INGENIER

IA AERONAUTICA
4o curso
AEREA

NAVEGACION

Tema 7. Navegaci
on basada en radioayudas.
Introduccion. Rumbo, ruta, radiales.
Navegacion VOR/DME. Indicadores VOR y HSI: CDI, OBS, TO/FROM.
Navegacion NDB/ADF. Indicadores RBI y RMI.
ILS. Localizador, Glide Slope, Markers. VASIS.
Tema 8. Altimetra y anemometra.
Altmetro barometrico. Altitud presion. Reglaje estandar (QNE). Niveles de vuelo. Reglajes
QFE y QNH.
Anemometro. Velocidades TAS y CAS. Subida CAS/Mach.
Tema 9. Planicaci
on de vuelo.
Planicacion de ruta. Espacio aereo. Cartas aeronauticas (SID, STAR, IAP, Aerovas).
Planicacion del perl vertical. Carga de combustible. Pesos operativos.
Tema 10. Procedimientos de vuelo.
ICAO.
Esperas. Pattern. Sectores de entrada.
Tema 11. Inuencia del viento.
Deriva. Triangulo del viento. Inuencia del viento en las esperas.
Ap
endice. Acr
onimos.

Sevilla, abril de 2013

Damian Rivas Rivas
Catedratico de Ingeniera Aeroespacial
Dpto. de Ingeniera Aeroespacial y Mec. de Fluidos

Bibliografa
Navegacion Aerea, F.J. Saez Nieto, Garceta, 2012.
Sistemas de Navegacion Aerea, 2a ed., R. Aran Escuer y J.R. Aragoneses Manso, Paraninfo,
1992.
Navegacion Aerea, Joaqun C. Adsuar, Thomson Paraninfo, 2002.
Fundamentos de Navegacion Aerea, Jose Antonio Calvo, UAM, 2002.
Cartografa Aeronautica Jeppesen, Alejandro Rosario Saavedra, 1991.
Navegacion: Sistemas y Equipos, Maniobras y Procedimientos, J.F. Martnez Vadillo y R.
Belda Valiente, SENASA, 2000.

TEMA 7. Navegaci
on basada en radioayudas.
Introducci
on.
Navegacion aerea: proceso de transitar de forma eciente y segura entre dos puntos conocidos,
origen y destino, siguiendo una ruta determinada. Este proceso requiere tres acciones:
planicacion de la ruta (denicion de la ruta que se desea seguir),
determinacion de la posicion,
guiado del vehculo (correccion de la posicion basandose en la discrepancia entre la posicion
real y la establecida por la ruta deseada).
La navegacion se puede considerar como un proceso de control con realimentacion.
Rumbo (en ingles, heading): direccion del eje longitudinal del avion medida respecto de una
referencia (rumbo magnetico respecto del norte magnetico MH; rumbo verdadero o geograco
respecto del norte geograco TH).
Ruta o curso (en ingles, course o bearing): direccion de la proyeccion sobre la supercie
terrestre de la trayectoria del avion medida respecto de una referencia (ruta magnetica respecto
del norte magnetico MC; ruta verdadera o geograca respecto del norte geograco TC).
La diferencia entre el norte magnetico y el geograco se llama declinacion.
Rumbo y ruta pueden ser distintos debido al viento.
Radial (en ingles, bearing) de una estacion: curso magnetico denido desde la estacion
(hacia afuera).
En radionavegacion los rumbos, rutas y radiales se reeren al norte magnetico.
Navegaci
on VOR/DME.
DME - Equipo medidor de distancias. Indica la distancia oblicua (slant range) entre la
aeronave y la estacion de tierra sintonizada.
VOR
El equipo de tierra emite un n
umero innito de haces (radiales), que se identican por su
marcacion magnetica de salida de la estacion. El equipo de a bordo identica 360 de estos haces.
Hay distintos tipos de instalacion VOR dependiendo de la altitud y de la distancia a las que
la se
nal emitida puede usarse con seguridad.
Hay dos tipos de indicadores a bordo: Indicador VOR y HSI.
La funcion de estos instrumentos es mostrar al piloto su situacion con respecto a la estacion
de tierra en cualquier momento. La informacion que proporcionan da indicaciones de mando,
es decir, de que debe hacer el piloto para mantener la aeronave sobre una ruta determinada.
Constan de tres elementos: OBS, CDI y TO/FROM.
1) OBS - Selector de radiales. Permite seleccionar el radial deseado, con el n de interceptarlo
y acercarse o alejarse por el de la estacion.
3

2) CDI - Indicador de desviacion de curso. Indica donde se encuentra el radial seleccionado

en el OBS respecto del avion, independientemente del rumbo del avion. El fondo de escala es
10 o ; cada marca representa 2 o .
El CDI representa el radial deseado con respecto al avion, es decir, el CDI indica a que lado
del avion esta el radial seleccionado, o su prolongacion, y hacia donde tiene este que virar para
interceptarlo.
Si el CDI esta desplazado a la derecha (izquierda), el radial seleccionado, o su prolongacion,
esta a la derecha (izquierda) del avion. Si el CDI esta centrado, el avion esta situado sobre el
radial seleccionado, o su prolongacion.
La forma de navegar sera: acercarse al CDI.
3) Bandera TO/FROM. Su mision es resolver los 180o de ambig
uedad que tendra la ruta,
mostrando, si una vez haya sido interceptado el radial seleccionado, conducira al avion hacia
(TO) la estacion, o, por el contrario, si le alejara de ella (FROM).
La perpendicular al radial seleccionado divide el plano en dos regiones: TO (hacia la estacion), region donde se encuentra la prolongacion del radial seleccionado, y FROM (desde
la estacion), region donde se encuentra el radial seleccionado. En la lnea divisoria no hay
indicacion TO/FROM.
Posicionamiento del avi
on. El radial de situacion del avion (radial en que se encuentra
el avion) es el radial que indica el OBS cuando se centra el CDI con la indicacion FROM. Si
se centra el CDI con la indicacion TO, entonces el avion se encuentra en la prolongacion del
radial que indica el OBS. La distancia a la estacion es la indicada en el DME.
Tambien se puede determinar la posicion del avion utilizando dos estaciones VOR, mediante
la interseccion de los respectivos radiales de situacion (para ello es conveniente que el avion
disponga de dos receptores a bordo).
Seguimiento de radiales. Alejamiento y acercamiento al VOR por un determinado radial.
Es necesario establecer un rumbo de interceptacion de dicho radial.
Alejamiento del VOR por un determinado radial: seleccionado con el OBS el radial a seguir,
y volando con rumbo de interceptacion, una vez centrado el CDI en FROM seguir el rumbo del
radial seleccionado.
Acercamiento al VOR por un determinado radial: seleccionado con el OBS la ruta a seguir (radial por el que se desea hacer el acercamiento mas 180 o ), y volando con rumbo de
interceptacion, una vez centrado el CDI en TO seguir el rumbo de la ruta seleccionada.
Navegaci
on NDB/ADF.
El ADF (Radiocompas) convierte se
nales no direccionales proporcionadas por la estacion
de tierra (NDB) en informacion direccional a bordo. El funcionamiento del ADF se basa en
la determinacion de la direccion de llegada de las ondas de radio emitidas por el NDB, cuya
situacion es conocida.
El ADF determina la marcacion magnetica del avion con respecto a la estacion de tierra (la
aguja del instrumento de a bordo se
nala a la estacion).
4

Hay dos tipos de indicadores:

de carta ja o RBI,
de carta movil o RMI (indicador radiomagnetico).
RBI. El norte de la rosa de rumbos coincide con el eje longitudinal del avion.
La aguja indicadora se
nala la marcacion relativa, esto es, el angulo formado por el eje
longitudinal del avion y una recta imaginaria que uniera a este con la estacion.
RMI. Consta de una rosa de rumbos autonoma, una aguja doble y otra sencilla. La rosa de
rumbos funciona independientemente del receptor ADF. El indicador puede alternar la funcion
VOR o ADF para cada una de las agujas.
La cabeza de la aguja indica el rumbo que hay que poner para ir a la estacion. La cola de la
aguja indica el radial de situacion del avion (se diferencia del anterior en 180 o ).
La forma mas basica de navegacion NDB/ADF es volar hacia o desde la estacion.
Volar hacia la estacion: seguir indicacion directa de la aguja (cabeza).
Volar desde la estacion: seguir indicacion inversa de la aguja (cola).
ILS.
El ILS es un sistema de aproximacion radioelectrico que coloca a una aeronave en situacion
de tomar tierra, proporcionandole gua en direccion y angulo de descenso hasta la pista de
aterrizaje. Es un sistema de aproximacion de precision (mas precision que si la aproximacion
se realiza con un VOR o un NDB). El sistema ILS se divide en tres partes bien diferenciadas:
1) Informacion de gua. Se proporciona por medio del localizador (LLZ) y la senda de
planeo (GS).
2) Informacion de distancia. La dan las radiobalizas o el DME
3) Informacion visual. La componen las luces de aproximacion, luces de centro de pista y
luces de pista.
El indicador ILS puede estar asociado a un indicador VOR o a un HSI.
El CDI del localizador indica donde se encuentra la senda en posicion horizontal con respecto
al avion; si esta desplazado a la derecha (izquierda), la senda esta a la derecha (izquierda) del
avion. Ahora el fondo de escala del CDI es 2.5 o (en vez de los 10o del VOR).
El indicador del GS indica donde se encuentra la senda en posicion vertical con respecto al
avion; si esta desplazado arriba (abajo), la senda esta por encima (por debajo) del avion. El
angulo de la senda de planeo suele ser de unos 3 o .
Las radiobalizas (markers) emiten una se
nal cuando el avion pasa por encima de ellas. Son
tres: OM (outer), MM (medium) e IM (inner); en cabina se corresponden con tres luces: azul,
ambar y blanca respectivamente, aparte de se
nales auditivas. El paso por cada radiobaliza
corresponde a una altura; si la altura a la que se encuentra el avion no es la correcta, debe
corregirse la trayectoria. Son tambien puntos de noticacion obligatorios (debe reportarse el
paso sobre ellas). Las distancias desde cada una de ellas al umbral de pista vienen publicadas
5

en las cartas de aproximacion.

Informaci
on visual VASIS. Este sistema ayuda al piloto a mantenerse en la senda de
planeo, por medio de luces de distintos colores alineadas a ambos lados de la pista, alrededor
de la zona de contacto.
El sistema estandar consta de 12 puntos de luz, 6 a cada lado de la pista, formando 2 hileras.
La 1a hilera de luces se llama Downwind Bar y esta situada a 600 ft del umbral; la 2a hilera,
llamada Upwind Bar, esta situada a 1300 ft del umbral. Los 4 puntos de luz mas proximos a
la pista, 2 a cada lado de la misma, forman un rectangulo alrededor del punto de contacto, de
forma que la toma de tierra sera correcta cuando se realice en el centro de ese rectangulo.
Si la senda de aproximacion es demasiado baja, ambas hileras de luces aparecen de color
rojo, y si es demasiado alta, ambas hileras aparecen de color blanco. Si la senda de aproximacion
es correcta, la 1a hilera aparece de color blanco y la 2a de color rojo.
Categoras del ILS. Durante una aproximacion instrumental y en un punto determinado,
el piloto debe cambiar de vuelo IFR a vuelo con referencias visuales. El punto en que se efect
ua
esta operacion con seguridad viene expresado en termino de unos mnimos, que se establecen
en funcion de la visibilidad horizontal que debe existir cuando el avion alcanza la altitud de
decision. Seg
un la precision de las instalaciones tanto de tierra como de a bordo, las aproximacioners ILS pueden dividirse en categoras, que se denen en funcion de dos parametros:
DH (Decision Height). Es la altura a la que el piloto debe ver la pista; si no la ve, debe
frustrar la aproximacion.
RVR (Runway Visual Range). Indica un mnimo de visibilidad.
Estos dos parametros indican que se puede tomar tierra con una visibilidad mnima RVR y
una altitud de decision DH.
Las categoras y los valores de RVR y DH son los siguientes:
Categora
Categora
Categora
Categora
Categora
Categora

I (CAT I): 2400, 200.

II A (CAT II A): 1600, 150.
II B (CAT II B): 1200, 100.
III A (CAT III A): 700, 0.
III B (CAT III B): 150, 0.
III C (CAT III C): 0, 0.

La aeronave y el entrenamiento del piloto deben tener la capacidad correspondiente a la

categora de la aproximacion. Todos los pilotos calicados IFR estan autorizados a realizar
aproximaciones del tipo CAT I. La categora III requiere de un alto nivel de preparacion y
entrenamiento por parte de la tripulacion, y de una gran sosticacion en el instrumental de
tierra y de a bordo, con un mantenimiento constante y altamente cualicado.
Ejercicios. En la pagina www.luizmonteiro.com se dispone de simuladores de las distintas
radioayudas, que seran utilizados en clase para mejorar la comprension del funcionamiento de
dichos sistemas.
6

TEMA 8. Altimetra y anemometra.

Instrumento: sensor + calculador + indicador.
Instrumentos basicos de vuelo y navegacion: altmetro (indicador de altitud), anemometro
(indicador de la velocidad del avion con respecto al aire), variometro (indicador de la velocidad
vertical), horizonte articial o indicador de actitud (indicador de balance y cabeceo), baston
y bola (indicador de velocidad angular de viraje, con indicador de inclinacion transversal),
indicador de rumbo (indicador de direccion).
Altimetra.
Altura: distancia vertical entre el avion y un punto o nivel en la supercie terrestre.
Altitud: distancia vertical entre el avion y el nivel medio del mar.
Elevacion: distancia vertical entre un punto o nivel en la supercie terrestre y el nivel medio
del mar.
Altitud geodetica (h): distancia vertical al elipsoide de referencia.
Altitud geopotencial (H): se dene mediante gdh = g0 dH, siendo g(, , h) la aceleracion
geopotencial y g0 =9.80655 m/s2 la aceleracion de cada libre. Utilizando la ecuacion de equilibrio
uidoestatico en la atmosfera se tiene
dp = gdh = g0 dH =

p
g0 dH
RT

Altitud presion (Hp ): es la altitud geopotencial cuando la distribucion de temperartura es

la de la atmosfera ISA, por tanto verica
dp =

p
RTISA (Hp )

g0 dHp

Atm
osfera ISA (repaso).
Altmetro barom
etrico: proporciona una medida de la altitud (el calculador transforma
la presion medida por el sensor en una indicacion de altitud). Para transformar la medida de
presion en una lectura de altitud se utiliza la atmosfera ISA. Por tanto, el altmetro barometrico
indica la altitud presi
on.
La lectura no es la altitud real, ya que la atmosfera real no es la ISA. En das calientes
(fros) con temperatura mayor (menor) que la estandar la altitud real es mayor (menor) que la
indicada. En das con presion mayor (menor) que la estandar la altitud real es mayor (menor)
que la indicada. Lectura en pies (ft): 1 ft=0.3048 m.
Niveles de vuelo: el nivel de vuelo (FL) se dene como la centesima parte de la lectura
del altmetro (altitud presion) expresada en ft redondeada a un n
umero entero (Hp =24000 ft
corresponde a FL 240). En la practica se utilizan niveles de vuelo equiespaciados 500 ft (FL
210, 215, 220, etc.).
En vuelos hacia el Este se utilizan niveles de vuelo impares (210, 230, etc. en vuelos IFR,
y 135, 155, etc. en vuelos VFR) y en vuelos hacia el Oeste niveles de vuelo pares (220, 240,
etc. en vuelos IFR, y 125, 145, etc. en vuelos VFR).
7

Reglajes de los altmetros. En las proximidades de los aeropuertos la medida de altitud

presion dada por el altmetro barometrico no es de utilidad, por lo que se establecen unos
reglajes locales que denen una referencia real; son los reglajes QFE y QNH.
Reglaje QNE o reglaje estandar. QNE = 1013.25 mb. Se utiliza en ruta. La lectura del
altmetro indica el nivel de vuelo (FL).
Reglaje QFE. QFE = presion real en el aeropuerto. Se utiliza en las proximidades del
aeropuerto. La lectura del altmetro cuando el avion esta en tierra es cero. El altmetro
indica alturas.
Reglaje QNH. QNH = QFE + pISA (hA ). Se utiliza en las proximidades del aeropuerto.
La lectura del altmetro cuando el avion esta en tierra es la elevacion del aeropuerto (hA ).
As pues, QNH es la presion a nivel del mar que corresponde al caso en que el altmetro
marca la elevacion del aeropuerto cuando la aeronave se encuentra sobre el. El altmetro
indica altitudes. Si el aeropuerto esta situado al nivel del mar, se tiene QNH = QFE.
Altitud de transicion (TA): altitud a la cual se cambia de reglaje local (QFE o QNH) a
reglaje estandar. En Espa
na esta establecida en 6000 ft, con excepciones (en el aeropuerto de
Granada es de 7000 ft y en el de Madrid de 13000 ft).
Nivel de transicion (TL): nivel de vuelo al cual se cambia de reglaje estandar a reglaje local
(QFE o QNH). En Espa
na esta establecido en 1000 ft por encima de la TA, siendo variable, en
funcion del TMA y de las rutas.
Anemometra.
Anemometro: indica velocidad indicada (IAS indicated air speed). Salvo por errores del
instrumento, la velocidad IAS coincide con la velocidad calibrada (CAS calibrated air speed)).
Utiliza la medida de la toma de Pitot-estatica. Lectura en nudos (kt):
1 kt=1 nmi/h=1.852 km/h=0.5144 m/s.
r
2
En regimen incompresible, seg
un la ecuacion de Bernoulli se tiene VT AS =
(pt p).

r
2
A partir de esta expresion se dene la velocidad CAS como VCAS =
(pt p).
SL
r
SL
Por tanto se tiene VT AS =
VCAS . (Se verica velocidad CAS = velocidad equivalente.)

En regimen compresible se tienen las siguientes expresiones (ecuacion de Bernoulli, denicion

g 1
de la velocidad CAS y relacion entre VT AS y VCAS ), en las que k =
:
g
v
#
"
u
k
u 2 p pt p
VT AS = t
+1 1
k
p

VCAS

v
#
"
u
k
u 2 pSL pt p
=t
+1 1
k SL
pSL
8

VT AS

u
"
#!k
1/k
u
pSL
k SL 2
u2 p
=t
1+
1+
V
1
1
k
p
2 pSL CAS

En vuelo a VCAS constante, VT AS aumenta al aumentar la altitud.

En vuelo a Mach constante, VT AS disminuye al aumentar la altitud en la troposfera, y
permanece constante en el estratosfera.
Subida CAS/Mach. Consta de 2 segmentos: uno a VCAS constante seguido de otro a Mach
constante; la transicion se efect
ua a la altitud a la cual la VT AS de ambos segmentos es la misma.

TEMA 9. Planicaci
on de vuelo.
Procedimientos de navegacion: VFR(Visual Flight Rules), IFR (Instrumental Flight Rules).
Documentacion:
Cartografa: AIP (publicacion de informacion aeronautica; www aena.es; Jeppesen empresa especializada).
NOTAM (notice to airmen): proporcinan alertas de cualquier tipo.
METAR (Meteorological Aerodrome Report): short TAF (Terminal Area Forecast), prediccion a 8 horas; long TAF, prediccion a 18 horas. El METAR proporciona el viento y el
QNH.
Planicaci
on de ruta IFR.
Seleccion de pista (runway-RWY): depende del viento; interesa tener viento de cara. METAR
proporciona la informacion meteorologica necesaria. Nomeclatura: RWY 18L, 18R, etc.
Cartas aeronauticas. Permiten planicar las rutas IFR, que estan compuestas por:
SID (procedimiento de salida). Constituye la fase inicial de la ruta. Abarca desde la pista
de despegue hasta la incorporacion de la aeronave a una aerova.
Aerovas. Forman la mayor parte de la ruta. Pueden ser aerovas de nivel inferior (por debajo
de FL245 espacio aereo inferior) o superior (por encima de FL245 espacio aereo superior),
en funcion del nivel de vuelo de la aeronave. Las aerovas empiezan y terminan en un VOR.
Pueden ser de un solo sentido o de dos.
STAR (procedimiento de llegada). Constituye la fase de la ruta previa a la aproximacion.
Dirige la aeronave desde la aerova hasta la fase de aproximacion nal. Termina en el punto
IAF (Initial Approach Fix).
IAP (procedimiento de aproximacion). Forma la parte nal de la ruta. Aproxima la aeronave
a la pista de servicio. La aproximacion se inicia en el IAF. Tambien incluye el procedimiento
de frustrada (missed approach).
Ejercicio. Planicacion del vuelo Sevilla-Madrid.
Planicaci
on del perl vertical.
La planicacion del perl vertical consiste en determinar el nivel o niveles de vuelo a lo largo
de la ruta, y el calculo del TOC (Top of Climb) y del TOD (Top of Descent). Para ello es
necesario determinar otros parametros como los pesos de la aeronave en las diferentes etapas
del vuelo y sus velocidades de operacion.
En particular se requiere conocer la carga de combustible, pero esta depende del vuelo; se
trata de un problema acoplado. En este tema se estudia una planicacion simplicada; mediante
iteracion se puede conseguir una planicacion mas detallada.
Pesos maximos operativos:
MRW, Maximum Ramp Weight
MTOW, Maximum Take O Weight
MZFW, Maximum Zero Fuel Weight
MLW, Maximum Landing Weight
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Pesos operativos:
ARW, Actual Ramp Weight
ATOW, Actual Take O Weight
AZFW, Actual Zero Fuel Weight
OEW, Operating Empty Weight
BEW, Basic Empty Weight
LW, Landing Weight
PL, Pay Load (carga de pago)
Carga de combustible.
La normativa establece unos mnimos de combustible para cumplir con la norma que dice:
No se iniciara ning
un vuelo si, teniendo en cuenta las condiciones meteorologicas y todo retraso
que se prevea en el mismo, el avion no lleva combustible suciente para completar el vuelo con
seguridad.
El total del combustible cargado (Ramp fuel) resulta ser la suma de tres partes: rodaje
(taxi), vuelo (trip) y reserva (reserve).
Rodaje (taxi): combustible necesario para cubrir las maniobras en tierra desde la puesta en
marcha hasta la suelta de frenos en carrera de despegue; suele ser una cantidad ja, dependiendo
del tipo de avion y de las condiciones locales del aeropuerto de salida.
Vuelo (trip): combustible preciso para volar del aeropuerto de salida al de destino planicado, basandose en las condiciones operativas previstas; comprende todas las fases del vuelo
(despegue, subida, crucero, descenso, aproximacion y aterrizaje).
Reserva (reserve): comprende el combustible cargado para proceder al alternativo y espera
y para contingencias en ruta.
Alternativo: comprende el combustible requerido para frustrar en destino y volar al alternativo (subida, crucero, descenso, aproximacion y aterrizaje).
Espera: combustible mnimo requerido para volar durante 30 min a 1500 ft AGL sobre el
alternativo.
Contingencias (en ruta): combustible necesario para compensar el exceso de consumo que
provoca volar en condiciones operativas distintas a las previstas; suele ser un porcentaje
del combustible para el vuelo (trip), por ejemplo un 5 %.
El peso del avion y el viento inuyen de manera muy importante en el calculo de la carga
de combustible, as como en el calculo del TOC y del TOD.
Relaciones entre pesos operativos:
ARW = ATOW + (Taxi)
ATOW = AZFW + (Trip + Reserve)
AZFW = OEW + PL
OEW = BEW + (Tripulacion + Catering)
LW = ATOW (Trip)
11

TEMA 10. Procedimientos de vuelo.

ICAO - International Civil Aviation Organization.

Doc. ICAO 8169. Procedures for Air Navigation Services. Aircraft Operations. Vol. I, Flight
Procedures.
Esperas (Holding).
La nalidad es proporcionar un espacio donde los aviones puedan aguardar su turno cuando
el n
umero de aviones excede la capacidad del sistema.
Procedimiento. El circuito de espera (pattern) esta formado por los siguientes tramos:
dos tramos rectos: acercamiento (inbound) y alejamiento (outbound) con una duracion
de 1 min si la espera esta por debajo de 14000 ft o 1 min 30 sec si esta por encima de 14000 ft;
dos virajes de 180 o , realizados a 3o /sec o a 25o grados de angulo de alabeo, lo que de un
menor angulo de alabeo.
La espera se apoya sobre un punto de recalada (holding x) denido por una radioayuda.
En el caso de un VOR, la espera se apoya sobre el radial que coincide con el tramo de acercamiento; el tramo de acercamiento siempre termina en la estacion. Los tiempos de alejamiento
se empiezan a contar cuando se establece el rumbo de alejamiento.
Espera estandar: virajes a derechas.
Espera no estandar: virajes a izquierdas. El pattern es simetrico respecto de la estandar
(respecto del radial en que se apoya la espera).
La normativa establece las siguientes velocidades m
aximas para realizar las esperas:
230 kt si h 14000 ft
240 kt si 14000 ft< h 20000 ft
265 kt si 20000 ft< h 34000 ft
0.83 Mach si h >34000 ft
Entrada en la espera.
Para entrar en el circuito de espera existen 3 procedimientos, dependiendo de la direccion
de aproximacion al holding x; hay 3 sectores de entrada (vease la siguiente gura).
Sector 1. Entrada paralela (parallel entry):
al llegar al jo se gira a izquierdas para poner rumbo de alejamiento (paralelo al tramo
de acercamiento), durante un tiempo de 1 min si la espera esta por debajo de 14000 ft o de 1
min 30 sec si esta por encima de 14000 ft;
se gira a izquierdas (hacia el interior de la espera) hasta interceptar el radial de acercamiento (o bien proceder directamente al jo);
al llegar al jo se gira a derechas para iniciar el circuito de espera.
Sector 2. Entrada desplazada o de gota (oset entry o teardrop entry):
al llegar al jo se gira a un rumbo que forme 30o con el rumbo de alejamiento (en el
interior de la espera);
12

 se mantiene este rumbo durante un tiempo de 1 min si la espera esta por debajo de 14000
ft o de 1 min 30 sec si esta por encima de 14000 ft;
se gira a derechas hasta interceptar el radial de acercamiento;
al llegar al jo se gira a derechas para iniciar el circuito de espera.
Sector 3. Entrada directa (direct entry):
al llegar al jo se gira a derechas para poner rumbo de alejamiento;
se procede como en el sector 2.

Ejercicios
1.
Un avion que vuela con rumbo 150o en acercamiento a una estacion VOR, a una altitud de
5000 ft, debe realizar una espera apoyada en el radial 210 de dicho VOR.
Sabiendo que el circuito de la espera se realiza mediante giros a derecha (espera est
andar),
se pide:
a) Denir que tipo de espera debe realizarse (directa, paralela o de gota).
b) Describir, desde el punto de vista operacional, el procedimiento que debe llevarse a cabo
para realizar la espera (virajes, navegacion VOR, etc.).
Nota: Se considera atmosfera en calma (sin viento).

13

2.
Un avion que vuela con rumbo 300o en acercamiento a una estacion VOR, a una altitud de
5000 ft, debe realizar una espera apoyada en el radial 150 de dicho VOR.
Sabiendo que el circuito de la espera se realiza mediante giros a derecha (espera est
andar),
se pide:
a) Denir que tipo de espera debe realizarse (directa, paralela o de gota).
b) Describir, desde el punto de vista operacional, el procedimiento que debe llevarse a cabo
para realizar la espera (virajes, navegacion VOR, etc.).
Nota: Se considera atmosfera en calma (sin viento).
3.
Un avion que vuela con rumbo 040o en acercamiento a una estacion VOR, a una altitud de
5000 ft, debe realizar una espera apoyada en el radial 090 de dicho VOR.
Sabiendo que el circuito de la espera se realiza mediante giros a izquierda (espera no
est
andar), se pide:
a) Denir que tipo de espera debe realizarse (directa, paralela o de gota).
b) Describir, desde el punto de vista operacional, el procedimiento que debe llevarse a cabo
para realizar la espera (virajes, navegacion VOR, etc.).
Nota: Se considera atmosfera en calma (sin viento).

14

TEMA 11. Inuencia del viento.

La velocidad del viento se mide por su magnitud y su direccion; es siempre velocidad respecto de tierra. La direccion del viento es de donde viene el viento; se mide respecto del norte

geograco. Por ejemplo, un viento

w =270o /40 kt, sopla del oeste con magnitud 40 kt.
Se llama
angulo de deriva al angulo formado entre el rumbo deseado (y llevado) y la ruta
llevada. Si el viento le entra al avion por la izquierda (derecha), el angulo de deriva es positivo
(negativo), o bien la deriva es positiva (negativa).
Se llama
angulo de correcci
on de deriva (dc ) al angulo en que debe modicarse el rumbo
para seguir la ruta deseada (y corregir as el efecto del viento). Si el viento le entra al avion por
la izquierda (derecha), el angulo de correccion de deriva es negativo (positivo).
El viento se puede descomponer en 2 componentes:
componente de viento cruzado (perpendicular a la ruta),
componente de viento en cara/cola (paralelo a la ruta): viento de cara (sentido contrario
a la ruta) o viento de cola (mismo sentido que la ruta).
El viento cruzado hace que el rumbo y la ruta no coincidan; la deriva es la diferencia
entre ambos. El viento de cara (cola) hace que la velocidad respecto de tierra del avion sea
menor (mayor) que la TAS, y como consecuencia hace que el tiempo de vuelo y el consumo de
combustible sean mayores (menores) que los nominales sin viento.

Tri
angulo del viento. Si es T AS la velocidad relativa del avion (respecto al aire), GS

la velocidad absoluta (respecto de tierra) y

w la velocidad del viento (respecto a tierra), se

verica la siguiente relacion: GS = T AS + w .

T AS queda denida por su modulo T AS y por su direccion y sentido TH o MH.

GS queda denida por su modulo GS y por su direccion y sentido TC o MC.

w queda denida por su modulo w y por su direccion y sentido dw .

En la resolucion del triangulo del viento se utiliza trigonometra plana. Si es el angulo

formado por
w respecto de T AS y el angulo formado por
w respecto de GS, se tienen las
siguientes expresiones:
teorema del seno
T AS
GS
w
=
=
sin
sin( )
sin|dc |
teorema del coseno
GS 2 = T AS 2 + w2 2 T AS w cos( )
T AS 2 = GS 2 + w2 2 GS w cos
w2 = T AS 2 + GS 2 2 T AS GS cos|dc |
Inuencia del viento en las esperas.
El viento inuye de forma importante en el procedimiento, tanto en los tiempos como en los
rumbos. Cuando hay viento hay que introducir en el procedimiento dos tipos de correcciones:
15

1) Ajuste del tiempo de alejamiento para conseguir que el tiempo de acercamiento sea de 1
min. Para ello se debe alargar (acortar) el tramo de alejamiento, dependiendo de que se tenga
viento de cola (de cara) en el de acercamiento. En cada vuelta se corrige de forma sucesiva
hasta aproximarse lo mas posible al minuto en acercamiento.
2) Ajuste de los rumbos de acercamiento y de alejamiento; las correcciones de rumbo seran
en sentidos opuestos. La correccion en acercamiento se determina utilizando la informacion de
guiado del VOR (por ejemplo), mediante el CDI.
Ejercicios
1.
Un avion vuela con velocidad aerodinamica TAS=120 kt y sigue una ruta (respecto del norte

geograco) TC=90o , en presencia de un viento

w =70o /10 kt.
Se pide: Calcular el angulo de correccion de deriva que debe aplicarse.
2.
Un avion vuela con velocidad aerodinamica TAS=180 kt y con rumbo (respecto del norte

geograco) TH=060o , en presencia de un viento

w =320o /40 kt.
Se pide: Calcular la ruta (TC) seguida por el avion.
3.
Un avion vuela con velocidad aerodinamica TAS=100 kt. El avion debe seguir la ruta denida

por el radial 90 de un VOR, en presencia de un viento

w =50o /20 kt.
Se pide:
a) Calcular el angulo de correccion de deriva que debe aplicarse.
b) Calcular el rumbo (respecto del norte geograco) que debe llevar el avion.
4.
Un avion vuela con velocidad aerodinamica TAS=100 kt y con rumbo (respecto del norte
geograco) TH=235o . Su velocidad respecto a tierra es GS=140 kt y sigue una ruta (respecto
del norte geograco) TC=220o .
Se pide: Calcular el viento que esta afectando al vuelo del avion.

16


ACRONIMOS
ADF
AGL
AP
ARW
ATC
ATOW
ATM
AZFW
BEW
CAS
CDI
DH
DME
FD
FL
FMS
GPS
GS
HSI
IAF
IAP
IAS
ICAO
IFR
ILS
IMU
ISA
LW
MLW
MRW
MSL
MTOW
MZFW
NDB
OACI
OBS
OEW
PL
RBI
RMI
RVR

Automatic Direction Finder

Above Ground Level
Auto Pilot
Actual Ramp Weight
Air Trac Control
Actual Take O Weight
Air Trac Management
Actual Zero Fuel Weight
Basic Empty Weight
Calibrated Air Speed
Course Deviation Indicator
Decision Height
Distance Measurement Equipment
Flight Director
Flight Level
Flight Management System
Global Positioning System
Ground Speed
Horizontal Situation Indicator
Initial Approach Fix
Instrument Approach
Indicated Air Speed
International Civil Aviation Organization
Instrument Flight Rules
Instrument Landing System
Inertial Measurement Unit
International Standard Atmosphere
Landing Weight
Maximum Landing Weight
Maximum Ramp Weight
Mean Sea Level
Maximum Take O Weight
Maximum Zero Fuel Weight
Non Directional Beacon
Organizacion de Aviacion Civil Internacional
Omni Bearing Selector
Operating Empty Weight
Pay Load
Relative Bearing Indicator
Radio Magnetic Indicator
Runway Visual Range
17

RWY
SID
SL
STAR
TAF
TAS
TMA
TOC
TOD
UAV
VASIS
VFR
VOR
WP

Runway
Standard Instrument Departure
Sea Level
Standard Terminal Arrival Route
Terminal Area Forecast
True Air Speed
Terminal Area
Top Of Climb
Top Of Descent
Unmanned Aerial Vehicle
Visual Approach Slope Indicator System
Visual Flight Rules
VHF Omnidirectional Range
Waypoint

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