Studi Kelayakan Simpang Rawa Bokor

PEMERINTAH KOTA TANGERANG
DINAS PEKERJAAN UMUM
STUDI KELAYAKAN
FLYOVER RAWA BOKOR
Tahun Anggaran 2014
LAPORAN AKHIR
KATA PENGANTAR
Laporan Akhir ini disusun sebagai salah satu bentuk persyaratan teknis
kontrak pengadaan jasa konsultan perencana antara PT. Buana Cakra
Konsultan dengan Dinas Pekerjaan Umum, Kota Tangerang, pada Pekerjaan FS
Fly Over Rawa Bokor.
Laporan Akhir ini dimaksudkan sebagai bahan informasi kepada pemilik

pekerjaan mengenai hasil akhir dari studi kelayakan Fly Over Simpang
Rawa Bokor
Laporan Akhir ini secara garis besar berisi tentang uraian umum lingkup
pekerjaan, kondisi fisik dan ekonomi kawasan studi, presentasi data,
analisa
teknis,
analisa
ekonomi,
analisa
dampak
lingkungan
dan
kesimpulan serta rekomendasi yang dapat diberikan dari studi ini.

Demikian laporan Akhir ini disampaikan, semoga dapat bermanfaat sebagai
bahan pertimbangan dalam kebijaksanaan penyusunan program di masa
yang akan datang.
PT. BUANA CAKRA KONSULTAN
Laporan Akhir Kata Pengantar
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ....................................................................................... i

DAFTAR ISI.................................................................................................... ii
DAFTAR TABEL ............................................................................................. v
DAFTAR GAMBAR........................................................................................ vi
BAB 1 PENDAHULUAN ..................................................................................... 1
1.1. URAIAN UMUM................................................................................ 1
1.1.1. Latar Belakang ...................................................................... 1
1.1.2. Kebijakan Pembangunan di Bidang Jalan ................................ 2
1.1.3. Kebijaksanaan Penggunaan Jalan ........................................... 2
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN..................................................................... 3
1.3. RUANG LINGKUP STUDI .................................................................. 7
1.3.1. Lingkup Waktu ...................................................................... 7
1.3.2. Lokasi Pekerjaan ................................................................... 7
1.4. LINGKUP PEKERJAAN ...................................................................... 7
1.5. SISTEMATIKA PELAPORAN STUDI .................................................. 10
BAB 2 KONDISI FISIK SOSIAL EKONOMI........................................................ 11
2.1. KONDISI FISIK.............................................................................. 11
2.1.1. Geografis ............................................................................ 11
2.1.2. Administrasi ........................................................................ 12
2.1.3. Tata Guna Lahan................................................................. 12
2.2. SOSIAL EKONOMI ......................................................................... 13
2.2.1. Kependudukan .................................................................... 13
2.2.2. Ekonomi Makro ................................................................... 13
2.3. PENGEMBANGAN TRANSPORTASI .................................................. 16
2.3.1. Jaringan Jalan ..................................................................... 16
2.3.2. Transportasi Udara .............................................................. 17
2.3.3. Jaringan Kereta Api ............................................................. 17
Laporan Akhir Daftar Isi
ii
BAB 3 PRESENTASI DATA............................................................................... 19

3.1. DATA LALU LINTAS ....................................................................... 19
3.2. DATA TOPOGRAFI......................................................................... 24
BAB 4 IF PENANGANAN SIMPANG .................................................................. 26
4.1. UMUM .......................................................................................... 26
4.2. ALTERNATIF DENGAN PEMBANGUNAN FLY OVER ........................... 26
4.3. ALTERNATIF DENGAN PEMBANGUNAN UNDER PASS....................... 27
4.4. PENENTUAN ALTERNATIF.............................................................. 29
4.5. PARAMETER EVALUASI.................................................................. 30
4.5.1. Pembobotan Aspek Penilaian................................................ 30
4.5.2. Kriteria Penilaian ................................................................. 31
4.5.3. Penilaian Alternatif .............................................................. 34
BAB 5 KAJIAN LALU LINTAS .......................................................................... 35
5.1. GAMBARAN UMUM ........................................................................ 35
5.2. ANALISA KAPASITAS JALAN BERDASARKAN MKJI ........................... 36
5.3. ANALISA KAPASITAS JALAN UNTUK BERBAGAI ALTERNATIF ........... 41
BAB 6 ANALISA EKONOMI ............................................................................. 43
6.1. UMUM .......................................................................................... 43
6.2. VOLUME DAN BIAYA KONSTRUKSI ................................................. 43
6.3. ANALISA BIAYA OPERASI KENDARAAN DAN NILAI WAKTU.............. 44
6.3.1. Biaya Operasi Kendaraan ..................................................... 44
6.3.2. Nilai Waktu ......................................................................... 47
6.3.3. Pengumpulan Data .............................................................. 48
6.3.4. Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai Waktu .......... 49
6.4. ANALISA EKONOMI PROYEK .......................................................... 51
6.4.1. Benefit Cost Ratio (BCR) ...................................................... 52
6.4.2. Net Present Value (NPV) ...................................................... 52
6.4.3. Internal Rate Return (IRR)................................................... 52
6.4.4. Biaya Investasi.................................................................... 53
6.4.5. Nilai Manfaat....................................................................... 54
6.4.6. Analisa Ekonomi .................................................................. 55
iii
BAB 7 ASPEK LINGKUNGAN ........................................................................... 59

7.1. KEBIJAKSANAAN PENGELOLAAN LINGKUNGAN HIDUP .................... 59
7.2. RONA LINGKUNGAN OBYEK STUDI ................................................ 60
7.2.1. Iklim................................................................................... 60
7.2.2. Fisiografi dan Geologi .......................................................... 60
7.2.3. Kualitas Udara dan Kebisingan ............................................. 60
7.2.4. Aspek Biologi ...................................................................... 60
7.2.5. Kesehatan Masyarakat ......................................................... 60
7.3. PRAKIRAAN DAMPAK..................................................................... 61
7.3.1. Identifikasi Dampak............................................................. 61
7.3.2. Prakiraan Dampak ............................................................... 63
7.4. KESIMPULAN ................................................................................ 65
BAB 8 KESIMPULAN ...................................................................................... 66
8.1. KESIMPULAN ................................................................................ 66
8.2. REKOMENDASI.............................................................................. 66
iv
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. PDRB Kota Tangerang Tahun 2010 2013 (dalam milyar rupiah) .... 15
Tabel 2.2. Pendapatan Kota Tangerang Tahun 2010 2013 (dalam juta rupiah) .16
Tabel 3.1. Cara Pembobotan Aspek Penilaian................................................... 31
Tabel 3.2. Kriteria Penilaian ............................................................................ 33
Tabel 3.3. Penilaian Alternatif Penanganan yang Diusulkan............................... 34
Tabel 4.1. Nilai Satuan Mobil Penumpang ........................................................ 36
Tabel 4.2. Hubungan Kelas Perencanaan Dengan Lebar Jalur ........................... 36
Tabel 4.3. Standar Perencanaan Lalu Lintas Harian .......................................... 37
Tabel 4.4. Standar Rencana Lalu Lintas Harian Per Jalur................................... 37
Tabel 4.5. Kapasitas Dasar ............................................................................. 38
Tabel 4.6. Faktor Koreksi Untuk Lebar Jalan .................................................... 39
Tabel 4.7. Faktor Koreksi Untuk Pemisahan Arah ............................................. 40
Tabel 4.8. Faktor Koreksi Untuk Gesekan Samping ........................................... 40
Tabel 4.9. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan ............................................. 41
Tabel 4.10. Hasil Perhitungan Kecepatan Aktual.............................................. 41
Tabel 4.11. Hasil Perhitungan Waktu Perjalanan ............................................. 42
Tabel 5.1. Biaya Pekerjaan Fisik ...................................................................... 44
Tabel 5.2. Harga Input Parameter Analisa BOK ................................................ 49
Tabel 5.3. BOK untuk Kendaraan Mobil Penumpang ......................................... 49
Tabel 5.4. BOK untuk Kendaraan Bus .............................................................. 50
Tabel 5.5. BOK untuk Kendaraan Truk............................................................. 50
Tabel 5.6. Nilai Waktu Perjalanan.................................................................... 51
Tabel 5.7. Biaya Investasi untuk Berbagai Alternatif Studi ................................ 54
Tabel 5.8. Hasil Analisa Ekonomi untuk Berbagai Alternatif ............................... 55
Tabel 6.9. Analisa Ekonomi Untuk Alternatif 1 Pembangunan Fly Over............ 56
Tabel 6.10. Analisa Ekonomi Untuk Alternatif 2 Pembangunan Underpass....... 57
Tabel 7.1. Matriks Interaksi Antara Komponen Lingkungan ............................... 62
Laporan Akhir Daftar Tabel
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1. Lokasi Pekerjaan........................................................................... 8

Gambar 2.1. Pembagian Wilayah Administrasi di Kota Tangerang ..................... 12
Gambar 3.1. Hasil Pengukuran Topografi......................................................... 25
Gambar 3.1. Sketsa Penanganan Simpang dengan Fly Over ............................. 27
Gambar 3.2. Sketsa Penanganan Simpang dengan Underpass .......................... 29
Laporan Akhir Daftar Gambar
vi
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1.
URAIAN UMUM
1.1.1. Latar Belakang

Pembangunan dalam bidang prasarana transportasi darat merupakan salah
satu
program
utama
Pemerintah
untuk
mendorong
pertumbuhan
perekonomian suatu wilayah. Pertumbuhan perekonomian yang disertai

peningkatan
jumlah
penduduk,
peningkatan
jumlah
kendaraan,
peningkatan lalu lintas angkutan barang/jasa dan sebagainya, perlu

diimbangi dengan penambahan jaringan jalan baru ataupun penambahan
kapasitas jalan eksisting yang terdapat di kawasan tersebut.
Penurunan tingkat pelayanan dari sistem jaringan jalan yang disebabkan
oleh kurang memadainya jaringan jalan yang ada, dapat menghambat arus
pertumbuhan perekonomian. Hal ini harus segera diantisipasi terutama
untuk kawasan perkotaan dimana memiliki tingkat pertumbuhan yang
pesat agar dapat mendukung dan mendorong pertumbuhan perekonomian
nasional dan upaya pemerataan.
Simpang sebagai salah satu elemen pembangunan jaringan jalan menjadi
bagian yang vital dari seluruh kinerjasistem pergerakan lalu lintas.
Menurunnya kinerja simpang mengakibatkan menurunnya kinerja ruas
jalan yang terhubung simpang dan sistem lalu lintas secara keseluruhan.
Sehingga sedini mungkin harus segera diantisipasi seberapa besar unjuk
kinerja suatu simpang pada saat sekarang dan proyeksinya di masa
datang.
Laporan Akhir Pendahuluan
Simpang Rawa Bokor merupakan persimpangan antara jalan akses

dari/menuju Kota Tangerang dan jalan akses dari/menuju Jalan Tol
Bandara Soekarno Hatta. Seiring dengan meningkatnya pengembangan
kawasan bandara Soekarno Hatta, maka prediksi arus lalu lintas disekitar
kawasan bandara turut meningkat secara drastis, termasuk diantaranya
kawasan simpang Rawa Bokor.
1.1.2. Kebijakan Pembangunan di Bidang Jalan

Secara umum Rencana Jangka Panjang Jaringan Jalan adalah :
1. Rencana Jangka Panjang Jaringan Jalan primer disusun dengan
memperhatikan rencana pembangunan nasional jangka panjang,
rencana umum tata ruang, rencana tata guna tanah dan rencana umum
transportasi. Sedangkan untuk jaringan jalan sekunder berdasarkan
pedoman yang ditetapkan oleh Menteri. Rencana umum Jangka
Panjang Jaringan Jalan berisi gambaran wujud jaringan jalan yang ingin
dicapai untuk sekurang-kurangnya 10 tahun mendatang.
2. Rencana Jangka menengah Jaringan Jalan berisi kumpulan rencana
individual, merupakan kuantifikasi dari sasaran fungsional yang ingin
dicapai, dalam bentuk jumlah satuan fisik untuk jangka waktu 5 tahun
mendatang disertai perkiraan pembiayaannya.
3. Program perwujudan jaringan jalan merupakan gabungan susunan
jadwal waktu pelaksanaan untuk masing-masing rencana individual
disertai perkiraan biaya yang diperlukan setiap tahunnua, sebagai
pedoman evaluasi dana dan kegiatan pelaksanaan tahunan.
1.1.3. Kebijaksanaan Penggunaan Jalan

Penyusunan
indikasi
mempertimbangkan
program
hasil-hasil
penanganan
telaah
jalan
tahapan
dilakukan
dengan
sebelumnya.
Dari
pengklasifikasikan fungsi jalan yang ada, kondisi jalan sekarang, volume

lalu lintas masa yang akan datang dapat diperkirakan kebutuhan jalan
untuk mengakomodasikan lalu lintas yang disesuaikan dengan standar

geometrik dan konstruksi yang diperlukan untuk masing-masing klasifikasi
jalan.
Berdasarkan kemampuan pendanaan yang ada, standar harga bahan dan
upah di daerah yang bersangkutan, maka disusun suatu program tahunan
dan program menengah untuk penanganan jalan.
Untuk menentukan prioritas penanganan jalan perlu ditetapkan suatu
kriteria atau titik tolak penentuan prioritas penanganan jalan. Di dalam hal
ini mengikuti petunjuk yang teleh disusun oleh direktorat Jenderal Bina
Marga yang tertuang dalam buku Spesifikasi Umum Jalan dan Jembatan.
Dari hasil analisis terhadap kondisi jalan dan lalu lintas dapat di indikasikan
usulan program penanganan jalan yang secara garis besar dapat
dikelompokkan sebagai berikut:
1. Program peningkatan jalan,
2. Program pemeliharaan berkala,
3. Program pemeliharaan rutin,
4. Program pengaturan lalu lintas (traffic management)
5. Program pembuatan jaringan jalan baru
1.2.
MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari kegiatan ini yaitu:
a. Mendukung program pembangunan infrastruktur prasarana transportasi
darat dengan mengidentifikasi unjuk kinerja simpang.
b. Memberikan alternatif - alternatif penanganan simpang baik dalam
bentuk simpang tidak sebidang maupun pengaturan lalu lintas.
c. Memberikan
estimasi
awal
mengenai
biaya
pembangunan
dan
pembebasan lahan.
Tujuan utama dari kegiatan ini adalah untuk mendapatkan suatu studi
kelayakan pembangunan simpang tak sebidang dan pra rencana teknis
yang nantinya dapat dipergunakan dalam perencanaan teknis.
Sedangkan secara khusus tujuan dari kegiatan ini adalah untuk:
a. Melakukan kajian kelayakan atas pembangunan simpang tak sebidang
dan pra rencana teknis.
b. Penyusunan Pra Rencana Teknis yang optimum dari segi teknis dan
ekonomi sebagai bahan untuk perencanaan dan pembangunan simpang
tak sebidang dan pra rencana teknis.
Dalam kaitannya dengan hal tersebut diatas maka dapat disimpulkan
bahwa setiap pembangunan jalan dalam kaitannya dengan perkembangan
wilayah diharapkan sedapat mungkin memperhatikan beberapa asas
seperti :
1. Asas Manfaat
Segala usaha dan kegiatan dalam penyediaan, pemakaian, dan
pengaturan jasa transportasi diupayakan sejauh mungkin bermanfaat
sebesar-besarnya untuk pembangunan nasional
2. Asas Adil dan Merata
Jasa transportasi dinikmati secara adil dan merata oleh seluruh bangsa
dan bahwa tiap-tiap warga negara berhak menikmati jasa transportasi
yang layak bagi dirinya.
3. Asas Keseimbangan
Jasa transportasi diupayakan sejauh mungkin menghindari gejolak
dalam kehidupan masyarakat yang disebabkan oleh tidak adanya
keseimbangan baik antara permintaan dan penyediaan maupun antara
sarana dan prasarana dan antara setiap komponen baik pada tingkat
nasional, wilayah maupun propinsi dalam lingkup intra dan antar moda
transport.
4. Asas Keterpaduan
Salah satu keinginan pengguna jasa transportasi adalah dapat
melaksanakan perjalanan dari asal ketujuan dengan lebih mudah ( door
to door service) oleh karena itu diupayakan jaringan transportasi dalam
keterkaitan yang utuh, terpadu dan saling mengisi intra dan antar moda
transportasi dalam konteks kepentingan nasional, wilayah dan provinsi.
5. Asas Ekonomi
Salah satu aspek dalam kehidupan bermasyarakat adalah terpenuhinya
kebutuhan masyarakat dengan memperhatikan dengan memperhatikan
prinsip ekonomi dalam arti pemenuhan kebutuhan tersebut dapat
dilakukan dengan pengorbanan tertentu yang sekecil-kecilnya.
6. Asas Kelaikan
Keselamatan adalah unsur utama dalam transportasi oleh karena itu
setiap moda transportasi harus memenuhi syarat-syarat kelaikan yang
menjamin keselamatan penumpang maupun barang.
7. Asas Keteraturan
Kehidupan selaras, serasi dan seimbang menuntut adanya ketertiban
dan keteraturan dalam segala bidang. Oleh karena itu penyediaan jasa
transportasi harus dilaksanakan secara teratur dan tertib agar
masyarakat dan penyedia jasa transportasi dapat menentukan pilihan
terbaik bagi dirinya.
8. Asas Optimasi
Keterbatasan sumber daya dan perubahan lingkungan yang tepat
mengharuskan peyedaiaan jasa transportasi diupayakan secara optimal
dengan kekuatan sendiri.
9. Asas Kesadaran Hukum
Penyediaan jasa transportasi diupayakan senantiasa memperhatikan
serta menjaga kelestarian lingkungan.
10. Asas kelestarian.

Penyediaan jasa transportasi diupayakan senantiasa memperhatikan
serta menjaga kelestarian lingkungan.
11. Asas Cabotage
Penyelenggaraan transportasi di dalam negeri hanya dilaksanakan oleh
badan hukum Indonesia baik negara maupun swasta.
Dalam konteks perencanaan pembangunan jalan yang memperhatikan
asas-asas tersebut diatas maka diperlukan suatu studi kelayakan yang
mendalam yang akan menentukan arah pengembangan yang lebih lanjut.
Tujuan pokok pelaksanaan pekerjaan studi kelayakan Fly Over Rawa Bokor
ini adalah sebagai berikut :
1. Melakukan evaluasi dan analisa terhadap kondisi lalu lintas eksisting
pada lokasi tersebut dan membuat perkiraan kondisi lalu lintas
mendatang beserta dengan proyeksi lalu lintas yang akan melewati
persimpangan tersebut.
2. Menentukan rute dan alinyemen terpilih untuk rencana persimpangan
tersebut serta menentukan bentuk, jenis dan type persimpangan yang
akan direncanakan.
3. Membuat taksiran dampak lingkungan yang mungkin timbul oleh
adanya pembangunan persimpangan
tersebut,
baik
pada masa
konstruksi maupun pasca konstruksi.

4. Membuat pra-desain/pra rencana teknik untuk persimpangan tersebut
beserta dengan perkiraan biaya investasinya.
5. Menentukan tingkat kelayakan pembangunan simpang tidak sebidang
tersebut ditinjau dari segi teknik, ekonomi dan finansial maupun
dampak lingkungannya.
6. Menyusun
jadwal
pelaksanaan
pembangunannya
ditinjau
dari
pertimbangan segi teknik, ekonomi dan finansial maupun dampak

lingkungannya.
1.3.
RUANG LINGKUP STUDI
1.3.1. Lingkup Waktu

Jangka waktu pelaksanaan studi kelayakan Fly Over Rawa Bokor ini sesuai
Kerangka Acuan ditentukan dalam waktu 60 hari kalender terhitung sejak
dikeluarkannya surat perintah mulai bekerja.
1.3.2. Lokasi Pekerjaan

Lokasi studi kelayakan ini dalam wilayah administrasi Kota Tangerang,
yaitu pada Simpang Rawa Bokor, sebagaimana dapat dilihat pada
Gambar 1.1.
1.4.
LINGKUP PEKERJAAN
Lingkup pekerjaan studi kelayakan simpang tidak sebidang akan meliputi
kegiatan pengumpulan data dan analisis keadaan sekarang, proyeksi data
input, evaluasi ekonomi, pekerjaan pra rencana teknik, survei kecepatan
perjalanan, survey perhitungan lalu lintas dan analisis dampak lingkungan.
1. Pengumpulan Data dan Analisis Keadaan Sekarang
Tahap pertama studi kelayakan jalan kota ini adalah mengumpulkan
data informasi yang telah ada atau tersedia, yang berhubungan dengan
kebutuhan survai studi kelayakan ini. Data informasi tersebut antara
lain :
Peta-peta Topografi, geologi, hidrologi, land-use, land value
Sosial Demografi
Perekonomian daerah industri, pertanian dan tempat-tempat kerja.
Konsumsi dan pendapatan daerah ( DRDP, GNP )
Data-data lalu lintas, angkutan, kepemilikan kendaraan, parkir,

fasilitas angkutan umum dan barang.
Harga satuan di daerah lokasi studi.
Proyek-proyek pengembangan yang akan dilaksanakan
Rencana-rencana pengembangan daerah studi.
Peta dan tabel yang memperlihatkan sistem jaringan jalan sesuai

kualifikasi fungsional jalan.
Data inventarisasi jaringan jalan.
SIMPANG RAWA BOKOR
Gambar 1.1. Lokasi Pekerjaan

Setelah mengadakan review dan evaluasi data-data yang ada, maka
selanjutnya ditentukan data kontrol lapangan dan survei tambahan
yang diperlukan guna melengkapi data-data tersebut.
Analisis keadaan transportasi dan karakteristik lalu lintas menyangkut :
volume, komposisi dalam variasi jam dan harian, waktu perjalanan,
kecelakaan. Pola perjalanan dianalisis melalui data-data yang ada
sehingga dapat diketahui karakteristik pergerakan kendaraan angkutan
penumpang dan barang.
2. Proyeksi Data Input
Proyeksi Input adalah menyangkut
aspek-aspek demografi
dan
indikator ekonomi (penduduk, tenaga kerja, lokasi/intensitas tempatLaporan Akhir Pendahuluan
tempet kerja, land-use, pemilikan kendaraan). Untuk dapat memberikan

estimasi / proyeksi keadaan yang akan datang, maka diperlukan
diskusi-diskusi dengan Pemerintah Daerah (Bappeda, Kotamadya,
Kabupaten) dan instansi-instansi pusat (Bina Marga, Cipta Karya dll)
Selanjutnya proyeksi lalu lintas dilakukan dengan mempertimbangkan
faktor-faktor yang relevan serta tersedia datanya antara lain : faktorfaktor penduduk, pertanian, industri, pertambangan, import/eksport,
konsumsi
dan
pendapatan
daerah,
pemilikan
kendaraan
dan
pertumbuhan lalu lintas yang ada.

3. Pekerjaan Engineering Pendahuluan
Untuk menunjang pekerjaan studi kelayakan ini, maka perlu dilakukan
pekerjaan engineering pendahuluan, terutama pada koridor alinyemen
yang terpilih.
Survei lapangan terbatas dilakukan terhadap foto-foto udara yang ada
dan peta-peta serta melakukan pengujian ulang di lapangan. Hal ini
penting untuk menentukan koridor dari berbagai alternatif trase
simpang, dimana faktor-faktor yang harus diperhatikan adalah keadaan
tata guna lahan, persimpangan persimpangan dengan jalan lainnya,
saluran drainase, kontur permukaan tanah dan lain-lain.
4. Evaluasi Ekonomi
Elemen dari perkiraan biaya antara lain pembebasan tanah, biaya
konstruksi dan pemeliharaan tanah. Perhitungan biaya-biaya sesuai
dengan penyajian perhitungan biaya dilakukan dalam bentuk, tabulasi
yang menyangkut kuantitas pekerjaan dan harga satuan dari semua
pekerjaan
dan
peralatan.
Keuntungan
diperhitungkan
dari
penghematan biaya transportasi antara simpang tidak sebidang dan

simpang sebidang. Dari perhitungan biaya dan keuntungan, maka
evaluasi ekonomi dilakukan dengan cara analisis Net Present Value/
Benefit Rate of Return.
5. Analisis Dampak Lingkungan

Kemungkinan timbulnya dampak negatif akibat adanya simpang tidak
sebidang atau peningkatan jalan terhadap lingkungan sekelilingnya
perlu dianalisis dan diinformasikan kepada pihak berwenang dengan
alternatif penanggulangannya.
1.5.
SISTEMATIKA PELAPORAN STUDI

Untuk memenuhi persyaratan yang ditetapkan, pihak konsultan akan
memberikan laporan kemajuan pekerjaan untuk tahap-tahap pekerjaan,
maka laporan yang akan diserahkan adalah sebagai berikut :
1. Laporan Pendahuluan ( Incepting Report )
Laporan ini secara garis besar meliputi antara lain :
Maksud dan Tujuan
Permasalahan Transportasi
Teknik Studi Kelayakan
Metodologi
Program Kerja
Jadwal Waktu Pelaksanaan Pekerjaan
2. Konsep Laporan Akhir ( Draft Final Report )

Laporan ini berisi tentang hasil proyeksi data yang telah digambarkan
pada interim report. Faktor-faktor utama yang akan diproyeksikan
adalah
Traffic
Volume
dari
Assignment,
benefit
revenue,
cost
pembangunan dan operasi jalan, hal mana akan menjadi masukan

untuk penilaian kelayakan ekonomi proyek. Laporan berkaitan dengan
AMDAL, UKL, dan UPL dan resettlement plan.
3. Laporan Akhir ( Final Report ) dan Gambar Rencana
Laporan ini merupakan hasil penyempurnaan dari Draft Final Report
dan
ditambah
dengan
perumusan
implementasi
sesuai
dengan
komitmen-komitmem studi.
10
BAB 2
KONDISI FISIK SOSIAL EKONOMI
2.1.
KONDISI FISIK
2.1.1. Geografis
Kota Tangerang yang terbentuk
pada
tanggal 28 Februari 1993
berdasarkan Undang-undang No.2 Tahun 1993 tentang Pembentukan

Kotamadya Daerah Tingkat II Tangerang, merupakan hasil pemekaran dari
Kabupaten Tangerang. Secara geografis Kota Tangerang terletak pada
10636 10642 Bujur Timur (BT) dan 66 6 Lintang Selatan (LS),
dengan luas wilayah 183,78 Km2 (termasuk luas Bandara SoekarnoHatta sebesar 19,69 Km2).
Kota Tangerang memiliki letak strategis karena berada di antara DKI
Jakarta, Kota Tangerang Selatan dan Kabupaten Tangerang. Posisi
strategis tersebut menjadikan perkembangan Kota Tangerang berjalan
pesat. Pada satu sisi, Kota Tangerang menjadi daerah limpahan dari
berbagai kegiatan dari DKI Jakarta, di sisi lain menjadi daerah kolektor
pengembangan wilayah Kabupaten Tangerang yang merupakan daerah
dengan sumber daya alam yang produktif. Pesatnya perkembangan Kota
Tangerang didukung pula dari tersedianya sistem jaringan transportasi
terpadu dengan wilayah Jabodetabek, serta aksesibilitas dan konektivitas
berskala nasional dan internasional yang baik, yang tercermin dari
keberadaan
Bandara
Internasional
Soekarno-Hatta,
Pelabuhan
Internasional Tanjung Priok, serta Pelabuhan Bojonegara sebagai gerbang

maupun outlet nasional. Kedudukan geostrategis Kota Tangerang tersebut
telah mendorong bertumbuhkembangnya aktivitas industri, perdagangan
dan jasa yang merupakan basis perekonomian Kota Tangerang.
Laporan Akhir Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi
11
2.1.2. Administrasi
Secara administratif luas wilayah Kota Tangerang dibagi dalam 13
kecamatan, yaitu Ciledug (8,769 Km2), Larangan (9,611 Km2), Karang
Tengah (10,474Km2), Cipondoh ((17,91 Km2), Pinang (21,59 Km2),
Tangerang (15,785 Km2), Karawaci (13,475 Km2), Jatiuwung (14,406
Km2), Cibodas (9,611 Km2), Periuk (9,543 Km2), Batuceper (11,583 Km2),
Neglasari (16,077 Km2), dan Benda (5,919 Km2), serta meliputi 104
kelurahan dengan 981 rukun warga (RW) dan 4.900 rukun tetangga (RT).
Gambar 2.1. Pembagian Wilayah Administrasi di Kota Tangerang

2.1.3. Tata Guna Lahan
Intensitas penggunaan lahan seluas 18.378 Ha tercatat antara lain untuk
penggunaan aktivitas ekonomi pertanian dan non pertanian seperti
12
kegiatan industri besar/sedang, perdagangan dan jasa, transportasi,

pemukiman serta aktivitas bandara Soekarno Hatta.
Data terakhir menunjukkan bahwa pemanfaatan lahan di Kota Tangerang
meliputi:
1. Pemukiman (5.988,2 Ha)
2. Industri (1.367,1 Ha)
3. Perdagangan dan Jasa (608,1 Ha)
4. Pertanian (4.467,8 Ha)
5. Lain-lain (819,4 Ha)
6. Belum terpakai (2.66,4 Ha)
7. Bandara Soekarno - Hatta (1.816,0 Ha)
2.2.
SOSIAL EKONOMI
2.2.1. Kependudukan
Kepadatan penduduk Kota Tangerang cenderung mengalami peningkatan
selama periode tahun 2010 hingga 2013. Pada tahun 2013, total jumlah
penduduk mencapai 1.952.396 jiwa, dengan komposisi 997.398 jiwa
(51,08%) penduduk laki-laki dan 954.998 jiwa (48,92%) perempuan.
Selama kurun waktu 2010-2013, rata-rata laju pertumbuhan penduduk
mencapai 2,62% per tahun. Capaian rata-rata laju pertumbuhan penduduk
tersebut lebih tinggi bila dibandingkan dengan capaian Provinsi
Banten
2,20%, DKI Jakarta 1,20%, maupun Nasional 1,30% pada periode

yang sama. Pertambahan jumlah penduduk ini disebabkan beberapa hal
seperti natalitas (kelahiran) dan migrasi (perpindahan) dari luar wilayah
Kota Tangerang ke dalam wilayah Kota Tangerang.
2.2.2. Ekonomi Makro
Indikator kinerja makro untuk bidang ekonomi yang paling kerap
digunakan dan dinilai merepresentasikan pertumbuhan ekonomi Kota
Tangerang adalah Produk Domestik Regional Bruto (PDRB). PDRB ini
merupakan jumlah nilai tambah barang dan jasa akhir yang dihasilkan
13
(nilai barang dan jasa akhirdikurangi biaya untuk menghasilkannya) oleh

berbagai unit produksi di wilayah Kota Tangerang dalam jangka waktu satu
tahun. Unit-unit produksi tersebut dikelompokkan ke dalam 9 (sembilan)
lapangan usaha. Jumlah PDRB dapat dihitung berdasarkan harga berlaku
(current price) maupun berdasarkan harga konstan (constant price). Untuk
memperlihatkan
menggunakan
pertumbuhan
PDRBHarga
PDRB,
Pemerintah
Berlaku.
Kota
PDRBHarga
Tangerang
Berlaku
ini
merepresentasikan pertumbuhan ekonomi Kota Tangerang atas barang

dan jasa yang diproduksi dalam satu tahun.
Indikator kinerja lain yang terkait dengan besaran Produk Domestik
Regional Bruto adalah PDRB per Kapita dan Tingkat Pertumbuhan
Ekonomi. PDRB per Kapita dihitung dengan cara membagi jumlah PDRB
dengan jumlah penduduk pertengahan tahun. Angka Pendapatan per
Kapita memperlihatkan rata- rata pendapatan yang diterima oleh masingmasing penduduk dan dapat merepresentasikan tingkat kesejahteraan Kota
Tangerang. Sementara itu, tingkat pertumbuhan ekonomi merupakan
prosentase kenaikan atau penurunan PDRB Harga Berlaku satu tahun
dibandingkan angka tahun sebelumnya. Selaras dengan indikator kinerja
PDRB, kedua indikator kinerja makro ini merepresentasikan keberhasilan
ataupun kegagalan menyeluruh dari Pemerintah Kota Tangerang di dalam
menjalankan misinya dalam meningkatkan kesejahteraan masyarakat Kota
Tangerang.
Berdasarkan data dari BPS Kota Tangerang terlihat bahwa PDRB Kota
Tangerang mengalami kecenderungan meningkat dari periode tahun 2010
hingga 2013. PDRB dengan menggunakan harga berlaku memiliki nilai
yang
lebih
konstan.
tinggi
Pada
daripada
tahun
2013
PDRB dengan
PDRB
dengan
menggunakan
harga
harga berlaku sebesar
80,166.05 Milyar Rupiah atau mengalami peningkatan sebesar 14.12 %

dari tahun 2012,
sedangkan
untuk
harga
konstan
sebesar
35,411.35 Milyar Rupiah. Kondisi ini memberikan gambaran tentang tingkat

pertumbuhan ekonomi Kota Tangerang yang dapat dikatakan cukup baik.
14
Jika dilihat dari data pendapatan per kapita Kota Tangerang terlihat bahwa
pada tahun 2013 Pendapatan per kapita Kota Tangerang dengan
menggunakan harga berlaku mencapai
sedangkan
dengan
harga
Rp.
41.034.733,73
konstan pendapatan
per
Per
kapita
tahun,
Kota
Tangerang mencapai Rp. 18.137.380,94 per tahun. Informasi lebih jelas

dapat dilihat pada tabel-tabel di bawah ini.
Tahun
Harga Berlaku (ADHB)

Kenaikan
PDRB
Rp
%
Harga Konstan (ADHK)

Kenaikan
PDRB
Rp
%
2010
56,921.25
29,396.84
2011
63,675.09
6,753.84
11.87
31,414.11
2,017.27
6.86
2012
70,200.92
6,525.83
10.25
33,428.89
2,014.78
6.41
2013
80,116.05
9,915.13
14.12
35,411.35
1,982.46
5.93
Sumber : BPS Kota Tangerang Tahun 2014
Tabel 2.1. PDRB Kota Tangerang Tahun 2010 2013

(dalam milyar rupiah)
PDRB per kapita dapat digunakan sebagai salah satu indikator tingkat
kemakmuran penduduk suatu daerah. PDRB per kapita diperoleh dari hasil
bagi antara nilai tambah yang dihasilkan oleh seluruh sektor ekonomi di
suatu wilayah dengan jumlah penduduk. Oleh karena itu besar kecilnya
jumlah penduduk berpengaruh terhadap nilai PDRB per kapita, sedangkan
besar kecilnya PDRB sangat tergantung pada potensi sumberdaya alam
dan faktor-faktor produksi yang terdapat di daerah tersebut.
15
Tahun
Harga Berlaku (ADHB)

Jumlah
Perkapita
PDRB (milyar)
Penduduk
(juta)
Harga Konstan (ADHK)

Jumlah
Perkapita
PDRB
Penduduk
(juta)
2010
56,921.25
1,798,601
31.65
29,396.84
1,798,601
16.34
2011
63,675.09
1,847,341
34.47
31,414.11
1,847,341
17.01
2012
70,200.92
1,918,556
36.59
33,428.89
1,918,556
17.42
2013
80,116.05
1,952,396
41.03
35,411.35
1,952,396
18.14
Sumber : BPS Kota Tangerang Tahun 2014
Tabel 2.2. Pendapatan Kota Tangerang Tahun 2010 2013

(dalam juta rupiah)
2.3.
PENGEMBANGAN TRANSPORTASI
2.3.1. Jaringan Jalan

Jaringan jalan di Kota Tangerang sepanjang 1.446,23 Km yang terdiri dari
jalan nasional sepanjang 16,18 km, 27,41 km jalan provinsi dan 1.402,64
km jalan kota.
Berdasarkan RPJMD Kota Tangerang Tahun 2014 2018, Rencana
pengembangan jaringan transportasi darat meliputi :
1. Pembangunan Jalan : Jalan CiledugBandara (STA 11), Jalan Sepanjang
Sisi kanan kiri Tol JakartaTangerang (Frontage Tol), Jalan Frontage
sisi Barat dan Timur Tol JORR II, Jalan Sepanjang Sisi Kanan Kiri Sungai
Cisadane (Promenade), Jalan Sisi Utara Rel Kereta Api, Jalan Sisi
Selatan Mookervart, Jalan Cadas Kedaung, Jalan Tembus Jalan
SiliwangiJalan Pajajaran, Jalan Lingkar Selatan terdiri dari ruas Jalan
Adam MalikJalanTaman Asri Lama Jalan Cipto MangunkusumoJalan
Raden FatahJalan Puri KartikaJalan Graha Raya, Jalan sisi Utara dan
SelatanSaluran Cisadane Timur, Jalan Tembus Jalan KS. Tubun-Jalan
Bouraq (Lio Baru)
2. Pembangunan simpang tidak sebidang : simpang Jalan Jenderal
SudirmanJalan Pembangunan 3, simpang Jalan Jendral Sudirman-rel
kereta api, simpang Benda, simpang Jalan Gatot SubrotoJalan Gajah
16
Tunggal, simpang Jalan Gatot SubrotoJalan Siliwangi, simpang Jalan

Gatot SubrotoJalan Telesonik, simpang Jalan CiledugBandara (STA
11) dengan Jalan Daan Mogot, simpang Jalan CiledugBandara (STA
11) dengan Jalan Benteng Betawi dan rel kereta api.
3. Optimalisasi simpang sebidang : simpang Cikokol, simpang Ciledug,
simpang Jalan Jendral SudirmanJalan Hasyim Ashari, simpang Jalan
Gatot SubrotoJalan Taman Cibodas.
4. Pembangunan Jembatan : Jembatan yang menghubungkan Kedaung
dengan Sepatan (eretan), jembatan yang menghubungkan Jalan M.H.
Thamrin dengan Jalan Imam Bonjol, jembatan yang menghubungkan
Jalan Pembangunan 3 dengan Cadas, jembatan yang menghubungkan
Jalan K.S. Tubun dengan Jalan Lio Baru
2.3.2. Transportasi Udara
Pengembangan sistem jaringan transportasi udara lebih diarahkan untuk
meningkatkan interaksi antar kawasan. Pelabuhan udara yang dominan
berada di Kota Tangerang adalah Bandara Soekarno-Hatta sebagai Bandar
Udara Internasional.
Untuk mendukung kelancaran pergerakan orang dan barang dari dan ke
kota tangerang dengan menggunakan Bandar Udara SoekarnoHatta,
maka yang diperlukan adalah rencana pengembangan jaringan jalan akses
tol bandara dari dan menuju kota tangerang. Terutama di wilayah
Kecamatan Benda dan Neglasari.
2.3.3. Jaringan Kereta Api
Berdasarkan RPJMD Kota Tangerang Tahun 2014 2018, Rencana
pengembangan jaringan kereta api meliputi :
1. Pembangunan Jaringan Lajur Kereta Api : jalur ganda TangerangJakarta, jalur Bandara Soetta-Tangerang-Jakarta, jalur Bandara SoettaTangerang-Serpong, jaringan kereta api intra kota
17
2. Pengembangan Stasiun Kereta Api : Pengembangan Stasiun Tangerang,

Stasiun Tanah Tinggi, Stasiun Batuceper, Stasiun Poris
18
BAB 3PRESENTASI DATA

3.1.
DATA LALU LINTAS

Pencacahan Volume lalu lintas , merupakan perhitungan lalu lintas yang
dilakukan dengan cara mencacah/menghitung kendaraan yang lewat pada
pos-pos Survey. Data pencacahan volume lalu lintas merupakan informasi
dasar yang diperlukan untuk fase perencanaan, desain, manajement
sampai pengoprasian jalan. Data tersebut dapat mencangkup seluruh
jaringan jalan pada suatau daerah yang diinginkan.
Volume lalu lintas merupakan salah suatu karasteristik dasar lalu lintas
selain kepadatan dan kecepatan yang terdiri dari ketiga karakteristik
tersebut memiliki hubungan yang sangat erat. Sehingga lebih jauh lagi
data volume lalu lintas merupakan dasar dalam penetuan desain jalan,
penentuan
tingkat
penumbuhan
lalu
lintas,
analisis
kecelakaan,
perencanaan jaringan, pendanaan dsb.

Survey Volume lalu lintas dapat digunakan untuk mengumpulkan data
mengenai tingkat penggunaan suatu ruas jalan yang telah ada, seperti :
-
Volume lalu lintas per jam
Volume lalu lintas per hari (harian)
Klarifikasi kendaraan
Pergerakan membelok
Jumlah penumpang dalam kendaraan
Survey Lalu lintas hanya dilakukan pada arah yang paling padat Lalu
Lintasnya, yaitu dari arah Barat (Tangerang) ke Utara (Tol Bandara) serta
dari Arah Utara (Tol Bandara) ke Selatan (Tangerang) selama 2 hari x 24
Jam
Adapun hasil survey lalu lintas dapat dilihat pada halaman berikut
Laporan Akhir Presentasi Data
19
20
21
22
23
3.2.
DATA TOPOGRAFI
Secara umum, hasil pengukuran topografi dalam studi ini dimaksudkan untuk
mengetahui kondisi prasarana eksisting serta kontur di wilayah studi. Secara lebih
detail, selain informasi dari dokumentasi foto dan video, informasi yang ingin
diperoleh dengan pengukuran topografi ini adalah sebagai berikut:
Tata guna lahan kiri-kanan
Kondisi jalan
Utilitas
Hasil suvei topografi dapat dilihat pada Gambar 3.1.
24
STUDI
DISETUJUI
MENGETAHUI
PD
TL
EIC
DRAFT
SKALA
SITUASI
:-
: TANPA SKALA
PROYEK
Gambar 3.1. Hasil Pengukuran Topografi
DIPERIKSA
NO. LBR : 01
PEKERJAAN : STUDI FLY OVER SIMPANG RAWA BOKOR
JLH. LBR : 04
25
BAB 4IF
PENANGANAN
SIMPANG
4.1.
UMUM
Tujuan utama penanganan simpang Rawa Bokor adalah untuk mengurangi
tingkat kemacetan pada persimpangan tersebut, juga untuk mengurangi
tingkat kecelakaan antar moda transportasi akibat faktor human error.
Berdasarkan pertimbangan aspek aspek teknis sebagaimana telah
diuraikan dalam laporan pendahuluan maka akan dikaji secara teknis lebih
mendalam alternatif penanganan yang telah diuraikan pada laporan
sebelumnya.
4.2.
ALTERNATIF DENGAN PEMBANGUNAN FLY OVER

Pembangunan Flyover (Simpang tidak sebidang) merupakan alternatif
pertama dalam mengurangi tingkat kemacetan pada persimpangan
sebidang Rawa Bokor, pembangunan flyover dapat mengurangi tingkat
kemacetan baik yang dari arah tangerang menuju ke tol bandara maupun
sebaliknya.
Desain flyover simpang tidak sebidang tersebut dapat diuraikan sebagai
berikut :
Pembangunan jalan baru sepanjang 350 m dari Flyover tembus ke

jalan akses bandara 2 lajur 2 arah.
Panjang fly over sebesar 650 m, yang melewati jalan tol bandara dan
simpang Rawa Bokor.
Kemiringan maksimum 6 %, dengan vertical clearance 6.0 m
Trase jalan ada disisi kiri jalan eksisting dilihat dari arah tol bandara.
Pembangunan fly over 2 lajur 1 arah menuju tangerang.
Struktur flyover menggunakan beton pracetak prategang tipe I, Kolom

Pier Hexagonal dan pondasi tiang pancang prestressed
26
Pembangunan/pelebaran jalan bawah menjadi 20 m 2 lajur 1 arah

terbagi dengan perkerasan jalan beton.
Lebar lajur untuk flyover 3.5 m + bahu luar 0.5 m
Sketsa penanganan dengan flyover dapat dilihat pada gambar dibawah ini :
Pembangunan jalan
baru 350 m
Pembangunan
Flyover 650 m
350 m
Pelebaran jalan
eksisting 250 m
350 m
Gambar 4.1. Sketsa Penanganan Simpang dengan Fly Over
4.3.
ALTERNATIF DENGAN PEMBANGUNAN UNDER PASS

Pembangunan Underpass juga dapat menjadi alternatif dalam penanganan
simpang Rawa Bokor, dengan biaya konstruksi yang lebih murah. Tetapi
pembangunan underpass hanya dapat mengurangi tingkat kemacetan jalan
27
yang menuju arah Kota Tangerang, sementara untuk arah menuju tol tetap
akan mengalami kemacetan. Pembangunan Underpass juga seringkali
bermasalah dalam penanganan sistem drainase jalan, terutama apabila
kontur lokasi pembangunan tidak mendukung.
Pada lokasi simpang Rawa Bokor, untuk membangun underpass jalan dari
arah tol menuju kota tangerang terdapat permasalahan saluran irigasi yang
memotong jalur underpass, sehingga harus dibuat jembatan air.
Desain underpass simpang tidak sebidang tersebut dapat diuraikan sebagai
berikut :
Pembangunan underpass 2 lajur 1 arah tidak terbagi 200 m.
Struktur jalan menggunakan plat beton bertulang dan jembatan air

menggunakan konstruksi beton
Vertical clearence 5.1 m
Lebar masing masing lajur 3.5 m.
Pelebaran jalan arah tangerang menjadi 20 m 2 lajur 1 arah terbagi

dengan perkerasan jalan beton
Sketsa penanganan dengan Underpass dapat dilihat pada gambar dibawah

ini :
28
Pembangunan
Underpass 200 m
350 m
Pelebaran jalan
eksisting 250 m
350 m
Pembangunan
Jembatan Air 15 m
350 m
Gambar 4.2. Sketsa Penanganan Simpang dengan Underpass
4.4.
PENENTUAN ALTERNATIF
Penentuan alternatif terpilih berdasarkan kajian teknis yang diusulkan
adalah berdasarkan hasil penilaian terhadap aspek-aspek sebagai berikut :
1. Aspek Keterkaitan dengan RUTR
2. Aspek Rekayasa
a. Manajemen lalu lintas terdiri dari tingkat konflik lalu lintas yang
ditimbulkan, keamanan dan kenyamanan pengguna jalan serta
aspek-aspek lainnya seperti tingkat kejenuhan, VCR, dan lain-lain.
b. Panjang dan alinyemen trase
c. Aksesibilitas, aspek ini dimaksudkan untuk menilai akses ke kaki
simpang yang ada.
d. Pelaksanaan
Struktur
Bawah
untuk
alternatif
simpang
tidak
sebidang, aspek ini meliputi kemudahan pelaksanaan struktur

bawah misalnya pelaksanaan pondasi, abutment, pier, dan lain-lain.
29
e. Pelaksanaan Struktur Atas untuk alternatif simpang tidak sebidang,

aspek ini meliputi kemudahan pelaksanaan struktur atas misalnya
pelaksanaan girde, diafragma, slab, dan lain-lain.
f. Gangguan Lalu Lintas, adalah tingkat gangguan lalu lintas selama
pelaksanaan konstruksi
g. Kemudahan Pengembangan, maksudnya kemudahan pelaksanaan
konstruksi tahap selanjutnya bila akan dikembangkan sesuai
kebutuhan
3. Aspek Lingkungan
a. Aspek Sosial
Aspek ini antara lain meliputi penilaian terhadap tingkat keresahan
masyarakat berkaitan dengan pembebasan lahan, tingkat respon
positif masyarakat terhadap pelaksanaan konstruksi dan lain-lain.
b. Fisik Kimia
Aspek ini melihat pengaruh pembangunan jalan terhadap fisik
lingkungan dan kandungan kimia lingkungan baik air tanah maupun
udara.
4.5.
PARAMETER EVALUASI
4.5.1. Pembobotan Aspek Penilaian

Nilai pembobotan untuk tiap tiap aspek penilaian dapat dilihat pada tabel
3.1. dibawah ini.
30
No.
Aspek Penilaian
Bobot
1.
Keterkaitan dengan RUTR
20
2.
Rekayasa
60
Manajemen Lalu Lintas
10
Panjang dan alinyemen
Aksesibilitas
Pelaksanaan Struktur Bawah
Pelaksanaan Struktur Atas
Gangguan Lalu Lintas
Kemungkinan Pengembangan
Lingkungan
20
Sosial
Fisik Kimia
Pembebasan Lahan
3.
Total
100
Tabel 4.1. Cara Pembobotan Aspek Penilaian
4.5.2. Kriteria Penilaian

Kriteria penilaian untuk tiap tiap aspek dapat dilihat pada tabel 3.2.
dibawah ini.
31
No.
Aspek Penilaian
Skala
Nilai
1.
Keterkaitan
dengan RUTR
Sesuai dengan rencana jaringan jalan & Traffic Manajemen
Sesuai dengan rencana jaringan jalan
Sesuai dengan Traffic manajemen
Sesuai dengan rencana jaringan jalan namun kurang
sesuai dengan traffic manajemen
2.
Tidak sesuai dengan rencana jaringan jalan
Tingkat konflik sangat rendah dan nyaman
Tingkat konflik rendah dan nyaman
Tingkat konflik cukup dan nyaman
Tingkat konflik besar dan tidak nyaman
Tingkat konflik sangat besar dan tidak nyaman
Pendek dan alinyemen bagus
Sedang dan alinyemen bagus
Panjang dan alinyemen bagus
Panjang dan alinyemen kurang bagus
Terlalu panjang dan alinyemen kurang bagus
Akses ke semua kaki simpang
Akses hampir ke semua kaki simpang
Akses hanya menuju kaki simpang
Akses kurang memadai
Tidak ada akses
Tidak ada masalah geoteknik yang khusus
Ada sedikit masalah geoteknik, bisa diatasi
Ada masalah geoteknik, perlu penanganan hati-hati
Masalah geoteknik rumit, perlu penanganan khusus
Masalah geoteknik sangat rumit
Rekayasa
a) Manajemen
Lalu Lintas
b) Panjang dan
alinyemen
c) Aksesibilitas
d) Pelaksanaan
Bersambung.......
32
Lanjutan.....
No.
Aspek Penilaian
Skala
e) Pelaksanaan
Struktur Atas
Tidak ada masalah
Ada sedikit masalah struktur grider
Ada masalah struktur girder dan diafragma
Ada masalah struktur girder, stressing, dan slab beton
Muncul banyak masalah
Tidak ada gangguan
Ada sedikit gangguan
Ada gangguan, perlu antisipasi awal
Ada gangguan, perlu antisipasi sepanjang pelaksanaan
Banyak gangguan
Sangat mungkin untuk pengembangan
Kemungkinan pengembangan tetap terbuka
Kemungkinan pengembangan tetap terbuka namun konstruksi sulit
Kemungkinan pengembangan kecil
Tidak ada kemungkinan pengembangan
Tingkat keresahan rendah, respon positif tinggi
Tingkat keresahan sedang, respon positif sedang
Tingkat keresahan tinggi, respon positif sedang
Tingkat keresahan tinggi, respon positif rendah
Tingkat keresahan sangat tinggi, respon positif rendah
Dampak sangat rendah, tidak penting di tindak lanjuti
Dampak sangat rendah, kurang penting ditindak lanjuti
Dampak rendah, cukup penting ditindak lanjuti
Dampak agak besar, penting ditindak lanjuti
Dampak sangat besar, sangat penting ditindak lanjuti
Tidak ada
Ada sedikit namun tidak masalah
Ada sedikit namun perlu pendekatan sosial
Ada cukup luas dan muncul masalah
Pembebasan lahan terlalu luas dan muncul dampak sosial
f) Gangguan Lalu
Lintas
g) Kemungkinan
Pengembangan
Nilai
Lingkungan
a) Sosial
b) Fisik-Kimia
c) Pembebasan
Lahan
Tabel 4.2. Kriteria Penilaian
33
4.5.3. Penilaian Alternatif

Penilaian untuk masing masing alternatif berdasarkan aspek dan kriteria
sebagaimana telah diuraikan diatas dapat dilihat pada tabel 3.2. dibawah
ini
No
Aspek Penilaian
1.
Keterkaitan dengan RUTR
2.
Rekayasa
3.
Bobot
Nilai
Jumlah
Alt.I
Alt.II
Alt.I
Alt.II
20
80
40
a) Manajemen Lalu Lintas
10
30
20
b) Panjang dan Alinyemen
32
16
c) Aksesibilitas
24
16
d) Pelaksanaan Struktur Bawah
45
e) Pelaksanaan Struktur Atas
40
16
f) Gangguan Lalu Lintas
32
16
g) Kemungkinan Pengembangan
36
27
Sosial
35
21
Fisik-Kimia
21
21
Pembebasan Lahan
24
24
399
186
Lingkungan sosial
Total
100
Tabel 4.3. Penilaian Alternatif Penanganan yang Diusulkan
Berdasarkan tabel 3.3. diatas maka alternatif pertama, yaitu penanganan

simpang dengan pembangunan flyover mempunyai bobot penilaian yang
tertinggi. Alternatif terbaik akan dianalisa lebih lanjut dari sisi ekonomi,
dimana akan diuraikan pada bab 5 dari laporan ini.
34
BAB 5
KAJIAN LALU LINTAS
5.1.
GAMBARAN UMUM
Analisa kapasitas jalan digunakan untuk menentukan tingkat pelayanan
suatu ruas jalan dimana lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak
dapat direncanakan dengan baik walaupun LHR telah ditentukan. Hal ini
disebabkan oleh karena tingkat kenyamanan dan keamanan yang akan
diberikan oleh jalan rencana belum ditentukan. Lebar lajur yang
dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan jalan diharapkan lebih tinggi.
Kebebasan bergerak yang dirasakan pengemudi akan lebih baik pada jalanjalan dengan kebebasan samping yang memadai.
Pada keadaan volume lalu lintas rendah, pengemudi akan merasa lebih
nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika berada pada daerah
dengan volume lalu lintas besar. Kenyamanan berkurang sebanding
dengan bertambahnya volume lalu lintas.
Kenyamanan dari kondisi arus lalu lintas yang ada tidak cukup hanya
digambarkan dengan volume lalu lintas tanpa disertai data kapasitas jalan
dan kecepatan pada jalan tersebut.
Tingkat pelayanan jalan merupakan kondisi gabungan yang ditunjukkan
dari hubungan antara Volume/Capaciity dan kecepatan yang dinamakan
sebagai Derajat Kejenuhan.
Standar dan peraturan yang digunakan dalam analisa kapasitas jalan
adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) (Bina Marga 1997)
Laporan Akhir Kajian Lalu Lintas
35
5.2.
ANALISA KAPASITAS JALAN BERDASARKAN MKJI

1. Satuan Mobil Penumpang (SMP)
Berdasarkan Indonesian Highway Capacity Manual 2, satuan volume
kendaraan dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP), nilai
perbandingan untuk berbagai jenis kendaraan pada kondisi jalan pada
daerah datar adalah seperti tersebut pada tabel 5.1. Nilai Satuan Mobil
Penumpang.
NO.
JENIS KENDARAAN
NILAI SMP
1.
Kendaraan Ringan (LV)
1,0
2.
Bus Besar (LB)
1,5
3.
Truck Besar (LT)
3,0
Tabel 5.1. Nilai Satuan Mobil Penumpang

2. Lebar Jalur
Lebar jalur untuk berbagai klasifikasi perencanaan dapat dilihat pada
tabel 5.2. Hubungan Kelas Perencanaan dan Lebar Jalur.
KELAS PERENCANAAN
Tipe I
Tipe II
LEBAR JALUR LALU LINTAS (M)
Kelas 1
3,50
Kelas 2
3,50
Kelas 1
3,50
Kelas 2
3,25
Kelas 3
3,25 3,00
Tabel 5.2. Hubungan Kelas Perencanaan Dengan Lebar Jalur

3. Jumlah Jalur
Jumlah jalur jalan dimana volume lalu lintas rencana (DTV) yang lebih
kecil dari pada tabel 3.3 (Standar Perencanaan Lalu Lintas Harian)
sebaiknya
jalur
kecuali
jumlah
jalur
belok
dan
jalur
percepatan/perlambatan.
36
KELAS
PERENCANAAN
Tipe I
Tipe II
STANDAR PERENC. LALU LINTAS HARIAN

(M)
Kelas 1
20.000
Kelas 2
20.000
Kelas 1
18.000
Kelas 2
15.000
Kelas 3
13.000
Tabel 5.3. Standar Perencanaan Lalu Lintas Harian

Jumlah jalur pada jalan-jalan lainnya yang tidak termasuk dalam
paragraf diatas sebaiknya 4 jalur atau lebih. Jumlah jalur haruslah
ditentukan
oleh
perbandingan
antara
volume
kendaraan
untuk
perencanaan (DTV) dengan standar perencanaan LHR per jalur pada

tabel 5.4.
KELAS
PERENCANAAN
Tipe I
Tipe
II
STANDAR RENCANA LALU LINTAS HARIAN PER

JALUR (SMP)
Kelas 1
15.000
Kelas 2
15.000
Kelas 1
13.000
Kelas 2
13.000
Kelas 3
12.000
Tabel 5.4. Standar Rencana Lalu Lintas Harian Per Jalur

4. Perhitungan Kapasitas
Untuk mendapatkan nilai kapasitas jalan dihitung dengan menggunakan
rumus sebagai berikut ini.
C = Co x FCw x FCsp x FCmc x FCsf ( SMP / Jam )
Dimana :
C
Kapasitas ( SMP / Jam )
Co
Kapasitas dasar untuk kondisi ideal ( SMP / Jam )
37
FCw
Faktor koreksi untuk lebar jalur jalan
FCsp =
Faktor koreksi untuk pemisahan arah
FCmc =
Faktor koreksi untuk kendaraan sepeda motor
FCsf
Faktor koreksi untuk gesekan samping
Kapasitas Dasar ( C )
Kapasitas dasar untuk berbagai kondisi medan dapat dilihat pada
tabel 5.5. Kapasitas Dasar.
BASE
ROAD TYPE /TERRAIN TYPE
CAPACITY
COMMENT
( SMP / JAM )
Four Lane Divided
-
Flat Terrain
1900
Rolling Terrain
1850
Hilly Terrain
1800
Per lane
Four- Lane Undivided

-
Flat Terrain
1700
Rolling Terrain
1650
Per lane
Two Lane Undivided

-
Flat Terrain
3100
Rolling Terrain
3000
Hilly Terrain
2900
Total in both directions
Tabel 5.5. Kapasitas Dasar
Faktor koreksi untuk lebar jalan ( FCw )

Faktor koreksi untuk lebar jalan ditentukan berdasarkan lebar efektif
jalur jalan dan dapat dilihat pada tabel 5.6.
Faktor koreksi untuk pemisahan arah ( FCsp )
38
Hanya untuk jalan yang tanpa pemisah, dalam menentukan faktor

koreksi untuk pemisahan arah didasarkan atas kondisi lalu lintas.
Tabel 5.7. menunjukkan faktor koreksi untuk jalan dua arah dan 4
jalur 2 arah pada jalan tanpa pemisah.
EFFECTIVE
CARRIAGEWAY
WIDTH ( WC ) (M)
ROAD TYPE
FCW
Per Lane
Four lane divided average
effective shoulder width
3,00
8,91
3,25
8,96
3,50
1,00
3,75
1,03
Per Lane
Four Lane Undivided
3,00
0,91
3,25
8,96
3,50
1,00
3,75
1,03
Total both directions
Two lane Undivided
4,5
0,69
0,81
0,91
1,00
1,08
1,15
10
1,21
11
1,27
Tabel 5.6. Faktor Koreksi Untuk Lebar Jalan
Faktor koreksi untuk kendaraan sepeda motor

Untuk
menentukan
faktor
koreksi
kendaraan
sepeda
motor
didasarkan atas perbandingan jumlah sepeda motor dengan jumlah

kendaraan, dan dihitung dengan rumus :
Fcmc = 1 -
Q mc
Qc
39
Dimana :
FCmc = Jumlah sepeda motor ( SMP / Jam )
= 0,25 x jumlah sepeda motor ( Kendaraan / Jam )
Qc
= Jumlah semua kendaraan ( SMP / Jam )
Directional split SP % - %
FCsp
50 - 50
55 45
60 - 40
65 - 35
70 - 30
1.00
0.97
0.94
0.91
0.88
Undivided Roads
Tabel 5.7. Faktor Koreksi Untuk Pemisahan Arah
Faktor Koreksi Untuk Gesekan Samping ( FCsp )

Untuk menentukan faktor koreksi gesekan samping didasarkan atas
lebar efektif bahu jalan dan kelas gesekan samping, dan hasilnya
dapat dilihat pada tabel 5.8.
ROAD
TYPE
SIDE
FRICTION
CLASS
4/2 D
2/2 UD
4/2 UD
ADJUSMENT FACTOR FOR SIDE FRICTION

( FCSF)
SHOULDER WIDTH ( WS )
VL
0,98
1,00
1,02
1,04
0,92
0,95
0,99
1,02
0,86
0,90
0,96
0,99
0,80
0,85
0,93
0,96
VH
0,75
0,80
0,90
0,94
VL
0,96
0,98
1,00
1,03
0,90
0,92
0,95
0,99
0,83
0,86
0,90
0,96
0,76
0,80
0,85
0,93
VH
0,70
0,74
0,80
0,90
Tabel 5.8. Faktor Koreksi Untuk Gesekan Samping
40
5.3.
ANALISA KAPASITAS JALAN UNTUK BERBAGAI ALTERNATIF

Untuk mengetahui tingkat efektifitas dari sisi kapasitas simpang untuk
masing masing alternatif penanganan, maka akan dianalisa kapasitas
simpang untuk berbagai alternatif tersebut.
Rangkuman
analisa
derajat
kejenuhan
untuk
berbagai
alternatif
penanganan dapat dilihat pada tabel 6.9. sementara rangkuman analisa

kecepatan aktual untuk berbagai altenatif penaganan dapat dilihat pada
tabel 6.10. Dan rangkuman analisa waktu perjalanan untuk berbagai
altenatif penaganan dapat dilihat pada tabel 6.11.
NO
STUDI ALTERNATIF
DERAJAT KEJENUHAN
2018
2028
2033
2038
1.42
2.02
2.70
3.62
TANPA PENANGANAN
DENGAN PENANGANAN
B.2.
Pembangunan Fly Over
0.48
0.68
0.91
1.22
B.3.
Pembangunan Underpass
0.65
0.93
1.24
1.66
Tabel 5.9. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan
NO
STUDI ALTERNATIF
TANPA PENANGANAN
DENGAN PENANGANAN
B.2.
B.3.
Kecepatan Aktual (Km/Jam)

2018
2028
2033
2038
5.00
1.00
1.00
1.00
65.00
60.00
56.00
23.00
49.00
45.00
23.00
15.00
Tabel 5.10. Hasil Perhitungan Kecepatan Aktual
41
NO
STUDI ALTERNATIF
Waktu Perjalanan (Jam)

2018
2028
2033
2038
0.16
0.80
0.80
0.80
TANPA PENANGANAN
DENGAN PENANGANAN
B.2.
0.0123
0.0133
0.0143
0.0348
B.3.
0.0041
0.0044
0.0087
0.0133
Tabel 5.11. Hasil Perhitungan Waktu Perjalanan

Dilihat dari hasil analisa kapasitas jalan maka alternatif Pembangunan Fly
over memberikan hasil yang paling unggul baik dari sisi derajat kejenuhan,
kecepatan aktual maupun waktu perjalanan.
Alternatif terbaik akan dianalisa lebih lanjut dari sisi ekonomi, dimana akan
diuraikan dalam bab 5 dari laporan ini.
42
BAB 6
ANALISA EKONOMI
6.1.
UMUM
Perhitungan ekonomi dimaksudkan untuk memberikan penjelasan tentang
komponen biaya dan komponen manfaat apa saja yang diperlukan untuk
studi kelayakan ini. Selanjutnya akan dilakukan penilaian ekonomi proyek
berdasarkan hasil perhitungan komponen biaya dan komponen manfaat
untuk menentukan apakah proyek simpang tidak sebidang ini selama
ekonomis dapat dipertanggung jawabkan.
Pada bagian ini akan dibahas tentang komponen biaya proyek dan
komponen manfaat proyek untuk kondisi dengan dan tanpa penanganan
untuk masing masing alternatif. Analisa untuk komponen biaya harus
sudah termasuk semua biaya yang dikeluarkan untuk perencanaan teknis,
pembangunan simpang dan pemeliharaannya sedangkan manfaat yang
diperoleh akan dihitung terutama berdasarkan penghematan biaya operasi
kendaraan (VOC Saving) dan penghematan biaya waktu tempuh (Travel
Time Saving).
6.2.
VOLUME DAN BIAYA KONSTRUKSI

Perhitungan volume pekerjaan terbesar diperoleh dari perhitungan volume
pekerjaan seperti yang diuraikan pada perencanaan geometri maupun
perencanaan perkerasan.
Biaya yang diperlukan pada proyek investasi peningkatan simpang terdiri
dari biaya perencanaan, biaya pembebasan lahan, biaya konstruksi, biaya
pengawasan pelaksanaan konstruksi serta biaya pemeliharaan rutin dan
berkala. Biaya untuk pelaksanaan konstruksi diperoleh dari perhitungan
volume pekerjaan dikalikan harga satuan masing-masing item pekerjaan.
Laporan Akhir Analisa Ekonomi
43
Besarnya biaya konstruksi untuk masing masing alternatif dapat dilihat

pada Tabel 5.1.
Tabel 6.1. Biaya Pekerjaan Fisik
6.3.
ANALISA BIAYA OPERASI KENDARAAN DAN NILAI WAKTU

Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu perjalanan adalah salah
satu aspek yang sangat menentukan dalam analisa kelayakan pada
pengoperasian sebuah ruas jalan ditinjau dari pendekatan ekonomis.
Nilai BOK dan Nilai Waktu dari setiap jenis kendaraan sangat ditentukan
oleh kecepatan yang dapat dikembangkan oleh kendaraan tersebut dalam
menempuh sutau ruas jalan. Jadi dapat diartikan bahwa nilai BOK dan Nilai
Waktu mempunyai hubungan yang erat dengan tingkat pelayanan ruas
jalan yang melayaninya.
6.3.1. Biaya Operasi Kendaraan

Komponen BOK mencakup pengeluaranpengeluaran bahan bakar, minyak
pelumas,
ban
kendaraan,
biaya
pemeliharaan,
depresiasi
akibat
penggunaan atau kerusakan, suku bunga, asuransi, upah awak kendaraan,

dan over-head.
44
Untuk menghitung nilai-nilai komponen tersebut dapat dilakukan dengan

menggunakan rumus empiris :
1. Bahan Bakar :
Mobil Penumpang
:Y=
0,05693 V2 6,42593 V + 269,18578
Bus
:Y=
0,21692 V2 24,15490 V + 954,78824
Truk
: Y = 0,21557 V2 24,17699 V + 947,80882
Y : Volume konsumsi bahan bakar (liter/1000 Km.)

V : Kecepatan kendaraan (Km./Jam)
2. Minyak Pelumas :
Mobil Penumpang
: Y = 0,00370 V2 0,04070 V + 2,20403
Bus
: Y = 0,00209 V2 0,24413 V + 13,29447
Truk
: Y = 0,00188 V2 0,22035 V + 12,06488
Y : Volume konsumsi minyak pelumas (liter/1000 Km.)

3. Ban Kendaraan :
Mobil Penumpang
: Y = 0,0008848 V + 0.0045333
Bus
: Y = 0,0012356 V + 0.0064667
Truk
: Y = 0,0011553 V +
0.0059333
Y : Pemakaian Ban/1000 Km.

4. Pemeliharaan :
Mobil Penumpang
: Y = 0,0000064 V + 0.0005567
Bus
: Y = 0,0000332 V + 0.0020891
Truk
: Y = 0,0000191 V + 0.0015400
Y : Pemeliharaan Suku Cadang (Harga Kendaraan/1000 Km.)

45
5. Depresiasi :
Mobil Penumpang
: Y = (1)/(2,5 V + 125)
Bus
: Y = (1)/(8,756 V + 350)
Truk
: Y = (1)/(6,129 V + 145)
Y : Depresiasi (Harga Kendaraan/1000 Km.)

6. Suku Bunga :
Mobil Penumpang
: Y = (1)/(500 x V)
Bus
: Y = (1)/(2571 x V)
Truk
: Y = (1)/(1714 x V)
Y : Suku Bunga (Harga Kendaraan/1000 Km.)

7. Asuransi :
Mobil Penumpang
: Y = (3,5 x 0,5)/(500 x V)
Bus
: Y = (40 x 0,5)/(2571 x V)
Truk
: Y = (60 x 0,5)/(1714 x V)
Y : Biaya Asuransi (Harga Kendaraan/1000 Km.)

8. Upah Awak Kendaraan :
Bus
: Y = (1000)/(V)
Truk
: Y = (1000)/(V)
Y : Waktu perjalanan per 1000 Km.

Nilai komponen ini hanya untuk kendaraan Bus dan Truk, dimana Upah
awak kendaraan adalah waktu perjalanan awak kendaraan per 1000
Km.
46
9. Over Head :
Over head diperhitungkan hanya untuk Bus dan Truk yang nilainya 10
% dari jumlah komponen 1 s/d 8.
6.3.2. Nilai Waktu
Keuntungan Nilai Waktu (NW) pada suatu pengoperasian jalan merupakan
keuntungan yang didapat dari selisih waktu perjalanan pada kondisi jalan
sebelum ditingkatkan dan setelah ditingkatkan.
NW bagi setiap orang sangat berbeda tergantung dari tujuan perjalanan,
persepsi terhadap nilai waktu, dan pribadi seseorang. Apabila seluruh
faktor yang mempengaruhi NW diperhitungkan, analisa akan menjadi tidak
praktis dan efisien. Oleh sebab itu NW dapat disederhanakan dan
dibedakan atas tujuan perjalanan, yaitu :
1. Perjalanan untuk kerja (bisnis), dan
2. Perjalanan lainnya (non bisnis).
Berdasarkan studi di negara maju menunjukan bahwa, pemakaian fasilitas
jalan :
Nilai waktu perjalanan kerja sebanding dengan upah, dan
Nilai waktu perjalanan lainnya kurang lebih sepertiga upah
Untuk melakukan perhitungan NW diperlukan analisa hubungan antara

beberapa input parameter, yaitu :
1. Pendapatan per-kapita per bulan
2. Disposable Income, yang diasumsikan sebesar 85 % dari pendapatan
per-kapita,
3. Jam kerja per bulan, yang diasumsikan 200 jam/bulan,
4. Upah pengendara kendaraan non non sedan (Bus dan Truk), yang
diasumsikan sebesar
5. 75 % upah rata-rata, dan pengendara sedan diasumsikan 5 kali upah
pengendara non sedan,
47
6. Nilai perjalanan bisnis sedan diasumsikan 50 %,

7. Prosentase perjalanan bisnis bus diasumsikan 25 %, dan
8. Jumlah penumpang rata-rata :
Sedan : 2,2 orang

B u s : 39 orang
Truk
: 0 orang.
6.3.3. Pengumpulan Data

Input parameter untuk menghitung BOK yang berkaitan dengan Formula
diatas adalah :
1. Harga kendaraan on-road, untuk jenis-jenis Mobil Penumpang, Bus, dan
Truk.
2. Harga bahan bakar, bensin per liter untuk Mobil Penumpang, dan Solar
per liter untuk Bus dan Truk.
3. Harga pelumas (olie) per liter untuk masing-masing jenis.
4. Harga ban per buah untuk masing-masing jenis,
5. Upah awak kendaraan per jam untuk Pengemudi, Kondektur, dan
Kernet.
Input parameter adalah nilai rata-rata yang mewakili berdasarkan hasil
pengamatan di lapangan, data dari instansi terkait, dan dari hasil studi
lainnya.
Untuk keperluan studi ini ditetapkan input parameter seperti pada Tabel
5.2 berikut ini:
48
Tabel 6.2. Harga Input Parameter Analisa BOK

6.3.4. Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai Waktu
Dengan memasukan formula dan input parameter, dapat ditentukan BOK
seperti pada Tabel 5.3. BOK untuk Kendaraan Penumpang, Tabel 5.4. BOK
untuk kendaraan Bis, Tabel 5.5. BOK untuk kendaraan truk dan Tabel 5.6.
Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan
Tabel 6.3. BOK untuk Kendaraan Mobil Penumpang
49
Tabel 6.4. BOK untuk Kendaraan Bus
Tabel 6.5. BOK untuk Kendaraan Truk
50
Tabel 6.6. Nilai Waktu Perjalanan
6.4.
ANALISA EKONOMI PROYEK

Dalam analisa ekonomi dilakukan peninjauan berdasarkan pendekatan nilai
investasi (termasuk biaya pemeliharaan) dan nilai manfaat (keuntungan)
pada suatu kurun waktu atau umur rencana.
Nilai manfaat dapat dibedakan menjadi :
1. Manfaat yang terukur, yaitu nilai manfaat yang dapat dinilai dengan
nilai uang, dalam hal ini adalah Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan
Nilai Waktu (NW), dan
2. Manfaat yang tidak terukur, yaitu nilai manfaat yang tidak dapat
diekivalensikan ke nilai uang, misal dampak terhadap peningkatan
kehidupan lingkungan dari aspek ekonomi, sosial, budaya, politik, dan
keamanan.
Model kelayakan suatu investasi dalam analisa ekonomi adalah menghitung
nilai-nilai Benefit Cost Ratio (BCR), Net Present Value (NPV), dan Internal
Rate Return (IRR).
51
6.4.1. Benefit Cost Ratio (BCR)

BCR merupakan perbandingan antara keuntungan dan biaya investasi dari
sebuah pembangunan, yang dapat dirumuskan :
BCR = B/C
B : Benefit (keuntungan atau manfaat)
C : Cost (biaya investasi pembangunan termasuk pemeliharaan)
Yang hasilnya dapat disimpulkan :
BCR > 1
: Investasi memberikan keuntungan atau layak untuk

dibangun
BCR = 1
Keuntungan
yang
didapat
hanya
mampu
untuk
menutupi investasi, atau layak untuk dibangun hanya

tidak memberikan keuntungan,
BCR < 1
: Investasi tidak menguntungkan, dalam arti lain,
pembangunan tidak layak dibangun.

6.4.2. Net Present Value (NPV)
NPV adalah nilai keuntungan dari suatu investasi yang dapat dihitung
dengan 2 cara, yaitu :
1. Mendiskonto arus biaya tahunan dan manfaat secara terpisah dan
kemudian dicari selisihnya.
2. Mendiskonto angka-angka keuntungan tahunan bersih yang diperoleh
dari selisih antara manfaat dan biaya atas dasar tahun demi tahun.
Dalam studi ini digunakan cara pertama.
6.4.3. Internal Rate Return (IRR)
Metode ini digunakan untuk menghitung tingkat bunga uang (faktor
diskonto) yang akan dikenakan agar investasi layak untuk dilaksanakan.
Untuk mencari tingkat bunga tersebut diatas digunakan cara trial and
error dengan memasukan beberapa tingkat suku bunga. Dalam analisa
52
dicoba beberapa tingkat suku bunga yang lebih besar dari tingkat suku
bunga yang berlaku di masyarakat.
Selain dengan cara trial and erorr), dapat juga dihitung dengan cara
interpolasi dari beberapa perhitungan NPV. Dan interpolasi dapat dilakukan
secara aritmatik maupun grafis. Rumus perhitungan IRR dengan metode
interpolasi adalah :
IRR = DF + Interval {(NPVn)/(NPVp-NPVn)}
Dimana :
IRR
: Tingkat pengembalian rata-rata
DF
: Faktor Diskonto
Interval : Perbedaan antara faktor diskonto rata-rata

NPVp
: NPV pada diskonto rata-rata positip
NPVn
: NPV pada diskonto rata-rata negatip
6.4.4. Biaya Investasi

Biaya investasi (pengeluaran) dalam suatu pembangunan/peningkatan
jalan raya meliputi:
1. Biaya pembebasan tanah,
2. Biaya perencanaan
3. Biaya fisik konstruksi,
4. Biaya pemeliharaan rutin (setiap tahun selama umur rencana),
5. Biaya pemeliharaan berkala (setiap tiga atau lima tahun selama umur
rencana)
6. Biaya pengawasan.
Biaya pembebasan tanah, fisik konstruksi, pemeliharaan rutin, dan
pemeliharaan berkala, diperkirakan berdasarkan pendekatan teknis dan
harga standar yang berlaku diwilayah tersebut, atau proyek sejenis dengan
memberikan faktor-faktor penyesuaian (faktor regional). Sedangkan biayabiaya lainnya dihitung berdasarkan pendekatan nilai prosentase dari biaya
fisik konstruksi, yaitu :
53
Biaya perencanaan : 3 % dari biaya fisik konstruksi,
Biaya pengawasan : 4 % dari biaya fisik konstruksi.
Biaya pemeliharaan rutin : 2.5 % dari biaya fisik konstruksi
Biaya pemeliharaan berkala : 4 % dari biaya fisik konstruksi
Biaya investasi untuk berbagai alternatif dalam lingkup studi ini dapat
dilihat pada Tabel
Tabel 6.7. Biaya Investasi untuk Berbagai Alternatif Studi
6.4.5. Nilai Manfaat

Nilai manfaat dari investasi pembangunan/peningkatan jalan raya antara
lain adalah :
1. Penurunan
biaya
operasi
kendaraan,
akibat
adanya
perubahan
kecepatan rata-rata kendaraan untuk melintasi ruas jalan tersebut

dalam Rp./Kendaraan,
2. Penurunan nilai waktu, akibat adanya perubahan kecepatan rata-rata
kendaraan atau waktu tempuh untuk melintasi ruas jalan tersebut
dalam Rp./Kendaraan/Jam,
3. Penurunan
tingkat
kemacetan,
berkaitan
dengan
peningkatan
kecepatan rata-rata dan penurunan waktu tempuh,

4. Penurunan tingkat kecelakaan,
5. Penurunan tingkat kerusakan jalan, dan
54
6. Peningkatan kehidupan lingkungan.

Dalam studi ini pembahasan terbatas hanya pada manfaat terukur dari
Biaya Operasi Kendaraan dan nilai waktu, serta manfaat tidak terukur
sebagai bahan pertimbangan didalam penentuan kebijakan.
Dari nilai manfaat masing-masing kendaraan dan volume lalu-lintas yang
harus/akan dilayani oleh ruas jalan tersebut (berikut proyeksi selama umur
rencana), dapat dihitung nilai manfaat tahunan dari investasi
6.4.6. Analisa Ekonomi

Dalam analisa ekonomi, komponen investasi dan nilai manfaat tidak
dikalikan dengan faktor bunga pada nilai setiap tahunnya, melainkan
dianggap sebagai Nilai Sekarang (Present Value atau PV).
Untuk menganalisa kelayakan digunakan faktor diskonto (pengembalian)
dengan tingkat bunga 10 %, 20 %, dan 30 %. Tabel 5.8. memberikan
rangkuman analisa ekonomi untuk berbagai alternatif.
BCR
No.
NPV (Rp triliun)
Alternatif Penanganan
EIRR
10%
20%
30%
10%
20%
30%
Pembangunan FlyOver
10.85
3.29
1.39
11,608
2,860
0,531 30.96%
Pembangunan UnderPass
25.28
8.24
3.66
9,434
2,985
1,123 32.95%
Tabel 6.8. Hasil Analisa Ekonomi untuk Berbagai Alternatif
Adapun hasil analisa mendapatkan nilai BCR, NPV, dan IRR seperti pada Tabel
5.9. Untuk alternatif 1 dan Tabel 5.10. Untuk Alternatif 2.
55
Tahun
Tahun
ke
Biaya
Volume Kendaraan
Manfaat
Nilai Sekarang
Total
i = 10%
Ringan
Bus
Truk
BOK
Waktu
Total
Biaya
i = 20%
Manfaat
Biaya
i = 30%
Manfaat
Biaya
Manfaat
-4
2014
23,888,250,000.00
34,974,786,825.00
49,534,675,200.00
68,227,230,825.00
-3
2015
687,500,000.00
915,062,500.00
1,188,000,000.00
1,510,437,500.00
-2
2016
414,063,000,000.00
501,016,230,000.00
596,250,720,000.00
699,766,470,000.00
-1
2017
414,063,000,000.00
455,469,300,000.00
496,875,600,000.00
538,281,900,000.00
2018
12,644,330
423,765
1,360,355
7,210,730,520.12
238,069,425,000.00
245,280,155,520.12
2019
19,906,875,000.00 13,402,990
449,191
1,441,976
7,643,374,351.33
252,353,590,500.00
259,996,964,851.33
18,097,159,090.91
236,360,877,137.57
16,589,062,500.00
216,664,137,376.10
15,312,980,769.23
199,997,665,270.25
2020
19,906,875,000.00 14,207,169
476,142
1,528,495
8,101,976,812.40
267,494,805,930.00
275,596,782,742.40
16,451,962,809.92
227,765,936,150.75
13,824,218,750.00
191,386,654,682.23
11,779,215,976.33
163,075,019,374.20
2021
19,906,875,000.00 15,059,599
504,711
1,620,205
8,588,095,421.15
283,544,494,285.80
292,132,589,706.95
14,956,329,827.20
219,483,538,472.54
11,520,182,291.67
169,058,211,635.97
9,060,935,366.41
132,968,861,951.27
2022
19,906,875,000.00 15,963,175
534,994
1,717,417
9,103,381,146.42
300,557,163,942.95
309,660,545,089.37
13,596,663,479.27
211,502,318,891.72
9,600,151,909.72
149,334,753,611.77
6,969,950,281.85
108,420,764,360.27
2023
31,851,000,000.00 16,920,966
567,093
1,820,462
9,649,584,015.20
318,590,593,779.53
328,240,177,794.73
19,776,965,060.76
203,811,325,477.48
12,800,202,546.30
131,912,365,690.40
8,578,400,346.90
88,404,623,247.60
2024
19,906,875,000.00 17,936,224
601,119
1,929,690
10,228,559,056.12
337,706,029,406.30
347,934,588,462.41
11,236,911,966.34
196,400,004,551.02
6,666,772,159.53
116,522,589,693.18
4,124,230,936.01
72,083,769,724.97
2025
19,906,875,000.00 19,012,397
637,186
2,045,471
10,842,272,599.48
357,968,391,170.67
368,810,663,770.16
10,215,374,514.85
189,258,186,203.71
5,555,643,466.27
102,928,287,562.31
3,172,485,335.39
58,775,996,852.67
2026
19,906,875,000.00 20,153,141
675,417
2,168,199
11,492,808,955.45
379,446,494,640.92
390,939,303,596.37
9,286,704,104.41
182,376,070,341.76
4,629,702,888.56
90,919,987,346.71
2,440,373,334.92
47,925,043,587.56
2027
19,906,875,000.00 21,362,329
715,942
2,298,291
12,182,377,492.78
402,213,284,319.37
414,395,661,812.15
8,442,458,276.74
175,744,213,238.42
3,858,085,740.47
80,312,655,489.59
1,877,210,257.63
39,077,343,232.93
10
2028
31,851,000,000.00 22,644,069
758,899
2,436,189
41,305,339,505.64
923,749,842,986.82
965,055,182,492.46
12,279,939,311.62
372,070,549,539.16
5,144,114,320.62
155,861,799,769.31
2,310,412,624.77
70,003,317,862.31
11
2029
19,906,875,000.00 24,002,713
804,432
2,582,360
43,783,659,875.98
979,174,833,566.03
1,022,958,493,442.01
6,977,238,245.24
358,540,711,374.10
2,679,226,208.66
137,677,923,129.56
1,110,775,300.37
57,079,628,410.81
12
2030
19,906,875,000.00 25,442,876
852,698
2,737,302
46,410,679,468.54
1,037,925,323,579.99
1,084,336,003,048.53
6,342,943,859.31
345,502,867,324.13
2,232,688,507.22
121,615,498,764.44
854,442,538.75
46,541,850,858.04
13
2031
19,906,875,000.00 26,969,449
903,860
2,901,540
49,195,320,236.65
1,100,200,842,994.79
1,149,396,163,231.44
5,766,312,599.37
332,939,126,694.16
1,860,573,756.01
107,427,023,908.59
657,263,491.34
37,949,509,161.17
14
2032
19,906,875,000.00 28,587,616
958,092
3,075,632
52,147,039,450.85
1,166,212,893,574.48
1,218,359,933,025.33
5,242,102,363.06
320,832,249,359.83
1,550,478,130.01
94,893,871,119.26
505,587,301.03
30,943,445,931.42
15
2033
31,851,000,000.00 30,302,873
1,015,577
3,260,170
231,470,334,434.36
6,622,423,217,083.64
6,853,893,551,517.99
7,624,876,164.46
1,640,767,623,455.99
2,067,304,173.35
444,855,192,701.45
622,261,293.58
133,902,002,054.18
16
2034
19,906,875,000.00 32,121,045
1,076,512
3,455,780
245,358,554,500.42
7,019,768,610,108.66
7,265,127,164,609.07
4,332,316,002.53
1,581,103,346,239.40
1,076,720,923.62
392,955,420,219.61
299,164,083.45
109,181,632,444.18
17
2035
19,906,875,000.00 34,048,308
1,141,103
3,663,127
260,080,067,770.44
7,440,954,726,715.18
7,701,034,794,485.62
3,938,469,093.21
1,523,608,679,103.43
897,267,436.35
347,110,621,193.99
230,126,218.04
89,025,023,377.56
18
2036
19,906,875,000.00 36,091,206
1,209,569
3,882,915
275,684,871,836.67
7,887,412,010,318.09
8,163,096,882,154.75
3,580,426,448.37
1,468,204,727,136.03
747,722,863.62
306,614,382,054.69
177,020,167.72
72,589,634,446.32
19
2037
19,906,875,000.00 38,256,679
1,282,143
4,115,889
292,225,964,146.87
8,360,656,730,937.17
8,652,882,695,084.04
3,254,933,134.89
1,414,815,464,331.08
623,102,386.35
270,842,704,148.31
136,169,359.79
59,188,471,163.92
20
2038
31,851,000,000.00 40,552,079
1,359,072
4,362,843
387,509,428,321.15
8,631,105,800,842.27
9,018,615,229,163.41
4,734,448,196.20
1,340,559,687,416.64
830,803,181.80
235,242,040,371.08
167,593,058.20
47,453,998,523.71
1,178,509,913,873.66
12,786,927,657,959.00
1,248,603,019,340.14
4,109,416,275,988.67
1,378,172,636,366.71
1,909,867,757,355.49
245,280,155,520.12
10%
245,280,155,520.12
20%
245,280,155,520.12
30%
BCR
10.85
3.29
1.39
NPV
11,608,417,744,085.40
2,860,813,256,648.53
531,695,120,988.78
IERR
30.96%
Tabel 6.9. Analisa Ekonomi Untuk Alternatif 1 Pembangunan Fly Over
56
Tahun
Tahun
ke
Biaya
Volume Kendaraan
Manfaat
Nilai Sekarang
Total
i = 10%
Ringan
Bus
Truk
BOK
Waktu
Total
Biaya
i = 20%
Manfaat
Biaya
i = 30%
Manfaat
Biaya
Manfaat
-4
2014
7,807,500,000.00
11,430,960,750.00
16,189,632,000.00
22,299,000,750.00
-3
2015
2,750,000,000.00
3,660,250,000.00
4,752,000,000.00
6,041,750,000.00
-2
2016
135,330,000,000.00
163,749,300,000.00
194,875,200,000.00
228,707,700,000.00
-1
2017
135,330,000,000.00
148,863,000,000.00
162,396,000,000.00
175,929,000,000.00
2018
1
2
423,765
1,360,355
7,210,730,520.12
218,831,491,666.67
226,042,222,186.79
2019
6,506,250,000.00 13,402,990
449,191
1,441,976
7,643,374,351.33
231,961,381,166.67
239,604,755,517.99
5,914,772,727.27
217,822,505,016.36
5,421,875,000.00
199,670,629,598.33
5,004,807,692.31
184,311,350,398.46
2020
6,506,250,000.00 14,207,169
476,142
1,528,495
8,101,976,812.40
245,879,064,036.67
253,981,040,849.07
5,377,066,115.70
209,901,686,652.13
4,518,229,166.67
176,375,722,811.86
3,849,852,071.01
150,284,639,555.66
2021
6,506,250,000.00 15,059,599
504,711
1,620,205
8,588,095,421.15
260,631,807,878.87
269,219,903,300.02
4,888,241,923.37
202,268,898,046.59
3,765,190,972.22
155,798,555,150.47
2,961,424,670.00
122,539,783,022.31
2022
6,506,250,000.00 15,963,175
534,994
1,717,417
9,103,381,146.42
276,269,716,351.60
285,373,097,498.02
4,443,856,293.97
194,913,665,390.35
3,137,659,143.52
137,622,057,049.58
2,278,018,976.93
99,917,053,848.96
2023
10,410,000,000.00 16,920,966
567,093
1,820,462
9,649,584,015.20
292,845,899,332.70
302,495,483,347.90
6,463,790,973.05
187,825,895,739.80
4,183,545,524.69
121,566,150,393.80
2,803,715,663.91
81,470,828,523.00
2024
6,506,250,000.00 17,936,224
601,119
1,929,690
10,228,559,056.12
310,416,653,292.66
320,645,212,348.77
3,672,608,507.41
180,995,863,167.44
2,178,929,960.78
107,383,432,847.86
1,347,940,223.03
66,430,060,180.29
2025
6,506,250,000.00 19,012,397
637,186
2,045,471
10,842,272,599.48
329,041,652,490.22
339,883,925,089.70
3,338,735,006.74
174,414,195,415.90
1,815,774,967.31
94,855,365,682.27
1,036,877,094.64
54,166,049,070.08
2026
6,506,250,000.00 20,153,141
675,417
2,168,199
11,492,808,955.45
348,784,151,639.63
360,276,960,595.08
3,035,213,642.49
168,071,861,037.14
1,513,145,806.09
83,788,906,352.67
797,597,765.11
44,166,163,087.91
2027
6,506,250,000.00 21,362,329
715,942
2,298,291
12,182,377,492.78
369,711,200,738.01
381,893,578,230.78
2,759,285,129.54
161,960,156,999.42
1,260,954,838.41
74,013,533,944.86
613,536,742.39
36,012,409,902.45
10
2028
10,410,000,000.00 22,644,069
758,899
2,436,189
41,305,339,505.64
839,772,584,533.47
881,077,924,039.11
4,013,505,642.96
339,693,681,077.78
1,681,273,117.88
142,299,003,693.31
755,122,144.48
63,911,762,867.98
11
2029
6,506,250,000.00 24,002,713
804,432
2,582,360
43,783,659,875.98
890,158,939,605.48
933,942,599,481.46
2,280,400,933.50
327,341,183,584.05
875,663,082.23
125,697,453,262.43
363,039,492.54
52,112,668,184.66
12
2030
6,506,250,000.00 25,442,876
852,698
2,737,302
46,410,679,468.54
943,568,475,981.81
989,979,155,450.35
2,073,091,757.73
315,437,867,817.35
729,719,235.19
111,032,750,381.81
279,261,148.11
42,491,867,904.42
13
2031
6,506,250,000.00 26,969,449
903,860
2,901,540
49,195,320,236.65
1,000,182,584,540.72
1,049,377,904,777.37
1,884,628,870.66
303,967,399,896.72
608,099,362.66
98,078,929,503.93
214,816,267.77
34,647,215,368.22
14
2032
6,506,250,000.00 28,587,616
958,092
3,075,632
52,147,039,450.85
1,060,193,539,613.16
1,112,340,579,064.01
1,713,298,973.33
292,914,039,900.48
506,749,468.88
86,636,387,728.47
165,243,282.90
28,250,806,377.16
15
2033
10,410,000,000.00 30,302,873
1,015,577
3,260,170
231,470,334,434.36
5,394,264,729,551.76
5,625,735,063,986.12
2,492,071,233.93
1,346,756,246,175.60
675,665,958.51
365,140,986,968.29
203,376,348.19
109,907,920,575.64
16
2034
6,506,250,000.00 32,121,045
1,076,512
3,455,780
245,358,554,500.42
5,717,920,613,324.87
5,963,279,167,825.28
1,415,949,564.73
1,297,783,291,769.21
351,909,353.39
322,541,205,155.32
97,777,090.48
89,617,227,546.29
17
2035
6,506,250,000.00 34,048,308
1,141,103
3,663,127
260,080,067,770.44
6,060,995,850,124.36
6,321,075,917,894.80
1,287,226,877.03
1,250,591,172,068.51
293,257,794.49
284,911,397,887.20
75,213,146.52
73,072,508,614.67
18
2036
6,506,250,000.00 36,091,206
1,209,569
3,882,915
275,684,871,836.67
6,424,655,601,131.82
6,700,340,472,968.49
1,170,206,251.85
1,205,115,129,447.84
244,381,495.41
251,671,734,800.36
57,856,266.55
59,582,199,331.96
19
2037
6,506,250,000.00 38,256,679
1,282,143
4,115,889
292,225,964,146.87
6,810,134,937,199.73
7,102,360,901,346.60
1,063,823,865.32
1,161,292,761,104.28
203,651,246.18
222,310,032,406.98
44,504,820.43
48,582,408,686.06
20
2038
10,410,000,000.00 40,552,079
1,359,072
4,362,843
387,509,428,321.15
387,509,428,321.15
1,547,380,167.73
57,600,807,319.22
271,534,994.90
10,107,816,584.36
54,775,163.60
2,038,990,617.98
388,538,665,208.31
9,822,710,529,812.95
412,450,042,489.43
3,397,544,274,390.94
455,982,206,820.90
1,669,556,135,850.98
226,042,222,186.79
10%
20%
226,042,222,186.79
226,042,222,186.79
30%
BCR
25.28
8.24
3.66
NPV
9,434,171,864,604.64
2,985,094,231,901.51
1,213,573,929,030.08
IERR
12,644,330
32.95%
Tabel 6.10. Analisa Ekonomi Untuk Alternatif 2 Pembangunan Underpass
57
Dari hasil perhitungan dan analisis kelayakan ekonomi, ditinjau dari

manfaat penghematan nilai waktu dan biaya operasi kendaraan, maka
alternatif 1 Pembangunan Fly Over merupakan penanganan yang paling
layak untuk dilaksanakan, dimana menghasilkan nilai NPV sebesar Rp.
0,531 Triliun dengan discount rate sebesar 30%. Sementara itu besarnya
nilai BCR pada tingkat diskonto tersebut adalah 1.39. Berdasarkan Tabel
5.8 tersebut dapat dilihat bahwa indikator ekonomi tingkat pengembalian
suku bunga - Economic Internal Rate of Return (EIRR) adalah sebesar
30.96%, dimana masih lebih besar dari rata rata suku bunga bank saat
ini. Sementara untuk alternatif 2 nilai EIRR 32.95%, dimana juga masih
lebih besar dari tingkat suku bunga bank saat ini.
Hal ini memberikan gambaran bahwa semua alternatif penanganan
simpang Rawa Bokor layak secara ekonomi.
58
BAB 7
ASPEK LINGKUNGAN
7.1.
KEBIJAKSANAAN PENGELOLAAN LINGKUNGAN HIDUP

Kebijaksanaan Pembangunan yang saat ini dilaksanakan di Indonesia
adalah Pembangunan Berkelanjutan Yang Berwawasan Lingkungan yaitu
membangun tetapi tetap menjaga kelestarian lingkungan. Untuk ini
pemerintah telah membuat Undang-Undang dan Peraturan yang mengatur
masalah pengelolaan lingkungan hidup.
Adapun undang-undang dan peraturan tersebut sebagai berikut :
7. Undang-Undang No. 4 Tahun 1982 tentang ketentuan ketentuan Pokok
Pengelolaan Lingkungan Hidup. Didalam undang-undang ini disebutkan
bahwa setiap rencana kegiatan yang diperkirakan menimbulkan
dampak penting terhadap lingkungan hidup wajib dilengkapi dengan
Analisis Dampak Lingkungan (AMDAL)
8. Peraturan Pemerintah No. 51 Tahun 1993 tentang Analisis Mengenai
Dampak Lingkungan (AMDAL). Peraturan ini adalah merupakan produk
hukum yang berisikan tentang tata cara pelaksanaan Analisis Mengenai
Dampak Lingkungan sebagai implementasi dari undang-undang No. 4
Tahun 1982. Selanjutnya didalam peraturan ini dikemukaan bahwa
untuk rencana kegiatan yang tidak menimbulkan dampak penting atau
dampak penting yang timbul secara teknologi sudah dapat dikelola
cukup dilengkapi dengan Upaya Pengelolaan Lingkungan (UKL) dan
Upaya Pemantauan Lingkungan (UPL). Oleh sebab itu setiap rencana
usaha atau kegiatan yang sekiranya akan berdampak pada lingkungan
perlu dilaksanakan pengajian dari aspek lingkungan.
Laporan Akhir Aspek Lingkungan
59
7.2.
RONA LINGKUNGAN OBYEK STUDI
7.2.1. Iklim
Suhu udara minimum dikota Tangerang adalah 22,01
C sedangkan
kecepatan angin rata-rata adalah sebesar 3,92 knot dengan arah mata
angin 160O dan kelembaban udara 74 %.
7.2.2. Fisiografi dan Geologi
Daerah Kota Tangerang berada pada dataran rendah, secara geografi
terletak antara 105o . 1 . 11 106o .87 . 12 BT dan 5o . 87 . 50 78o
.1 . 1 LS. Kondisi fisik topografi relatif datar dengan kemiringan rata-rata
0 - 3%. Jenis tanah sebagian besar terdiri dari tanah liat dengan pasir
(regosol kelabu).
7.2.3. Kualitas Udara dan Kebisingan
Secara visual kualitas udara terutama debu di sekitar lokasi rencana
kegiatan fly over ini masih dalam kondisi bagus tidak ada indikator yang
menunjukkan nilai kritis.
7.2.4. Aspek Biologi
Dari aspek biologi pada wilayah studi ini lingkungan lokasi rencana
kegiatan pembangunan fly over tidak ditemukan flora, fauna atau sesuatu
yang dilindungi karena berada di tengah-tengah kota. Jadi flora dan fauna
yang ada merupakan flora fauna budidaya
7.2.5. Kesehatan Masyarakat
Pada saat ini tingkat kesehatan masyarakat di Kecamatan Benda cukup
baik, tidak pernah terjadi suatu wabah penyakit yang serius, hanya
penyakit-penyakit
ringan
biasa
seperti
influensa,
batuk-batuk,
dan
sebagainya.
60
7.3.
PRAKIRAAN DAMPAK
7.3.1. Identifikasi Dampak

Untuk mengidentifikasi dampak yang mungkin akan timbul akibat dari
adanya rencana kegiatan Pembangunan Fly Over. Di bawah ini akan
disajikan suatu matriks interaksi antara komponen rencana kegiatan dan
komponen lingkungan. Dari matriks ini akan terlihat kegiatan-kegiatan
mana yang berpotensi menimbulkan dampak.
61
X
X
-
SOSEKBUD
Keresahan Sosial
Persepsi May.
Estetika
Lalu Lintas
Kesehatan Masy.
Kesempatan Kerja
Perubahan Mt. Pencaharian
Kecemburuan Sosial
II
a
b
c
d
e
f
g
h
X
X
-
X
X
-
X
-
X
X
X
-
X
X
X
-
X
X
X
-
X
X
X
X
X
X
X
X
X
-
X
X
X
X
X
X
-
X
X
-
X
X
-
10
X
-
X
X
-
11
X
X
-
12
P-K
Tabel 7.1. Matriks Interaksi Antara Komponen Lingkungan
FISIKA KIMIA
Kualitas Udara
Kebisingan
Genangan
Kualitas Air
Kondisi Alam
Utilitas Umum
Konstruksi
PraKonstruksi
I
a
b
c
d
e
f
No.
Komp. Kegiatan Komp.

Lingkungan
=
=
=
=
=
=
Penentuan Lokasi Proyek

Pengukuran
Pengadaan Lahan
Mobilisasi Material & AB
Mobilisasi Tenaga Kerja
Pengoperasian Base- Camp
Bengkel dan gudang
7 = Pekerjaan Tanah
(Galian dan Timbunan)
8 = Pekerjaan Sube Base
9 = Pekerjaan Pavement
10 = Struktur Konstruksi
11 = Pengoperasian
12 = Pemeliharaan
- = tidak ada keterkaitan
X = ada keterkaitan
1
2
3
4
5
6
Keterangan
62
7.3.2. Prakiraan Dampak
Tahap Pra Konstruksi

Pada tahap ini dampak yang mungkin timbul adalah munculnya
keresahan masyarakat dengan adanya kegiatan pengukuran pada
waktu survei mulai dilakukan dan keresahan masyarakat ini akan
berlanjut apabila pengadaan lahan tidak mengikuti prosedur yang benar
dan transparan
Tahap Konstruksi
Dampak yang terjadi pada saat konstruksi antara lain :
a. Dampak terhadap Aspek Kualitas Udara
Pengukuran alat-alat berat akan mengakibatkan penurunan kualitas
udara karena emisi yang dikeluarkan
Aspek kualitas udara disini termasuk juga kebisingan terutama
apabila ada pemancangan selain itu dampak terhadap aspek kualitas
udara akan timbul akibat pekerjaan tanah, hal ini akan lebih besar
dampaknya pada waktu kemarau (timbul debu).
Dimana aspek ini kalau tidak dikelola akan mengakibatkan
munculnya dampak lain yaitu menurunnya kesehatan masyarakat
b. Dampak terhadap Aspek lalu lintas
Selama masa konstruksi diperkirakan akan terjadi sedikit gangguan
sehubungan dengan adanya pelaksanaan konstruksi (kurang lebih
diperkirakan 1-1,5 tahun)
Gangguan lalu lintas bisa terjadi karena kemungkinan adanya:
Kerusakan Jalan
Penyempitan Jalan
Pengalihan Arus lalu lintas
c. Dampak terhadap sistim Drainase lokal

Sistem drainase lokal diperkirakan akan mengalami gangguan akibat
adanya lumpur (apabila musim hujan yang terbawa kebadan air.
Lumpur
ini
bila
tidak
dikendalikan
akan
mengakibatkan
penyumbatan pada gorong-gorong drainase lokal.
63
d. Dampak terhadap utilitas dan Fasilitas umum

Pelaksanaan pembangunan konstruksi fly over akan menimbulkan
gangguan terhadap fasilitas dan utilitas yang ada di wilayah studi,
antara lain misalnya jaringan kabel listrik, telepon, PAM. Sedangkan
fasilitas umum yang mungkin terkena adalah SPBU
e. Dampak terhadap komponen sosial
Pada tahap konstruksi jenis dampak terhadap komponen sosial
adalah terbukanya kesempatan kerja (dampak positif), tetapi apabila
proyek tidak melibatkan tenaga setempat ada kemungkinan dampak
ini menjadi dampak negatif yaitu kecemburuan sosial. Hal ini
mengingat jumlah angkatan kerja cukup besar di wilayah studi.
f. Dampak Terhadap Kesehatan Masyarakat
Dampak ini merupakan dampak turunan karena adanya penurunan
kualitas udara (peningkatan debu pada waktu musim kemarau).
Tahap Pasca Konstruksi

Dampak yang akan muncul pada tahap ini adalah penurunannya
kualitas udara karena adanya penambahan jumlah volume lalu lintas
yang tertampung di wilayah studi, begitu juga dengan kebisingan akan
mengalami penambahan.
Dampak ini apabila tidak dikelola akan menimbulkan dampak turunan
yaitu adanya penurunan tingkat kesehatan masyarakat (gangguan
kesehatan).
Selain dampak terhadap penurunan kualitas udara, dampak lain yang
mungkin akan muncul adalah gangguan bagi pemakai jalan atau
pengguna jalan (kendaraan tidak bermotor dan pejalan kaki) mengingat
di wilayah studi terdapat sekolahan-sekolahan dan sebagian besar
siswa masih menggunakan sepeda.
64
7.4.
KESIMPULAN
Rencana
kegiatan
Pembangunan
Flyover
Rawa
Bokor
akan
menimbulkan dampak terhadap lingkungan. Dampak yang timbul ada

yang bersifat positif dan ada yang bersifat negatif.
Dimana dampak positif dalam rencana kegiatan ini adalah sebetulnya

merupakan tujuan dari proyek yaitu memperlancar arus lalu lintas
dalam menunjang pengembangan perekonomian.
Dampak Penting negatif yang akan muncul akibat rencana kegiatan

pembangunan Flyover Rawa Bokor dan perlu pengelolaan adalah:
a. Penurunan kualitas udara
b. Gangguan Lalu Lintas (banyak anak sekolah)
c. Peningkatan kebisingan
Rencana kegiatan Pembangunan Fly Over Rawa Bokor termasuk dalam

daftar kegiatan wajib AMDAL Bidang Pekerjaan Umum (Lampiran I).
Keputusan Mentri Negara Lingkungan Hidup Republik Indonesia Nomor :
Kep-II/MENLH/3/94 tentang jenis usaha atau kegiatan yang wajib
dilengkapi dengan AMDAL), oleh karenanya rencana kegiatan ini wajib
dilengkapi dengan dokumen AMDAL
65
BAB 8
KESIMPULAN
8.1.
KESIMPULAN
Berdasarkan hasil dari kajian lalu lintas, kajian teknis dan kajian ekonomi
untuk studi simpang tidak sebidang Rawa Bokor, dapat disimpulkan hal
hal sebagai berikut :
1. Dilihat dari hasil analisa kapasitas jalan maka alternatif Pembangunan
Fly over memberikan hasil yang paling unggul baik dari sisi derajat
kejenuhan, kecepatan aktual maupun waktu perjalanan.
2. Berdasarkan hasil dari kajian teknis, alternatif 1 Pembangunan
FlyOver mendapatkan nilai tertinggi yaitu sebesar 399, Sementara
alternatif 2 Pembangunan Underpass yang mendapatkan nilai sebesar
186.
3. Dari hasil perhitungan dan analisis kelayakan ekonomi, Nilai EIRR
tertinggi terdapat pada alternatif 2 Pembangunan Under pass dengan
nilai
EIRR
sebesar
32.95%.
Sementara
untuk
alternatif
Pembangunan Fly Over mendapatkan nilai EIRR adalah 30.96%. Nilai

EIRR dari kedua alternatif tersebut masih diatas suku bunga bank yang
berlaku saat ini, sehingga dapat disimpulkan kedua alternatif tersebut
layak secara ekonomi.
8.2.
REKOMENDASI
Rekomendasi yang dapat diberikan berdasarkan hasil hasil dari studi
simpang tidak sebidang Rawa Bokor, dapat diuraikan sebagai berikut :
Pembangunan Flyover sebagai bentuk penanganan simpang Rawa
Bokor,
merupakan
salah
satu
alternatif
yang
layak
untuk
dipertimbangkan walaupun dari sisi ekonomi masih kurang feasible,

tetapi dari sisi teknis dan kinerja ruas jalan paling feasible
Laporan Akhir Kesimpulan dan Rekomendasi
66
dibandingkan dengan alternatif lainnya. Sehingga pertimbangan

ekonomi dapat diabaikan.
Laporan Akhir Kesimpulan dan Rekomendasi
67

Studi Kelayakan Simpang Rawa Bokor

Загружено:

Сведения о документе

Исходное описание:

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Studi Kelayakan Simpang Rawa Bokor

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

PEMERINTAH KOTA TANGERANG

DINAS PEKERJAAN UMUM

Tahun Anggaran 2014

Laporan Akhir ini dimaksudkan sebagai bahan informasi kepada pemilik

kesimpulan serta rekomendasi yang dapat diberikan dari studi ini.

PT. BUANA CAKRA KONSULTAN

Laporan Akhir Kata Pengantar

KATA PENGANTAR ....................................................................................... i

Laporan Akhir Daftar Isi

BAB 3 PRESENTASI DATA............................................................................... 19

Laporan Akhir Daftar Isi

BAB 7 ASPEK LINGKUNGAN ........................................................................... 59

Laporan Akhir Daftar Isi

Laporan Akhir Daftar Tabel

Gambar 1.1. Lokasi Pekerjaan........................................................................... 8

Laporan Akhir Daftar Gambar

1.1.1. Latar Belakang

perekonomian suatu wilayah. Pertumbuhan perekonomian yang disertai

peningkatan lalu lintas angkutan barang/jasa dan sebagainya, perlu

Laporan Akhir Pendahuluan

Simpang Rawa Bokor merupakan persimpangan antara jalan akses

1.1.2. Kebijakan Pembangunan di Bidang Jalan

1.1.3. Kebijaksanaan Penggunaan Jalan

pengklasifikasikan fungsi jalan yang ada, kondisi jalan sekarang, volume

untuk mengakomodasikan lalu lintas yang disesuaikan dengan standar

MAKSUD DAN TUJUAN

Laporan Akhir Pendahuluan

Laporan Akhir Pendahuluan

Laporan Akhir Pendahuluan

10. Asas kelestarian.

konstruksi maupun pasca konstruksi.

pertimbangan segi teknik, ekonomi dan finansial maupun dampak

Laporan Akhir Pendahuluan

RUANG LINGKUP STUDI

1.3.1. Lingkup Waktu

1.3.2. Lokasi Pekerjaan

Peta-peta Topografi, geologi, hidrologi, land-use, land value

Perekonomian daerah industri, pertanian dan tempat-tempat kerja.

Konsumsi dan pendapatan daerah ( DRDP, GNP )

Data-data lalu lintas, angkutan, kepemilikan kendaraan, parkir,

Harga satuan di daerah lokasi studi.

Proyek-proyek pengembangan yang akan dilaksanakan

Rencana-rencana pengembangan daerah studi.

Laporan Akhir Pendahuluan

Peta dan tabel yang memperlihatkan sistem jaringan jalan sesuai

Data inventarisasi jaringan jalan.

SIMPANG RAWA BOKOR

Gambar 1.1. Lokasi Pekerjaan

indikator ekonomi (penduduk, tenaga kerja, lokasi/intensitas tempatLaporan Akhir Pendahuluan

tempet kerja, land-use, pemilikan kendaraan). Untuk dapat memberikan

pertumbuhan lalu lintas yang ada.

penghematan biaya transportasi antara simpang tidak sebidang dan

Laporan Akhir Pendahuluan

5. Analisis Dampak Lingkungan

SISTEMATIKA PELAPORAN STUDI

Maksud dan Tujuan

Teknik Studi Kelayakan

Jadwal Waktu Pelaksanaan Pekerjaan

2. Konsep Laporan Akhir ( Draft Final Report )

pembangunan dan operasi jalan, hal mana akan menjadi masukan

Laporan Akhir Pendahuluan

tanggal 28 Februari 1993

berdasarkan Undang-undang No.2 Tahun 1993 tentang Pembentukan