Curso:TraccinQuattroyHaldex

TRACCIN QUATTRO
Y HALDEX

por DavidBcn

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por DavidBcn

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INTRODUCCIN
Audi es la marca que mejor ha adaptado la traccin total a los turismos. Antes, hubo algunos intentos
anecdticos de otras marcas. Fue en el saln de Ginebra de 1980, cuando Audi dio un paso de gigante
presentando su primer quattro.
Fue a finales de los 70 cuando se empez a experimentar con prototipos de traccin total. A aquel
experimento se le denomin A1, realizando pruebas en circuitos cerrados, carreteras de montaa y en
situaciones de baja adherencia. El resultado de todo ello fue el Audi quattro. Un vehculo con la
carrocera de Coup GT, aunque algo sobredimensionado en los pasos de ruedas.
Su previsin de produccin fue de 400 unidades, aunque con el tiempo se convirtieron en 11.000. En
sus orgenes iba con tres diferenciales libres, de los cuales se podan bloquear conjuntamente, el
central y el trasero (en el coche de serie se desconectaba automticamente al pasar de 40Km/h).
A partir de 1987 se introduce un diferencia central Torsen, pudiendo bloquear manualmente el trasero.
Diferencial central Torsen con trasero libre EDS es el actual recurso de los A4, A6 y A8. El diferencial
central y trasero Torsen se mont en el V8 manual. El sistema que montaron los primeros A8 era muy
parecido al actual aunque llevaba un diferencial central con embrague multidisco, a medio camino
con la ultima aparicin en sistema Quattro, el Haldex, montado en el A3 y el TT.

POR QU ES MEJOR LA TRACCIN TOTAL:

1. ESTABILIDAD, los neumticos de un vehculo tienen una adherencia limitada que se reparte
longitudinalmente y transversalmente, es decir acelera y frena por un lado y se agarre en curva
por otro. Por lo general al tomar una curva un traccin delantera tiende a perder la adherencia
antes en las ruedas de ese eje y en un trasera ocurre lo mismo con las posteriores. En un
traccin total las fuerzas longitudinales se reparten entre cuatro, por lo que existe un mayor
margen de adherencia para las fuerzas transversales.
2. TRACCIN, al repartir la fuerza motriz entre cuatro ruedas hay menos posibilidades de
perder traccin en situaciones lmites (hielo, lluvia, nieve, etc.). Adems el sistema quattro
tiene la ventaja de repartir ms cantidad de par al eje que as lo necesita en cada momento.
3. NEUMTICOS, se desgastan de una manera mucho ms uniforme, lo que se traduce en
economa y seguridad, al llevar la misma adherencia en los dos trenes.
4. FRENADA, la retencin realizada por el freno motor se efecta con las cuatro ruedas y no
solo con dos, evitando en mayor medida el bloqueo de las mismas. Adems no interfiere en el
sistema ABS ya que gracias al Torsen el eje delantero puede girar a distinta velocidad que el
trasero.
Torsen viene de las palabras inglesas "torque" y "sensing", es decir, sensible al par motor. Se compone
de elementos mecnicos en forma de engranajes helicoidales, los cuales tienen una disposicin similar
a los diferenciales normales, con satlites y planetarios. Inicialmente el vehculo parte de una
situacin en donde ambos ejes tienen el 50% de par, pudiendo llegar hasta un mximo de 66% delante
y 33% detrs viceversa.
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SISTEMA ELECTRNICO DE TRACCIN INTEGRAL

PARA VEHCULOS CON MOTOR TRANSVERSAL (HALDEX).
Desde la exitosa aplicacin de la electrnica al sistema ABS (antibloqueo de frenos) y ESP (control
electrnico de estabilidad), los ingenieros de automocin han estado buscando maneras de usar la
electrnica como medio de control de la distribucin del par motor entre los ejes delantero y trasero
del coche. Audi ha encontrado la clave a este problema con la introduccin del Haldex. Se trata de un
sistema de embrague multidisco sumergido en bao de aceite. Los discos son presionados entre s
axialmente en una intensidad correspondiente a la cantidad de par a ser distribuida entre ambos ejes.
La presin depende de la posicin del acelerador, velocidad de giro del motor y deslizamiento de las
ruedas, y es regulado electrnicamente por el aparato que est montado en el eje posterior, trabajando
con tan buenos resultados que la lista de requerimientos de los expertos se ve completamente
satisfecha.
Este sistema consigue que la traccin total est disponible de forma variable desde el momento en que
el vehculo comienza a andar. Garantiza estabilidad direccional cuando la aceleracin y el estado del
firme es buena y no se produce deslizamiento, pero si empieza a producirse deslizamiento por exceso
de par motor, el sistema funciona de manera moderada y sin brusquedades; no sufre esfuerzos
"parsitos" a la hora de maniobrar con el coche, permite el uso de ruedas de distinto dimetro (por
ejemplo las ruedas de repuesto de emergencia), y permite ser remolcado con un eje en el aire y otro
libre en tierra.
En particular, trabaja bien con todos los sistemas antipatinamiento como el ABS (antibloqueo), el
ASR (control de traccin), el EDL (diferencial autoblocante electrnico) y el ESP.

DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE TORSEN. SISTEMA DE TRACCIN INTEGRAL

PARA VEHCULOS CON MOTOR LONGITUDINAL.
Todos los vehculos de traccin integral cuyo motor va colocado longitudinalmente, hacen uso de un
sistema que, gracias a su fiabilidad y baja complejidad, ayud a popularizar los sistemas de traccin
integral en los salones del automvil de hace 20 aos, y ha pasado a formar parte de millones de ellos
desde entonces.
En contraste con varios sistemas de traccin integral controlados por la aplicacin de un freno, este
sistema reparte el par motor disponible permanentemente entre ambos ejes, normalmente con una
relacin de 50:50 entre los ejes anterior y posterior. En el caso en que se produzca deslizamiento, el
diferencial puede transmitir el par hacia el eje que presente mejores condiciones de motricidad, hasta
un mximo del 75% del par disponible.
Se trata de un sistema completamente mecnico, pero es completamente compatible con los sistemas
ABS, puesto que una reduccin del par motor desbloquea automticamente el diferencial.

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ELEMENTOS DEL DIFERENCIALAUTOBLOCANTE:

A)
B)
C)
D)

Carcasa del Diferencial.

Semieje de rodadura.
Tornillo sin fin (uno por cada uno de los semiejes).
Engranajes satlites (3 parejas) cuyos ejes, fijados al interior de la carcasa, permiten el giro
libre de los engranajes satlites.
E) Ruedas de sincronizacin de engranajes satlites.
F) Corona exterior.
G) Semieje de rodadura.
Funcionamiento:
1. El par motor es enviado al engranaje primario a travs del rbol de transmisin.
2. El engranaje primario hace girar la corona exterior y la carcasa del Diferencial de forma
solidaria.
3. Los ejes de los engranajes satlites, giran solidarios a la carcasa del diferencial. Al comenzar
el giro de los engranajes satlites alrededor de los semiejes de rodadura, hacen girar el
conjunto de los semiejes de rodadura.
4. El conjunto de las ruedas arrastra el conjunto de los tornillos sinfn que atraviesan libremente
la carcasa y corona exterior.
5. Los tornillos sinfn arrastran cada uno de los semiejes de rodadura, a los que estn unidos
solidariamente.
Si una fuerza diferente es aplicada sobre cada semieje, los tornillos sinfn tratarn de girar a dos
velocidades diferentes. Esta diferencia de rotacin obliga a los engranajes satlites a girar sobre sus
ejes con tanta fuerza como el par aplicado. Si ste no es muy grande, al contrario que en el caso
anterior, el tornillo sinfn no puede arrastrar los engranajes satlites, por lo que el diferencial queda
bloqueado.

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En esta grfica se muestra el funcionamiento del Haldex. Simula una prdida repentina de traccin,
aumento rpido del giro relativo entre ambos semiejes motrices.
El hecho, es que hay un pico, corto pero un pico. La parte ascendente simula la prdida de traccin. El
semieje delantero empieza a acelerar rpidamente son respecto al trasero. Esto quiere decir que el tren
delantero est perdiendo traccin, y sus ruedas comienzan a patinar aumentando la velocidad de giro
con respecto a las traseras. El sistema entra en accin, acoplando el embrague y consiguiendo una
"desaceleracin relativa" entre ambos semiejes. Esto lo hace en poco tiempo (segn el grfico en 150
ms), aunque supongo que ser variable dependiendo del par suministrado y velocidades de giro
absolutas.
Sin embargo, una vez acoplados, como se puede ver en la grfica, las variaciones de velocidades de
giro relativas entre ambos semiejes, es pequea. Ojo, estas diferencias llegan a ser negativas, lo que
quiere decir que por inercia, es posible que el semieje trasero llegue a girar en ocasiones ms rpido
que el delantero.

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por DavidBcn

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Ayuda:
Para cualquier duda o pregunta, remita un mensaje a:
http://www.audisport-iberica.com/foro/index.php?showtopic=3661&hl=haldex

Realizacin del brico:

Fecha de realizacin del brico:
Nmero de fotografas:

DavidBcn.
28-06-2003.
3.

Editado a .pdf:
Fecha de edicin a .pdf:

18Turbo.
27-03-2007

Herramientas informticas:
OpenSuSE 10.2 (Linux)
OpenOffice 2.0 (versin Linux)
El Gimp 2.2.13 (retoque fotogrfico)(versin Linux)

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