GCO rapportTTK

Rapport final
A35 Grand Contournement Ouest de

Strasbourg expertise du dossier et
comparaison de scnarios alternatifs
contrasts
Expertise indpendante sur la base dun cahier des

charges tabli par les associations et sous la matrise douvrage de la Direction Rgionale et Dpartementale de lEquipement
Karlsruhe, dcembre 2005
Rapport final
A35 Grand Contournement Ouest de

Strasbourg expertise du dossier et
comparaison de scnarios alternatifs
contrasts
Matre douvrage : Expertise sur demande des associations
sous la matrise douvrage de la
Direction Rgionale de lEquipement Alsace
Service des Interventions Territoriales
Infrastructures Routires
5 rue du Gnral Frre
67 087 Strasbourg
Contact : Olivier Quoy
Tel : 03.90.23.83.31
Associations
Michel Dubromel
Tel : 03.88.37.07.58
Email : olivier.quoy@equipement.gouv.fr
president67@alsacenature.org
Mandataire :
TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK)

Agence de Lyon
Sige
27, rue de la Villette
Gerwigstrae 53
F-69003 Lyon
D-76131 Karlsruhe
Tel : 04 72 13 53 37
Contact : Marc PEREZ
Fax : 04 72 13 53 06
Tel. : (00 49) 721/62503-15
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www.ttk.de
Equipe dtude :
Marc Perez
Fabien Gurin
Sommaire
Introduction : Contexte de lexpertise, problmatique du contournement de
Strasbourg .............................................................................................................6
1
Phase 1 / Diagnostic prospectif des rseaux de transport 2020 avec et
sans GCO.......................................................................................................................8
1.1
Le secteur dtude ........................................................................................8
1.2
Documents analyss ....................................................................................9
1.3
Diagnostic de la situation de rfrence 2020 sans GCO............................10

1.3.1 La situation de rfrence 2020 sans GCO ........................................10
1.3.2 Diagnostic circulation : 1/ la saturation de lA35 au sein de la
CUS...................................................................................................12
1.3.3 Diagnostic circulation : 2/ autres dficits constats...........................14
1.3.4 Diagnostic des rseaux TC ...............................................................18
1.3.5 Lvolution de lurbanisme.................................................................18
1.3.6 Synthse des lments de diagnostic de la situation de
rfrence 2020 ..................................................................................20
1.4
Diagnostic de la situation de rfrence 2020 avec GCO............................21

1.4.1 La situation de rfrence 2020 avec GCO ........................................21
1.4.2 Diagnostic circulation : 1/ des effets de dlestage de lA35
au sein de la CUS faibles ..................................................................22
1.4.3 Diagnostic circulation : 2/ des effets damlioration
daccessibilit routire forts ...............................................................22
1.4.4 Diagnostic circulation : 3/ des problmes qui subsistent...................24
1.4.5 Diagnostic circulation : 4/ une solution au transit qui nest
que partielle.......................................................................................25
1.4.6 Diagnostic des rseaux TC ...............................................................28
1.4.7 Lvolution de lurbanisme.................................................................28
1.4.8 Synthse des lments de diagnostic de la situation avec
GCO 2020 .........................................................................................29
Phase 2 / Dveloppement de 2 scnarios alternatifs au GCO .......................30

2.1
Le scnario tout TC ....................................................................................31
2.2
Le scnario mixte .......................................................................................33

2.2.1 Prsentation du scnario...................................................................33
2.2.2 Premire analyse ..............................................................................33
2.2.3 Organisation du grand transit ............................................................34
2.3
Le principe de lamnagement de lA35 .....................................................36
3
Phase 3 : Evaluation multicritre des 3 solutions (GCO ; mixte ;
tous TC )..................................................................................................................37
3.1
Critres dvaluation...................................................................................37
3.2
Cots dinvestissements hors projets connexes.........................................38
3.3
Impacts sur lorganisation des trafics routiers ............................................40
3.4 Bilan environnemental qualitatif et quantitatif (estimation des cots

externes) des scnarios.......................................................................................43
3.5
Impacts escomptables sur lvolution de lurbanisation..............................46
3.6 Cohrence avec les orientations des politiques publiques en matire

durbanisme et de matrise de la demande automobile .......................................47
3.7 Difficults de ralisation du scnario (politiques, institutionnelles,
juridiques) 47
3.8
4
Bilan de comparaison multicritres.............................................................49
Conclusions .......................................................................................................50
Illustrations
Fig. 1:
Le secteur gographique de lexpertise GCO ...................................................8
Fig. 2:
Les orientations Transport collectif en site propre (TCSP) du

SCOTERS .......................................................................................................11
Fig. 3:
Description du scnario de rfrence sans GCO 2020...................................11
Fig. 4:
Etat de la saturation de lA35, source DRE / ADEUS......................................12
Fig. 5:
Volume de transit au sein du domaine dtude, donnes DRE 1994..............14
Fig. 6:
Diagnostic itinraires de grand transit, situation de rfrence 2020

sans GCO .......................................................................................................16
Fig. 7:
Les enjeux de maillages autoroutier par type de dplacement .......................17
Fig. 8:
Vers une matrise de ltalement urbain ?.......................................................19
Fig. 9:
Synthse des lments de diagnostic de la situation de rfrence

2020
20
Fig. 10: Description du scnario de rfrence avec GCO 2020...................................21

Fig. 11: Illustration des fonctionnalits radiales dune rocade................................23
Fig. 12: Diagnostic itinraires de grand transit, situation de rfrence 2020
avec GCO .......................................................................................................26
Fig. 13: Fluidit de la circulation en 2020 avec le GCO (tude CETE) ........................27
Fig. 14: Synthse des lments de diagnostic de la situation GCO 2020 ...................29
Fig. 15: Prsentation du scnario tout TC 2020.....................................................31
Fig. 16: Synthse des lments danalyse du scnario tout TC ............................32
Fig. 17: Prsentation du scnario mixte 2020 ........................................................33
Fig. 18: Synthse des lments danalyse du scnario mixte ................................34
Fig. 19: Analyse itinraires de grand transit, scnario mixte ..................................35
Fig. 20: Exemple damnagement de lA35 / A350 / A351 avec sparation
des flux 36
Fig. 21: Rappel analyse grand transit ..........................................................................41
Fig. 22: Organisation du transit scnario GCO ............................................................41
Fig. 23: Organisation du transit scnario tout TC ...................................................42
Fig. 24: Organisation du transit scnario mixte ......................................................42
Tableaux
Tab. 1: Evaluation des scnarios : couleurs adoptes ................................................37
Tab. 2: Projets et leurs cots dinvestissement estimatifs, scnario TT 200
GCO 300 .........................................................................................................38
Tab. 3: Projets et leurs cots dinvestissement estimatifs, scnario GCO,
avec requalification A35 (rupture de continuit autoroutire)..........................38
Tab. 4: Projets et leurs cots dinvestissement estimatifs, scnario tout
TC
39
Tab. 5: Projets et leurs cots dinvestissement estimatifs, scnario mixte ............39
Tab. 6: Bilan comparatif des cots dinvestissement...................................................40
Tab. 7: Bilan des impacts sur lorganisation des trafics routiers..................................43
Tab. 8: Scnario GCO : estimation des cots externes routiers vits .......................44
Tab. 9: Scnario GCO avec requalification A35 : estimation des cots
externes routiers vits ...................................................................................44
Tab. 10: Scnario tout TC : estimation des cots externes routiers vits .............45
Tab. 11: Scnario mixte : estimation des cots externes routiers vits.................45
Tab. 12: Bilan des impacts environnementaux..............................................................45
Tab. 13: Bilan des impacts escomptables sur lvolution de lurbanisation...................47
Tab. 14: Bilan de la cohrence des scnarios avec les orientations publiques
en matire durbanisme et de diminution du trafic automobile ........................47
Tab. 15: Bilan des difficults de ralisation des scnarios ............................................49
Tab. 16: Comparaison multicritres des scnarios .......................................................49
Tab. 17: Synthse de la comparaison multicritres des scnarios ...............................50
Phase 1 / Diagnostic prospectif des rseaux de transport 2020 avec et sans GCO
Introduction : Contexte de lexpertise, problmatique du

contournement de Strasbourg
Le contexte strasbourgeois
Les difficults de circulation sur la rocade ouest de Strasbourg (A35) constituent,
depuis plusieurs annes, un sujet de fortes proccupations de la part de lEtat et
des collectivits territoriales. Cette infrastructure majeure supporte quotidiennement
un trafic trs important dans la traverse de Strasbourg car elle assure de nombreuses fonctions dchanges internationaux, nationaux, rgionaux ou locaux, cette
dernire fonction locale se rvlant la plus importante en volume de trafic.
La configuration du rseau fait que les vhicules en transit utilisent et traversent
lagglomration strasbourgeoise alors mme quils nont pas sy arrter. Cest le
cas aussi bien pour les flux longue distance, que pour les flux dchanges entre les
localits du nord de lAlsace et celles situes au sud de Strasbourg. Ce mlange
des flux se traduit la fois par un accroissement du trafic, et par des problmes de
scurit lis des habitudes de conduite diffrentes chez les usagers.
Les objectifs de lEtat
Les objectifs de lEtat ont t clairement prciss dans la note circulaire adresse,
le 27 aot 1998, aux Prfets, par les Ministres de lAmnagement du Territoire et
de lEnvironnement, et de lEquipement, des Transports et du Logement, ainsi que
dans le cadre national qui fixe le cadre de llaboration des schmas de services
collectifs de transports. Ces schmas dterminent les diffrents objectifs de services de transports de voyageurs et de transports de marchandises, leurs modalits
de mise en uvre ainsi que les critres de slection des actions prconises, en
rpondant aux exigences conomiques et sociales du dveloppement durable.
Dans cette perspective, la politique gnrale des transports devra, dans les 20 ans
venir, se fonder sur les principes daction suivants :
tirer le meilleur parti des rseaux existants, afin de retarder lchance de ralisation et dadapter les infrastructures qui savreront ncessaires ;
favoriser les complmentarits entre les modes de transport en exploitant au
maximum les possibilits de dveloppement des modes alternatifs aux voitures
individuelles et aux camions, dans tous les crneaux o une offre de service
comptitive peut tre apporte ;
raliser les infrastructures nouvelles qui savreront ncessaires, l o elles
peuvent tre amnages dans des conditions conomiques, sociales et environnementales acceptables ;
limiter les nuisances des transports ;
orienter la demande de transport long terme afin den matriser les dveloppements qui prsenteraient plus dinconvnients que davantages.
En application de la loi sur les transports intrieurs (LOTI) et de la loi sur lair, le
plan de dplacements urbains est en cours dlaboration dans lagglomration de
Strasbourg. Les grandes orientations en sont dsormais connues ; elles confirment
et prolongent les premires analyses menes dans le cadre du dossier de voirie
dagglomration.
Ces deux dmarches sappuient sur des principes forts :
le principe de non-concurrence et de complmentarit entre les offres de transport individuel et de transport collectif,
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le principe de priorit de loffre TC sur loffre individuelle sur les principaux axes
en pntration de lagglomration.
La solution GCO
Le scnario dquilibre retenu par lEtat, conu dans la continuit des efforts dj
entrepris par la Communaut Urbaine pour dvelopper loffre TC et rduire la pression de lautomobile sur le centre ville, insiste sur la ncessit dcarter de
lagglomration les flux de transit et propose la solution dune rocade dvitement
louest. Pour lEtat, lenjeu dune telle liaison est double :
offrir une alternative lautoroute A35 pour les vhicules en transit qui traversent actuellement Strasbourg, de faon disposer dun itinraire Nord-Sud de
bon niveau de service en Alsace,
dlester la rocade de Strasbourg dune partie de son trafic excdentaire de manire assurer plus efficacement, dans lavenir, les changes priphriques et
permettre le dveloppement des transports collectifs.
Les enjeux sont par ailleurs resituer dans le cadre des projets de territoire de
lAlsace et de lagglomration strasbourgeoise. Il sagit de prparer les mesures
daccompagnement ncessaires pour tirer le meilleur parti de ce projet
dinfrastructure, ces mesures pouvant sexprimer tant en termes de transport, que
de dveloppement, dquilibre entre les ples principaux, durbanisme et
denvironnement.
Lobjet de lexpertise confie TTK
Dans le cadre du dbat autour du projet, lassociation Alsace Nature a demand que soit ralise sous la matrise douvrage de la DRE une expertise
du dossier avec le cas chant lidentification dalternatives : cette expertise
est lobjet du prsent rapport.
Le dbat, qui sera nourri entre autres par cette expertise, doit tre loccasion dun
vritable dialogue sur les grands enjeux et fonctions assurer pour garantir une
relle transparence dans les choix.
Cette expertise doit pouvoir clairer les arguments des diffrents acteurs et pourra
servir de base de nouvelles tudes. Il accompagnera le dossier denqute publique en cours de prparation.
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1 Phase 1 / Diagnostic prospectif des rseaux de

transport 2020 avec et sans GCO
1.1 Le secteur dtude
Le secteur dtude est prsent dans la carte suivante qui permet :
de bien visualiser lespace gographique concern, de part et dautre de la
frontire franco-allemande ;
de noter les villes principales concernes et les principales infrastructures traversant le secteur dtude : autoroutes, routes principales et voies ferres.
Fig. 1:
Le secteur gographique de lexpertise GCO
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1.2 Documents analyss

De nombreux documents ont nourri le travail dexpertise ralis :
documents sur ltat de lenvironnement en Alsace (revues ReportAir , tat
initial de lenvironnement de novembre 2002....) ;
documents dorientation en matire de politique de lenvironnement (charte de
lenvironnement, protocole de Kyoto, Loi sur lAir...) ;
tudes DRE et dossier pour un dbat sur la liaison A4 A35 avec comparaison
de fuseaux ;
cahiers dacteurs sur le GCO ;
SCOTERS ;
tudes de trafics ;
tudes de requalification de lA35 dans la traverse de Strasbourg.
Lanalyse de ces documents a permis darriver une vision globale des objectifs et
de la stratgie poursuivie :
objectifs de dveloppement durable avec matrise de la pollution et de
ltalement urbain ;
objectifs de dtournement du trafic de transit de lagglomration ;
objectifs de renforcement du positionnement de lAlsace comme carrefour routier au sein des grands flux dchange conomiques ;
objectifs de dveloppement conomique par fluidification des trafics Nord-Sud
internes la Rgion Alsace ;
stratgie de contournement proche de lagglomration visant dtourner le
maximum de trafics tout en faisant participer le GCO un maillage autoroutier
efficace.
La projection de la situation actuelle lhorizon 2020 avec une situation de rfrence sans GCO et une situation avec GCO permettra de proposer un diagnostic
prospectif des impacts positifs ou ngatifs du projet cet horizon. Ce diagnostic
servira de base la construction des scnarios alternatifs.
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1.3 Diagnostic de la situation de rfrence 2020 sans

GCO
1.3.1 La situation de rfrence 2020 sans GCO
Le scnario 2020 sans GCO a t construit partir des hypothses suivantes :
ralisation des extensions tramway retenues par le SCOTERS ;
ralisation du tram-train ouest ou de la valle de la Bruche (TTO) et du transport routier guid sur la RN4 (TRG) ;
dveloppement du cadencement TER avec mise en place de lintgration tarifaire sur lensemble du territoire alsacien.
Fig. 2:
Les orientations Transport collectif en site propre (TCSP) du SCOTERS
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Fig. 3:
Description du scnario de rfrence sans GCO 2020
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1.3.2 Diagnostic circulation : 1/ la saturation de lA35 au sein

de la CUS
Le trafic prvisionnel sur A35 lhorizon 2015 est de 196.000 215.000 vh./j.
(section la plus charge). Un tel niveau de trafic conduit ncessairement des
perturbations importantes.
Fig. 4:
Etat de la saturation de lA35, source DRE / ADEUS1
Comme lillustre bien la figure prcdente, on note quune des causes principales de la saturation de lA35 est le phnomne de mlange de flux qui
sajoutent et se concentrent sur la section centrale de A35 :
environ 100.000 vh./j. de trafics Nord-Sud sur A35 qui doivent cisailler
environ 100.000 vh./j. de trafics Est-Ouest A351 N4 (Hautepierre Neudorf) et A351 A350 (Hautepierre Bischheim).
Avec les A350, A351 et la liaison A35 - N4, la CUS a en fait hrit dun rseau de
radiales autoroutires en antenne sur A35 qui offrent pour des origine/destination
strictement urbaines une offre autoroutire urbaine qui entre directement en comptition avec le tramway, par exemple sur les origine/destination :
Bischheim place de lEtoile / Illkirch (B+A) ;
Hautepierre Bischheim (A+B) ;
Hautepierre place de lEtoile / Illkirch (A).
A lhorizon 2020, ces radiales autoroutires entrent aussi en comptition avec les
nouveaux barreaux tramway raliss sur les trajets origine/destination (OD) :
Hautepierre Neudorf / Neuhof (A+C) ;
Hautepierre Robertsau (A+E) ;
1
cette figure illustre la situation du soir. On peut remarquer que les portions qui restent
vertes le soir ne le sont pas le matin, exemple l'A351 (l'autoroute de Hautepierre) qui est
proche de la saturation aux alentours de 8 heures.
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Koenigshoffen Bischheim (F+B) ;

Koenigshoffen place de lEtoile / Illkirch (F+A) ;
Koenigshoffen Neudorf / Neuhof (F+C) ;
Koenigshoffen Robertsau (F+E).
Ces radiales en antennes, conduisent ainsi :

1. favoriser des comportements de mobilit urbaine peu compatibles avec
les orientations publiques affiches (lois, protocoles, chartes, PDU,
SCOT) ;
2. dgrader la qualit de service sur A35 pour des trafics de moyen et
grand transit qui nont pas forcement dalternatives modales immdiates,
reprsentant un handicap rel pour le dveloppement conomique alsacien.
Cet effet de saturation croissante joue par contre un rle positif de force de
rappel :
1. encourageant lusage des TER (avantage comparatif du rail crot avec
laugmentation des temps des dplacements routiers) ;
2. limitant les futures croissances de trafic et ltalement urbain correspondant (arbitrage en faveur dune localisation de son habitat / de son entreprise prs dune gare dans un contexte de circulation de plus en plus
difficile).
Ces observations permettent dj de noter les enjeux dun certains nombre
doprations qui peuvent tre considres comme indpendantes de la ralisation
ou non du GCO :
amnagement de lA35 visant sparer les flux urbains Est-Ouest (Hautepierre A350 / Etoile) des flux autoroutiers Nord-Sud (opration encore plus
ncessaire dans un scnario sans GCO) ;
requalification de A350 et A351, transformes en boulevard urbain ;
limitation des vitesses 90km/h voire 70km/h aux heures de pointe sur A35
(matrise de la demande routire, gains de fluidit et de scurit, rductions importantes des nuisances, sonores notamment) ;
murs anti-bruits sur lensemble du linaire au sein de la CUS.
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1.3.3 Diagnostic circulation : 2/ autres dficits constats

Le graphique suivant illustre la situation du trafic de transit dans le secteur dtude :
Fig. 5:
Volume de transit au sein du domaine dtude, donnes DRE 1994
Ces donnes sont anciennes, elles permettent toutefois de noter des points caractristiques toujours dactualit :
lessentiel des flux de grand transit vient de / va vers lA4 et Saverne
(vert+jaune+bleu) ;
les flux de transit les plus important sont les flux A4/Saverne Slestat (bleu) ;
en second viennent les flux Est-Ouest A4 Karlsruhe (vert) et A4 Offenbourg
/ Fribourg (jaune) ;
les flux de grand transit Nord Sud (rouge) restent minoritaires dans la mesure
o lA5 en capte la plus grande partie. La rcente mise en service du page
autoroutier pour les PL en Allemagne conduit aujourdhui des reports de trafics PL sur A35 : ces reports de trafics restent toutefois limits dans la situation
de rfrence par la contrainte de la traverse de Strasbourg et lamlioration de
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la circulation sur lA5 mise 2*3 voies dici 2020 ; ils sont estims par lEtat
+5000 veh./j en 2015 sans GCO2 ;
des flux de transit Nord-Sud importants existent (rose), il sagit cependant
de flux dchanges rgionaux entre les secteurs Haguenau / Lauterbourg
et le sud de lAlsace.
Une prise de recul par rapport ces flux de transit permet de noter un certain nombre de points de dficits damnagement des grands axes de transit. Ces points de
dficit revtent un caractre particulirement important ds lors que la question du
positionnement de lAlsace au sein des grands flux conomiques est considre
par une grande partie des acteurs politiques et conomiques comme une condition
de son dveloppement.
Contournement de Strasbourg, dossier pour un dbat, 1999, p. 95.
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Fig. 6:
Diagnostic itinraires de grand transit, situation de rfrence 2020 sans GCO
On note que litinraire de grand transit Nord-Sud de la Suisse vers les Pays-Bas
prsente une anomalie importante au niveau du secteur dtude :
litinraire autoroutier est dtourn (Obernai Saverne 63km) et contraint par la
traverse de Strasbourg ;
litinraire direct (47km) est plus court en temps aux heures de congestion
sur la CUS et reoit des trafics de moyen et grand transit pour lesquels il
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nest pas amnag (vh./j. en 1994 : 19.500 ; en 20153 26.000 28.500, sur
une route classique avec carrefours niveau et traverse de villages (Singrist)).
Par ailleurs, les grands itinraires Est-Ouest, avec des flux dchanges qui se dveloppent avec llargissement vers lEst de la Communaut Europenne, prsentent des discontinuits damnagement autoroutier aux niveaux de Offenburg et
Baden-Baden. On notera que laxe Luxembourg / Belgique Sud Bade Wurtemberg (vert) est appel se dvelopper lhorizon 2020 avec lamnagement
2*2voies Fribourg Lac de Constance Tirol / Sud Bavire.
En parallle ces maillons manquants, lamnagement 2*2 voies historique de
la N83 sert essentiellement accueillir (et induit par effet dtalement urbain) des
trafics de type domicile-travail. Cet amnagement concurrence directement les TER
sur laxe ferroviaire Nord-Sud, ceci en contradiction avec les orientations publiques
affiches (lois, protocoles, chartes, PDU, SCOT).
On notera en se rfrant au graphique suivant le caractre paradoxal de cette
situation qui voit :
des axes de type autoroutier urbain ou priurbain servant essentiellement des
trafics quotidiens de type domicile travail urbains et priurbains, pour lesquels
les nuisances sont les plus fortes et les alternatives existent ;
des maillons manquant sur des grands axes de transit qui servent pourtant
des dplacements plus grande distance pour lesquelles les nuisances sont
(relativement) plus faibles et les alternatives modales moins videntes.
Fig. 7:
Les enjeux de maillages autoroutier par type de dplacement
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1.3.4 Diagnostic des rseaux TC

En matire de dveloppement des TC, les efforts programms ou du moins planifis pour lhorizon 2020 (extensions tramway, cadencement TER, intgration tarifaire) conduisent une amlioration sensible de loffre par rapport la situation
actuelle.
Toutefois, lanalyse note un double dficit sur le projet TRG :
la capacit du systme prvu ce jour (tram sur pneu avec largeur de
2,20m) nest pas la hauteur des flux et des enjeux de dveloppement urbain sur louest de lagglomration (cf. analyse dans tude TTK-MVA) ;
le projet est conu sans maillage avec le rseau ferroviaire rgional, ce qui
limite son intrt aux seuls changes avec la CUS alors mme que le dveloppement de ples tertiaires denses autour des stations dans louest de la CUS
ncessiterait une accessibilit TC aise de/vers lensemble du rseau des villes
alsaciennes (relation origine/destination de type Colmar Ittenheim).
1.3.5 Lvolution de lurbanisme

En terme durbanisme, la saturation routire du nud de Strasbourg combine
un effort important de dveloppement des TC, pourrait conduire une volution
vers une densification autour des gares et des stations de tramway conforme aux
orientations du SCOT. Dans un contexte de circulation de plus en plus difficile
et doffre TC amliore, une volution de larbitrage dominant chez les particuliers et les entreprises en faveur de choix de localisation densifie prs
dune gare ou dune station de tramway devient possible.
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0
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exemple de
commune priurbaine
situation initiale
- la gare ne jouxte pas directement le bourg
et lusage des TC est faible
- le bourg, avec quelques commerces (rose)
joue encore le rle de ple de centralit
de la commune
- un nouveau hameau sest dvelopp
lcart avec un immeuble collectif et
des maisons individuelles
50
0m
un dveloppement
priurbain non
matris
- les espaces entre bourg et gare sont
progressivement occups par de lhabitat individuel,
lusage des TC reste faible et la dpendance la VP
ncessite dtendre le rseau des voiries
- un ensemble de barres dhabitat collectif et une zone
dactivit (violet) sont construits lcart du village et
de larmature ferre sans cohrence globale
- les grands centres commerciaux (rose) remplacent
progressivement les commerces du bourg qui nest
plus le ple de centralit de la commune
- les hameaux dhabitat individuel stendent
et gagnent sur les espaces agricoles et naturels
0
50
un projet de renforcement
du ple du bourg en
synergie avec larmature TC
- le dveloppement de loffre sur larmature ferre

augmente la valeur foncire des espaces situs
moins de 500m de la gare et dune future station
- la commune adopte un projet urbain ax sur le
renforcement et lextension du ple de centralit du
bourg vers la gare et autour de la future station
- le choix se porte sur diverses oprations de petit collectif
de 3-5 tages avec cours interieures vertes, parkings
souterrains, commerces au rez de chausse
- ces oprations centrales et prs de laxe TC favorisent
lusage de la MAP et des TC, le besoin de voiries est rduit
- la zone dactivit est prs de la nouvelle station
- le dveloppement de lhabitat individuel et des grands
centres commerciaux est limit par une matrise foncire
qui privilgie le maintien des espaces agricoles et naturels
Fig. 8:
Vers une matrise de ltalement urbain ?
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1.3.6 Synthse des lments de diagnostic de la situation de

rfrence 2020
Fig. 9:
Synthse des lments de diagnostic de la situation de rfrence 2020
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1.4 Diagnostic de la situation de rfrence 2020 avec

GCO
1.4.1 La situation de rfrence 2020 avec GCO
Le scnario 2020 avec GCO complte le scnario de rfrence prcdent :
du projet de GCO ;
complt par le maillage autoroutier GCO / A351.
Fig. 10: Description du scnario de rfrence avec GCO 2020
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1.4.2 Diagnostic circulation : 1/ des effets de dlestage de

lA35 au sein de la CUS faibles
Les prvisions de trafic 2015 avec GCO4 tablent sur :
une baisse de 12.000 14.000 vh./j. sur A35 (-6%) ;
une augmentation de 14.000 vh./j. sur A351 qui devient une pntrante importante vers lagglomration depuis le sud (une partie du trafic actuel destination de Hautepierre et transitant par Ostwald se reporte sur lA351).
Pour la CUS, on note que leffet de dlestage est relativement modeste, il
correspond tout au plus quelques annes de croissance ou bien leffet escomptable dune politique forte de report modal. Par ailleurs, lavantage en termes
de dlestage de la section sud de lA35 est mettre en regard avec linconvnient
de la plus grande charge de lA351.
Par rapport la perspective de requalification de lA35 dans la traverse de Strasbourg, on observe que la ralisation du GCO est au cur dobjectifs ambigus, voire
contradictoires. Cette ralisation peut en effet sorienter vers 2 scnarios aux objectifs radicalement diffrents :
soit lobjectif premier du GCO est de dlester lA35 (...) pour assurer plus
efficacement les changes (routiers) 5 : dans ce cas, pour ne pas perdre les
gains daccessibilit et de maillage permis par le GCO, il est essentiel de maintenir la continuit autoroutire sur A35 (et A351). Un tel scnario sinscrit dans
une stratgie daccompagnement des tendances de croissance des trafics routiers sur la CUS (croissance qui conduira rapidement retrouver la situation de
saturation initiale) ;
soit lobjectif premier du GCO est de permettre de requalifier lA35 par un ramnagement plus urbain de linfrastructure ; on ne peut alors plus dire que lon
vise assurer plus efficacement les changes (routiers) .
Cette ambigut sur les objectifs invitera introduire dans lanalyse et lvaluation
les 2 options GCO sans requalification et GCO avec rupture de la continuit
autoroutire actuelle Nord-Sud dans la CUS .
1.4.3 Diagnostic circulation : 2/ des effets damlioration

daccessibilit routire forts
Ce nest donc pas sur le plan du dlestage A35 que le projet GCO a le plus deffet,
mais plutt :
sur le plan de lamlioration de laccessibilit radiale routire lagglomration
de Strasbourg (cf. illustration) :
double accs de/vers le sud : A35 / GCO+A351 ;
triple accs de/vers le nord : A35 / GCO+A351 / GCO+rocade sud ;
4
5

orientations de lEtat.
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Priphrie
Centre
Rocade
autoroutire
Fig. 11: Illustration des fonctionnalits radiales dune rocade
sur le plan de lamlioration de loffre routire pour les dplacements Nord-sud

au sein de la Rgion Alsace par la mise en place dun axe nord-sud fluide entre
Innenheim et Vendenheim qui conduira des gains de temps de 15 20min
relativement importants.
Par rapport ces amliorations fortes daccessibilit, un regard sur des travaux de
recherche en conomie des transports conduit toutefois un regard prudent. Pour
les chercheurs du Laboratoire dEconomie des Transports de Lyon, en effet, les
impacts de la congestion sur lenvironnement et le cadre de vie ne justifieraient pas
une recherche tous azimuts de la fluidit des trafics. En effet, la cause premire
des nuisances routires reste dabord et avant tout le nombre de vhicules en circulation. Les mesures de lutte contre les encombrements qui ne visent pas, en
mme temps, rduire le trafic routier (soit par une baisse du nombre de dplacements, soit par une diminution de leur longueur moyenne) conduisent, au regard de
ce seul critre, une dtrioration de la situation. Ainsi en est-il des investissements dans de nouvelles infrastructures ou des amliorations de la voirie (...) :
court terme, leur effet va tre amoindri par lallongement des distances de dplacement quelles vont provoquer ; long terme, le trafic induit par ces nouvelles potentialits de circulation va ramener le niveau de congestion son tat initial avec
cependant un nombre accru de vhicules.kilomtres parcourus 6.
Dans le mme sens, les toutes rcentes valuations socio-conomiques du bouclage du ring autoroutier de Zurich7 concluent sur labsence davantage dans la
situation avec bouclage par rapport la rfrence sans bouclage : en effet, les
impacts positifs du bouclage (dcongestion du centre-ville, gains de temps...) se
trouvent trs rapidement rattraps par les impacts ngatifs des trafics induits par
lopration (nuisances, nouveaux trafics qui crent de nouveaux points de congestion, talement urbain).
6
La mobilit en milieu urbain : de la prfrence pour la congestion la prfrence pour

lenvironnement ? , recherche ralise en 1994 pour lADEME et le Ministre de
lEnvironnement sous la Direction dYves Crozet.
7
Baudirektion Kanton Zrich, Tiefbauamt, Planung und Steuerung, 2005, voir article de
Dr. Nikolaus Bischofberger dans Internationales Verkehrswesen, 11/2005.
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Par rapport aux effets du GCO, nombre de travaux de recherche et danalyse de

lexprience dautres infrastructures rapides ralises dans des rgions denses
conduit effectivement mettre les rserves suivantes :
risques daugmentation des distances de dplacement
il est craindre que les gains de temps offerts sur les trajets origine/destination
(OD) Nord-Sud soient progressivement compenss par une augmentation des
distances de dplacement (ex : sans GCO, un habitant de Haguenau va jusqu
travailler Slestat, avec GCO, il pourra aller travailler Colmar) ;
risques dinduction de trafic lie des volutions urbaines contraires aux
orientations du SCOT
il est craindre que la nouvelle fluidit Nord-Sud mise en place conduise une
induction forte de nouveaux trafics lis au dveloppement de zones pavillonnaires et de zones dactivit tales sur tout le corridor Colmar Haguenau / Lauterbourg (avantage dune localisation prs de Strasbourg combine avec des
dplacements automobile domicile travail qui deviennent rapides et pratiques
avec le GCO) ;
cette induction de trafic, qui nest semble-t-il pas considre dans les modles
de prvision de trafic, pourrait tre importante et conduire reporter lactuel
bouchon Nord-Sud du secteur de Strasbourg vers le secteur de Colmar
(contournement autoroutier 2*2 voies non largissable 2*3 voies au contraire
du reste de A35) ;
risques de reports modaux des TER vers lautoroute (avantage comparatif du
rail dcrot avec laugmentation des vitesses des dplacements routiers)
pour des trajets origine/destination (OD) de type Obernai / Molsheim Hautepierre / Koenigshoffen, le GCO et lamlioration de lentre Sud-Ouest quil offrira entrera directement en concurrence avec des liaisons tram-train + tram A ou
tram-train + tram F ;
la fluidit gagne sur Ostwald conduira une amlioration des temps de dplacement VP pour des parcours origine/destination (OD) avec comptition A35 /
tram A, tram E ou tram B ;
pour des relations origine/destination (OD) de type Haguenau Slestat / Colmar, le GCO entrera directement en comptition avec loffre TER en cours
damlioration ;
risques de reports de trafics A5 sur la plaine alsacienne
enfin, les reports de lA5 sur A35, estims 5000 vh./j. en situation 2015 sans
GCO, pourraient presque doubler pour atteindre 8500 vh./j. avec le GCO8.
1.4.4 Diagnostic circulation : 3/ des problmes qui subsistent

Le problme de mlange des flux Est-Ouest et Nord-Sud sur la section centrale de
lA35 nest pas explicitement voqu dans les premires tudes de lADEUS sur la
requalification de A35. Ce problme subsiste donc en situation avec GCO. Par ailleurs, limportance accrue que prend lA351 dans le schma avec GCO exclut
sa requalification en boulevard urbain.
Les problmes des radiales autoroutires A350, A351 et N4 en antenne sur A35
qui offrent pour des relations origine/destination (OD) strictement urbaines une
offre autoroutire urbaine qui entre directement en comptition avec le tramway,
subsistent ainsi dans le scnario avec GCO.
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1.4.5 Diagnostic circulation : 4/ une solution au transit qui

nest que partielle
Le GCO mis en place, on peut observer par une nouvelle prise de recul que les
points de dficits damnagement des grands axes de transit identifis dans la situation sans GCO subsistent avec le GCO, comme lillustre la carte suivante.
Fig. 12: Diagnostic itinraires de grand transit, situation de rfrence 2020 avec GCO
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Le GCO mis en place, on note que litinraire de grand transit Nord-Sud de la

Suisse vers les Pays-Bas (orange) prsente toujours une anomalie importante au
niveau du secteur dtude :
litinraire autoroutier ne prsente plus la contrainte de la traverse de Strasbourg mais il est toujours dtourn (Obernai Saverne 60km) et nvite pas la
section A4 sature entre les changeurs A35 et de la N340 vers Haguenau (cf.
illustration ci-dessous) ;
Fig. 13: Fluidit de la circulation en 2020 avec le GCO (tude CETE)
litinraire direct (47km) est plus court et reoit des trafics de moyen et grand
transit pour lesquels il nest pas amnag (vh./j. en 2015 avec GCO : 26.000
29.000, sur une route classique avec carrefours niveau et traverse de villages (Singrist), avec indication dune situation de forte gne par les tudes de
trafic du CETE). Mme en cas de ralisation du GCO lhorizon 2015, il est
ainsi probable que lon nchappe pas finalement dans un second temps la
ncessit dun amnagement de la N4 2*2 voies correspondant aux niveaux
de trafics constats.
Le GCO est par ailleurs trop dtourn pour les flux Belgique / Luxembourg Sud
Bade Wurtemberg (vert) qui doivent toujours transiter par A35 au sein de la CUS.
Enfin, les discontinuits damnagement autoroutier au niveau de Offenburg et Baden-Baden subsistent en parallle des amnagements 2*2 voies non structurants
contradictoires avec les orientations publiques affiches (lois, protocoles, chartes,
PDU, SCOT).
Le GCO est en fait ax sur une stratgie essentiellement Nord-Est - Sud, qui
renforce le maillage dans lorientation des infrastructures lourdes existantes
(A35, A5), alors mme que les maillons autoroutiers manquant se trouvent
plutt sur les axes de grand transit Nord-Ouest Sud et Est-Ouest.
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1.4.6 Diagnostic des rseaux TC

Idem scnario de rfrence.
1.4.7 Lvolution de lurbanisme

En terme durbanisme, laccessibilit routire amliore de/vers la CUS rduit pour
nombre dusagers lintrt des importants dveloppements des TC consentis
(avantage comparatif du rail dcrot avec laugmentation des vitesses des dplacements routiers).
Faute dune culture et de la disposition dinstruments de matrise du foncier, les
objectifs affichs du SCOT dune matrise de ltalement urbain sont contrs par
une pression forte du march qui conduit :
des dveloppements de zones dactivit tales dans le secteur devenu
stratgique de lchangeur N4/GCO ;
des dveloppements de zones pavillonnaires sur tout le corridor Haguenau
Slestat, pour des habitants qui peuvent grce au GCO se rendre en 15min au
travail en voiture vers ces zones dactivit tout en restant 30min de Strasbourg et de son offre culturelle et commerciale.
Lexcellente efficacit du systme autoroutier mis en place pour les relations
intra-rgionales rduit lintrt pour les particuliers et les entreprises de se
localiser de faon densifie autour des gares et des stations de tramway :
dans un contexte de circulation fluidifie, une volution des choix de localisation en faveur dune localisation densifie prs dune gare ou dune station de
tramway parat peu probable. Larbitrage dominant continue plutt se faire
en faveur dune localisation de son habitat / de son entreprise proximit
dun diffuseur autoroutier.
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1.4.8 Synthse des lments de diagnostic de la situation

avec GCO 2020
Fig. 14: Synthse des lments de diagnostic de la situation GCO 2020
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Phase 2 / Dveloppement de 2 scnarios alternatifs au GCO
2 Phase 2 / Dveloppement de 2 scnarios alternatifs au GCO

Le diagnostic des scnarios de rfrence sans et avec GCO conduit identifier 2
scnarios alternatifs la stratgie dinfrastructure propose dans le cadre du projet
GCO :
1. scnario de gel des investissements routiers et de priorit absolue sur les
investissements TC :
un tel scnario met les enjeux denvironnement en priorit absolue, en
conformit avec les documents dorientation en matire de politique de
lenvironnement (charte de lenvironnement, protocole de Kyoto, Loi sur
lAir...).
Les autres enjeux de continuit autoroutire, damlioration des relations
routires entre les villes moyennes, de positionnement stratgique de
lAlsace au croisement des grands axes de transit sont relgus au second plan, voire rcuss au nom dune politique rsolue de report modal
non seulement pour les dplacements urbains / priurbains, mais aussi
pour les dplacements grande distance ;
2. scnario mixte combinant des investissements routiers ou autoroutiers alternatifs au GCO et des investissements TC : ce scnario sappuie sur une distinction affirme entre :
les enjeux de grands transit qui justifient des amnagements autoroutiers cohrents et continus dans un effort de positionnement stratgique
de lAlsace au carrefour de grands flux dchanges conomiques europens et
les enjeux urbains et rgionaux, pour lesquels les efforts coteux engags par les collectivits locales et rgionale en matire de dveloppement
des TC (rseaux de bus Slestat, Haguenau, dveloppement du tram
sur la CUS, du tram-train, du cadencement des TER avec intgration tarifaire au niveau rgional) impliquent une grande prudence face au dveloppement de liaisons routires rapides.
Par ailleurs, les 2 scnarios sont axs sur une requalification de A35 dans la traverse de Strasbourg axe sur une sparation :
des flux Nord-Sud qui restent sur une voie caractristique autoroutire ;
des flux Est-Ouest qui partir de lex-A351 requalifie en boulevard urbain (2*2
ou 2*3 voies avec carrefours feux) sont orients vers les ex-A350 et N4 requalifies galement via des voies caractristiques de boulevard urbain sans
interaction avec les flux A35.
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2.1 Le scnario tout TC

Le schma suivant rcapitule lensemble des projets du scnario tout TC
Fig. 15: Prsentation du scnario tout TC 2020
Comme lillustre la carte de synthse suivante, le scnario tout TC permet de

rpondre au mieux :
aux enjeux de prservation de lenvironnement (pas de nouvelle infrastructure
autoroutire)
et de matrise de ltalement urbain (pas de concurrence aux effets structurants
des TER/tram-trains dvelopps, pas damlioration daccessibilit routire en
frange ouest de la CUS ce qui pourrait permettre un essai de sauvegarde dune
ceinture verte autour de lagglomration).
Paralllement, ce scnario ne permet pas damliorer lorganisation des flux de
grand transit.
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Fig. 16: Synthse des lments danalyse du scnario tout TC
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2.2 Le scnario mixte

2.2.1 Prsentation du scnario
Le schma suivant rcapitule lensemble des projets du scnario mixte 9 :
Fig. 17: Prsentation du scnario mixte 2020
2.2.2 Premire analyse

Comme lillustre la carte de synthse suivante, le scnario mixte est construit
de manire rpondre lensemble des problmes identifis en conciliant :
les enjeux de bonne organisation des flux de grand transit dune part (voir 2.2.3
suivant)
et de matrise de la demande routire et de ltalement dautre part (pas de
concurrence aux effets structurants des TER/tram-trains dvelopps, pas
damlioration de laccessibilit routire en frange ouest de la CUS ce qui pour-
scnario mixte appel aussi multimodal dans les cartes
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rait permettre un essai de sauvegarde dune ceinture verte autour de

lagglomration).
Fig. 18: Synthse des lments danalyse du scnario mixte
2.2.3 Organisation du grand transit

La carte suivante permet de voir dans quelle mesure loption de GCO Molsheim
Saverne permet de rpondre au mieux aux enjeux de grand transit dans le nord de
lAlsace :
ces flux sont loigns le plus possible de lagglomration ;
les grands flux orange et vert nont plus un passage oblig par la section
A35 N340 de A4 qui peut ainsi tre dleste.
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Fig. 19: Analyse itinraires de grand transit, scnario mixte
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2.3 Le principe de lamnagement de lA35

Le schma suivant doit tre pris comme un exemple damnagement, le dtail impliquant moins que le principe de base de sparation des flux Nord-Sud / EstOuest, intgr dans les 2 scnarios tout TC et mixte :
Fig. 20: Exemple damnagement de lA35 / A350 / A351 avec sparation des flux
On notera dans le schma la requalification de A351 en boulevard urbain qui revt

une fonctionnalit particulire dans le scnario mixte : sur litinraire Strasbourg
Wasselonne Saverne, cette requalification permet de compenser
lamnagement autoroutier Wasselonne Saverne et de contenir les reports de
trafic A4 sur N410.
10
risque de report ayant (entre autre) justifi lcartement de la variante GCO Molsheim
Saverne, cf. Contournement de Strasbourg, dossier pour un dbat, 1999, p. 77.
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Phase 3 : Evaluation multicritre des 3 solutions (GCO ; mixte ; tous TC )
3 Phase 3 : Evaluation multicritre des 3 solutions (GCO ; mixte ; tous TC )

3.1 Critres dvaluation
Les critres proposs pour lvaluation multicritre sont les suivants :
cots dinvestissements ;
impacts sur l'organisation des trafics routiers :
qualit de lorganisation du transit ;
impacts sur lenvironnement :
importance du dlestage A35 ;
gains/pertes sur les rseaux TC ;
impacts qualitatifs ;
impacts montariss ;
Impacts escomptables sur lvolution de lurbanisation :
accompagnement des tendances ltalement ;
renforcement des ples urbains ;
cohrence avec les orientations des politiques publiques en matire
durbanisme (SCOTERS, PDU) et de diminution du trafic automobile en ville
(Lois sur lAir, SRU, charte de lenvironnement, protocole de Kyoto, etc..) ;
difficults de ralisation du scnario (politiques, institutionnelles, juridiques).
Dans la mesure o une partie de la justification du GCO sappuie sur la possibilit dune requalification de lA35 avec rupture de continuit autoroutire,
les 2 options GCO sans requalification et GCO plus requalification de lA35
ont t introduites dans lvaluation.
Lvaluation se fera par lutilisation des couleurs suivantes :
Dfavorable
Moyen / passable
Favorable
Tab. 1:
Evaluation des scnarios : couleurs adoptes
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3.2 Cots dinvestissements hors projets connexes

Les projets des scnarios et leurs valuations financires (en valeur 2005) sont
rcapituls dans les 4 tableaux suivants :
Projets scnario de rfrence avec GCO
Projets TC
Projet lignes tram du SCOTERS
Tram-train valle de la Bruche (TTO)
transport routier guid sur la RN4
Horaire rgional cadenc :
Intgration tarifaire
Projets routiers
GCO
TOTAL
Projets connexes
A5 2*3 voies
liaison Lauterbourg - A65
N31 2*2 voies
Tab. 2:
chance
cot M
2020
2015
2020
2010
2010
300
200
200
50
10
2015
300
1.060
2015
2020
2020
Projets et leurs cots dinvestissement estimatifs, scnario TT 200 GCO 300
Les cots tram et TRG sont tirs des estimations de ltude TTK-MVA, les cots du
tram-train et du GCO sont tires des tudes en cours, les estimations pour le cadencement et lintgration tarifaire sont des ordres de grandeurs dire dexpert
invariants pour tous les scnarios.
Projets TC
Projets routiers
GCO
Requalification A35 (rupture continuit autoroute)
TOTAL
Projets connexes
A5 2*3 voies
N31 2*2 voies
Tab. 3:
chance
cot M
2020
2015
2020
2010
2010
300
200
200
50
10
2015
2015
300
150
1.210
2015
2020
2020
Projets et leurs cots dinvestissement estimatifs, scnario GCO, avec requalification A35 (rupture de continuit autoroutire)
Les estimations des cots des travaux sur A35 sont des ordres de grandeur
dire dexpert . On distinguera :
une opration lourde de transformation radicale du site dans loption de rupture
de la continuit autoroutire, la requalification : 150M ;
une opration plus lgre de sparation des flux Nord-Sud / Est-Ouest sans
changer radicalement la nature du site, lamnagement : 75M.
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Projets scnario TC
chance
Projets TC
Projet SCOTERS + lignes tram TTK-MVA
TTO
TRG-> tram F prolong Saverne
Lignes Haguenau-Rastatt + Rosheim-St Nabor
Horaire rgional cadenc
Projets routiers
Requalification N83
Requalification A35 (sparation des flux)
TOTAL
Projets connexes
A5 2*3 voies
N31 2*2 voies
Tab. 4:
cot M
2020
2015
2020
2020
2010
2010
450
182
300
100
50
10
2010
2015
15
75
1.182
2015
2020
2020
Projets et leurs cots dinvestissement estimatifs, scnario tout TC
Les cots des projets de rouverture de lignes dsaffectes sont tirs des estimations de ltude TTK-MVA, les estimations des cots de la requalification N83 sont
des ordres de grandeur dire dexpert .
Projets scnario mixte
chance
Projets TC
transport routier guid sur la RN4 -> tram F
Projets routiers
Requalification N83
Amnagement A35 (sparation des flux)
Autoroute Molsheim - Saverne
TOTAL
Projets connexes
Bouclage autoroutiers sur le Rhin
A5 2*3 voies
N31 2*2 voies
Tab. 5:
cot M
2020
2015
2020
2010
2010
300
200
250
50
10
2010
2015
2015
15
75
300
1.200
2020
2015
2020
2020
Projets et leurs cots dinvestissement estimatifs, scnario mixte
Bilan des cots dinvestissement

On retiendra :
le scnario GCO est le moins cher en investissement, surtout si lon
considre que tout ou une grande partie de linvestissement GCO sera
pris en charge par un concessionnaire ;
les autres scnarios sont trs proches entre eux, environ 150M plus
chers.
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Les cots des 4 scnarios sont rcapituls dans le tableau suivant.

Scnario GCO
Scnario GCO +
requalification A35
Scnario "tout TC"
Scnario "mixte"
1.060
1.210
1.175
1.200
Cots dinvestissements
Millions par an
Bilan cots dinvestissements
Tab. 6:
Bilan comparatif des cots dinvestissement
3.3 Impacts sur lorganisation des trafics routiers

Les impacts sur lorganisation du trafic routiers ont fait lobjet de cartes danalyse
des grands itinraires de transit, dont les principaux lments sont rappels ciaprs :
scnario sans GCO / tout TC
scnario GCO
scnario mixte
Fig. 21: Rappel analyse grand transit
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On a vu que :
le scnario GCO ne rgle que trs partiellement la problmatique du grand
transit ;
le scnario tout TC laisse lensemble du transit au cur de
lagglomration ;
seul le scnario mixte apporte une rponse complte et satisfaisante
pour carter au mieux les flux le plus loin possible de lagglomration.
Les cartes suivantes compltent cette premire analyse en zoomant sur
lagglomration de Strasbourg et en intgrant en plus le transit moyenne distance,
notamment le transit sur A35 entre le Sud-Alsace et la Rhnanie-Palatinat :
Fig. 22: Organisation du transit scnario GCO
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Fig. 23: Organisation du transit scnario tout TC
Fig. 24: Organisation du transit scnario mixte
La dernire figure permet de bien voir dans quelle mesure les maillages autoroutiers transfrontaliers aux niveaux de Baden-Baden et Offenburg permettent lA5,
mise 2*3 voies lhorizon 2020, de remplir la fonction de GCE , Grand
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Contournement Est pour le transit moyenne distance sur A35 entre le Sud-Alsace
et la Rhnanie-Palatinat. On peut alors faire le bilan suivant :
Scnario GCO
Scnario GCO +
requalification A35
Scnario "tout TC"
Scnario "mixte"
contournements
inachevs
pas de grands
contournements
contournements complets
Impacts sur l'organisation des trafics routiers

Qualit de lorganisation du transit
contournements
inachevs
Bilan qualit de l'organisation des

trafics routiers
Tab. 7:
Bilan des impacts sur lorganisation des trafics routiers
3.4 Bilan environnemental qualitatif et quantitatif (estimation des cots externes) des scnarios
Impacts environnementaux qualitatifs
En termes qualitatifs, les impacts des scnarios sur lenvironnement peuvent tre
rcapituls de la faon suivante :
impacts de linsertion du GCO dans les scnarios avec GCO, soit dans la plaine
de louest de lagglomration (scnario GCO), soit dans le corridor Molsheim
Saverne (scnario mixte ) ;
impacts minimaux pour le scnario tout TC qui saffranchit de tout nouveau
projet routier (ce scnario ncessitera toutefois lacceptation des nuisances
lies aux rouvertures de lignes ferroviaires : pour les riverains, ces nuisances,
moindres par rapport celles dun projet routier, pourront tre compenses par
la proximit dune gare ou station).
Approche quantitative des cots externes routiers vits et de leffet de dlestage
de A35
Les estimations des cots externes ont t bases sur la base de :
travaux du LET11 avec notamment des valeurs de :
0,12/veh.km pour un dplacement urbain ;
0,06/veh.km pour un dplacement priurbain ;
hypothses de 5 km par dplacement urbain et
10km par dplacement priurbain.
Les estimations des gains de clientle VP / TC ont t bases :
sur les rsultats de ltude TTK-MVA ;
sur les rsultats dautres tudes plus rcentes (GCO, TTO) ;
pour le cadencement et lintgration tarifaire, sur la base destimations dire
dexpert dordres de grandeurs invariants pour tous les scnarios ;
sur la base des hypothse de report suivantes :
pour un projet TC, trafic VP vit = 1/3 du trafic TC gagn (ordre de grandeur tirs dtudes avant/aprs projets TCSP) ;
pour un projet damlioration routire, trafic TC perdu = 1/3 du trafic VP
gagn ;
pour un projet de requalification routire avec baisse des vitesses, trafic
TC gagn = du trafic VP en moins.
11
La mobilit en milieu urbain : de la prfrence pour la congestion la prfrence pour

lenvironnement ? , recherche ralise en 1994 pour lADEME et le Ministre de
lEnvironnement sous la Direction dYves Crozet.
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Les estimations des effets de dlestage de A35 ont t calcules :

en pourcentage dun total de 200.000 veh./j. ;
avec 1,3 voyageur / vhicules12 ;
avec une hypothse de 50% du trafic VP gagn/perdu estim qui utilise A35 ;
avec un report de 20.000 vh./j. sur le GCO dans lhypothse de rupture de la
continuit autoroutire actuelle au sein de la CUS.
Les rsultats sont synthtiss dans les tableaux suivants :
Gains de
clientle VP
estimatifs

Projets TC, valuations / jour
Projets routiers, valuations / jour
GCO
TOTAL / jour
TOTAL / an (300j.)
Effet de dlestage A35
Tab. 8:
-10.000
-3.477
-833
-1.667
-1.667
5
10
10
10
10
0,12
0,06
0,06
0,06
0,06
cots
externes
vits
-6.000
-2.086
-500
-1.000
-1.000
16.890
-5.630
10
0,06
10.134
-754
47.302
-452
-226.190
14.190.570
-135.714
-0,1% de trafic en moins (dlestage compens par trafic induit)
Gains de
clientle VP
estimatifs

GCO
Requal. A35 (rupture continuit aut.)
TOTAL
TOTAL / an (300j.)
12
30.000
10.432
2.500
5.000
5.000
cots
externes au
vh.km
Scnario GCO : estimation des cots externes routiers vits
Projets scnario de rfrence avec

GCO
Tab. 9:
km. moyen
Gains de
par
clientle TC
estimatifs dplacement
-10.000
-3.477
-667
-1.667
-1.667
Gains de
km. moyen
clientle TC
par
30.000
10.432
2.000
5.000
5.000
16.890
-5.630
-30.000
15.000
-30.587
61.802
-9.176.190
18.540.570
-16% de trafic en moins
cots
externes au
vh.km
cots
externes
vits
5
10
10
10
10
0,12
0,06
0,06
0,06
0,06
-6.000
-2.086
-400
-1.000
-1.000
10
5
0,06
0,06
10.134
-9.000
-9.352
-2.805.714
Scnario GCO avec requalification A35 : estimation des cots externes routiers vits
daprs enqute mnages 1997
TTK GmbH 01/06
Page 44/51

Gains de
clientle VP
estimatifs
Projets scnario tous TC

Projet SCOTERS + lignes tram TTK-MVA
prolong Saverne
Lignes Haguenau-Rastatt + Rosheim-St Nabor
Requalification N83
TOTAL / jour
Gains de
km. moyen
clientle TC
par
cots
externes
vits,
-16.667
-3.477
50.000
10.432
5
10
0,12
0,06
-10.000
-2.086
-1.667
-1.667
-1.667
-1.667
5.000
5.000
5.000
5.000
10
10
10
10
0,06
0,06
0,06
0,06
-1.000
-1.000
-1.000
-1.000
10
5
0,06
0,06
-6.000
-6.000
-28.086
-8.425.914
-10.000
5.000
-20.000
10.000
-56.811
95.432
-17.043.190
28.629.570
TOTAL / an (300j.)
cots
externes,
/vh.km
Tab. 10: Scnario tout TC : estimation des cots externes routiers vits
Gains de
clientle VP
estimatifs
Projets scnario mixte

Requalification N83
Autoroute Molsheim - Saverne
TOTAL
Gains de
km. moyen
clientle TC
par
-10.000
-3.477
-1.667
-1.667
-1.667
30.000
10.432
5.000
5.000
5.000
-10.000
5.000
-20.000
10.000
8.445
-2.815
-40.032
67.617
-12.009.690
20.285.070
TOTAL / an (300j.)
cots
externes au
vh.km
cots
externes
vits
5
10
10
10
10
0,12
0,06
0,06
0,06
0,06
-6.000
-2.086
-1.000
-1.000
-1.000
10
5
10
0,06
0,06
0,06
-6.000
-6.000
5.067
-18.019
-5.405.814
Tab. 11: Scnario mixte : estimation des cots externes routiers vits
Bilan
Scnario GCO
Scnario GCO +
requalification A35
Scnario "tout TC"
Scnario "mixte"
47.302
61.802
95.432
67.617
Impacts sur lenvironnement

Gains/pertes sur les rseaux TC
(dplacements / jour ouvr)
Importance du dlestage A35
Impacts qualitatifs
Impacts montariss : cots externes
vits en /an
-0,1%
-15,9%
-10,9%
-7,7%
insertion, nuisances sur

plaine ouest CUS
insertion, bruit sur plaine

ouest CUS
impacts minimaux

Molsheim-Saverne
-135.714
-2.805.714
-8.425.914
-5.405.814
Bilan impacts sur l'environnement
Tab. 12: Bilan des impacts environnementaux
On notera :
le scnario tout TC est le meilleur en ce qui concerne les gains de
clientle sur les TC, suivent peu prs au mme niveau les scnarios
mixte et GCO+requalification A35 .
Le scnario GCO+requalification A35 est le meilleur en termes de dlestage de A35. Sans requalification, les effets de reports sur le GCO sont par
contre plus faibles et rapidement compenss par les trafics induits. Les scna-
TTK GmbH 01/06
Page 45/51
rios mixte et surtout tout TC permettent des niveaux de dlestage intressants.

Le scnario tout TC est aussi le meilleur en termes dimpacts sur
lenvironnement et de cots externes vits. En ce qui concerne les cots
externes vits, le scnario mixte est second suivi du scnario
GCO+requalification A35 .
Le scnario GCO sans requalification A35 un bilan environnemental extrmement ngatif.
3.5 Impacts escomptables sur lvolution de

lurbanisation
Les impacts escomptables sur lvolution de lurbanisation ont fait lobjet de cartes
danalyse, dont les principaux lments sont rappels ci-aprs :
Scnario GCO (rappel)
En terme durbanisme, laccessibilit routire amliore de/vers la CUS rduit pour
nombre dusagers lintrt des importants dveloppements des TC consentis. Faute
dune culture et de la disposition dinstruments fiables de matrise du foncier, les
objectifs affichs du SCOT dune matrise de ltalement urbain sont contrs par
une pression forte des tendances du march qui conduit :
des dveloppements de zones dactivit tales dans le secteur devenu stratgique de lchangeur N4/GCO ;
des dveloppements de zones pavillonnaires sur tout le corridor Haguenau
Slestat, pour des habitants qui peuvent grce au GCO se rendre en 15min au
travail en voiture vers ces zones dactivit tout en restant 30min de Strasbourg et de son offre culturelle et commerciale.
Scnario GCO avec requalification de A35
Dans le cas dun scnario GCO avec requalification A35 et rupture de la continuit
autoroutire, il ny a plus amlioration, mais plutt dgradation de laccessibilit
routire de/vers la CUS, ce qui renforce lavantage comparatif des TC et donc leur
effet structurant potentiel.
Ce point positif est toutefois contrebalanc par un risque accru de dveloppement
urbain tal sur louest de la CUS qui devient comparativement beaucoup plus accessible par la route que le centre de lagglomration. En effet, une dgradation
exagre de laccessibilit routire au secteur Gare Centrale risquerait dy rduire
les potentialits de dveloppement dun ple tertiaire dense au profil de technopoles tales dans louest et bien desservies par le GCO.
Scnario tout TC
En termes durbanisme, la saturation routire du nud de Strasbourg combine
un effort important de dveloppement des TC, pourrait conduire une volution
vers une densification autour des gares et des stations de tramway conforme aux
orientations du SCOT. Dans un contexte de circulation de plus en plus difficile et
doffre TC amliore, une volution de larbitrage dominant chez les particuliers et
les entreprises en faveur de choix de localisation densifie prs dune gare ou
dune station de tramway devient possible.
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Scnario mixte
Le scnario mixte sappuie sur de nouvelles infrastructures autoroutires transversales dont lloignement de lagglomration pourra permettre de ne pas contrer
les effets structurants du scnario tout TC (le barreau Molsheim Saverne
namliorant pas les relations CUS - Saverne / Wasselone).
Bilan
Scnario GCO
Scnario GCO +
requalification A35
Scnario "tout TC"
Scnario "mixte"
risque fort sur l'ouest

CUS
gel voiries rapides

proches CUS
gel voiries rapides

proches CUS
possible
possible
possible
Impacts escomptables sur lvolution de lurbanisation

Accompagnement des tendances
ltalement
Renforcement des ples urbains

CUS
concurrenc par fluidit
routire
Bilan impacts sur lvolution de

lurbanisation
Tab. 13: Bilan des impacts escomptables sur lvolution de lurbanisation
3.6 Cohrence avec les orientations des politiques publiques en matire durbanisme et de matrise de la
demande automobile
Comme le montre le tableau suivant, il apparat pour les rdacteurs de lexpertise
que :
seuls les scnarios tous TC et multimodaux ont un minimum de chances de permettre de rpondre aux objectifs du SCOTERS de matrise de
ltalement urbain ;
seuls les scnarios GCO avec requalification A35 , tout TC et
multimodaux permettent de rpondre aux objectifs de lEtat de diminution
du trafic automobile en ville.
Scnario GCO
Scnario GCO +
requalification A35
Scnario "tout TC"
Scnario "mixte"
Cohrence avec les orientations des politiques publiques en matire d'urbanisme et matrise du trafic routier e la demande routire
Cohrence avec les orientations
locales en matire d'urbanisme
Cohrence avec orientations Etat de
matrise de la demande
Bilan cohrence avec orientations
environnement / urbanisme
non, risque talement

urbain sous-estim
effets des trafics induits
sous-estims
partiel, risque talement

sous-estim
oui
oui
oui
oui
oui
Tab. 14: Bilan de la cohrence des scnarios avec les orientations publiques en matire
durbanisme et de diminution du trafic automobile
3.7 Difficults de ralisation du scnario (politiques, institutionnelles, juridiques)

Lanalyse a conduit estimer les difficults de ralisation pour chaque scnario.
Le scnario GCO sans requalification A35 est le plus facile raliser :
projet bien avanc ;
enqute dutilit publique prochaine ;
TTK GmbH 01/06
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besoins de financements publics rduits du fait du financement dune partie

voire de lensemble de louvrage par un concessionnaire.
Ce scnario est en ce sens le plus probable.
Le scnario GCO avec requalification lourde de A35 (rupture de continuit autoroutire) est jug par contre peu vraisemblable :
aucun engagement formel de lEtat ne lie le projet GCO un projet de requalification lourde de A35 ;
Leffet GCO sur le dlestage A35 est faible. Mme si ce dlestage tait important, le trafic restera un niveau trs lev (150.000 180.000 vh./j. environ),
ce qui limiterait fortement les possibilits de requalification plus urbaine :
la faisabilit dune gestion des trafics restant par des carrefours tout ou en
partie niveau avec des feux nest pas avre ;
les possibilits de projets urbains le long dun (ou de) boulevard(s) nordsud grande circulation resteront contraintes par les niveaux de trafic ;
en cas de rupture de continuit autoroutire et de maillage urbain dun
boulevard nord-sud requalifi, les effets de diffusion des trafics dans les
quartiers alentours creraient de nouvelles nuisances.
Des options de requalification de A35 axes sur un amnagement de A351 en
boulevard urbain entrent en contradiction avec la logique de choix du GCO qui
renforce justement lutilisation autoroutire de ce barreau (intrt de la variante
proche de lagglomration retenue justifi suivant un critre de maillage 13).
Une partie des flux de transit appels se dvelopper avec mise 2*2 voie de
la N31 allemande (axe vert Luxembourg / Belgique Sud Bade Wurtemberg) restera sur A35 (axe le plus court et gratuit entre la rocade sud (Illkirch) et
Brumath), ce qui ncessitera de garder des caractristiques autoroutires sur
A35.
Le fait que le GCO soit page rendra toute opration de rupture de continuit
autoroutire sur laxe parallle gratuit politiquement et juridiquement prilleux
(cf. chec de la mise 2 voies du Boulevard de Ceinture de Lyon dans le cadre
de la mise en service du Tunnel Est Ouest page) ;
Pour TTK, une telle perspective de requalification reste ainsi trs thorique.
Le scnario tout TC est jug peu vraisemblable politiquement :
une analyse des avis des diffrents acteurs sur le projet GCO permet de constater trs vite quil nexiste pas ce jour dunanimit pour une orientation qui
mettrait la prservation de lenvironnement et la densit urbaine en priorit absolue.
Le scnario mixte prsente une difficult surmonter :
loption de liaison autoroutire Molsheim-Saverne a t limine il y a cinq ans,
sorienter vers ce scnario signifierait revenir en arrire sur le processus
dtudes.
Ces lments sont rcapituls dans le tableau suivant.
13
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Scnario GCO
Scnario GCO +
requalification A35
Scnario "tout TC"
Scnario "mixte"
projet GCO lanc, sous

rserve de DUP
difficults techniques,
politiques et juridiques
pas de consensus sur

une politique "tout TC"
retour sur une variante

GCO non retenue en
1989
Difficults de ralisation du scnario

Bilan difficults de ralisation du
scnario
Tab. 15: Bilan des difficults de ralisation des scnarios
3.8 Bilan de comparaison multicritres

Scnario GCO
Scnario GCO +
requalification A35
Scnario "tout TC"
Scnario "mixte"
1.060
1.210
1.175
1.200
contournements
inachevs
contournements
inachevs
pas de grands
contournements
contournements complets
47.302
61.802
95.432
67.617
Cots dinvestissements
Millions par an
Impacts sur l'organisation des trafics routiers
Qualit de lorganisation du transit
trafics routiers
Impacts sur lenvironnement
Gains/pertes sur les rseaux TC
(dplacements / jour ouvr)
Importance du dlestage A35
Impacts qualitatifs
Impacts montariss : cots externes
vits en /an
-0,1%
-15,9%
-10,9%
-7,7%

plaine ouest CUS
insertion, bruit sur plaine

ouest CUS
impacts minimaux

Molsheim-Saverne
-135.714
-2.805.714
-8.425.914
-5.405.814

CUS
gel voiries rapides

proches CUS
gel voiries rapides

proches CUS
possible
possible
possible

Impacts escomptables sur lvolution de lurbanisation
Accompagnement des tendances
ltalement
Renforcement des ples urbains

CUS
concurrenc par fluidit
routire

lurbanisation
Cohrence avec les orientations des politiques publiques en matire d'urbanisme et matrise du trafic routier e la demande routire
Cohrence avec les orientations
locales en matire d'urbanisme
Cohrence avec orientations Etat de
matrise de la demande
non, risque talement

urbain sous-estim
effets des trafics induits
sous-estims
partiel, risque talement

sous-estim
oui
oui
oui
oui
oui
projet GCO lanc, sous

rserve de DUP
difficults techniques,
politiques et juridiques
pas de consensus sur

une politique "tout TC"
retour sur une variante

GCO non retenue en
1989

scnario
Tab. 16: Comparaison multicritres des scnarios
TTK GmbH 01/06
Page 49/51
Conclusions
4 Conclusions
Lexpertise effectue par TTK conduit une comparaison multicritre synthtise
dans le tableau suivant :
BILANS MULTICRITRES
Scnario GCO
Scnario GCO +
requalification A35
Scnario "tout TC"
Scnario "mixte"

trafics routiers
lurbanisation
scnario
Tab. 17: Synthse de la comparaison multicritres des scnarios
Cette comparaison apporte un certain nombre dlments concordants qui permettent de dgager les 5 points de conclusion suivants :
1/ la solution GCO prsente pour les collectivits des atouts en termes financiers
(concession) et de fluidification de laxe routier nord-sud, atouts qui ont conduit
faire avance le projet jusqu ce jour ;
2/ ces atouts cachent toutefois un certain nombre de piges, que les tudes antrieures nont pas (ou pas suffisamment) identifis :
la variante GCO retenue ne rpond pas correctement au problme du transit dans le Nord Alsace : cette variante est axe sur une stratgie essentiellement Nord-Est - Sud, qui renforce le maillage dans lorientation des infrastructures lourdes existantes (A35, A5), alors mme que les maillons autoroutiers
manquant se trouvent plutt sur les axes de grand transit Nord-Ouest
Sud et Est-Ouest.
le choix dun fuseau proche de lagglomration vise la cration dun maillage
entre GCO et A35 (par le biais de A351), qui permet de maximiser lusage du
projet en ajoutant des flux de transit des flux dchange avec lagglomration.
Une telle stratgie, qui vise profiter de la ralisation dun contournement
destin aux flux grande distance pour amliorer aussi la circulation de
flux routiers domicile-travail, a historiquement toujours montr ses limites
(moindre qualit de service pour les flux grande distance) et ses effets pervers
(croissance des trafics routiers domicile-travail, talement urbain et dgradation
de lenvironnement).
La perspective dune rupture de continuit autoroutire de lactuelle A35 dans la
CUS, prsente comme opportunit permise par le GCO, est juge non seulement irraliste, mais aussi risque par TTK : une dgradation exagre de
laccessibilit routire au secteur Gare Centrale risquerait dy rduire les
potentialits de dveloppement dun ple tertiaire dense au profil de technopoles tales dans lOuest et bien desservies par le GCO.
3/ Pour TTK, ces piges , loin dtre anodins, mriteraient de revenir sur les tudes antrieures de choix de variantes GCO et de mieux approfondir les enjeux
dun GCO Ouest Molsheim Saverne qui permettrait :
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Conclusions
dapporter une rponse complte et cohrente au problme du grand transit ;

de limiter la fonctionnalit du GCO aux seuls trafics de transit grce un
itinraire le plus loign possible de lagglomration,
de limiter ainsi au minimum linduction de trafics domicile travail de/vers
la CUS ainsi que ltalement urbain et les nuisances correspondants, notamment sur la plaine de louest de lagglomration.
4/ En ce qui concerne la question du devenir de lA35 au sein de la CUS, TTK identifie une option de requalification par sparation des flux autoroutiers nordsud des flux urbains est-ouest qui mriterait approfondissement, ceci indpendamment du projet GCO.
5/ En ce qui concerne la question de lamlioration de laccessibilit de/vers louest
de lagglomration, laquelle le GCO rpond de faon routire, TTK recommande
de repenser le projet TRG dans le sens dun mode plus capacitaire (tram voire
tram-train) exploit par prolongement de la ligne F et maill la Gare Centrale
au rseau TER et TGV.
Remarque :
Ce dossier na pas abord la problmatique des dplacements de marchandises au
del de lanalyse des grands flux de transit. En effet, pour TTK, les flux routiers de
marchandises dpendent essentiellement dorientations fiscales et de politique des
transport prises aux niveaux nationaux et europens, ce qui a conduit les considrer comme des donnes indpendantes des scnarios dvelopps localement
autour de la problmatique GCO.
TTK GmbH 01/06
Page 51/51

GCO rapportTTK

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Rapport final

A35 Grand Contournement Ouest de

Expertise indpendante sur la base dun cahier des

A35 Grand Contournement Ouest de

TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK)

Le secteur dtude ........................................................................................8

Documents analyss ....................................................................................9

Diagnostic de la situation de rfrence 2020 sans GCO............................10

Diagnostic de la situation de rfrence 2020 avec GCO............................21

Phase 2 / Dveloppement de 2 scnarios alternatifs au GCO .......................30

Le scnario tout TC ....................................................................................31

Le scnario mixte .......................................................................................33

Le principe de lamnagement de lA35 .....................................................36

Cots dinvestissements hors projets connexes.........................................38

Impacts sur lorganisation des trafics routiers ............................................40

3.4 Bilan environnemental qualitatif et quantitatif (estimation des cots

Impacts escomptables sur lvolution de lurbanisation..............................46

3.6 Cohrence avec les orientations des politiques publiques en matire

Bilan de comparaison multicritres.............................................................49

Le secteur gographique de lexpertise GCO ...................................................8

Les orientations Transport collectif en site propre (TCSP) du

Description du scnario de rfrence sans GCO 2020...................................11

Etat de la saturation de lA35, source DRE / ADEUS......................................12

Volume de transit au sein du domaine dtude, donnes DRE 1994..............14

Diagnostic itinraires de grand transit, situation de rfrence 2020

Les enjeux de maillages autoroutier par type de dplacement .......................17

Vers une matrise de ltalement urbain ?.......................................................19

Synthse des lments de diagnostic de la situation de rfrence

Fig. 10: Description du scnario de rfrence avec GCO 2020...................................21

Introduction : Contexte de lexpertise, problmatique du

TTK GmbH 01/06

TTK GmbH 01/06

1 Phase 1 / Diagnostic prospectif des rseaux de

Le secteur gographique de lexpertise GCO

TTK GmbH 01/06

1.2 Documents analyss

TTK GmbH 01/06

1.3 Diagnostic de la situation de rfrence 2020 sans

Les orientations Transport collectif en site propre (TCSP) du SCOTERS

TTK GmbH 01/06

Description du scnario de rfrence sans GCO 2020

TTK GmbH 01/06

1.3.2 Diagnostic circulation : 1/ la saturation de lA35 au sein

Etat de la saturation de lA35, source DRE / ADEUS1

TTK GmbH 01/06

Koenigshoffen Bischheim (F+B) ;

Ces radiales en antennes, conduisent ainsi :

TTK GmbH 01/06

1.3.3 Diagnostic circulation : 2/ autres dficits constats

Volume de transit au sein du domaine dtude, donnes DRE 1994

TTK GmbH 01/06

Contournement de Strasbourg, dossier pour un dbat, 1999, p. 95.

TTK GmbH 01/06

Diagnostic itinraires de grand transit, situation de rfrence 2020 sans GCO

TTK GmbH 01/06

Les enjeux de maillages autoroutier par type de dplacement

Contournement de Strasbourg, dossier pour un dbat, 1999, p. 42.

TTK GmbH 01/06

1.3.4 Diagnostic des rseaux TC

1.3.5 Lvolution de lurbanisme

TTK GmbH 01/06

- le dveloppement de loffre sur larmature ferre

Vers une matrise de ltalement urbain ?