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CAMBIO AUTOMATICO AVANZADO ALPHA
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CERATO (LD)
CAMBIO AUTOMATICO
AVANZADO ALPHA
1
Centro de Formacin KMIB

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1. General
CERATO (LD) tiene dos clases de Transmisin Automtica (AT) conforme al
desplazamiento del motor. La Avanzada Alfa AT es para un motor 1.6 DOHC y HIVEC
AT, la cual est actualmente incorporada en OPTIMA, CARENS 2 y CARNIVAL F/L
(SEDONA) viene con un motor 2.0 DOHC.
La Avanzada Alfa AT desarrollada por HMC es popularmente utilizada en los vehculos
pequeos de HMC.
Hoy por hoy PCM (Mdulo de Control del Tren de Energa) el cual ECU y TCU tienen
integrado, es la nueva tendencia del sistema del Tren de Energa. La combinacin de
dos sistemas garantiza una calidad estable de la AT as como un cambio ms suave y
ms rpida respuesta a la informacin del ECU.
En lo referente al PMS (Sistema de Administracin del Tren de Energa) el motor 1.6L
con una Alfa AT incorpora PMS BOSCH y el motor 2.0L con una HIVEC AT utiliza
PMS SIEMENSE.
Esta gua de entrenamiento se centra en la Avanzada Alfa AT que es el nuevo sistema
para los tcnicos de KIA. Esperamos que este manual le sea de ayuda para comprender
el sistema y diagnosticar la Alfa AT adecuadamente.
[Vista 3-D de la Avanzada Alfa AT]
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1) Especificaciones
Objeto
Modelo
1.6 DOHC
A4AF3
(Alfa Avanzado)
2.0 DOHC
F4A42-1
(HIVEC)
15
20
78.2
390.5
83.4
400
481
559
PCM Integrado
42
2.846
1.581
1.000
0.685
2.176
4.041
PCM Integrado
4 2, 3 1
2.842
1.529
1.000
0.712
2.480
3.770
Apariencia
Especificaciones
Par de
Torsin
(kg*m)
Peso (kg)
Longitud
(mm)
Anchura
(mm)
Comunicacin
Salto de Marchas
Ratio de Marchas
1
2
3
4
Marcha Atrs
Ratio de Marcha Mxima
3

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2) Vista Seccionada de HIVEC AT
4

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2. PCM (Mdulo de Control del Tren de Energa) del CERATO
1) Ubicacin del PCM
[Bajo el cuadro de mandos del lado del conductor]

2) PMS Bosch
Aplicacin del PMS: Desde 2000.
04 (HMC XD 1.5D)
Desarrollo y Produccin
Suministrador:
ROBERT BOSCH
(H/W diseo y S/W)
Manufacturado
por
KEFICO
(H/W)
Control Lgico y Calibracin de Datos: HMC
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3) Construccin del PMS Bosch
Interfaz I/O (Administracin de la Seal de Entrada y Salida)

Toda la informacin es compartida dentro del PMS entre EMS-
Control Inteligente de
Marchas
Control
del
regulador
de PAR
Control de presin
(sensacin de cambio mejorada)
Control del Damper de

embrague
Comunicacin con el equipo de diagnosis Hi SCAN
*Lgica Integrada (Abierto-Control de Vuelta, 1 Chip PCU)

1 Chip PCU vs. 2 Chip PCU (Lgica Integrada)
1 Chip PCU (LD PCM)
2 Chip PCU
En un futuro
prximo
1 Chip PCU utiliza un MICOM de 16bit tanto para el ECU como para el
TCU
2 Chip TCU utilizan dos MICOM de 16 bit (TC: Cambio del nuevo
modelo Rio)
*Un MICOM de 32bit cuesta ms que ambos
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4) Ventajas del PMS Bosch
-
Fcil construccin de la unidad lgica ptima de control y datos de

cambio mediante la composicin integrada con EMS
- Calidad estable de cambio mediante control de presin conforme al par
de torsin del motor.
- Fcil Calibracin (Los datos de presin para el cambio estn compuestos
por un mapa)
- Mejor sensacin de cambio y durabilidad mediante la reduccin del
control del par de torsin efectivo del motor
- Mejor consumo de combustible mediante la extensin del rango de
funcionamiento del regulador del embrague
- Reduccin del coste
5) Caractersticas Importantes del PMS Bosch
-
a. Control Inteligente del Cambio

Patrn ptimo de cambio de acuerdo al gradiente de la carretera
Funcin de cambio bajo en bajadas (Freno motor)
Control adaptable a la tendencia del conductor (No aplicado, HIVEC)
Patrn de cambio (No aplicado, F4AEL-K) de baja emisin (NOx)
Patrn de cambio a Alta temperatura / altitud
b. Presin del Cambio y Control del Regulador del Embrague
Control de Presin del Cambio mediante el clculo del par de torsin de
la turbina
Reduccin de control del par de torsin del motor mientras se cambia
Control de correccin por la temperatura ATF
Control de correccin por la temperatura del aire de entrada y aire
acondicionado
Control de correccin de la presin a grandes altitudes
Funcin de seguridad (Caractersticas de control)
Control del regulador del embrague durante la deceleracin
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3. Componentes del cambio avanzado Alpha
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1) Puntos Principales
Elemento
Mejor Calidad del Cambio
Accesibilidad Mejorada
Mayor durabilidad y fiabilidad
Rendimiento Dinmico
Detalles
Control Independiente del Embrague (slo
para el embrague posterior)
El acumulador mecnico ha sido adaptado
(slo para el embrague posterior)
Interruptor electrnico para la 3 y 4
marcha (SCSV-C)
La comprobacin del nivel de aceite se
encuentra disponible en el rango P y N
(el diseo de la vlvula manual se ha
cambiado)
La vlvula de seguridad de fallo hidrulico
ha sido adoptada para prevenir el bloqueo
La cmara de equilibrio hidrulico ha sido
adoptada (slo para el embrague posterior)
Lnea variable de presin en la 4
velocidad (la vlvula de presin Alta-Baja
ha sido aadida)
Salto de Cambio Disponible (desde la 4 a
la 2)
2) Funcin de los Componentes

Componente
Embrague Frontal
Smbolo
F/C
Embrague Posterior
R/C
Fin de Embrague
E/C
Kick Down Brake

Freno Bajo y de Marcha
Atrs
Embrague de Sentido nico
K/D
L/R
Funcin
Conecta el Eje de Entrada y el engranaje de
la marcha atrs
Conecta el Eje de Entrada y el engranaje de
la marcha hacia delante
Conecta el Eje de Entrada y el transportador
planetario
Mantiene la marcha atrs
Mantiene el transportador planetario
OWC
Restringe la direccin de giro del

transportador planetario
3) Operacin de los Componentes

Estacionamiento
Marcha Atrs
Neutral
L (1)
D (1)
2
3
4
F/C
O
O
-
R/C
O
O
O
O
-
K/D
O
O
L/R
O
O
-
E/C
O
O
OWC
9

______________________________________________________________________
4) Seleccin de la lmina
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______________________________________________________________________
5) Embrague Frontal
El embrague frontal se encuentra asociado a la 3 marcha del rango D y rango R.
Cuando est engranado, la marcha atrs de la marcha planetaria rota.
Flujo de potencia:
Eje de Entrada ayudante del embrague posterior embrague frontal tambor
kick-down engranaje de la marcha atrs pin largo engranaje circular
engranaje de transferencia
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*Desmontaje
Comprima el resorte de retorno con SST
y retire el anillo circlip para quitar el
resorte de retorno
*Inspeccin
-
El lado redondeado de
las placas debe estar
orientado hacia abajo.
La zona sin diente de las
placas debe estar en la
misma direccin.
Cuando son utilizados
nuevos
discos
de
embrague, deben ser
sumergidos en lquido de
transmisin automtica
durante un mnimo de
dos horas antes de
instalarlos
*Comprobacin del juego final

-
Compruebe el juego final

mientras presiona hacia
abajo la placa de
reaccin del embrague
con 50N (5kg, 11lbs)
Valor estndar: 0.4 0.6
mm
- Si el resultado est fuera
de las especificaciones,
ajstelo seleccionando el
anillo apropiado.
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6) Embrague Posterior
El embrague posterior se encuentra asociado desde la 1 a la 3 marcha del rango D/2/L.
Cuando est engranado, la marcha hacia delante de la marcha planetaria rota.
Flujo de Energa:
Eje de Entrada ayudante del embrague posterior embrague posterior centro del
embrague posterior engranaje de la marcha hacia delante pin corto
engranaje circular engranaje de transferencia
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______________________________________________________________________
-

abajo la placa de reaccin
del embrague con 50N
(5kg, 11lbs)
mm
anillo apropiado.
-
7) Embrague final
El embrague final se encuentra asociado a la 4 marcha (actualmente, el embrague final
est siendo asociado desde la 3 marcha. Esto es nicamente para un cambio ms suave
a la 4 marcha) Cuando funciona, el transportador del planetario rota.
Flujo de Energa:
Eje de Entrada ayudante del embrague posterior fin de embrague centro del fin
de embrague eje del fin de embrague transportador planetario engranaje
circular engranaje de transferencia
14

______________________________________________________________________

-

abajo la placa de
reaccin del embrague
con 50N (5kg, 11lbs)
mm
anillo apropiado.
- Instale el limpiador de
empuje en el resorte de
retorno
final
del
embrague
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8) Freno Kick Down
El freno kick down se compone de una banda de freno kick down, tambor, servo pistn
y servo interruptor. Se engrana en la 2 y 4 marcha. Cuando funciona, la marcha atrs
de la marcha planetaria es retenida.
Flujo de Energa:
Freno Kick Down Tambor Kick Down mantenido engranaje de la marcha atrs
mantenida
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El freno kickdown es un freno de tipo banda; se compone de una banda kickdown,
tambor, servo kickdown, interruptor y anclaje. Cuando la 2 presin es admitida en la
cmara lateral de aplicacin del servo cilindro kickdown, el pistn kickdown y la barra
se mueven hacia la izquierda, tensando la banda de freno para retener el tambor
kickdown. Como resultado, el engranaje de la marcha atrs (interconectado con el
tambor kickdown) tambin se retiene. Este freno realiza las funciones de freno en la 2
marcha y durante la sobremarcha.
El servo interruptor kickdown detecta la posicin del pistn kickdown justo antes de
que el freno sea aplicado y enva la seal al mdulo de control de la transmisin.
Utilizando esta seal, el mdulo de control de la transmisin controla la 2 presin tanto
antes como despus de aplicar el freno. En la fase de control inicial o hasta justo antes
de que el freno kickdown se aplique, una 2 presin mayor es suministrada al kickdown
servo para que el kickdown pistn pueda moverse rpidamente para una respuesta ms
rpida a la condicin kickdown que ha sido iniciada. En la segunda fase de control o
mientras se est aplicando el freno, la segunda presin es regulada hasta el nivel ptimo
para que la banda sea tensada sobre el tambor para la cantidad apropiada del buen
sentimiento kickdown.
Movimiento del servo K/D
A1: servo K/D est completamente
liberado, esto es, el tambor K/D rota
libremente
A2: servo K/D comienza a moverse
para engranar a la banda K/D
A3: tambor K/D comienza a detenerse
A4:
tambor
K/D
se
detiene
completamente
Cuando el tambor K/D se encuentra engranado
1. servo K/D se mueve rpido desde el punto A1 al A2 con alta presin.
2. Para reducir el impacto, servo K/D se desliza desde el punto A2 al A3
con relativamente baja presin
3. servo K/D se mueve muy deprisa para fijar el tambor K/D con alta
presin.
Punto de Servicio
No.
Causa
Holgura de la
banda K/D
Separacin del
casquete de
conexin de la
salida de aire
Sntoma
Anlisis
Remedio
Detalles
Las RPM del

F/C es liberado Ajustar la servo Ver las notas
motor se
anteriormente a
barra K/D
incrementan
que K/D est
demasiado
engranado (fase
(hacia arriba)
de 1 marcha)
Golpe cuando
El pistn K/D
Reemplazar el
Mtodo de
se cambia de 1
no puede
casquete de
comprobacin:
a 2 y de 3 a 4 moverse hacia conexin de la
repetidos
La marcha
delante
salida de aire cambios de 3 a
tercera se queda (deslizamiento
4 o viceversa
enganchada
de la banda
(O/D sw ONK/D)
OFF)
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9) Freno lento y Marcha Atrs
El freno lento y marcha atrs se engrana en la 1 marcha en el rango L y rango R.
Cuando funciona, el transportador planetario es retenido.
Flujo de Energa:
Freno lento y marcha atrs transportador planetario retenido
*Punto de Servicio
No.
1
Causa
Presin de la
Placa mal
seleccionada
Sntoma
Impacto
generado
durante el
cambio L o
R
Conduccin
marcha atrs
imposible
RPM en
parada
demasiado
altas
(deslizamiento
del embrague)
Remedio
Seleccionar
la presin de
la placa
apropiada
Detalles
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10) Embrague de Sentido nico
El embrague de sentido nico es de la clase horquilla y est incorporado entre el
transportador del pin y en soporte central.
En la marcha 1 (rango D o 2) el pin largo rota en sentido de las agujas del reloj. Esto
reduce una fuerza que tiene la tendencia de causar el bloqueo de la rotacin del
transportador en esa direccin por el embrague de sentido nico. Como resultado, el
pin largo transmite su fuerza al engranaje de anulacin. El transportador, que hace
pareja con el embrague de sentido nico en la traza exterior, es libre para girar en
sentido de las agujas del reloj.
En condiciones de freno motor bajo las cuales el engranaje de anulacin es girada
primero, el transportador gira en sentido de las agujas del reloj libremente y, por lo
tanto, el efecto de freno motor no se obtiene.
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*Nota de Servicio
No.
1
Causa
OWC
tocado o
daado
Sntoma
Anlisis
Remedio
Detalles
Imposible
El
Reemplazar
Mtodo de
conducir
transportador
el OWC
Comprobacin:
hacia delante planetario
La conduccin
gira en
es posible en el
sentido
rango L
inverso
11) Engranaje Planetario

El conjunto del engranaje planetario incorporado en esta transmisin consiste en un
engranaje hacia delante, un engranaje de marcha atrs , un pin corto, un transportador
para sujetar ambos piones y un engranaje de anulacin.
El engranaje de marcha atrs se encuentra conectado al ayudante del embrague frontal
mediante el tambor kickdown, mientras que el engranaje hacia delante est conectado
al centro del embrague posterior.
El transportador est construido como una sola unidad con el centro del freno de la
marcha atrs baja y la traza exterior del embrague de sentido nico. El transportador
est conectado al fin de embrague mediante el eje de embrague.
El engranaje de anulacin, al cual est conectada la pestaa exterior conduce la fuerza
de la conduccin al engranaje de transferencia instalado en la pestaa exterior. Y la
palanca de mano se encuentra en la circunferencia exterior del engranaje de anulacin.
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12) Mecanismo del Freno de Mano
Cuando el eje se encuentra en el rango P, el trinquete se engrana con el bloqueador de
freno proporcionando a la circunferencia externa del engranaje de anulacin fijar el eje
de salida, evitando que las ruedas giren. En otras palabras, cuando la palanca de
seleccin se coloca en el rango P, la placa de detencin y la barra de horquilla de
freno se mueven en la direccin de la flecha, provocando que leva de la barra del
bloqueador de freno empuje hacia arriba el trinquete para que se engrane con la
horquilla de freno.
En caso de que el trinquete colisione contra una cresta del bloqueador de freno,
solamente se mueve la barra ya que el trinquete no puede moverse hacia arriba, y la
leva, mientras presiona el resorte, colisiona con el trinquete y el apoyo y queda retenida
en esa posicin. Si el coche se mueve lo ms mnimo en est condicin, el giro de las
ruedas provoca que el engranaje de anulacin gire tambin. Debido a que la leva est
presionada en la direccin de la flecha, el trinquete es empujado mientras el final del
bloqueada se alinea con la horquilla de freno para engranar con el bloqueador.
De este modo, el mecanismo de aparcamiento elimina cualquier posibilidad de que el
vehculo se mueva sin ocupantes.
*Punto de Servicio
No.
1
Causa
Bloqueo
debido a la
rotura de la
leva
Bola de
detencin
separada
Sntoma
Anlisis
Marcha
El bloqueador
hacia delante de freno cierra
y/o hacia
el mecanismo
atrs
de anulacin
imposible de
debido a la
forma
leva aleatoria
intermitente
Soltura de la
La placa de
palanca
detencin de
manual
est fijada
adecuadamente
Remedio
Reemplace
la barra del
bloqueador
de freno
Detalles
Instale la
bola de
detencin
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4. Flujo de Energa
1) Elementos utilizados en cada posicin
Posicin de la
Palanca de
Seleccin
P
R
N
O/D O/D
S/W S/W
ON OFF
Entra
dentro de
la izq.
2
L
Posicin de la
Marcha
Embragues
Frenos
F/C R/C E/C K/D L&R OWC
Estacionamiento
Marcha Atrs
Punto Muerto
Primera
Segunda
Tercera
Cuarta
Primera
Segunda
Primera
Detalles
Estrella
Cuadrado
O
Estrella
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
Nota:
Estrella: Se puede encender el motor
O: Elemento engranado en cada posicin de la marcha
Cuadrado: Mecanismo de Aparcamiento
F/C: Embrague Frontal
R/C: Embrague Posterior
E/C: Fin de Embrague
K/D: Freno Kickdown
L&R: Freno Bajo y de Marcha Atrs
OWC: Embrague de Sentido nico
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2) Flujo de Energa
a. Marcha 1 (Rango D y 2)
Elementos funcionales: Embrague posterior, embrague de sentido
nico
El embrague posterior y el embrague de sentido nico estn engranados

El funcionamiento del freno posterior rota el mecanismo hacia delante en sentido de las
agujas del reloj
La rotacin del mecanismo hacia delante mueve el mecanismo circular (mecanismo de
anulacin) mediante los piones.
En este instante, el transportador planetario intenta moverse en sentido contrario a las
agujas del reloj debido al pin largo. Sin embargo, el embrague de sentido nico
mantiene la rotacin del transportador para contrarrestarlo, toda la energa es dirigida al
mecanismo circular (mecanismo de anulacin)
Por el contrario, la energa procedente del mecanismo circular (mecanismo de
anulacin) es retornada al transportador planetario. En este instante el transportador rota
en sentido de las agujas del reloj liberando la energa. El freno motor no funciona.
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b. Marcha 1 (Rango L)
Elementos funcionales: Embrague posterior, Freno bajo y de marcha
atrs
En el rango L en 1 marcha, el embrague posterior y el freno bajo y de marcha atrs se

encuentran engranados.
El transportador planetario est fijado.
Toda la energa es dirigida al mecanismo circular (anillo de anulacin) mediante los
piones.
En el caso de que la energa sea retornada desde el mecanismo circular al transportador
planetario. El transportador no rota en direccin alguna, el freno motor no funciona.
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c. Marcha 2 (Rango D y 2)
Elementos funcionales: Embrague posterior, freno de banda
En 2 marcha, el embrague posterior y freno de banda se encuentran engranados.

El funcionamiento del embrague posterior rota el hacia delante en sentido de las agujas
del reloj.
La rotacin del mecanismo hacia delante mueve el mecanismo circular mediante los
piones.
En este momento, el mecanismo invertido est fijado mediante el freno de banda.
Los mecanismos del pin largo estn girando alrededor del mecanismo . La velocidad
del mecanismo circular (mecanismo de anulacin) es ms rpido que en la marcha 1.
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d. Marcha 3 (Rango D)
Elementos funcionales: Embrague frontal, Embrague posterior, Fin
de embrague
En la 3 marcha el embrague frontal y el embrague posterior se encuentran engranados.

El fin de embrague est engranado slo para preparar el mecanismo de la 4 marcha con
el propsito de reducir el impacto del cambio 3-4. Sin embargo, el fin de embrague no
lleva energa a la marcha 3.
La energa es dirigida hacia el mecanismo hacia delante y el mecanismo invertido.
El mecanismo hacia delante y el mecanismo invertido rotan en la misma direccin. En
este momento, los mecanismos del pin corto y largo estn fijados, el set del
mecanismo planetario rota como una sola unidad.
La velocidad de entrada es directamente dirigida al mecanismo circular (anillo de
anulacin)
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______________________________________________________________________
e. Marcha 4 (Rango D)
Elementos funcionales: Embrague frontal, Embrague posterior, Fin
de embrague
En la marcha 4, el fin de embrague y el freno de banda estn engranados.

La energa es dirigida al transportador planetario mediante el fin de embrague.
En este instante, el mecanismo invertido est fijado mediante el freno de banda y el
mecanismo del pin largo est rotando alrededor del mecanismo invertido. La
velocidad del mecanismo circular (mecanismo de anulacin) es ms rpida que
circunferencia del mecanismo invertido de la marcha 3.
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f. Rango R
Elementos funcionales: Embrague frontal, Freno bajo y de marcha
atrs
El embrague frontal y el freno bajo y de marcha atrs estn engranados.

La energa es dirigida hacia el mecanismo invertido y rota en sentido de las agujas del
reloj.
El transportador planetario est fijado mediante el freno bajo y de marcha atrs. La
rotacin del mecanismo invertido gira el mecanismo del pin largo en sentido de las
agujas del reloj. Y el mecanismo circular (mecanismo de anulacin) el cual est
conectado al mecanismo del pin largo rota en sentido contrario a las agujas del reloj.
En el caso de que la energa sea retornada desde el mecanismo circular al transportador
planetario. El transportador no puede rotar en direccin alguna, el freno motor no
funciona.
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5. Sistema de Control Hidrulico
El sistema de control hidrulico consiste en una bomba de aceite que genera presin
hidrulica para la A/T. Tambin posee vlvulas y vlvulas solenoidales que controlan la
presin hidrulica o cambian el paso de aceite. Las vlvulas y vlvulas solenoidales
estn todas construidas dentro del cuerpo de la vlvula.
Para una mejor y ms suave calidad de cambio, la presin del embrague posterior est
controlada independientemente, el cambio con salto 42 est disponible y la presin
lineal en la 3/4 marcha es reducida.
Hay 6 vlvulas solenoidales incorporadas en el cuerpo de la vlvula. Dos de ellos son de
la clase ciclo-controlada y el resto son de la clase ON/OFF.
- Clase ciclo-control: Vlvula solenoidal de control de presin A/B
- Clase ON/OFF: Vlvula solenoidal de control de cambio A/B/C, vlvula
solenoidal de control del regulador de embrague.
Si sucede un fallo mecnico como el pegado de una vlvula, la vlvula de seguridad ha
sido sugerida para evitar un bloqueo. La presin lineal es regulada en la 4 velocidad
para mejorar la eficiencia de la transmisin de energa. Esta funcin es desarrollada por
la vlvula de presin alta-baja y la vlvula reguladora.
1) Bomba de Aceite
El sistema de control hidrulico consiste en una bomba de aceite que genera presin
hidrulica para la auto T/M. Tambin posee vlvulas y vlvulas solenoidales que
controlan la presin hidrulica o cambian el paso de aceite. Las vlvulas y vlvulas
solenoidales estn todas construidas dentro del cuerpo de la vlvula.
La bomba de aceite genera presin para suministrar aceite al convertidor del par de
torsin, para lubricar las partes en friccin del set de mecanismo planetario y el
embrague de sobre velocidad, etc... y para activar el sistema de control hidrulico. La
bomba es uno de los engranajes de diente-interno de la clase trocoidal. Siempre general
la presin del aceite cuando el motor est en funcionamiento desde que el mecanismo de
conduccin es conducido mediante 2 trinquetes de la eje de conduccin del a bomba
soldados en el centro del caparazn del convertidor del par de torsin.
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*Punto de Servicio
No.
1
Causa
Sntoma
Anlisis
Remedio
Elemento
Conduccin Deslizamiento Limpiar la
extrao
hacia delante del embrague bomba de
atascado en la imposible
posterior
aceite y
vlvula de
Impacto
reinstalar la
comprobacin
anormal
bola de acero
cuando se
conduce
hacia delante
Separacin Conduccin Mecanismo
Reemplace
inapropiada hacia delante de bomba de
los
del
imposible
aceite roto
mecanismo
mecanismo
Impacto
de
de bomba de
anormal
conduccin
aceite
cuando se
y conducido
(separacin
conduce
de la bomba
lateral)
hacia delante
de aceite
Detalles
2) Acumulador del Embrague Posterior

Este controla el tiempo de llenado R/C cambiando el volumen de llenado desde el
cuerpo de la vlvula hasta el R/C. Es algo diferente a los 4 acumuladores dentro del
cuerpo de la vlvula del modelo F4A42. En ese caso, los acumuladores tienen una
funcin de filtrado a flujo bajo para controlar la presin regulada de cada PCV.
Funcin:
- Reducir el impacto de cambio cuando se cambia de ND, DN.
- Evitar el deslizamiento R/C.
3) Cmara de Equilibrado Hidrulico

-
Cmara de Equilibrado: Debido al equilibrio entre ambas fuerzas

centrfugas, el pistn no se mueve. (Liberada de la velocidad de rotacin
del embrague)
Bola de Prueba: Debido al equilibrio entre ambas fuerzas centrfugas, el
pistn no se mueve. (Liberada de la velocidad de rotacin del embrague)
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______________________________________________________________________
4) Cuerpo de la Vlvula
El diseo de la vlvula manual ha sido variado y permite la comprobacin del nivel de
aceite cuando la palanca de cambio est situada no slo en el rango N sino tambin en
el rango P. La vlvula de fin de embrague est controlada mediante la vlvula
solenoidal electrnica (SCSV-C) El juste de la lnea de presin es llevado a cabo
mediante la vlvula reguladora. Incluso si la vlvula solenoidal falla o tiene un mal
funcionamiento, la vlvula de seguridad deja la posicin del mecanismo retenida en 3.
a. Cuerpo de la vlvula Vista Superior e Inferior
31

______________________________________________________________________
PCV-B: Vlvula de Control de Presin
B
HLPV: Vlvula de Presin Alta-Baja
RCEV: Vlvula de Salida del Embrague

Posterior
FSV: Vlvula de Seguridad
PRV: Vlvula Reguladora de Presin

1-2V: Vlvula de Control de Cambio 12
2-3/4-3V: Vlvula de Control de

Cambio 2-3/4-3
DCCV: Vlvula de Control del
Regulador de Embrague
TCCV: Vlvula de Control del

Convertidor del Par de Torsin
CSV: Vlvula del Interruptor de Control
SCV: Vlvula de Control de Cambio
ECV: Vlvula de Fin de Embrague
PCV-A: Vlvula de Control de Presin

A
N-R: Vlvula de Control N-R
MV: Vlvula Manual
RV: Vlvula Reductora
b. Ubicacin de la Bola de Prueba y Placa de Detencin (vista superior

del cuerpo de la vlvula: 4 bolas de acero y 1 resorte)
32

______________________________________________________________________
c. Ubicacin de la Bola de Prueba y Placa de Detencin (vista inferior
del cuerpo de la vlvula: 2 bolas de acero y 1 resorte)
d. Vlvula de Descongestin Lineal

(1) Sin Funcionamiento
Si la vlvula reguladora de
presin funciona con normalidad,
la presin lineal aplicada a la bola
de prueba no puede superar la
fuerza del resorte. As pues, el
resorte obstruir el puerto de
salida.
(2) Si la vlvula reguladora de
presin est atorada o funciona
anormalmente,
la
excesiva
presin lineal ser aplicada a la
bola de control y superar la
fuerza del resorte. Segn este
proceso, el circuito de seguridad
ser activado y evitar el
incremento excesivo de la presin

lineal.
33

______________________________________________________________________
e. Vlvula Manual
*Rango D/2/L
La presin de aceite es conducida hacia la vlvula de control de presin y la presin
regulada por la vlvula de control de presin se aplica a la vlvula de control de cambio
y PCV-B.
34

______________________________________________________________________
*Rango P: Suministro de Aceite al convertidor del par de torsin y para la lubricacin
*Rango N: La lnea de presin es conducida hacia la vlvula del interruptor de control y

la vlvula de presin alta-baja. La presin del aceite no se aplica en la vlvula de control
de cambio.
35

______________________________________________________________________
f. Vlvula Solenoidal de Control de Cambio A, B, C
La presin lineal que acta sobre la vlvula de control de cambio est controlada por
dos vlvulas solenoidales de control de cambio (que estn ON u OFF conforme al
mecanismo de cambio mediante la orden del mdulo de control de la transmisin) y la
vlvula de control de marchas es activada conforme al mecanismo de cambio, as vara
el paso de aceite.
La relacin entre el mecanismo de cambio y el interruptor ON-OFF de la vlvula
solenoidal de control de cambio A, B y C se muestra en la siguiente tabla.
Posicin / Operacin
Marcha 1
Marcha 2
Marcha 3
Marcha 4
A
ON
OFF
OFF
ON
Vlvula solenoidal de control de cambio

B
C
ON
OFF
ON
OFF
OFF
ON
OFF
ON
36

______________________________________________________________________
g. Vlvula de Control de Presin A, B
La vlvula de control de presin A, B regula la presin suministrada a cada embrague
bajo el control de la vlvula solenoidal de control de presin A, B para eliminar el
impacto a la hora del cambio.
(1)
Vlvula de control de presin A sin funcionar
(2)
Vlvula de control de presin A- en funcionamiento
Hacia (vlvula de cambio 1-2)

Vlvula solenoidal OFF
37

______________________________________________________________________
(3)
Vlvula de control de presin B sin funcionar
(4)
Vlvula de control de presin A- en funcionamiento
38

______________________________________________________________________
h. Vlvula del interruptor de control y vlvula de fin de embrague
*En marcha 2
- La presin de 2 es suministrada hacia SA mediante CSV.
- SCSV-C est OFF as como la marcha 1
39

______________________________________________________________________
*Marcha 23
SCSV-C se mantiene OFF as como la marcha 2

La presin E/C desde la vlvula de control de cambio es interceptada por
la vlvula E/C durante el cambio a marcha superior 23
La presin SA es suministrada desde la vlvula 1-2, pero el embrague
frontal y la presin SR son tambin suministrados desde la vlvula 2-3 /
4-3, as tanto la presin SR como la SA estarn puestas en OFF.
*En Marcha 3
40

______________________________________________________________________
- SCSV-C se cambia de OFF a ON
- La presin E/C es suministrada desde la vlvula 1-2 en el CSV tras
terminar el cambio a marcha superior de 2 a 3
- La presin SA es suministrada desde la vlvula 1-2, pero el embrague
frontal y la presin SR son tambin suministrados desde la vlvula 2-3 /
4-3, as tanto la presin SR como la SA estarn puestas en OFF.
i. Salto en el cambio 4 2
*Elementos funcionales
Velocidad
4
2
R/C
O
E/C
O
-
K/D
O
O
*Controles
(a)
(b)
(c)
(1)
Control de ciclo de engranaje R/C

Control de ciclo de liberacin E/C
Interruptor continuo de SA
Control de ciclo de engranaje R/C
41

______________________________________________________________________
(2) Control de ciclo de liberacin E/C
-
Slo en salto en el cambio 4 2 (SCSV-C ON)

Cuando se libera la presin del embrague E/C, es controlado por el ciclo
del PCSV-A solamente en caso del salto en el cambio 4 2
(3)
Interruptor continuo de SA: Desde (SCV) hacia SA mediante (CSV)
42

______________________________________________________________________
j. Vlvula de presin alta-baja
*Vlvula solenoidal de control de cambio (SCSV) OFF

: La presin de la vlvula de control de cambio est desconectada cuando el SCSV-C
est OFF.
*Vlvula solenoidal de control de cambio (SCSV) ON

: Cuando la SCSV-C est ON, esto es en la 3 y 4 velocidad, esta vlvula cambia la
presin lineal hacia la vlvula reguladora para ser reducida sobre (6.6~7.1) kgf/cm2
43

______________________________________________________________________
k. Funcin de Seguridad
1) Fallo del TCM en 1 y 2 velocidad
Cortar la presin E/C mediante la vlvula E/C
Velocidad
1
2
Fallo
F/C
O
R/C
O
O
O
E/C
K/D
O
F/C, SR: desde la vlvula de cambio 2-3/4-3

R/C: desde PCV-B
SA: desde la vlvula de cambio 1-2
44

______________________________________________________________________
2) Fallo del TCM en 1 y 2 velocidad
La presin R/C es retrasada mediante RCEV

Velocidad
4
Fallo
R/C
Rombo
E/C
O
O
K/D
O
Si el R/C se engrana ms pronto que el liberador K/D cuando se baja de marcha

de 4 a 3
Velocidad
4
Fallo
F/C
F/C
O
R/C
Rombo
Rombo
E/C
O
O
K/D
O
R/C, E/C, SA: interlock
45

______________________________________________________________________
*Vlvula de Seguridad
46

______________________________________________________________________
L. Circuito hidrulico
47

______________________________________________________________________
48

______________________________________________________________________
49

______________________________________________________________________
50

______________________________________________________________________
51

______________________________________________________________________
52

______________________________________________________________________
53

______________________________________________________________________
Son todos circuitos

54

______________________________________________________________________
6. Entradas y Salidas
Entrada
Generador de Pulso A
PCM
Generador de pulso B
Sensor de temperatura del
aceite
Interruptor de inhibicin
Interruptor OD OFF
Interruptor Kickdown
Salida
Vlvula solenoidal de
control de cambio A
(SCSV-A)
control de cambio B
(SCSV-B)
control de cambio C
(SCSV-C)
control de presin A
control de presin B
control del regulador de
embrague (DCCSV)
Interruptor de Freno
1) Generador de Pulso A, B
El generador de pulso A detecta la velocidad del ayudante del fin de embrague. La
seal de velocidad es utilizada por el control del regulador del embrague, control de
presin hidrulica y deteccin del mecanismo incorrecto mediante PCM.
El generador de pulso B detecta la velocidad del engranaje de trasferencia. La seal
de velocidad es utilizada por la distribucin de cambio, control de presin hidrulica y
deteccin del mecanismo incorrecto mediante PCM.
Clase
Inspeccin
Funcin
Sensor Inductivo
Resistencia Interna: 215-275 Ohmios (20C)
Voltaje P-P:
PG-A: 1,000mV o superior
PG-B: 500mV o superior
El Generador de Pulso A detecta las RPM de la Turbina desde el
ayudante del fin de embrague
El Generador de Pulso B detecta las RPM del mecanismo de
conduccin T/F
55

______________________________________________________________________
*Ubicacin del PG-A / PG-B
*Forma de la Onda de Salida
2) Servo Interruptor Kick Down

La funda de ajuste y el ayudante constituyen los contactos
del servo interruptor kick-down. El interruptor detecta la
posicin del pistn kickdown justo antes de que se
aplique el freno kickdown y enva la seal al mdulo de
control de la transmisin.
Cuando el servo kickdown no est en funcionamiento, los
contactos del interruptor se mantienen cerrados. Cuando
la presin hidrulica se aplica en el servo kickdown, el
pistn funciona, y la funda ajustada se separa del
ayudante, apagando as el interruptor
*Condicin del interruptor ON/OFF
ON: 1 marcha, 3 marcha
OFF: 2 marcha, 4 marcha
56

______________________________________________________________________
*Nota de servicio
No.
1
Causa
Sntoma
Anlisis
Remedio
Mala conexin Impacto en El tambor de Reemplazar
del servo
la marcha 2
K/D est
o reparar el
interruptor
o 4
cerrado sin
servo
K/D o del
ningn freno interruptor
circuito
antichoque
K/D
abierto/cortado
Detalles
3) Interruptor de sobremarcha
Cuando el interruptor de control de sobremarcha
est ON, la transmisin funciona como si fuera
una transmisin automtica de 4 velocidades.
Cuando el interruptor de control de sobremarcha
est OFF, la luz indicadora (dentro del medidor de
combinaciones) est iluminada y la transmisin
funciona como si fuera una transmisin
automtica de 3 velocidades.
*Nota de servicio
No.
1
Causa
Sntoma
Mala
Sobremarcha
conexin del imposible
conector
Anlisis
Sin seal
Remedio
Reemplazar
o reparar el
conector
Detalles
57

______________________________________________________________________
4) Sensor de Temperatura del Aceite
El sensor de temperatura del aceite
detecta la temperatura del fluido de la
transmisin automtica. El sensor de
temperatura del aceite es de clase
coeficiente
termal
negativo.
La
resistencia del sensor se incrementa
cuando la temperatura baja y la
resistencia
aumenta
cuando
la
temperatura del aceite baja.
Utilizando la seal de este sensor, PCM
corrige el ciclo de conduccin
solenoidal cuando el fluido est fro
(menos de 60C) y caliente (ms de
125C)
PCM
restringe
el
Clase
Funcin
Estndar
comportamiento del cambio al modo

econmico cuando el fluido est fro.
Clase Termistor
Uso de temperatura disponible: -40~145 C
Par de torsin tensado del perno: 1.0~1.2 kg/m
Detecta la temperatura ATF mediante el termistor
Se utiliza para funcionar el regulador del embrague como seal de
decisin
Se utiliza para el control del cambio variable de temperatura
Se utiliza como informacin para el control de presin durante el
cambio
Temp. (C)
Resist.
Temp. (C)
Resist.
(OHMIO)
(OHMIO)
-40
139.5
80
1.08
-20
47.7
100
0.63 (+-) 0.06
0
18.6 (+-) 1.86
120
0.38
20
8.1
140
0.25
40
3.8
160
0.16
60
1.98
-
*Nota de servicio
No.
1
Causa
Sntoma
Anlisis
Remedio
Detalles
Circuito
Impacto
La tasa de
Reemplazar
La
cortado/abierto generado
ciclo para
el sensor de temperatura
del sensor de al cambiar PCSV/DCCSV temperatura del aceite
temperatura
Diseo de
no
del aceite
est
del aceite
energa
corresponde
considerada
imposible
con la
como
condicin
constante a
actual
80C
58

______________________________________________________________________
5) Interruptor de Inhibicin
La activacin del mecanismo de seguridad
asegura la misma durante el proceso de
encendido del motor. Cuando la palanca de
seleccin se encuentra en una posicin diferente
a P o N el circuito elctrico de encendido
del motor se mantiene en el estado OFF
mediante el interruptor de inhibicin. Por lo
tanto, el motor no se enciende aunque el
interruptor de encendido sea girado a la posicin
de START. El interruptor de inhibicin est
instalado en la caja de la transmisin ubicado en
el final superior del eje de control manual y est
conectado con la palanca de control manual.
Cambiando el selector al rango P o N, el circuito elctrico en el interior del
interruptor de inhibicin est conectado para formar el circuito de ignicin con el que el
motor puede ser encendido.
Cuando el cambio est en el rango R, el piloto de reserva se enciende pues el piloto de
reserva del circuito tiene energa.
El interruptor de inhibicin, adems del mecanismo de seguridad de encendido, tambin
incluye un circuito para la deteccin de la posicin de la palanca de seleccin, para
enviar seales al mdulo de control de la transmisin.
59

______________________________________________________________________
*Ajuste del interruptor de inhibicin y cable de control
1. Coloque la palanca de seleccin el la posicin N (Neutral)
2. Afloje el cable de control de la palanca de control manual ajustando la tuerca
para dejar el cable y la palanca libres.
3. Coloque la palanca de control manual en la posicin N (Neutral)
4. Gire el cuerpo del interruptor de inhibicin hasta 12mm (0.47 in.) el lado
ancho de la palanca de control manual se alinea con el flanco del cuerpo del
interruptor [12 mm (0.47 in.) parte ancha] O gire el cuerpo del interruptor
hasta 5 mm (0.20 in.) el agujero en la palanca de control manual se alinea con
5 mm (0.20 in.) de agujero del cuerpo del interruptor.
5. Tense los pernos de sujecin (2pcs) cuidadosamente para que el cuerpo del
interruptor no se desplace.
6. Asegrese que la palanca de seleccin se encuentra en la posicin N
(Neutral)
7. Elimine la soltura del cable de control ajustando la tuerca y entonces
compruebe que la palanca de seleccin se mueve fcilmente.
8. Compruebe que el cable de control ha sido ajustado correctamente.
60

______________________________________________________________________
6) Vlvula solenoidal
-
SCSV-A/B/C (ON/OFF)
PCSV-A/B (ciclo)
DCCSV (ciclo)
a. Funcin
- Vlvula Solenoidal de Control del Regulador de Embrague (DCCSV)
: Controlada por el PCM. Un regulador de embrague funciona mediante la
DCCSV.
- Vlvula Solenoidal de Control de Cambio-A (SCSV-A)
: Controlada por el PCM. Funciona en la marcha 1 / 4
- Vlvula Solenoidal de Control de Cambio-B (SCSV-B)
: Controlada por el PCM. Funciona en la marcha 1 / 4
- Vlvula Solenoidal de Control de Cambio-C (SCSV-C)
: Controlada por el PCM. Funciona en la marcha 3 / 4 y reduce la presin
lineal. Controla el fin de embregue.
- Vlvula Solenoidal de Control de Presin-A (PCSV-A)
: Controlada por el PCM. Controla la presin engranada del embrague
delantero, fin de embrague, freno kickdown y freno bajo y de marcha atrs.
- Vlvula Solenoidal de Control de Presin-B (PCSV-B)
: Controlada por el PCM. Controla la presin engranada del embrague
posterior.
Elemento
Vlvula solenoidal de control DC
Vlvula solenoidal de control de presin A
Vlvula solenoidal de control de presin B
Vlvula solenoidal de control de cambio A
Vlvula solenoidal de control de cambio B
Vlvula solenoidal de control de cambio C
Seal de peticin de reduccin del par de
torsin
Funcin
Permite el paso de aceite para el regulador
de embrague
Permite el paso de aceite para K/D, E/C
Permite el paso de aceite para R/C
Permite el paso de aceite a cada
mecanismo
Permite el paso de aceite a cada
mecanismo
Permite el paso de aceite para E/C
Enva la seal de peticin de reduccin del
par de torsin al ECM
61

______________________________________________________________________
b. Caractersticas
*Resistencia de la Vlvula
- PCSV a,B: 2.9 (+-) 0.3 OHMIO
- SCSV A, B, C: 22.3 (+-) 1.5 OHMIO
- DCCSV: 3 OHMIO
Tasa de Ciclo (Frecuencia)
Sobretensin del voltaje
PCSV-A: 35 Hz
PCSV-B: 50 Hz
Solenoide
Resistencia de la
vlvula: por encima
de 2.6 OHMIO
Sobretensin del
56V
voltaje
Estructura
Presin mediante la tasa de ciclo
PCSV-B
CICLO (%)
0
25
50 75 100
P. del
8.7 6.3 2.8 0.9 Mx.
embrague (+-) (+-) (+-) (+-) 0.2
posterior 0.3 0.5 0.4 0.3
(kgf/cm2)
P.
4.3
reducida (+-)

(kgf/cm2) 0.2
La presin est bajo la temperatura normal
(85C)
c. Caractersticas
Voltaje del pin
Resistencia de la Por encima de
vlvula
2.6 OHMIO
solenoidal
Sobretensin del
56V
voltaje
Sobre la llave IG
1214V
ON
desde el perno
TCM
Forma de la onda de salida
62

______________________________________________________________________
d. Operacin del solenoide
SHIFT = Marcha
REMARKS= Detalles
DUTY= Ciclo
FAIL SAFE= Fallo de seguridad
63

______________________________________________________________________
7. Control Electrnico
1) Control de Cambio
La secuencia del mecanismo de cambio se realiza como sigue:
PCM tiene muchos datos trazados por lo que se refiere a los diseos del cambio. Las
entradas principales para la distribucin del cambio para cada diseo de cambio
utilizado por el PCM estn en un sensor de posicin estrangulador (la inclinacin del
ngulo TPS muestra la intencin del conductor cuando conduce) y un PB-B (el cual
detecta la velocidad del eje de salida)
Un diseo de cambio tiene lneas de cambio para cada marcha como la 1, 2, 3 4 as
como cerrador. La lnea de cambio se compone de muchos puntos que conforman un
ngulo TPS y una velocidad de salida. Y otros factores como la temperatura ATF y la
seal de sobrevelocidad tambin son utilizados para el control de cambio.
Cuando viene la informacin, el PCM proporciona una seal on/off a las vlvulas
solenoidales de control de cambio A, B, C correspondiente a la secuencia del
mecanismo de cambio.
Mientras se cambia, la presin hidrulica es controlada por el PCM para reducir el
impacto de cambio. El PCM control la presin aplicada a las partes engranadas
mediante el ciclo de control de las vlvulas solenoidales de control de presin. Un valor
de ciclo apropiado para el control de presin hidrulica es decidido por el par de torsin
de la turbina en cada velocidad del vehculo. El par de torsin de la turbina puede ser
aumentado mediante el par de torsin del motor.
LD 2.0L Diseo de Cambio PCU
64

______________________________________________________________________
-
Diseo de cambio ptimo conforme al gradiente de la carretera

Funcin de cambio cuesta abajo (freno motor)
2) Control de Salto de Cambio

-
El salto de cambio es posible con la nueva A/T (42)

Reduccin del tiempo de cambio (aproximadamente 0.6 segundos)
65

______________________________________________________________________
3) Control de Temperatura ATF
Cuando la temperatura ATF se eleva hasta 125C o superior, provocar que el
convertidor del par de torsin patine. Para reducir el deslizamiento del convertidor del
par de torsin y como resultado evitar que la temperatura ATF se eleve, el PCM vara
los diseos de cambio en altas temperaturas del ATF.
4) Control de Presin Hidrulica
La presin hidrulica durante el mecanismo de cambio engrana los embragues y aplica
los frenos. Est regulada por la vlvula de control de presin. La presin hidrulica que
trabaja sobre la vlvula de control de presin est en adelante regulada mediante la
vlvula solenoidal de control de presin la cual funciona bajo el control del mdulo de
control de transmisin. El PCM controla la vlvula solenoidal a travs del control de
ciclo, as pues proporciona la regulacin apropiada de la presin hidrulica.
El PCM decide el tiempo del periodo del mecanismo de cambio (durante el cual realiza
el control de presin hidrulico para el mecanismo de cambio) conforme al cambio de la
velocidad de la turbina.
La TCU dentro del PCM recibe la informacin del par de torsin del motor del lado del
ECU cada 10 ms. Y convierte el par de torsin del motor en un par de torsin de
turbina. De acuerdo al par de torsin de la turbina a cada velocidad del vehculo,
controla el ciclo del PCSV y cambia la presin del aceite. El impacto de cambio ser
aliviado debido al control del par de torsin.
Cuando la transmisin est fra, la viscosidad del fluido es alta, causando un presin del
aceite ms lenta en respuesta. En tales condiciones, el mdulo de control de la
transmisin proporciona una correccin para la presin del aceite cambiando el ciclo de
control de la vlvula solenoidal de control de la presin.
*Control de Ciclo
La salida del PCM de la vlvula solenoidal de control de la presin conduce pulsos
como se muestra en la figura. Estos pulsos conducen la vlvula solenoidal de control de
la presin a la frecuencia de 35Hz (periodo de un ciclo T=28.6ms)
El cambio en la presin hidrulica es alcanzado cambiando la duracin del pulso t.
Dicho mtodo de control es llamado control de ciclo en el sentido que cuanto mayor
es el ciclo o la duracin del pulso t, menor es la presin hidrulica (figura C)
*Ciclo: El ratio de la duracin del suministro de energa t para un ciclo peridico T
(28.6ms) expresado porcentual, se obtiene de la siguiente frmula
Ciclo (%) = t / T x 100
La figura A muestra un ciclo al 50% con la energa suministrada a la vlvula solenoidal
a la mitad de duracin (t_a) del tiempo de un ciclo T. La figura B muestra un ciclo al
20% con la energa suministrada a la vlvula solenoidal con un 20% de duracin (t_b)
del tiempo de un ciclo T.
66

______________________________________________________________________
Presin Hidrulica
5) Control del Regulador de Embrague
El regulador de embrague est diseado sobre un convertidor de par de torsin para el
ahorro de combustible. El sistema del regulador de embrague consiste en un convertidor
de par de torsin con regulador de embrague, varios sensores, un mdulo de control
(ordenador) y una vlvula reguladora de presin del aceite para controlar el regulador de
embrague.
*Funcionamiento
a. Regulador de Embrague Liberado (Condicin del convertidor del par
de torsin)
Cuando la vlvula solenoidal se apaga, el orifico en la vlvula es cerrado y la presin en
la cmara D incrementa a un nivel fijo regulado mediante la vlvula reductora. Como
resultado, la vlvula de control del regulador de embrague se mueve hacia la derecha,
(cambio de flujo como indica la lnea discontinua) para liberar el regulador de
embrague. La vlvula reductora sirve para estabilizar la presin hidrulica que acta en
la cmara D.
b. Regulador de Embrague Engranado (Condicin cerrado)
Cuando la vlvula solenoidal se enciende, el orifico en la vlvula es liberado y la
presin sobre la cmara D desciende. Como resultado, la vlvula de control del
regulador de embrague se mueve hacia la izquierda y la presin hidrulica es
suministrada desde la bomba de aceite para forzar al regulador de embrague en la
operacin.
67

______________________________________________________________________
6) Control de Inhibicin de Marcha Atrs

Un conductor accidentalmente cambia la palanca de cambio al rango R mientras
conduce hacia delante, el PCM no engrana la marcha atrs hasta que se satisfagan las
siguientes condiciones.
a.
Propsito: Para prevenir engranar marcha atrs cuando se cambia

DR
b.
Condicin de funcionamiento
- Cambio DR
- Velocidad de salida >= 200 rpm
68

______________________________________________________________________
8. Diagnstico y solucin de problemas
1) Diagnstico y seguridad
a. Sensores
1) Sensor de Temperatura ATF
Fallo
GND
cortada
Condiciones de Deteccin
Voltaje < 0.1V (a ms de 160C)
durante 1 segundo o ms
Temp. Del refrigerador > 70C
Velocidad del motor >= 1000 rpm
y velocidad de salida >= 500 rpm
Cortado
Seguridad
DTC
0712
Temp. ATF: 80C

0713
Voltaje > 4.85V (-30C) durante

160 segundos o ms
2) Velocidad de Entrada
Fallo
Demasiado
alta
Demasiado
baja
Velocidad de Entrada > 8000 rpm
Seguridad
DTC
Inhibidor S/W =/ P, R, N y
velocidad de salida > 1000 rpm y
Velocidad del motor > 3000rpm
D: 3 marcha retenida
2, L: 2 marcha
retenida
0717
Seguridad
DTC
2, L: 2 marcha
retenida
0722
Velocidad de entrada = 0 rpm

3) Velocidad de salida
Fallo
Abierto,
GND
cortada,
Cortada
*D, 2, L
*Marcha 1: TPS > 50%
Velocidad del motor > 3000 rpm
durante 4 segundos o ms
*Marcha 2 y 4: Velocidad de
entrada >1500 rpm durante 5
segundos o ms
Velocidad de salida = 0rpm
4) Interruptor de Inhibicin
Fallo
Abierto /
GND
cortada
Cortado
*Velocidad del motor > 600 rpm
Seguridad
DTC
0707
Seal Previa
No se detecta seal o seales
mltiples durante 30 segundos o
ms
0708
69

______________________________________________________________________
5) Seal de Freno
Fallo
*Seal de Freno ON
Cortado
Velocidad de Salida > 240 rpm y TPS

> 5% durante 5 minutos o ms
Seguridad
1.Control no borroso
2.TPS=0 Freno
activado
TPS=/0 Freno
desactivado
DTC
0703
6) Servo interruptor kickdown

Fallo
*Velocidad de Salida > 900 rpm y
Temp. ATF > 60C e Inhibidor S/W =/
P, R, N y velocidad del motor > 600
rpm
Seguridad
DTC
Sin Seal
GND cortada
1709
Sin cortado GND y S/W OFF continuo

durante 2 segundos o ms a partir de
los 5 segundos tras cambiar a 1 o 3
marcha
Sin circuito abierto y S/W ON
continuo durante 2 segundos o ms a
partir de los cinco segundos tras
cambiar a 2 o 4 marcha
b. Actuadores
1) Vlvula Solenoidal de Control de Presin (A, B)
Fallo
Abierto,
GND
cortada,
Cortada
Seguridad
Circuito Abierto o cortado durante 120 D: 3 marcha retenida
ms o ms (Continuidad del circuito)
2, L: 2 marcha retenida
DTC
0745
0775
2) Vlvula Solenoidal de Control de Cambio (A, B, C)

Fallo
Abierto,
GND
cortada,
Cortada
Circuito Abierto o cortado durante 120
Seguridad
3 marcha retenida
(todos los solenoides
desconectados)
DTC
0750
0755
0760
3) Vlvula Solenoidal de Control del Regulador de Embrague

Fallo
Abierto,
GND
cortada,
Cortada
Seguridad
Circuito Abierto o cortado durante 120 Regulador de Embrague
Inhibido
DTC
0743
70

______________________________________________________________________
c. Comprobacin Lgica
1) Monitorizacin del ratio del mecanismo (Hacia delante Marcha 1~4)
Fallo
Inhibidor S/W, Solenoide,
Velocidad de Salida, Velocidad
normal de entrada, 2 segundos tras
el cambio, Temp. ATF > 10C y
Velocidad del otor >= 400 rpm y
velocidad de Salida >= 900 rpm y
velocidad de entrada > 300 rpm
Seguridad
DTC
Lgica
Marcha 1: marcha 1 o rango L o

arrastre y velocidad de salida >
500, Velocidad de entrada > (ratio
de la 1 marcha x Velocidad de
Salida + 200)
Marcha 2~4: 2~4 marcha
(n=marcha 2, 3, 4) | velocidad de
salida ( ratio de la marcha n x
velocidad de salida) | >= 200 rpm
durante 1 segundo o ms
2, L: 2 marcha
retenida
0731
-4
Seguridad
DTC
Regulador de
embrague inhibido
0741
Regulador de
embrague inhibido
0742
2) Stick del regulador de embrague

Fallo
Stuck Open
Stuck
Closed
Regulador de Embrague ON y
Velocidad de entrada =/ 0
Cantidad de deslizamiento = |
Velocidad del motor Velocidad
de entrada | > 100 rpm durante 10
segundos o ms
Regulador de embrague OFF y 50
C < Temp ATF < 130C y TPS >
20% y Velocidad de salida > 1000
rpm y Velocidad del motor > 0 rpm
e Inhibidor S/W =/ rango P, R, N e
Inhibidor y velocidad normal de
salida
Cantidad de deslizamiento = |
Motor velocidad de salida | < 5
rpm durante 7 segundos o ms
71

______________________________________________________________________
72

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