MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA

Laboratorio No. 03

Desempeo de un motor Diesel

Felicita Andrs
Gallegos Sebastin
Medina Juan Jos
Menndez Pedro
Moya Carlos

Laboratorio de Motoras de Combustin Interna.

Prctica N*: 6.
Tema: Desempeo de un motor diesel a velocidad constante.
1.-Objetivo:
Estudiar el comportamiento de un motor diesel bajo diferentes condiciones de aceleracin,
manteniendo la velocidad constante mediante la regulacin de la carga aplicada a su eje de
salida.
2.- Teora:
Una gran parte de motores diesel se disean para operar a determinada velocidad constante a
la cual son ptimos ciertos parmetros como: consumo de combustible, eficiencia mecnica,
etc... Esto motores se utilizan comnmente en la generacin de energa elctrica, siendo por
tanto de mucho inters el analizar su comportamiento para diferentes requerimientos de carga.
Mientras en un motor de encendido por chispa, el control de su potencia de salida (Pf) se logra
regulando la cantidad de mezcla que entra al cilindro, en un motor diesel, este control se realiza
regulando la inyeccin del combustible. Este tipo de control es factible de ejecucin, ya que el
encendido, al ser por compresin, no est limitado por un mnimo necesario de combustible; lo
que no sucede en un motor a gasolina, en el cual debe existir una cantidad de combustible tal,
que se logre la inflamacin exitosa de la mezcla.
La cantidad de combustible se controla por medio del Governor, el cual ajusta la entrega de
combustible en relacin con la carga, aumentndola cuando la velocidad disminuye como
resultado de un incremento de esta ltima y viceversa.
Una reduccin de la cantidad de combustible equivale a reducir la inyeccin ri, lo cual implica
una menor potencia, pero una mejor eficiencia del ciclo. (Vase eficiencia ideal del ciclo diesel).
Esto se puede visualizar en la figura 1 que representa:
a) La variacin de n con r para una relacin de compresin fija.
b) La variacin de n con rc para diferentes relaciones de inyeccin.

Fig. 1
VARIACIN DE LA EFICIENCIA IDEAL DIESEL CON LA RELACIN DE INYECCIN.

Por otro lado, valores mximos de potencia se logran solamente mediante un aumento de la
relacin de inyeccin, sin embargo, este aumento est limitado por la cantidad de combustible
que puede quemarse sin que se produzca exceso de contaminacin. Una combustin cada vez
ms completa y una mejor eficiencia, se consigue introduciendo aire en exceso hacia el motor,
lo cual en la prctica se logra mediante el uso de sper o turbo cargadores. La figura 2 muestra

la variacin general de algunos parmetros de funcionamiento de un motor diesel en funcin de

la P.M.E.F., la cual es directamente proporcional a la carga.

Fig. 2
FORMAS COMUNES DE VARIACIN DE ALGUNOS PARMETROS EN FUNCIN DE LA
PRESIN MEDIA EFECTIVA AL FRENO PARA UN MOTOR DIESEL.
VELOCIDAD=CTE.
ACELERACIN=VARIABLE

3.- Equipo utilizado:

BANCO DE PRUEBAS:
MOTOR:
DIMETRO:
CARRERA:
# DE CILINDROS:
rc :
POTENCIA NOMINAL:
VELOCIDAD MXIMA:
VELOCIDAD MNIMA:
PRESIN MNIMA DE ACEITE
NGULO DE INYECCIN:

DINAMMETRO:
BRAZO DE PALANCA:
CORRIENTE MXIMA

TE16-PLINT
PETTERS PJ 2 W
96.8 mm
110mm
2
17.5: 1
22.5 B.H.P. a 2000r.p.m.
2100r.p.m.
900r.p.m.
2.81 Kgf/cm2
23 APMS

318 mm
Excitacin:
Generacin

40 A
80 A

4.- Procedimiento:

Verificar el estado general del banco de pruebas y de la instrumentacin involucrada.

Chequee agua de refrigeracin y combustible.
Permita el calentamiento del motor a baja velocidad (1500 r.p.m. ) y aceleracin hasta

que la temperatura del agua a la entrada sea de por lo menos 50 C, con un flujo
aproximado de 1/3 del mximo medible en el rotmetro.
Ubique la velocidad en el valor escogido para su prctica, mediante el acelerador y
asegurndose que la aplicacin del freno es mnima. Permita funcionamiento estable.
Manteniendo siempre la velocidad constante registre los datos, necesarios, previo un
funcionamiento estable del motor, en cada condicin establecida, d por lo menos 8
minutos.
Incremente sucesivamente la aceleracin; mantenga la velocidad establecida
regulando el freno aplicado y repita el paso anterior. Durante todo el experimento
chequee que la temperatura del agua a la salida del motor no exceda de 80 C. Regule
el flujo si es necesario. Una vez finalizada la lectura y registro de datos, reduzca el
freno y aceleracin lentamente hasta llegar a las condiciones iniciales de calentamiento
del motor, y entregue todo el equipo al tcnico encargado.

5.- Tabulacin de datos:

Registrar los datos de lectura en el cuadro N 1. Los valores calculados, regstrelos en el
cuadro N 2.
Cuadro N 1.
Hoja de Datos.
VELOCIDAD: 1700

CILINDRADA: 1619.06 cm3

ACELERACIN: Variable

REL. DE COMP. : 17.5:1

COMBUSTIBLE: Diesel

BRAZO DE PALANCA: 318mm

DENSIDAD: 832kg/m3

FECHA: 10-05-2013

VOLUMEN DE PRUEBA: 50ml

GRUPO: F1

BANCO DE PRUEBAS: TE16-PLINT

NOMBRE(S):

MOTOR: PETTERS PJ 2 W

CARRERA: 110mm
DIMETRO: 96.8mm
N DE CILINDROS: 2

Felicita Andrs
Gallegos Sebastin
Medina Juan J.
Menndez Pedro
Moya Carlos.

D
I
E
N.

TEST
ND

1
2
3
4
5
6

14
15
16
17
18
19

ACEL

CONTAD.

TIEM.

FUERZA

MANOM.

ESCP

REVS.

h0

T,

GENERACIN
V

CARS.

seg

mm H?0

51.85
55.55
59.26
62.96
66.67
70.37

3491
3464
3385
3219
3005
2314

123.1
122.8
120.1
113.8
105.4
81.1

20
34
42
58
70
130

32
31.5
31
31
31
30

160
180
200
200
200
220

190
140
140
160
160
160

0
5
10
10
15
28

0
2
2
3
4
8

6.- Clculos:
Encuadrar la frmula de clculo correspondiente a cada parmetro previa definicin de
smbolos, unidades y constantes. Presentar el ejemplo de clculo necesario, mencionando el
nmero de cuadro y test respectivo.
Clculo de la Potencia al Freno:

Tq=FBp=20 [ N ]0,318 [ m ] =6,36 [Nm ]

[ rev ]2 [rad ]
1
1 [ rev ]
Pf =NTq=3491
6,36 [ Nm ]=1133,26 [W ]
123,1 [ seg ]

Clculo de Consumo msico de combustible y C.E.C

C . E .C=

m c
kg
[
]
P f k W h

Dnde:

Pf =Potencia Efectiva ( Potencia al freno ) en k W

m c =Masa de combustible por unidad de tiempoen
Flujo msico de combustible.-

[ ]

V
kg
m c = c
t
h

Dnde:

kg
h

V =Volumen de combustible en m

t=Tiempo de consumo en h

c =Densidad del Diesel en

kg
m3

Potencia efectiva.-

Tw
Pf :
[kW ]
1000
Dnde:

T =Torque del motor en Nm

w=Velocidad de rotaci n del eje de salida en s1
w:

RPM2 1
[s ]
60

V=

t=

50
=5 105 [ m 3 ]
3
100

123.1
=0.0345 [ h ]
3600

c : 832

[ ]
kg
3
m

[ ]

5 105
kg
m c =
8 32=1.21
0.0345
h

C . E .C=

1.21
kg
=1.073
1.13
k W h

Clculo de P.M.E.F

P . M . E . F=

Pf
1.13
kW
=
=0.699
VD
1619.06
1000
1000

[ ]

Clculo de Eficiencia Trmica

t =

Pf
100 =
Qmc

1.133 ( Kw )
100
KJ
Kg
1,21
Kg
h
43160
3600 ( s )

( )

( )

t =7.77
Clculo de Eficiencia Volumtrica

v =

m
a real
a ideal
m

m
a real=

2c 1 h0 P a
D2
c
3600
4
RaT a

m
a real=61.25

a ideal=
m

[ ]
kg
h

V D N
k2

[ ]

6
a ideal= 1619.061701.54110 60 =82.647 kg
m
2
h

Clculo de Relacin Aire/Combustible

RA m
61.25
= a real =
=50.349
c real 1.21
C m

7.- Grficos:

ho
[mmH2O]

F
[N]

Bp
[m]

N
[rev]

t [s]

Tq
[N.m]

Pf [kW]

Vc
[cm3]

mc
[kg/h]

32

20

0.318

3491

31.5

34

0.318

3464

31

42

0.318

3385

31

58

0.318

3219

31

70

0.318

3005

123.
1
122.
8
120.
1
113.
8
105.
4

30

130

0.318

2314

81.1

CEC
[kg/kWh]
1.073517
18
0.636402
74
0.527206
65
0.401457
77
0.356325
03
0.249162
19

1.133257
96
1.916308
10.812
48
2.365222
13.356
19
3.278035
18.444
83
3.987575
22.26
27
7.411273
41.34
51
6.36

50
50
50
50
50
50

1.216571
89
1.219543
97
1.246960
87
1.315992
97
1.420872
87
1.846609
12

P.M.E.F
[kW/lt]

t [%]

ma-r
[kg/h]

ma-i
[kg/h]

v [%]

R A/C

0.699948
1
1.183593
25
1.460861
36
2.024653
71
2.462895
3
4.577516
28

7.769839
83
13.10656
91
15.82122
79
20.77692
12
23.40856
21
33.47641
39

61.25344
07
60.77301
42
60.28875
93
60.28875
93
60.28875
93
59.30838
9

82.64702
87
82.20816
7
82.13932
21
82.43547
85
83.08819
3
83.15300
51

74.11451
05
73.92576
23
73.39817
01
73.13448
1
72.55995
97
71.32440
84

50.34921
58
49.83257
31
48.34855
77
45.81237
19
42.43079
08
32.11745
69

TE[C
]
160
180
200
200
200
220

1. En funcin de la C.E.C.:
a) Potencia al Freno
8
7
6
5
Pf [kW]

4
3
2
1
0
0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.1

1.2

C.E.C

Al aumentar el consumo especfico de combustible la potencia al freno disminuye

considerablemente, de manera exponencial, lo que nos hace comprender que existe

una relacin inversa entre estos dos parmetros, lo cual nos sirve de referencia para
ver el desempeo de un motor diesel con ciertos parmetros comparativos.

b) Consumo de Combustible
2
1.8
1.6
1.4
1.2
Consumo Combustible

1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
C.E.C

Cuando el consumo especfico de combustible aumenta, debido a la relacin

anteriormente explicada, el consumo de combustible (flujo de combustible) disminuye,
ya que la potencia al freno disminuye tambin, obteniendo una relacin inversa entre
estos dos parmetros.

c) P.M.E.F

5
4.5
4
3.5
3
P.M.E.F

2.5
2
1.5
1
0.5
0
0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.1

1.2

C.E.C

Se puede apreciar que al existir un aumento de consumo de combustible, aumentando

la aceleracin, pero manteniendo las revoluciones, que la presin media efectiva
reduce, dado que al ir aumentando la carga para mantener las revoluciones, la presin
del motor utilizada al freno es menor. La presin media efectiva al freno es
inversamente proporcional al CEC.

d) Eficiencia Trmica al Freno

40
35
30
25
Eficiencia Termica al Freno

20
15
10
5
0
0.20.30.40.50.60.70.80.9 1 1.11.2
C.E.C

Como se puede observar en la grfica, mientras disminuye el consumo especfico de

combustible, aumenta la eficiencia trmica al freno del sistema. La razn para que
exista tal diferencia entre estos dos factores es que mientras se vaya aumentando la
potencia al freno, va ir disminuyendo el consumo especfico de combustibles, mientras
tanto va ir aumentando la eficiencia trmica.

e) Eficiencia volumtrica
74.5
74
73.5
73
72.5
Eficiencia Volumetrica

72
71.5
71
70.5
70
69.5
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
C.E.C

Cuando el CEC aumenta, la eficiencia volumtrica tambin aumenta, pero en los datos
finales tiende a llegar a un valor en el cual se puede producir un cambio en la direccin
de la curva, lo cual nos da a entender que pude llegar a disminuir en un punto, lo cual
nos dice que hay rangos de trabajo ptimos para que el motor desarrolle un buen
funcionamiento.
f) Relacin A/ C
60
50
40
R A/C

30
20
10
0
0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.1

1.2

C.E.C

El consumo especifico de combustible aumenta en un rango pequeo, la relacin aire

combustible aumenta hasta un consumo de 0.8 kg/kW-h, despus de eso la relacin
aire combustible muestra un notable descenso, lo que nos indica un rango de
operacin ptimo para el buen funcionamiento del motor.

g) Temperatura de Escape
250
200
150
TEMPERATURA ESCAPE

100
50
0
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
C.E.C

Se observa que hay una relacin inversa entre el consumo especifico de combustible y
la temperatura de los gases de escape, lo que nos lleva a determinar que en un rango
determinado, el motor tiene un funcionamiento en el cual los parmetros relacionados
entre si tienden a trabajar de tal manera que alcanza condiciones ptimas,
dependiendo de la velocidad y aceleracin que tenga el motor.
2. C.E.C. - Tq.
1.2
1
0.8
C.E.C

0.6
0.4
0.2
0
0

10

15

20

25

30

35

40

45

TORQUE

Al analizar esta grfica bsicamente sucede lo mismo que con la grfica potencia al
freno en funcin del consumo especfico de combustible, debido a que la potencia al
freno es linealmente dependiente con el torque, por este motivo, la dependencia entre
el torque y el CEC es idntica a la dependencia de la potencia al freno con el CEC.

3. Eficiencia Trmica - Relacin A / C.

40
35
30
25
EFICIENCIA TERMICA

20
15
10
5
0
30

35

40

45

50

55

RELACION A/C

Podemos destacar que existe un punto en el cual la eficiencia trmica comienza a

disminuir cuando aumenta la relacin aire combustible, lo cual nos da a entender que
en valores ptimos de aire y combustible, la eficiencia trmica se encuentra en su
punto ms alto, logrando que el motor est en sus mejores caractersticas de
operacin.
4. Eficiencia Trmica - Eficiencia Volumtrica.
40
35
30
25
EFICIENCIA TERMICA

20
15
10
5
0
71 71.5 72 72.5 73

73.5 74 74.5

EFICIENCIA VOLUMETRICA

Se puede observar claramente que existe una relacin casi lineal entre la eficiencia
trmica y la eficiencia volumtrica, en las cuales existen rangos que la eficiencia

volumtrica varia muy poco en comparacin a la trmica, ya que la trmica disminuye

notablemente en un rango del 34% al 10% mientras que la volumtrica aumenta del
71.5% al 74%.
9.- Preguntas:
a. Explicar todo lo referente a la eficiencia trmica en un motor a diesel.
Un motor de pistones, alimentado con gasolina o diesel, no es capaz de alcanzar el 100% de
eficiencia trmica, es decir, no puede aprovechar todo el calor generado por la combustin,
para que se transforme en fuerza motriz. Alrededor de 30% de la energa calrica que
disponen, la transforman en movimiento, y la otra parte la disipan (prdida), hacia la atmsfera.
Su popularidad se basa en la agilidad de aceleracin que presentan.
No todos desperdician igual cantidad de calor durante su funcionamiento. Comparando motores
de caractersticas similares, se considera ms eficiente a aquel que utilice mejor porcentaje de
calor para producir mayor fuerza motriz.

Los motores diesel tienen una alta eficiencia trmica comparada con los motores de gasolina,
esto es a causa de diversos factores que son:

La relacin de compresin
La relacin de la mezcla
Prdidas por bombeo

La relacin de mezcla en los motores de gasolina va de 15:1 en ralent y de 17:1 en

movimiento, mientras que la relacin en los diesel puede ir desde 100:1 en ralent y 20:1 en el
movimiento, motivo por el cual el vehculo consume menos combustible.
En cuanto a la relacin de compresin los motores a gasolina tienen relacin 9:1 mientras que
los diesel tienen relaciones de compresin mayores a 15:1.
Las prdidas por bombeo en los motores diesel son muy bajas, altas relaciones de la mezcla y
las altas relaciones de compresin contribuyen a que el sistema tenga una eficiencia trmica
muy alta. Es decir del total de energa disponible en el combustible, el motor diesel convierte
ms energa trmica del combustible en potencia utilizable que el motor de gasolina. Otra
ventaja es que el gasoil tiene ms energa por litro que la gasolina comn, por tanto hace falta
mayor cantidad de gasolina para realizar la misma cantidad de trabajo.
c. En un motor a diesel puede darse los fenmenos de la detonacin y el autoencendido?
El fenmeno de picado no es similar al de los motores de gasolina, en estos el efecto del
autoencendido y la detonacin genera una sobrepresin grande en la cabeza del pistn, que

fuerza los cojinetes de las bielas tanto en cabeza como en el pie.

Este efecto se muestra en el exterior como una vibracin y un sonido de chaqueteo parecido al
de un motor diesel.
Por qu se parece (el picado de gasolina al sonido diesel) es sencillamente porque en el motor
de gasoil por su forma de quemarse siempre se va a dar este efecto de sobrepresin, est es la
razn de que estos deban ser ms robustos, pero lo cierto es que lo que produce esta
sobrepresin no son los fenmenos de autoencendido ni detonacin ya que estos no se
producen como tal en el motor diesel
El efecto de detonacin o autoencendido en un motor a diesel, no es algo contraproducente,
sino parte del proceso, esta detonacin se produce por una variacin de presin excesiva, y por
consiguiente un cambio de temperatura muy alta, lo que produce un inicio de detonacin de la
mezcla, generando una presin muy alta en la cabeza de pistn y pie de la biela. Este efecto
como se mencion, es parte del proceso, y es lo que se busca en un motor Diesel, pero en un
motor a gasolina se trata de evitar, porque en ese caso se quiere aprovechar toda la energa
acumulada en el encendido de la chispa. Entonces en los motores a Diesel si se da estos
fenmenos, pero son deseados para el proceso.
d. Cmo influye el poder calorfico del diesel en el proceso de combustin?
El poder calorfico es la cantidad de energa que la unidad de masa de materia puede
desprender al producirse una reaccin qumica de oxidacin.
El poder calorfico expresa la energa mxima que puede liberar la unin qumica entre un
combustible y el comburente y es igual a la energa que mantena unidos los tomos en las
molculas de combustible (energa de enlace), menos la energa utilizada en la formacin de
nuevas molculas en las materias (generalmente gases) formadas en la combustin. La
magnitud del poder calorfico puede variar segn como se mida. Segn la forma de medir se
utiliza la expresin poder calorfico superior (abreviadamente, PCS) y poder calorfico inferior
(abreviadamente, PCI).
Debido a que el poder calrico de un combustible es la cantidad de energa (calor) que se
puede aprovechar durante su completa combustin. El poder calrico del diesel es inferior al de
la gasolina, pero el diesel genera mayor cantidad de energa por lo que en la combustin
influye en la cantidad de consumo de combustible, un vehculo disel consume menos
combustible por distancia recorrida que un vehculo de gasolina.
e. La presin atmosfrica, de qu manera influye en el consumo de combustible y la relacin
aire/combustible.
La presin atmosfrica es el factor que ms influye en el buen funcionamiento del motor en
todas las condiciones de operacin.
Para ello veamos el siguiente ejemplo: la cantidad de aire para la combustin vara segn la
altura en que est operando el vehculo (esto es con respecto al nivel del mar, la cual es de 1
kg por centmetro cuadrado), por ejemplo en los pramos que evidentemente la presin
atmosfrica disminuye en la medida que aumenta la altura y la conocemos como falta de aire o
dificultad para respirar por falta de oxgeno.
En el motor se presenta una situacin similar, esta condicin produce una prdida de potencia
del motor, debido a que la cantidad de oxgeno que debera entrar al cilindro combinado con la
gasolina es menor porque a mayor altura menor es la cantidad de oxgeno presente, esta
desproporcin aire/gasolina no permite que se puede efectuar una combustin normal, a esta
condicin se le conoce en trminos mecnicos como mezcla pobre, debido a que la cantidad de
aire es menor que la requerida para lograr una mezcla proporcional.
10.- Conclusiones:

El motor diesel, segn los datos obtenidos de la prctica, mientras ms acelerado est
observamos un aumento en los valores de todos los parmetros calculados.
En las grficas obtenidas, observamos que existen rangos en los cuales el motor se
desempea de manera ptima, dando valores de eficiencias y consumos excelentes
para un buen funcionamiento.
En condiciones de operacin del motor en el cual la potencia al freno sea elevada, el
consumo de combustible de un volumen de prueba fijo se realizar durante un menor
tiempo en relacin a una potencia al freno baja.
Cuando el motor est ms acelerado, la eficiencia trmica va aumentando
progresivamente hasta cierto punto, en el cual comienza a descender, describiendo un
rango efectivo en el cual la eficiencia es mxima.

11.- Bibliografa

http://www.conae.gob.mx/work/sites/CONAE/resources/LocalContent/3711/2/arturomas
sutier.pdf
http://www.tecmovia.com/2012/10/02/los-limites-de-la-eficiencia-termica-en-motoresgasolina-y-diesel/
http://www.arpem.com/tecnica/0_funcionamiento/combustion/combustion_p1.html
http://www.arpem.com/tecnica/picado_diesel/picado_diesel_p.html