CAPITULO 1

PRINCIPIOS FISICO TECNICOS DEL MODELO DE TURBIAN A CHORRO

DE QUE ESTAMOS HABLANDO?
Es algo curioso el hecho de que no encontremos el trmino turbina en la mayora de los
textos de fsica. En la nueva enciclopedia Fischer en la entrada Turbina esta escrito,
maquina de poder en la cual la energa de un medio liquido (agua, vapor, gas) es
transformada en energa til. Los precursores fueron los molinos de viento y la rueda
hidrulica. Los libros de tcnicas especializados en el tema, explican la variedad de
turbinas y algunos detalles bajo el encabezado de maquinas de flujo. En el libro de
bolsillo de Dubbel de ingeniera, se encuentra la definicin la turbina de gas es una
maquina que usa calor para liberar energa mecnica (can de poder) o empuje
(motores de aeroplanos). En efecto el termino motor de gas es un termino genrico de
todos los tipos de motores turbo jet, turbinas, as tambin los conductores turbo
propulsados.
Han sido todas juzgadas como turbinas de gas, desde los motores de modelos tales
como el JPX, FD, micro- turbinas, Turbomin y Pegasus, as tambin el KJ-66, J-66 Y
TK-50 motores turbo, presentados en este libro, hasta incluyendo algn tipo de
maquinas que de una u otra forma existen actualmente o estn por ser inventadas. Todas
son turbinas de gas y todas generan empuje. De hecho una alternativa y un nombre ms
apropiado para tal dispositivo es un motor de aire a chorro. Prefiero el termino
frecuentemente usado por los expertos turbina a chorro algunas personas tambin las
llaman como motores a chorro. Sin embargo el chorro es de hecho solo la parte trasera
del motor.
Como pueden ver, ya tenemos ms que suficientes definiciones a nuestra disposicin y
no es necesario continuar con nuevas. Desafortunadamente los tcnicos expertos no
siempre hablan usando un lenguaje tcnicamente correcto y claro. Por supuesto para
ayudar a la comprensin de los lectores que no tienen un conocimiento previo especial
es necesario definir siempre qu significa la palabra turbina. Es la unidad completa, la
rueda de turbina, una turbina montada o tal vez algo ms?
Como funciona una turbina modelo?
El diagrama (fig. 1) muestra la construccin tpica en una forma muy simplificada. Las
mismas leyes fundamentales de la fsica se aplican a los modelos de turbina a chorro as
tambin como a los grandes motores o en general para todas las turbinas. El aire es
aspirado por la rueda compresora y comprimido. La introduccin de calor de
combustin en la cmara de combustin incrementa el trabajo contenido del aire. En ef.
El aire comprimido y calentado puede ahora realizar ms trabajo que el que fue
necesario para comprimirlo. Como el aire fluye pasando por la rueda de turbina entrega
la energa requerida para mover la rueda compresora. El exceso de energa acelera el
aire a una muy alta velocidad en una direccin axial opuesta a la direccin de vuelo. La
boquilla de gas de combustin mejora la eficiencia del proceso.
Parmetros fsicos ms importantes
Una turbina genera empuje acelerando masas de aire. Cuando las masas de aire son
aceleradas crean efectos de fuerza. Las fuerzas son medidas en Newton, no en

kilogramos. La fuerza de 1 newton (significado de la letra N) es la necesaria para

proporcionar una aceleracin de 1 m/ s2 a una masa de 1 kg. El cambio de la velocidad
por unidad de tiempo es definido como la aceleracin y se mide en mt. / s 2. La masa es
el peso de un cuerpo, se mide en kg. La aceleracin debido a la gravedad causa una
masa fija que ejerce una fuerza en la superficie en la que esta. Las escalas usan tambin
el llamado peso fuerza para comparar diferentes pesos. El spring balance (balanza para
medir fuerzas) toma la deformacin de un resorte y lo traslada a una medida en la
escala. Usando el mismo spring balance en la luna para pesar la misma masa el
resultado seria completamente diferente que en la tierra incluso si la masa misma no
sufriera ningn tipo de cambio.
Solo debe levantar un martillo para conocer las diferentes fuerzas que puede generar.
Si aun lo sostiene en su mano, puede sentir el peso fuerza. Cuando vuelve a levantar el
martillo para dejarlo caer, en ef. Cuando lo acelera, claramente debe gastar ms fuerza.
Cuando el martillo golpea, desarrolla una fuerza que no somos capaces de replicar con
solo nuestros msculos. Solo trate de colocar una ua en una pieza de madera con su
mano y podr comenzar a imaginar la clase de fuerza generada por el martillo cuando se
desacelero. En todos los casos la masa actual del martillo permanece inalterada. Ahora
apliquemos nuestro teorema de fuerzas de masas iguales por aceleracin a nuestra
turbina. Por ejemplo, un motor absorbe en el aire a una velocidad de 0.25 Kg. /s y
acelera al mismo tiempo a una velocidad de 400 m/s. en consecuencia el empuje
esttico es de 100 N. para aquellos con una gran memoria tambin pueden decir 100 kp.
Pero definitivamente no 100 kg. Admtanlo, es mejor trabajar en newton en general en
unidades S.I. Causando un empuje de 100 N a un modelo con una masa inicial de 12
Kg. Para dar una aceleracin inicial mxima posible de 100/12 m/s 2 = 8.33 m/s2. Este
valor es un valor real siempre que las fuerzas asociadas con la friccin giratoria y la
resistencia del aire al comienzo sean ignoradas.
Siempre que las masas vallan juntas, siempre resulta en un cambio en la direccin de la
velocidad. Como una consecuencia, las fuerzas ejercidas son las que llamamos fuerzas
centrifugas.
La rueda de nuestra turbina y el compresor giran tan rpido que voltean las masas de
aire a una velocidad muy alta, resultando una elevada velocidad centrifuga. Solo
imaginen una rueda de turbina tpica de un modelo de turbina que tiene un dimetro de
66 mm. El punto central del aspa de la turbina esta a un dimetro de 55 mm. Como un
aspa pesa solo 1 gramo ya debe saber que tal aspa de turbina puede conducirse a
velocidades superiores a 120.000 rpm. Esto implica que las aspas alcancen una
velocidad de 345 m/s el equivalente a 1,242 Km/h en una pista circular con un dimetro
de solo 55 mm. Solo imagine la fuerza que ejerce en la unin entre el aspa de turbina y
disco de la rueda es 4,430 N. que es lo mismo que levantar 44 baldes de 10 l. de agua
al mismo tiempo. Esto demuestra muy claramente que la velocidad rotacional de una
rueda de turbina tiene sus lmites y que deben respetarse a toda costa por razones de
seguridad.
En fsica, el trabajo se define como fuerza por distancia medida en la direccin del
recorrido. La energa es la capacidad de generar trabajo. Hacer volar un modelo de
cierto peso requiere una cantidad especfica de trabajo. En esta instancia la fuerza es el
peso fuerza del modelo y la altura en el aire. Volando a una distancia especifica en lnea
recta y a una altura constante un modelo esta sujeto a la fuerza constante de la
resistencia del aire y el camino recorrido es la distancia. Esto hace posible calcular el
trabajo requerido. En ambos casos solo debemos tomar en consideracin el trabajo real
del modelo. El trabajo efectivo se genera de la energa calrico del combustible

quemado. Desafortunadamente solo parte de la energa calrico puede ser transformada

en trabajo efectivo.
El poder es el trabajo dividido por el periodo de tiempo en el cual el trabajo se
completo. Qu es el poder de una turbina? Hay muchas maneras de responder esta
pregunta.
Nos interesa el poder que el motor entrega al modelo, esto constituye el empuje por la
velocidad de vuelo. Mientras el modelo este fijo en el suelo, no volara sin importar
cuanto empuje.
El poder del gas de combustin fluyente, tambin llamado poder de chorro de aire, es la
velocidad cuadrada, por la mitad de la proporcin de masa.
Asimismo, es posible calcular el poder termal necesario que ser provisto por el
combustible, tambin es algo mas complicado.
Finalmente, se requiere un esfuerzo adicional pequeo para calcular el poder con el cual
la rueda de turbina mueve el compresor.
Un fsico no entiende el termino poder de empuje, suena para l como una
contradiccin de trminos.
Combustibles apropiados
La mayora de los modelos de turbinas no discriminan en trminos de calidad de
combustible. Incluso se dira que puede utilizarse cualquiera que sea lquido,
combustible y no ms voltil que el combustible diesel. Comparados con todos los otros
combustibles disponibles, el diesel o materiales similares, como el kerosn y parafina,
tienen ms o menos el valor calrico ms alto y
Por ello son los mejores para usarse. El kerosn tipo A 1 esta especialmente formulado
como un combustible para aviones por ello es el preferido. Si no puede conseguirlo, la
parafina se acerca al kerosn pero es mucho ms cara. Hasta el momento el ms
econmico en costos es el biodiesel. Algunos motores tienen problemas de arranque con
el diesel o biodiesel y chispean por debajo de una carga parcial. Puede resolverse esto
mediante la adicin del 15 al 20% nafta regular o 20 al 30% de parafina es posible usar
tambin nafta regular. Tiene un ligeramente menor radio de valor calorfico por
volumen, que es ms un inconveniente y puede causar mezclas explosivas de aire y
nafta fuera de la turbina. Por esta razn no se recomienda el uso de nafta regular por su
cuenta.
No hay aditivos de ninguna clase que se puedan usar para incrementar la performance
del empuje del combustible. El nico camino para conseguir mas empuje es quemar ms
combustible. El mximo empuje que puede realizar una turbina se determina mediante
la fsica y las caractersticas tcnicas de su construccin y la calidad de los materiales
usados.
Una modelo de turbina tambin puede funcionar con gas propano lquido. Sin embargo
eso requiere de complicado sistema de depsitos resistentes a la presin. Sin olvidar la
necesidad de llevar grandes tanques de propano con usted. Tomando las
correspondientes precauciones de seguridad.
Por esta razn pienso que no es posible usar gas propano como combustible.
Descripcin de los componentes
Demos otro vistazo al diagrama previo (fig. 1) representa un diseo bsico comn a
todos los modelos de turbinas que estn frecuentemente disponibles y se aplica tanto a

motores profesionales como caseros. Por esta razn es nuestra intencin es tomar este
diagrama como un modelo comn a seguir. El modo ms apropiado para describir
nuestro modelo de turbina seria como una mezcla con el primer motor Ohain y el de Sir
Frank Whittle (1907-1996). Whittle fue un oficial de la Fuerza area Britnica, quien
tambin desarrollo un motor a chorro en 1930. Y por ello se convirti en uno de los
padres fundadores de este tipo de propulsin. Von Ohain uso una etapa compresora
radial y una cmara de combustin anular en una turbina con una rueda de turbina
radial. Whittle por otra parte, en lugar de una cmara de combustin anular uso varias
cmaras de combustin individuales acomodadas con simetra radial y reemplazando la
rueda de turbina radial con una rueda de turbina axial. Nuestro modelo de turbina tiene
una etapa compresora radial. La combinacin del compresor, eje y rueda de turbina es
llamada rotor.
La etapa compresora
La etapa compresora consiste de una rueda compresora y un sistema gua compresor
continuo, en el cual el aire fluye. Las ruedas encontradas en los vehculos cargados
con motores turbo resultaron en una excelente rueda compresora. Actan en direccin
radial y estn disponibles en varios tamaos. Aparte de un fino balanceo no es necesario
otro mecanismo. Es obvia la necesidad de construir para esto los componentes
especiales para el modelo de turbina.
El dibujo (fig.2) muestra el aspa tpica que forma la rueda compresora. El aspa
ligeramente curvada hacia el flujo. Esto se hace para obtener una mejor eficiencia
interna.
El dimetro de entrada de las aspas es considerablemente ms pequeo que el dimetro
externo de la rueda. Tambin puede considerarse la rueda como una combinacin de una
rueda compresora axial pequea y una rueda compresora radial grande.
La rueda succiona el aire en una direccin axial y acelera entre las aspas en una
direccin radial.
Como resultado el aire ya ha sido parcialmente comprimido entre las aspas de la rueda
compresora, a medida que fluye, a sido acelerado a una velocidad extremadamente alta.
Demos otro vistazo al dibujo y la relacin del flujo al borde del aspa. W es la velocidad
del aire en la punta del aspa. La punta del aspa gira con la velocidad circunferencial u, c
es la velocidad resultante. Porque las aspas estn curvadas hacia atrs. Esto es solo
alrededor del 70% de la velocidad circunferencial. La velocidad circunferencial
permitida es de aproximadamente 400 m/s. esto significa que el aire deja la rueda con
una velocidad de aproximadamente C= 280 m/s.
Se puede concebir la direccin de este flujo como una combinacin de flujos de dos
direcciones. En primer lugar Cu, es la direccin circunferencial de la rotacin, en
segundo lugar Cm, una direccin radial precisa lejos del eje de rotacin. El flujo en la
direccin circunferencial es tambin llamado flujo giratorio. Para nuestras ruedas el
flujo giratorio es ligeramente menor que la velocidad circunferencial. En el caso de la
rueda compresora de flujo el aire fluye sin girar en el interior de los canales creados por
las aspas compresoras y las abandona luego, como se dijo antes, con un alto grado de
giro.
Una vez en el sistema gua compresor, la elevada velocidad de 280 m/s. es transformada
tan efectivamente como es posible en fuerza electromotriz. Las fotos muestran que
existen varios diseos diferentes de sistemas gua compresor. Un rasgo comn que
comparten todos es en primer lugar que las aspas guas se encuentran en el plano
rotacional de la rueda. El flujo externo es redirigido en la direccin de la cmara de
combustin. Para mis mayores conocimientos no habr ms anlisis, cuando el actual

diseo es el ms eficiente. En base a que todos los diseos mostrados aqu funcionan
eficientemente, se puede concluir que la diferencia en trminos de eficiencia es
insignificante para nuestro propsito. En consecuencia es libre de elegir el diseo que
mejor se adecue a las facilidades de produccin que usted tiene a su disposicin. El
sistema gua compresor de la KJ-66 y otras turbinas similares pueden ser construidas en
un torno CNC en una sola pieza. Puede identificar las aspas en forma de cua y las
aspas secundarias curvadas.
El diseo de Kamps provee una buena solucin para los constructores caseros. Tiene
aspas de acero curvadas las cuales son fijadas en una aspa gua y sostenida usando
pegamento. Las aspas primarias y secundarias se construyen en una sola pieza.
Desafortunadamente, este mtodo tiene sus limitaciones. Cuando el aire es comprimido,
hay un inevitable incremento de la temperatura. Esto rpidamente reduce la capacidad
del adhesivo mantener pesos superiores. Como una alternativa a fijar las aspas guas con
adhesivo es por ejemplo, usar tornillos para asegurar y mantener las aspas guas.
El anlisis que realice con el sistema gua prale diseo de mi nuevo motor TK-50
mostr que el largo del aspa secundaria no es del todo crtico. Descubrir una
descripcin detallada de este sistema en el manual de construccin.
Cada canal cerrado que continuamente se expande tiene el efecto de desacelerar el flujo.
Esto lleva a entender el incremento de la presin. Tal sistema es llamado difusor. Un
difusor toma la energa de movimiento, o para ser mas preciso, la energa cintica del
aire externa y la transforma dentro en energa de presin. En efecto la forma de cruce
seccional del canal es de menor significado. En la practica los sistemas guas usados
puede entenderse como un anillo de difusores, que captura el flujo de la rueda
compresora. Es importante que los difusores se acomoden de tal forma que sus ejes
estn alineados tan cerca como sea posible con el flujo de aire de la rueda compresora.
De otro modo, el resultado sera una prdida de empuje. Una reduccin de la eficiencia.
Esto implica menor presin. Con parte de la energa cintica del aire perdida en vez de
ser transformada en el interior en energa calrica adicional.
En un difusor, una vez que el flujo de aire se despego de la pared comienza a girar. Esta
tendencia aumenta, el tamao del angulo de expansin del difusor. Si construye el
difusor particularmente largo y delgado, perder friccin en el largo de la superficie de
la pared y tambin reducir la eficiencia. En consecuencia no tiene ningn sentido
construir difusores muy extendidos.
La eficiencia de nuestra etapa compresora, o ms precisamente la eficiencia total de la
rueda compresora y el sistema gua, esta entre 65 y 75%. Este valor tambin depende de
las condiciones de trabajo del motor.
La rueda compresora solo funcionara apropiadamente si el aire fluye por las aspas. Esto
esta asegurado por la boquilla de entrada y especialmente su tapa echa a medida. La
forma de la boquilla de entrada no es muy importante, es ms un asunto de gusto en
particular. Sin embargo el contorno interno de la tapa debe ser ajustado al contorno
externo de los bordes de las aspas. Basndonos en nuestro tamao de rueda, el hueco
externo de las aspas seria de entre 0.1 y 0.2 mm. e incluso de 0.2 a 0.3 mm. en la
entrada. Mientras mas pequeo es el hueco no resultan perceptibles las mejoras en la
eficiencia, ello incrementa el riesgo de que las aspas rosen en la tapa.
Una pregunta frecuente para ser contestada, porqu no usar una rueda compresora axial
como en los ms modernos motores de turbina? Hay una simple respuesta: seria
demasiado complicado construir tal motor en la escala de un modelo. Parte de la
presin generada por el compresor axial con la misma velocidad circunferencial es
mucho menor que la rueda compresora, antes mencionada. Como resultado en lugar de
un elemento compresor radial tendra que combinar al menos cuatro elementos

compresores axiales con cuatro sistemas guas. Adems puede asumirse que esto sera
considerablemente menos eficiente debido al nmero de Reynolds mas bajo. En ltima
instancia, no hay razones fsicas por las cuales no seria posible construir un modelo de
turbina con un compresor axial.
La turbina de etapas
La turbina de etapas puede generar el poder para dirigir la rueda compresora. El dibujo
(fig.3) muestra el flujo por una rueda de turbina axial. Se llama axial porque el aire
fluye en la direccin del eje.
El dibujo siguiente (fig.4) muestra como el aire fluye por la rueda de turbina radial. En
este caso el cambio en el giro y la fuerza circunferencial resultante debido al flujo se
genera del exterior al interior, es decir en direccin radial. Este tipo de rueda es
tpicamente usado por turbocompresores de emisiones. De hecho, hay unos pocos
modelos de ruedas de turbinas que usan un rotor completo con una rueda de turbina
radial tomado de lo turbocompresores de emisiones. Desde un aspecto de eficiencia, una
rueda de turbina radial, no es peor que una rueda de turbina axial. Sin embargo,
convertir un turbo compresor de emisiones con una rueda de turbina radial para el
propsito del la turbina modelo tiene sus complicaciones. En particular en trminos del
cojinete. Como una consecuencia, en la siguiente seccin solamente consideraremos la
turbina de etapas que tiene una rueda de turbina axial y acelera el gas como flujos por el
sistema.
Como indica el dibujo, para asegurar que toda la masa de gas fluya axialmente por las
aspas de la turbina, debe estar muy cerrado en el exterior. Cuando la rueda de turbina
esta empotrada en la carcasa, es necesario por lo tanto, hacer un espacio entre las puntas
de las aspas y la carcasa lo mas pequeo posible. Para incrementar de la rueda, el gas
que causo el giro fuertemente antes de entrar al aspa de la rueda de turbina. Este giro es
producido por el aspa fija del sistema gua de turbina. El factor clave es su forma. El
Angulo correcto del aspa en la rueda de turbina y el sistema gua hacen posible disear
un sistema que disipa completamente el giro creado en el sistema gua as como ordenar
el flujo a la salida de la rueda de turbina. Este ajuste en el flujo del gas que emana de la
rueda compresora y es calentado por la cmara de combustin implica determinar el
dimetro correcto de la rueda de turbina, la longitud de las aspas as tambin como el
giro del sistema gua de turbina. Para la KJ-66, por ejemplo, siguiendo los resultados
estimados obtuvimos por medio de clculos:
Dimetro de la rueda de turbina
Longitud del aspa
ngulo del aspa: sistema gua
Promedio del ngulo del aspa: rueda de turbina

66 mm.
11 mm.
35
40

El Angulo del aspa se mide en relacin al plano rotacional a la salida de las aspas. En el
caso de las aspas de la rueda de turbina, el Angulo en el pie del aspa es ligeramente mas
empinado que en la punta. Como un resultado, calcule usando el promedio del Angulo
del aspa o el dimetro de salida. El problema con estos clculos es que no es posible
conocer con precisin los valores efectivos reales. Sin embargo, la prctica nos muestra
que si el motor se desva mnimamente por encima de los valores, no ser
inmediatamente inoperable. No hay lmites fijados. La experiencia muestra que la
desviacin de mas o menos 1 mm. en el dimetro o ms o menos 2 no son del todo
significativos.

Dependiendo de las condiciones de la turbina, el calor diferencial de expansin

caracterstico de la carcasa y la rueda de turbina necesitar un espacio de entre 0.15 y
0.20 mm. Esto resultar en una pequea prdida de flujo efectivo que genera poder en la
rueda de turbina. Tambin existe algo de perdida de friccin en el flujo en la superficie
del as aspas guas y en las aspas de la turbina. A pesar de esto, la eficiencia de la turbina
de etapas es un tanto mejor que la de un compresor de etapas. La turbina de etapas que
muestra el diseo anterior termina en un flujo de boquilla perfecto, ambas en el sistema
gua as tambin como entre las aspas de la turbina. Las perdidas aparecen debido al
flujo separado.
Las instrucciones de la construccin muestran el sistema gua de turbina que se
construye montando juntos anillos simples y guas de aspas y soldados luego en su sitio.
Este diseo permite correcciones parciales subsiguientes del Angulo de salida de las
guas de aspas de la turbina.
Es realmente fcil calcular el nmero y el perfil tan bien como el ancho de las aspas. Sin
embargo este clculo provee solo valores aproximados. Es real para la rueda de turbina
y el sistema gua. En consecuencia, puede notarse que el diseo presentado aqu esta
basado en estimaciones, an cuando ha sido demostrado en la practica.
Hoy, las ruedas de turbinas construidas en fbricas son fciles de conseguir. Las ruedas
vienen de diferentes dimensiones y con un certificado de calidad. Pueden adquirirse
desde un numero de diferentes abastecedores, ya sea en piezas en blanco o componentes
preformados. Las ruedas estn moldeadas al vaco a una muy alta temperatura con una
aleacin de nquel usando el mtodo de la cera fundida. Las ruedas de turbina que estn
bien diseadas y con moldes prolijos, lograran una velocidad circunferencial permitida
de 400 m/s, la cual es tan alta como la de la rueda compresora. La verdad es que hay
restricciones: la temperatura del disco de la turbina no debera exceder los 400C y la de
las aspas no exceder los 600C. Si compro un blanco, necesita primero armarlo y luego
calibrar y balancear el dimetro externo. Como regla no es necesario revisar las aspas.
En cualquier caso consulte con el proveedor para confirmar la velocidad mxima
rotacional permitida y la temperatura operacional para la rueda de turbina en particular.
Recientemente, tambin a sido posible encontrar sistemas guas de turbina que han sido
producidas por fundicin para los tamaos mas populares con un dimetro de rueda de
turbina de 66 mm.
Cojinetes, que contrarrestan la vibracin de resonancia y lubrican el rotor.
El eje transmite el momento de fuerza y desde ah el poder de la rueda de turbina a la
rueda compresora. Mirando el diseo dibujado, el dimetro del eje aparece
sorpresivamente grande. Sin embargo, su muy alta rigidez es necesaria. De otra forma,
incluso si el rotor fue perfectamente balanceado estara aun susceptible a la vibracin de
resonancia a elevadas velocidades rotacionales. Como una consecuencia, la velocidad
rotacional operacional permitida mxima da un nivel mas bajo de llegada de la
vibracin de resonancia. En nuestras instrucciones de construccin las especificaciones
del rotor representan una velocidad subcrtica. En otras palabras, la velocidad rotacional
mxima permitida es mas baja que la velocidad rotacional a la cual aparece la vibracin
de resonancia.
Nota: la vibracin de resonancia lleva espontneamente a la destruccin del motor.
Desafortunadamente, solo es posible aproximarse a la velocidad rotacional crtica.
Como un resultado, debera ser especificado en algn informe por razones de seguridad
Bohl y Dubbel entregan una explicacin mas detallada (ver referencias en el ndice)
alguno de los siguientes cambios a un diseo dar como resultado una reduccin de la
velocidad rotacional crtica y, asimismo, la velocidad rotacional mxima permitida:

Reduccin del dimetro del eje.

Realizar un eje de un material con mdulos de baja elasticidad.
Alargar el eje.
Incrementar la masa de la rueda.
Incrementar la distancia entre en centro de gravedad y la masa de la rueda desde
el centro del cojinete.

Por supuesto, la velocidad rotacional mxima necesita la precisin de un cojinete de

bolas. Al comienzo tal cojinete de bolas era tan caro que pocos podan costearlo. Lo
hicimos con la versin estndar. A pesar de eso, con un motor como el KJ-66 fue an
posible llegar a la velocidad rotacional de 90.000 rpm. No obstante, realizando la
misma turbina con una rueda de turbina moderna hecha de una aleacin de muy alta
temperatura, su capacidad se incremento a una velocidad rotacional de 120.000 rpm. Es
mas, la pequea TK-50 y motores similares pueden incluso alcanzar 150.000 rpm.
Claramente un cojinete de bolas estndar ya no se usa para tal aplicacin.
Para asegurar que las bolas corran realmente en el cojinete de apoyo, es importante que
ellas estn axialmente precargadas. La falla en esto llevara a una rpida destruccin del
cojinete de apoyo este o no bien lubricado. Cuando miras de manera prctica la fuerza
de precarga para nuestra aplicacin descubrir que ninguna existe. Los catlogos
especiales y los libros del tema fallan en dar una respuesta el hecho simple es que no
tenemos suficientes datos experimentales para desarrollar adecuadamente modelos
calculados slidos.
Sin embargo, en Alemania estamos bendecidos, por ejemplo, con GRW (Gebrder
Reinfurt, Wrzburg). Esta compaa, ha contemplado este problema y ahora fabrica
cojines en un rango de tamaos que son apropiados a nuestros propsitos. La versin sin
caja, tambin llamada cojinetes de bolas complementario. Es particularmente
interesante ( una caja que no existe, no puede ir mal!).
Considerando esto reproducimos los siguientes intercambios de cartas entre el Sr.
Sender y Yo, el consultor ingeniero de la GRW.
Querido Mr. Sender
Como es de su conocimiento, estoy escribiendo un nuevo libro bajo el tema de turbinas
de modelos, naturalmente esto incluye un capitulo del tema cojinetes. Sera muy til si
usted me ayudara contestndome las siguientes preguntas y dndome informacin
adicional de dnde aplicarla.
Qu tipo de cojinetes produce su compaa para la aplicacin antes mencionada?
Tienen catlogos con varias hojas disponibles que incluyan los datos ms importantes,
tales como, las dimensiones con detalles de tolerancias para el cojinete y su forma,
velocidades rotacionales permitidas, mximos y mnimos de pre-carga, lubricacin y
lubricantes y mtodos de ensamble?
Precios y trminos y condiciones de entrega.
En el caso de los cojinetes sin jaula no es posible prevenir que las bolas se toquen
durante la operacin. Ya se haba dicho que esto causa micro daos en los cojinetes que
conduce al desgaste del cojinete de apoyo. Cul es su opinin en esto?
El mximo poder del eje de nuestros motores, que es el poder transmitido desde la rueda
de turbina a la rueda compresora, es en el orden de la magnitud de varias decenas de
kilowats. Por ejemplo, los motores ms chicos tienen un eje de poder de
aproximadamente 10 KW, y 150.000 rpm. Estos resultados en un par de torsin de
alrededor de 0.64 Nm. Para transmitir este par de torsin a la pista interna del cojinete,
8

debe ser formador de fuerza del eje. (Ver dibujo 1 [fig.5]). Estimo que la fuerza de
alrededor de 1,000 N es requerida entre lado frontal y de la pista interna y las reas de
contacto que corresponden al eje.
Existe un riesgo de que las fuerzas causen en los aros internos deformaciones
excesivas? Necesito usar algo que complico ms la construccin como muestra el
dibujo 2 [fig. 5]?
Sin desarmar el ensamble, Cul es la forma ms fcil de identificar si esta o no un
cojinete daado?
Tienes otra informacin que creas importante para los usuarios?
Muchas gracias en adelanto a tus respuestas. Sinceramente,
Kart Schreckling.
Y esta fue la respuesta que recib:
Nos complace responder tus preguntas como sigue:
Respuestas: Preg. 1 y parte de la preg. 2 ver el adjunto [recib hojas de datos detallando
un total de 6 diferentes tipos de cojinetes].
Con respecto al tema de la pre- carga, podemos darte la siguiente informacin: en lo que
se refiere a los pequeos cojinetes, la regla general es que el dimetro del orificio en
mm. equivale a la precarga en N. esta fuerza es suficiente para reducirle la medida con
el que las bolas en el cojinete resbalan y giran, as tambin para asegurarse que dure por
un tiempo aceptable. Por ejemplo, una pre carga de 8 N es suficiente para el cojinete
608.
La verdad es que, una pre carga mucho ms grandes necesaria para darle al cojinete un
nivel ms alto de resistencia. Los valores de precarga estndar son de entre 20 a 50 N
aproximadamente. Creemos que esta fuerza es suficiente. En vez de emplear fuerzas
mayores, sera mejor dedicar un mayor esfuerzo a balancear la turbina. Mientras mayor
es la precarga es mas fcil ocultar la tendencia de la turbina a vibrar, las vibraciones son
en ltima instancia continuas y todava agregan carga a los cojinetes. Es ms, la gran
pre carga crea artificialmente una carga ms grande permanente.
Para todos los cojinetes diseados especialmente para modelos de turbinas, el orificio y
el dimetro externo se construyen con una tolerancia de
0/-4m.
El eje se construira con una tolerancia de aproximadamente -5/-9m. y +1/+5 por los
usuarios.
Los componentes construidos con precisin no deberan ser forzados al ajustarlos. Esto
es lo principal. La intencin es evitar alguna centricidad y tencin en el cojinete, muy
ajustado, pero los componentes apropiados necesitan niveles muy altos de precisin.
Adems, un gran ajuste ofrece la mejor proteccin contra la corrosin. Este oxido que
aparece, puede ser contrarestado mediante el ajuste o revestimiento del cojinete
apropiadamente o montndolo en un O anillo
Los cojinetes giran a altas velocidades en la turbina y es apenas posible o prctico
establecer una teora de sus velocidades rotacionales mximas.
Algunos valores obtenidos en la prctica:
Tipo
D608/602 602
D608/602 839
D608/602 976
D1/2/603 089

min 1 (aprox.)
155,000
155,000
200,000
90,000
9

Con unas pocas excepciones, los lubricantes mas comnmente usados son los aceites de
turbina estndar, incluso por los que provienen de otros fabricantes, la mayora de los
lubricantes son bsicamente iguales en tipo y viscosidad. Por ello no tenemos ninguna
preferencia por algn fabricante en particular, preferimos no recomendar una marca en
especial.
Hasta donde sabemos ninguno de los dos mtodos estndar de lubricacin (lubricacin
aparte o como adicin en el combustible) parece tener un efecto negativo en el cojinete.
Por consiguiente, aconsejamos que cualquiera de los dos mtodos puede usarse.
De todos los cojinetes que fabricamos, nuestro cojinete AC (complemento completo) es
el ms popular. Cuando ajusta este cojinete, solo debe cargarlos axialmente. De lo
contrario, puede terminar con el cojinete deteriorado incluso si lo ajust. La regla
mxima es que la fuerza del flujo pronto ocasionar las hendiduras en el surco de los
cojinetes y debe evitarse.
Respuesta: preg 3: ver el adjunto.
Respuesta: preg. 4: refirindonos totalmente a los cojinetes, es definitivamente en el
caso de que las bolas se toquen unas a otras repetidamente. Adems, el desgaste
causado en la cermica en el punto en donde las bolas rozan unas contra otras, por
ejemplo. Este cojinete esta en principio tambin sujeto a procesos de desgaste.
No obstante, esta versin tiene ms ventajas que desventajas.
Las bolas de cermica pesan muy poco comparadas con los cojinetes de acero. En
consecuencia, ejercen una fuerza centrifuga pequea o carga en la pista externa.
Adems, son qumicamente inertes en relacin con la pista de
acero.
Convencionalmente los cojinetes de bolas estn casi inevitablemente sujetos a las
micro- soldaduras causadas por el contacto del material directo. Este efecto no aparece
entre las bolas de cermica y las pistas de acero, con lo que eliminamos una de las
principales cusas del desgaste.
La ausencia de jaula es tambin benfica. Una jaula necesita estar hecha de materiales
que sean resistentes a la velocidad rotacional elevada y a las temperaturas. Sin
embargo, esto es prcticamente imposible. Construyendo la jaula de cualquier metal o
bronce resultara desequilibrada dependiendo del diseo en particular. Es necesario un
espacio entre la pista y la pista del cojinete as tambin como de las bolas. Sin embargo,
esto lleva al desplazamiento del peso y de all al desbalanceo operacional antes
mencionado.
En resumen de ah, de la teora sigue a la prctica. Basado en ambos de nuestros
actuales interpretaciones y posibles fabricaciones, los cojinetes complemento completo,
proveen la solucin ptima en trminos de funcin y duracin.
Respuesta: preg. 5: cuando una carga axial de 1,000 N se ejerce en una pista interior, la
presin de la superficie en este punto ms dbil es de 25 N/mm2 y por consiguiente,
considerablemente inferior al de los lmites permitidos. Por ej. No se espera que haya
un efecto negativo en el cojinete.
Respuesta: preg. 6: un buen cojinete rueda suave y uniformemente. En consecuencia,
los ruidos y las vibraciones que vienen desde el cojinete no son mnimos. Igualmente, la
observacin del desequilibrio ser desde luego reflejado en el tema. Las sensibles
medidas de balanceo sern reveladas al instante guste o no, que las bolas del cojinete
estn expuestas en algn grado al desgaste.
Respuesta: preg. 7: esta carta y las pginas adjuntadas proveen informacin sobre las
bolas de los cojinetes. Sin embargo, nos entusiasma mostrar realmente como las ideas y
experiencias de los usuarios nos ayudan a continuar desarrollando y optimizar los
cojinetes de bolas. Por ejemplo, recientemente estamos en las etapas iniciales de

10

proceso con nuevos materiales y series alternativas de cojinetes de bolas. De ser exitoso,
esto llevar a toda una completa generacin de cojinetes de bolas,
Esperamos que esta informacin que te dimos haya sido til y mucho xito con el
terminado y publicacin de tu libro. No dudes en contactarnos si tienes cualquier otra
duda.
Sinceramente,
Gebr. Reinfurt GMBH & Co. KG
Ahora volvamos a la pregunta de lubricacin y veamos como el lubricante alcanza al
cojinete regresando al diagrama de nuestro motor (fig. 1). En la turbina la presin
generada es tal que la presin en la parte posterior de la rueda compresora es mayor que
la presin entre las aspas guas de turbina y la rueda de turbina. Como resultado, una
parte del aire fluye por el frente de cojinete, el tnel del eje y la parte trasera del cojinete
y hasta la rueda de turbina. La idea, por consiguientes tomar la lnea de lubricante en el
frente del cojinete frontal, automticamente colocando lubricante en el aire que fluye.
Por supuesto, esto es siempre que la presin del lubricante colocado sea mayor que la
presin en el punto que esta dibujado.
El dibujo esquemtico (fig. 6) muestra como, de acuerdo al lubricante provisto, el
combustible que contiene aprox. 5% de aceite esta ramificada a travs de un limitador.
El aceite de turbina es adecuado para este propsito. La presin de la bomba de
combustibles siempre ms alta que la del compresor en el motor, de otra forma, el
combustible no fluira. Este mtodo asegura que el cojinete permanezca lubricado.
Seleccionar el nivel de lubricacin requiere un extraordinario del restrictor. Para un
motor como el KJ- 66 el flujo del lubricante hacia el acelerador de combustible no debe
ser mayor que 10 ml/min. La inundacin del cojinete produce un efecto similar al de un
freno hidrulico. La nica desventaja es que un porcentaje relativamente alto de aceite
esta sin uso y este arde en la cmara de combustin con la parte principal del
combustible.
Para superar esta desventaja, existe la opcin de colocarlo puro, aceite de turbina tipo 2
en la lnea de lubricante de un tanque separado. En este caso, la diferencia de presin
entre la carcasa y el fin de la lnea de lubricaciones usa para transportar la presin
entregada.
As tambin, el motor debe ser ajustado con una conexin adicional en la carcasa para
descargar la presin del tanque de aceite. El restrictor es ajustado as que aprox. 5
ml/min. de aceite se consume a la aceleracin total.
Este mtodo de transporte puede conducir a una lubricacin deficiente, el motor se
detendr por algn tiempo. La situacin se pone peor algunos mediante un ralenti en
serie.
Alternativamente, algunos pilotos de turbinas usan aceites sintticos para motores de
dos tiempos en vez de aceite de turbina. Frecuentemente no hay evidencia clara quieran
o no de que sea perjudicial para los cojinetes.
Cmara de combustin e ignicin.
La cmara de combustin no es otra cosa ms que un horno. Cuyo propsito es calentar
el aire comprimido a la temperatura permitida por la turbina de etapas. Parece muy
sencillo. Sin embargo, durante la construccin del primer modelo de turbina, fue el
desarrollo de una cmara de combustin funcional lo que tom ms tiempo. Para
comprender por que paso esto, solo debes mirar el rol importante que se requiere para
armarla.

11

La temperatura a la entrada de la turbina en etapas, la tambin llamada temperatura de

mezcla fresca, permanece tan constante como sea posible y no excede los 700C durante
la aceleracin o desaceleracin.

en tanto se encuentre combustible, este arder.

Las dimensiones de la cmara de combustin no incrementa el tamao del motor
innecesariamente.
Funcionar utilizando combustibles que estn realmente disponibles tales como
el diesel o similares.
La combustin debe garantizar todas las condiciones de carga. Por ej. La llama
no debe extinguirse.
La ignicin no requiere ninguna medida especial auxiliar.

Empecemos por el frente. De acuerdo con el diseo, podemos calcular la masa que fluye
por el motor. Del mismo modo podemos llegar a un valor aproximado de la tambin
llamada temperatura de mezcla fresca, la cual es la temperatura antes de entrar a la
turbina de etapas. Para un motor promedio como el KJ-66, cuando calcula el poder de
calentamiento puede llegar a una cifra de aproximadamente 140,000 Watts! Que es de
alrededor de siete veces la capacidad de un calefactor central hogareo a base aceite. Ya
que la cmara de combustin de una turbina tiene un volumen de aprox. 500 ml. La
llama es muy intensa y por lo tanto muy caliente. Seguidamente, el gas de combustin
de esta llama debe ser enfriado a la temperatura de la mezcla fresca utilizando el aire
excedente. La temperatura en la zona de la llama debe ser de alrededor de 1700C.
Claramente, es necesario enfriar la cmara de combustin. Esto se logra con una parte
del aire que fluyente que circula hacia fuera de la cmara de combustin por los
agujeros de aire secundarios.
Cuando calcula el promedio de la velocidad de flujo en la zona de la llama,
normalmente tomar la llama. Esto efectivamente se previene, mediante el tamao y la
posicin de los agujeros de aire secundarios. Parte del aire secundario que fluye entra
en una direccin radial. Esta es la parte que no participa en los procesos de combustin.
Automticamente es girado hacia el frente y al hacerlo tambin fuerza a algunos gases
de combustin calientes a regresar a la zona de la llama. La cmara de combustin
grandes motores turbo tambin emplean lo mismo en efecto. Mientras, es real que cada
turbina necesita su perforacin geomtrica y configuracin propia en particular, algo
que es solamente posible por el ensayo y error, sin olvidar que, habiendo establecido la
geometra correcta de la perforacin, nunca necesitara reconfigurar la cmara de
combustin nuevamente. Por supuesto, cuando reproduce un motor a un plano, estos
problemas ya han sido resueltos por usted.
Cuando hice mi primera cmara de combustin funcional, para mi turbina FD,
incorpor un complicado tubo vaporizador para preparar una mezcla de aire y
combustible. Este sistema no fue particularmente resistente y no dur mucho debido a la
carbonizacin progresiva del combustible.
Thomas Kamps aprendi de estos defectos. El fue la primera persona en utilizar los
llamados sticks. Esto tom la forma de pequeos tubos curvados, y funciono con
mucha ms eficiencia. Se requiri menor presin de la bomba que fue el caso con el
tubo vaporizador. Para mi primer intento ajuste solamente tres de dichos tubos en la
vieja y buena FD-3/64. El resultado fue muy convincente. As mismo es claro que los
tres no fueron suficientes, el motor funcion sin puntos calientes, aun cuando produca
una columna de gas de combustin blanca visible. Cuando utilic seis sticks, la cmara
de combustin de la FD-3 funcion realmente bien. Sin embargo el trabajo desarrollo
12

siguiente se bas en la turbina de Kamps, un ejemplo, con la rueda compresora de los

cargadores turbo.
Los sticks curvados necesitan ser fabricados de un material con una alta resistencia a la
temperatura, de otra forma, tendern a quemarse rpidamente. Alfred Kittelberger de
Hamburgo luego tuvo la idea brillante de introducir los sticks de la parte trasera de la
cmara de combustin como tubos rectos, como muestra el diagrama de nuestro motor
(fig. 1). Esto daba una solucin simple al principal problema: como desarrollar de
manera confiable la mezcla de aire y combustible y al mismo tiempo asegurase cerca
del 100% de la combustin del combustible. Basado en la experiencia hasta el
momento, seis sticks parecen ser el nmero ptimo.
El encendido es provisto por una buja incandescente. El carrete de la buja sobresale en
el interior de la cmara. Para facilitar el proceso de encendido, el propano o en
reemplazo, el gas butano, se introduce dentro de la cmara de combustin como un gas
auxiliar por dos o tres sticks. La seccin subsiguiente titul Los procedimientos para el
inicio describe esto con mas detalle.
Del mismo modo. Puede usarse las ms nuevas bujas incandescentes para el encendido.
Sin embargo, esto es mucho ms complicado. Es mas, las ms actuales pueden interferir
con la funcin del control remoto.
La boquilla de empuje.
Un canal que se estrecha crea una boquilla efectiva. Esto es siempre y cuando la
velocidad del flujo no exceda la velocidad del sonido. La velocidad es dependiente de
la temperatura. En un gas de combustin a la temperatura de 600C tiene una velocidad
de 590 m/s, nuestra boquilla tiene una velocidad de flujo externo de entre 350 y 400
m/s, lo cual es algo menor que la velocidad del sonido.
Una boquilla tiene el efecto de acelerar un medio. Para una determinada masa de flujo
esta produce un correspondiente incremento en el empuje. La energa requerida para
esto debe venir del motor. Ajustando una turbina detrs de la rueda de turbina
automticamente incrementa la temperatura del gas. Tambin la presin remanente
constante, mas energa esta disponible. Sin embargo, no es posible continuar
incrementando el efecto de la boquilla. A partir de la explicacin deben considerarse los
lmites de las temperaturas. Principalmente con respecto a la rueda de turbina. La
experiencia muestra que la seccin cruzada de la boquilla es aproximadamente un 10%
menor que el aro de la seccin cruzada de las aspas de la rueda de turbina.
El cesto de la boquilla acta previniendo que los gases de combustin giren detrs del
disco de la rueda de turbina. As mismo resulto en un incremento parcial en el empuje.
El centro y la cubierta de la boquilla juntos forman una boquilla circular. La antes
mencionadas reduccin del 10% en la seccin cruzada de la boquilla result en una
ganancia de empuje de entre un 30 y un 40 %. La razn de esto no esta muy clara a
simple vista. Sin embargo, la explicacin fsica para este efecto relativamente simple:
habiendo pasado por una boquilla el aire fluye primero siguiendo la direccin de la
cubierta de la boquilla, como se muestra en el diagrama de nuestro motor. Esto implica
que la seccin cruzada de la boquilla en efecto es algo ms pequea que la presumida en
la base de la seccin cruzada geomtrica. Esto tambin depende en alguna medida de la
boquilla misma. Cuanto mas cnica la boquilla se estrech, ms grande es el efecto de
la misma. Cuando comenzamos a disear la forma de la boquilla, no es una regla fija.
Solo debe recordar no exagerar el efecto de la boquilla de tal modo que exceda los
lmites permitidos de temperatura de la rueda de turbina.

13

Los componentes de la boquilla pueden estar hechos de planchas de acero inoxidable.

La conexin debe estar soldada con blindajes de gas o un soldador de punto. En este
caso, la soldadura no es lo suficientemente confiable.
Funciones operacionales.
La tambin llamada atmsfera estndar internacional, en unidades ISA da las bases para
todos los clculos y medidas. Los valores ISA fsicamente determinados son:
Presin del aire:
Temperatura:
Densidad:

101.3 KPa (equivale a 1.013 mbar o

1.013 bar.)
15C
10225 Kg. /m3

Correlacin de la velocidad rotacional, flujo de la masa de aire, presin

compresora, empuje y temperatura.
Si usted quiere comparar los componentes rodantes de igual forma y construccin, de
diferentes tamaos, luego es mejor calcular en base a la velocidad circunferencial. Esta
es la velocidad de la mayor circunferencia de del compresor o la rueda de turbina.
Debido a los efectos de las fuerzas centrfugas, a la misma velocidad circunferencial,
cada componente rodante esta sujeto a la misma carga. Como lo mencionamos antes,
para nuestra rueda el mximo permitido de velocidad circunferencial debe ser de aprox.
400 m/s. para aclarar las cosas, comenzar por tratar solo con velocidades rotacionales
relativas, en ej. La velocidad rotacional permitida mxima es igual a 100%. Referir
esto a su forma abreviada: n100%. En consecuencia los mismos argumentos pueden
aplicarse al modelo de turbinas de diferentes tamaos.
La velocidad rotacional mnima es la velocidad mas baja posible a la cual la turbina
continua girando. Esto representa el fondo de la escala y es de alrededor de
n10%.cualquier valor mas bajo y la turbina generar poder insuficiente para reducir la
perdida de friccin en el cojinete cuando gira a temperaturas aceptables en la turbina de
etapas. En la prctica la velocidad rotacional al andar es tan elevada como n30%. A
n35%. n35% es mas aplicable a turbinas mas pequeas como la TK-50. Es fcil calcular
la medida de la velocidad rotacional correspondiente en revoluciones por minuto.
Nuestra turbina y rueda compresora tiene una velocidad circunferencial mxima
permitida de 400m/s. use este dato y el dimetro de rueda elegido. La tabla mas abajo,
ilustra (redondeando) los datos calculados para las turbinas de construccin casera luego
descripta.
Una cosa es obvia. Como la velocidad rotacional aument, lo mismo ocurre a la masa
de aire que fluye y la presin despus de la etapa compresora. La masa de aire que fluye
aumenta ms o menos proporcionalmente a la velocidad rotacional. Cuando, por
ejemplo, la rueda compresora impulsa 0.07 Kg/s. a n30%, a n100% impeler 0.23 Kg.
/s. sin embargo, el aumento de presin aumenta mucho ms rpido. Para estos clculos
necesita usar no la presin del compresor sino, algo que es conocido como el radio de
presin. El Diagrama 1muestra la relacin entre la velocidad rotacional y ambas masas
de aire que fluyen y el radio de presin. El radio de presin es la presin del aire
despus del compresor dividida en la presin ambiente. Si mide por ejemplo, 1.2 bar la
presin despus del compresor, el radio de presin es de 2.2 bar. Dado que la presin
atmosfrica a nivel del mar el de 1 bar. Por ello, el radio de presin es de 2.2 bar. Este
facto es adimensional. Para la aplicacin prctica puede notarse que: la presin del
compresor en bar. equivale a el radio de presin menos 1, mientras este a nivel del mar.

14

El diagrama 2 muestra los resultados que realmente documentamos para las turbinas KJ66 y TK-50.
El matemtico Suizo, Leonard Euler (1707-1783), descubri que el poder generado por
una rueda compresora equivale a la masa fluyente multiplicada por la velocidad
circunferencial de la rueda y el cambio de giro. En base a la ecuacin de Euler el
poder requerido para funcionar la rueda compresora de la KJ-66 debe ser de alrededor
de 25,000watt!. En efecto, la rueda de turbina es capas de lograr este nivel de poder. Sin
embargo, cuando desacelera el poder disminuye solo alrededor de 500watt.
Cuando el aire se comprime rpidamente, se calienta. Usando los valores de presin
indicados en el diagrama 2, si conocemos la eficiencia de la etapa compresora, seremos
capaces de calcular la temperatura como muestra el diagrama 3. Es aparente que a
n100% la temperatura del aire comprimido es de alrededor de 100C. Este valor es real
para las condiciones ISA y supone que la etapa compresora opera una eficiencia interna
del 70%. Si la temperatura del aire inspirado es muy elevada o el compresor es menos
eficiente, la temperatura despus del compresor ser significativamente mayor a 120C.
debe considerarse el hecho de que solo el aire disponible enfra la cmara de
combustin y los cojinetes ya fueron precalentados. Es tcnicamente posible
incrementar el radio de presin mediante el rediseo de la rueda compresora. Sin
embargo, es inevitable tener problemas de enfriamiento, particularmente en la cmara
de combustin.
Una velocidad rotacional muy alta incrementa el radio de presin, el cual sucesivamente
mejora la eficiencia termal de un motor turbo. Se entiende que incrementar la velocidad
rotacional resulta en un casi empinado incremento del empuje. El grfico en el diagrama
4 determina los valores medidos de las turbinas antes mencionadas. Cuando compara el
diagrama 2 con el diagrama 4, parece que el empuje y la presin aumentan siguiendo
una curva empinada similar.
Las razones tcnicas previenen a la turbina de soportar temperaturas elevadas en
particular. Esto es particularmente cierto en la turbina de etapas. Claramente, la relacin
entre la temperatura y la velocidad rotacional es de mejor significado. El mtodo as fcil
de establecer la temperatura en la turbina de etapas es medir la temperatura del gas de
combustin, ya que estn directamente relacionados. El diagrama 5 muestra los valores
documentados para las temperaturas del gas de combustin de nuestras turbinas.
El procedimiento de encendido
Para comenzar, la turbina requiere del uso de un conductor adicional para acelerar el
rotor al menos un n10%. Una velocidad de n10% no necesita un motor de arranque
poderoso en particular. Un motor elctrico pequeo con un poder de empuje de 20 watt
ser suficiente, siempre que se asocie directamente al eje del rotor va un deslizamiento
del embrague. En cualquier caso, girando el rotor inmediatamente genera aire a entrar
en la cmara de combustin. En consecuencia, el encendido tendr lugar tan pronto
como el rotor comience a girar. Esto produce un inmediato efecto de turbina, que girar
a mayor fuerza para el arranque.
La experiencia muestra que la cmara de combustin debe ser pre-calentada. Esto es
verdad incluso si cada intento es realizado con una inyeccin de combustible de una
muy fina vaporizacin y tambin se aplica tambin a las temperaturas promedio un
centro veraniego europeo. Adems, para producir una mezcla de encendido, la cmara
de combustin es calentada desde el interior por una llama de gas propano-butano
(mtodo del gas auxiliar), con unos pocos segundos de la introduccin de suficiente gas
auxiliar, el rotor acelerar a n30%. Sin embargo, siempre y cuando el combustible este
colocado con precisin es posible encender la bomba de combustible antes de que la

15

turbina alcance n30%. A n30% el motor se auto abastecer. De acuerdo al flujo de

combustible, continuar girando sin ningn gas auxiliar asistencia de arranque. El
suministro de electricidad a la buja incandescente puede ser apagada inmediatamente
despus del encendido, tambin esto no es absolutamente necesario.
El encendido es tambin posible sin usar bujas incandescentes ms modernas. Una
velocidad rotacional de <n10% introduce gas auxiliar y luego mantiene una llama mas
luminosa en la boquilla de salida. Mediante el ajuste del flujo del gas auxiliar, es
posible hacer una llama que precipite en la cmara de combustin. Este mtodo de
encendido puede ser empleado si tiene un libre acceso a la turbina. Sin embargo si la
turbina esta montada en el cuerpo del modelo, no ser capas de ver si la llama esta o no
encendida en la cmara de combustin o si es que solamente contina encendida en
fuera del tubo de empuje. Si paso esto ltimo, ya la bomba lleva un combustible
inyectado, la cmara de combustin ser inundada. Esto continuar hasta que
eventualmente la llama del gas auxiliar arda afuera de la cmara de combustin
encendiendo el exceso de kerosn o diesel. Hasta el momento su nico recurso es tener
un mata fuegos a mano, de otro modo el modelo completo se perder. En breve, es
mejor utilizar una buja incandescente.
Inmediatamente antes del encendido, es recomendable que examine el suministro de
lubricante de la turbina. Para hacer esto, necesita cortar el alimentador de combustible
antes de encender el motor realizando la conexin entre el acelerador y el motor y
empezar el bombeo de combustible en la reduccin de la potencia.
Si un motor no funciona por algn tiempo, existen ocasiones en donde tendrn
problemas de arranque. Esto es potencialmente causado por la viscosidad o residuos
pegajosos que impiden el movimiento de losa engranajes. En la mayora de los casos, la
solucin es introducir una pequea cantidad de lubricante nuevo. Luego en breve
encender el motor con el gas auxiliar, pero no introduzca ningn combustible. Una vez
que los cojinetes estn lubricados y calentados por eso, necesita esperar unos pocos
minutos antes de encender la turbina de manera habitual.
Reacciones a los cambios en el flujo de combustible.
Caso 1: asumamos que el rotor gira a una velocidad rotacional arbitraria sin un rango de
velocidad permitido. El combustible se suministra a una velocidad cierta y la
temperatura del gas de combustin es constante. Incrementando la velocidad del flujo
de combustible abruptamente en una cantidad relativamente pequea tal como el 10%.
Inmediatamente causar que la llama en la cmara de combustin aumente de tamao.
Como resultado, la temperatura de la mezcla fresca, aumentar y el rotor acelerar. A su
vez, esto causa una mayor entrada de aire y la temperatura descender nuevamente al
mismo nivel de antes. La turbina luego gira uniformemente a una velocidad rotacional
alta y produce ms empuje. Reduciendo la velocidad del flujo de combustible por la
misma cantidad invierte el proceso. El tiempo que toma acelerar o desacelerar el motor
es considerablemente menor a velocidades rotacionales mas altas y es de alrededor de
n30%. Esto lleva a incrementarla eficiencia termal.
Caso 2: el rotor gira a n30%. La velocidad del flujo de combustible se incrementa
abruptamente a n100%. En este caso, la cmara de combustin no puede no da abasto
con el brusco aumento en el combustible. Una parte arder fuera del motor. En cambio,
usar casi todo el exceso de aire en la cmara de combustin y llevar a un incremento
instantneo de la temperatura de la mezcla fresca a ms de 1000C. Sin embargo, la
turbina de etapas no esta diseada para tales temperaturas. Muy probablemente,
resultara en la deformacin de la s aspas guas de la turbina de etapas. En el peor de los

16

casos, las aspas guiasen la rueda de turbina se daarn, hasta el punto en que el motor
separe.
Caso 3: el rotor gira a la velocidad constante de n100%. El flujo de combustible se
reduce abruptamente a un valor equivalente de n30%. Esto produce una extrema
inanicin de la mezcla aire combustible en la zona de combustin con la posibilidad
de que la llama de combustin se extinga. Grandes bolsas de aire en el suministro de
combustible pueden tener el mismo efecto.
Caso 4: el rotor gira a una velocidad constante de n100%. La velocidad del flujo de
combustible se incrementa. El rotor reacciona espontneamente con un incremento en la
velocidad rotacional. Esto hace entrar al motor en la zona roja! A mayor velocidad de
flujo de combustible mayor velocidad rotacional. Al mismo tiempo los componentes de
seguridad fallarn. Esto garantiza la inmediata y total destruccin del motor. Lo que es
peor, los componentes son lanzados por el aire con amenazas de daos para los
operadores y los espectadores.
De esto aprendimos: se debe prevenir el caso 4 a toda costa. Donde dependiendo del uso
apropiado de controles electrnicos modernos se puede previniendo la destruccin
total. Los cambios en la velocidad del flujo de combustible para regular el empuje
deben hacerse en un intervalo de tiempo apropiado tomando en cuenta las condiciones
de trabajo del motor a ese tiempo. Es posible hacer cambios abruptos, pero esto seria un
paso pequeo y se extendera por un intervalo de tiempo. Un control electrnico que se
ajusta correctamente, permitir velocidades de aceleracin desde el ralenti a la
velocidad rotacional mxima en solo tres segundos. Sin embargo, la aceleracin a
velocidades mas bajas ser relativamente lenta. Desacelerando desde el empuje mximo
al empuje residual toma menos tiempo.
Consumo de combustible
El diagrama 6 muestra el consumo de combustible de los motores J-66 y la TK50medidos independientemente del empuje. La J-66 est diseada para el mximo
empuje de 75 N = 100% de empuje. Al 100% de empuje la curva muestra el consumo
que el combustible es de 260 L/min. Desacelerando en un 50% el equivalente a un 37.5
N, reduce el consumo de combustible a 173 L /min. Claramente, es ms de la mitad del
consumo al 100% de empuje. Es aparente que el consumo de combustible no
incrementa proporcionalmente el empuje. Esto ocurre en ambas turbinas. La explicacin
fsica es la siguiente: a mayor rango de presin mayor es la eficiencia trmica y menor
es el consumo de combustible especfico. Por esta razn, los motores ms grandes
operan con un rango de presin y una simultnea temperatura operacional alta. Adems,
requieren considerablemente ms complejos, compresores multi etapas y turbinas.
Aumentando la velocidad de flujo saliente de nuestras turbinas llevar a un aumento en
la temperatura del gas de combustin, la cual resultar en un mayor consumo de
combustible especfico. Sin embargo, esta mejora es solamente moderada y depende de
la velocidad de compresin.
Demos un vistazo ms cerca de los grficos. El TK-50 se realiz para un empuje
mximo de 40 N. este valor es muy cercano a los 37.7 N. los cuales equivalen al 50%
de empuje de la J- 66. Sin embargo, la TK-50, solo consume 135 ml/min. Que es solo el
78% del consumo de la J- 66 para el mismo empuje de 37.5 N. por esto sacar la
conclusin de que la TK-50 esta diseada para tener particularmente bajo consumo de
combustible. Para este fin, demos un vistazo al diagrama 7. Este muestra el consumo de
combustible especfico de ambos motores en relacin con el empuje. Es grfico se
gener para convertir los datos medidos en el diagrama 6 y en cada caso dividir la
medida del consumo de combustible por el respectivo empuje. Esto as mismo muestra

17

que el consumo de combustible de la TK-50 es mucho menor que el rango superior de

40 N. en contraste, cuando miramos el consumo especfico para cada mximo de
empuje. En ej. A 40N / 75N, no hay muchas diferencias en mbito de nuestras medidas
precisas.
Por qu nuestra turbina tiene relativamente un consumo alto de combustible? Por
medio de medidas de la temperatura del gas de combustin, la masa de aire que fluye y
el empuje, es comparativamente fcil estimar el consumo mnimo terico.
Esto se muestra en el siguiente ejemplo: a un empuje de 75N la J-66 tiene un flujo de
masa de aire de 0.34 Kg. /s. y una temperatura de gas de combustin de 570C. Adems,
la velocidad de flujo saliente es de 315 m/s. y se requieren 134 KW de poder para
calentar este aire. El poder de calentamiento requerido se puede calcular claramente de
la capacidad calorfica especfica del aire (1.005 KJ/Kg.*K), el flujo de la masa de aire
y de las diferencias de temperaturas (570C 15C) sumado a esto el poder del chorro
del gas de combustin. Por lo tanto:
Poder de calentamiento
Mas
Poder del chorro:
Equivale a:

0.20 x 555x 1.005 KW = 134 KW

0.24 : 2 x 3152 W = 12 W
146 KW.

Estos 146 KW de poder se obtienen del combustible encendido. Quemar un gramo de

kerosn por segundo, produce 44,000 watts de calor. Por lo tanto es necesario quemar al
menos 3.32 gramos, el equivalente de 4.15 mililitros por segundo. Esto equivale a una
velocidad de flujo de combustible de 249 ml/min. De acuerdo al diagrama 7 la KJ-66
usa 249 ml/min, en ej. Los valores de los datos medidos estn solo ligeramente
aumentados en relacin a los datos que calculamos. En base a esto, no podemos esperar
que una mejora en los procesos de consumo brinden una reduccin apreciable en el
consumo de combustible. Las diferencias en el consumo entre combustibles diferentes
tales como el diesel, kerosn, parafina o biodiesel son tambin insignificantes.
Influencia del clima y la altitud.
La presin del aire y la temperatura dependen de la altura sobre el nivel del mar y a su
vez afectan la densidad del aire. La presin atmosfrica en un lugar en particular puede
variar ms o menos 5% del promedio, dependiendo de las condiciones climticas. Las
variaciones en la temperatura del aire de un valor estndar de 15 C pueden causar
cambios de densidad en el sentido opuesto. Como reglad puede notar que:
Una variacin de ms o menos 1C del valor estndar a una presin de aire constante
resultar en un cambio de empuje de -0.3% o +0.3% a una velocidad rotacional
constante.
Un incremento en la altitud de 100 m. a una temperatura constante y una velocidad
rotacional causa una reduccin de 1.2% en el empuje.
Es un poco fcil interpretar el factor de correlacin para el empuje del diagrama 9. Si la
presin del aire es de 990 milibares y la temperatura del aire es de 25C el empuje real a
n100% se multiplica por el valor de 0.94. En lugar de 75N, la turbina ahora solo
consigue un empuje de 70.5N. Con respecto a la exhaustividad, debe notarse que una
hlice girada por un motor de pistn perder empuje de alguna manera.
Sin embargo l, la temperatura del are tiene un gran efecto en la temperatura del aire de
combustin y, por ello as mismo, en la temperatura crtica de las aspas de la turbina. Un
cambio de 1C en la temperatura en la entrada del aire resultara en un cambio
correspondiente de 2C a 3C en la temperatura a la entrada a la turbina. Este cambio es

18

igual en la temperatura del gas de combustin. La turbina esta diseada para funcionar
a una temperatura de 15C. A 30C a la sombra la temperatura del aire en el sol,
cerca del suelo, puede ser de 40C o superior. Como resultado las aspas de la rueda de
turbina estn alrededor de 75C mas calientes que las que tendra en condiciones
normales. Midiendo una particular baja temperatura de gas de combustin en el invierno
no se engae y haga una boquilla ms reducida para as lograr un mayor empuje. Las
cosas sern crticas en el verano.
Manejar una turbina sin ser capas de regular la velocidad rotacional es ms complicado.
Esto involucra el uso de un limitado juegos de velocidades mximas de flujo de
combustible un mecanismo de control para comprimir la presin. Por ello, si la presin
del aire disminuye y o la temperatura se incrementa, el motor girar apreciablemente
muy rpido, llevando a la correspondiente disminucin de la densidad del aire.
Acelerando el motor a una presin constante, como la presin ambiente es menor que la
presin estndar, inevitablemente resultar en un rango de compresin elevada. Sin
embargo, esto tambin implica una velocidad rotacional ms elevada. Un incremento en
la velocidad rotacional puede llevar a un aumento de la temperatura de la turbina de
etapas llevando a un consumo de aire mas caliente y no tardar en exceder la carga
mxima de la rueda de turbina.
Para una investigacin ms precisa es necesario medir la presin del aire y la
temperatura en el lugar y trabajar con la densidad real mediante las leyes de los gases.
Ha sido posible volar modelos de turbinas en lugares de una elevada altura en ej. Cerca
de la ciudad de Mxico a una altura de 2,500 m sobre el nivel del mar. Antes de tomar
los controles debemos estar seguros de las reglas antes mencionadas y ponerlas en
prctica. Existe una teora dada de que los modelos de turbina no pueden funcionar a
altas alturas. Claramente, existe innumerable evidencia de lo contrario.
Por supuesto, la reduccin de la presin del aire y con ms precisin la reduccin de la
densidad del aire, tambin significa que el perfil aerodinmico produce menos impulso.
Como una consecuencia, una correspondiente velocidad de despegue mayor se requerir
incluso por el mismo tiempo uno tiene menor empuje. Estos inevitables resulta en la
necesidad de un mayor carreteo para despegar. Como una regla podemos decir: por cada
100 m que aumentamos de altitud necesita del 2% al 3% ms de carreteo. Esta se
aplica tanto a los ms grandes y pequeos aviones. Las moderas turbinas tienen un
considerable empuje reservado para superar completamente este problema.
Correlacin entre el empuje y la velocidad de vuelo.
Hasta ahora solo tenemos identificado el empuje esttico del motor. Esto equivale al
tiempo de velocidades de flujo de las masas de aire fluyentes. Sin embargo, para un
modelo en vuelo tenemos que usar el valor de velocidad que se calcul de la velocidad
de flujo menos la velocidad de vuelo. Ya conocamos que la velocidad de flujo, en ej.
De la J-66 es de alrededor de 315 m/s. o 1,134 Km. /h. digamos que un modelo que
vuela a una muy alta velocidad de 300 KM. /h, el equivalente de 83.3 m/s. un simple
clculo muestra que el empuje se redujo a 75,5%. En vez de 75N, nos quedamos con
solo 55.2N. El poder neto de la turbina ser el empuje [N] x velocidad de vuelo [m/s] =
4,598 watt!
El hecho puntual, una velocidad de vuelo muy alta aumenta el impacto de la presin y
esto tiene el efecto de ligeras mejoras en la eficiencia de la etapa compresora. As
mismo, esto resulta efectivamente en un ligero aumento de la velocidad de flujo y en
consecuencia tambin hay un ligero aumento del empuje. Para conseguir el poder de
vuelo antes mencionado con una hlice o una unidad impulsora, el motor esta obligado

19

a hacer lo necesario un aumento del poder del eje. Esto se debe a una hlice o impulsor
es intrnsecamente menos eficiente y resulta en una prdida parcial del empuje.
A n30%, la cual es la velocidad rotacional mnima que es posible en la prctica, la
velocidad de flujo es de aproximadamente 30% de la velocidad mxima, en ej. Cerca de
340Km. /h. sin embargo, generar un empuje siempre y cuando la velocidad de flujo
sea mayor que la velocidad de vuelo. Esto significa que cuando un modelo se acerque
para aterrizar, la turbina todava provee la mnima propulsin delantera. En contraste,
cuando desacelera la velocidad rotacional de un motor de hlice, actuar como un freno
de aire.
Desarrollo del ruido
Si una turbina emite un pitido de tono alto, debe apagarla inmediatamente. Esto clase de
sonido es causado por una rueda muy mal balanceada y o por un rozamiento de la rueda.
El aire que fluye por la turbina siempre hace un silbido. Esto es inevitable. El volumen
de este ruido, o, tcnicamente hablando, el nivel de presin del sonido, aumentar
proporcionalmente a la masa de aire que fluye. Sin embargo, cualquier incremento en la
velocidad de flujo causara un incremento mucho mayor en el nivel de presin del
sonido. En consecuencia, para un motor en particular, el nivel de presin del sonido
aumentar linealmente con el empuje. El diagrama 10 muestra el incremento de ruido
relativo en relacin con el empuje. La escala para el nivel de presin del sonido a una
velocidad rotacional mnima es arbitrariamente elegida como 0. De esto puede ver
claramente como el nivel de presin del sonido aumenta ms abruptamente a niveles
ms altos de empuje.
Puede asumirse que cualquiera que permanezca en las proximidades de un lugar de
pruebas por un perodo de tiempo, con la turbina funcionando a empuje total. Sufrir
daos en los odos debido a la presin del sonido alta. En consecuencia, en tales
condiciones es muy recomendado usar proteccin en los odos.
Los datos ledos de los niveles de presin del sonido dependen de la distancia de la
turbina y de las condiciones de propagacin. Para determinar el nivel de presin del
sonido en un lugar en particular es necesario realizar medidas complejas con equipos de
medicin precisos y calcular la propagacin usando un mtodo reconocido.

20

CAPITULO 2
ACCESORIOS NECESARIOS
Diferentes tipos de arrancadores.
Para poder probar un motor de prueba es mejor usar un compresor que tenga
principalmente una capacidad de 10 litros. Una presin de 5 a 6 bares es suficiente. Por
supuesto nada los detiene de de usar un compresor de aire en forma de botella. Sin
embargo, esto requiere que estn en forma, dado que los compresores en forma de
botella no son muy livianos. Descartando el uso de oxigeno puro en lugar de aire
comprimido. A menos que su intencin sea convertir el motor en alguna clase de fuego
artificial.
La aptitud fsica es tambin requerida si, en vez de un compresor o una botella de aire
comprimido decide usar un inflador de pie. Tiene su ventaja: el inflador nunca se
agotar y ser un ejercicio saludable a la persona que la opere. Prob mi motor turbo
usando este mtodo. Sin embargo emplearlo requiere que sea muy gil con su pie.
Si no quiere perder tiempo con un compresor de aire, necesita una solucin mecnica.
El dibujo de la (fig. 7) muestra el diagrama para la construccin de un arrancador de
aire caliente. El poder dado por el motor elctrico es de entre 100 y 120 watts. Es
posible colocar el adaptador fcilmente sobre la boquilla de entrada. El dimetro de la
rueda de aire de basa en la velocidad rotacional operacional del motor elctrico. El
espacio entre la rueda de aire y la carcasa no es crtico. Se requieren 8 guas de aspas
lisas para reducir el giro entre la rueda de aire y para aumenta la eficiencia. Recomiendo
colocar una rejilla protectora al frente de la rueda de aire para prevenir cualquier dao
en sus dedos.
Otra posibilidad es construir su propio motor arrancador elctrico. El motor usado en
los autos modelos es una buena opcin. No necesita ser un carsimo auto de carrera. En
primer lugar, el motor tiene una velocidad rotacional de ralenti de aproximadamente
n30% del que tiene el rotor de la turbina. Un pequeo acelerador externo con un anillo
de goma interno funciona como un embrague, el funcionamiento es similar al de un
pistn en el motor arrancador. Si la velocidad rotacional del motor al ralenti no es
suficiente, en ejemplo para arrancar una turbina pequea, puede reemplazar el
acelerador embragado por un disco con un aro de goma externa. El dimetro de el aro
debe ser de aproximadamente el doble del tamao de la tuerca del arrancador. A pesar
de la velocidad rotacional relativamente lenta del motor, el efecto doble ser suficiente
para transmitir la velocidad rotacional requerida al rotor.
Los arrancadores ms usados son ahora fciles de conseguir en el mercado. Tambin
vienen con un interruptor de ajuste manual. Esto evita frenadas cuando se acelera.
Tambin es posible comprar kits para motores de construccin casera para mejorar la
turbina con un arrancador automtico. Ello requiere que el motor arrancador est
permanentemente fijado a la turbina y con un embrague automtico.
En esencia: un extinguidor de fuego.
Durante los procedimientos de arranque hay un gran riesgo de que el modelo se
encienda y posiblemente encienda la grama seca de la pista. Por esto un extinguidor de
fuego es esencial. De cualquier forma quien vuele una turbina debe tener siempre uno a
mano. preferiblemente de dixido de carbono. Los extinguidotes pueden tener otros

21

componentes qumicos. Sin embargo, estos tiene la desventaja de dejar residuos

cunando se usan. Dicho esto, no tiene otra opcin que desmontar el motor y limpiar
todo, incluyendo los mecanismos internos. En cualquier caso, despus de usar un
extinguidor, es importante revisar el modelo por los posibles daos del fuego en el
interior antes de intentar encenderlo de nuevo.
Si el modelo alcanz fuego internamente, use el extinguidor para rociar desde el frente
hacia la apertura de succin. De otra forma forzar al humo de escape caliente del fuego
regresar hacia las zonas fras del cuerpo, en consecuencia, las lneas de alimentacin
elctrica y neumtica pronto se carbonizarn.
La bomba de combustible.
El combustible es inyectado dentro de la cmara de combustin por medio de una
bomba de engranajes. Esta es una solucin estndar para todas las turbinas. La bomba
puede generar una presin que es ms grande que la presin en la cmara de combustin
y la presin requerida para llevar el combustible hacia las lneas de alimentacin por los
tubos capilares adicionados juntos. No es un problema para la bomba engranada
generar la presin adecuada o transportar una cantidad conveniente de combustible. La
presin de entrega mxima requerida es de alrededor de 4 bar. Tenga cuidado! Si el
flujo de combustible se bloquea mucho. En ejemplo, hermticamente sellado la bomba
engranada puede causar una gran presin acumulada. En el peor caso, esto puede
resultar en daos en las lneas conectadas o sellos dentro de la bomba. La unidad
estndar de una bomba engranada es como pequeo motor elctrico. Al igual que todos
los motores elctricos de los modelos de aeroplanos, debe instalarse con silenciadores.
Es importante que no se instale muy cerca del receptor. La mejor ubicacin para la
bomba sera por debajo del tanque de combustible. Esto evitara cualquier problema de
succin y que la bomba funcione en seco.
Hay muchas fuentes que pueden venir listas para instalar bombas de combustibles
completas con motores con silenciadores instalados.
Tanque de combustible con lneas de alimentacin
Una buena solucin es usar un tanque plstico con un sonido metlico su volumen se
basa en el tamao del motor y el tiempo de vuelo deseado. 1000 ml es adecuado para
una pequea turbina. Las ms grandes requerirn un volumen mnimo de 1.500 ml.
Algunos modelos estn diseados de tal manera que el volumen total del combustible
debe dividirse entre varios tanques diferentes.
Las lneas de combustible debes estar hechas de un material resistente al combustible y
la presin. Sobre la presin lateral que aparece entre la bomba externa y el motor,
estime una presin de alrededor de 5 bar. Puede usar una carcasa gruesa con un
dimetro interno de 1.5 a 2.0 mm como la que se usa para los motores a nafta. Tambin
es posible usar caos de metal delgado. Puede hacer que la conexin metlica de la
manguea sea muy resistente a la presin usando un alambre enroscado alrededor de la
conexin.
La goma no es muy resistente a la nafta y la presin. En consecuencia, es necesario
reemplazarla la manguera cada 2 o 3 meses.
Las conexiones con mangueras de poliuretano no son muy resistentes al calor y por ello
no son muy recomendadas para usarse en las turbinas. Nuestros colegas modelistas del
gremio de vapor usan formas metlicas y glndulas para crear lneas de combustibles
resistentes a la presin que son libres de plstico. Una turbina fabricada puede tener

22

tambin una cantidad de mangueras de combustible adecuadas, las correspondientes a

las salidas dobles rpidas, as tambin como las piezas en T y vlvulas magnticas y
vlvulas de apagado. Del mismo modo, es posible usar filtros de combustible diseados
para motores de combustin as tambin como vlvulas de apagado con juntas de tefln.
Puede notarse que los filtros de combustible tienen un gran flujo directo y por ello no
debemos obstruirlo de ninguna forma. La solucin es rellenarlo con combustible prefiltrado. El limitador est hecho de tubos capilares de 60 mm. de largo
aproximadamente (agujas de inyeccin) con un dimetro interno de 0.5 a 0.6 mm. Un
alambre de acero se usa para ajustar la resistencia del flujo. El ajuste de la resistencia
requerido se consigue insertando el alambre a una mayor o menor distancia dentro de
los capilares. De manera que conecte las lneas de alimentacin. Los capilares se
sueldan dentro de tubos con un dimetro externo de 2 o 3 mm. Que corresponde al
dimetro interno de las lneas de conexin.
Cartucho de alimentacin del gas auxiliar.
Usar cartuchos de gas manuables para lmparas a gas es una buena idea. Los cartuchos
rellenos con mezcla de propano butano garantizarn una presin de gas auxiliar
incluso cuando el clima es fro. Necesita formar una boquilla donde el quemador este
listo para realizar la conexin con la turbina. El volumen de gas auxiliar requerido es
mnimo. Dado que no olvidar cerrar la vlvula despus de encender la turbina.
El poder elctrico de las bujas incandescentes.
Las mejores bujas incandescentes para usarse son las de calidad estndar. Estas tienen
un filamento enrollado como espiral el cual necesita para arrancar. Para dar lugar al
encendido debe ponerse en un color amarillo brillante. Es posible observar las
propiedades del encendido antes de colocar la buja. Esto requiere el uso de una lmpara
a gas. Encindala, apague la llama y mientras el gas sigue fluyendo, coloque el
filamento incandescente cerca del gas. Si la temperatura del filamento es la correcta,
prender el gas que sale de la lmpara.
Si usted no tiene un UCE (unidad de control elctrico, vea la seccin ms abajo en
( regulacin electrnica y control ) con una buja incandescente externa, ser
suficiente usar 2 volt de una batera de plomo o 2 celdas de NiCd con una capacidad de
al menos 1.5 A conectadas en serie. Si utiliza celdas de NiCd necesita incorporar una
pre- resistencia para reducir un poco el voltaje. Para encontrar el cable de 2 cuerpos
hecho de alambre de 0.5 mm2 debe trabajar. Solo necesita encontrar el largo apropiado
por el proceso de prueba y error. Como ayuda puede usar un cable de alrededor de 1 m.
sin mencionar que puede usar una buja incandescente conductora moderna ajustable
que puede comprar en minoristas especiales.
Calibracin del limitador para el reemplazo de lubricante
Es esencial que el combustible tenga aceite para turbina en una proporcin de 5%. Entre
3 y 5% de esta mezcla debe ser un lubricante dado por el limitador. La calibracin es
realizada a una presin de aproximadamente 1 bar. Esto se logra con la bomba con una
carga parcial. El mtodo ms fcil de calibracin es usar dos cilindros graduados. Si
esto no es posible puede usar una balanza para pesar cuanto combustible acumul.
Luego que la bomba funcion por 1 min. mida 100 g. para el combustible principal y de
3 a 5 g. para el del limitador.

23

Regulacin elctrica y control.

Los primeros modelos construidos incorporaron nada ms que un simple control de
conduccin. Esto era todo lo que necesitaban para regular vagamente la bomba de
combustible y por lo tanto el empuje. El piloto tiene una palanca de aceleracin.
Siempre tiene que tener en cuenta las condiciones de trabajo de la turbina. Mucha o
demasiada aceleracin llevar a la inevitable destruccin del motor. Ms an, es
peligroso. En este caso, en vez de palanca del acelerador, queremos decir la palanca de
control, encontrada en la mayora de los modelos motorizados y usada para ajustar el
flujo de combustible. En una turbina la operacin de la bomba de combustible es
regulada por el canal del acelerador, en una forma similar a la usada en los aviones a
control remoto tambin llamada control de conduccin.
Hay unos pocos entusiastas de turbinas que conocen algo de electrnica. Esto les brinda
algo que vale la pena de interesarse. Desafortunadamente, lo primero que apareci del
tema es sobre algunos juegos de computadoras. Cualquiera que vol una turbina, pero
que no sabe que es un motor elctrico al mismo tiempo, no tiene oportunidad. No fue
hace mucho tiempo que las cosas cambiaron para bien. Hoy no tengo remordimientos en
recomendar a todos, incluso a los ms experimentados, usen una moderna unidad de
regulacin y control. Hemos adoptado la abreviacin para este trmino. Una UCE, del
ingls, unidad de control electrnica.
Los modernos UCE estn relacionados en el mejor de los casos con los sensores de
temperatura y velocidad rotacional. Los sensores de velocidad rotacional casi siempre
constan de barreras elctricas infrarrojas. Para la medicin de la temperatura, termo
asociada un delgado tubo protegido (de aprox. 1.5 mm de dimetro) ha dado una
solucin confiable.
La seguridad imperante es tal que, si el sensor o parte de los electrnicos falla, la
bomba automticamente se apaga y con ella el motor. Para darle poder a la bomba,
necesita una batera separada. La capacidad y el nmero de celdas dependern del motor
usado para la bomba y del tipo de UCE utilizado. l desempeo de los UCE sigue unas
funciones bsicas:
Para poder encender la bomba de combustible, el rotor debe estar girando y la
temperatura del flujo externo del motor debe alcanzar el mnimo requerido.
En la fase de arranque la bomba se ajusta automticamente junto con la aceleracin.
La velocidad rotacional del motor se regula de acuerdo al movimiento en la palanca de
aceleracin dentro del rango permitido. En efecto, la velocidad rotacional permitida
mnima y mxima puede cambiarse electrnicamente.
Durante la operacin, la temperatura del gas de escape y la velocidad rotacional son
monitoreadas. Si los valores lmites se exceden, en algn caso, el suministro de
combustible puede cortarse. El regulador de temperatura trabaja de la misma manera,
interrumpiendo el flujo de combustible esto puede pasar por efecto, cuando hay
burbujas de aire en las lneas de combustible que lleva a la combustin extinguirse.
El motor es acelerado o desacelerado cambiando de posicin la palanca del acelerador.
Esto automticamente regula el flujo de combustible, para prevenir cualquier riesgo de
sobrecalentamiento o llamas.
Para programar y leer los datos generados por el UCE, necesita tener una Terminal de
datos adicional. Esto no debera hacerse, pero puede ser instalada abordo. Antes de
poner a funcionar la turbina por primera vez, debe ajustar el UCE no solo a la turbina,
sino tambin al equipo de control remoto esto involucra un poco ms de complicaciones

24

en los procedimientos tcnicos. Sin embargo, para los UCE con los que estoy
familiarizado, suministrando por cat/Jetronic y Orbit, el proceso esta ms automatizado.
Estos incluyen la provisin de la correspondiente Terminal de datos, y entrega un
manual de instrucciones operacionales, incluso aquellos que no somos ingenieros
electrnicos, podemos acertar al primer intento. En cualquier caso, son a prueba de
tontos a tal punto que es imposible destruir nada mediante una operacin incorrecta.
Una vez que programaron y ajustaron el UCE, trabaja por su cuenta, en efecto, no
necesita tener que encender la Terminal de datos cuando enciende el motor. No obstante,
recomiendo que as lo hagan.
La fabricacin respectiva, permite introducir algunas funciones adicionales. Cuando el
modelo no esta siendo usado, el suministro de combustible del motor est muy bien
cerrado por medio de una vlvula magntica. Esta medida previene que el motor se
inunde por error cuando se lo llene de combustible.
Los electrnicos Orbit, miden el tiempo que toma el rotor en detenerse despus que ha
sido apagado. Esto sirve para monitorear la condicin de los cojinetes. Adems, ambos
fabricantes ensamblan la terminal de datos leyendo lo que se tom, incluso
retrospectivamente, de tal modo de ser capaces de de identificar los problemas
operacionales tales como un inesperado apagado del motor. Existe la opcin de armar el
UCE con un chip para un mximo de 120.000 o 160.000 rpm. Las 120.000 rpm. son
correctas para usarse con motores que tienen un dimetro de rueda de 66 mm. o
mayores, mientras que los de 160.000 rpm. estn previstos para turbinas ms pequeas,
cuyas velocidades rotacionales mximas permitidas, son por supuesto, mayores. Sin
embargo, sin contar que se abuse de este chip de altas velocidades. Teniendo un motor
diseado para 120.000 rpm. Hacerlo girar ms rpido no es buena idea.
El Jetronic tiene en extremo un rango prctico de funciones adicionales. Por ejemplo,
el sistema permite encender automticamente la turbina por medio de su propio
encendedor del motor de abordo. Esto incluye el poder suministrado por la buja
incandescente. Tambin hay la opcin de usar un sensor de velocidad para controlar la
velocidad de vuelo o tambin tomar una lectura de la velocidad mxima de vuelo
despus del vuelo, otra vlvula magntica puede usarse para la activacin remota de un
generador de humo.

25

CAPITULO 3
MOTORES DE PRUEBAS Y EQUIPOS DE MEDICIN.
El motor de prueba
Si usted construye una copia de una turbina y la opera usando electrnicos modernos,
no ser necesario gastarse en construir un motor de prueba. Dicho esto, usted debera
tener alguna experiencia manejando turbinas. Por supuesto un modelo usado que tenga
acceso total al motor tambin puede usarse como motor de prueba. Siempre que las
medidas electrnicas de la velocidad rotacional y las temperaturas den resultados
satisfactorios, y el empuje de la turbina no flucte por si mismo. Puede leer ms acerca
de los cambios del empuje producido por las condiciones atmosfricas en el captulo
titulado principios tcnicos y fsicos en la seccin funciones operacionales.
Sin embargo, para quienes quieran por cuenta propia desarrollar trabajo o examinar
mejoras en la turbina, construir un motor de prueba es necesario. Como regla general,
querr medir el empuje, la velocidad rotacional, la temperatura del gas de combustin y
el consumo de combustible. El diagrama de conexin para la operacin de de un motor
se muestra en la (fig. 6) en el captulo antes mencionado en la seccin descripcin de
los componentes
Por favor tenga muy en cuenta todas las medidas de seguridad para todos los motores de
prueba:
Si usa una tabla normal para el motor de prueba, 80 N de empuje son ms que
suficientes para volcarla, esto puede pasar si previo aviso. Necesita determinar el nivel
de seguridad y estabilidad requerido antes de encenderlo.
Una turbina del tamao de la KJ66 requiere aproximadamente 200 l de aire por
segundo, puede imaginar que son como 20 cubetas. Ciertamente el humo de combustin
es perjudicial para la salud en un cuarto cerrado. Por ello nunca ensaye el motor de
pruebas en una habitacin cerrada.
A mxima aceleracin el ruido en las proximidades del motor puede daar sus odos. En
consecuencia, para probarla, debe usar proteccin en los odos o por lo menos tapones
de odo. Pueden conseguirlos en las farmacias.
Siempre tener un extinguidor de fuego a mano.
Mantenerse fuera del rea del plano de rotacional del rotor.
No permita que ningn espectador se acerque al motor de pruebas.
Asegure todos los cables y lneas de alimentacin de modo que no puedan ser
succionados por el motor.
Midiendo el empuje.
En algunos casos se pueden usar balanzas de cocina para medir el empuje. Aunque esto
tal vez no funcione con todas las balanzas, porque podra causar el malfuncionamiento
del sistema de medidas. Una mejor opcin es construir un spring balance de un resorte
de gran tensin. Este puede calibrarse usando pesos. Coloque pesas en el resorte
tensionado y mida la longitud del resorte con y sin el peso. El peso fuerza exacto se
calcula de la aceleracin debida a la gravedad, 9.81 m/s 2 multiplicado por el peso
adicionado en kilogramos. Para un peso de 5 Kg. Sera:
9.81 X 5 = 49.05 N

26

Usando una simple regla de clculo, 1 Kg. Equivale a 10 N, el error es menor al 2%.
Cuando luego vaya a tomar la lectura en el motor de prueba, querr ser ms preciso.
Para asegurarse que este sea el caso, elija una elongacin de 100 mm para el rango de
medida practicado, en efecto. 100 mm equivale a 100 N. Montar un motor de pruebas
es relativamente simple. La turbina se sujeta a la parte que es flexible y montada en
ruedas. El spring balance es colocado en la parte trasera de la turbina. Al frente fije un
puntero que deslice por una regla milimetrada montada sobre la tabla. Dado que el
spring balance esta correctamente dimensionado, la elongacin es proporcional a la
fuerza, en general. El doble de fuerza significa el doble de elongacin en la extensin
del resorte. Esto es fcil de determinar. Se usan diferentes pesos para calibrar en el
rango de medidas deseado. Para ayudarlo a buscar un resorte adecuado. Estos son unos
datos que pueden servirle de medidas de empuje de hasta 50 N.
Extensin
Dimetro externo
Grosor del alambre

150mm.
15mm.
1.5mm.

Con una fuerza de 50 N el resorte se estira una longitud de aproximadamente. 400mm.

Medidas de velocidad rotacional y presin.
La mejor forma de medir la velocidad rotacional es usar un UCE, como se describe en
el captulo anterior.
El monitoreo estndar provee una buena forma de medir la presin del compresor,
mientras que esto no lo vuelva loco. En efecto, el movimiento de la aguja debido a la
hipersensibilidad al menor cambio de presin. Son econmicos y tienen un rango de
medidas de hasta 2 bar. (2,000 hPa.). ms an, el punto cero en la escala debe ser fijo,
de otra forma, las medidas tomadas en el valor ms bajo de velocidad operacional del
motor puede ser errnea. Puede probar la respuesta del manmetro mediante el soplado
del mismo. Como alternativa usted puede usar dispositivos electrnicos con una
resolucin digital de 0.01 bar. Debe decirse que los instrumentos estndar proveen un
fuerte reconocimiento visual de potenciales fallas en los procesos de combustin debido
a la rapidez con que flucta la aguja.
Otro hecho importante sobre el tema de la medicin de la presin: al nivel del mar el
valor numrico del rango de valor de la presin es una unidad ms que la presin actual
medida en bares. Una presin medida de 1.2 bar, equivale a una presin 2.2 al nivel del
mar. El valor de presin se entiende como el valor entre dos cantidades del mismo tipo y
por ello son adimensionales. Un motor turbo que ha sido diseado para un valor de
compresin de 2.2 bar, no debe correr a una presin de 2.2 bar, sin importar de que
motor se trate, acelerarlo a una presin de 2.2 bar, lo colocar en un rea roja, siempre
que no explote primero.
Los relojes modernos con una pantalla digital calibrada dan una buena solucin para
medir la presin del aire y la altitud.
Un manmetro se usa tambin para medir la presin de la bomba de combustible. Que
debe estar en un rango de 5 a 6 bar, sino la especificacin es como lo de arriba.

27

Medicin de la temperatura.
Debido a los requerimientos prcticos del vuelo, el sensor de temperatura interno del
UCE es suficiente. La punta del sensor de medida debe localizarse a unos pocos
milmetros detrs del borde de las aspas de la turbina. La desviacin de +/- 50C de la
promedio es normal y sin importancia para la operacin de vuelo. Sin embargo,
requerir medidas ms exactas de la temperatura del gas de combustin promedio para
el desarrollo de su trabajo, necesitar tomar medidas en varios puntos alrededor del
plano de flujo de salida para establecer un valor significativo. Por esto necesita un
segundo termmetro digital con un termopolar.

28

CAPITULO 4
CUAL TURBINA, CUAL MODELO?
Thomas Kamps trat este tema con un detalle considerable en su libro cmo construir
su propio modelo a chorro radio controlado (publicado por Tcnicas y Naves, Baden,
orden n 3102103) texto en alemn. Ver tambin las referencias en el ndice. Por esta
razn, no quiero pasar por todos los modelos que puede construir. Adems, quiero
alentarlo a pensar en lo cuan poderoso puede ser su motor. El deseo de formar su
modelo con el ms poderoso motor posible es incomprensible. Sin embargo este no es
necesariamente el acercamiento correcto, especialmente si quiere volar un modelo en
escala real o incluso correrlo en competencias. En consideracin, aqu est una historia
corta que alguien me cont. En 1995, justo antes del primer campeonato mundial de
jets, me invitaron a una reunin en Enns, Austria. En esa poca ya tena una F 100 de
tamao promedio con una envergadura de 1,5 m. un fuselaje de longitud de 1,75 m y un
despegue de 6 kg. Incluyendo 1 l de combustible abordo. El modelo se armo con una
mejorada turbina del tipo FD-3/64, la cual daba 30 N de empuje constante. Despegando
de la grama sin problemas y sin necesidad de viento o catapulta.
Sucedi que en la antes mencionada reunin tom el formulario de una competencia.
Sin tener previo conocimiento de esto, pero fui cordialmente invitado a formar parte en
la accin, lo cual hice. Sin entrenamiento especial, obtuve el sexto lugar de entre doce
participantes, pese a mi modelo elegido que obtuvo cero puntos de diseo por carecer
totalmente de documentacin. En cada uno de los tres intentos el suministro de
combustible de solo 1 l fue suficiente. Complet todas las maniobras de vuelos y cada
vez fue ms censillo aterrizar con el motor en marcha.
Tiempo despus adquir una F 100 ms grande. La misma, pesaba 12 Kg. Al despegue,
gracias a un empuje de 80 N de una KJ-66, Jetcat 80 o similar, no tuve problemas en
conseguir aerotransporte. No obstante, tuve un rea de superficie mucho ms grande de
carga. As que siempre que iniciaba el acercamiento de aterrizaje a la pista de aterrizaje
algo estrecha, siempre tena el corazn en la boca. Por esta razn decid equipar mi vieja
F 100, la cual mencione al comienzo, con una pequea y moderna turbina TK 50,
diseada para dar un empuje de 40 N. Incluyendo el combustible de abordo, el modelo
pesaba menos de 6 Kg. Y el combustible fue el suficiente para 8 minutos de vuelo.
Calcul los siguientes datos de vuelo, mostrados en el diagrama 11. Los datos indicaron
que a total empuje la velocidad mxima en vuelo horizontal fue de casi 300 Km./h. esto
es alrededor de un poco ms de que se requiere para reproducir una experiencia de
vuelo razonablemente realista.
Hoy en da los motores son capaces de desarrollar altos niveles de empuje.
Desafortunadamente, ello tambin incrementa la tentacin sobrecargar el modelo. En mi
opinin hay muchas razones por las cuales se pone en riesgo la seguridad. Existe
definitivamente un problema con el modelo que tiene un rea de carga de ms de
200 g/dm2. Mientras que el modelo puede lucir fantstico, cuando comienza a cargarlo
para la competicin y descubres que el tanque completo lleva a ms de 20 Kg.
(incluyendo el combustible) el lmite de peso y puede ser que no luzca tan fantstico
despus de todo. Las turbinas ms pequeas producen menos empuje, pero pesan
menos y consumen menos combustible. Dos de estos dan una mejor solucin,
particularmente si tiene un modelo con motores mellizos.
Por cierto, cada uno de los modelos mostrados en este libro estn equipados con un
motor de construccin casera.

29

Existen muchos ms modelos, de mi conocimiento. Probablemente llenaramos todo un

libro con sus fotos, y lo que es ms, los motores de fabricacin casera son competitivos.
Patrick Reichstetter tiene un poderoso Mirage con una turbina desarrollada por su padre
Rudi. En el campeonato mundial de 1999 alcanz el tercer lugar en la categora expertos
y al mismo tiempo el primer lugar en el equipo premiado.

30

CAPITULO 5
TURBINAS DE CONSTRUCCIN CASERA
Datos tcnicos comparativos.
La siguiente tabla enlista los datos tcnicos importantes para comparar varios modelos
de turbinas de construccin casera junto con su predecesora, la FD-3/64. Las
diferencias ms notables son de como las turbinas J-66/KJ-66 dan un enorme
incremento en el empuje, pero sin un correspondiente aumento en el peso o las
dimensiones. Las dimensiones y el peso de la TK-50 son algo menores que el de la
FD-3/64. Sin embargo, la reduccin en el tamao y el peso es ms que compensado por
un incremento en el empuje.
Algunas pruebas todava estn pendientes para la TK-50. por ello, los datos confiables
estn ausentes con respecto al mximo empuje recomendado a la velocidad rotacional
permitida. As mismo, trabajamos para optimizar la boquilla del gas de combustin que
no est completa todava. Esto se evidencia en la temperatura del gas de combustin la
cual es ms baja que la de los motores 66. Por lo tanto, los datos medidos para la TK-50
coinciden mucho con los datos calculados (no mostrados en detalle). Se espera que este
motor alcance al menos 40N de empuje.
Versin en kit de la turbina Behotec J-66
Behotec tiene sede en Bergkirchen. Suministra los productos a las industrias de
ingenieras entre otras y est equipada con una moderna maquina CNC. Esto les
permite construir pequeas turbinas, pero la historia no termina ah. El hecho ms
importante es que entre su gente cuentan con un gran entusiasta constructor de turbinas
y aeroplanos, Thomas Berktold. Sucede tambin que es el jefe de la compaa y
definitivamente esta en el lugar correcto. El desarroll su primera turbina de vuelo
seguro en 1992 y la present en el reducido torneo de Ohain. Este motor tiene 100N de
empuje esttico y pesa 2,5 Kg. En esa poca era muy grande y muy pesada para la
mayora de los aeromodelos.
Tom muchos intentos y sin contar el desarrollo del trabajo prctico antes de que la
Behotec finalmente creara la J-66, en el lanzamiento hubo dos versiones, una turbina
completa y un kit para armar. Tuvieron una versin ms poderosa la cual, tambin tena
el mismo tamao, y produce 140N de empuje. Sin embargo, esta slo se encontr como
un motor terminado.
No tardo mucho antes de que aparezca del mismo modo una versin en kit para armar.
Esto estuvo previsto para modernizar el autoencendido del kit de construccin de la J-66
y otras turbinas similares. Esto posibilitara un procedimiento de arranque automtico
luego de activar la perilla en el control remoto.
Behotec siempre presta atencin a los temas de inters de todos los que volamos aviones
con turbinas de construccin casera. La compaa es capas de suministrar casi cualquier
componente requerido para un motor turbo, incluyendo accesorios estndar. Adems
ofrece un servicio de balanceo para las turbinas construidas en el hogar.

31

El kit de construccin una mirada en detalle.

La J en el nombre del producto es debido a Jetstream (chorro de aire), el 66 es el
dimetro de la rueda en milmetros. Que exista una clara similitud entre el nombre y el
diseo tcnico de la J-66 y la KJ-66 es una coincidencia. Simplemente, ocurre que
desde una perspectiva tecnolgica comn a diferentes diseadores, surgen las mismas
preguntas y las mismas soluciones. Claramente la discusin abierta entre ingenieros
hobistas y compaas comerciales jugo un papel importante en el desarrollo.
Demos un vistazo al kit de construccin en detalle. Ciertamente cumple con las
expectativas y como lo dice el nombre es un kit de construccin completo. No
necesitamos peder ms tiempo hablando acerca de la calidad. Es muy esquemtico.
Usan los mismos componentes que para las turbinas terminadas. Tambin las ruedas de
turbina estaban disponibles para armar el motor. El seor Berktolt decidi que no eran
suficientemente buenos. La solucin para Behotec fue tener su propio molde de
fabricacin en cera de la rueda de turbina. Fue a la compaa llamada Zollern para el
proceso de cera perdida al vaco y luego regreso a Behotec para los siguientes procesos,
en ejemplo, para el aburrido, dimetro de calibracin y balanceo.
El kit de construccin incluye la bomba de combustible, filtro, vlvula de apagado,
piezas de conexin, carcasa, as tambin como los probados electrnicos Orbit. Por
favor preguntar al fabricante por el precio actual del kit de construccin. Al mismo
tiempo vale la pena comparar precios con las turbinas lista para usar o aquellas de otros
fabricantes. Puede ahorrarse 500 Euros.
Turbina terminada o kit de construccin? Djenme asistirlos para tomar la decisin:
observen la foto que muestra las herramientas necesarias para ensamblar la J-66. si les
toma ms de 5 segundos descubrir un espin y un calibre es mejor que adquiera una
turbina lista para usar. Por cierto, el espin es tambin llamado galga o plantilla de
grosor y el calibre tambin es llamado vernier.
Si le tomo ms de 5 segundos, ahora sabe que debe ordenar una turbina lista para usar.
Antes de que lo haga, le recomiendo una prueba ms: mire la fotografa nuevamente y
observe cun rpido puede descubrir un trinquete. Si le toma ms de 1 segundo, no est
listo para enfrentarse a ninguna clase de turbina. Sin embargo, si ya tiene alguna
experiencia en aeromodelos rpidos, probablemente tenga lo necesario para convertirse
en un exitoso piloto de aeromodelos a turbina.
Si necesita ms informacin para tomar una decisin, lo mejor sera mirar el video que
muestra todos los pasos de ensamblaje. Est incluido como parte del kit de
construccin, pero tambin puede conseguirse por separado por un cargo de 15 Euros, el
cual es reembolsado si usted adquiere la J-66.
Por supuesto, me tom el tiempo para ver el video y luego ensamblar la J-66 de acuerdo
a las instrucciones adjuntas. A medida que iba construyndola, tom algunas fotos para
usarlas en el libro. Del principio al fin, incluyendo la toma de fotos, no me tom ms de
4 horas. Casualmente, la ltima foto tomada es la foto de prueba mostrada
anteriormente. Muestro todos los recursos y herramientas requeridas para ensamblar el
motor. Ninguna de las herramientas mostradas, a mi parecer, son desconocidas para un
constructor de modelos promedio o imposibles de conseguir.
Todas las perforaciones y las roscas estn limpiamente taladradas. No requieren ningn
trabajo extra.
El rotor es suministrado armado con cojinetes estndar de 608 bolas. El rotor ya ha sido
balanceado. Para asegurarlo en su posicin, hay marcas en la rueda y el eje, as tambin
como en la tuerca que sujeta la rueda compresora. Al final tuve la oportunidad de probar
mi propio mtodo de deteccin (ver el prximo captulo) en un rotor de fabricacin

32

profesional. Por supuesto, no hubo nada que mejorar. Habiendo dicho esto, solo necesit
amarrar una pieza de 5 x 5 mm. de cinta de tela en cualquier parte del compresor o
rueda de turbina y mi mtodo de deteccin mostrar el deterioro.
En lo que respecta a la J-66 es muy diferente a la KJ-66. la carcasa es armada en una
sola pieza de aleacin de aluminio. Una vez conectada al sistema gua compresor se
crea una estructura rgida. Con soportes de ngulos adaptados especialmente para
ajustar cada unin. El cual usaron para montar el motor dentro del modelo o para un
motor de pruebas. La antes mencionada rigidez permite que el tnel del eje sea ajustado
al sistema gua del compresor. En el final del tnel del eje est un flotador fijado en la
seccin central del sistema gua de turbina. Esto previene de la transmisin del calor
desde el sistema gua del compresor hacia el tnel del eje.
Hay un excelente encaje entre la tapa frontal y la carcasa. Un sello en forma de anillo se
incluye pero usted puede o no utilizarlo. La J-66 tiene exactamente el mismo dimetro
externo que la KJ-66, pero el dimetro interno es 2 mm. ms grande, en efecto, deja ms
espacio para la cmara de combustin.
El sistema gua de turbina est igualmente fabricado de una aleacin de acero resistente
al calor. Encaja muy bien dentro de la carcasa de la turbina y esta asegurada en su lugar.
El final de la cmara de combustin, el cual contiene los 6 sticks que estn firmemente
ajustados a la pestaa frontal del sistema gua de turbina. El resto de la cmara de
combustin est atornillada a la parte trasera. La superficie interna de los sticks est
construida como un agujero roscado. La idea es que entregue mejor combustin a baja
velocidad rotacional. La construccin completa, incluyendo la cmara de combustin
completa y el sistema gua del compresor est atornillada a la carcasa va la pestaa
trasera. Este proceso tambin implica el alineado de la rueda de turbina a la carcasa de
la turbina.
En el ensamble final es necesario reemplazar los cojinetes mencionados antes con el
muy alagado cojinete de bolas que es suministrado. Las ruedas y el correspondiente
asiento en el eje tienen que ser armado con extrema precisin. Por ejemplo, una vez
calentada la rueda de turbina bajar casi automticamente en la posicin correcta en el
eje. Pero, cuando se enfre, se pegar fuertemente. Para el ensamble final slo necesita
asegurarse que las marcas correspondientes estn alineadas de nuevo, como se indic en
las instrucciones, esto mantiene la alta calidad del rotor balanceado.
Excepto por el atornillado de los componentes, slo necesita hacer lo siguiente: perforar
un agujero en la cmara de combustin para la buja incandescente, posicionar las lneas
de combustible y las lneas del gas auxiliar y luego soldar bien la cmara de
combustin. Si no tiene mucha experiencia soldando pequeos componentes, no est
todo perdido. Puede usar una tecnologa alternativa para armar el motor. Esto implica
asegurar la lnea para el gas auxiliar a la seccin trasera de la cmara de combustin
usando una abrazadera y su tornillo para asegurarla. Otra posibilidad es asegurar el
distribuidor de combustible simplemente atornillndolo bien a las 3 presillas que
encontrar en la cmara de combustin.
Para probar el motor, sujet mi bien equipado motor de pruebas. Tambin las fotos en
las instrucciones muestran el lado en donde est la boquilla de conexin para que el
combustible y el aceite sean adjuntados. Yo lo manej al revs. El motor escupi fuego
y humo y el UCE Orbit tom la decisin correcto: apagar la bomba. Despus del
segundo intento fallido, me detuve a pensar y rpidamente descubr el error.
El kit de construccin que prob todava contena la vieja rueda de turbina que Behotec
tiene desde la actualizada tcnicamente. El espacio entre las aspas de la rueda de turbina
y la carcasa era de slo 0.1 mm. el resultado fue que la rueda de turbina se atascaba en
la fase inicial. De acuerdo con Behotec, el espacio debe ser de entre 0.15 y 0.2 mm. Por

33

supuesto, la nica forma para eliminar esta falla requera tener la mayora del motor por
separado. Desafortunadamente, no haba instrucciones de cmo hacer esto. Cuando hice
la pregunta, di con la siguiente respuesta: abrir el motor, desatornillar la rueda
compresora, carcasa y boquilla y luego calentar el montaje restante a 200 C en un
horno. Usando guantes protectores, puede luego sacar la rueda de turbina, junto con el
eje y los cojinetes, fuera del tnel del eje. Admitmoslo, debe estar preparado para que
el cojinete caiga lejos en el proceso. Esto no tiene que ser un desastre si toma las
precauciones. Por esta razn coloque el motor en partes sobre una bandeja grande, la
cual esta limpia y cubierta con un papel suave o una tela. Si las cosas salen mal, junte
todas las bolas y arme el cojinete de nuevo. La mejor forma de hacer esto es cubrir las
carreras del cojinete y las bolas muy bien con grasa y colocar las bolas entre las carreras
usando pinzas.
Despus de este problema inicial, fue todo sencillo. El motor se desempe bien en la
prueba. El UCE Orbit naturalmente funcion muy bien. Este sistema regula la velocidad
rotacional en proporcin a la seleccin de la palanca aceleradora, en efecto, en las
seguras palancas aceleradoras se selecciona la velocidad rotacional del motor para que
permanezca constante. Por supuesto, que hace mucho ms fcil crear los grficos. Vea la
seccin desarrollo operacional en el captulo titulado principios fsicos y tcnicos para
los resultados de las medidas en detalle.
Puntos generales en la construccin de la KJ-66 y la TK-50.
Para la carcasa no necesita usar los moldes mencionados en las instrucciones. Los
cilindros de acero inoxidable son igualmente efectivos. Estos recipientes tienen un piso
y una pared de espesor de 0,5 a 0,6 mm. ciertamente, no reducira el dimetro interno
de la KJ-66. a mayor dimetro interno de la carcasa, menor es la necesidad de alterar el
dimetro de la cmara de combustin. No hace falta decir que necesita adaptar las
dimensiones del correspondiente sistema gua compresor y la tapa as encajen
correctamente.
Las instrucciones de cmo construir las turbinas KJ-66 y la TK-50 sehicieron para la
construccin de un modelo con un slido agarre de trabajo metlico. Como mnimo,
requerira un torno y un aparato soldador MIG. La necesidad de herramientas especiales
se especifica en el captulo correspondiente. Si quiere hacer un sistema gua compresor
para la KJ-6 usted mismo, una fresadora es esencial. Constru la TK-50 sin tener una
fresadora. Algunos de los componentes se disearon de tal forma que encajen.
Cuando prepara el rotor y similares para el trabajo de balanceo, se recomienda primero
usar cojinetes de reemplazo. Para la TK-50 necesita un cojinete de serie estndar de 688
bolas, las dimensiones principales las cuales son: dimetro externo = 16mm, dimetro
interno = 8mm, ancho = 6mm. la KJ-66 usa cojinetes de serie de 608 bolas con un
dimetro externo de 22 mm., un dimetro interno de 8 mm. y un ancho de 8 mm.
Existen varias pginas de dibujos a escala. Cada una es catalogada mediante hoja 1
etc. Del dibujo para la turbina. la descripcin vista frontal significa vista en la
direccin del flujo de aire. En el ensamble dibujado en la hoja 1 equivale a la vista
desde la izquierda. Esto es importante. De otra forma es un riesgo instalar algn
componente de manera incorrecta.
Ninguna medicin se dio para el borde biselado y los puntos de transicin de las partes
mecnicas. Claramente es necesario voltear el asiento del cojinete hacia el punto de
transicin. Las sugerencia de tolerancia de los asientos del cojinete es mejor obtenerla
de GRW y est contenida en las instrucciones del fabricante en la seccin cojinetes,
contrarrestan la vibracin de resonancia. En el captulo principios fsicos tcnicos .

34

No se realizaron dibujos dimensinales especficos para el cojinete de bolas, las roscas y

los tornillos usados. A menos que se indique de otra forma, los dibujos son en escala
1:1.
Al mejor de mis conocimientos, los dibujos y las descripciones son correctas. Sin
embargo, no ofrezco garantas como para su precisin y/o no acepto responsabilidad
con respecto a ningn reclamo daos debido a errores.
La reproduccin de la turbina TK-50 y la KJ-66 para propsitos comerciales no esta
permitido sin mi consentimiento.
Balanceo del rotor.
Por lo que s, Behotec y Cat ambos ofrecen un servicio de balanceo. No puedo hablar
en detalles pero puedo decir que hay una pequea oportunidad de ser capas de balancear
un rotor satisfactoriamente, si no lo hace de manera correcta. Como resultado, primero
recomiendo balancear el rotor usando el mtodo de la huella dactilar (ver abajo). Si esto
demuestra un xito razonable, correr la turbina un poco a una reducida velocidad
rotacional (superior a n70% aprox.). Usar el cojinete de reemplazo para este proceso,
pero sin disco cobertor esto les dar una buena idea de si o no las partes giratorias
friccionan y si necesita volver a trabajar en ello. En consecuencia, una vez que el rotor
fue balanceado profesionalmente correr perfectamente.
En mi experiencia la rueda compresora est usualmente bien balanceada. Por ello, el
asunto principal es la rueda de turbina. Despus de la prueba de la huella dactilar, el
siguiente paso en el proceso del balanceo es el siguiente: atornillar la rueda de turbina
con el eje, reemplazar el cojinete, los separadores y las tuercas de la turbina. Sostener el
cojinete de bolas entre sus dos dedos ms sensitivos. Soplar aire en la rueda de turbina
usando una bomba compresora de aire. La presin del aire ser baja para poder trabajar
a la velocidad rotacional requerida. Qu vibracin siente en sus dedos? Pegar un
pedazo de cinta fabricada (de 2 x 2 cm. Aprox.) en cualquier parte del aspa de la turbina
como un peso balanceado. Soplar aire en la turbina nuevamente, como antes. Cambie la
posicin del peso de balanceo. El mejor lugar es el punto opuesto del lado pesado del
disco de la turbina. Si no puede sentir una diferencia, cambie la posicin del peso de
balanceo aproximadamente 90.
El objetivo es establecer la posicin en la cual el peso de balanceo cause la reduccin
ms pequea notable de vibracin en sus dedos. Habiendo hecho esto, continuamos con
el aro balanceado al punto que est opuesto al peso de balanceo. Antes de continuar,
proteja las bolas del cojinete envolvindolos con una tela gruesa. Repetir el proceso,
cambiando la posicin y el peso del peso de balanceo y continuar balanceando el anillo
poco a poco. Eventualmente, lograr un balanceo ptimo de la rueda de turbina.
Alcanzar el punto donde solo puede todava sienta el efecto del peso del balanceo de
aproximadamente 5 x 5 mm.
La turbina TK-50 de construccin casera, hecha de un termo.
La precursora de la TK-50 se construy muchos aos antes. En ese tiempo mi objetivo
era desarrollar una pequea turbina de la KJ-66 como la base para un motor con eje
(explico los resultados en detalle en mi libro el motor turbo propulsado para modelos
de construccin casera . Ver las referencias en el ndice).
En ese tiempo el motor tena exactamente la misma rueda compresora de la TK- 50. la
rueda de turbina tena un dimetro de 50 mm. Y admitmoslo, hecha a mano de
materiales que no eran en particular resistentes al calor. Generaba 23 N como una

35

turbina con alrededor de 120.000 rpm. Los cojinetes usados en ese tiempo no
soportaban la velocidad rotacional que fuera muy elevada.
Durante el reducido torneo Ohain en el 2000 Martin Lambert me mostr una turbina
similar en la que estaba trabajando. El haba llegado tan lejos como para disear varios
prototipos de ruedas de turbinas y luego consigui fabricarlas profesionalmente. Estas
ruedas estaban hechas de un material con una resistencia al calor muy alta y us una de
ellas y el nuevo cojinete GRW para construir la TK-50. Martin Lambert ayud a
bautizarla: TK viene de Thremos Flask (termo), 50 es el dimetro de la rueda en mm.
La idea detrs de mi diseo era construir una pequea turbina modelo que requiriera el
uso de la menor maquinaria posible. Siempre que no fuera a intentar romper ningn
record de velocidad, un empuje de 40 N es en mi opinin perfectamente aceptable para
un modelo de tamao medio y entrenar aeroplanos no muy pesados.
No trat de hacer una carcasa y una cmara de combustin tan pequea como fuera
posible. Si usted es un constructor casero y le gusta experimentar, esto le brinda una
cierta libertad en el tamao del rotor. El sistema gua compresor es nuevo y es
comparativamente fcil de fabricar. Al armarlo, experiment para alcanzar la ms
eficiente velocidad posible. No tiene que alterar ningn componente de las aspas guas.
Requerimientos para la construccin.
Un torno de ingeniera de precisin es absolutamente esencial, junto con al menos un
dispositivo de soldado que use gas de blindaje (MIG, MAG) un simple dispositivo de
soldado MAG se us para crear las uniones soldadas para el prototipo descrito el la
seccin siguiente. Un dispositivo de soldado TIG trabaja mejor con materiales
pequeos. Algunas veces es fcil crear una hoja unida mediante soldadores de punto
(poder aproximado de 500 VA.). en caso de no poder usar un torno para formar la rosca,
necesita grifos y mueres de roscado izquierdo M5. Para perforar la rueda de turbina,
necesita un taladro de calibre de 5.5 mm.
Construccin individual de los componentes.
Rotor, cojinetes y tnel del eje.
La rueda compresora (parte 2) es un componente terminado. Aunque puede requerir una
fina correccin en el balanceo, no requerir otros nuevos trabajos.
Comencemos con la rueda de turbina (11). El molde en blanco debe ser perforado con
un dimetro de perforacin nominal de 6 mm. primero centrarlo en un torno, luego
perforarlo usando una mecha de taladro de un calibre de 5.5 mm. (o como alternativa
un escariador de carburo, si es que tiene uno disponible). Con la rueda todava
atornillada en la misma posicin en el torno puede terminar de perforar el agujero. El
dimetro de perforacin nominal es de 6 mm. necesita usar una mini amoladora manual
y una pequea fresadora cnica, seguido por una amoladora cilndrica con un dimetro
de 5 mm. el torno necesita estar colocado a baja velocidad. El agujero perforado debe
ser de forma ligeramente cnica, comenzando con el dimetro de perforacin nominal al
frente del agujero. La rueda de turbina debe estar bien ajustada con el eje, naturalmente
con un punto de presin en la parte ms estrecha del agujero perforado. El dimetro
externo se termina al mismo tiempo que el sistema gua de la turbina como parte del
ensamblaje final.
Los bujes espaciadores (3/10) proveen traccin entre el compresor y la rueda de turbina
respectivamente. Estos aseguran que las carreras interiores del cojinete no se rompan
cuando el eje se sujete con fuerza. Esto requiere que el asiento del cojinete sea hecho
aproximadamente 0.02 mm. ms largo que la longitud de la carrera interna. Cada uno

36

de los bujes espaciadores pueden ser fabricados con una posicin de ajuste simple. El
agujero es perforado con un taladro central, y pretaladrado a 5.8 mm. y terminado con
una fresadora 6H7.
Los cojinetes (4/9) se llevan en un dimetro de 8 mm. usted puede usar un cojinete con
un dimetro interno de 8 mm. para calibrar la seccin transversal. Los cojinetes (4/9)
previstos para esta aplicacin son de hecho poco apropiados, dado que son
extremadamente frgiles y pueden desarmarse fcilmente.
El eje (1) est primero pre-formado. El trabajo de precisin se lleva a cabo entre los
centros para ajustar los bujes espaciadores (3/10), la rueda compresora y la rueda de
turbina. Una alternativa para emplear como medida de precisin es usar un cojinete de
bolas estndar con en mismo dimetro interno o externo que el cojinete. Los bujes
separadores se construyen para ajustar muy bien con el eje. Se debe tener un cuidado
especial para asegurarse de que la cara frontal de los aros de los espaciadores se acoplen
unos a otros. Siguiente, terminar el asiento del eje para la rueda de turbina o la rueda
compresora para dar soltura al ajuste para ambas ruedas. El ajuste es facilitado
mediante el calentamiento de las ruedas a 150C. a esta temperatura las ruedas se
deslizan fcilmente en su posicin. El asiento del eje para el compresor solo requiere
ajuste en la parte trasera del agujero perforado.
La rueda compresora (1) es pre-formada en el torno con una rosca de corte izquierda
M5. la forma externa no es significativa. El dimetro mximo debe ser ajustado al
dimetro de la rueda compresora. En consecuencia, la tuerca slo se coloca en su
posicin final una vez que ha sido ensamblada el eje y la rueda compresora.
En vez de una tuerca de turbina estndar (12), tambin puede usar una tuerca hexagonal
izquierda M5.
El empuje de manga (5) sirve para tomar el cojinete compresor (4). El cojinete debe
ajustar firmemente en la manga de empuje. El dimetro externo de la manga de empuje
es pulido.
El tnel del eje (8) es realizada de una aleacin de aluminio muy fuerte. Se requiere un
molde redondo con un dimetro de 40 mm. Primero perfore un agujero de dimetro de
14 mm. en el extremo del material. El asiento del cojinete trasero de 16 mm. se forman
para dar un ajuste fuerte. Un cojinete de bola de 16 mm. de dimetro externo puede
usarse como un indicador, el hueco de adelante debe tener un dimetro de 20 mm.
Primero hacerlo a la longitud de slo 2.3 mm. sin determinar la longitud exacta de el
agujero hasta que comience a ajustar todo el rotor junto, incluyendo el sistema gua
compresor y la boquilla de entrada.
El agujero perforado de 18 mm. se construye para tomar el buje deslizable (5) as
tambin como el resorte pre- cargado (6). El buje deslizable (5) debe ajustar bien en el
agujero perforado. Un agujero perforado radial es realizado en el reborde para pasar los
capilares (42). El dimetro exacto depende del dimetro exacto de los capilares.
Es necesario que el lubricante sea capas de escapar de entre el buje deslizador y el tnel
del eje. Por esto un canal de aproximadamente 0.5 mm. de altura y 1 mm. de ancho es
fresado con un dimetro de 18 mm. de perforacin. Esto es sencillo de hacer con una
mecha de 1 mm. de largo y un mini taladro. Los seis agujeros de un dimetro fijo de 2.6
mm. se realizan juntos con el correspondiente taladro perforando los agujeros en la
aspas guas principal. (15).
El resorte pre cargado (6) puede ser enroscado de alambre de acero con un dimetro de
1.4 a 1.5 mm. no necesariamente tiene que ser un resorte de alambre de acero. El resorte
se construye para que sea de una forma ligeramente cnica. Esto requiere de un mandril
cnico con un inclinacin de 5. Se rosca con un dimetro de entre 13 y 13.5 mm.
debido a la variacin en la dureza del alambre de acero, necesita probar hasta encontrar

37

el dimetro preciso. Cuando lo termine, el resorte tiene que encajar suavemente en el

agujero del tnel del eje.
La precarga cuando se ensamble tendr de 20 a 30 N.
Sistema gua de turbina.
Las aspas guas (30) se cortan de acuerdo al dibujo. Necesita cortar las rendijas en el
aro de turbina (31) y el cuerpo central (32) para hacer las guas. Un equipo de corte lser
provee la forma ms fcil de hacerlo. Otra forma, si tiene la posibilidad de usar un
cortador elctrico, este es el momento de usarlo. Martin Lambert (ver la direccin en el
ndice), por ejemplo, pudo suministrar aros terminados con rendijas. Si no tiene otra
opcin, puede hacer rendijas rectas usando un mini disco de corte. En cualquier caso las
rendijas deben ser alrededor de 0.2 mm. ms ancho que el grosor de la hoja de acero de
las aspas guas.
El borde frontal del aro de a turbina (31) o el cuerpo central (32) se realizan con una
inclinacin de 30 de acuerdo con el dibujo. El otro borde se redondea. No corte el
cuerpo central a la longitud correcta en esta etapa. Necesita colocar juntos los
componentes as puedan ser soldados en su lugar. Colocar 3 o 4 aspas en las rendijas y
alie el aro de la turbina con el cuerpo central usando un calibre para medir. Ahora
puede soldar las aspas en la parte externa del aro de la turbina o la interna del cuerpo
central. Es importante que la unin sea con gas.
Una vez que arm todas las aspas, inserte el disco preparado (33) y suldelo en su
posicin. Siguiente. Sujete todo el sistema gua en el torno. Primero termine el
dimetro de 50.5 a la longitud de 7 mm. antes terminar los agujeros en el disco y hacer
el cuerpo central a la longitud correcta. El pasaje de un dimetro de 50 mm. a una de
50.5 mm. en el interior del aro de la turbina no trae efectos adversos al sistema.
Finalmente arme el exterior del aro de la turbina por delante y atrs a un dimetro de
54 mm.
Carcasa.
Los termos de acero inoxidables sirven muy bien como carcasas (25) estos tienen un
dimetro interno de 94 mm. primero remueva la base y la tapa plstica. La pieza de
conexin para el vaciado ahora es visible y necesita abrirla. Marque la longitud de la
carcasa aprox. 2 mm. el modo ms fcil de separar las partes es usando un mini
amoladora y un disco de corte de 40 mm. ahora forme el molde de la carcasa. Crtelo
como para que contenga al sistema gua de turbina. Al mismo tiempo realice los
agujeros para la buja o para los tornillos (18) para las conexiones.
Sistema gua compresor.
Para las aspas guas principales (16) necesita una aleacin de aluminio muy fuerte.
Debe tener un espesor de por lo menos 6 mm. y un dimetro de 95 mm. armar el plato
para crear una superficie plana en un lado y perforar un agujero de 20 mm. en el centro.
El agujero debe tener el mismo dimetro que el del tnel del eje (8). Siguiente, perfore 6
agujeros en el plato para sujetar con tornillos M 2.5 en el correspondiente agujero del
tnel del eje. Finalmente perfore un total de 40 agujeros de de 5 mm. alrededor del
borde en un dimetro de 88 mm.
Una vez que tenga atornilladas las aspas guas principal con el tnel del eje, sujtelo en
el torno de modo que este perfectamente alineado, centrado y sujetado en el contrapunto
giratorio. Esto le permite fabricar el dimetro externo de la aspas guas principal as
ajuste perfectamente a el dimetro interno de la carcasa. En la misma posicin en el

38

torno, forme el perfil de acuerdo a la seccin A-A, dejando un deslizamiento positivo

tolerable.
El siguiente paso es terminar de hacer los 40 agujeros perforados. Como se indica en el
dibujo (visto desde el frente), necesita tomar la lima y suavizar el borde izquierdo de
las paredes divisorias remanentes as tambin como el borde de la parte ms baja de
cada agujero. El borde derecho de las paredes divisorias permanece con los bordes
filosos. Los bordes redondeados pueden terminarse usando un pao para pulir o con
discos de pulir de silicona y un mini taladro.
Los agujeros taladrados en los 4 conectores (17) coinciden con los agujeros
correspondientes en las aspas guas principales. Luego, remache el conector en su lugar.
Necesita estar seguro que los tornillos externos de cada conector se extiendan ms all
del borde del sistema gua por alrededor de 0.2 mm. finalmente atornille el tnel del eje
y las aspas guas principal juntos y retire todo el ensamblado del torno. Esta
configuracin de retirada permite que el dimetro externo de los conectores pueda ser
armado para encajar en el dimetro interno de la carcasa.
Boquilla de entrada.
La boquilla de salida (13) se arma se un molde slido de 80 mm. es importante que el
perfil de la boquilla coincida con la rueda compresora. Primero, perfore un agujero en el
molde a un dimetro de 33.5 mm. esto es exactamente el mismo dimetro que el del
frente de la rueda compresora. Luego forme el perfil para ajustar el radio de 12 mm. es
necesario para ello hacer un espacio para la salida de las aspas entre el borde de las
aspas de la rueda compresora y la boquilla de entrada. Cuando el motor esta
funcionando, este espacio ser de entre 0.1 y 0.2 mm.
Una vez que el perfil de la boquilla de entrada ajusta con la rueda compresora, aumenta
en dimetro de la boquilla de entrada a 33.8 mm. en el rea de la boquilla para las aspas
compresoras. El espacio entre la boquilla y la salida de la rueda compresora se logra
mediante un ajuste axial del rotor. La entrada abierta de la boquilla al frente es menos
crtica. Trabajando a las dimensiones indicadas en el dibujo, solo necesita crear una
curva elptica como lo crea apropiada.
Aspas guas compresoras.
Las aspas guas compresoras (24) estn hechas de un plato duro de espesor de 3 mm. de
este material se hace un aro de un dimetro interno de 180 mm. y un dimetro externo
de 188 mm. y crtelo en 10 segmentos, cada uno de 24 mm. de longitud. Sujete esto en
un disco para hacer un radio de 24 mm. (ver la foto). Use una lima para redondear los
bordes frontales de las aspas a un radio aproximado de 0.4 mm. mientras deja los bordes
traseros como estn. Finalmente solo necesita taladrar agujeros de 2 mm. en las aspas
para ajustarlas luego.
Conexin de las aspas guas compresoras a las aspas guas principales.
Las aspas guas (24) se ajustan con las aspas guas principales en su lugar con un
adhesivo. La superficie de contacto debe ser limpiada de modo que sea libre de grasa y
asperezas usando papel de lija 400. Se aplic una capa muy pequea de adhesivo epoxy,
a la superficie de contacto de las aspas guas. Evitar que el adhesivo llegue cerca de los
agujeros. Como se indic en la foto, para ajustar las aspas guas en la posicin correcta,
necesita un indicador. Esto es ajustado en el mandril que puede ser centrado en la
perforacin del tnel del eje y girado. De acuerdo con el dibujo, la parte superior del
indicador debe tener una inclinacin de 15. Una vez posicionado correctamente, las

39

aspas guas pueden fijarse usando tornillos M2. esto puede removerse tan pronto como
el adhesivo se endurezca.
La tapa.
La tapa (14) es forjada de una hoja sin aleacin blanda de aluminio con un grosor de 1.5
mm. si solo puede conseguir una calidad semi rgida necesitara calentar la hoja un
momento a una temperatura entre 250 y 300 C y luego enfriarla antes de trabajarla. El
plato molde debe tener un dimetro de 110 mm. el molde torneado puede hacerse de
contrachapado duro. Primero hacer la forma del mismo dimetro externo que el
dimetro externo de la carcasa. (25)
Una varilla rectangular hecha de contrachapa hace de una buena herramienta de
torneado. El torno se coloca a baja velocidad. Unas pocas gotas de aceite se necesitan
para lubricarlo.
La tapa debe ajustar bien a la carcasa. Si tiene mucho juego, necesita reducir el
dimetro externo del molde torneado en 0.1 mm. por vez y reintentar con la tapa. Si la
tapa encaja bien, no requerir sellado adicional. Finalmente, estire el dimetro de
75 mm. antes de continuar ensamblando, necesita desbarbar y limpiar los bordes.
Alineado de la boquilla de entrada con la rueda compresora y ajuste del tamao
del espacio.
Esto requiere que el rotor completo se coloque dentro del ensamblado terminado del
sistema gua compresor y el tnel del eje. En el rea del dimetro de entrada de las aspas
compresoras inserte aproximadamente 0.1 a 0.2 mm. de cinta de pegar de papel.
Despus ubique la boquilla de entrada (13) en la rueda compresora y, usando un puntero
de 1.5 mm. (sacar un pedazo del resorte de alambre de acero), marcar la posicin de 3
de los agujeros taladrados en la parte trasera de la boquilla de entrada. Habiendo
marcado como la boquilla de entrada ajusta el sistema gua, perfore estos agujeros en la
boquilla de entrada a un dimetro de 2.1 mm.
Siguiendo, ajuste la boquilla usando 3 tornillos al frentes (15) y alinee los agujeros de
la boquilla de entrada con las aspas de la rueda compresora. Esto requiere el uso de una
antena indicadora. El espacio entre la boquilla y el frente de las aspas de la rueda
compresora nunca debe ser menor a 0.1 mm. si fuera necesario, trabaje ligeramente de
nuevo en las 3 agujeros de 2.1 mm.
Una vez que el espacio es perfectamente concntrico, necesita terminar de taladrar los
agujeros faltantes en la boquilla de entrada.
La otra tarea restante es ajustar el espacio entre el exterior de las aspas guas y la
boquilla de entrada. Esto requiere de nuevo del ensamble completo del rotor con el
sistema gua y la boquilla de entrada. Utilice una sonda de medida para inspeccionar el
espacio entre el espacio externo de las aspas guas compresoras y la boquilla de
entrada. Debe estar entre 0.1 a 0.2 mm. para lograr esto necesita hacer una correccin en
la longitud del dimetro de 20 mm. en la parte delantera del tnel del eje (8) (la
longitud nominal es 2.5, de acuerdo al dibujo).
Cmara de combustin, buja incandescente.
La cmara de combustin consiste en una pared externa (26) y una interna (27) y una
pared trasera (28).
Ya tiene un termo desarmado para hacer la carcasa. Ahora encontrar que su armazn
interno resulta una buena pared externa para la cmara de combustin. Desde su base es
curvado hacia fuera, primero necesita reformarlo como muestra el dibujo. Sostenga el
termo en la mordaza del plato del torno y presione en la base usando un dado en el

40

contrapunto. Esta base ser la parte frontal de la cmara de combustin. Seguido,

cortarla a la longitud requerida de 66 mm. para la pared externa de la cmara de
combustin
Para evitarse la necesidad de marcar los agujeros, consiga una copia a escala de la vista
desarrollada de todo el plano (hoja 12) para la pared externa perforarla y luego hacer los
agujeros. La vista desarrollada se aplica a un dimetro externo de 82 mm. necesita notar
que los 12 agujeros perforados de 3.5 mm. necesitan ser reformados en forma de
boquillas hacia adentro (ver la seccin A-A en la hoja 12 y el dibujo en la hoja 11 para
instrucciones de fabricacin).
Para la forma de boquillas espiralazas de acuerdo a la seccin B-B (hoja 12) use una
pequea rueda cortante para cortar 12 rendijas de aproximadamente 5 mm. de largo.
Seguidamente, ensancharlas usando un mandril. Como alternativa puede usar soldadura
dura para las12 boquillas, cada una con un dimetro interno de aproximadamente
2.5 mm.
El separador roscado (50) es tambin soldado con un soldador a la cmara de
combustin. Esto es para sujetar la buja (49) y al mismo tiempo sirve como una
sujecin para la carcasa. En el extremo opuesto, el componente de fijacin es una
lengeta (51) y una tuerca (50), que son soldadas al frente de la cmara de combustin.
Para asegurar la pared trasera de la cmara de combustin (28) necesita cortar 4
rendijas de 8.0 x 0.5 mm. en el fondo y presionar los bordes de las rendijas hacia
adentro (ver la foto). Un Orificio de dimetro de 36 mm. se corta para tomar la pared
interna de la cmara de combustin (27).
La pared interna de la cmara de combustin (27) se perfora en concordancia con el
dibujo. Como se mencion anteriormente, para esto puede usar una copia a escala de de
la vista completa de todo el plano. Los agujeros taladrados marcados (D) sern
formados como boquillas como se describe antes y en este caso con las puntas hacia
fuera.
Despus de completar lo anterior, el siguiente paso es doblarla con las manos alrededor
del mandril, antes de soldar el extremo de unin. Una alternativa es cerrar la unin con
un soldador de punto con una estrecha lmina. Sin embargo esto ser entre la pared
interna de la cmara de combustin y el tnel del eje.
Necesita empujar la pared cilndrica interna de la cmara de combustin desde la parte
trasera por la apertura en el frente de la cmara de combustin y doblar las lengetas
3 mm. en el frente hacia afuera 90. Seguidamente, con el soldador de punto soldar la
pared interna con la cara frontal.
La pared trasera de la cmara de combustin (28) se fabrica de una chapa de 90 mm. de
dimetro como se muestra en el dibujo. Las dimensiones internas de 54 mm. se forman
fcil sobre el dimetro en la parte frontal del sistema gua de turbina. El dimetro
externo de la pared interna de la cmara de combustin.
Los 6 sticks (29) estn hechos de piezas largas de 53 mm. de caos de 5.0 x 0.4 o
materiales similares. Esto requiere un cuello pequeo para ser formado en una sola
pieza usando las herramientas mostradas. El propsito de este cuello es prevenir que los
sticks se escapen cuando se los coloquen en la pared trasera de la cmara de
combustin. Los sticks son soldados en la pared trasera.
Una vez que tenga armada el sistema del gas auxiliar y de suministro de combustible, la
cmara de combustin esta lista para ser incorporada en la carcasa.
Lneas de alimentacin para el combustible, gas auxiliar y lubricantes.
Para la lnea de alimentacin del combustible (46), la lnea del gas auxiliar (43) y las
lneas de suministro de lubricante (40), necesita tuberas de latn. El tamao debe ser de

41

2.0 x 0.4 mm. o similares. Para los capilares (42, 45, 48) es mejor usar tubos de latn o
como alternativa agujas de inyeccin con un dimetro interno de 0.4 a 0.5 mm.
Los agujeros para poner los capilares del combustible (48) y las lneas de suministro de
combustible (46) en el aro del distribuidor (47) son taladrados para coincidir con el
dimetro externo de los tubos que usted use. Necesita limar los extremos de los
capilares del combustible para que ello derramen. Una vez que han sido desbordados
cuidadosamente, puede soldarlos en el aro del distribuidor. Despus de soldarlos, revise
que el distribuidor tiene una longitud de llama uniforme usando gas auxiliar (ver la
foto).
Seguidamente, sujete el aro del distribuidos, as tambin como las lneas de suministro
de combustible a la parte trasera de la cmara de combustin e inserte el extremo de los
capilares de combustible a la longitud de aproximadamente 5 mm. en los sticks. La
apertura de los capilares debe estar en contacto con la pared interna de los sticks.
La distancia entre el aro del distribuidor y la pared trasera de la cmara de combustin
debe ser de alrededor de 4 a 5 mm. una cinta de alambre da una buena forma para
sujetarlo. Esto es necesario del mismo modo para asegurar la pared trasera de la cmara
de combustin.
Las lneas de suministro de combustible (45) son formadas de tal modo que puedan
correr entre la cmara de combustin y la carcasa con una ligera forma de S y curvadas
hacia delante estas se alimentan por uno de los espacios entre los tabiques del exterior
de la aspas guas principal. En este momento necesita taladrar el agujero en la tapa (14)
que coincida con el dimetro externo de la lnea de suministro de combustible.
Los capilares del gas (45) se conectan al suministro de gas auxiliar (43) mediante la
pieza conectora (44). Antes de soldarla en los en los capilares del gas necesita insertar
dos alambres de acero con el mismo dimetro como el dimetro externo de los capilares
del gas en la pieza conectora y presionarlos juntos en el medio. Esto brinda un fcil
acceso a los capilares del gas. Use un alambre plano para sujetar la pieza conectora al
extremo de la cmara de combustin y suldelo bien en su lugar. Inserte los extremos
libres de ambos capilares de gas en los 2 sticks opuestos de manera que pasen a 10 mm.
aproximadamente. Finalmente, corra la lnea de suministro del gas auxiliar por afuera
como se describi anteriormente.
La lnea de lubricante (40), los capilares del lubricante (42) as tambin como la llave
(41) son soldadas juntas y montadas en la parte trasera del sistema de aspas gua
principal. (ver la foto).
Para restringir el flujo de lubricante necesita una lnea restrictota (58), la cual es soldada
conectando las piezas (59) el efecto del restrictor es ajustado mediante la insercin de
un alambre (69) en la lnea. El dimetro del alambre debe ser alrededor de 0.1 mm.
menor que el dimetro interno de la lnea. Slo puede establecer la longitud de de
ambos lneas del restrictor y alambre por prueba y error (aproximadamente 100 a 200
mm. dependiendo del dimetro interno). Esta unidad es colocada por fuera del motor.
Boquilla del gas de combustin.
La boquilla del gas de combustin consta de una funda de boquilla (34) y el corazn de
la boquilla (35). Ambas partes son fabricadas de lminas de acero inoxidable de 0.5
mm. de grosor. Las copas en forma de huevo (mostradas en la foto) hacen un buen
molde. Si usted no puede conseguir nada parecido, el dibujo le muestro un desarrollo
de cmo puede cortar y doblar el interior el fragmento de un cilindro. Seguidamente,
suelde el extremo de la costura mediante soldadura MIG o TIG. Soldarlo es fcil cuando
coloca una barra de aluminio o cobre debajo de la costura soldada.

42

Habiendo limpiado y alisado la costura puede moldear las partes para formar las partes
prensadas como se indica en el dibujo. El cojinete de bolas es una buena herramienta
para usar en esto.
En el torno funciona como una herramienta de acero en el soporte. Corriendo el torno a
una baja velocidad.
La vista desarrollada para la cubierta de la boquilla esta dimensionada de modo que
tenga para crear tres ojales de sujecin taladrados de 3.2 mm.
Una vez que el ncleo y la funda han sido formados en la forma correcta, se cortan
rendijas para conectarlos a los 6 brazos radiales (36). Ellos pueden ser fijados en su
lugar usando soldador de punto, MIG o tambin soldadura TIG.
Terminacin del dimetro de la rueda de turbina.
Atornillar la rueda de turbina al eje usando un buje espaciador (10) y un cojinete
sustituto. Seguidamente, hacer girar el dimetro externo de modo que las aspas ajusten
dentro del aro de la turbina (31) de el sistema gua de turbina terminado dejando un
espacio de 0.05 mm. una vez que el sistema gua de turbina ha sido soldado a la carcasa,
puede armar en las dimensiones finales.
Conexin de la boquilla del gas de combustin en la carcasa.
Construya las tres conexiones en forma de Z (37) y refurcelos con una tuerca M3
soldada. Luego necesitar taladrar y retocar el agujero perforado. Los conectores
terminados son apretados a la boquilla del gas de combustin, ponindolos
correctamente y luego soldndolos a la pared trasera de la carcasa (25).
Si tiene formada la cubierta de la boquilla del gas de combustin de una copa en forma
de huevo, use 3 mordazas de sujecin (57) para sujetarlas. 3 tuercas M3 se usan para
fijar los puntos. Ellas son soldados a la parte trasera de la carcasa (25). Despus de
soldadas. Necesitar taladrar los agujeros en la carcasa y retocar la rosca.
Ensamble final.
El sistema gua de turbina terminado es soldado a la carcasa, el sistema gua compresor
es ajustado al tnel del eje y el rotor es ensamblado usando el cojines sustituto. Ahora es
posible ajustar la posicin de la rueda de turbina en la direccin axial mediante el
correspondiente re alineamiento del sistema gua compresor. Remover el rotor
nuevamente y perforar la carcasa para hacer las conexiones. Habiendo marcado las
posiciones remueva el sistema gua compresor nuevamente, perfore los conectores con
una rosca M3 y aumente el tamao de los agujeros correspondientes en la carcasa a
3.2 mm.
El siguiente paso es formar la cmara de combustin completa, perfore el agujero para
la buja y atornllela (52) y coloque la cmara de combustin en la carcasa.
El sistema gua compresor con el tnel del eje se colocan en la carcasa y se atornillan en
la posicin correcta. Seguidamente, reensamble el rotor de modo que encaje con un
ajuste preciso al dimetro externo de la rueda de turbina. Si la rueda de turbina roza en
algn lado, debe trabajar en esas reas con un disco de amoladora. Una vez que la rueda
de turbina gira libremente, puede reducir el dimetro para dejar un espacio de 0.15 a
0.10 mm. entre las aspas de la turbina y el aro de la turbina.
Habiendo balanceado provisoriamente al rotor, puede terminar de ensamblar el motor
para juzgarlo a velocidad rotacional reducida.

43

Construccin casera de la turbina KJ-66

Como se desarroll.
Las primeras turbinas de construccin casera todava son usadas, formadas de simples
ruedas de materiales que no son particularmente resistentes al calor. Esto grab un
sorprendente elevado nivel de eficiencia. En 1993 Thomas Kamps construy su micro
turbina con rueda compresora turbo cargada la cual ya consigui 33 N de empuje (ver
las referencias literarias del ndice). En ese entonces era imposible encontrar cojinetes
que fueran algo adecuados y o de precio razonable. Sin embargo, el principio de
Thomas Kamps anunci la posibilidad de de construir satisfactoriamente una turbina
con gran empuje sin incrementar mucho el peso y las dimensiones.
La rueda compresora 2038 de KKK pareci ser una buena solucin, desde su
rendimiento areo de alrededor del 20% ms que la turbina de Kamps. El prototipo de la
KJ66 se formo con un sistema gua compresor similar a de la vieja FD-3. se incorpor
un tamao de cojinete de 608 con un juego de carreras C3. la carcasa fue realizada de
cartucho de gas que la FD-3/64. tambin la rueda de turbina se fabrico de un material
que no era particularmente resistente al calor, y todava tiene una forma similar a la
moderna rueda de turbina usadas hoy da
La primera prueba de corrida se realiz en otoo de 1995. el motor gener un empuje de
40 N a menos de 100,000 rpm. Y no peso ms de 950 g. por supuesto, la temperatura del
gas de combustin particularmente baja de alrededor de 560 C fue especialmente
importante. Por lo tanto, fue muy difcil trabajar para que a la velocidad rotacional de
120,000, esperar producir 60 N de empuje.
Fue el Dr. Jess Arts de Arcos de Barcelona quin fue el primero en mencionar algo
acerca de la produccin en serie de la rueda de turbina, que fuera capas de soportar una
elevada carga y no fuera muy costosa. El busco la cooperacin de Thomas Kamps y la
ma y esto llev a la fabricacin de una nueva rueda de turbina. La intencin fue armar
ambas, la micro turbina as tambin como la KJ- 66. de hecho, cuando se arm con la
rueda de Arts, nuestros motores generaron 60 y 75 N de empuje respectivamente.
Animado por el xito, el Dr. Arts tambin emprendi la fabricacin en serie de los
componentes de acuerdo a mi plan de construccin para la KJ- 66. as mismo esta
exitosa colaboracin llego a su fin eventualmente, mientras tanto varios otros
productores se lanzaron a conseguir el suministro de ruedas de turbina y otros
componentes de alta calidad para a construccin casera.
Exigencias en la construccin casera.
El plan de construccin incluye todos los detalles que necesita para la fabricacin casera
(excepto aquellos relacionados al compresor y la rueda de turbina as tambin como los
cojinetes de bolas). Si intent acercarse a la construccin por su cuenta de un sistema
gua compresor, se supone que usted tiene experiencia en procesar metal y tiene acceso
a herramientas y maquinaria de gran calidad. Adems, ya debe estar familiarizado con
pequeos modelos de turbinas.

Construccin individual de los componentes.

El rotor (1.1 a 1.9)
Para hacer la tuerca del compresor (1.1) necesita una aleacin de aluminio de gran
resistencia. Para evitar las dificultades en el balanceo, es mejor armarlo en su la forma
final cuando se ensamble con la rueda compresora (1.2), el aro espaciador C (1.3) y el
cojinete C (1.4).
44

La rueda compresora (1.5) est hecha de acero para herramientas sin aleacin o baja
aleacin. La correcta concentrisidad entre los componentes es esencial. De otro forma,
cuando la ensamble, tendr una batalla con el desbalanceo dinmico. Esto se consigui
mediante el uso de un torno de precisin. Primero necesita pre- girar el eje y llevar a
cabo el trabajo de precisin entre los centros. El asiento del cojinete es bajado a un
tamao ms grande de aproximadamente 0.01 mm. antes de ser pulido a su tamao.
Puede usar un cojinete estndar de bolas 608 como un calibrador.
Para hacer las cosas sencillas, el aro espaciador C (1.3) y el aro espaciador T (1.7) estn
hechos del mismo material que el eje. Importante: las caras deben ser exactamente
complementarias unas con otras.
La rueda de turbina (1.8) est disponible como un componente terminado o como una
pieza fundida. La pieza fundida necesita ser perforada, formada en el dimetro correcto
o mejor desgastada y finalmente, balanceada. Para perforar el agujero necesita
herramientas de acero de alta calidad (TiN cubierto) o una mecha de taladro de
carburo. Puede ser perforado con una tolerancia de 0.01 mm. y un ajuste exacto se logra
mediante la rectificacin del eje. La forma ideal es ajustar con una suave presin.
Una baja velocidad en el torno y una herramienta de carburo es usada para formar la
rueda de turbina al dimetro externo correcto. Atornillar la rueda de turbina al eje, el
espaciador T y un viejo cojinete 608 ISO. Para atornillar los componentes juntos, sacar
el eje del torno y roscar la tuerca de la turbina (1.9) fuerte usando una llave de tubo
mango T
Esto previene al eje del cojinete cuando se aprieta. El dimetro externo de la rueda de
turbina es 0.3 mm. menor que el dimetro interno de las aspas gua externa (10.2). por
esta razn solo se realiza esta operacin una vez que los componentes correspondientes
se terminaron (ver la seccin ensamblaje final en las instrucciones de la TK - 50).
Es mejor hacer la tuerca de turbina (1.9) de acero resistente al calor; sino, puede usar
acero con cromo y nquel.
Ahora la rueda de turbina puede ser pre- balanceada, como se describi en la seccin
balanceo del rotor .
Tnel del eje (2.1 a 2.3)
El tnel del eje (2.1) tambin se arma de una aleacin de aluminio de gran resistencia.
Encajar en el cojinete de bolas dando un fcil empujn. El resorte (2.2) generar una pre
carga axial de al menos 40 N. la superficie externa del buje (2.3) es pulida.
Boquilla de entrada y la tapa (3.1 a 3.3)
La boquilla de entrada (3.1) es un componente torneado. Por esto requiere de una hoja
de aluminio blanda. Para la tapa en particular, el grosor debe ser de al menos 1.5 mm. la
mayora de los aluminios estndar son muy duros. En consecuencia debern ser
templados por unos cuantos minutos alrededor de 230 C. el enfriado posterior no es
necesario.
Las dimensiones principales de las formas de las herramientas sern las mismas del
contorno interno de los componentes que usted usar para tornear puede construir las
herramientas de varios maderas terciadas duras. La cosa ms fcil para usar es una
varilla prensada es una pieza rectangular de madera. Necesita aplicar un poco de aceite
y correr en torno a baja velocidad. Ambos componentes torneados se conectan usando el
aro (3.2) y adhesivo epoxy, pero solamente durante el ensamblaje final del motor.
Para mejores resultados, el espacio entre las paletas de la rueda compresora y la tapa
deber ser de 0.2 mm. por supuesto esto slo puede ser comprobado mediante la
colocacin de las partes correspondientes en la carcasa (11). Si el ajuste entre la tapa y

45

la carcasa no es muy bueno, reduzca el dimetro externo de la herramienta formada en

0.1 mm. y repita la operacin de torneado una vez ms.
Perfore agujeros de 3.2 mm. en la tapa, usando el sistema gua compresor terminado
como una plantilla de marca.
Mucha gente consigue desechar de fabricaciones en el torno, aleaciones de aluminio en
cantidades suficientes. Si usted es uno de ellos, puede seguir el dibujo en la hoja 16 y
fabricar la tapa (3.4) con una boquilla de entrada de una pieza simple. El grosor de la
pared deber ser de aproximadamente 1.5 mm.
Sistema gua compresor.
Para hacer este componente es necesario usar una maquina amoladora de precisin.
Encontrar todas las dimensiones y detalles en el dibujo. Se arma de una sola pieza.
Para asegurar la estabilidad a largo plazo del agujero taladrado M3, es necesario que use
aleacin de aluminio de gran dureza.
Cmara de combustin (5.1 a 5.9, 6.1, 6.2)
El grosor indicado en la lista de partes son los valores mnimos. Si usa un material ms
grueso, no reduce la eficiencia del motor. Sin embargo aumenta el peso. La
superaleacin Inconel 600 u otro material similar es igualmente utilizable. Por supuesto,
en vez de soldador de punto puede utilizar soldadura TIG.
El frente (5.1) y la parte trasera (5.5) son formadas presionando los bordes. El radio no
es crtico. El dimetro de las dos partes externas (5.3) y la parte interna (5.2) depende de
las partes (5.1, 5.5).
Los sticks (5.4) pueden hacerse de piezas de caos de 6 x 3.0 mm. o similares. Son
conectados a la parte trasera (5.5) mediante una soldadura dura, de punto o TIG.
El ajuste de la buja (6.2) es o soldado con soldadura dura o comn en el exterior.
Necesita estirar el espiral de la buja (6.1) con un par de finas tenazas, as salga
aproximadamente 1 mm. si no quiere prender la buja, necesitar soldar dos puntales de
fijacin (5.7) para la posicin orientada hacia la parte frontal (5.1). seis cintas de
alambre (5.9) completan el armado de la cmara de combustin.
Sistema de suministro de combustible (7.1 a 7.4)
Una opcin alternativa es hacer una conexin de combustible (7.1) de un tornillo M4.
Los tubos de inyeccin tambin pueden hacerse de acero inoxidable. El dimetro
interno debe ser de entre 0.5 a 0.7 mm. el otro dimetro es menos crtico. Revisar cada
una de las tuberas en busca de cualquier bloqueo mediante el suministro de gas auxiliar
a baja presin y prenderlas. Las llamas de cada una de los tubos deben ser todas del
mismo tamao ms o menos 10 %.
Sistema de gas auxiliar, sistema de suministro de aceite (8.1 a 8.4, 9.1 a 9.3)
Ver la seccin correspondiente en la descripcin de cmo se construye la TK-50.
Sistema gua de turbina (10.1 a 10.4)
Para estos componentes tambin puede usar acero del tipo de 25% Cr, 20% Ni, 2% Si.
Si slo tiene acero estndar de cromo y silicio (18% Cr, 10% Ni) disponible para las
aspas, elija un material de un grosor de 0.8 mm. en vez de a.7 mm.
Corte las aspas aproximadamente al tamao. Afile un poco los bordes traseros en el rea
entre la punta y la lnea de la base. Redondeando el borde frontal para la misma rea de
superficie. Curvar las aspas como se muestra en el dibujo. Los radios no son
particularmente crticos en este caso.

46

La parte ms difcil es crear las ranuras en el interior y el exterior del soporte de las
aspas guas (10.2, 10.3). las ranuras deben ser de alrededor de 0.1 mm. de ancho y 0.5
ms largas que las aspas en los puntos particulares. Si no tiene acceso a una chispa
eroder, es mejor hacer este componente de tiras de placas y luego usar soldadura TIG o
MIG.
Las ranuras se cortan usando una sierra de calar. Torciendo las tiras para curvarlas y
soldarlas y limpiar las uniones
Para armar el contorno externo del aspa gua, presionar sobre un mandril 66.3 mm. use
un mini amoladora y un mini disco de 0.5 mm. para la terminacin de las ranuras.
A continuacin el aro central (10.4) es armado con un tamao de agujero de 25.5 mm.
en vez de 26.0 mm. use un dispositivo central para alinear el aro central y el soporte
interno del aspa, antes de unir ambos componentes use 15 puntos de soldado, ubicados
entre las ranuras del soporte internos de las aspas.
Seguido, el soporte externo de las aspas (10.2) es colocado en el dispositivo central
presione las aspas desde afuera por las ranuras hacia el soporte interno de las aspas
hasta que encajen en las ranuras del soporte de las aspas interno. Una vez que las han
sido acortadas en el exterior para que solo sobresalgan aproximadamente 0.5 mm.
suelde las aspas al soporte de las aspas como mejor sea posible. Seguidamente, gire la
costura soldada externa, remueva el dispositivo central y complete la soldadura entre las
aspas y el soporte interno de las aspas.
El paso siguiente es centrar la unidad en el torno, as como armar el soporte del aspas a
un dimetro interno de 66.4 mm. Una variacin entre 0.1 a 0.2 mm. del tamao nominal
de 66.4 mm. no causa problemas. Si el dimetro es de alrededor de 66.4 mm. antes de
ser armado, el dimetro de la rueda de turbina puede ser hecho alrededor de 0.1 a 0.2
mm. ms grande. Con el armado colocado en la misma posicin, hacer el dimetro de
26 mm. del aro central (10.4) para encajar en el tnel del eje (2.1).
Carcasa (11)
Antes de que comience este trabajo, asegrese que el cartucho de gas CV 470 este
completamente vaco.
Solo necesita remover la pintura en el extremo caliente. La operacin siguiente se lleva
a cabo en el torno: perfore un agujero de 67 mm. haga la carcasa a la longitud correcta,
aumente el dimetro a 68 mm. usando un mandril de 45. Esto requiere un aro con un
dimetro interno de aproximadamente 70 mm. para ser colocado
en el
portaherramientas y el mandril presiona desde el interior contra el agujero de 67 mm.
usando el contrapunto. Los agujeros para los piquillos (7.1, 8.1, 9.1) pueden ser
taladrados en cualquier posicin alrededor de la circunferencia a la distancia de de 16
mm. desde el borde frontal de la carcasa. Si no usa una buja, necesita perforar un
agujero de 3.2 mm. en vez de uno de 6.5 mm.
Pestaa A, pestaa B (12.1, 12.2)
Los dibujos se explican por si mismos. Las aleaciones tales como 25% Cr, 20% Ni,
2% Si, tambin pueden usarse.
Boquilla de gas de combustin.
En vez de una chapa de acero cromo y nquel, puede usar el Inconel 600 u otro material
similar. Para hacer la funda de la boquilla (13.1) y en cono (13.3) necesita las
herramientas de torneado correspondientes. Los contornos son iguales como las
dimensiones internas de los componentes torneados. El acero de construccin estndar

47

es suficiente para las herramientas de torneado. Ambos componentes son luego

realizados de la misma forma.
Las chapas son cortadas de acuerdo con los planos. Son curvados dentro de un cono y la
unin es soldada (TIG) y pulida. Seguidamente, tornear el cono a la forma
correspondiente, torneando el extremo en la forma correspondiente del contorno. La
funda de la boquilla y el cono se unen con tres abrazaderas radiales (13.2).
Ensamblaje final.
Aconsejamos llevar a cabo la tarea en la secuencia indicada.
Probar si es que la pestaa A puede empujarse libremente hasta la posicin final en el
soporte del aspa gua (10.2). presione el sistema gua de turbina desde el interior por la
apertura expandida de 68 mm. en la carcasa (11), hasta que la montura del soporte del
aspa gua (10.2) acercndose contra la carcasa. Perfore agujeros para los tornillos
(14.3), usando la pestaa B (10.3) como una plantilla para taladrar. Inserte la plantilla A.
use tornillos M3 x 20 ms largos para asegurar el ajuste de las pestaas, el sistema gua
y la carcasa. A continuacin, comenzar a reemplazar cada uno de estos tornillos ms
largos uno a la vez, por unos ms cortos (14.3).
Sujete el sistema de suministro de combustible as tambin como el sistema de gas
auxiliar a la cmara de combustin por medio de sujetadores (5.6). Posicionar los tubos
de inyeccin (7.4, 8.4) en los sticks. El extremo de los tubos de inyeccin debe entrar
alrededor de 3 a 4 mm. dentro de los sticks y terminar contra su borde interior. Curvar
las lneas de suministro de combustible y gas auxiliar en forma de S, de modo que las
conexiones estn ms o menos en la posicin correcta y que concuerde con los agujeros
perforados en la carcasa (11). Al mismo tiempo asegrese de que el soporte de fijacin o
la buja encajen con la carcasa. Inserte la cmara de combustin en la carcasa y
atornllela bien.
En concordancia con la hoja 3, fije el sistema de suministro de aceite al tnel del eje
(2.1). los tubos de suministro de combustible deben entrar aproximadamente 1 mm.
dentro del tnel del eje. Pruebe el flujo de aceite, mediante el suministro de aceite de
turbina a la presin de 0.1 bar. Tomar solo unos pocos segundos para el aceite o la
mezcla combustible/aceite filtrarse por el tnel del eje.
Fijar el cojinete de bolas C (1.4) dentro del tnel del eje. Atornille el sistema gua
compresor (4) al tnel del eje usando tornillos (14.2) (no olvide ajustar bien los
tornillos) curve las lneas de suministro de aceite (9.2) para que las conexiones de aceite
(9.1) estn aproximadamente en la posicin correcta con respecto al agujero taladrado
en la carcasa. El aceite va en el interior de la carcasa al frente. Inserte la unidad
completa, sistema gua/tnel del eje, centralmente en la carcasa, pero no presione dentro
hasta la posicin final todava. Empuje la conexin de aceite por el agujero perforado en
la carcasa. Ajuste la unidad hasta que los agujeros de las roscas M3 se alineen
axialmente con el sistema gua con el correspondiente agujero perforado en la carcasa.
Presione dentro de la carcasa hasta la posicin concntrica final. Si la posicin de los
agujeros taladrados en la carcasa no corresponden con los agujeros de las roscas en el
sistema gua compresor (4), tendr que retirar la unidad de nuevo. Esto es sencillo de
hacer mediante el uso de una varilla plstica con un dimetro de 21 mm. como un
mandril, empujando dentro del tnel del eje y forzando a la unidad a salir con unos
golpes de martillo. Una vez que los agujeros perforados estn en la posicin correcta,
atornllelos juntos a la carcasa y al sistema gua. Atornille fuerte las conexiones de
presin de aceite.

48

Complete el ajuste y el balanceo de la rueda de turbina como se describe para la TK-50.

el tamao del espacio ms eficiente entre las puntas de las aspas de la rueda de turbina
y del soporte de las aspas guas (10.2) es 0.15 mm. para este propsito de ajuste la
unidad puede ser empujada desde atrs hacia el interior del tnel del eje, del mismo
modo como lo har para el balanceo.
Asegrese de que la tapa (3.3) asiente justo en la carcasa. Requerir una fuerza mnima
(presin manual) para ajustar. Si no ajusta bien, vuelva a trabajarla con el torno.
Inserte el resorte (2.2) y el buje (2.3) en el tnel del eje. Ajuste el eje con el cojinete de
bolas (1.6). el aro espaciador T (1.7) y la rueda de turbina en el tnel del eje. Ajuste el
aro espaciador C (1.3) al eje. Jale la tuerca compresora bien. Esto involucra sostener el
eje y usar una llave de tubo manuable T en la tuerca de la turbina. Revise que el rotor
gire libremente. Ponga la tapa y atornille el sistema gua. Revise el espacio entre la tapa
y las aspas compresoras. Retire la tapa de nuevo y pegue la boquilla de entrada (3.1 y el
aro (3.2). una vez que el adhesivo a endurecido y a pulido la unin, esta listo para armar
la parte frontal.
Antes de correr el motor por primera vez el asiento entre la tapa y la carcasa debe ser
sellado usando un componente de silicona. Para hacer esto, retire los tornillos frontales
aproximadamente 1 mm. y empuje la tapa hacia delante la misma distancia. Aplique
una delgada capa de la silicona sellando alrededor del borde de la carcasa/tapa. Atornille
la tapa nuevamente bien y limpie cualquier exceso de silicona. Una vez que el
componente de sellado a endurecido, el motor estar operacional y podr realizar una
corrida de prueba. Esto no requerir que la boquilla de gas de combustin sea ajustada.

49

CAPITULO 6
IMPORTANTES MEDIDAS DE SEGURIDAD.
He reunido la siguiente lista de riesgos involucrados en el trabajo con un modelo de
turbina. Sin embargo no doy garantas para esto no se produzca. Tal es la versatilidad de
la imaginacin humana que nunca ser posible prever todo acontecimiento potencial.
Esto es particularmente real del gran nmero de errores posibles. Aunque una persona
podra soplar oxigeno puro dentro de su turbina en ves de aire comprimido, alguien ms
podra secar gotas de aceite del rea de succin con un trapo aunque la turbina estuviera
andando o usando sus dedos para revisar el efecto de la succin dems est decir,
todos estos experimentos producen resultados inesperados para la persona involucrada:
las turbinas no tratan todo muy amablemente las concentraciones de oxigeno, los trapos
o dedos y destruidos as mismo tomando los dedos con ello. Estos ejemplos puede ser
algo insensible de la clase de errores que la gente puede tener con las turbinas, pero
cranme no son inventos. (nota: en presencia de concentraciones de oxigeno la
temperatura de combustin es de alrededor de 3000C. esto causar el calentamiento de
las partes metlicas hechas de aluminio o acero y ardern con una flama brillante).
Cualquier motor que, por cualquier razn, se destruye violentamente mientras corre,
representa una fuente impredecible de dao.
Del mismo modo. No es posible predecir el mal funcionamiento tcnico con 100% de
certeza. En consecuencia. Si intenta ser 100% seguro, necesitar evitar la exposicin a
cualquier fuente potencial de dao.
Cualquiera que no tenga alguna experiencia prctica de trabajo con motores turbo
llevar a cabo pruebas iniciales solamente con la asistencia de un experimentado colega.
En particular, los siguientes daos deben ser considerados:
Peligro del fuego.
Es un hecho bsico que todos los modelos con una fuente de ignicin a bordo siempre
tiene el potencial de causar un accidente por fuego. Las fuentes de ignicin posibles
incluyen: turbinas calentadas por funcionamiento, motores elctricos, motores de pistn
o cortocircuitos en las bateras. Como resultado, es aconsejable abstenerse de volar
cualquier clase de modelo con un motor siempre que exista un riesgo de incendio
forestal, o cuando los campos en la pista de vuelo estn muy secos. El mayor riesgo de
fuego cuando se opera una turbina es la etapa de ignicin. Sin embargo, teniendo a
mano un extinguidor de fuego conseguir disminuir este riesgo. En cualquier caso, si
necesit usar el extinguidor de fuego, debe revisar el modelo por dentro en busca de
daos antes de hacer otro intento de arranque.
Daos por succin de objetos externos.
Los objetos externos que son succionados hacia el interior del motor representan un
dao especial. Ellos son capaces de causar daos y son referidos por la jerga de pilotos
como FOD (foreign objets damages, daos por objetos externos). Si incorpora el motor
en el fuselaje, hay una buena posibilidad de que encontrar todas las partes perdidas
potenciales las cuales resultarn en FOD. Adems, las partculas externas son atrapadas
de repente por el ten de aterrizaje pueden tambin ser succionadas- esto es muy posible
de que ocurra en los modelos donde la rueda delantera se encuentra en frente de los

50

conductos de succin o cuando los conductos del tren de aterrizaje no estn sellados
desde el interior del fuselaje. Usted puede reducir los daos mediante la incorporacin
de un tamiz en los conductos de succin. El spray de agua cuando se conduce por
charcos en la pista puede causar tambin FOD.
Daos debidos al gas de combustin.
A una distancia de alrededor de 1 m. el gas de combustin es tan caliente como para
causar quemaduras instantneas en la piel descubierta. Como una consecuencia, son
claramente una fuente de ignicin para todo material inflamable tales como la grasa
seca, el combustible derramado, etc.
La cantidad de gas de combustin entregada es aproximadamente equivalente a la de un
auto de tamao mediano a velocidad mxima. Obviamente, no tiene relacin con el aire
fresco. Cuando opera un motor en un espacio cerrado o no muy ventilado, el aire
rpidamente se contaminar en niveles peligrosos. Por ello, slo encienda motores en el
exterior.
El chorro de gas de combustin puede propulsar partes pequeas con una gran
velocidad. Como una consecuencia, no coloque el chorro de gas de combustin en la
direccin de los espectadores.
Daos de las partes giratorias.
Cuando opera normalmente un componente giratorio tiene una muy elevada velocidad
circunferencial. Al romperse una rueda, los restos son propulsados primero en el plano
rotacional y de hecho con un elevado potencial de penetracin. Es importante eliminar
el riesgo a las personas siguiendo estas recomendaciones:
Mantenga a todos alejados del plano rotacional.
Llevar a cabo pruebas en un motor de pruebas remoto sin espectadores adems usted
tambin debe permanecer alejado del rea peligrosa.
Deber tener probado el motor a la carga mxima en la prueba, pero no hacer lo mismo
en una operacin normal. Los modernos ECU o fusibles de presin ayudan a eliminar
estos riesgos.
Daos por poca destreza en modelos voladores.
Esta es una decisin que slo puede ser hecha por cada piloto responsable de
aeromodelos. Cualquiera que realice un vuelo inaugural en frente de espectadores, es
culpable, en mi libro, de grave negligencia.

51

CAPITULO 7
QUE NOS DEPARA EL FUTURO?
No existen dudas de que hay un futuro prale tipo de de modelo de turbina descrito en
este libro. Probablemente habr grandes diferencias en trminos de tamao. De hecho,
tengo ms que mucho optimismo para creer que la exigencia ser mayor y que ambas
perdurarn y enriquecern el mercado, abriendo la posibilidad de que los motores sean
menos caros.
Como mencione antes, la primera prueba exitosa ya tuvo lugar con motores con ejes
turbo. Con toda probabilidad el gran desarrollo de motores modelo turbo propulsados
con aspas, pronto dominarn los cielos. Los actuales modelos de lneas areas grandes
son llevados a cabo por tales motores. Estoy seguro de que tendr alguna participacin
es esta rea en el futuro y mirando ms adelante la activa participacin de otros hobby
modelistas. Como hemos visto, los principios tcnicos bsicos ya existen.
Es tambin seguro que el progreso estar en la adaptacin de los motores con ejes
turbo a otras aplicaciones. Por ejemplo en la propulsin modelos de helicpteros. Si
considera que la mayora de los helicpteros grandes son propulsados por turbinas, hay
claramente mucho por hacer en esta rea de los helicpteros modelos de seca con
propulsin de turbina.
Sin embargo, incluso en el caso de las turbinas por s mismas, no todas las posibilidades
tienen que ser agotadas. Estoy pensando, por ejemplo, en las boquillas de empuje
ajustables con las cuales Hermann Michelic tiene ya prototipos. Este mtodo de control
de boquillas ofrece beneficios en asegurar un mximo nivel de repuesta.
De hecho, cualquier cosa que pase en el futuro, todos sabremos que ser llena de
sorpresas. Les deseo a todos los involucrados en esta rea mucho xito.
Antes de terminar la escritura de este libro, en la segunda edicin de JETMAG le el
artculo quin es quin? turbinas de construccin casera en Alemania, de Rudi
Reichstetter en la cita tal vez como mnimo conseguiremos dar lugar a un intercambio
de ideas en Alemania . As que , constructores caseros, mantnganse en contacto con
Rudi Reichstetter, e-mail: r.reichstetter@t-online.de apoyo enormemente este llamado y
miro ms adelante al fructfero desarrollo de nuestras actividades de construccin
casera.

52

53