deben
indicar que estos deben estar en o por encima de los mnimos a la hora
estimada de arribo (ETA) en el aerdromo de destino o el aerdromo para el
cual se emite la Autorizacin de Despacho para operaciones IFR.
5.1.9. MNIMOS METEOROLGICOS DURANTE LA PLANIFICACIN DEL

VUELO
Durante la fase de planificacin del vuelo, se deben considerar los mnimos
meteorolgicos en lo que respecta a los probables procedimientos de
aproximacin a utilizar. Los mnimos considerados deben incluir techo,
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Captulo 5
5.2. PESO Y BALANCE

5.2.1. MANIFIESTO DE PESO Y BALANCE
Para todos los vuelos se realizarn los Manifiestos de peso y balance, donde
consta el peso del avin al despegue, los diferentes pesos parciales que lo
componen, su distribucin a bordo y el centro de gravedad del avin.
Dicho manifiesto debe llenarse por duplicado, tomando en consideracin los
pesos e ndices propios de cada aeronave y las limitaciones contenidas en el
respectivo F.A.A. Approved Manual y en los Manuales de Anlisis de Ruta y
pista.
El despachador ser responsable que los clculos de peso y balance se
realicen de acuerdo con las limitaciones que restringen los pesos de despegue
y aterrizaje. El Despachador coordinar con el Piloto al Mando o Capitn, el
anlisis de los hechos o fenmenos fsicos que pudieran afectar el rendimiento
(Performance) de la aeronave.
Cerrado el vuelo y lleno el manifiesto de peso y balance correspondiente, el
despachador lo entregar al Capitn o Piloto al Mando para su revisin y
aprobacin, quien verificar los ndices y clculos usados en su elaboracin y
ordenar las correcciones que estime oportunas en salvaguardia de la
seguridad del vuelo.
Es deber del Capitn o Piloto al Mando constatar los clculos realizados en la
elaboracin del manifiesto de peso y balance y que los valores iniciales
tomados en consideracin para ello, se correspondan con los propios de la
aeronave asignada para el vuelo. Igualmente, le corresponde considerar los
cambios de pista, las variaciones de temperatura, de viento, etc., que puedan
afectar el despegue del vuelo bajo su comando.
Los manifiestos de peso y balance se elaborarn por duplicado y distribuirn de
la siguiente forma:
Original:
para uso de la tripulacin de mando y deber estar firmado en
el original por el despachador de vuelo.
Duplicado:
en la Estacin de Despacho, para ser archivado por un

perodo no menor de tres (90) das.
5.2.2. VALORES DE PESO DE PASAJEROS CON EQUIPAJE DE MANO

UTILIZADOS PARA EL CLCULO DEL PESO Y BALANCE
Los valores de pesos de pasajeros con su equipaje de mano que debern ser
usados para la realizacin del manifiesto de peso y balance sern los
siguientes:
Pasajero adulto (femenino y
masculino)
77 Kg. (170 Lb.)
Nios entre 2 y 12 aos
35 Kg. (77 Lb.)
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MBO 5.2
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Captulo 5
5.2.3. METODOS USADOS POR AEROPOSTAL PARA EL CLCULO DEL

CENTRAJE DE LAS AERONAVES
1) Despacho Automatizado: es el medio para determinar la situacin del CG
expresado en por cientos MAC utilizando un sistema automatizado.
2) Despacho Manual: se usa como un medio grfico para determinar la
situacin del CG expresado en porcentaje MAC.
5.2.4. FORMULARIO DE PESO Y BALANCE

La tripulacin debe revisar que se haya elaborado debidamente, computarizado
o manualmente el Peso y Balance. Se deben observar las limitaciones de peso
para la pista a utilizar y que el centro de gravedad est dentro de los lmites.
Se debe verificar que la cantidad de combustible coincida con los indicadores
de combustible de la cabina.
De existir una diferencia de ms o menos (+/-) 2.000 libras o (+/-) 8 pasajeros
entre los valores calculados para el Peso y Balance, y la cantidad de Payload a
bordo de la aeronave, se deber efectuar un nuevo Peso y Balance.
5.2.5. MANIFIESTO DE PESO Y BALANCE AUTOMATIZADO.

El Manifiesto del Peso y Balance automatizado no se utiliza actualmente en
Aeropostal.
5.2.6. FORMATO DE MANIFIESTO DE PESO Y BALANCE MANUAL

En la siguiente pgina se encuentra un ejemplo del formato manual utilizado
para la elaboracin del Manifiesto de Peso y Balance utilizado para el despacho
de los vuelos de Aeropostal. Existe un formato para cada tipo de avin, y entre
cada tipo de avin se encuentran formatos aplicables a matrculas especificas.
Tanto la tripulacin de mando como el despachador de vuelo deben cerciorarse
de que se est usando el formato correcto para el vuelo que se est
despachando.
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Captulo 6
Operacin Normal
6.2.7. DESVOS DEL PLAN DE VUELO

Las variaciones que se produzcan con respecto al contenido del plan de vuelo
sern notificadas al ATC tan pronto como sea posible.
Cuando se hayan producido desvos inadvertidos, se corregirn y notificaran
del modo siguiente:
Si el vuelo se ha salido de la ruta prevista, se volver a la misma lo antes

posible.
Se notificar al ATS siempre que la TAS media difiera en un 5% o ms de la

prevista.
Se notificar al ATS si en la hora estimada de reporte hay un error de ms

de 3 minutos.
NOTA: Las regulaciones de algunos pases pueden variar con
respecto a lo dicho.
6.2.8. FASES DE VUELO POR COMBUSTIBLE REMANENTE

A continuacin se presentan las tres fases de operacin creadas como poltica
de combustible remanente durante la operacin de un vuelo.
Durante el vuelo el Capitn debe estar pendiente en cual fase del vuelo est
operando.
Fase del vuelo
Combustible estimado al aterrizaje
FASE NORMAL
Mayor que: el alternado + reserva final.
FASE ANORMAL
Menor que: el alternado + la reserva final

pero ms que la reserva final.
FASE DE EMERGENCIA
Menos que la reserva final.
NOTA: Reserva final es igual a 30 min. de Holding a 1.500 pies sobre

el Alternado tanto para Vuelos Internacionales como para Vuelos
Nacionales.
Fase normal
Cuando se opera el vuelo en fase normal no existen condiciones especiales,
aparte de verificar las condiciones meteorolgicas en el destino y
alternado(s)
Fase anormal
En la Fase Anormal, se debe elegir entre: Continuar el vuelo, o efectuar un
patrn de espera sobre el destino; y/o desviarse al alternado.
Cualquier eleccin puede llevar a una situacin sin alternativas, por lo que se
debe considerar cuidadosamente todos aquellos factores de importancia tales
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Captulo 6
Operacin Normal
como: Condiciones meteorolgicas, ayudas para la aproximacin y el nmero

de pistas utilizables. Cuando se entra en la Fase Anormal, el riesgo es
claramente mayor, en especial cuando se vuela a un aeropuerto con una sola
pista o a un aeropuerto con condiciones meteorolgicas poco confiables.
Cuando se esta entrando en Fase Anormal el Capitn debe considerar en
informar al ATC acerca de la situacin.
Cuando el combustible ha alcanzado el nivel donde llegar al destino no se
puede aceptar ninguna demora, se debe informar al ATC usando en termino
Combustible mnimo.
Ejemplo: Aproximacin Maiqueta ALVEN 1111, combustible mnimo.
Est consciente que esta NO es una situacin de emergencia, pero es una
mera indicacin al ATC para que se anticipe a una posible emergencia.
El aviso de combustible mnimo no garantiza prioridad de trfico.
Fase de emergencia.
El comandante debe declarar la emergencia cuando el combustible
estimado abordo es menor que el combustible de reserva. Debe usar la
llamada ALVEN XXX SE DECLARA EN EMERGENCIA.
-
La emergencia debido a bajo combustible sugiere la necesidad de

prioridad en el trfico para asegurar un aterrizaje seguro.
Reporte la cantidad de combustible usable en minutos y que accin se

va a tomar.
6.2.9. APROXIMACION Y ATERRIZAJE

Antes de iniciar el descenso se proceder a realizar la planificacin del mismo y
de la aproximacin. Esta planificacin se efectuar de acuerdo a briefing
establecido en la Tcnica de Vuelo del equipo correspondiente.
Antes de iniciar una aproximacin para aterrizar el Capitn debe asegurarse
que:
1. Las radioayudas necesarias para el tipo de aproximacin estn operativas,
las condiciones meteorolgicas del aeropuerto hacia donde se procede y las
condiciones de la pista son favorables para realizar una aproximacin y un
aterrizaje seguros.
2. Los equipos de abordo mnimos requeridos para la aproximacin estn
operativos segn la aproximacin instrumental a efectuar.
6.2.9.1. Aproximacin Visual (Espec. Ops. B33)

a. La tripulacin de vuelo aceptar realizar una aproximacin visual o un
procedimiento de aproximacin visual publicado CVFP (Charted Visual
Flight Procedure), siempre que concurran todas las siguientes condiciones:
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Captulo 6
Operacin Normal
b. Durante la inspeccin exterior debe examinarse con particular atencin el

estado de las fuentes de presin esttica as como el revestimiento del
fuselaje cerca de las mismas (esta comprobacin puede llevarla a cabo
personal calificado de mantenimiento).
c. Verificar la precisin de los sistemas de altimetra ajustndolos al QNH
local. Ambos altmetros deben coincidir dentro de los limites indicados de
tolerancia establecidos en el correspondiente Manual de Operaciones del
avin.
d. Antes del despegue, el equipo requerido para volar en espacio areo RVSM
deber estar conectado, segn sea necesario y tomar las medidas
correctivas apropiadas en caso de funcionamiento defectuoso.
6.5.6. PROCEDIMIENTO DURANTE EL VUELO

Antes de entrar en el espacio areo RVSM, el siguiente equipo debe funcionar
normalmente:
Dos sistemas independientes de altimetra cada uno equipado:

a.
Sistema cruzado de tomas estticas.
b.
Presentacin a los pilotos de la altitud presin computada.
c.
Codificacin digital de la altitud presentada al piloto.
d.
Correccin de error de toma esttica.
Un sistema automtico de sostenimiento de altitud ( Altitude hold)
Un respondedor SSR con sistema de reporte de altitud.
Un sistema de alerta de altitud ( Altitude Alert).
Los altmetros primarios deben coincidir dentro de un margen de 200 pies.

Si falla cualquiera de estos equipos antes de entrar en el espacio areo RVSM,
deber solicitarse una nueva autorizacin a fin de evitar el vuelo en dicho
espacio areo.
Una vez en el espacio areo RVSM los pilotos deben mantener estrictamente el
nivel de vuelo asignado y se debern llevar a cabo las siguientes operaciones:
a. En crucero en vuelo horizontal debe mantenerse la aeronave en el nivel de
crucero asignado y debe asegurarse que se entienden bien y se acatan las
instrucciones del ATC. Salvo en caso de emergencia, la aeronave no debe
abandonar intencionalmente el nivel de vuelo autorizado sin una
autorizacin previa del ATC.
b. Durante la transicin autorizada entre niveles, se evitar que la aeronave
cruce el nivel de vuelo inicial o nuevo sobrepasndolo en mas de 150 pies.
As mismo, al cambiar de nivel la velocidad vertical debe ser de 500 a 1000
pies por minuto, para evitar la posibilidad de un RA del TCAS y al mismo
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Captulo 6
Operacin Normal
tiempo reducir la posibilidad de excederse en mas de 150 pies al alcanzar el

nuevo nivel.
c. Debe hacerse uso permanente del piloto automtico para garantizar la
suficiente precisin y estabilidad en el sostenimiento de la altitud y en los
cambios de nivel. Esto es particularmente importante en este ultimo caso,
para garantizar una captura de la nueva altitud sin mayor excedencia.
d. El dispositivo de mantenimiento de altitud deber estar operativo y
conectado durante crucero en vuelo horizontal, salvo cuando sea preciso
desconectarlo para modificar la compensacin de la aeronave o por
turbulencia. De todos modos el mantenimiento debe efectuarse refirindose
a uno de los dos altmetros requeridos.
e. El dispositivo de alerta de altitud debe estar operativo y conectado.
f. A intervalos de prximamente 1 hora, se deben realizar verificaciones entre
los altmetros. Los primarios deben coincidir dentro de un margen inferior a
200 pies. De no darse esta condicin, el sistema deber considerarse como
defectuoso y deber reportarse esta condicin al ATC.
g. Dentro del espacio areo RVSM, el TCAS deber operarse en el modo
TA/RA.
Si el piloto es notificado por el ATC que el avin tiene un AAD (Assigned
Altitude Deviation) de 300 pies o mas, debe tomar accin inmediata para
regresar al nivel de vuelo asignado.
6.5.7. PROCEDIMIENTOS POST-VUELO

Bajo condiciones normales, no es necesaria ninguna accin especifica en
relacin con RVSM una vez concluido el vuelo. Sin embargo en caso de
haberse presentado durante el vuelo cualquier problema u operacin
defectuosa en los sistemas de sostenimiento de altitud, esto debe ser
registrado en el libro de mantenimiento.
La siguiente informacin debe ser registrada en el libro de mantenimiento de
acuerdo con la falla presentada:
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Lectura de ambos altmetros.
Altitud seleccionada en el selector del AFDS.
Ajuste altimtrico.
Piloto automtico en uso( L o R) y cualquier diferencia registrada cuando se

seleccion el piloto automtico.
Diferencias en la lectura de los altmetros si se seleccion la toma esttica

alterna.
Especificar si se utiliz el ADC (Air Data Computer) en modo alterno para

propsitos de deteccin de falla.
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Captulo 6
Operacin Normal
El transponder utilizado para transmitir informacin del altitud al ATC y

cualquier diferencia registrada si el otro transponder fue seleccionado.
6.5.8. PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA

Cualquier circunstancia imprevista que tenga un efecto directo en la capacidad
del avin para operar en concordancia a los requerimientos del espacio areo
RVSM es considerada una CONTINGENCIA. Estas pueden ser de dos tipos:
relacionados con los equipos del avin o relacionadas con las condiciones
atmosfricas.
El piloto debe informar inmediatamente al ATC de cualquier situacin de
contingencia que enfrente y obtener, si es posible, una autorizacin antes de
iniciar cualquier desviacin de la ultima autorizacin recibida, ya sea referente a
cambio de nivel o a cambio de trayectoria.
6.5.8.1. Contingencias Relacionadas con los Sistemas del Avin

Cuando se presenta una contingencia relacionada con el avin que incapacite
al avin a mantener el nivel de vuelo asignado debido a falla de los sistemas de
sostenimiento de altura, o una perdida en precisin en los instrumentos tal que
el piloto no puede tener informacin confiable de su posicin vertical con
respecto de los dems aviones, el avin no puede continuar operando en
concordancia con losrequerimientos RVSM y ser tratado por el ATC como no
aprobado RVSM.
En caso de falla de uno de los Sistema Altimtricos Primarios y si el sistema
altimtrico remanente est funcionando normalmente, el piloto deber:
Acoplar el sistema remanente altimtrico primario al Sistema de

Mantenimiento de la altitud.
Aumentarla vigilancia en el mantenimiento de la altitud.
Notificar la falla del sistema al ATC.
En Caso de falla de todos los Sistemas Altimtricos Primarios, o que estos sean
considerados no confiables, el piloto deber:
MBO 6.5
Pg: 74
Mantener el nivel de vuelo indicado en el altmetro stanbdby (si la

aeronave esta equipada con este equipo) en el momento de falla o en el
momento en que los sistemas sean considerados no confiables.
Deber alertar a las aeronaves prximas, encendiendo las luces exteriores,

y en caso de que no establezca contacto con el ATC, transmitir avisos de
falla, posicin, nivel de vuelo e intenciones en frecuencia 121.5 MHZ.
Notificar al ATC.
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Operacin Normal
En caso de que se presente divergencia de Indicacin en los Sistemas

Altimtricos Primarios, el piloto deber:
Tratar de determinar si el sistema altimtrico est con defecto, a travs de

los procedimientos establecidos y/o comparando los sistemas altimtricos
primarios con el altmetro standby.
Si el sistema altimtrico con defecto puede ser determinado, acoplar el

sistema correcto al Sistema de Mantenimiento de Altitud.
Aumentarla vigilancia en el mantenimiento de la altitud.
Notificar la falla del sistema al ATC.
En caso de falla del Respondedor SRR Modo C o del Sistema de Alerta de

Altitud, el piloto deber notificar inmediatamente al ATC.
En caso de falla del Sistema Automtico de Mantenimiento de Altitud, el piloto
deber:
Mantener en nivel de vuelo autorizado.
Evaluar la capacidad de la aeronave de mantener el nivel autorizado a

travs de control manual.
Evaluar la posibilidad de conflicto con otro transito.
Deber alertar a las aeronaves prximas, encendiendo las luces exteriores,

y en caso de que no establezca contacto con el ATC, transmitir avisos de
falla, posicin, nivel de vuelo e intenciones en frecuencia 121.5 MHZ.
Notificar al ATC.
Si la falla es solucionada y el avin recupera la capacidad requerida para

RVSM, el piloto debe informar al ATC que dicha capacidad se ha
resestablecido.
Cuando se presenten situaciones de falla de motor o de presurizacin,
normalmente el avin no est en condiciones de mantener el nivel de crucero y
debe descender a niveles que estn por debajo del espacio areo RVSM. Esta
contingencia y las intenciones inmediatas deben ser informadas al ATC lo mas
pronto posible.
6.5.8.2. Contingencias Relacionadas con Condiciones Meteorolgicas

La turbulencia severa es la condicin atmosfrica que mas afecta la capacidad
de una aeronave para mantener la altitud dentro de los limites requeridos para
RVSM. Cuando se presente este tipo de turbulencia y el piloto considera que la
capacidad de mantener la altitud se ver afectada, deber informarlo al ATC. El
control establecer una separacin horizontal o una separacin vertical de 2000
pies.
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Captulo 6
Operacin Normal
6.5.8.3. Medidas por adoptar si no puede obtenerse una Autorizacin

Revisada del ATC
Nota: Las disposiciones contenidas en esta seccin se aplican a
aquella situacin en que el piloto debe ejercer su autoridad como
piloto al mando en virtud de lo dispuesto en el Anexo 2 de la OACI,
Seccin 2.3.1.
Si se requiere que la aeronave se desve de su derrota para evitar condiciones
meteorolgicas adversas y no puede obtenerse una autorizacin previa, se
obtendr una autorizacin ATC lo ms pronto posible. Hasta que se reciba una
autorizacin ATC, el piloto tomar las siguientes medidas:
a. De ser posible, se desviar de un sistema organizado de derrotas o rutas;
b. Establecer comunicaciones con aeronaves cercanas y les dar la alerta,
difundiendo por radio a intervalos adecuados la identificacin de la
aeronave, el nivel de vuelo, la posicin (incluyendo el designador de ruta
ATS o cdigo de la derrota) y sus intenciones, tanto en la frecuencia que
est utilizando como en 121.5 MHz (o, como reserva, en la frecuencia aireaire de 123.45 MHz para comunicaciones entre pilotos);
c. Vigilar si existe trnsito con el que pueda entrar en conflicto, por medios
visuales y por referencia al ACAS/TCAS (si est equipado);
Nota: Si, como resultado de acciones tomadas bajo las disposiciones
de los prrafos anteriores, el piloto determina que hay otra aeronave
en o cerca del mismo nivel de vuelo, con la cual puede ocurrir un
conflicto, el piloto deber ajustar su trayectoria de vuelo, como sea
necesario, para evitar dicho conflicto.
d. Encender todas las luces exteriores de la aeronave, (teniendo presente las
limitaciones de operacin pertinentes);
e. En el caso de desviaciones inferiores a 19 km (10 NM), la aeronave debera
mantenerse al nivel asignado por el ATC;
f. En el caso de desviaciones superiores a 19 km (10 NM), cuando la
aeronave est aproximadamente a 19 km (10 NM) de la derrota, iniciar un
cambio de nivel basado en los criterios:
MBO 6.5
Pg: 76
Derrota del
Desviaciones
eje de ruta
>19 km (10 NM)
ESTE
000 - 179 magntico
IZQUIERDA
DERECHA
DESCIENDA 90 mt (300 ft)

ASCIENDA 90 mt (300 ft)
OESTE
180 - 359 magntico
IZQUIERDA
DERECHA
ASCIENDA 90 mt (300 ft)

DESCIENDA 90 mt (300 ft)
Cambio de nivel
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Captulo 6
Operacin Normal
g. al volver a la derrota, deber mantenerse a su nivel de vuelo asignado

cuando la aeronave se encuentre, aproximadamente, a menos de 19 km (10
NM) del eje de la derrota; y
h. si no se ha establecido el contacto antes de desviarse, debera tratar de
ponerse en contacto con el ATC para obtener una autorizacin. Si se
hubiera establecido el contacto, continuar notificando al ATC las intenciones
y obteniendo informacin esencial sobre el trnsito.
6.5.8.4. Reporte de Contingencias

Cuando se produzca un desvo durante las operaciones en el espacio areo
RVSM por cualquier tipo de contingencia, este debe ser reportado por el piloto
al mando a travs de la Gerencia de Operaciones Areas a la autoridad
aeronutica usando el formulario RVSM-1 (Investigacin sobre desvos en la
navegacin RVSM) contenido en la Circular de Asesoramiento C.A. 6425, en
un lapso no mayor de 24 horas.
6.5.9. LISTA DE CHEQUEO RVSM
ANTES DEL VUELO
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Verifique que la aeronave est aprobada para RVSM, de acuerdo

a MEL.
Verifique que la diferencia entre los altmetros con el QNH, no

exceda lo establecido en el FCOM (MAX. 75).
Analizar los pronsticos meteorolgicos que pueden afectar

requerimientos RVSM (turbulencia, hielo, etc.).
Asegurarse que la letra W est insertada en la casilla 10 del

plan de vuelo.
Verificar condicin
adyacentes.
de
las
tomas
estticas
superficies
MBO 6.5
Pg: 77
Captulo 8
Emergencias
8.2.9. DELITOS Y FALTAS

8.2.9.1. Faltas de tipo Administrativo cometidas a Bordo
Las faltas de tipo administrativo cometidas por infraccin de las normas
contenidas en la Ley de Aeronutica Civil y las Regulaciones Aeronuticas que
la desarrollan, pueden ser sancionadas por el Comandante con apercibimiento
o multa de acuerdo con lo establecido en dicha Ley. Ante la comisin de faltas
de esta naturaleza el Comandante de la aeronave expondr los hechos en un
Acta, por triplicado, y los tramitar a los destinatarios apropiados.
8.2.9.2. Delitos y Faltas de carcter Penal

Cuando los hechos cometidos a bordos pudieran constituir una infraccin de
carcter penal, el Comandante, sin perjuicio de adoptar las medidas de
seguridad pertinentes, conforme a lo indicado en el siguiente prrafo, deber
solicitar la asistencia de las autoridades de Polica del aeropuerto inmediato en
que aterrice la aeronave, presentando ante las mismas la oportuna denuncia.
8.2.9.3. 1.3. Medidas de Seguridad

Cuando de la actitud delictiva de alguna persona a bordo pudiera derivarse
peligro para la seguridad del avin, de los pasajeros, de la tripulacin o de la
carga, el Comandante podr ordenar la reduccin de aquella hasta unas
condiciones en que tal peligro desaparezca, aplicando las medidas razonables,
incluso coercitivas que establece el Artculo 6 del Convenio de Tokio.
8.2.10. INCAPACITACIN DE TRIPULANTES DE MANDO

8.2.10.1. Introduccin
La incapacitacin de algn tripulante de mando en vuelo constituye un peligro
real para la seguridad y ha causado accidentes. Esta clase de sucesos es ms
frecuente que otras varias emergencias, por lo que requiere una especial
atencin para su adecuado tratamiento. La incapacitacin requiere una especial
atencin para su adecuado tratamiento. La incapacitacin se puede presentar
en muchas formas desde la muerte repentina hasta una prdida parcial de las
facultades, no siempre fcil de percibir. Adems ha ocurrido en pilotos de todas
las edades y en todas las fases del vuelo. No obstante, reviste especial
gravedad cuando se produce en las fases ms crticas del vuelo tales como el
despegue, ascenso inicial, aproximacin y aterrizaje.
8.2.10.2. Definiciones
Incapacitacin: es la reduccin de la aptitud de un tripulante por debajo del
nivel necesario para cumplir una tarea o misin con seguridad.
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Captulo 8
Emergencias
Total Incapacitacin: OACI emplea esta expresin en los casos en que el

piloto queda imprevistamente inconsciente, victima de un ataque, tan fuerte y
repentino que le hace perder bruscamente el control de la aeronave, antes de
que pueda indicar el malestar o solicitar que se le releve del mando.
Tripulacin de Mando a Prueba de Fallo Individual: segn OACI es aquella
en que cada uno de sus miembros son continuamente vigilados por los
restantes, con el objeto de alcanzar la mxima seguridad en la operacin,
distribucin equitativa del trabajo en la cabina de mando y garantizar la
capacidad del tripulante y prevenir la incapacitacin.
Incapacitacin Evidente: Cuando el comportamiento de quien la padece no
ofrece lugar a dudas: prdida de conocimiento, ataque epilptico, incapacidad
para hablar, para razonar, etc.
Incapacitacin Velada: Cuando no es percibida inmediatamente por los otros
tripulantes debido a la falta inmediata de manifestaciones externas. Suele ser
transitoria y uno de sus mayores riesgos radica en que al no ser detectada
inmediatamente, ello impide la evaluacin racional de la situacin.
8.2.10.3. Criterios Bsicos

En caso de producirse una incapacitacin en vuelo, las normas de actuacin se
orientarn de acuerdo a estos criterios:
a) Evitar que se produzca un incidente o accidente.
b) Atender al tripulante incapacitado
c) Evaluar la situacin, reorganizar en trabajo en cabina y preparar un
aterrizaje seguro.
8.2.10.4. Deteccin de la Incapacitacin

Reconocimiento precoz de la incapacitacin
El reconocimiento precoz de la incapacitacin de un tripulante, es el mejor
tratamiento inicial de la misma.
Las claves para el reconocimiento precoz de la incapacitacin son:
El uso regular de los procedimientos estndar.
La rutinaria observacin cruzada de los instrumentos de vuelo, sobre todo

en las fases crticas.
Asumir el concepto de tripulacin a prueba de fallo individual.
Uso de la regla de la doble comunicacin.
Vigilancia
Prctica habitual de la operacin normal debe ser el que cada miembro de la
tripulacin sea eficazmente observado por los otros tripulantes en previsin de
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MBO 8.2
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Captulo 8
Emergencias
una incapacitacin velada. Tal prctica debe ser aceptada con naturalidad y
como una exigencia de que toda tripulacin debe estar a prueba de fallo
individual. Por otra parte cualquier pregunta que pueda ser formulada en caso
de razonable duda, no deber ser tomada con carcter inquisitorial sino como
una comprobacin rutinaria. Esto requiere que todos los miembros de la
tripulacin vigilen de cerca el vuelo de la aeronave sobre todo en las etapas
crticas de despegue, ascenso inicial, aproximacin final y aterrizaje y detecten
inmediatamente cualquier desviacin
Tripulacin a prueba de fallo individual

En el concepto de la tripulacin a prueba de fallo individual est implcito que
todos los miembros de la tripulacin deberan saber lo que est ocurriendo con
la aeronave en todo momento.
Regla de la doble comunicacin

Una regla prctica para detectar la incapacitaciones es la llamada doble
comunicacin que puede enunciarse as:
Los tripulantes deben suponer que un miembro de la tripulacin se
encuentra incapacitado siempre que no responda adecuadamente a
dos comunicaciones verbales consecutivas o siempre que no
responda adecuadamente a cualquier comunicacin verbal asociada a
una desviacin significativa de un perfil de vuelo, o de un
procedimiento operativo establecido.
La efectividad de esta regla requiere la adhesin estricta a los procedimientos
establecidos.
Incapacitacin evidente
Por lo general se trata de una incapacitacin total o prcticamente total. La
mejor proteccin se logra mediante la vigilancia general. Puede ser detectada
mediante un acusado desvo o inhibicin frente a las acciones o procedimientos
a tomar, por no contestar bien, en el caso ms notorio por un desvanecimiento
o visible trastorno fisiolgico y, en caso extremo un colapso total.
Cuando se produzca, si el incapacitado es el Capitn se aplicarn las normas
para la sucesin en el mando que figuran en el MBO 3.1.9.
Incapacitacin velada
No siempre es fcil detectar. Puede sospecharse por parte de la restante
tripulacin cuando existan desviaciones significativas de los procedimiento y / o
de las tcnicas de vuelo que afecten o puedan afectar a la seguridad as como
cualquier intento de trasgresin significativa de leyes o regulaciones
aeronuticas que afecten igualmente a la seguridad.
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Captulo 8
Emergencias
Posibles sntomas asociados a la incapacitacin

Un indicio de una posible incapacitacin se encuentra en una desviacin
significativa del perfil de vuelo y / o de los procedimientos estndar.
Tambin pueden considerarse como indicios de posible incapacitacin
situaciones que pongan de manifiesto conductas no habituales, distracciones o
desorientaciones significativas, actitudes incorrectas o violentas, errores de
valoracin o juicio, inhibicin, temeridad o imprudencia.
8.2.10.5. Actuacin de la Tripulacin

Incapacitacin del Capitn
Se proceder de esta manera:
a) El Copiloto o tripulante hbil que se encuentre en cabina, se har cargo de
los controles de avin.
b) Asumir el mando el piloto que le sustituya de acuerdo con el MBO
(Capitulo 3)
c) Se declarar EMERGENCIA.
d) El uso del piloto automtico ayudar a mantener la carga de trabajo.
e) Se requerir el concurso de la tripulacin de cabina para la atencin y en su
caso, retirada del puesto de pilotaje del piloto incapacitado.
Incapacitacin de Copiloto
Se proceder de acuerdo a lo establecido en los puntos c), d) y e) del apartado
anterior.
8.2.10.6. Atencin Al Tripulante Incapacitado

Deber prestarse especial atencin en evitacin de la posibilidad de que el
tripulante incapacitado pueda acceder a los controles de la aeronave.
Inicialmente, la sujecin con los correajes al propio asiento y el apropiado
desplazamiento de ste, pueden ser suficientes para este fin.
Se requerir de la tripulacin de cabina la ayuda que se precise. Referirse al
Manual de Seguridad en Cabina (M.S.C.) Capitulo 2.
8.2.11. REQUERIMIENTOS DE REPORTE POR INCIDENTE, ACCIDENTE O

IRREGULARIDAD DURANTE LAS OPERACIONES
Cualquier accidente, incidente, incidencia, irregularidad, acontecimiento o
evento significativo que afecte o haya podido afectar a un vuelo de
AEROPOSTAL o a su operacin debe ser notificado a la brevedad posible a la
Direccin de Operaciones Areas y a la autoridad competente, segn se indica
en este Captulo.
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Captulo 8
Emergencias
A. Notificacin a la Gerencia de Operaciones Areas: Todos los capitanes

tienen la obligacin de dar cuenta al Gerente de Operaciones Areas de las
incidencias significativas, incidentes o accidentes que hayan tenido lugar en
la ejecucin de sus vuelos. El Gerente de Operaciones Areas transmitir y
manejar dichos reportes para tomar las acciones requeridas. Esta
notificacin deber efectuarse a la brevedad posible, y el Capitn del Vuelo
deber presentar un informe escrito a la Gerencia de Operaciones Areas
en un lapso no mayor de 24 horas y al Departamento de Seguridad Area.
B. Notificacin de accidentes: Cuando tenga lugar un accidente de aviacin,
la estacin involucrada efectuar los procedimientos de notificacin
establecidos en el Plan de Emergencia de Aeropostal Alas de Venezuela
de la estacin.
Al producirse un accidente, entre las acciones inmediatas que el Jefe de
Estacin debe tomar, esta la de comunicarse con Control de Vuelos MIQ va
telefnica y a travs de mensaje SITA.
Adicionalmente, el Jefe de Estacin es responsable de que los
procedimientos establecidos en el Plan de Emergencia sean ejecutados
correctamente y que las disposiciones de la Autoridad Aeronutica local
donde ocurra el accidente sean cumplidas.
C. Notificacin en caso de declaracin de emergencia: La estacin que
tenga noticia de que una aeronave se encuentra en cualquiera de las fases
de emergencia, seguir los procedimientos establecidos en las paginas 1-26
a 1-28 del Plan de Emergencia de Aeropostal Alas de Venezuela .
Cancelacin de alarma de emergencia.

Cuando la correspondiente unidad ATS ha cancelado la emergencia, o el
Capitn cancela su declaracin de emergencia y la aeronave aterriza sin
novedad, se transmitir un mensaje de cancelacin de alarma dirigido a los
mismos destinatarios del mensaje de alarma.
D. Notificacin de incidentes, acontecimientos e incidencias:
(1) Notificacin a la Autoridad Aeronutica.

El Capitn del vuelo ser el responsable de notificar a la brevedad posible a la
autoridad competente ms cercana y por el medio ms rpido disponible de
cualquier incidente grave o accidente que resulte en lesiones, muerte o daos
considerables a la aeronave aquellos incidentes ocurridos mientras la aeronave
se encontraba bajo su mando.
As mismo el Capitn del vuelo ser responsable de notificar sin demora a las
autoridades Aeronuticas pertinentes sobre cualquier situacin de emergencia
en que la Tripulacin del vuelo haya tenido que violar las regulaciones locales
y/o procedimientos establecidos por la autoridad aeronutica correspondiente.
En los casos en que deba notificarse a la Autoridad Aeronutica
correspondiente, ser el Gerente de Operaciones Areas o quien ste
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Captulo 8
Emergencias
determine quien canalice la entrega formal de las notificaciones efectuadas por

el Capitn del vuelo a la misma.
(2)Notificacin a la Compaa.
En aquellos incidentes, acontecimientos o incidencias en los que se produzcan
daos a terceros o reclamaciones o se suponga que pueden producirse, deben
notificarse a Consultora Jurdica desde el primer momento.
Todos los incidentes y accidentes clasificados como tal, y los acontecimientos
sealados por AEROPOSTAL, como Incidentes a reportar, deben ser
informados a la Gerencia de Seguridad Operacional en un plazo no mayor a 24
horas de sucedido, utilizando para esto el formato de Reporte respectivo
establecido en el Anexo A3 del Programa de Seguridad Area y disponibles en
todas las reas de la Organizacin, posteriormente debe ser enviado a la
Gerencia de Seguridad Operacional utilizando cualquier medio disponible.
La Gerencia de Seguridad Operacional llevar un record y una base de datos
que sirvan para seguimiento, consulta y anlisis estadstico de los incidentes,
accidentes y riesgos operacionales y su influencia sobre las operaciones de
AEROPOSTAL.
Los Incidentes que deben reportarse con carcter de obligatoriedad son:
1. Cuasi-colisiones que requieran de maniobras evasivas.
2. Cualquier situacin donde la separacin del terreno no sea segura.
3. Cualquier aproximacin inestable que sea continuada.
4. Baja cantidad de combustible (emergencia)
5. Despegues interrumpidos en pistas cerradas u obstruidas.
6. Daos por condiciones de mal tiempo.
7. Cualquier aterrizaje en un aeropuerto o pista equivocada.
8. Desviaciones de altitud (sin intencin)
9. Desviaciones de la Navegacin (sin intencin).
10. Cualquier condicin en la cabina que obligue uso de oxigeno de emergencia
11. Impacto contra el suelo sin perdida de Control (CFIT)
12 Impacto con aves
Nota: Estos primeros puntos de eventos han sido en su mayora
causales de accidentes y se consideran incidentes graves (OACI)
13. Retorno al campo por cualquier tipo de falla o situacin a bordo
14 Incidente con Pasajero Conflictivo
15 Cualquier defecto que afecte el control de la aeronave
16. Falla del sistema de presurizacin
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Captulo 8
Emergencias
17. Falla del sistema de navegacin o comunicaciones.

18. Movimiento inadvertido de los controles de vuelo
19. Turbulencia severa.
20. Perdida de alguna parte exterior de la aeronave.
21. Salidas de la pista o calles de rodaje
22. Aproximacin fallida por debajo de la altura de decisin.
23. Corte inadvertido de un motor
24. Alarmas de GPWS.
25. Alarma de desplome (Stall Warning)
26. Luz de puerta abierta en vuelo
27. Fuga de combustible significante.
28. Incapacitacin de un piloto
29. Fuego, explosin o humo/ toxico
30. Cualquier desvo de los procedimientos de salida.
31. Error significativo en el suministro de combustible.
32. Error significativo en el cargado.
33. Carga no asegurada/ fuga o Humos provenientes de la carga.
34. Cualquier persona que se hiera a bordo.
35. Daos a propiedades que no sean de Aeropostal.
36. Facilidades insuficientes o inadecuadas (radio/ navegacin/ luces, etc.)
37. Impacto con rayos.
38. Daos a la aeronave por equipos de tierra.
39. Parqueo incomodo (sealero, linternas, guas en el piso, etc.)
40. Rampas muy contaminadas.
41. Confusiones durante el taxeo.
42. Confusiones con las instrucciones (torre, aproximacin, ruta, etc.)
43. Problemas idiomticos.
44. Avera de cualquier equipo de la aeronave durante el mantenimiento.
45. Incapacidad de algn personal de tierra.
46. Contaminacin importante de la estructura, los sistemas o los equipos de la
aeronave, producida por los equipajes o las mercancas.
47. Colisin entre una aeronave en movimiento y cualquier otra aeronave,
vehculo u objeto en tierra.
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Captulo 8
Emergencias
48. Funcionamiento muy defectuoso o avera grave de un sistema principal,

subsistema, serie de equipos o componentes principales, cuando se aplica
alguna de las circunstancias siguientes:
a. Se presentan circunstancias excepcionales o surgen consecuencias
imprevistas.
b. No se cumplen satisfactoriamente
operacionales normales.
los
procedimientos
controles
c. No actan satisfactoriamente los sistemas, subsistemas o equipos

pertinentes de apoyo.
49. Toda avera, malfuncionamiento o deterioro importante de cualquier
mecanismo, sistema o equipo critico, hallado en una situacin de peligro.
50. Toda avera, mal funcionamiento o deterioro importante de cualquier
mecanismo, sistema o equipo critico, hallado como consecuencia de una
inspeccin o verificacin obligatoria.
51. Defectos o deterioros en los sistemas o componentes, hallados durante el
mantenimiento, la revisin o la reparacin ordinaria, si se considera que es
de un tipo no previsto, como resultado del funcionamiento normal.
52. Avera o mal funcionamiento importante de los sistemas/ componentes,
hallado durante el ensayo y los procedimientos de inspeccin ordinarios en
la aeronave o en le taller cuando exista la probabilidad que esa falla o mal
funcionamiento se repita en otros elementos que quizs no se podran
determinar, por ejemplo por otra instancia.
53. Avera o mal funcionamiento de cualquier elemento que normalmente no se
considera como notificable, cuando las circunstancias de la avera o su
relacin con otras averas, introduzcan un elemento de peligro.
54. Todo otro suceso que ponga en peligro o que, de no corregirse, pondran en
peligro la seguridad de una aeronave, sus ocupantes o cualquier otra
persona.
El nmero de variables en las operaciones de las aeronaves es tan amplio que
resulta sumamente difcil proporcionar una lista completa y ajustada de las
cuestiones o condiciones que deben notificarse, para todo aquello que pueda
convertirse en una situacin peligrosa la regla ser "en caso de duda,
notificar". Los reportes que no se consideren Accidentes o Incidentes como
tal, sern catalogados como Riesgos Operacionales y sern analizados e
investigados de la misma manera que los antemencionados.
30/11/2010
Revisin: 22
MBO 8.2
Pg: 29

Manuel de Operaciones ALV

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Captulo 1

1.1.2.5. Lista de Volmenes del Manual de Operaciones

MANUAL BASICO DE OPERACIONES

MANUAL DE TRIPULANTES DE CABINA

MANUAL DE DESPACHO Y CONTROL DE VUELOS

MERCANCIAS PELIGROSAS Doc. 9481 OACI

MANUAL DE OPERACIN EN PLATAFORMA (**)

PROGRAMA DE SEGURIDAD AEREA (***)

PLAN DE EMERGENCIA (***)

(**) Bajo la Responsabilidad de la Gerencia General de Aeropuertos

Operaciones de las Aeronaves

MANUAL DE REFERENCIA RAPIDA DC-9

MANUAL DE REFERENCIA RAPIDA DC-9-80

FAA-APPROVED AIRPLANE FLIGHT MANUAL DC-9-30

FAA-APPROVED AIRPLANE FLIGHT MANUAL DC-9-50

FAA-APPROVED AIRPLANE FLIGHT MANUAL DC-9-80

AIRCRAFT OPERATIONS MANUAL AOM DC9

FLIGHT CREW OPERATING MANUAL VOL 2 DC-9-30

FLIGHT CREW OPERATING MANUAL VOL 2 DC-9-50

FLIGHT CREW OPERATING MANUAL VOL 2 & 6 DC9-80

LISTA DE EQUIPO MINIMO DC9-30

LISTA DE EQUIPO MINIMO DC9-50

LISTA DE EQUIPO MINIMO DC9-80

MEL PROCEDURES MANUAL DC-9

FLIGHT PLANNING AND CRUISE CONTROL MANUAL DC9-30

FLIGHT PLANNING AND CRUISE CONTROL MANUAL DC9-50

FLIGHT PLANNING AND CRUISE CONTROL MANUAL DC9-80

MANUAL DE SEGURIDAD EN CABINA

FLIGHT TECHNIQUE DC9

FLIGHT TECHNIQUE MD80

MANUAL ANALISIS DE PISTA DC-9-30

MANUAL ANALISIS DE PISTA DC-9-50

MANUAL ANALISIS DE PISTA DC-9-80

MANUAL ANALISIS DE RUTAS

MANUAL DE NAVEGACION JEPPESEN

MANUAL DE ENTRENAMIENTO OPERACIONAL-PILOTOS

MANUAL DE ENTRENAMIENTO OPERACIONAL-TRIPULANTES

MANUAL DE ENTRENAMIENTO OPERACIONALDESPACHADORES DE VLO

MANUAL DE ENTRENAMIENTO OPERACIONAL-INSTRUCTORES

1.1.2.6. Responsable del contenido y distribucin

1.1.4.4. Sistema de Anotacin de Pginas y Fecha de Efectividad

1.1.4.5. Lista de Pginas Efectivas

1.1.4.6. Anotaciones de Cambios en los Textos

1.1.4.7. Revisiones Temporales

1.1.4.8. Circulares Tcnico Operacionales (CITOs)

Al comienzo de cada Anexo de CITOs se debe insertar la relacin de CITOs

Las CITOs conciernen a los tripulantes y despachadores. Se especificar

Es responsabilidad de cada poseedor del MBO, cada vez que reciba un

El Departamento de Apoyo Tcnico es el encargado de incluir estos CITOs

Los tripulantes debern cumplir con las instrucciones de la seccin de

Un CITO tendr efectividad desde la fecha que se seala en el encabezado

En el Manual de Tripulantes de Cabina se insertarn los CITOS que afectan

1.1.4.9. Circulares Informativas Generales (CIGEs)

1.1.5.2. Biblioteca Tcnica de A Bordo

AOM DC9 TOMO I FCOM MD80

MMP (DOC 9481 OACI)

JEP (02 JUEGOS) (*)

ESPECIFICACIONES PARA LAS

LISTAS DE CHEQUEO NORMAL

(*) A bordo de la cada aeronave estarn 03 manuales Jeppesen (01 con

1.1.5.3. Otros Documentos de A Bordo

Lista de Chequeo (Procedimientos Normales)

Tablas de Velocidades y Formularios Takeoff Data

Lista de Chequeo de Equipo de Emergencia