Master Plan Dla Transportu - Kolejowego - 1 PDF

Zacznik do Uchway Nr
Rady Ministrw z dnia
2008 r.
MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY
MASTER PLAN DLA TRANSPORTU KOLEJOWEGO

W POLSCE DO 2030 ROKU
Opracowanie wspfinansowane ze rodkw Unii Europejskiej, w ramach

Projektu Funduszu Spjnoci nr 2004/PL/16/C/PA/001
Pomoc techniczna dla sektora transportu w Polsce
Niniejszy projekt pomaga zmniejszy gospodarcze i spoeczne nierwnoci midzy

obywatelami Unii Europejskiej
Warszawa, sierpie 2008
MASTER PLAN DLA TRANSPORTU KOLEJOWEGO W POLSCE DO 2030 ROKU
Spis treci
Spis treci ................................................................................................................... 2
Wstp .......................................................................................................................... 6
Cele strategiczne Master Planu .............................................................................. 6
Priorytety ................................................................................................................ 6
Dziaania................................................................................................................. 7
Okrelenie docelowej roli transportu kolejowego w polskim systemie
transportowym ................................................................................................. 9
1. Sektor kolejowy w Polsce stan obecny...........................................................11
1.1. Rynek kolejowych przewozw pasaerskich - segmenty i podmioty ...............11
1.2. Rynek przewozw towarowych - segmenty i podmioty....................................14
1.3. Infrastruktura kolejowa stan i zarzdcy ........................................................17
1.3.1. Infrastruktura zarzdzana przez PKP PLK S.A. ................................18
1.3.2.
Infrastruktura innych zarzdcw .......................................................19
1.3.3.
Dworce kolejowe...............................................................................20
1.4. Tabor kolejowy................................................................................................20

1.5. Pokrycie kosztw przychodami w sektorze kolejowym....................................23
1.5.1. Przewozy pasaerskie ......................................................................23
1.5.2.
Przewozy towarowe..........................................................................23
1.5.3.
Zarzdcy infrastruktury .....................................................................24
1.6. Analiza SWOT dla caego sektora kolejowego ................................................25

1.7. Analiza SWOT dla poszczeglnych segmentw rynku....................................27
1.7.1. Syntetyczne analizy SWOT dla segmentw rynku przewozw
pasaerskich.....................................................................................27
1.7.2.
Syntetyczne analizy SWOT dla segmentw rynku przewozw

towarowych.......................................................................................31
2. Prognoza popytu na usugi transportu kolejowego ..........................................34

2.1. Analizowane scenariusze inwestycyjne i popytowe.........................................34
2.2. Krajowa prognoza ruchu .................................................................................36
2.2.1. Prognoza ruchu drogowego..............................................................36
2.2.2.
Prognoza ruchu lotniczego ...............................................................37
2.2.3.
Prognoza kolejowych przewozw pasaerskich................................38
2.2.4.
Prognoza kolejowych przewozw towarowych..................................43
2.3. Podsumowanie wynikw prognoz ...................................................................46

2.3.1.
Podzia midzygaziowy w przewozach pasaerskich .....................46
2.3.2.
Podzia midzygaziowy w przewozach towarowych .......................47
2.3.3.
Wskaniki wzrostu ruchu a PKB .......................................................48
3. Plan wdraania nowoczesnych usug przewozowych ......................................50

3.1. Kluczowe oczekiwania klientw w stosunku do transportu kolejowego ...........50
3.2. Nowoczesne systemy przewozw pasaerskich .............................................51
3.2.1. Perspektywiczne segmenty rynku.....................................................51
3.2.2.
Charakterystyka systemw przewozowych .......................................52
3.2.3.
Obsuga pasaerw o ograniczonych moliwociach ruchowych

(PRM) ...............................................................................................58
3.2.4.
Harmonogram wdroenia..................................................................59
3.2.5.
Bariery oraz czynniki sukcesu...........................................................63
3.3. Nowoczesne systemy przewozw towarowych ...............................................65

3.3.1. Determinanty rozwoju systemw przewozw towarowych ................65
3.3.2.
Perspektywiczne grupy adunkw .....................................................68
3.3.3.
Charakterystyka systemw przewozowych .......................................70
3.3.4.
Harmonogram wdroenia..................................................................73
3.3.5.
Czynniki sukcesu oraz bariery ..........................................................74
4. Plan rozbudowy, modernizacji i utrzymania infrastruktury ..............................76

4.1. Cele inwestycji infrastrukturalnych ..................................................................76
4.2. Rodzaje dziaa inwestycyjnych......................................................................77
4.2.1.
Budowa nowych linii .........................................................................77
4.2.2.
Inwestycje modernizacyjne ...............................................................78
4.2.3.
Inwestycje odtworzeniowe, remonty, utrzymanie ..............................78
4.2.4.
Inwestycje w systemy sterowania ruchem.........................................78
4.2.5.
Inwestycje w infrastruktur niekonwencjonaln ..............................79
4.2.6.
Inwestycje
w
infrastruktur
transportu
towarowego,
multimodalnego i kombinowanego....................................................79
4.2.7.
Dworce i przystanki...........................................................................80
4.3. Docelowa sie kolejowa wizja 2030 .............................................................80

4.3.1. Prdkoci maksymalne na liniach .....................................................80
4.3.2.
Koleje duych prdkoci ...................................................................82
4.3.3.
Nowe odcinki torw szlakowych........................................................82
4.3.4.
Elektryfikacja odcinkw.....................................................................83
4.3.5.
Specjalizacja linii...............................................................................84
4.3.6.
Nowoczesne rozwizania techniczne................................................85
4.3.7.
Kodyfikacja linii .................................................................................86
4.3.8.
Dugo sieci ....................................................................................87
4.3.9.
Plan utrzymania docelowej sieci kolejowej........................................87
4.4. Poprawa bezpieczestwa ...............................................................................88

4.4.1. Spenienie wsplnych wymaga bezpieczestwa UE .......................88
4.4.2.
Poprawa bezpieczestwa ruchu .......................................................89
4.4.3.
Poprawa bezpieczestwa na przejazdach ........................................90
4.5. Harmonogram wdroenia programu inwestycyjnego.......................................91

4.5.1. Budowa nowych linii .........................................................................91
4.5.2.
Modernizacja linii istniejcych ...........................................................92
4.5.3.
Koszty inwestycji infrastrukturalnych.................................................94
4.6. Przewidywane efekty ......................................................................................95

5. Uwarunkowania wdroenia Master Planu ..........................................................96
5.1. Struktura podmiotowa transportu kolejowego..................................................96
5.2. Budowanie innowacyjnej kultury organizacyjnej..............................................98
5.3. Dziaania w perspektywie krtkoterminowej ....................................................99
5.3.1. Dziaania w zakresie infrastruktury....................................................99
5.3.2.
Dziaania przewonikw pasaerskich ............................................100
5.3.3.
Dziaania przewonikw towarowych ..............................................102
5.4. Wzmocnienie ochrony praw pasaerw ........................................................102

5.5. Dostpno zasobw ludzkich oraz potencjau wykonawczego ....................103
5.5.1. Zasoby ludzkie................................................................................103
5.5.2.
Potencja wykonawczy ....................................................................104
5.6. Ocena zdolnoci wdroenia programu inwestycyjnego .................................105

5.6.1. Administracja publiczna ..................................................................105
5.6.2.
Zarzdcy infrastruktury i przewonicy .............................................106
5.7. Ocena rzeczywistej moliwoci dostosowania si transportu kolejowego

do wymaga rynku........................................................................................107
5.7.1.
Przewozy pasaerskie - midzyaglomeracyjne...............................107
5.7.2.
Przewozy pasaerskie midzyregionalne.....................................108
5.7.3.
Przewozy pasaerskie regionalne i aglomeracyjne ......................108
5.7.4.
Dworce kolejowe.............................................................................108
5.7.5.
Przewozy towarowe masowe.......................................................109
5.7.6.
Przewozy towarowe niemasowe ..................................................109
5.7.7.
Przewozy towarowe intermodalne................................................109
5.8. Podsumowanie .............................................................................................109

6. Plan finansowy...................................................................................................110
6.1. Plan finansowy scenariusze inwestycyjne ..................................................110
6.2. Finansowanie infrastruktury ..........................................................................113
6.3. Finansowanie taboru.....................................................................................117
6.4. Finansowanie przewozw pasaerskich .......................................................118
6.5. Nakady na zasoby ludzkie i popraw spoecznego wizerunku transportu
kolejowego....................................................................................................119
6.6. Przychody z dziaalnoci pozakolejowej........................................................120
6.7. Korzyci spoeczno-ekonomiczne wynikajce z realizacji inwestycji w
sektorze kolejowym.......................................................................................121
7. Wskaniki do ewaluacji i oceny Master Planu .................................................125
7.1. Wskaniki kluczowe do oceny etapw Master Planu.....................................125
7.2. Wskaniki uzupeniajce do oceny etapw Master Planu .............................129
8. Konsekwencje zaniechania realizacji Master Planu........................................132
8.1. Uzasadnienie proponowanych rozwiza .....................................................132
8.2. Konsekwencje zaniechania...........................................................................133
9. Analiza ryzyk dla dziaa w ramach Master Planu...........................................134
9.1. Ryzyka rynkowe............................................................................................134
9.2. Ryzyka dotyczce dziaa inwestycyjnych ....................................................137
9.3. Ryzyka opnie dziaa Master Planu.........................................................137
9.4. Ryzyka braku lub niewystarczajcego finansowania .....................................138
9.5. Pozostae ryzyka...........................................................................................139
10. Nadzr nad wdroeniem, monitorowanie, tryb weryfikacji i aktualizacji
Master Planu ......................................................................................................140
10.1.
Nadzr nad wdroeniem i monitorowanie .......................................140
10.2.
Tryb weryfikacji i aktualizacji Master Planu .....................................141
Definicje ...................................................................................................................142
Wstp
Rozwj systemu transportowego pozostanie jednym z kluczowych zagadnie w Polsce
w najbliszych latach. Celem niniejszego dokumentu jest przedstawienie koncepcji
rozwoju transportu kolejowego w Polsce do roku 2030.
Aby zrealizowa postulaty zrwnowaonego rozwoju transportu, zakada si, e kolej
bdzie dominowaa w tych segmentach rynku, w ktrych s generowane najwiksze
korzyci gospodarcze i spoeczne. Rewitalizacja sektora kolejowego nastpi poprzez
skoncentrowanie dziaa i zasobw, tam gdzie wymagaj tego oczekiwania rynku.
Pooony zostanie nacisk na sukcesywne zdobywanie i utrzymanie zaufania klientw i
pasaerw. Osignicie tego zaufania stanie si moliwe poprzez istotn popraw
jakoci usug, wykorzystanie nowoczesnej infrastruktury, technologii informatycznych,
integracji terytorialnej i midzygaziowej usug transportowych. Rwnoczenie nastpi
rewitalizacja aktyww i efektywna alokacja dostpnych zasobw finansowych. Naley
przy tym podkreli, e zmiany w otoczeniu rynkowym kolei wymaga bd okresowej
weryfikacji Master Planu.
Dokument niniejszy jest adresowany do wszystkich zainteresowanych: wadz polskich
(parlament, rzd, samorzdy wszystkich szczebli), Komisji Europejskiej, podmiotw
sektora transportu kolejowego w Polsce (zarzdcy infrastruktury, przewonicy kolejowi,
przemys), klientw i uytkownikw transportu, do organizacji pozarzdowych.
Cele strategiczne Master Planu

Gwne cele o charakterze strategicznym, jakie sektor kolejowy w Polsce powinien
osign w horyzoncie czasowym Master Planu (do roku 2030) to:
zapewnienie konkurencyjnoci kolei w relacji do innych gazi transportu w

najbardziej rozwojowych segmentach rynku;
zrwnowaenie gaziowej struktury transportu i ograniczenia szkd w

rodowisku wynikajcych ze wzrostu zapotrzebowania na transport, w tym
gwatownego rozwoju transportu drogowego;
zapewnienie warunkw do podnoszenia jakoci obsugi klientw przez

przewonikw kolejowych;
zapewnienie stabilnego finansowania infrastruktury kolejowej;
efektywno operacyjna i alokacyjna zasobw transportu kolejowego;
efektywne wykorzystanie zasobw ludzkich i optymalizacja zatrudnienia.
Priorytety
Rewitalizacja sektora transportu kolejowego wymaga ukierunkowania na dziaania,
ktrych efekty bd odczuwane przez moliwie du liczb uytkownikw lub te mog
by istotne z punktu widzenia gospodarki kraju i regionu. Priorytety Master Planu maj
charakter operacyjny i su realizacji celw strategicznych:
usprawnienie przewozw pasaerw i adunkw

transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T):
wzrost efektywnoci systemu kolejowego, w wyniku jego przebudowy,

uwzgldniajcej standardy techniczne dla interoperacyjnoci kolei oraz
standardy rodowiskowe;
poprawa dostpnoci transportowej zarwno w przewozach pasaerw, jak i

adunkw;
umoliwienie jak najszerszego wykorzystania istniejcej infrastruktury

kolejowej;
uzyskanie
konkurencyjnoci
kolei
w
stosunku
samochodowego i lotniczego (realizacja Scenariusza 3):
uatwienie moliwoci przemieszczania si z wykorzystaniem rnych

rodkw transportu, w tym w szczeglnoci dla pasaerw z ograniczon
moliwoci poruszania si;
wzrost moliwoci przewozw kolej na obszarach aglomeracji miejskich, w

tym integracja rnych gazi transportu, zmniejszenie zatoczenia sieci drg
w aglomeracjach;
poprawa standardw obsugi pasaerw na dworcach, stacjach i

przystankach osobowych, w tym dostosowanie dla potrzeb osb z
ograniczon zdolnoci poruszania si;
uzyskanie warunkw do wzrostu przewozu adunkw, ze szczeglnym

uwzgldnieniem transportu intermodalnego, transportu adunkw dla
budownictwa, transportu adunkw Europa Azja;
poprawa bezpieczestwa;
ograniczenie negatywnego wpywu transportu na rodowisko;
stworzenie warunkw do efektywnego prowadzenia zarwno ruchu

pasaerskiego, jak i towarowego.
zapewnienie rwnego i niedyskryminacyjnego dostpu przewonikw do

infrastruktury kolejowej;
efektywno zarzdzania wszystkimi skadnikami i systemami infrastruktury

kolejowej;
zapewnienie stabilnoci finansowania dla podmiotw wiadczcych usugi o

charakterze suby publicznej z zakresu przewozw pasaerskich oraz
zarzdzania infrastruktur kolejow;
zapewnienie pozyskania finansowania z innych rde ni rodki publiczne.
do
korytarzach
transportu
Dziaania
W ramach Master Planu przyjmuje si realizacj dziaa, ktre wynikajcych z
konkretnych potrzeb przewozowych i su zaspokojeniu potrzeb klientw, zarwno
pasaerw, jak i nadawcw adunkw. Oznacza to pierwszestwo przesanek
handlowych (rynkowych) przed czysto technicznymi. Dlatego w pierwszej kolejnoci
okrelono dziaania dotyczce przewozw pasaerskich oraz towarowych, a nastpnie
niezbdne do ich realizacji dziaania w zakresie infrastruktury oraz w sferze

organizacyjno-prawnej.
W zakresie przewozw pasaerskich przewidywane dziaania to:
integracja systemw biletowych;
koordynacja rozkadw jazdy na styku z innymi rodzajami transportu;
wdraanie nowych systemw informacji dla podrnych, uwzgldniajcych

rne rodki transportu na drodze podry;
uruchamianie nowych pocigw na najbardziej obcionych liniach;
uruchamianie pocze pocigami duych prdkoci;
modernizacja i wymiana
interoperacyjnoci;
zwikszenie dostpnoci
moliwociach ruchowych.
taboru,
przewozw
dla
uwzgldnieniem
osb
wymaga
ograniczonych
W zakresie przewozw towarowych dziaania obejmuj:

wdroenie systemw informatycznych ledzenia pocigw i jednostek

adunkowych
bazujcych
na
nowoczesnych
narzdziach
teleinformatycznych, wdroenie specyfikacji TSI TAF w skali sieci;
wdraanie narzdzi dla atwego dostpu do informacji zwizanych

z realizacj procesw przewozowych;
modernizacja/dostosowanie taboru towarowego do okrelonych zada

przewozowych;
modernizacj i wymian
interoperacyjnoci;
przystosowanie lokomotyw spalinowych do wykorzystywania biopaliw.
taboru,
uwzgldnieniem
wymaga
W zakresie infrastruktury kolejowej przyjto nastpujcy zakres dziaa:

modernizacja linii kolejowych pod ktem przeznaczenia dla ruchu

pasaerskiego, towarowego lub mieszanego z uwzgldnieniem TSI oraz
standardw ochrony rodowiska;
budowa linii kolejowych duych prdkoci, z uwzgldnieniem TSI HS oraz

standardw ochrony rodowiska (scenariusz 3);
wdraanie systemu ERTMS;
budowa krtkich odcinkw linii stanowicych poczenia aglomeracji z

lotniskami, z uwzgldnieniem standardw ochrony rodowiska;
inwestycje odtworzeniowe na obcionych odcinkach zdegradowanych linii

kolejowych, z uwzgldnieniem standardw ochrony rodowiska;
likwidacja zbdnej infrastruktury z rekultywacj odzyskanej powierzchni

gruntu, tam gdzie bdzie zachodzia taka potrzeba;
powtrne wykorzystanie czci materiaw odzyskanych z linii kolejowych

poddanych kompleksowej modernizacji;
modernizacja dworcw kolejowych, z dostosowaniem do potrzeb osb z

ograniczon moliwoci poruszania si oraz wymaga ochrony rodowiska
(ograniczenie zuycia surowcw, energii, wody), a take wymaga

konserwatorskich przy renowacji zabytkw;
renowacja obiektw zabytkowych;
budowa nowych przystankw;
budowa wzw integracyjnych;
modernizacja istniejcych i budowa nowych terminali przeadunkowych, w

szczeglnoci w portach morskich oraz punktach zmiany szerokoci toru
(zgodnie ze standardami ochrony rodowiska).
Dziaania Master Planu maj suy zmniejszeniu presji transportu kolejowego na

rodowisko. Oprcz wymienionych wczeniej dziaa zwizanych z infrastruktur i
taborem kolejowym przewiduje si:
monitorowanie negatywnych oddziaywa kolei na rodowisko zgodnie z

prawem ochrony rodowiska;
opracowywanie map akustycznych oraz wdraanie programw ograniczenia

haasu (zgodnie z harmonogramem wyszczeglnionym w Dyrektywie
2002/49/WE).
Realizacja dziaa w zakresie systemw przewozowych oraz w zakresie infrastruktury

kolejowej wymaga realizacji dziaa take w sferze organizacyjnej i prawnej:
przeprowadzenie procesu alokacji majtku PKP S.A. do spek zalenych

oraz realokacja majtku pomidzy spkami Grupy PKP;
restrukturyzacja zaduenia PKP S.A. i spek z Grupy PKP;
stworzenie warunkw finansowych i organizacyjnych dla rozwoju

infrastruktury kolejowej (finansowanie ze rodkw publicznych, partnerstwo
publiczno-prywatne);
wyodrbnienie PLK z Grupy PKP poprzez przeniesienie wasnoci akcji

posiadanych przez PKP S.A. bezporednio na Skarb Pastwa;
usamorzdowienie i prywatyzacja wybranych spek z Grupy PKP;
podmiotowe zrnicowanie dziaalnoci przewozowej;
regionalizacja przewozw pasaerskich przez ich usamorzdowienie;
oparcie funkcjonowania przewozw kolejowych o charakterze suby

publicznej na konkurencyjnym procesie przetargowym;
dotacje, kontrakty wieloletnie na wiadczenie usug publicznych w zakresie

przewozw pasaerskich oraz utrzymania infrastruktury kolejowej;
partnerstwo publiczno-prywatne;
przekazanie niektrych skadnikw infrastruktury na rzecz samorzdw

rnych szczebli.
Okrelenie docelowej roli transportu kolejowego w polskim

systemie transportowym
W stanie docelowym, jaki powinien zosta osignity po zrealizowaniu dziaa objtych
Master Planem, transport kolejowy osignie stabiln pozycj na rynku transportowym,
zwaszcza w tych jego segmentach, w ktrych przewz kolej jest najbardziej atrakcyjny
finansowo, waciwy ze wzgldw ekonomicznych i spoecznych oraz w obsudze
ktrych kolej moe w najwikszym stopniu wykorzystywa swoje zalety. Rozwj
infrastruktury kolejowej, obejmujcy nie tylko modernizacj linii istniejcych, ale rwnie
powstanie w Polsce sieci kolei duych prdkoci umoliwi stworzenie bardzo
atrakcyjnych ofert przewozowych, zdolnych do konkurowania z ofertami przewonikw
lotniczych i przejazdami samochodami osobowymi. Osignita zostanie zrwnowaona
gaziowo struktura transportu, przyczyniajca si do rozwoju spoeczno
gospodarczego Polski oraz ograniczenia szkd w rodowisku, wynikajcych przede
wszystkim z gwatownego wzrostu przewozw transportem samochodowym, ale take z
niedotrzymywania standardw ochrony rodowiska przez transport kolejowy w jego
obecnym stanie technicznym
10
1. Sektor kolejowy w Polsce stan

obecny
1.1. Rynek kolejowych przewozw pasaerskich - segmenty
i podmioty
Od roku 1990 koleje w Polsce trac swoj pozycj na rynku przewozowym na rzecz
przede wszystkim transportu samochodowego. Przyczyn tego s zmiany
wynikajce z transformacji gospodarki, ale take drastyczne pogorszenie si stanu
infrastruktury kolejowej skutkujce brakiem moliwoci stworzenia przez
przewonikw ofert przewozowych konkurencyjnych w stosunku do rodkw
transportu wykorzystujcych drogi koowe i podanych przez pasaerw i klientw.
Spenienie oczekiwa transportowych, zwizanych w szczeglnoci z
obserwowanym intensywnym rozwojem spoeczno-gospodarczym kraju, wymaga
natychmiastowego podjcia szeregu dziaa doranych o charakterze
organizacyjnym i modernizacyjnym, a w perspektywie kilku lat, intensywnych dziaa
inwestycyjnych, tak w zakresie linii kolejowych, taboru, obiektw dworcowych jak i
szeroko rozumianych systemw obsugi podrnych.
Z analizy obecnych trendw wynika, e wzrost jest moliwy szczeglnie w
przewozach aglomeracyjnych. W ostatnich latach obserwuje si rwnie wzrost w
przewozach midzyaglomeracyjnych.
Koleje w Polsce przez wiele lat posiaday dominujc pozycj na rynku transportowym.
Zmiany spoeczno-gospodarcze, rozpoczte w 1990 roku, spowodoway ich gwatowny
regres oraz spadek udziau kolei w wykonywanej pracy przewozowej wobec agresywnej
konkurencji ze strony rodkw transportu drogowego. I tak w latach 1990 2006 liczba
samochodw osobowych zwikszya si z 5,26 do 13,38 mln, to jest przeszo 2,5
krotnie. Wrd wielu przyczyn spadku przewozw kolejowych naley wyrni obnienie
si dochodw realnych ludnoci w pocztkowej fazie przemian gospodarczych,
zmniejszenie si konkurencyjnoci cenowej kolei, a take zmiany na rynku pracy. W
efekcie zarwno liczba pasaerw podrujcych kolej, jak i praca przewozowa, w
okresie 1990-2006 zmniejszyy si o okoo 2/3.
Pomimo tak znacznego spadku cakowitego wolumenu kolejowych przewozw
pasaerskich udzia kolei w rynku przewozw (modal split) transportem publicznym (bez
motoryzacji indywidualnej) zmala jedynie nieznacznie, to jest z 27,5% do 24,6% (1990
2005).
Tabela 1 Przewozy pasaerw w latach 1990-2005

Przewozy
pasaerw
1990
1995
2000
2003
2004
2005
11
mln
osb
mln
osb
mln osb
mln
osb
mln osb
mln osb
Transport
autobusowy
2084,7
72,5
1131,6
954,5
822,9
800,8
782,1
74,7
Transport
kolejowy
789,9
27,5
465,9
360,7
283,4
269,9
258,1
24,6
Transport
lotniczy
1,7
0,06
1,8
2,9
4,0
4,9
4,7
0,4
Ogem
2 876,3
100
1 599,3
1 318,1
1 110,3
1 075,2
1 046,9
100
GUS, Raporty roczne Grupy PKP, obliczenia wasne
rdo:
System kolejowych przewozw pasaerskich w Polsce tradycyjnie jest dzielony na

cztery podsystemy, tj. przewozy midzyaglomeracyjne (tzw. kwalifikowane),
midzyregionalne, aglomeracyjne i regionalne.
W ostatnim okresie znaczenie przewozw kwalifikowanych w systemie transportowym
kraju istotnie wzroso. Pocigi w tym podsystemie wykonuj okoo 13% pracy
przewozowej, a rednia odlego przejazdu to okoo 335 km.
Pocigi midzyregionalne stanowi nadal bardzo wany element w przejazdach na
rednie odlegoci.
Wielkoci przewozw aglomeracyjnych w wikszoci przypadkw wykazuj charakter
rosncy.
W ostatnich latach struktura kolejowych przewozw pasaerskich ustabilizowaa si.
Przewozy kwalifikowane to okoo 2,5% podrnych, midzyregionalne 16-17%,
aglomeracyjne i regionalne 82%, a midzynarodowe okoo 1%. Przecitny podrny
odbywa przejazd na dystansie okoo 70 km.
Rysunek 1 Struktura kolejowych przewozw pasaerskich w latach 1990-2006 (mln pasaerw / rok)
2006
213,9
2005
208,2
2004
219,2
2003
226,2
42,7 6,2
41,1 6,3
44,2 6,2
49,5 7,6
258,0
2002
2001
36,7 7,8
284,7
37,8 9,2
308,3
2000
42,4 10,0
415,4
1995
42,9 6,8
721,5
1990
0
100
200
300
Osobowe
rdo:
-66,5%
-27,1%
400
Pospieszne
59,5 6,4
500
600
700
800
900
Ekspresy i InterCity
GUS
12
Kluczowymi na rynku przewozw pasaerskich podmiotami s spki Grupy PKP: PKP

Przewozy Regionalne (wikszo pocigw aglomeracyjnych, regionalnych i
midzyregionalnych), PKP Intercity (niektre pocigi midzyregionalne i wszystkie
pocigi midzyaglomeracyjne kwalifikowane, w tym midzynarodowe) oraz PKP
Szybka Kolej w Trjmiecie (pocigi aglomeracyjne i oraz regionalne). W przewozach
aglomeracyjnych i regionalnych duy udzia maj spki samorzdowe, przede
wszystkim Koleje Mazowieckie - KM na terenie wojewdztwa mazowieckiego oraz
Szybka Kolej Miejska w Warszawie i Warszawska Kolej Dojazdowa na terenie
aglomeracji warszawskiej. Od grudnia 2007 roku przewozy pasaerskie na liniach
niezelektryfikowanych na terenie wojewdztwa kujawsko - pomorskiego rozpocz, po
raz pierwszy w Polsce, operator prywatny: konsorcjum firm PCC Rail oraz Arriva.
W roku 2006 przewozy pasaerw zrealizowane przez poszczeglnych przewonikw
byy nastpujce:
PKP Przewozy Regionalne 161,4 mln pasaerw
Koleje Mazowieckie KM 42,5 mln pasaerw
PKP SKM w Trjmiecie 37,7 mln pasaerw
PKP Intercity 10,6 mln pasaerw
Warszawska Kolej Dojazdowa 6,7 mln pasaerw
Szybka Kolej Miejska (Warszawa) 6 mln pasaerw
Zasadniczym mankamentem jest brak instrumentw do koordynacji dziaania

poszczeglnych podmiotw zarwno w zakresie przygotowywania ofert przewozowych,
eksploatacji, rozlicze, a w szczeglnoci wsplnego systemu dystrybucji usug.
Sytuacja taka skutkuje obarczeniem podrnego koniecznoci relatywnie
szczegowego rozeznania w zakresie zasad funkcjonowania systemu kolejowego,
sposobu pozyskiwania informacji, zakupu biletw w rnych kasach, wzajemnych relacji
taryfowych itp. Pogarsza to ogln dostpno systemu kolejowego, ktry od dawna by
uznawany jako nieprzyjazny klientowi m.in. z uwagi na zasady swojego funkcjonowania.
Przykadem obszaru, gdzie problemy te wystpuj ze szczegln ostroci s przewozy
osb niepenosprawnych.
Istotn kwesti jest ocena trendw pasaerskich przewozw kolejowych wynikajcych z
rozwoju konkurencyjnych rodkw transportu (samochodw osobowych i autobusw
oraz tanich linii lotniczych) jak te ocena jakoci usug kolei na tle pozostaych
systemw transportowych.
W podsystemie przewozw midzyaglomeracyjnych konkurenci wpywaj na transport
kolejowy przede wszystkim nisk cen a w przypadku linii lotniczych take czasem
podry. Pomimo to oferowane przez kolej: komfort, czasy podry i bezpieczestwo
jazdy, powoduj, e przewozy s stabilne a w szeregu relacjach wystpuje ich wzrost.
Jako usug w porwnaniu do konkurencji jest zadowalajca.
W podsystemie przewozw midzyregionalnych, pomimo konkurencji cenowej ze strony
przewonikw autobusowych, przewozy kolej pozostaj mniej wicej stabilne. Wynika
to z przewagi zakresie czasw jazdy (pocig znacznie mniej traci na dojazd do centrw
miast ni autobus). W zakresie jakoci usug problemem jest stan w wikszoci
przestarzaych wagonw osobowych, szczeglnie na tle znacznie szybciej
unowoczenianego parku dalekobienych autobusw, gdzie przewonicy coraz czciej
dysponuj klimatyzowanymi pojazdami najnowszej generacji. Powanym problemem
jest stan techniczny bardzo wielu linii kolejowych powanie zaniajcy jako oferty z
uwagi na wyduone czasy jazdy.
13
W podsystemie przewozw regionalnych sytuacja transportu kolejowego jest

zrnicowana. W przypadku dojazdw do wielkich aglomeracji konkuruje on z
powodzeniem z przejazdami samochodami osobowymi oraz autobusami. Trudniejsza
jest konkurencja z przewozami samochodowymi w relacjach typowo regionalnych, z
uwagi na mniejsz dostpno pocigu i brak moliwoci zorganizowania przewozw
od drzwi do drzwi. Dokonane w ostatnich latach przez samorzdy, znaczne zakupy
autobusw szynowych nowej generacji spowodoway, i jako oferty kolei w zakresie
komfortu jest niejednokrotnie lepsza ni w przypadku autobusw.
W podsystemie przewozw aglomeracyjnych, z uwagi na niemoliwe do rozwizania
problemy ruchu drogowego (kongestia i brak miejsc do parkowania), pozycja
konkurencyjna kolei jest relatywnie dobra. Sabymi punktami, rzutujcymi na jako
oferty, s niedostateczna integracja systemw taryfowo biletowych z komunikacj
miejsk i podmiejska oraz, w wikszoci wypadkw, niski komfort, nie tylko w
porwnaniu z samochodami osobowymi, ale take z coraz liczniejszym parkiem
nowoczesnych autobusw oraz tramwajw.
1.2. Rynek przewozw towarowych - segmenty i podmioty

Kolejowe przewozy towarowe posiadaj potencja wzrostowy. Na perspektywy tych
przewozw najwikszy wpyw maj nastpujce czynniki:

popyt na przewozy wynikajcy z rozwoju gospodarki
zmiany strukturalne popytu zwizane przede wszystkim ze

zapotrzebowania na przewozy adunkw wysoko przetworzonych
poziom stawek opat za dostp do infrastruktury kolejowej.
wzrostem
Rynek przewozw towarowych stopniowo si otwiera i ju obecnie wystpuje na nim

konkurencja (w tym przewonikw zagranicznych). Naley oczekiwa zwikszonej
konkurencji w nastpnych latach.
Konieczne dziaania przewonikw towarowych to:

wejcie w rynek przewozw adunkw wysoko przetworzonych
wdroenie systemw wspomagajcych zarzdzanie przewozami i pozwalajcymi

na efektywne wykorzystanie zasobw (taboru, jednostek adunkowych,
personelu)
wdroenie systemw umoliwiajcych nadzr nad przesyk i przekazywanie

klientom informacji o jej stanie
przystosowanie parku wagonw do przyszej struktury adunkw i nowoczesnych

technologii przewozu / przeadunku
Zmiany wielkoci pracy przewozowej kolei towarowych w Polsce z podziaem na grupy

towarw przedstawione s na poniszym wykresie.
14
Rysunek 2 Praca przewozowa w kolejowych przewozach adunkw w latach 1991-2006 (mld

tonokilometrw / rok)
80
-8,4%
70
+5,5%
60
50
40
12,8
4,4
3,4
2,0
4,2
13,6
4,3
3,6
3,3
4,8
11,3
11,5
3,7
4,1
4,0
4,4
30
15,0
9,9
13,2
3,0
3,6
3,2
2,3
2,8
3,3
3,5
3,0
3,1
3,4
4,4
3,7
20
31,7
3,7
4,2
6,2
6,6
10,7
12,7
3,3
4,3
4,1
4,6
7,2
7,7
5,0
6,1
32,2
10
23,0
23,4
21,8
20,0
20,3
19,6
18,5
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
0
1991
1995
W giel kamienny
Rudy
Kruszywa
Paliwa pynne
Metale i wyroby
Pozostae
rdo: GUS Transport wyniki dziaalnoci
Aktualna sytuacja w zakresie kolejowych przewozw towarowych w Polsce jest

wypadkow dziaania nastpujcych, kluczowych czynnikw, zarwno pozytywnych jak
i negatywnych:
fundamentalnych zmian struktury gospodarki po 1990 r., wywoujcych znaczne

zmniejszenie transportochonnoci przemysu co spowodowao zmniejszenie
przewozw: z 281,6 mln ton w 1990 r. do 166,8 mln ton w 2001 r. (widoczny w
latach 2002 2003 wzrost przewozw adunkw przewoonych kolej wynika z
wczeniejszego nie ujmowania w statystyce przewozw adunkw dotd nie
rejestrowanych, a wykonywanych przez podmioty spoza Grupy PKP),
liberalizacji rynku kolejowych przewozw towarowych, w nastpstwie ktrej

dziaalno przewozow podjo aktualnie ok. 20 przewonikw spoza Grupy PKP
(liczba wydanych licencji jest znacznie wiksza i wedug stanu na 5 maja 2008 r
wynosi 92, przy czym prawie wszystkie licencje obejmuj przewz rzeczy).
zego stanu technicznego infrastruktury sucej przewozom towarowym, w tym

niedostatku nowoczesnych terminali kontenerowych i centrw logistycznych. ,
niedostatecznych inwestycji w tabor trakcyjny i wagonowy (szczeglnie

lokomotywy wielosystemowe i specjalistyczne wagony, w szczeglnoci platformy
do przewozw kontenerw),
braku narzdzi informatycznych do ledzenia przesyki w czasie przewozu,
15
wysokich stawek opat za dostp do infrastruktury,
rozpoczcia si w 2006 r. w Polsce wieloletniego okresu dobrej koniunktury

gospodarczej, bdcej nastpstwem m.in. wejcia Polski do Unii Europejskiej.
Udzia transportu kolejowego w przewozach towarw ogem wynosi w Polsce ponad

20% i jest znacznie wyszy ni w starych pastwach Unii Europejskiej. Taki stan moe
utrzyma si w najbliszych latach, poniewa:
w przewozach towarowych w Polsce znacznie wikszy udzia ni w innych

pastwach Unii Europejskiej maj masowe przewozy adunkw sypkich, gwnie
wgla kamiennego a ostano take kruszyw do budowy drg koowych, ktre to
adunki s z natury rzeczy predysponowane dla transportu kolejowego,
istnieje duy, nie wykorzystywany dotychczas potencja rozwojowy w zakresie

kolejowych przewozw tranzytowych, w tym gwnie kontenerowych (transport
intermodalny).
Kondycja przewozw towarowych jest lepsza ni pasaerskich. Maj one nadal duy
potencja wzrostowy, jeli chodzi o wolumen przewozw pod warunkiem zrealizowania
programu inwestycyjnego w zakresie infrastruktury kolejowej oraz budowy obiektw dla
potrzeb przewozw intermodalnych. Niewtpliwie podane jest stopniowe obnianie
stawek opat za dostp do infrastruktury.
Przewonicy kolejowi musz zmodernizowa tabor trakcyjny i wagonowy, dopasowa
go do zmieniajcej si struktury adunkw oraz rosncych wymaga co do czasu
trwania i punktualnoci przewozw, a take wdroy systemy nadzoru nad przesykami.
Polscy przewonicy towarowi s konkurencyjni cenowo wobec zagranicznych.
Wystpuj natomiast niedostatki w zakresie wyposaenia technicznego i systemw
zarzdzania procesami przewozowymi.
Kluczowymi podmiotami na rynku przewozw towarowych s spki Grupy PKP: PKP
Cargo i PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa (w roku 2006 posiaday ogem ok. 83%
udziau w rynku, w tono-km). Pozostae 17% przypadao na 15 najwikszych,
prywatnych przewonikw towarowych. Naley podkreli, e ich udzia w rynku w
latach 2004 -2006 wzrs 2,5 krotnie i nadal ronie.
Podobnie jak w przypadku przewozw pasaerskich konieczne jest przedstawienie
trendw kolejowych przewozw towarowych wynikajcych z rozwoju konkurencyjnych
rodkw transportu (w warunkach polskich praktycznie tylko transportu drogowego), a
take jakoci usug kolei w porwnaniu do drogowych.
W systemie przewozw caopocigowych dla adunkw masowych, w takich grupach
adunkw jak wgiel kamienny, produkty ropopochodne i inne chemikalia, dominujca
pozycja kolei pozostaje niezagroona (znaczne adunki, zmechanizowany przeadunek).
Pomimo braku konkurencji wzgldy oglnogospodarcze wskazuj na konieczno
poprawy jakoci oferty w zakresie rytmicznoci dostaw, szczeglnie wgla kamiennego
do elektrowni. Istotniejsze s problemy zwizane z przewozami kruszyw, jednym z
najbardziej obiecujcych rynkw przewozw towarowych (inwestycje w drogownictwie).
Tutaj terminowo i rytmiczno dostaw maj znaczenie szczeglne, pojawia si take
problem dostatecznej liczby wagonw samowyadowczych z wyadunkiem bocznym.
Jako oferty kolei jest tutaj niedostateczna czego konsekwencj jest trend utraty czci
adunkw na rzecz przedsibiorstw samochodowych, szybko rozbudowujcych park
nowoczesnych wywrotek o duej adownoci.
16
W systemie przewozw wagonowych, cho zapotrzebowanie na przesyki o wielkoci

odpowiedniej dla pojedynczego wagonu ronie, ich technologia jest przestarzaa a
jako, szczeglnie w zakresie czasu i terminowoci dostawy oraz usug ledzenia
przesyek, zupenie nie odpowiada oczekiwaniom. Oczywistym trendem jest stopniowa
utrata tego rynku na rzecz samochodw, dla ktrych s to przewozy naturalne co do
wielkoci i dodatkowo z moliwoci realizacji usugi od drzwi do drzwi. W zwizku z
rozbudow sieci wielkich centrw logistycznych widoczny jest te trend do niewielkiego
powrotu kolei na rynek jako przewonika pomidzy takimi centrami, ktre ze wzgldu na
moliwoci magazynowania mog agodzi take podstawow tutaj sabo kolei, jak
jest nieterminowo dostaw;
W systemie przewozw intermodalnych trendem jest systematyczny rozwj przewozw
kolejowych zarwno w sytuacji, gdy kolej jest kooperantem samochodw (przewozy
kolejowo drogowe) jak i ich konkurentem (przewozy bezporednio pomidzy portami
morskimi a klientami, dysponujcymi terminalami kontenerowymi). W przewozach
caopocigowych dla nadawcw i odbiorcw dysponujcych terminalami kontenerowymi
jako oferty kolei jest zadowalajca, obnia si natomiast w porwnaniu do transportu
drogowego w przypadku pojedynczych wagonw z kontenerami w zakresie zarwno
czasu jak i terminowoci dostaw oraz moliwoci ledzenia przesyek. Z uwagi na cigy
wzrost obrotu towarowego w kontenerach oraz fakt, e polscy kolejowi przewonicy
towarowi maj wiadomo wagi jakoci oferty w tym systemie i podejmuj dziaania na
rzecz jej poprawy, trend wzrostu przewozw naley uzna za trway.
1.3. Infrastruktura kolejowa stan i zarzdcy
Najwaniejszym problemem infrastruktury kolejowej w Polsce jest jej bardzo zy stan

techniczny, ktry powoduje, e na znacznej czci sieci prdkoci maksymalne zostay
zmniejszone i w szeregu wanych relacji czas przejazdu uleg powanemu wydueniu,
przez co pogorszya si konkurencyjno kolei na rynku przewozowym i zwikszya
energochonno przewozw. W wyniku spadku popytu na przewozy oraz
niewystarczajcych rde finansowania na przestrzeni ostatnich 15 lat dugo
eksploatowanych linii kolejowych zmniejszya si o 5,1 tys. km to jest o 22%. Wystpuje
due zagroenie dalszym zamykaniem linii z przyczyn technicznych.
Cakowita dugo eksploatowanych linii kolejowych w Polsce w roku 20061 wynosia
20 176 km. Wskanik gstoci linii kolejowych mia warto 6,5 km/100 km2 (w 15
krajach Unii Europejskiej sprzed jej rozszerzenia wskanik ten wynosi 4,6 km/100 km)
jednak rozmieszczenie linii kolejowych jest nierwnomierne.
Z oglnej dugoci 20 176 km linii prawie 59% to linie zelektryfikowane, a 98% to linie
normalnotorowe. Na liniach zelektryfikowanych koncentruje si zasadnicza cz
realizowanych obecnie przewozw.
rdo: http://www.stat.gov.pl/
17
1.3.1. Infrastruktura zarzdzana przez PKP PLK S.A.

Spka PKP Polskie Linie Kolejowe zarzdza 18 964 km linii eksploatowanych2, co
stanowi 94% dugoci caej sieci. Ponad poowa dugoci linii to linie pierwszorzdne.
Najmniejszy odsetek stanowi linie znaczenia miejscowego (6%). Linie magistralne
stanowi 22% i s w wikszoci dwutorowe.
Zauwaalna jest wyrana tendencja corocznego spadku dugoci eksploatowanych linii.
Na przestrzeni lat 1990 2006 dugo eksploatowanych linii kolejowych zmniejszya
si o 5,1 tys. km, to jest o 22%. Na szeregu linii o charakterze lokalnym zostay
zawieszone przewozy pasaerskie, a pniej take i towarowe.
Tabela 2.
Struktura linii kolejowych zarzdzanych przez PKP PLK S.A. w 2006 roku wedug
kategorii
Element infrastruktury
Linie eksploatowane (bez torw stacyjnych)

W tym:
Linie magistralne
Linie pierwszorzdne
Linie drugorzdne
Linie znaczenia miejscowego
Tory stacyjne
rdo:
Dugo linii [km]
Dugo torw [km]
18 963,7
27 547,7
4 248,8
10 102,5
3 408,4
1 204,0
8 250,0
14 546,3
3 534,3
1 217,1
9 267,9
PKP S.A. Raport Roczny 2006
Na sieci PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wystpuje bardzo due zrnicowanie
prdkoci maksymalnych. Prdko 160 km/h obowizuje obecnie na Centralnej
Magistrali Kolejowej (CMK) Grodzisk Mazowiecki Zawiercie, na odcinku linii nr 3
Warszawa Kunowice granica Pastwa, nr 2 Warszawa Siedlce, a take na odcinku
Opole Zachodnie Brzeg na linii nr 132. Najwicej jest linii, na ktrych maksymalna
prdko wynosi 100 km/h. (5 609) km, co stanowi 19% ogu linii. Na drugim miejscu
(3 934 km) s linie, po ktrych mona jedzi si z maksymaln prdkoci 120 km/h,
na trzecim (3 724 km) linie z prdkoci 80 km/h, na czwartym (3 721km), linie z
prdkoci 60 km/h. Na ok. 13% dugoci linii eksploatowanych prdko wynosi
zaledwie 20-30 km/h. Na 5,6% dugoci istniejcych obecnie linii zawieszono ruch
pocigw.
Prdkoci obowizujce na liniach kolejowych ulegay w okresie ostatnich kilkunastu lat
stopniowemu zmniejszaniu. W latach 2001 2006 prdko zwikszono na 4 476 km
toru, natomiast zmniejszono na 13 151 km toru.
Podstawowymi wielkociami nacisku osi dopuszczalnymi na liniach kolejowych
zarzdzanych przez PKP PLK s: 221 kN i 196 kN. Naciski mniejsze od 196 kN
wystpuj na okoo 7% dugoci oglnej torw (1 978 km).
Pod wzgldem technicznym najwaniejszymi problemami infrastruktury kolejowej
zarzdzanej przez PKP PLK s:
starzenie si wszystkich elementw

ograniczenia napraw po roku1990,
infrastruktury
wskutek
drastycznego
Dane za 2006 rok.
18
wysoki odsetek torw uoonych na podkadach drewnianych, ktre w duej

czci przekroczyy nominalny okres eksploatacji (w przypadku drewna mikkiego
wynoszcy 17-18 lat),
ukady torowe na stacjach nie dostosowane do wspczesnych potrzeb
perony nie zapewniajce komfortu podrnym przy wsiadaniu i wysiadaniu
zy stan obiektw inynieryjnych, w tym take z ograniczeniami prdkoci,
niski stopie automatyzacji urzdze sterowania ruchem kolejowym,
brak systemw bezpiecznej kontroli jazdy pozwalajcych na kursowanie pocigw

z prdkoci powyej 160 km/h,
niewystarczajca liczba skrzyowa wielopoziomowych z drogami koowymi
maa liczba przejazdw wyposaonych w aktywne zabezpieczenia (tylko okoo

20%),
Zakres inwestycji infrastrukturalnych prowadzonych od pierwszej poowy lat

dziewidziesitych XX wieku jest daleki od zaspokojenia potrzeb w tym zakresie.
Inwestycje te nie przyniosy jak dotd efektw w postaci istotnej poprawy parametrw
na caych cigach przewozowych oraz skrcenia czasw jazdy w skali sieci kolejowej.
Gwn przyczyn jest brak wystarczajcych rodkw finansowych na naleyte
utrzymanie infrastruktury i jej modernizacj.
1.3.2. Infrastruktura innych zarzdcw
Poza sieci zarzdzan przez PKP PLK istniej linie kolejowe zarzdzane przez inne
podmioty z Grupy PKP S.A.
PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa zarzdza szerokotorow (1520 mm), nie

zelektryfikowan lini towarow nr 65 Hrubieszw Sawkw Poudniowy dugoci
394,650 km,
PKP Szybka Kolej Miejska w Trjmiecie zarzdza zelektryfikowan lini

pasaersk nr 250 Gdask Rumia dugoci 30,65 km.
Stan techniczny infrastruktury PKP LHS jest obecnie relatywnie dobry (prdko
rozkadowa 60 km/h). Linia SKM w Trjmiecie jest waciwie dostosowana do potrzeb
intensywnego ruchu aglomeracyjnego, wymaga jednak remontu starzejcych si
elementw infrastruktury oraz poprawy estetyki i funkcjonalnoci (w tym dostosowania
dla podrnych niepenosprawnych) dworcw i przystankw.
Waniejszymi zarzdcami infrastruktury spoza Grupy PKP S.A. s:
Warszawska Kolej Dojazdowa (okoo 32 km linii pasaerskiej 63 km torw),
PCC lskie Linie Kolejowe (okoo 130 km linii towarowych),
PTK Infrastruktura (okoo 46 km linii towarowych), 241 km torw),
Jastrzbska Spka Kolejowa (178 km torw towarowych)),
CTL Maczki-Br (127 km linii towarowych)).
Parametry linii nalecych do pozostaych zarzdcw charakteryzuj si niszymi

wartociami. Za wyjtkiem linii pasaerskiej WKD (wymaga modernizacji zasilanie
napiciem 0,6 kV DC) s to niezelektryfikowane linie towarowe o prdkociach rzdu
20-30 km/h i naciskach osi nie przekraczajcych 206 kN.
19
1.3.3. Dworce kolejowe

PKP S.A. dysponuje obecnie 2663 budynkami dworcw kolejowych, bardzo
zrnicowanych pod wzgldem wielkoci, zakresu penionych funkcji oraz stanu
technicznego i estetyki. Czynnymi obiektami dworcowymi - sucych obsudze
podrnych, na dzie 30.06.2007 r., jest 1007 obiektw..
Struktura wiekowa budynkw dworcowych jest bardzo zrnicowana. Znaczna
cz budynkw zostaa zbudowana jeszcze w XIX wieku - obiekty te s objte
ochron konserwatora zabytkw. Pozostae obiekty zostay zbudowane w XX wieku,
odbudowane po zakoczeniu dziaa wojennych, lub zbudowane w latach 70-tych i 80tych. Ze wzgldu na permanentny przez lata brak wystarczajcych rodkw
finansowych, wiele obiektw wymaga niezwocznych i kompleksowych prac
modernizacyjnych w celu radykalnej poprawy ich estetyki i stanu technicznego. Jedynie
bardzo niewielka cz dworcw kolejowych jest przystosowana do obsugi pasaerw
o ograniczonych moliwociach ruchowych. Ponadto pasaerowie zwracaj uwag na
niewystarczajcy poziom bezpieczestwa osobistego na dworcach i przystankach.
Naley podkreli, e ich zy stan staje si obecnie problemem wikszym ni
likwidowane stopniowo zaniedbania w zakresie taboru pasaerskiego i w istotnym
stopniu determinuje wizerunek transportu kolejowego w Polsce.
1.4. Tabor kolejowy

Stan taboru kolejowego sucego przewozom pasaerskim i towarowym nie jest
zadowalajcy, zarwno ze wzgldu na wiek parku taborowego, jak i jego struktur.
Podstawowe problemy to przestarzaa konstrukcja i wyeksploatowanie wikszoci
wagonw osobowych a zwaszcza elektrycznych zespow trakcyjnych (redni wiek 26
lat) skutkujce duymi kosztami obsugi i utrzymania oraz brak lokomotyw
dostosowanych do prdkoci powyej 160 km/h i bardzo niewielka liczba lokomotyw do
prdkoci 140-160 km/h. Tylko maa cz EZT i wagonw pasaerskich jest
dostosowana do przewozu osb niepenosprawnych. W przewozach towarowych
podstawowym problemem jest niski udzia wagonw przystosowanych do nowoczesnych
technologii przewozowych/przeadunkowych i znaczny redni wiek wagonw.
Tabor do przewozw pasaerskich
Kolejowe przewozy osb w Polsce s wykonywane klasycznymi wagonami osobowymi,
w wikszoci przedziaowymi (pocigi dalekobiene i czciowo regionalne), wagonami
pitrowymi (przewozy regionalne) oraz elektrycznymi zespoami trakcyjnymi (pocigi
regionalne) i spalinowymi (lub elektrycznymi) autobusami szynowymi. Zestawienie
ilociowe taboru pasaerskiego kolei polskich podane jest w tabeli poniej:
20
Tabela 3.
Tabor pasaerski kolei polskich na koniec roku 2006

[szt.]
Wagony z miejscami do siedzenia, (w tym klimatyzowane UIC Z1/ Z2)

Wagony z miejscami do siedzenia, pitrowe zespoowe i pojedyncze
Pozostae osobowe: gastronomiczne, nocne, specjalne (w tym klimatyzowane)
Elektryczne zespoy trakcyjne (w tym nowej generacji)
Lokomotywy elektryczne pasaerskie o prdkoci do 120 km/h
Lokomotywy elektryczne pasaerskie o prdkoci do 140-160 km/h
Lokomotywy spalinowe pasaerskie: 4-ro osiowe i 6-cio osiowe
Autobusy szynowe: spalinowe i elektryczne
rdo:
3573 (240)
323+148
717 (68)
1170 (7)
360
57
167+193
101+ 8
opracowanie wasne
Wikszo wagonw osobowych to wagony typu UIC-Y. Lokomotywy elektryczne i EZT

s pojazdami jednosystemowymi przystosowanymi do zasilania w systemie 3 kV DC (w
przypadku jednej linii 0,6 kV DC), o konstrukcji klasycznej. Wyjtek stanowi kilkanacie
EZT najnowszej generacji z napdem asynchronicznym. Lokomotywy spalinowe z
przekadni elektryczn s take w wikszoci przestarzae (kilkadziesit szt.
kompleksowo zmodernizowanych). Dobry jest jedynie stan autobusw szynowych. W
zakresie taboru pasaerskiego najwikszymi problemami s:
przestarzaa konstrukcja i wyeksploatowanie EZT (redni wiek 26 lat), oraz

wagonw osobowych (redni wiek 22-26 lat). Tylko dla okoo 10% parku EZT i
wagonw wykonane zostay kompleksowe modernizacje. Okoo 140 wagonw s
to najnowsze wagony klimatyzowane o prdkoci 200 km/h;
niedostateczna liczba lokomotyw o prdkoci 160 km/h, brak pojazdw o

prdkoci 200 km/h, wyeksploatowanie posiadanych (kluczowa dla ruchu seria
elektrowozw redni wiek 26 lat) ;
tylko okoo 160 wagonw i EZT przystosowanych jest do przewozu osb

niepenosprawnych a okoo 350 posiada toalety w systemie zamknitym.
Wacicielem i zarazem dysponentem wikszoci wagonw i EZT s spki Grupy PKP..

Wszystkie lokomotywy pasaerskie eksploatuje przewonik towarowy, PKP Cargo.
Praktycznie cay park autobusw szynowych jest natomiast wasnoci samorzdw
wojewdzkich. Samorzdy terytorialne albo ich spki zalene posiadaj take okoo
230 EZT,
Niezalenie od dominujcego udziau autobusw szynowych w rewitalizacji przewozw
na szeregu linii lokalnych, pozytywnie naley oceni fakt rozpoczcia odnowy taboru
pasaerskiego przeznaczonego do obsugi linii o najwikszych potokach podrnych.
Na lata 2007-2013 w Regionalnych Programach Operacyjnych oraz krajowym
Programie Operacyjnym Infrastruktura i rodowisko zaoono wydatkowanie 922 mln
Euro ze rodkw pomocowych UE na modernizacj wagonw, zakupy i modernizacj
EZT oraz zakupy autobusw szynowych do komunikacji regionalnej i aglomeracyjnej.
PKP Intercity realizuje komercyjny zakup, 10 lokomotyw elektrycznych najnowszej
generacji o prdkoci 200 km/h, (w tym dwusystemowych), kilkudziesiciu nowych
wagonw UIC-Z1 oraz modernizacj kilkuset wagonw do przewozw kwalifikowanych.
21
Tabor do przewozw towarowych

Struktura parku pojazdw do przewozw towarowych oraz lokomotyw pocigowych i
manewrowych, podana jest w tabeli poniej:
Tabela 4.
Tabor do przewozw towarowych w Polsce na koniec roku 2006

[ szt ]
Wagony z otwieranym dachem (T)

Wagony kryte (G, H)
Wagony platformy (K, R, S, L)
Wagony wglarki (E, F)
Wagony cysterny (Z)
Wagony specjalne (U)
Lokomotywy elektryczne towarowe 6-cio osiowe + dwusekcyjne
Lokomotywy spalinowe towarowe 6-cio osiowe (w tym szerokotorowe)
Lokomotywy spalinowe manewrowe 6-cio osiowe (w tym szerokotorowe)
Lokomotywy spalinowe manewrowe 4-ro osiowe
760
10 818
14 324
69 731
20 841
10.713
1 102 + 245
424 (51)
231 (44)
1 097
rdo: opracowanie wasne
Podobnie jak w przypadku lokomotyw pasaerskich, lokomotywy towarowe s to

pojazdy jednosystemowe 3 kV DC konstrukcji klasycznej. Od roku 2007 polscy
przewonicy eksploatuj kilka leasingowanych, wielosystemowych lokomotyw
elektrycznych najnowszej generacji. W zakresie taboru towarowego najwikszymi i
wymagajcymi pilnego rozwizania problemami s:
park wagonw towarowych jest przestarzay i wyeksploatowany, redni wiek:

wagony kryte 28 lat, wglarki 24 lata, platformy 25 lat. Udzia nowoczesnych
wagonw specjalistycznych, umoliwiajcych kolei przynajmniej czciow
konkurencj z samochodami w przewozach innych ni masowe, nie przekracza
25% iloci wagonw ogem, w tym wagony w peni przystosowane do przewozu
kontenerw (L, S) stanowi niespena 6%;
z uwagi na wspczesne wymogi w zakresie ochrony rodowiska, pilnej

modernizacji wymagaj silniki gwne lokomotyw spalinowych, konieczna jest
take modernizacja systemw hamulcowych (wyposaenie w klocki
kompozytowe).
Dominujcym wacicielem wymienionych w powyszej tabeli wagonw handlowych jest

spka PKP Cargo (ok. 78% parku), ktra dysponuje take ponad 90% lokomotyw
elektrycznych, 65% spalinowych lokomotyw towarowych oraz ponad 80% lokomotyw
manewrowych. W przypadku parku wagonw towarowych kolei prywatnych
charakterystyczny jest proces pozyskiwania wagonw w zalenoci od potrzeb
przewozowych: pocztkowo poprzez wynajmy od innych przewonikw, gwnie
zagranicznych kolei pastwowych, obecnie w systemie leasingu.
22
1.5. Pokrycie kosztw przychodami w sektorze kolejowym

1.5.1. Przewozy pasaerskie
Prowadzenie regionalnych przewozw pasaerskich polega na wiadczeniu usug o
charakterze suby publicznej. Uzyskiwane przychody nie pokrywaj w caoci
ponoszonych kosztw dziaalnoci operacyjnej. Deficyt powinien by pokrywany przez
instytucje zamawiajce usugi regionalnych przewozw pasaerskich, tzn. samorzdy
wojewdzkie, ktre od 2004 roku finansuj je z dochodw wasnych.
Przewozy ponadregionalne obejmuj przewozy midzywojewdzkie oraz przewozy
kwalifikowane. Przewozy midzywojewdzkie, wykonywane gwnie przez spk PKP
Przewozy Regionalne, wymagaj dofinansowania z budetu pastwa. Natomiast
wiadczenie usug pasaerskich przewozw o zasigu ponadregionalnym o charakterze
przewozw kwalifikowanych, wykonywanych dotychczas przez spk PKP Intercity, jest
dziaalnoci rentown.
Powstawanie w ostatnich latach kolejowych spek samorzdowych oraz zwaszcza
pojawiajce si zainteresowanie firm prywatnych wiadczeniem usug transportowych w
zakresie kolejowych pasaerskich przewozw regionalnych stanowi sygna, e
dziaalno ta moe by atrakcyjna z biznesowego punktu widzenia i e moe si
rozwin, pod warunkiem stabilnego dugoterminowego finansowania deficytu
generowanego przez te przewozy. Szanse rozwoju istniej przede wszystkim w
przypadku przewozw aglomeracyjnych, w wyniku wykorzystania przewagi
konkurencyjnej kolei wobec innych rodkw transportu.
Rysunek 3 Matryca pokrycia kosztw przychodami w poszczeglnych segmentach rynku
przewozw pasaerskich
Przewozy pasaerskie
Stopie pokrycia kosztw

przychodami
Aglomeracyjne
midzyaglomeracyjne
regionalne
midzyregionalne
Powyej
100%
Powyej
100%
Poniej
100%
80-90%
60-70%
40-50%
rdo: dane wasne

1.5.2. Przewozy towarowe
Kolejowe przewozy towarowe generalnie uznaje si za dziaalno atrakcyjn pod
wzgldem biznesowym. Porednio wiadczy o tym zarwno dua liczba wydanych
23
licencji na przewz rzeczy, jak rwnie rosncy udzia w przewozach przewonikw

spoza Grupy PKP.
Naley jednak uwzgldni, e rne rodzaje przewozw maj rn rentowno.
Ponadto istotne jest, e bieca rentowno kolejowych przewozw towarowych wynika
po czci z braku ponoszenia nakadw odtworzeniowych na tabor i infrastruktur. Taka
sytuacja nie jest jednak moliwa do utrzymania w duszej perspektywie.
Na sytuacj finansow kolejowych przewonikw towarowych niekorzystnie wpywaj
m.in.:
kosztochonno transportu kolejowego
malejce ceny usug i mare (ze wzgldu na konkurencj),
stosunkowo wysokie koszty opat za dostp do infrastruktury.
W cznym ujciu kolejowe przewozy towarowe zapewniaj pokrycie kosztw

operacyjnych przychodami. Przewozy niemasowe mog by rentowne w przypadku
przewozw caopocigowych (realizowanych na potrzeby duych nadawcw lub
odbiorcw), natomiast w przewozach mniejszych wolumenw (tzw. przesyki
wagonowe) kolej nie jest konkurencyjna wobec towarowego transportu drogowego.
Przewozy intermodalne stanowi perspektywiczny segment przewozw kolejowych,
znajdujcy si wci we wstpnym stadium rozwoju. Pene pokrycie kosztw
operacyjnych przychodami i zyskowno w tym segmencie zostanie osignite po jego
rozwiniciu si pod wzgldem sieci obiektw intermodalnych i wolumenu przewoonych
adunkw.
1.5.3. Zarzdcy infrastruktury

Dotychczasowym celem finansowym zarzdcy krajowej sieci infrastruktury kolejowej
(PLK) byo pokrycie kosztw operacyjnych przychodami za udostpnianie tras
pocigowych. W celu obniania stawek opat za dostp do infrastruktury, od roku 2006
PLK otrzymuje dofinansowanie kosztw remontu i utrzymania oglnodostpnej
infrastruktury kolejowej z budetu pastwa lub z Funduszu Kolejowego. Dofinansowanie
to jednak nie generuje dodatkowych rodkw dla PLK, ale powoduje jedynie zamian
rde finansowania (rodki publiczne zamiast rodkw od przewonikw). Remonty i
utrzymanie linii kolejowych innych ni o znaczeniu pastwowym w praktyce
finansowane s przez zarzdc infrastruktury kolejowej z przychodw pochodzcych z
udostpniania linii kolejowych przewonikom. Problemem wynikajcym z sytuacji
finansowej PLK jest niewystarczajcy poziom rodkw na biece utrzymanie
infrastruktury w dobrym stanie technicznym oraz na wkad wasny w realizacj inwestycji
wspfinansowanych przez pastwo i Uni Europejsk.
24
1.6. Analiza SWOT dla caego sektora kolejowego

Tabela 5
Analiza SWOT dla caego transportu kolejowego
Silne strony
Stosunkowo dobrze rozwinita sie kolejowa
Tranzytowy ukad linii kolejowych ponad 5000 km linii
(to jest ponad ) wchodzcych w skad transeuropejskiej
sieci transportowej (TEN-T)
Dogodne poczenia liniami kolejowymi aglomeracji,
orodkw przemysowych i innych punktw generowania
potokw adunkw
Dua zdolno przewozowa
Liberalizacja wewntrzgaziowa sprzyjajca poprawie
pozycji konkurencyjnej kolei wobec innych systemw
transportowych
Dogodny system pocze o stosunkowo wysokim
standardzie midzy centrami niektrych aglomeracji
Rozwinity system kolei aglomeracyjnej w Trjmiecie i
czciowo w Warszawie
Niskie koszty zewntrzne
Niska energochonno przewozw kolej na 1 paskm i 1
tonokm
Maa zajto terenu infrastruktury transportu kolejowego
Sabe strony
Niska jako infrastruktury kolejowej uniemoliwiajca
wykorzystanie naturalnych przewag tej gazi
transportu
Zy stan techniczny dworcw i przystankw
kolejowych
Zy stan techniczno estetyczny wikszoci wagonw
osobowych i EZT , niedostateczne parametry
trakcyjne EZT
Niedostateczna liczba rodkw trakcyjnych dla
prdkoci 160 km/h. i ich brak dla prdkoci ponad
160 km/h
Niski poziom finansowania transportu kolejowego
(infrastruktura oraz przewozy w ramach obowizku
suby publicznej)
Wysokie zaduenie niektrych spek w Grupie PKP
Sabe powizanie infrastruktury kolejowej z innymi
rodkami transportu (porty morskie, centra
logistyczne, porty lotnicze)
Brak linii kolejowych duych prdkoci
Niedostosowanie do potrzeb osb o ograniczonych
moliwociach poruszania si
Niska jako usug oferowanych przez przewonikw
pasaerom i klientom (za wyjtkiem pasaerskich
przewozw midzyaglomeracyjnych)
Szanse
Zagroenia
Modernizacja infrastruktury (linie kolejowe oraz centra

logistyczne) oraz zakup i modernizacja taboru z
wykorzystaniem rodkw europejskich
Rozwj transportu kolejowego zgodny z ide
zrwnowaonego rozwoju
Tranzytowe pooenie Polski
Rewitalizacja dworcw kolejowych wraz z
dywersyfikacj ich funkcji
Kontynuacja procesu liberalizacji rynku kolejowego
Procesy przeksztace wasnociowych (prywatyzacja
oraz usamorzdowienie spek operatorskich)
Zainteresowanie inwestorw prywatnych inwestycjami w
sektorze kolejowym (dworce, tabor)
Zwikszanie zapotrzebowania na usugi przewozu
towarw dziki rozwojowi gospodarczemu Polski
Moliwoci rozwoju systemw kolei aglomeracyjnych
zintegrowanych z transportem miejskim
Budowa kolei duych prdkoci
Zwikszajce si zainteresowanie pasaerw
transportem szynowym
Dalsze pogarszanie si stanu technicznego

infrastruktury liniowej i punktowej skutkujce niska
jakoci oferowanych usug
Niewystarczajce rodki finansowe na rozwj
infrastruktury kolejowej (m. in. wskutek wzrostu
kosztw realizacji inwestycji infrastrukturalnych)
Groba spadku popytu wywoanego odwlekaniem
powszechnego i szybkiego procesu poprawy jakoci
pasaerskiego taboru
Niedostateczna liczba nowoczesnych pojazdw
trakcyjnych powodujca, e rodki przeznaczane na
modernizacj linii kolejowych nie przynios
oczekiwanych efektw
Dalszy rozwj transportu drogowego i lotniczego
Brak postpw w procesie integracji midzygaziowej
w przewozach pasaerskich
Brak stabilnego finansowania rozwoju transportu
kolejowego z budetu pastwa
Ograniczona dostpno kadry pracowniczej (m.in. z
uwagi na brak waciwego odtwarzania zasobw
ludzkich)
Brak specjalizacji linii dla przewozw towarowych
25
Transport kolejowy w Polsce ma szereg niezaprzeczalnych atutw. Relatywnie

korzystna jest jego pozycja na rynku przewozw pasaerskich midzy duymi
aglomeracjami oraz w przewozach na obszarze duych aglomeracji. W zakresie
przewozw towarowych zalety transportu kolejowego uwidaczniaj si szczeglnie w
tych segmentach rynku, w ktrych istotna jest dua, jednostkowa zdolno przewozowa.
Transport kolejowy charakteryzuje si stosunkowo ograniczonym oddziaywaniem na
rodowisko naturalne, zwaszcza w zestawieniu z transportem drogowym i lotniczym.
Przeszkod w odwrceniu trendu spadkowego udziau transportu kolejowego w yciu
spoecznym i gospodarczym kraju (a wic utrzymania wikszego udziau w podziale
midzygaziowym ni w krajach UE przed jej rozszerzeniem) jest szereg jego saboci.
Wskutek braku konsekwentnej polityki transportowej pastwa w ostatnich kilkunastu
latach pogorszya si pozycja kolei na rynku transportowym. Bez wtpienia
najwikszymi sabociami transportu kolejowego w Polsce s bardzo zy stan
infrastruktury torowej i jej sabe dostosowanie do potrzeb wspczesnego rynku
transportowego, zy stan taboru do przewozw pasaerskich, brak rozwinitej
infrastruktury punktowej dla przewozw towarowych oraz bardzo saby poziom integracji
kolejowych usug pasaerskich i towarowych z usugami realizowanymi przez inne
systemy transportu, a take powszechne nastawienie na konkurencj a nie na
wspdziaanie. W przewozach pasaerskich saboci te skutkuj nisk jakoci oferty
przewozowej, gwnie zwizan z wydueniem (niekiedy drastycznym) czasu przejazdu
w szeregu relacjach, a w przypadku przewozw towarowych brakiem moliwoci
wywiezienia surowcw i materiaw ze rde ich pozyskania, brakiem moliwoci
sprawnej organizacji przewozw produktw wysoko przetworzonych, a take brakiem
moliwoci szerszej wsppracy z transportem drogowym i morskim.
Szanse dla transportu kolejowego wi si w duej mierze z rozwojem gospodarczym
kraju zdynamizowanym wskutek czonkostwa Polski w Unii Europejskiej. By jednak
szanse te zostay naleycie wykorzystane, a wystpujce, wyspecyfikowane w analizie
SWOT, zagroenia zminimalizowane, konieczne jest podjcie kompleksowych dziaa
zapewniajcych kolei w Polsce warunki rozwoju.
26
1.7. Analiza SWOT dla poszczeglnych segmentw rynku

pasaerskich
Przewozy midzyaglomeracyjne
Tabela 6
Analiza SWOT dla segmentu przewozw midzyaglomeracyjnych
Silne strony
Sabe strony
poczenia pomidzy centrami duych miast

zrwnowaony, policentryczny ukad miejskiej sieci
osadniczej
dua zdolno przewozowa
niskie koszty zewntrzne
brak naraenia na kongesti
moliwo efektywnego wykorzystania przez
pasaera czasu podry
wysokie parametry usugi w relacjach pomidzy
najwikszymi aglomeracjami (czstotliwo, komfort,
cykliczno, usugi dodatkowe)
wysoki poziom bezpieczestwa osobistego
i wysoki poziom bezpieczestwa komunikacyjnego

Szanse

spodziewany wzrost mobilnoci w wyniku rozwoju

gospodarczego
planowana i realizowana modernizacja gwnych linii
kolejowych
tworzenie sieci kolejowej duych prdkoci
tranzytowe pooenie Polski
moliwo pojawienia si nowych przewonikw w
wyniku procesu liberalizacji rynku
zakup i modernizacja taboru kolejowego
moliwo poprawy niektrych elementw jakoci
usug w krtkim czasie i przy niskich nakadach (np.
system dystrybucji biletw oraz dostpno
informacji)
wyszy koszt przejazdu transportem kolejowym dla

grupy pasaerw w porwnaniu z przejazdem
samochodem i autobusem
brak pewnych rodzajw taboru (m.in. lokomotywy,
wagony gastronomiczne) przystosowanych do
prdkoci 200 km/h i wikszej
niewystarczajca liczba lokomotyw dostosowanych
do prdkoci 160 km/h
brak moliwo przejazdu od drzwi do drzwi
nisza dostpno w porwnaniu do transportu
autobusowego
pogarszajcy si w szybkim tempie stan
infrastruktury liniowej i niezadowalajcy stan
dworcw
niedostosowanie infrastruktury do potrzeb osb
niepenosprawnych
brak wzw integracyjnych
niedostatecznie rozwinity system dystrybucji
biletw, w tym m.in. dystrybucji przez internet
niedostateczna jako informacji pokadowej i na
dworcach
niedostateczne wyposaenie wagonw w sie
pokadow 230 V
niedostateczna przepustowo infrastruktury w
aglomeracjach
niezadowalajcy stan techniczny i sanitarny
dworcw i przystankw kolejowych
Zagroenia

rozwj transportu lotniczego

dalsze pogarszanie si stanu technicznego
infrastruktury liniowej i punktowej - wyduenie
czasu jazdy
opnienie pozyskania taboru trakcyjnego
umoliwiajcego wykorzystanie zalet
zmodernizowanej infrastruktury (tabor trakcyjny)
27
Przewozy midzyregionalne
Tabela 7
SWOT kolejowego rynku przewozw pasaerw segment przewozw

midzyregionalnych
Silne strony

zrwnowaony, policentryczny ukad miejskiej sieci

osadniczej
bezporedni dojazd do centrum miast
wysoki poziom bezpieczestwa komunikacyjnego
moliwo efektywnego wykorzystania przez
pasaera czasu podry
szeroka oferta taryfowa, w tym ceny biletw
porwnywalne z cenami biletw autobusowych
zaangaowanie budetu pastwa w dofinansowanie
Sabe strony

Szanse

spodziewany wzrost mobilnoci w wyniku rozwoju

gospodarczego
planowana i realizowana modernizacja gwnych linii
kolejowych
modernizacja taboru kolejowego
postpujca kongestia transportowa w miastach
Zagroenia

przy przejedzie grupy pasaerw transport

kolejowy droszy w porwnaniu z przejazdem
samochodem
w wielu przypadkach niedogodna lokalizacja stacji
lub przystanku kolejowego
przestarzay i wyeksploatowany tabor
niedostosowany do wspczesnych potrzeb ruchu
midzyregionalnego
brak taboru trakcyjnego wykorzystujcego
parametry zmodernizowanej infrastruktury
(prdko 160 km/h)
niedobr taboru dostosowanego do przewozu osb
niepenosprawnych
infrastruktury liniowej i punktowej
niepenosprawnych
aglomeracjach
niestabilno oferty przewozowej
sezonowo usug
negatywny wizerunek transportu kolejowego
niski poziom bezpieczestwa osobistego
podrnych
brak wystarczajcych rodkw na zakup

nowoczesnego taboru
czasu jazdy
rozwj motoryzacji indywidualnej
koncentracja osadnictwa wok najwikszych
orodkw ponadregionalnych
utrzymywanie si negatywnego wizerunku tej
kategorii przewozw spowodowanego brakiem
poczucia bezpieczestwa osobistego
niestabilno poziomu finansowania przewozw z
budetu pastwa
28
Przewozy regionalne
Tabela 8
SWOT kolejowego rynku przewozw pasaerw segment przewozw regionalnych
Silne strony


(mae ryzyko wypadkw)
rosncy udzia autobusw szynowych w obsudze
pocze regionalnych na liniach o maych potokach
podrnych
moliwo zagospodarowania czasu podry
bezporedni dojazd do centrum miast
Sabe strony

nisza dostpno w porwnaniu do regionalnej

komunikacji autobusowej
zrnicowana gsto sieci kolejowej w ukadzie
regionalnym
nieadekwatno ukadu sieci kolejowej do
istniejcego ukadu osadniczego
niedostosowany do wspczesnych potrzeb ruchu
regionalnego (problem obsugi linii o duych
potokach podrnych)
niepenosprawnych
brak integracji technicznej, organizacyjnej i
ekonomicznej z systemami transportu regionalnego
oraz indywidualnego (bike & ride, park & ride)
niepenosprawnych
niedopasowanie oferty do oczekiwa obecnych i
potencjalnych klientw w zakresie cyklicznych
rozkadw jazdy i czstoci pocigw
najwikszych aglomeracjach
w wielu przypadkach niedogodna lokalizacja stacji
lub przystanku kolejowego
niewaciwy mechanizm organizowania i
finansowania przewozw pasaerskich
uniemoliwiajcy stworzenie spjnej oferty
kolejowo-autobusowej
niewystarczajcy poziom dofinansowania
przewozw ze rodkw publicznych
niski poziom bezpieczestwa osobistego
podrnych
29
Szanse

Zagroenia
rozwj pocze transgranicznych w obszarze

cienia miast pooonych za granic
proces usamorzdowienia przewozw pasaerskich
wzrost znaczenia samorzdw wojewdztw w
procesie finansowania i ksztatowania oferty
przewozowej
spodziewany wzrost mobilnoci ludnoci w wyniku
rozwoju gospodarczego
wysza efektywno wydatkowania rodkw
publicznych dziki upowszechnieniu procedur
przetargowych (konkurencja regulowana)
zakup i modernizacja taboru kolejowego
moliwo taniego i znaczcego podniesienia
atrakcyjnoci oferty poprzez konstrukcje rozkadw i
systemw taryfowych (wsplny bilet)

brak wprowadzania mechanizmw umoliwiajcych

stworzenie spjnej oferty kolejowo-autobusowej
brak waciwych rozwiza prawnych
umoliwiajcych kontraktowanie dugoterminowe
przewozw suby publicznej
nowoczesnego taboru
niedostateczne zaangaowanie samorzdw w
proces regionalizacji
czasu jazdy
rozwj motoryzacji indywidualnej
niestabilno poziomu finansowania przewozw z
budetw jednostek samorzdu terytorialnego
Przewozy aglomeracyjne
Tabela 9
SWOT kolejowego rynku przewozw pasaerw segment przewozw

aglomeracyjnych
Silne strony


(mae ryzyko wypadkw)
wysoka prdko handlowa na tle motoryzacji
indywidualnej i pozostaych rodkw transportu
miejskiego
Sabe strony

sabo rozwinita sie ukadw torowych

brak wydzielonych torw dla ruchu
aglomeracyjnego (z wyjtkiem Warszawy i
Trjmiasta)
najwikszych aglomeracjach
lokalizacja przystankw niedopasowana do
biecych potrzeb wynikajcych z rozwoju
przestrzennego miast
niepenosprawnych
w wikszoci przestarzay i wyeksploatowany tabor
niedostosowany do wspczesnych potrzeb
niepenosprawnych
niedostatecznie rozwinity system dystrybucji
biletw
brak integracji technicznej, organizacyjnej i
taryfowo-biletowej z systemami transportu
miejskiego oraz indywidualnego (Bike& Ride, Park
& Ride)
niedopasowanie oferty do oczekiwa obecnych i
potencjalnych klientw w zakresie cyklicznych
rozkadw jazdy i czstoci pocigw
30
Szanse

Zagroenia

integracja techniczna, organizacyjna i taryfowobiletowa z systemem transportu miejskiego i
indywidualnego (bike & ride, park & ride)
proces usamorzdowienia przewozw pasaerskich
obsuga regionalnych portw lotniczych
wzrost liczby pocze zamawianych w ramach
obowizku suby publicznej
wykorzystanie istniejcej, a dotychczas sabo
wykorzystywanej infrastruktury kolejowej w
aglomeracjach dla tej kategorii przewozw
Zakup i modernizacja taboru kolejowego


nowoczesnego taboru
czasu jazdy
brak waciwych rozwiza prawnych uatwiajcych
dugoterminowe kontraktowanie przewozw suby
publicznej
brak legislacyjnego wyodrbnienia przewozw
aglomeracyjnych z przewozw regionalnych

towarowych
Przewozy masowe
Tabela 10
SWOT kolejowego rynku przewozw adunkw segment przewozw masowych
Silne strony

bezporedni przewz pomidzy duymi nadawcami i

odbiorcami
wysoki poziom dopasowania taboru do przewozw
masowych
duy udzia przewozw dugodystansowych
wyposaenie nadawcw i odbiorcw we wasn
infrastruktur uatwiajc proces transportowy
uproszczona organizacja przewozu (niewielka liczba
czynnoci zaadunkowo-wyadowczych)
wyszy poziom bezpieczestwa przewozu adunkw
niebezpiecznych
niskie wymagania odnonie taboru
duy udzia przewozw masowych w oglnym
wolumenie przewozw kolejowych (w porwnaniu do
krajw Zachodniej Europy)
Sabe strony

konieczno utrzymywania bocznic kolejowych

przez ich wacicieli (due wymagania formalne
wobec wacicieli bocznic)
niska dostpno tej kategorii przewozw
problemy powizania sieci kolejowej z
najwikszymi portami morskimi kraju
31
Szanse

Zagroenia
rosnce zapotrzebowanie na energi wytwarzan w

Polsce w oparciu o paliwa stae
niskie bariery wejcia dla nowych przewonikw
wdraanie regulacji unijnych zmierzajcych do
ograniczenia przewozw drogowych
wysoki poziom zapotrzebowania na adunki masowe
w gospodarce narodowej
wzrost poziomu konkurencji wymuszajcej
podnoszenie jakoci usug
wzrost cen paliw pynnych podnoszcych koszty w
transporcie drogowym
moliwo realizacji przewozw masowych w
kierunku wschodnim (w tym przy wykorzystaniu Linii
Hutniczej Szerokotorowej)
dua liczba przej granicznych uatwiajca rozwj
pocze midzynarodowych

wysokie uzalenienie od przemysu cikiego i

budownictwa
infrastruktury liniowej i punktowej (naciski na o)
brak specjalizacji linii dla przewozw towarowych
perspektywy zmiany technologii wytwarzania
energii (zmniejszenie popytu na przewozy wgla)
Przewozy niemasowe
Tabela 11
SWOT kolejowego rynku przewozw adunkw segment przewozw niemasowych
Silne strony

moliwo obsugi duych nadawcw wyposaonych

we wasn infrastruktur uatwiajc
zaadunek/wyadunek
moliwo przewozu zrnicowanych adunkw, w
tym nietypowych bardzo cikich o duej skrajni
wysoki poziom bezpieczestwa przewozu adunkw
niebezpiecznych
Sabe strony

Szanse

zanik tradycyjnej gospodarki magazynowej w

przedsibiorstwach
transformacja gospodarcza i wzrost zapotrzebowania
na przewozy niemasowe
rozwj infrastruktury centrw logistycznych i
magazynowo-dystrybucyjnych
rozszerzenie zakresu opat za dostp do
infrastruktury drogowej
konieczno posiadania infrastruktury adunkowej

lub przeadunkowej (bocznice, urzdzenia do
zaadunku i wyadunku)
zoona organizacja przewozu (liczne czynnoci
dodatkowe wyduajce czas przewozu i
obniajce prdko handlow pocigu)
niski stopie integracji rnych gazi transportu dla
zapewnienia dostawy "drzwi-drzwi"
sabe powizania sieci kolejowej z najwikszymi
portami morskimi kraju
brak kodyfikacji linii kolejowych na terenie Polski
niedostateczna ilo pocze kolejowych z
centrami logistycznymi
zbyt maa liczba wagonw przystosowanych do
nowych technologii przewozowych
Zagroenia

wysza dostpno transportu drogowego

zmniejszanie si tej kategorii przewozw na rzecz
przewozw intermodalnych
infrastruktury liniowej
niski udzia nowoczesnych technologii transportu
(np. system ACTS )
zbyt wolne tempo przystosowania parku wagonw
do nowoczesnych technologii przewozowych
32
Przewozy intermodalne
Tabela 12
SWOT kolejowego rynku przewozw adunkw segment przewozw intermodalnych
Silne strony

moliwo przewozu rnych rodzajw adunkw

wykorzystanie najlepszych cech rnych rodkw
transportu w procesie transportowym (drzwi - drzwi)
uproszczona organizacja przewozu (relacja
bezporednia midzy terminalami wyposaonymi w
odpowiednie elementy infrastruktury)
wystpowanie przedsibiorstw spedycyjnologistycznych usprawniajcych proces transportowy
uproszczenie odprawy celnej i skrcenie postojw na
granicy
ujednolicona jednostka adunkowa obniajca koszty
pozyskania i utrzymania taboru
preferencyjne stawki dostpu do infrastruktury dla
przewozw intermodalnych
najwysza na polskiej sieci kolejowej prdko
handlowa pocigw towarowych
wyszy poziom bezpieczestwa przewozu adunkw
niebezpiecznych
wzgldna atwo pozyskania taboru
Szanse

dynamiczny rozwj przeadunkw kontenerw w

portach
rozwj batyckich pocze promowych w ramach
paneuropejskich korytarzy transportowych (I odgazienie i VI) i stanowicych wany element
autostrad morskich
inwestycje w infrastruktur kolejow i logistyczn na
terenie portw morskich
rozbudowa terminalu w Sawkowie, uatwiajca
rozwj pocze tranzytowych w kierunku wschodnim
(rynek rosyjski, ukraiski i azjatycki)
proces wdraania interoperacyjnoci kolei
europejskich
rozszerzenie zakresu opat za dostp do
infrastruktury drogowej
niskie stawki dostpu do infrastruktury kolejowej jako
mechanizm wsparcia przewozw intermodalnych
trend jednostkowania adunkw w acuchach
transportowo-logistycznych
niewielkie wymagania odnonie taboru
moliwo przejcia przesyek wagonowych
Sabe strony

opnienia w zakresie wdraania systemw

monitorowania przewozw
problemy powizania sieci kolejowej z
najwikszymi portami morskimi kraju
maa liczba terminali i centrw logistycznych oraz
ich sabe wyposaenie techniczne utrudniajce
zmian rodka transportu
brak dostatecznie wydajnych terminali transportu
intermodalnego na wschodniej granicy Polski
(kolej-kolej)
brak kodyfikacji linii kolejowych na terenie Polski
zy stan infrastruktury sucej do przewozw
intermodalnych
niski poziom integracji przestrzennej midzy
centrami logistycznymi i terminalami
kontenerowymi
niska prdko handlowa pocigw
zbyt maa liczba platform przystosowanych do
przewozw intermodalnych z du prdkoci
Zagroenia
aktywno przewonikw drogowych, oferujcych
konkurencyjne wzgldem kolei taryfy nie
uwzgldniajce kosztw zewntrznych
dua liczba centrw logistycznych zlokalizowanych
we wschodniej czci Niemiec
pogarszajcy si w szybkim tempie stan infrastruktury
liniowej
wysokie nakady inwestycyjne na infrastruktur
drogow
33
2. Prognoza popytu na usugi

transportu kolejowego
Porwnujc wyniki prognozy przewozw pasaerskich z prognozami wykonywanymi dla
krajw UE mona stwierdzi, e rezultatem wykonania przewidzianych w Master Planie
skoordynowanych dziaa bdzie osignicie udziau kolei w przewozach na poziomie
nieco wyszym ni wynosi prognozowana rednia europejska, a podobnym jak
przewidywany udzia kolei we Francji czy Niemczech.
Prognoza pracy przewozowej w przewozach towarowych wskazuje, e wzronie ona od
wartoci okoo 50 miliardw tonokilometrw w roku 2005 do 98,36 miliardw
tonokilometrw w roku 2030. Jest to rwnoznaczne ze spadkiem udziau kolei w
przewozach towarowych z 29,5% do 24,1%. Oznacza to jednak, e pozycja transportu
kolejowego w Polsce bdzie nadal lepsza w porwnaniu z wikszoci krajw UE
2.1. Analizowane scenariusze inwestycyjne i popytowe

Prognozy popytu w ramach Master Planu zostay przygotowane w odniesieniu do
scenariuszy inwestycyjnych, rnicych si midzy sob zakresem programw
inwestycyjnych oraz terminem ponoszenia tych nakadw.
Tabela 13
Zakres inwestycji dla poszczeglnych scenariuszy
Kontynuacja inwestycji obecnie realizowanych
Scenariusze
inwestycyjne
1
2
3
a
a
a
Realizacja inwestycji modernizacyjnych w ograniczonym zakresie
Realizacja inwestycji odtworzeniowych w ograniczonym zakresie
Zakres inwestycji
Duy zakres inwestycji modernizacyjnych w caym okresie Master Planu
Duy zakres inwestycji odtworzeniowych - nadrobienie zalegoci w

remontach i utrzymaniu infrastruktury do roku 2020
Wdroenie ERTMS w penym zakresie okrelonym w Narodowym Planie

Wdroenia
Zakoczenie modernizacji wszystkich linii wchodzcych w skad sieci

TEN-T do roku 2030
Budowa linii duych prdkoci w latach 2014-2020
Scenariusz 1
Scenariusz 1 (pesymistyczny) charakteryzuje si kontynuacj obecnych trendw w
transporcie: wzrostem udziau transportu samochodowego w przewozach osb i rzeczy,
34
przy rwnoczesnym spadku tych przewozw wykonywanych przez transport kolejowy.

Jest to scenariusz bazowy (referencyjny) do analiz w ramach niniejszego Master Planu.
W Scenariuszu 1 nie zakada si podejmowania budowy nowych linii kolejowych a
zakres modernizacji bdzie stosunkowo niewielki. Skutkiem realizacji Scenariusza 1
bdzie utrzymywanie si zego stanu infrastruktury kolejowej w skali sieci. Inwestycje
pozwol na zapewnienie dobrego standardu usug na jedynie kilku najwaniejszych
cigach przewozowych. Wszystkie inwestycje ujte w tym scenariuszu pozwol jedynie
na niepogarszanie si stanu infrastruktury.
W efekcie kolejowe przewozy pasaerskie bd si utrzymyway w przyblieniu na
obecnym poziomie, co oznacza zmniejszenie do roku 2030 udziau kolei w podziale
midzygaziowym o poow. Bdzie wystpowa bardzo umiarkowany wzrost
kolejowych przewozw towarowych przy zmniejszeniu udziau kolei w rynku
transportowym prawie o poow.
Scenariusz 2
Scenariusz 2 (umiarkowanie optymistyczny, bez kolei duych prdkoci) zakada
denie do osignicia zrwnowaonego modelu funkcjonowania i rozwoju systemu
transportowego, w ktrym transport kolejowy, drogowy i lotniczy stanowi wzajemnie
uzupeniajce si podsystemy. Przy prognozowanym wzrocie mobilnoci
spoeczestwa oraz przy zasadniczym wzrocie zapotrzebowania na przewozy
towarowe w obu tych podsystemach nastpi wzrost przewozw pasaerskich i
towarowych. Przy realizacji zakadanych w tym scenariuszu inwestycji tempo wzrostu
dla kolei i drg bdzie zblione, dziki czemu moliwe bdzie utrzymanie udziau kolei w
przewozach pasaerskich przy niewielkim zmniejszeniu udziau w przewozach
towarowych. Realizacja tego celu wymaga podwojenia w okresie do roku 2030 pracy
przewozowej wykonywanej przez transport kolejowy.
Scenariusz 2 pozwoli na popraw stanu infrastruktury kolejowej umoliwiajc
stworzenie nowych ofert przewozach pasaerw i adunkw, a przez to budowanie
pozycji przewonikw kolejowych na rynku transportowym. Nie zapewni on jednak
penego wykorzystania szans kolei w segmencie przewozw midzyaglomeracyjnych.
Scenariusz 3
Scenariusz 3 (optymistyczny, z kolejami duych prdkoci) zakada denie do
osignicia, podobnie jak w scenariuszu 2, zrwnowaonego modelu funkcjonowania i
rozwoju systemu transportowego. Przy realizacji zakadanych w tym scenariuszu
inwestycji moliwe bdzie uzyskanie wzrostu udziau kolei w przewozach pasaerskich,
przy niewielkim spadku udziau w przewozach towarowych (jak w scenariuszu 2).
W efekcie realizacji Scenariusza 3 do roku 2030 nie tylko zostanie osignity dobry stan
infrastruktury, ale take nastpi zasadnicza przebudowa sieci kolejowej. W
najwaniejszych relacjach bd oferowane szybkie poczenia wykorzystujce linie
duych prdkoci, co bdzie skutkowao uzyskaniem przez transport kolejowy
dominujcej pozycji w najbardziej atrakcyjnym segmencie pasaerskiego rynku
przewozowego przewozach midzyaglomeracyjnych.
35
2.2. Krajowa prognoza ruchu

Dla celw niniejszego Master Planu przyjto, e zaoenia do prognozy powinny by
oparte na analizie dotychczasowych trendw w Polsce i UE oraz na modelach
zalenoci opisujcych wpyw modernizacji elementw systemu transportowego na
popyt na usugi transportowe. Trendy w przewozach pasaerw i towarw w nowych i
starych krajach czonkowskich UE zostay przedstawione na poniszym rysunku.
Pokazane wartoci dotycz sumarycznych prac przewozowych wykonywanych
wszystkimi rodkami transportu. Do oblicze prognostycznych przyjto, e dla Polski
zalenoci te bd porednie pomidzy proponowanymi poniej.
Rysunek 4 Wzrost przewozw w krajach czonkowskich UE w latach 1990-2030 (rok 2000=100)
nowe kraje czonkowskie

rdo:
stare kraje czonkowskie
Tendencje w sektorach Energii i Transportu w Europie do roku 2030 (stycze 2006). Komisja
Europejska Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu.
Dla celw obliczeniowych przyjto zaoenie, e zmiany w PKB przebiega bd w

sposb pynny, a w perspektywie 30 lat warto wzrostu PKB dy bdzie do poziomu
3,5% rocznie. Tempo wzrostu PKB, poprzez modele elastycznoci popytu, wpywa w
sposb jednoznaczny na tempo wzrostu przewozw pasaerskich i towarowych.
2.2.1. Prognoza ruchu drogowego
W tabeli poniej przedstawiono zaoenia dotyczce prognoz ruchu drogowego.
Niniejsze zaoenia zostay przygotowane na podstawie prognoz Generalnej Dyrekcji
Drg Krajowych i Autostrad w roku 2006 z uwzgldnieniem pomiarw ruchu na sieci
drogowej wykonywanych co 5 lat. Wyniki pokazane w tabeli zawieraj dane
zagregowane do poziomu krajowego. Wskaniki wzrostu odnosz si do roku
bazowego 2005, w ktrym wykonany by generalny pomiar ruchu. Dysponujc
informacjami o wielkoci pracy przewozowej na sieci drg w roku bazowym, mona
stosujc przedstawione poniej wskaniki wzrostu okreli przysze prace przewozowe
w kolejnych okresach prognozy. Informacje z prognozy ruchu dla drg pozwalaj na
porwnanie sumarycznej wielkoci ruchu z wynikami prognozy dla kolei i okrelenie,
jaka cz ruchu moe by przejta przez kolej, jako wynik jej modernizacji oraz jaki to
bdzie miao wpyw na podzia zada przewozowych.
Wskaniki wzrostu w tabeli odnosz si do roku bazowego 2005 dla wskazanych
okresw i przedstawiaj, ile razy ruch wzronie w stosunku do wartoci z roku
bazowego.
36
Tabela 14.
Wskaniki wzrostu ruchu dla typw pojazdw samochodowych w stosunku do

poziomu z roku 2005
Przedzia
czasu
2005-2010
2005-2015
2005-2020
2005-2025
2005-2030
Samochody
osobowe
1,250
1,515
1,816
2,112
2,424
Wskaniki wzrostu
Samochody
Samochodyd Samochody
ciarowe z
ostawcze
ciarowe
naczep
1,098
1,104
1,393
1,189
1,202
1,811
1,283
1,302
2,320
1,378
1,405
2,873
1,471
1,506
3,427
Autobusy
PKB
1,029
1,054
1,079
1,103
1,125
1,32
1,68
2,10
2,60
3,16
Przedstawione wartoci wskazuj, e szczeglnie duy wzrost ruchu bdzie dotyczy

samochodw ciarowych z naczep a take samochodw osobowych. Zakada si, e
dziaania przewidywane w ramach niniejszego Master Planu musz by ukierunkowane
dla przejcie przynajmniej czci tego (nowo generowanego) ruchu przez transport
kolejowy.
2.2.2. Prognoza ruchu lotniczego
Prognoza ruchu lotniczego dla polskiego rynku transportu lotniczego zostaa
opublikowana przez Urzd Lotnictwa Cywilnego. Zakada ona do roku 2030 znaczcy
wzrost mobilnoci lotniczej (stosunek cakowitej liczby pasaerw do wielkoci
populacji) z poziomu 0,3 w 2005 roku do wartoci 1,98 w roku 2030, co odpowiada
75,63 mln pasaerw obsuonych w polskich portach lotniczych w roku 2030, podczas
gdy w roku 2007 odprawiono w nich 19,137 mln pasaerw.
Rysunek 5 Prognozowana liczba pasaerw w transporcie lotniczym
80
2,5
70
60
50
1,5
40
1
30
20
0,5
10
0
0
2005
2010
2015
2020
liczba pasaerw [mln]
2025
2030
mobilno
rdo: Urzd Lotnictwa Cywilnego

Przewozy lotnicze w Polsce to przede wszystkim poczenia midzynarodowe. Naley
przewidywa, e ten ich charakter utrzyma si take w przyszoci.
37
Jedn z cech charakterystycznych procesu rozwoju rynku lotniczego w Polsce jest

zmniejszanie si udziau portu stoecznego i wzrost roli regionalnych portw lotniczych,
w szczeglnoci Katowic, Krakowa Gdaska oraz Wrocawia.
Udzia czterech najwikszych regionalnych portw lotniczych, to jest Krakowa, Katowic,
Gdaska i Wrocawia w liczbie odprawionych pasaerw w polskich portach lotniczych
wzrs z 25% w 2004 roku do 42% w roku 2007, przy jednoczesnym spadku udziau
Warszawy z 69% do 48% w analogicznym okresie.
Rysunek 6 Wzrost znaczenia regionalnych portw lotniczych
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2004
2005
2006
2007
udzia Gdaska, Krakowa, Katowic oraz Wrocawia

udzia Warszawy
Dlatego te rola i znaczenie regionalnych portw lotniczych bdzie rosa, moliwe jest
te pojawienie si nowych podmiotw w zwizku z wprowadzaniem funkcji cywilnych na
istniejce lotniska wojskowe lub powojskowe.
2.2.3. Prognoza kolejowych przewozw pasaerskich

Prognoza przewozw pasaerskich oparta zostaa na analizie trendw oraz modelach
elastycznoci popytu. Na podstawie analizy trendw w Polsce i innych krajach mona
stwierdzi, e wzrost przewozw kolejowych nastpuje w dwch grupach. Pierwsza to
przewozy na due odlegoci realizowane przez szybkie pocigi czce ze sob due
orodki miejskie. Dla podrnych z tego segmentu rynku najwaniejszy jest
konkurencyjny czas przejazdu, zarwno w stosunku do podry samochodem jak i
pocze lotniczych. Druga grupa to przewozy aglomeracyjne, wykonywane w
obszarach, gdzie due natenie ruchu drogowego i zwizana z tym kongestia
sprawiaj, e podr pocigiem staje si atrakcyjn alternatyw.
Pozostae grupy, obejmujce podrujcych na rednie i krtkie odlegoci w ruchu
poza aglomeracjami, nie wytrzymuj konkurencji z samochodem i ich liczebno bdzie
najwyej utrzymywa si na dotychczasowym poziomie, a pewien wzrost jest moliwy
tylko przy realizacji inwestycji.
Przedstawione poniej wyniki prognozy s ujte w sposb syntetyczny na poziomie
caego kraju. Na podstawie obliczonych wskanikw wzrostu wyznaczono symulowany
rozkad ruchu na sieci kolejowej. Wyniki tej symulacji pozwalaj na szczegow analiz
wielkoci potokw ruchu na poszczeglnych liniach, uwzgldniajc kierunki ruchu, jego
38
struktur w podziale na typy przewozw a take zmienno w czasie, w kolejnych latach

prognozy.
Prognoza podstawowa scenariusz 1
Prognoza podstawowa zostaa wykonana przy zaoeniu, e kontynuowane bd
dotychczasowe trendy wynikajce z niedostatecznych inwestycji w infrastruktur sieci
kolejowej.
Tabela 15.
Prognozowana liczba pasaerw w przewozach kolejowych do roku 2030 przy

kontynuacji dotychczasowych trendw Scenariusz 1 (mln pasaerw / rok)
2005
2,4
6,3
41,1
96,3
111,9
258,0
Midzynarodowe
Ekspresowe, IC
Pospieszne
Osobowe (bez aglomeracyjnych)
Aglomeracyjne
Suma
Tabela 16.
2010
2,5
6,4
45,2
94,4
117,2
265,7
2015
2,5
6,8
46,6
88,7
120,0
264,7
2020
2,5
7,2
47,6
83,6
122,8
263,7
2025
2,5
7,6
48,3
78,9
125,6
262,9
2030
2,5
8,0
48,9
74,5
128,4
262,3
Prognozowana praca przewozowa w przewozach kolejowych do roku 2030 przy

kontynuacji dotychczasowych trendw Scenariusz 1 (mld pasaerokm / rok)
2005
0,7
2,2
7,8
5,5
2,0
18,2
Midzynarodowe
Ekspresowe, IC
Pospieszne
Aglomeracyjne
Suma
2010
0,7
2,3
8,2
5,4
2,1
18,0
2015
0,7
2,5
8,3
5,3
2,2
18,2
2020
0,7
2,7
8,3
5,1
2,2
18,4
2025
0,7
3,0
8,3
5,0
2,3
18,6
2030
0,7
3,2
8,3
4,9
2,3
18,8
Rysunek 7 Prognozowana praca przewozowa wyraona w pasaerokilometrach w przewozach

kolejowych do roku 2030 przy kontynuacji dotychczasowych trendw Scenariusz 1 (mld
pasaerokm / rok)
30,0
25,0
0,7
0,7
3,1
3,1
20,0
15,0
0,7
0,7
2,6
10,1
9,2
8,4
2,4
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
2,1 2,2 2,1 2,1 2,2 2,2 2,3 2,3 2,3 2,4 2,4 2,5 2,5 2,6 2,6 2,7 2,7 2,8 2,8 2,9 2,9 3,0 3,0 3,1 3,1 3,2 3,2
8,7
8,1
7,8
7,9
8,1
8,1
8,2
8,2
8,2
8,2
8,3
8,3
8,3
8,3
8,3
8,3
8,3
8,3
8,3
8,3
8,3
8,3
8,3
8,3
8,3
8,3
8,3
8,3
5,9
5,6
5,5
5,7
5,6
5,5
5,5
5,4
5,4
5,4
5,3
5,3
5,3
5,3
5,2
5,2
5,2
5,1
5,1
5,1
5,1
5,0
5,0
5,0
5,0
4,9
4,9
4,9
2,1
2,1
2,0
2,1
2,1
2,1
2,1
2,1
2,1
2,1
2,1
2,2
2,2
2,2
2,2
2,2
2,2
2,2
2,2
2,2
2,2
2,3
2,3
2,3
2,3
2,3
2,3
2,3
10,0
8,1
7,6
5,0
2,7
0,0
2,6
7,0
2,4
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Aglomeracyjne
Osobowe bez aglomeracyjnych
Pospieszne
Ekspresowe i InterCity
Midzynarodowe
39
Scenariusz 1 oznacza stagnacj w kadym segmencie przewozw pasaerskich. Praca

przewozowa w tym scenariuszu utrzymuje si na poziomie nieco ponad 18 miliardw
pasaerokilometrw na rok przy szybkim wzrocie przewozw konkurencyjnymi
rodkami transportu.
Prognoza przy realizacji planowanych inwestycji scenariusz 2
Prognoza wykonana zostaa przy zaoeniu, e pasaerom zostan zaoferowane nowe,
atrakcyjniejsze usugi i e bdzie realizowany program poprawy stanu infrastruktury
sieci kolejowej. Jego wpyw na zwikszenie popytu bdzie istotny w trzech obszarach:
zwikszenie prdkoci (w skali sieci o okoo 45-50%) i powane skrcenie czasu

przejazdu
poprawa czstotliwoci, punktualnoci i niezawodnoci
poprawa komfortu i bezpieczestwa (nowy i zmodernizowany tabor, poprawa

standardu dworcw i przystankw)
Tabela 17.

realizacji planowanych inwestycji Scenariusz 2 (mln pasaerw / rok)
Midzynarodowe
Ekspresowe, IC
Pospieszne
Aglomeracyjne
Suma
Tabela 18.
2005
2,4
6,3
41,1
96,3
111,9
258,0
2010
2,7
7,1
49,8
103,2
129,6
292,4
2015
3,4
9,3
63,6
118,6
163,7
358,5
2020
3,8
11,3
74,3
127,6
192,7
409,7
2025
4,2
13,0
82,2
130,3
214,7
444,4
2030
4,5
14,7
89,2
131,5
236,1
476,0

realizacji planowanych inwestycji Scenariusz 2 (mld pasaerokm / rok)
Midzynarodowe
Ekspresowe, IC
Pospieszne
Aglomeracyjne
Suma
2005
0,7
2,2
7,8
5,5
2,0
18,2
2010
0,8
2,5
9,0
6,0
2,3
20,6
2015
1,0
3,4
11,3
7,1
2,9
25,7
2020
1,1
4,2
13,0
7,9
3,5
29,8
2025
1,2
5,0
14,2
8,4
3,9
32,7
2030
1,3
5,9
15,2
8,8
4,2
35,5
40

kolejowych do roku 2030 przy realizacji planowanych inwestycji Scenariusz 2 (mld pasaerokm /
rok)
40,0
1,3
1,3
1,2
1,3
1,2
1,2
1,1
1,2
1,2
1,2
5,7
5,9
5,0
5,5
4,4
4,9
5,4
4,7
5,2
4,6
35,0
30,0
25,0
0,7
3,1
20,0
15,0
0,7
0,7
3,1
2,6
10,1
9,2
8,4
0,7
8,1
0,0
2,7
0,8
0,8
0,8
2,2
2,3
2,4
2,5
0,9
0,9
0,9
3,0
3,2
1,1
1,0
1,0
3,6
3,7
3,9
3,4
1,1
4,1
1,1
4,2
2,1
2,2
2,1
8,7
8,1
7,8
7,9
8,2
8,5
8,8
9,0
15,0 15,2
14,2 14,4 14,6 14,8
13,5 13,7 13,9
12,7 13,0 13,2
12,3
12,0
11,3 11,6
10,4 10,9
9,5 10,0
2,4
0,7
10,0
5,0
0,7
0,8
1,0
0,7
0,7
2,7
2,8
8,1
8,2
8,3
8,5
8,6
8,6
8,7
8,8
6,0
6,9
7,9
5,7
6,4
7,8
5,7
6,2
7,6
5,5
5,8
7,3
5,6
5,9
7,4
5,9
6,7
8,0
7,0
7,1
8,4
7,6
2,6
2,4
2,1
2,1
2,0
2,1
2,1
2,2
2,3
2,3
2,5
2,6
2,7
2,8
2,9
3,1
3,2
3,3
3,4
3,5
3,5
3,6
3,7
3,8
3,9
3,9
4,0
4,1
4,2
4,2
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Aglomeracyjne
Pospieszne
Midzynarodowe
W scenariuszu tym prognozowane jest zwiekszenie pracy przewozowej ogem z 18,2

mld pasaerokilometrw w roku 2005 do 35,5 mld pasaerokilometrw w roku 2030.
Daje to prawie dwukrotno wielkoci wykonywanej pracy przewozowej. Najwikszy
wzrost mona zaobserwowa w segmencie ekspresowych i IC (do roku 2030 wzrost o
okoo 168%) oraz w przewozach aglomeracyjnych (wzrost o okoo 110%).
Prognoza przy realizacji planowanych inwestycji wraz z kolejami duych
prdkoci Scenariusz 3
Prognoza zostaa wykonana przy zaoeniu, e oprcz inwestycji uwzgldnionych w
poprzedniej prognozie (scenariusz 2), powstanie sie szybkich pocze pomidzy
Warszaw, odzi, Poznaniem i Wrocawiem. Spowoduje to, e cz ruchu na
relacjach czcych te miasta, a take dalszych relacji zgodnych z tymi kierunkami,
przeniesie si na koleje duych prdkoci. Jednoczenie nowa atrakcyjna oferta
spowoduje powstanie do znacznego ruch generowanego, a take przycignie
znaczn liczb uytkownikw samochodw.
Tabela 19.

realizacji planowanych inwestycji wraz z kolejami duych prdkoci Scenariusz 3
(mln pasaerw / rok)
Midzynarodowe
Ex, IC (w tym duych prdkoci)
Pospieszne
Aglomeracyjne
Suma
2005
2,4
6,3
41,1
96,3
111,9
258,0
2010
2,7
7,1
49,8
103,2
129,6
292,4
2015
3,4
9,3
63,6
118,6
163,7
358,5
2020
3,8
18,1
71,9
127,6
192,7
414,1
2025
4,2
22,4
79,8
130,3
214,7
451,4
2030
4,5
26,6
86,8
131,5
236,1
485,5
41
Tabela 20.

realizacji planowanych inwestycji wraz z kolejami duych prdkoci Scenariusz 3
(mld pasaerokm / rok)
2005
0,7
2,2
7,8
5,5
2,0
18,2
Midzynarodowe
Ex, IC (w tym duych prdkoci)
Pospieszne
Aglomeracyjne
Suma
2010
0,8
2,5
9,0
6,0
2,3
20,6
2015
1,0
3,4
11,3
7,1
2,9
25,7
2020
1,1
6,8
12,6
7,9
3,5
31,9
2025
1,2
8,7
13,8
8,4
3,9
36,0
2030
1,3
10,7
14,8
8,8
4,2
39,8
W scenariuszu tym prognozowany jest powany wzrost przewozw pasaerskich z 258

mln przewiezionych pasaerw w 2005 roku do 485,5 mln pasaerw w roku 2030.
Daje to wzrost o okoo 88%. Jeszcze wikszy wzrost mona zaobserwowa przy
porwnaniu wykonanej pracy przewozowej z 18,2 mld pasaerokilometrw/rok w roku
2005 do prawie 40 mld pasaerokilometrw/rok w roku 2030.
Oznacza to korzystne zmiany w strukturze przejazdw w tym bardzo dynamiczny rozwj
rynku przewozw pomidzy najwikszymi aglomeracjami wykonywanymi pocigami
duych prdkoci oraz tradycyjnymi pocigami ekspresowymi oraz klasy InterCity. Na
potoki podrnych w tym segmencie, poza potokami ju wystpujcymi, skadaj si
potoki przejmowane z drg koowych (zarwno przejazdy samochodami osobowymi, jak
i autobusami), potoki przejmowane z transportu lotniczego oraz potoki nowo
wygenerowane, wynikajce z wysokiej jakoci wiadczonych usug.
Znaczcy wzrost pracy przewozowej daje si zaobserwowa rwnie w przypadku
przewozw aglomeracyjnych i midzyregionalnych (okoo dwukrotny). Najmniejszy
wzrost wystpuje w segmencie przewozw regionalnych.
kolejowych do roku 2030 przy realizacji planowanych inwestycji wraz z kolejami duych prdkoci Scenariusz 3 (mld pasaerokm / rok)
40,0
35,0
1,0
30,0
25,0
3,1
3,1
20,0
15,0
2,6
10,1
9,2
8,4
8,1
0,0
2,7
7,6
7,0
2,6
2,4
3,4
3,5
3,6
3,7
3,7
3,0
3,8
3,2
3,4
4,0
4,1
4,3
5,0
5,3
4,3
4,8
4,1
4,6
3,9
4,9
5,4
4,8
5,2
4,6
5,1
4,4
2,1
2,2
2,1
2,2
2,3
8,7
8,1
7,8
7,9
8,2
8,5
8,8
9,0
14,6 14,8
13,8 14,0 14,2 14,4
12,8 13,1 13,3 13,5
12,1 12,3 12,6
11,8
11,6
11,3
10,4 10,9
9,5 10,0
8,0
8,1
8,2
8,3
8,4
8,5
8,6
8,6
8,7
8,8
6,9
7,9
5,9
6,7
7,8
5,8
6,4
7,6
5,7
6,2
7,4
5,5
5,7
7,1
5,6
6,0
7,3
5,9
2,1
2,1
2,0
2,1
2,1
2,2
2,3
2,3
2,5
2,6
2,7
2,8
2,9
3,1
3,2
3,3
3,4
3,5
3,5
3,6
3,7
3,8
3,9
3,9
4,0
4,1
4,2
4,2
2,4
10,0
5,0
3,0
3,2
2,0
3,6
2,4
2,5
2,7
2,8
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Aglomeracyjne
Pospieszne
Miedzynarodowe
Koleje duzych predkosci
42
2.2.4. Prognoza kolejowych przewozw towarowych

Prognoz oparto na analizie trendw w przewozach towarowych, ktra zostaa
przeprowadzona dla gwnych grup adunkw. W tym celu z grup przedstawianych w
statystyce oglnej wybrane zostay te, ktre stanowi istotny udzia w oglnej pracy
przewozowej. Pozostae zostay zsumowane do jednej grupy pod nazw inne.
Gwny udzia w pracy przewozowej wykonywanej na sieci kolejowej w Polsce stanowi
adunki masowe. Mona przyj, e popyt na ich przewozy w niewielkim stopniu moe
si zmienia w zalenoci od stanu infrastruktury. Istnieje tu raczej problem, aby stan
infrastruktury umoliwi zaspokojenie prognozowanego popytu.
Wielko przewozw wgla stanowicego istotny udzia w rynku, wynika z duego
uzalenienia polskiego systemu energetycznego od tego nonika energii. Stan ten
moe si niewiele zmieni w okresie prognozowanym i dalszym cigu bdzie on
nadawany z kopal i przewoony do elektrowni, elektrociepowni w duych miastach i
portw na eksport.
Przewozy kruszywa i cementu mog wzrasta w zwizku z realizowanymi oraz
przewidywanymi inwestycjami w infrastrukturze. Dotyczy to zarwno infrastruktury
transportowej jak i innych dziedzin, gwnie budownictwa. Punkty nadania zwizane s
z lokalizacj kopal kruszyw oraz cementowni, a punkty odbioru to gwnie due miasta
i due inwestycje w sieciach transportowych.
Dynamicznie mog wzrasta przewozy w grupie inne. Waciwie jest to gwna grupa
adunkw, gdzie transport kolejowy moe uzyska przewag konkurencyjn nad
transportem drogowym. Tutaj tej grupie adunkw mona poszukiwa dodatkowego
popytu wynikajcego z poprawy pozycji konkurencyjnej kolei w wyniku nowych
inwestycji. W tym segmencie mieszcz si rwnie przewozy intermodalne.
Prognoza podstawowa Scenariusz 1
Prognoza podstawowa wykonana zostaa przy zaoeniu, e kontynuowane bd
dotychczasowe trendy.
Tabela 21
Prognozowana liczba ton przewoonych kolej do roku 2030 przy kontynuacji

dotychczasowych trendw (mln/rok)
2005
Wgiel kamienny
Wgiel brunatny
Rudy
Kruszywa
Paliwa pynne
Metale i wyroby
Cement
Nawozy
Wyroby chemiczne
Drewno i produkty
Produkty rolnicze
Towary inne
Suma
148.5
7.0
16.2
34.1
16.1
9.3
3.9
4.1
5.6
4.1
2.6
18.1
269.5
2010
143.4
9.6
22.7
39.5
18.5
13.0
5.7
3.6
7.8
4.0
2.2
43.5
313.6
2015
133.4
10.2
25.9
44.4
20.0
14.3
6.9
3.4
8.5
4.2
1.9
59.7
332.7
2020
126.2
10.7
28.5
47.7
21.0
15.2
7.9
3.2
9.0
4.3
1.7
75.9
351.1
2025
120.6
11.0
30.7
50.2
21.8
15.9
8.7
3.0
9.3
4.4
1.6
92.1
369.4
2030
116.1
11.3
32.7
52.2
22.4
16.5
9.5
2.9
9.6
4.5
1.4
108.3
387.5
43
Tabela 22.
Prognozowana praca przewozowa wyraona w tonokilometrach dla przewozw

towarowych do roku 2030 przy kontynuacji dotychczasowych trendw Scenariusz 1
(mld tonokm / rok)
2005
19,6
1,8
5,0
7,2
4,3
3,3
1,3
1,5
1,7
1,3
0,7
2,4
50,0
Wgiel kamienny
Wgiel brunatny
Rudy
Kruszywa
Paliwa pynne
Metale i wyroby
Cement
Nawozy
Wyroby chemiczne
Drewno i produkty
Produkty rolnicze
Towary inne
Suma
2010
17,6
2,4
7,0
9,4
5,1
4,3
2,0
1,3
2,4
1,3
0,6
5,1
58,4
2015
16,3
2,6
8,0
10,6
5,5
4,7
2,4
1,2
2,6
1,4
0,5
7,0
62,7
2020
15,4
2,7
8,8
11,3
5,8
5,0
2,7
1,1
2,8
1,4
0,5
8,9
66,4
2025
14,8
2,8
9,5
11,9
6,0
5,3
3,0
1,1
2,9
1,5
0,4
10,8
69,8
2030
14,2
2,9
10,1
12,4
6,2
5,5
3,3
1,0
3,0
1,5
0,4
12,7
73,0
Rysunek 10 Prognozowana praca przewozowa wyraona w tonokilometrach dla przewozw

towarowych do roku 2030 przy kontynuacji dotychczasowych trendw Scenariusz 1 (mld tonokm /
rok)
90,0
80,0
70,0
60,0
50,0
2,9
1,8
1,2
40,0
30,0
3,7
4,1
4,0
4,4
1,6
3,0
3,6
3,2
2,3
1,7
20,0
10,0
5,2
2,8
3,3
3,5
3,0
1,6
6,1
3,1
3,4
4,4
3,7
1,9
3,7
4,2
6,2
6,6
2,2
8,9
9,3
12,7
11,1 11,5 11,9 12,3
9,6 10,0 10,4 10,8
7,4
7,7
8,1
4,8
4,8
4,9
5,0
5,0
5,1
5,1
5,2
5,2
5,3
5,3
5,3
5,4
5,4
5,5
4,7
5,7
5,8
5,8
5,8
5,9
5,9
6,0
6,0
6,0
6,1
6,1
6,1
6,2
5,1
5,8
6,2
4,3
5,5
4,0
4,7
3,3
4,1
4,9
4,2
4,3
4,4
4,6
4,6
4,0
4,7
4,5
4,1
4,6
5,0
5,1
5,2
5,3
9,9 10,2 10,4 10,6 10,7 10,9 11,1 11,2 11,3 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4
2,4
3,3
4,3
8,5
7,0
6,6
5,4
5,5
5,5
5,6
5,6
7,2
7,7
8,2
8,7
9,1
9,4
9,7
5,0
1,8
6,1
2,3
6,2
2,3
6,5
2,4
6,8
2,4
7,0
7,2
7,4
7,6
7,8
8,0
8,1
8,3
8,5
8,6
8,8
8,9
9,1
9,2
9,3
9,5
9,6
9,7
2,4
2,5
2,5
2,5
2,6
2,6
2,6
2,6
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
2,8
2,8
2,8
2,8
2,8
9,8 10,0 10,1
2,8 2,9 2,9

23,0 23,4 21,8
20,0 20,3 19,6 18,5 18,6 18,2 17,9 17,6 17,3 17,0 16,8
16,5 16,3 16,1 15,9 15,8 15,6 15,4 15,3 15,2 15,0 14,9 14,8 14,6 14,5 14,4 14,3 14,2
0,0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
W giel kamienny
W giel brunatny
Rudy
Kruszywa
Paliwa pynne
Metale i wyroby
Cement
Nawozy
W yroby chemiczne
Drewno i produkty
Produkty rolnicze
Inne adunki
Prognoza przewozw towarowych w Scenariuszu 1 zakada pewien ich wzrost do roku

2030 (z 50 mld tonokilometrw do 73 miliardw tonokilometrw). Wzrostowi temu
bdzie towarzyszya zmiana struktury przewoonych adunkw. W szczeglnoci
nastpi wzrost przewozw rud i kruszyw, a przede wszystkim adunkw z grupy Towary
inne.
Prognoza przy realizacji planowanych inwestycji Scenariusz 2 i 3
Prognoza wykonana zostaa przy zaoeniu, e realizacja planowanych inwestycji w
infrastruktur liniow suc przewozom towarowym spowoduje wzrost
44
konkurencyjnoci kolei pozwalajcy na zwikszenie przewozw. Naley tu podkreli,

konieczno powizania poprawy stanu infrastruktury z dziaaniami usprawniajcymi
organizacj przewozu i pozwalajcymi oferowa nadawcom towarw pewno
terminowej dostawy oraz bezpieczestwo adunku.
Dodatkow rol moe odegra odpowiednia polityka transportowa pastwa, ktra moe
wpyn na relacje cen przewozu transportem kolejowym i samochodowym.
Tabela 23
Prognozowana liczba ton przewoonych kolej do roku 2030 przy realizacji

planowanych inwestycji (mln/rok)
2005
Wgiel kamienny
Wgiel brunatny
Rudy
Kruszywa
Paliwa pynne
Metale i wyroby
Cement
Nawozy
Wyroby chemiczne
Drewno i produkty
Produkty rolnicze
Towary inne
Suma
Tabela 24.
2010
148.5
7.0
16.2
34.1
16.1
9.3
3.9
4.1
5.6
4.1
2.6
18.1
269.5
149.0
9.8
23.2
40.4
18.5
13.5
6.1
3.7
8.1
4.1
2.3
64.2
342.9
2015
145.5
10.6
26.7
47.5
20.3
15.3
7.6
3.6
9.3
4.4
2.0
101.9
394.8
2020
142.0
11.4
30.3
54.6
22.1
17.1
9.2
3.5
10.5
4.6
1.8
139.5
446.7
2025
138.5
12.3
33.8
61.7
23.9
18.9
10.7
3.3
11.8
4.9
1.6
177.2
498.6
2030
133.6
13.0
37.6
67.9
25.7
21.5
12.4
3.3
12.5
5.2
1.7
216.5
550.9

towarowych do roku 2030 przy realizacji planowanych inwestycji Scenariusz 2 i 3
(mld tonokm / rok)
Wgiel kamienny
Wgiel brunatny
Rudy
Kruszywa
Paliwa pynne
Metale i wyroby
Cement
Nawozy
Wyroby chemiczne
Drewno i produkty
Produkty rolnicze
Towary inne
Suma
2005
19,6
1,8
5,0
7,2
4,3
3,3
1,3
1,5
1,7
1,3
0,7
2,4
50,0
2010
18,2
2,5
7,1
9,6
5,1
4,5
2,1
1,3
2,5
1,4
0,6
7,5
62,4
2015
17,8
2,7
8,2
11,3
5,6
5,1
2,6
1,3
2,9
1,5
0,5
11,9
71,4
2020
17,4
2,9
9,3
13,0
6,1
5,7
3,1
1,2
3,2
1,5
0,5
16,3
80,3
2025
17,0
3,1
10,4
14,7
6,6
6,3
3,7
1,2
3,6
1,6
0,4
20,7
89,3
2030
16,4
3,3
11,6
16,1
7,1
7,1
4,2
1,2
3,9
1,7
0,4
25,3
98,4
Scenariusz optymistyczny (2 oraz 3) zakada powany wzrost przewozw towarowych,

ktre do roku 2030 ulegn podwojeniu. Szczeglnie szybki wzrost przewozw bdzie
dotyczy grupy Towary inne i bdzie zwizany z rozwojem przewozw intermodalnych.
45
Rysunek 11 Prognozowana praca przewozowa wyraona w tonokilometrach dla przewozw

towarowych do roku 2030 przy realizacji planowanych inwestycji Scenariusz 2 i 3 (mld tonokm /
rok)
100,0
90,0
80,0
70,0
6,6
8,4
5,8
7,5
4,9
60,0
50,0
2,9
1,8
1,2
40,0
30,0
3,7
4,1
4,0
4,4
1,6
3,0
3,6
3,2
2,3
1,7
20,0
10,0
5,2
2,8
3,3
3,5
3,0
1,6
6,1
3,1
3,4
4,4
3,7
1,9
3,7
4,2
6,2
6,6
2,2
3,3
2,4
25,3
23,4 24,2
21,6 22,5
20,7
19,0 19,8
17,2 18,1
15,4 16,3
14,6
12,8 13,7
11,0 11,9
9,3 10,2
6,6 6,7 7,1
6,3 6,4 6,5
5,9 6,0 6,1
5,8
5,7
7,0 7,1
5,4 5,5
6,7 6,8 6,9
5,1 5,2 5,3
6,3 6,4 6,5 6,6
4,7 4,8 4,9
6,0 6,1 6,2
5,7 5,8 5,9
5,6
5,5
5,3 5,4
16,0 16,1
14,3 14,7 15,0 15,3 15,7
12,3 12,6 13,0 13,3 13,7 14,0
10,3 10,6 11,0 11,3 11,6 12,0
3,3
4,3
4,1
4,6
4,1
4,8
4,2
4,9
4,3
5,0
4,5
5,1
4,6
5,2
7,7
8,6
8,9
9,3
9,6
9,9
7,2
5,0
1,8
6,1
2,3
6,5
2,3
6,7
2,4
6,9
2,4
7,1
2,5
7,4
7,6
7,8
8,0
8,2
8,5
8,7
8,9
9,1
9,3
9,5
9,8 10,0 10,2 10,4 10,6 10,9 11,1 11,3 11,6
2,5
2,6
2,6
2,6
2,7
2,7
2,8
2,8
2,8
2,9
2,9
3,0
3,0
3,1
3,1
3,1
3,2
3,2
3,3
3,3
23,0 23,4 21,8 20,0 20,3

19,6 18,5 18,5 18,4 18,3 18,2 18,2 18,1 18,0 17,9 17,8 17,7 17,6 17,6 17,5 17,4 17,3 17,2 17,1 17,0 17,0 16,9 16,8 16,7 16,6 16,4
0,0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
W giel kamienny
W giel brunatny
Rudy
Kruszywa
Paliwa pynne
Metale i wyroby
Cement
Nawozy
W yroby chemiczne
Drewno i produkty
Produkty rolnicze
Inne adunki
2.3. Podsumowanie wynikw prognoz

2.3.1. Podzia midzygaziowy w przewozach pasaerskich
Wyniki prognoz przedstawione s w sposb syntetyczny tak, aby pokaza wpyw
przedstawionych scenariuszy na krajowy system transportowy. W prognozie
podstawowej praca przewozowa wykonywana na drogach policzona zostaa na
podstawie wskanikw wzrostu ruchu dla sieci drogowej. W pozostaych scenariuszach
jest ona mniejsza ze wzgldu na przejmowanie ruchu przez kolej.
Tabela 25.
ROK
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
Prognozowana praca przewozowa wyraona w pasaerokilometrach dla przewozw

pasaerskich do roku 2030 przy w podziale na drogi i kolej Scenariusz 1 (mld
pasaerokm / rok)
Praca przewozowa (mld.paskm)
kolej
33,90
27,20
24,80
18,20
18,01
18,22
18,40
18,57
18,76
autobus Samochd
46,44
55,50
41,87
67,80
35,32
89,00
29,28
106,16
30,12
132,73
30,87
160,84
31,59
192,83
32,29
224,20
32,93
257,30
Udzia %
suma
135,84
136,87
149,12
153,64
180,86
209,93
242,82
275,06
309,00
kolej
25,0
19,9
16,6
11,8
10,0
8,7
7,6
6,8
6,1
autobus
34,2
30,6
23,7
19,1
16,7
14,7
13,0
11,7
10,7
samochd
40,9
49,5
59,7
69,1
73,4
76,6
79,4
81,5
83,3
46
Tabela 26.
ROK
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
Tabela 27.
ROK
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030

pasaerskich do roku 2030 przy w podziale na drogi i kolej, po realizacji inwestycji
Scenariusz 2 (mld pasaerokm / rok)
kolej
33,90
27,20
24,80
18,20
20,63
25,73
29,76
32,71
35,45
autobus
46,44
41,87
35,32
29,28
29,73
29,88
30,23
30,74
31,11
samochd
55,50
67,80
89,00
106,16
129,89
153,59
181,87
214,71
242,73
Udzia %
suma
135,84
136,87
149,12
153,64
180,26
209,20
241,86
278,16
309,29
kolej
25,0
19,9
16,6
11,8
11,4
12,3
12,3
11,7
11,5
autobus samochd
34,2
40,9
30,6
49,5
23,7
59,7
19,1
69,1
16,5
72,0
14,3
73,3
12,5
75,1
11,0
77,1
10,0
78,4

pasaerskich do roku 2030 przy w podziale na drogi i kolej, po realizacji inwestycji
wraz z kolejami duych prdkoci Scenariusz 3 (mld pasaerokm / rok)
kolej
33,90
27,20
24,80
18,20
20,63
25,73
31,90
35,96
39,82
autobus
46,44
41,87
35,32
29,28
29,73
29,88
29,99
30,40
30,69
samochd
55,50
67,80
89,00
106,16
129,89
153,59
179,89
211,68
238,64
Udzia %
suma
135,84
136,87
149,12
153,64
180,26
209,20
241,78
278,05
309,15
kolej
25,0
19,9
16,6
11,8
11,4
12,3
13,2
12,9
12,9
autobus samochd
34,2
40,9
30,6
49,5
23,7
59,7
19,1
69,1
16,5
72,0
14,3
73,3
12,4
74,3
10,9
76,0
9,9
77,1
Porwnujc wyniki prognozy z prognozami wykonywanymi dla krajw UE mona

stwierdzi, e rezultatem wykonania przewidzianych inwestycji bdzie osignicie
udziau kolei w przewozach na poziomie nieco wyszym ni wynosi prognozowana
rednia europejska, a zblionym do przewidywanego udziau kolei we Francji czy
Niemczech.
2.3.2. Podzia midzygaziowy w przewozach towarowych
Wyniki prognoz przedstawione s w sposb syntetyczny tak, aby pokaza wpyw
przedstawionych scenariuszy na krajowy system transportowy. W prognozie
podstawowej praca przewozowa wykonywana na drogach policzona zostaa na
podstawie wskanikw wzrostu ruchu dla sieci drogowej. W pozostaych scenariuszach
jest ona mniejsza ze wzgldu na przejmowanie ruchu przez kolej.
47
Tabela 28.
ROK

towarowych do roku 2030 przy w podziale na drogi i kolej Scenariusz 1
Praca przewozowa (mld.tonokm)
kolej
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
drogi
83,52
69,10
54,40
49,97
58,45
62,75
66,44
69,83
73,03
30,00
51,20
72,80
119,30
155,94
193,39
237,63
284,17
335,03
suma
113,52
120,30
127,20
169,27
214,38
256,14
304,08
354,00
408,06
Udzia %
kolej
drogi
73,6
57,4
42,8
29,5
27,3
24,5
21,9
19,7
17,9
26,4
42,6
57,2
70,5
72,7
75,5
78,1
80,3
82,1
Prognoza podstawowa dla pracy przewozowej w przewozach towarowych wskazuje, e

mimo jej wzrostu, udzia kolei w oglnych przewozach do drastycznie spadnie. Bdzie
to wynikiem kontynuacji obserwowanego obecnie znacznego wzrostu przewozw na
drogach.
Tabela 29.
ROK
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030

towarowych do roku 2030 przy w podziale na drogi i kolej, po realizacji inwestycji
Scenariusz 2 i 3
Praca przewozowa (mld.tonokm)
kolej
drogi
83,52
69,10
54,40
49,97
62,42
71,37
80,32
89,27
98,36
30,00
51,20
72,80
119,30
151,96
184,77
223,76
264,73
309,70
suma
113,52
120,30
127,20
169,27
214,38
256,14
304,08
354,00
408,06
Udzia %
kolej
Drogi
73,6
57,4
42,8
29,5
29,1
27,9
26,4
25,2
24,1
26,4
42,6
57,2
70,5
70,9
72,1
73,6
74,8
75,9
W wyniku wdroenia nowych usug przewozowych oraz realizacji planowanych

inwestycji (Scenariusz 2 i 3) moliwe bdzie przejcie czci przewozw z drg i wzrost
pracy przewozowej na kolei bdzie znacznie szybszy. Wzronie ona od wartoci okoo
50 miliardw tonokilometrw w roku 2005 do 98,36 miliardw tonokilometrw w roku
2030. Udziau kolei w przewozach towarowych nieco spadnie, ale bdzie to ju tylko
spadek z obecnych z 29,5% do 24,1%.
2.3.3. Wskaniki wzrostu ruchu a PKB
W celu oceny caoci prognozy przedstawione s syntetyczne wskaniki okrelajce
wzrost przewozw pasaerskich i towarowych w skali caego kraju dla kolei i drg
cznie, w stosunku do wzrostu PKB. Zalenoci te s porwnywalne z wystpujcymi w
innych krajach UE.
48
Tabela 30.
Wskaniki wzrostu pracy przewozowej i PKB w stosunku do roku 2005
Wzrost liczby
Wzrost liczby
Wzrost PKB
tonokilometrw
pasaerokilometrw
2005-2010
1,29
1,18
1,32
2005-2015
1,56
1,37
1,68
2005-2020
1,89
1,58
2,10
2005-2025
2,24
1,79
2,60
2005-2030
2,58
2,01
3,16
Wskaniki wzrostu w powyszej tabeli odnosz si do roku bazowego 2005 dla
wskazanych okresw i przedstawiaj, ile razy dana warto wzronie w stosunku do
wartoci z roku bazowego.
49
3. Plan wdraania nowoczesnych

usug przewozowych
3.1. Kluczowe oczekiwania klientw w stosunku do
Wymagania stawiane obecnie nowoczesnym systemom przewozowym w pasaerskim
transporcie kolejowym to wygoda podrowania, szybko, bezpieczestwo i
niezawodno, wysoka dostpno, dua zdolno przewozowa, niezaleno od
warunkw pogodowych, a take stosowanie technologii przyjaznych dla rodowiska.
Wymagania te rni si jednak w zalenoci od segmentu rynku oraz rodzaju
pasaera.
Transport kolejowy chcc sprosta konkurencji powinien w moliwie najwyszym
stopniu spenia oczekiwania nabywcw. Oczekiwania te s konkretyzowane jako
postulaty przewozowe, bdce jakociowym opisem cech usugi przewozowej. W
zalenoci od segmentu rynku rne postulaty przewozowe nabieraj wikszego
znaczenia, a ich znajomo wraz z biecym monitoringiem jest kluczowym elementem
systemu informacji marketingowej przewonika lub organizatora transportu kolejowego.
W przewozach midzyaglomeracyjnych przewaaj potrzeby o charakterze
obligatoryjnym, zwizane przede wszystkim z realizacj podry subowych. Wrd
czynnikw determinujcych wybr transportu kolejowego dominuj przede wszystkim
bezporednie poczenie (bez przesiadek) oraz krtszy czas podry pocigiem.
Dalszymi czynnikami s bezpieczestwo osobiste, bezpieczestwo podry pocigiem,
brak innego rodka transportu oraz wygoda i komfort. Pasaerowie pocigw
midzyaglomeracyjnych oczekuj zdecydowanego zwikszenia komfortu i skrcenia
czasu jazdy i skonni s zaakceptowa wysze ceny biletw, by usugi te ulegy
poprawie. W tym segmencie jako najwaniejsza alternatywa dla podry pocigiem jest
wskazywany samochd osobowy, w drugiej kolejnoci samolot.
W segmencie kolejowych przewozw regionalnych w strukturze celw podry
dominuj edukacja i praca3. Pasaerowie w tym segmencie oczekuj duej stabilnoci
oferty przewozowej. Na decyzj o podry pocigiem najwikszy wpyw maj zazwyczaj
dostpno przestrzenna oraz cena biletu. W dalszej kolejnoci znaczenie maj: brak
przesiadek, brak alternatywnego poczenia innymi rodzajami transportu, krtszy czas
podry pocigiem i bezpieczestwo osobiste oraz wygoda i komfort. Coraz wiksze
znaczenie dla podrnych ma moliwo przewozu roweru. Naley podkreli take
ogln spoeczn niech do przesiadek, dlatego dobr ofert przewozow mog by
dugie, bezporednie relacje przyspieszonych pocigw regionalnych pomidzy
wikszymi orodkami.
Badania marketingowe na linii Siedlce Terespol, stycze 2006, Centrum NaukowoTechniczne Kolejnictwa, Warszawa 2006
50
Dla porwnania warto wskaza, e wrd oczekiwa pasaerw regionalnej

komunikacji autobusowej najwiksze znaczenie maj bezporednio (brak
przesiadek), a nastpnie bezpieczestwo osobiste. Na decyzj o podry autobusem
wpywaj take cena biletu oraz wygoda i komfort.
Preferencje pasaerw pocigw midzyregionalnych sytuuj si pomidzy
oczekiwaniami pasaerw ruchu midzyaglomeracyjnym i w ruchu regionalnym.
W segmencie przewozw aglomeracyjnych mona wyrni dwie ich grupy, obejmujce
przewozy do i z aglomeracji (o charakterze dowozowo-odwozowym) oraz przewozy
wewntrz aglomeracji. Preferencje podrnych z pierwszej grupy s zblione do
preferencji pasaerw przewozw regionalnych. Pewn ilustracj preferencji w
odniesieniu do transportu zbiorowego na obszarach zurbanizowanych mog by wyniki
bada marketingowych preferencji i zachowa komunikacyjnych mieszkacw miasta,
ktre w sposb kompleksowy i regularny s prowadzone w Gdyni od wielu lat wedug tej
samej metodyki. Najwaniejszymi postulatami zgaszanymi pod adresem komunikacji
miejskiej s bezporednio pocze, punktualno i czstotliwo. Porwnujc
znaczenie najwaniejszych postulatw z wynikami z 2002 r. mona stwierdzi
zmniejszenie znaczenia dostpnoci i wzrost znaczenia bezporednioci pocze4.
3.2. Nowoczesne systemy przewozw pasaerskich

3.2.1. Perspektywiczne segmenty rynku
W rozdziale pierwszym dokonana zostaa ocena obecnego stanu przewozw
pasaerskich w Polsce. Zawiera ona jednoczenie systematyk tych przewozw, a w
szczeglnoci opis podziau na cztery podstawowe podsystemy, to jest przewozy
midzyaglomeracyjne (kwalifikowane), midzyregionalne, regionalne i aglomeracyjne.
Zakada si, e celem zastosowania nowoczesnych technologii bdzie powstrzymanie
dotychczasowych tendencji spadku udziau kolei w podziale pracy na rynku
przewozowym, a nastpnie doprowadzenie do sytuacji zbienej z zasadami
zrwnowaonego rozwoju, czyli zapewnienie moliwie maksymalnego wykorzystania
kolei w tych rodzajach przewozw, do ktrych jest najpeniej predestynowana.
Powysze nie oznacza jednak, e perspektywy rozwoju wszystkich czterech
podsystemw s jednakowe. Postpujca szybko urbanizacja kraju, zmiany w
charakterze pracy, stylu ycia i oczekiwaniach spoecznych powoduj, e w
rozpatrywanej perspektywie najbardziej intensywnie rozwija si bd dwa podsystemy
przewozw to jest przewozy midzyaglomeracyjne i przewozy aglomeracyjne.
Szczeglnie szybki rozwj przewozw midzyaglomeracyjnych wynika z jednej strony z
postpujcej urbanizacji terenw Europy (podobne tendencje wystpuj na caym
wiecie), jak i z wzrastajcej mobilnoci. Wynika ona zarwno z dominujcego obecnie
modelu funkcjonowania zawodowego, zwizanego z licznymi podrami, jak i ze
wzrostu zamonoci, implikujcego przejazdy o charakterze turystycznym.
Badania preferencji i zachowa komunikacyjnych mieszkacw Gdyni. Zarzd Komunikacji

Miejskiej w Gdyni, Gdynia 2007, s. 3 i nast.
51
Perspektywicznym segmentem rynku s take przewozy aglomeracyjne, ich znaczenie

wynika z postpujcej urbanizacji kraju, jak i wspczesnych tendencji do
zamieszkiwania poza centrami miast (suburbanizacja), ale przy zachowaniu
codziennych przemieszcze zwizanych z prac, edukacj, kultur itp.
Priorytet w ramach Master Planu maj dziaania w segmentach rynku generujcych
potencjalne przychody. Naley podkreli, e ze wzgldu na spoeczne znaczenie kolei,
w praktyce bd nadal istniay segmenty rynku przewozw pasaerskich
charakteryzujce si mniejsz zyskownoci, a usugi przewozowe w tych segmentach
bd wykonywane w ramach suby publicznej. Zapewnienie stabilnego subsydiowania
tych przewozw jest warunkiem utrzymania cen biletw na spoecznie akceptowalnym
poziomie. Jest to jednoczenie sposb minimalizacji (zidentyfikowanego w rozdziale 9)
duego ryzyka popytowego wystpujcego w segmencie przewozw regionalnych i
midzyregionalnych.
3.2.2. Charakterystyka systemw przewozowych
Segment przewozw midzyaglomeracyjnych w Polsce bdzie rozwija si bardzo
szybko, a docelowa oferta przewozowa obejmie zarwno poczenia promieniste
wszystkich waniejszych aglomeracji z Warszaw, jak i najwaniejsze poczenia
pomidzy tymi aglomeracjami. Bdzie ona konkurencyjna zarwno dla samolotu, jak i
dla samochodu osobowego wykorzystujcego sie autostrad i drg ekspresowych.
Celem bdzie zapewnienie w najwaniejszych relacjach czasw przejazdu krtszych ni
3 godziny, a w przypadku relacji o najwikszych potokach (na przykad Warszawa
Krakw, Warszawa Katowice, Warszawa Wrocaw, Warszawa Pozna)
krtszych ni 2 godziny. Oferta bdzie si charakteryzowaa kursowaniem pocigw w
staych odstpach czasu (ruch cykliczny) z atrakcyjn czstotliwoci, w przypadku
najwaniejszych relacji co 60 minut, a w godzinach szczytowych, nawet co 30 minut.
Dziaania niezbdne do stworzenia takiej oferty to:
budowa w Polsce sieci linii duych prdkoci obejmujcej zmodernizowan

Centraln Magistral Kolejow oraz cakowicie now lini Wrocaw/Pozna d
Warszawa. Uzupenieniem tej sieci bdzie sie linii konwencjonalnych
zmodernizowanych do prdkoci 160 200 km/h;
szybka poprawa infrastruktury dworcw kolejowych, zarwno pod wzgldem

funkcjonalnym, jak i estetycznym
zakup taboru duych prdkoci oraz zakup i modernizacja wagonw i lokomotyw

przeznaczonych do obsugi pocigw na liniach konwencjonalnych (wymagana
prdko 200 km/h i klimatyzacja oraz zamknite systemy WC take w wagonach
modernizowanych, dostosowanie do potrzeb osb z ograniczon moliwoci
poruszania si);
rozwj systemw dystrybucji zintegrowanych z systemami sprzeday biletw

lotniczych, rozwj sprzeday przez Internet
wprowadzenie nowych systemw informacyjnych (w tym kompleksowa informacja

o ofercie, aktualna informacja o biegu pocigw)
rozszerzenie zakresu usug wiadczonych pasaerom na pokadzie, szczeglnie o

szerokopasmowy dostp do Internetu i wysokiej jakoci usugi gastronomiczne.
52
Porwnanie stanu obecnego i docelowego pokazuje, e zakres niezbdnych inwestycji

jest bardzo duy. Do roku 2030 potrzebna bdzie sie okoo 700 km linii duych
prdkoci (w tym zmodernizowana CMK) oraz okoo 3700 km linii zmodernizowanych
do prdkoci minimum 160 km/h.
Wprowadzenie pocigw duych prdkoci ograniczy potrzeby w zakresie tradycyjnych
skadw wagonowych cignionych lokomotywami. Pocigi takie (odpowiadajce
obecnej kategorii EC/IC i uzupeniajce system pocze midzyaglomeracyjnych)
powinny kursowa z prdkoci 200 km/h.
Inwestycje infrastrukturalne i taborowe pozwol na zwikszenie obecnego poziomu
pracy przewozowej do roku 2030 prawie piciokrotnie. Mona zaoy, e utworzony
dziki przedstawionym dziaaniom system przewozw midzyaglomeracyjnych bdzie
wydajny a koszty eksploatacyjne bd pokrywane w caoci z przychodw za bilety, bez
potrzeby dofinansowania budetowego.
Mapa docelowej sieci pocze midzyaglomeracyjnych przedstawiona jest poniej.
Obejmuje ona poczenia pocigami dziennymi, kursujcymi caorocznie.
Przedstawione czstotliwoci dotycz pory dziennej.
Rysunek 12 Mapa docelowej sieci pocze midzyaglomeracyjnych rok 2030
53

Przewozy midzyregionalne
W segmencie przewozw midzyregionalnych prognozowany jest umiarkowany ich
rozwj. Naley przy tym uwzgldni znaczne ryzyko prognoz przewozowych zwizane z
konkurencj ze strony przejazdw samochodami osobowymi. Przewiduje si
wykorzystanie obecnego potencjau taborowego, a take moliwoci wynikajcych z
parametrw technicznych infrastruktury kolejowej, zarwno zmodernizowanej, jak i po
inwestycjach odtworzeniowych (rewitalizacji). Pozwoli to na wzrost uzyskiwanej
prdkoci maksymalnej kursujcych pocigw do 160-200 km/h, a prdkoci handlowej
do 80-120 km/h.
Oferta przewozowa w tym segmencie rynku bdzie obejmowaa miasta wojewdzkie a
take inne orodki o znaczeniu spoeczno-gospodarczym, oraz miejscowoci
uzdrowiskowe i rekreacyjne. Czstotliwo uruchamianych pocigw bdzie zaleaa od
potokw podrnych w poszczeglnych relacjach. W relacjach pomidzy Warszaw a
waniejszymi orodkami w kraju typowa bdzie czstotliwo godzinna lub
dwugodzinna, natomiast w relacjach czcych mniejsze miasta czterogodzinna lub
jeszcze mniejsza (na przykad 2 pary pocigw na dob). W pewnych relacjach oferta
bdzie podlegaa wahaniom sezonowym.
W przewozach midzyregionalnych, z uwagi na due rozproszenie na terenie caego
kraju (i wynikajce std koszty) przychody z biletw, ktrych ceny ze wzgldw
spoecznych nie mog by zbyt wysokie, nie s w stanie pokry caoci kosztw. Std
przewiduje si konsekwentne utrzymanie ich w sferze usug publicznych,
dofinansowywanych z budetu centralnego. Rwnoczenie jednak wzrost atrakcyjnoci
oferty przewozowej bdzie sprzyja poprawie stopnia pokrycia kosztw przychodami.
Rozwj systemu przewozw midzyaglomeracyjnych i obejmowanie nim kolejnych
pocze spowoduje, e wzronie liczba relacji obsugiwanych pocigami nalecymi do
dwch segmentw rynku z wystpowaniem (w ograniczonym zakresie) konkurencji
midzy nimi..
W przewozach midzyregionalnych zakada si zastosowanie typowych technologii, a
wszelkie unowoczenienia realizowane bd w pierwszej kolejnoci (do roku 2013)
poprzez kompleksowe modernizacje posiadanych wagonw osobowych z
uwzgldnieniem potrzeb osb niepenosprawnych i moliwoci przewozw rowerw
oraz poprzez kompleksowe modernizacje posiadanych lokomotyw i zakup elektrycznych
zespow trakcyjnych nowej generacji. Kolejne odnowienie parku taboru do przewozw
midzyregionalnych planowane jest po roku 2020 poprzez zakupy nowych wagonw i
lokomotyw w celu wymiany starszych pojazdw.
54
Rysunek 13 Mapa docelowej sieci pocze midzyregionalnych rok 2030

Przewozy regionalne
Przewozy regionalne bd podlegay w najbliszych latach umiarkowanemu rozwojowi,
ktry w gwnej mierze zalee bdzie od regionalnej polityki transportowej i stopnia
finansowania tych przewozw przez samorzdy wojewdztw jako usug o charakterze
publicznym. Z tego powodu, Master Plan dopuszcza moliwo zrnicowania
terytorialnego w procesie regionalizacji przewozw pasaerskich (wielo moliwych
rozwiza organizacyjnych), w zalenoci od lokalnych uwarunkowa i potrzeb.
Rozwj motoryzacji indywidualnej i charakteryzujcy si nieporwnanie wiksz
dostpnoci publiczny transport drogowy bd stanowiy dla przewozw regionalnych
siln konkurencj i czynnik ryzyka.
W klasycznych przewozach regionalnych tj. pocigach zatrzymujcych si na kadej
stacji i przystanku poza duymi orodkami zakada si unowoczenienie oferty do roku
2013 poprzez dalsze zakupy nowych autobusw szynowych i kompleksowe
modernizacje posiadanych EZT. Przewiduje si moliwe najszybsze zaprzestanie
wykonywania przewozw przestarzaymi skadami wagonowymi prowadzonymi
lokomotywami o duej mocy.
55
Szans dla rozwoju tego segmentu rynku kolejowych przewozw pasaerskich jest
integracja z regionalnym transportem autobusowym w formie swego rodzaju
partnerstwa intermodalnego. Transport kolejowy staby wwczas si podstawowym
systemem transportu zbiorowego w regionie, podczas gdy regionalny transport
autobusowy peniby funkcj dowozowo-odwozow, przyczyniajc si do stworzenia
kompleksowej, zintegrowanej oferty przewozowej. Wymaga to jednak przyjcia przez
samorzdy wojewdztw funkcji organizatora dla caego regionalnego rynku przewozw
pasaerskich oraz zmian w obowizujcym prawie. Proces przeksztacania niektrych
stacji i przystankw kolejowych w lokalne lub regionalne wzy integracyjne we
wsppracy z samorzdami terytorialnymi przyniesie efekt w postaci dodatkowych
pasaerw korzystajcych z usug regionalnego transportu kolejowego.
Przewiduje si wprowadzenie nowych zintegrowanych systemw informacyjnych
zapewniajcych kompleksow informacj o ofercie transportu publicznego (pocig,
autobus) na obszarze regionw a take nowych systemw dystrybucji biletw.
Podsystem przewozw regionalnych w niektrych krajach spenia funkcje uzupeniajce
w zakresie przejazdw na rednie odlegoci, czc w szczeglnoci niewielkie orodki
z najbliszymi aglomeracjami. Z uwagi na konieczno przejazdu po liniach
magistralnych stosowany tabor musi pozwala na jazd z prdkoci nawet 160 km/h.
Przewozy aglomeracyjne bd podlega w najbliszych latach dynamicznemu
rozwojowi, tak w zakresie wolumenu przewozw, jak i dugoci sieci pocze.
Charakterystyczne dla tych przewozw s silne zwizki techniczne, organizacyjne i
eksploatacyjne z systemami transportu miejskiego, skadajce si na szeroko
rozumiane partnerstwo intermodalne w tym segmencie rynku.
Powinny one
obejmowa przede wszystkim:
tworzenie wzw przesiadkowych zarwno w centrum miasta i jego dzielnicach,

jak i w miejscowociach satelickich,
tworzenie systemu Park&Ride dla osb dojedajcych do stacji przesiadkowych,

zarwno samochodami, jak i rowerami (Bike&Ride),
pene wczenie kolei w system taryfowy transportu miejskiego istniejcy w danej

aglomeracji,
wszechstronn koordynacj tras

informacyjnych i promocyjnych itp.
pocigw,
rozkadw
jazdy,
dziaa
Istotne bdzie wdroenie przygotowanego przez Komisj Europejsk planu konkretnych

dziaa i inicjatyw w zakresie zrwnowaonej mobilnoci w miecie5. Nowe podejcie do
mobilnoci na terenie miejskim, szczeglnie w obrbie aglomeracji oznacza
optymalizacj wykorzystania rnorodnych rodkw transportu i tworzenie powiza
pomidzy rnymi rodzajami transportu zbiorowego (pocig, tramwaj, metro, autobus,
takswka) oraz rnymi rodzajami transportu indywidualnego (samochd, motocykl,
rower). Niezbdne ku temu s efektywne poczenia na terenie miast (z portami
lotniczymi a take dworcami kolejowymi), poczenia pomidzy sieci miejsk a
podmiejsk, oraz poczenia z transeuropejsk sieci transportow (TEN-T).
Zielona Ksiga. W kierunku nowej kultury mobilnoci w miecie, Bruksela 25 wrzenia 2007,
COM (2007) 551
56
Dworce kolejowe w duych aglomeracjach powinny przej funkcje integracyjne,

spajajce rne gazie transportu, w zalenoci od lokalnych uwarunkowa i od
miejscowego ukadu sieci drg koowych oraz usytuowania samych dworcw.
Natomiast mniejsze dworce powinny zosta wczone w system Park&Ride,
zapewniajc moliwo szybkiej zmiany rodka lokomocji na dogodniejszy w warunkach
miejskich pocig.
Zaoenia te bynajmniej nie ograniczaj moliwoci rozbudowy innych funkcji
penionych przez dworce i stacje kolejowe. Jest to jednak uzalenione od miejscowych
potrzeb.
Przewiduje si wprowadzenie nowych zintegrowanych systemw informacyjnych
zapewniajcych kompleksow informacj o ofercie transportu publicznego na terenie
aglomeracji a take nowych systemw dystrybucji biletw.
Istniejce systemy kolei aglomeracyjnych w aglomeracjach warszawskiej i trjmiejskiej
zostan rozbudowane. Nowe takie systemy powstan w aglomeracjach: poznaskiej,
wrocawskiej, krakowskiej, grnolskiej, szczeciskiej, dzkiej i bydgosko toruskiej.
Strukturalna oferta przewozowa wymaga zastosowania staych tras pocigw
aglomeracyjnych w powizaniu z cyklicznym (rwnoodstpowym) rozkadem jazdy z
typowymi czstotliwociami obsugi co (na przykad) 5, 10, 15, 20 minut. W celu
przyspieszenia przejazdu do dalszych miejscowoci stosowana bdzie tzw. obsuga
strefowa, a zatem wyczenia (dla wybranych pocigw) czci zatrzyma na
przystankach o mniejszych potokach podrnych. Poniewa zasadniczym utrudnieniem
przy ich wdraaniu (i problemem eksploatacyjnym w ogle) jest powszechne w
warunkach polskich prowadzenie ruchu dalekobienego i aglomeracyjnego po tych
samych ukadach torowych, inwestycje na obszarze duych wzw kolejowych bd
ukierunkowane przede wszystkim na budow nowych torw oraz par torw i ich
specjalizacj do okrelonego rodzaju ruchu.
Przewozy aglomeracyjne ze swej natury peni funkcj suby publicznej i musz by
wczane w system dotacji z budetw miast lub (oraz) samorzdw wojewdztw.
Nowoczesne technologie przewozw aglomeracyjnych w wymiarze taborowym to
zastosowanie skadw o parametrach odpowiadajcych obsugiwanym przewozom.
Oznacza to ich specjalizacj, nawet w warunkach jednej aglomeracji. Dlatego bdzie
stosowany tabor charakteryzujcy si duymi przyspieszeniami rozruchu, du
pojemnoci, jednoprzestrzennym ukadem wntrza wagonw, du liczb drzwi
uatwiajc szybk wymian podrnych, miejscami na baga i rowery a take
dostosowaniem do potrzeb osb o ograniczonych moliwociach poruszania si.
Szczegowe cechy taboru bd uzalenione od specyfiki obsugiwanej linii, jej
dugoci, potokw stacyjnych, obsugi portw lotniczych itp. Zakada si, e cz
rodkw na tabor kolejowy w ramach regionalnych i krajowych programw operacyjnych
do roku 2013, przeznaczonych zostanie na zakupy EZT najnowszej generacji o
parametrach dostosowanych do obsugi ruchu aglomeracyjnego. O wielkoci
wydatkowanych rodkw bd decydoway samorzdy lokalne i regionalne.
Uzupenieniem programu odnowy taboru aglomeracyjnego powinny by bardzo gbokie
(w tym napd asynchroniczny i wntrze czciowo jednoprzestrzenne, zwikszenie
prdkoci maksymalnej do 120 km/h) modernizacje eksploatowanych obecnie EZT,
rwnie zaplanowane do realizacji do 2013 r. Kolejne odnowienie parku taboru do
przewozw aglomeracyjnych konieczne bdzie po roku 2020 poprzez zakupy EZT
najnowszej generacji w celu wymiany starszych pojazdw.
57
3.2.3. Obsuga pasaerw o ograniczonych moliwociach ruchowych (PRM)

Rozwj kolejowych przewozw pasaerskich w Polsce do roku 2030 bdzie zwizany z
zapewnieniem szeroko rozumianej dostpnoci dla osb niepenosprawnych, przy czym
zwikszenie dostpnoci kolei dla tej grupy osb przekada si na znacznie atwiejsze
poruszanie si pozostaych pasaerw.
Swobodne przemieszczanie si osb niepenosprawnych jest ograniczane przez bariery
architektoniczne i techniczne. Sukcesywne ich eliminowanie przewiduje specyfikacja
techniczna interoperacyjnoci TSI PRM, dotyczca dostpnoci kolei dla osb o
ograniczonych moliwociach ruchowych, zarwno w odniesieniu do kolei
konwencjonalnych (dyrektywa 2001/16/WE), jak i transeuropejskiego systemu kolei
duych prdkoci (dyrektywa 96/48/WE). Dugookresowe dziaania bd dotyczyy obu
systemw kolejowych.
Dziaania dostosowawcze w zakresie ofert przewozowych dla osb niepenosprawnych
bd realizowane trjtorowo:
w zakresie infrastruktury punktowej i liniowej,
w zakresie taboru konwencjonalnego,
w zakresie taboru duych prdkoci.
Modernizacja infrastruktury liniowej, chocia wpywa na skrcenie czasu przejazdu, nie

przekada si bezporednio na likwidowanie barier dla podrnych niepenosprawnych.
W zakresie infrastruktury punktowej bd prowadzone dziaania dotyczce modernizacji
lub budowy od podstaw obiektw dworcowych. Bd take modernizowane przystanki
osobowe, w pierwszej kolejnoci na cigach o duych i rednich potokach podrnych.
We wszystkich projektach dotyczcych zarwno budowy jak i modernizacji obiektw
znajd odzwierciedlenie zapisy TSI PRM w zakresie tras wolnych od przeszkd i
swobodnego dojcia do otoczenia dworca lub przystanku (komunikacja miejska), wej i
wyj, systemw informacyjnych, poczekalni, toalet, peronw itp. Dziaania
modernizacyjne w zakresie budynkw dworcowych przyspieszy przekazywanie
wybranych obiektw samorzdom lokalnym lub podmiotom prywatnym.
W zakresie taboru dziaania dostosowawcze bd realizowane poprzez tzw. gbok
modernizacj i zakupy nowych wagonw, autobusw szynowych, skadw zespolonych.
Uywany tabor do realizacji przewozw gwnie regionalnych i midzyregionalnych cechuje brak dostosowania dla potrzeb osb niepenosprawnych oraz duy stopie
fizycznego zuycia. To pociga za sob konieczno rozwinicia podejmowanych ju
inwestycji w tabor, ktry bdzie eksploatowany przez 3545 lat.
Tworzenie systemw szybkich kolei miejskich w duych aglomeracjach bdzie zwizane
z zakupami nowego taboru dostosowanego do przewozu osb niepenosprawnych.
Tabor ten w wielu przypadkach bdzie wykorzystywany do kolejowej obsugi portw
lotniczych, tworzc zintegrowan, dostosowan do przewozu osb niepenosprawnych
sie transportow.
W zakresie procesu dostosowawczego due znaczenie bdzie miao likwidowanie
bariery wystpujcej na styku peron wagon (wolna przestrze pomidzy krawdzi
peronu a podog wagonu oraz rnice wysokoci pomidzy powierzchni peronu a
podog wagonu). Z tego te wzgldu zostanie pooony duy nacisk na posiadanie
urzdze wspomagajcych pokonywanie tej bariery. Polskie rozwizania bd
rozwijane w dwch kierunkach:
wyposaanie wikszych dworcw w podnoniki peronowe,
58
wyposaanie wagonw w podnoniki wagonowe, wysuwane rampy lub uchylne

pochylnie.
Wybr waciwych rozwiza bdzie uzaleniony od rodzaju ruchu i taboru, wysokoci

peronw i wielkoci potokw podrnych.
Istotne jest rwnie zwrcenie uwagi na odpowiednie zarzdzanie urzdzeniami do
obsugi podrnych oraz przeszkolenie personelu zwizanego z bezporedni obsug
pasaerw (zarwno pracownikw przewonikw kolejowych, jak i podmiotw
zarzdzajcych dworcami). Docelowo zakres obowizkw tego personelu powinien
obejmowa czynnoci uatwiajce osobom o ograniczonych moliwociach ruchowych
korzystanie z usug transportu kolejowego
3.2.4. Harmonogram wdroenia
W tabeli poniej przestawiono syntetycznie w przedziaach czasowych harmonogram
wdraania i dziaa w obrbie nowoczesnych pasaerskich systemw transportowych.
Harmonogram ten dotyczy najbardziej podanych zada do realizacji (Scenariusz 3) w
ramach poszczeglnych systemw przewozowych.
59
Tabela 31.
Harmonogram wdraania
transportowych
System

Midzyaglomeracyjne
dziaa
obrbie
nowoczesnych
systemw
Przedzia czasowy
2014 2020
Zasadnicze zwikszenie
prdkoci handlowej
pocigw dziki
modernizacjom linii
Uruchomienie pierwszych
pocze pocigami
duych prdkoci
Dalszy wzrost prdkoci

handlowej
Poprawa czstotliwoci
Uruchomienie dziennych
pocze kwalifikowanych z
Litw i Ukrain
Modernizacja wszystkich
waniejszych dworcw
kolejowych
Prawdopodobna pena
liberalizacja przewozw
kwalifikowanych
Zakup i kompleksowa
modernizacja wagonw i
lokomotyw,
Zakupy taboru dla linii

duych prdkoci
Nowe oferty przewozowe

na skutek zwikszenia
konkurencyjnoci rynku
Dalsze zakupy lokomotyw i

wagonw do klasycznych
skadw IC
Dalszy zakup nowego

taboru dla linii duych
prdkoci
Wprowadzenie nowych
ofert w kwalifikowanych
przewozach nocnych
Wymiana na nowe
wagonw
zmodernizowanych do
2013 r.
Zapewnienie
szerokopasmowego
dostpu do Internetu we
wszystkich pocigach
Do 2013
Zapewnienie stabilnoci
oferty przewozowej
Wprowadzenie pierwszych
pocigw o prdkoci
maksymalnej 200 km/h
Modernizacja wybranych,
najwaniejszych handlowo
dworcw
Wprowadzenie zamknitych
systemw toalet
Rozszerzenie oferty
gastronomicznej
Wprowadzenie wsplnych
usug we wsppracy z
przewonikami drogowymi,
lotniczymi oraz z biurami
podry
Nowe systemy dystrybucji

sprzeday biletw
Zapewnienie
szerokopasmowego dostpu
do Internetu w pocigach
IC/EC
Zapewnienie aktualnej
informacji o biegu pocigw
Informatory dla osb o

ograniczonych
moliwociach ruchowych
Liberalizacja
kwalifikowanych przewozw
midzynarodowych
2021 2030
Rozwj sieci pocze
krajowych i
midzynarodowych
realizowanych pocigami
duych prdkoci
60
System
midzyregionalne
Do 2013
Zapewnienie stabilnoci
oferty przewozowej
Kompleksowa modernizacja
lokomotyw i wagonw,
zakup nowych EZT do
obsugi wybranych, krtkich
relacji (zamknite systemy
toalet)
Zwikszenie prdkoci
handlowej
Poprawa oferty poprzez

lepsze skomunikowania na
stacjach przesiadkowych
Wprowadzenie wsplnych
usug we wsppracy z
przewonikami drogowymi,
lotniczymi oraz z biurami
podry

sprzeday biletw
Informatory dla osb o

ograniczonych
Przedzia czasowy
2014 2020
Wzrost czstotliwoci
obsugi w kluczowych
relacjach
Zasadnicze zwikszenie
prdkoci handlowej
pocigw dziki
modernizacjom linii

handlowej
Nowe oferty przewozowe

na skutek zwikszenia
konkurencyjnoci rynku
C.d. wymiany na nowe

lokomotyw
zmodernizowanych do
2013 r.
Liberalizacja
midzyregionalnych
przewozw
transgranicznych
Pocztek wymiany na
nowe lokomotyw
zmodernizowanych do
2013 r.
2021 2030
Wymiana na nowe
wagonw
zmodernizowanych do
2013 r.
61
System
regionalne
Do 2013
Zakup autobusw
szynowych ze rodkw
samorzdw wojewdzkich
Kompleksowa modernizacja
EZT (w tym zamknite
systemy toalet)


sprzeday biletw
Nowe zintegrowane oferty
przewonikw kolejowych i
autobusowych
Zapewnienie kompleksowej
informacji o ofercie
transportu publicznego w
regionie, w tym dla osb
niepenosprawnych
Rewitalizacja wybranych
stacji i przystankw
kolejowych celem
przeksztacenia ich w lokalne
lub regionalne wzy
transportowe
Dziaania na rzecz poprawy

bezpieczestwa osobistego
w pocigach i na stacjach
Przedzia czasowy
2014 2020
Liberalizacja regionalnych
przewozw
transgranicznych
Zwikszenie prdkoci
handlowej
2021 2030
handlowej
Doskonalenie oferty
przewozowej
Uruchomienie pocigw
regionalnych na liniach
duych prdkoci
linii wyczonych obecnie z
obsugi w uzasadnionych

przypadkach
Dywersyfikacja usug,
ksztatowanie rynku

przewonikw prowadzce
do poprawy jakoci
Wymiana na nowe EZT

zmodernizowanych do
2013 r.
Kompleksowa
modernizacja autobusw
szynowych
Masowe zakupy nowego

taboru dla linii o wikszych
potokach podrnych
62
System
aglomeracyjne
Do 2013
Poprawa oferty na
istniejcych liniach SKM w
Trjmiecie i w Warszawie
Tworzenie nowych pocze

do portw lotniczych
(Warszawa Okcie, Modlin,
Katowice Pyrzowice, Gdask
Rbiechowo, Szczecin

Goleniw)
Zakupy EZT nowej generacji
i kompleksowa modernizacja
istniejcych
Integracja rozkadw jazdy

transportu publicznego

sprzeday biletw
Zapewnienie penej
informacji o ofercie
transportu publicznego w
aglomeracji, w tym dla osb
niepenosprawnych
stacji i przystankw
kolejowych celem
przeksztacenia ich w
intermodalne wzy
transportowe (Park & Ride,
Bike& Ride)
Dziaania na rzecz poprawy

bezpieczestwa osobistego
w pocigach i na stacjach
Przedzia czasowy
2014 2020
Utworzenie systemu SKM
w aglomeracjach, ktre ich
jeszcze nie posiadaj (na
Grnym lsku, w
Krakowie, w Poznaniu,
Wrocawiu, Bydgoszczy i
Toruniu)
Obsuga strefowa dla
najbardziej obcionych
relacji
2021 2030
Zwikszenie liczby tras
Poprawa czstotliwoci,
Rozszerzenie obsugi
strefowej
Wymiana na nowe EZT

zmodernizowanych do
2013 r.
Tworzenie kolejnych
pocze do portw
lotniczych w wybranych
regionach (stosownie do
liczby pasaerw)
3.2.5. Bariery oraz czynniki sukcesu

Realizacja scenariusza optymistycznego uwzgldniajcego rozwj kolejowych
przewozw pasaerskich w najbardziej perspektywicznych segmentach rynku (cznie z
segmentem przewozw midzyaglomeracyjnych pocigami duych prdkoci) jest
uwarunkowana rwnoczesnym zaistnieniem szeregu pozytywnych czynnikw. Naley
podkreli, e osignicie zasadniczego wzrostu przewozw pasaerskich bez utraty
udziau w szybko rosncym rynku bdzie niewtpliwym sukcesem. Najwaniejsze
czynniki tego sukcesu to przede wszystkim:
aktywne dziaania przewonikw pasaerskich ukierunkowane na rozwj nowych,

uwzgldniajcych potrzeby rynku systemw przewozowych,
63
wdraanie nowoczesnych, innowacyjnych rozwiza technicznych w zakresie

elementw infrastruktury, taboru kolejowego, systemw zarzdzania przewozami,
systemw dystrybucji i informacji,
sprawno organizacyjna wszystkich podmiotw odpowiedzialnych za

konsekwentn realizacj planu modernizacji i rozbudowy infrastruktury kolejowej
(zarzdcy infrastruktury kolejowej, ministerstwa waciwego do spraw transportu,
samorzdw wojewdztw, organw administracji budowlanej),
koncentracja w pierwszej kolejnoci na dziaaniach przynoszcych w krtkim

czasie jak najwiksze korzyci (waciwa hierarchizacja inwestycji),
stabilno finansowania inwestycji infrastrukturalnych, inwestycji taborowych a

take dziaalnoci przewonikw wykonujcych przewozy suby publicznej,
zapewnienie udziau rodkw niepublicznych w finansowaniu pewnych elementw

infrastruktury transportu kolejowego,
konsekwentne poprawianie wizerunku transportu kolejowego

pozytywnej atmosfery wok programu jego renesansu
tworzenie
Naley mie wiadomo, e moliwe jest wystpienie zespou warunkw (barier)

przeciwdziaajcych rozwojowi transportu kolejowego:
utrzymywanie si nierwnych warunkw konkurencji midzy transportem

kolejowym i drogowym, a w konsekwencji niekontrolowany rozwj transportu
drogowego,
zahamowanie
tempa
wzrostu
gospodarczego
powodujce
spadek
zapotrzebowania na przewozy i brak rodkw na inwestycje infrastrukturalne,
niewydolno struktur organizacyjnych, skutkujca niewykorzystaniem rodkw z

Funduszu Spjnoci i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego,
utrzymywanie si zej atmosfery wok transportu kolejowego, pogbionej

negatywnym wpywem inwestycji kolejowych na biece wykonywanie
przewozw.
Cz z tych barier moe mie charakter obiektywny (jak tempo wzrostu

gospodarczego). Przeciwdziaanie im jest bardzo trudne. Niemniej jednak niektre z
barier mog by przezwycione przez skoordynowane dziaania, bdce czci
skadow niniejszego Master Planu.
Podsumowaniem skutecznoci dziaa w zakresie poszczeglnych segmentw rynku
przewozw pasaerskich jest matryca konkurencyjnoci, przedstawiajca obecn
pozycj konkurencyjn transportu kolejowego w tych segmentach a take wpyw
przewidywany dziaa ujtych w Master Planie na popraw tej pozycji.
64
Rysunek 14 Matryca konkurencyjnoci poszczeglnych segmentw transportu kolejowego obecnie

i po realizacji Master Planu
Przewozy pasaerskie
Konkurencyjno transportu
kolejowego w poszczeglnych
segmentach rynkowych
Aglomeracyjne
midzyaglomeracyjne
regionalne
midzyregionalne
wysoka
rednia
niska
obecna pozycja konkurencyjna transportu kolejowego w przewozach pasaerskich

przewidywana pozycja konkurencyjna transportu kolejowego w przewozach pasaerskich po
realizacji Master Planu
3.3.
Nowoczesne systemy przewozw towarowych
W celu zapewnienia zrwnowaonego (midzygaziowego) rozwoju kolejowych

przewozw towarowych niezbdne jest zaprogramowanie i wdroenie wysokiej jakoci
konkurencyjnych systemw przewozw adunkw kolej, opartych na wiatowych
trendach i nowoczesnych technologiach w tym zakresie. Powinny one by dopasowane
do polskich realiw w zakresie: struktury adunkw, moliwych do utrzymania i
pozyskania przez kolejowych przewonikw towarowych oraz do moliwoci
inwestycyjnych pastwa i operatorw przewozw towarw.
Programowanie przejcia z obecnego stanu organizacji i technologii przewozowych do
nowoczesnych wyspecjalizowanych podsystemw transportu adunkw kolej musi
uwzgldnia trendy wiatowe w transporcie kolejowym i wdraanie w transporcie
kolejowym rozwiza naukowych i technicznych z innych dziedzin gospodarki,
szczeglnie ze sfery teleinformatycznej.
3.3.1. Determinanty rozwoju systemw przewozw towarowych
Najistotniejsze determinanty, wyznaczajce w okresie do 2030 roku kierunki rozwoju i
zmian w kolejowych systemach transportu towarw to:
Konieczno uzupenienia inwestycji w kolejow infrastruktur liniow o program

inwestycji w infrastruktur nieliniow, obejmujcy przywrcenie do funkcjonowania
i modernizacj ju istniejcych bocznic oraz budow nowych bocznic do klientw
zakadw, ktre powstaj jako efekt inwestycji krajowych i zagranicznych
(istotnym zagadnieniem jest uproszczenie procedur zwizanych z budow oraz
65
eksploatacj bocznic kolejowych), budow i uzbrojenie centrw logistycznych, baz

magazynowych, specjalistycznych terminali do przeadunku materiaw
niebezpiecznych, placw przeadunkowych itp.. Konieczno wyprzedzajcego
zaprogramowania takich inwestycji, wynika z faktu, e przesdzaj one
niejednokrotnie o celowoci inwestycji w linie kolejowe. Inwestycje w tym zakresie
powinny by realizowane, zarwno przez zarzdcw infrastruktury, przewonikw
kolejowych i operatorw adunkw, jak te w formule partnerstwa publicznoprawnego. Na ten cel powinny by przeznaczone odpowiednie tereny, w
szczeglnoci bdce w dyspozycji PKP S.A.
Przyjcie zaoenia o koniecznej wsppracy przewonikw kolejowych z firmami

transportowymi z innych gazi transportu, w pierwszej kolejnoci i w najszerszym
wymiarze z przewonikami drogowymi i operatorami adunkw w transporcie
morskim (realizacja przewozw dom-dom). Wynika to z faktu, e ilo pocze
kolejowych pomidzy nadawcami i odbiorcami adunkw, niewymagajca
kooperacji z transportem samochodowym i morskim nie bdzie rosa, a wrcz
malaa. Transport kolejowy chcc skutecznie partycypowa w rosncych
przewozach adunkw powinien wyksztaci efektywne mechanizmy wsppracy z
przewonikami drogowymi i morskimi. eby uruchomi taki trend w kolejowych
przewozach towarowych niezbdna jest realizacja szeregu inwestycji
stwarzajcych techniczne warunki do takiej wsppracy. Naley zakada, e na
przestrzeni najbliszych dziesiciu lat zaczn funkcjonowa na polskim rynku
przewozw towarw operatorzy integrujcy przewozy kolej, samochodami i
drog morsk, ktrzy bd potrafili uzyska efekty synergiczne z: taszego
przewozu towarw drog morsk, szybszego przewozu kolej duej iloci
adunkw na due odlegoci i z mobilnoci samochodu jako dostawcy i odbiorcy
adunkw rozproszonego. Operatorzy ci bd nowym typem klienta dla
przewonika kolejowego. Naley zakada, e najwiksi towarowi przewonicy
kolejowi w Unii Europejskiej bd chcieli przeksztaci si w takich operatorw nie
rezygnujc z funkcji przewozowej.
Transport intermodalny. Ju nie tylko rozwj transportu intermodalnego, w

dotychczasowym tego sowa znaczeniu bdzie wyznacznikiem zmian w
przeobraaniu tradycyjnego obrazu przewonika kolejowego. Procesy
jednostkowania towarw (w tym paletyzacja), nie tylko dbr przetworzonych, ale i
znakomitej wikszoci towarw masowych i towarw niebezpiecznych bd
przesdza o wyrwnywaniu szans przewonika kolejowego z przewonikiem
drogowym. Do tego bdzie potrzebny nowy tabor wagonowy specjalistyczne
platformy do przewozw rnorodnych pojemnikw - zestandaryzowanych w
kontenery, ktre bdzie mona swobodnie przenosi na cigniki samochodowe i
odwrotnie. Dlatego tak wane jest nastawienie si kolei na wspprac z
transportem samochodowym i morskim. Koniecznym te bdzie zrealizowanie
infrastrukturalnych inwestycji punktowych, poniewa bez nich kolej nie bdzie
moga rozpocz efektywnej wsppracy na wiksz skal z przewonikami
samochodowymi i operatorami adunkw w portach.
Zmiany w systemach zarzdzania procesami przewozowymi na kolei, ktre ju si

zaczynaj a na przestrzeni najbliszych kilkunastu lat, w wyniku zastosowania
nowych narzdzi teleinformatycznych zmieni diametralnie podejcie do
organizacji i sterowania procesami przemieszczania adunkw, wagonw i
lokomotyw. Infrastruktura teleinformatyczna stanie si rwnie wana jak
infrastruktura torowa. Rozpoczte prace, w ramach programu interoperacyjnoci
kolei, nad systemem ERTMS w spce PKP PLK S.A musz by wsparte
programami wdroenia podsystemu TAF TSI przez przewonikw towarowych. Z
66
uwagi na zoono tego zadania celowym jest podjcie jego realizacji dla
wszystkich przewonikw w kraju przez jedn wyspecjalizowan firm
informatyczn, ktra jako niezaleny od przewonikw podmiot wiadczyaby im
usugi teleinformatyczne wspomagajce procesy przemieszczania adunkw. Z
kolei wymogi ekonomizacji procesu eksploatacji taboru kolejowego
zrewolucjonizuj relacje przewonikw z producentami taboru i zakadami
naprawiajcymi wagony i lokomotywy. W okresie do 2030 roku powszechnym
bdzie zasada penej opieki serwisowej nad wagonami i lokomotywami, w
okresach midzy naprawami gwnymi, przez ich producentw. Z uwagi na
systematycznie zwikszajc si niezawodno techniczn nowego taboru
kolejowego okresy midzy naprawami ulegn znacznemu wydueniu a tym
samym koszty serwisowania ulegn zmniejszeniu. Naley przy tym zauway, e
zakres napraw okresowych moe ulec zmianom ze wzgldu na nowe rozwizania
techniczne oraz wykorzystanie do budowy taboru nowych materiaw.
Pena liberalizacja rynku kolejowych przewozw towarowych oznacza nie tylko

wzrost iloci konkurencyjnych podmiotw, operujcych na tym samym rynku
kolejowych usug przewozowych w transporcie towarw, ale bdzie prowadzi do
szybkiej globalizacji tego rynku w skali europejskiej. Sprzyja temu bdzie nie
tylko znoszenie barier prawnych, ale rwnie realizacja programw
interoperacyjnoci kolei. Wszystkie due europejskie przedsibiorstwa
przewozowe bd chciay aktywnie uczestniczy w fuzjach i przejciach
mniejszych firm przewozowych. Bd ze sob konkurowa na wielu wsplnych
rynkach oraz bd profilowa swoj dziaalno na te segmenty geograficzne i
towarowe europejskiego rynku przewozw towarw kolej, na ktrych mog mie
przewag nad swymi konkurentami. Wanym jest, aby w tych procesach, ktre ju
si rozpoczynaj mg aktywnie i z sukcesem uczestniczy polscy przewonicy
kolejowi. Aby byo to moliwe polscy przewonicy powinni mie opracowane
wieloletnie strategie inwestycyjne dotyczce midzy innymi inwestowania w
wybrane segmenty rynku usug przewozowych. Takie inwestycje powinny by
powizane z zapotrzebowaniem gospodarki Polski na usugi przewozowe w
transporcie kolejowym w ujciu ilociowym i jakociowym.
Koszty zewntrzne transportu powstaj gwnie w zwizku z nieekwiwalentnym

uytkowaniem i niszczeniem rodowiska naturalnego oraz s zwizane z kosztami
spoecznymi wypadkw transportowych oraz tzw. zajtoci terenu Koszty
zewntrzne transportu kolejowego w przewozie towarw s znacznie nisze ni
w transporcie samochodowym. Koszty te powinny by w peni ponoszone przez
przewonikw, zgodnie z zasad zanieczyszczajcy paci, czego coraz goniej
domagaj si rodowiska ekologw i bronice si przed nadmiernym ruchem
samochodowym grupy mieszkacw z rnych miejscowoci w Polsce. Obecna
praktyka w tym zakresie zdecydowanie odbiega od tej zasady i jest zrnicowana
w ramach poszczeglnych gazi transportu. Transport samochodowy majcy
znaczcy udzia w tych kosztach nie paci w peni za nie, co poprawia
zdecydowanie jego konkurencyjno w relacji do transportu kolejowego. Przysza
polityka transportowa, zmierzajca do wyrwnania szans poszczeglnych gazi
transportu na rynku przewozw towarowych, powinna wypracowa rozwizania
systemowe zapewniajce sprawiedliwe rozoenie kosztw zewntrznych na
poszczeglnych uczestnikw rynku usug przewozowych.
67
3.3.2. Perspektywiczne grupy adunkw

Trendy zmian w rozwoju rynku przewozw towarw kolej bd miay decydujcy wpyw
na ksztat konkretnych podsystemw przewozowych dedykowanych dla poszczeglnych
grup towarowych i duych organizacji gospodarczych. Naley si liczy z du
rnorodnoci rozwiza technicznych, organizacyjnych i ekonomicznych. Niemniej
nastpujce z nich przesdza bd o rozmiarach przewozw i konkurencyjnoci
transportu kolejowego.
W zakresie przewozu wgla kamiennego dla energetyki nastpi stabilizacja

przewozw caopocigowych przy jednoczesnym zwikszeniu konkurencji w tym
segmencie przewozowym pomidzy rnymi przewonikami kolejowymi. Wpynie
to na obnik frachtu przewozowego i pozwoli na utrzymanie wiodcej pozycji
rynkowej kolei w tym segmencie rynku. Wiza si to bdzie rwnie z
koniecznymi modernizacjami taboru i urzdze wyadunkowych. Mog to by
wsplne inwestycje wiodcych przewonikw kolejowych i elektrowni, ktre coraz
czciej gotowe s do zacienienia wsppracy z przewonikami kolejowymi.
Wsplnymi przedsiwziciami powinny te by przewozy popiow z elektrowni do
miejsc skadowania, w tym midzy innymi kopal (wypenienie nie
eksploatowanych chodnikw i szybw kopalnianych). Niezbdny bdzie tu zakup
odpowiedniego taboru kolejowego lub modernizacja istniejcego w celu
dostosowania do przewozw popiou (na przykad zastosowanie opoczy lub
rozsuwanego dachu). W takich przedsiwziciach, powinny by wykorzystywane
podwjne operacje adunkowe, zapewniajce lepsze wykorzystanie taboru i
ograniczenie prnych przebiegw wagonw. W okresie do roku 2030 moliwe
jest zwikszenie przewozw wgla wskutek zamykania kopal wgla w
Niemczech przy szacowanym zapotrzebowaniu rzdu 25 mln t/rok. Mona
zaoy, e zapotrzebowanie bdzie realizowane w 90% przez kraje Europy
Wschodniej, co moe zapewni take duy tranzyt przez Polsk. Warunkiem tego
jest modernizacja infrastruktury kolejowej w II i III korytarzu transportowy z
maksymaln moliw specjalizacj linii kolejowych.
W zakresie przewozw wgla kamiennego (oraz koksu) do pozostaych,

mniejszych odbiorcw zakada si wdroenie przewozw jako wsplnego
przedsiwzicia
realizowanego
przez
przewonikw
kolejowych
i
samochodowych. Transport drogowy stanowiby kracowe ogniwo acuchw
transportowych, realizujc na maych odlegociach funkcje odwozowe.
W zakresie przewozw kruszyw do budowy drg i autostrad, ktre to przewozy

bd w okresie do 2030 roku drug grupa towarow, koniecznym jest
zastosowanie dla dalszego rozwoju tych przewozw, nowych technologii
przewozowych. W tej grupie towarowej powinna by preferowana organizacja
przewozw typu drzwi drzwi (door to door). W ktrej to jeden wiodcy uczestnik
acucha transportowego koordynuje nadzoruje dziaania pozostaych
uczestnikw acucha transportowego.
W zakresie przewozw wirw i cementu do produkcji betonu naley dla tych

dwch grup towarowych organizowa wspln logistyk przewozw kolej.
Powszechn praktyk jest i pozostanie produkcja betonu, zarwno na potrzeby
budownictwa kubaturowego jak i na potrzeby budowy drg i autostrad. Ronie
liczba profesjonalnych betoniarni, bdcych najczciej wasnoci cementowni.
Kolej powinna prowadzi akwizycj takich inwestycji na terenach przykolejowych
oraz wspomaga wszelkie dziaania zwizane z modernizacj bocznic klientw,
dostosowanych do dystrybucji kruszyw i wytwarzania betonw. S to warunki
niezbdne do zwikszenia przewozw w tych grupach towarowych. Cementownie
68
posiadaj specjalizowane samochody do przewozu cementu. Posiadajc tego

rodzaju tabor samochodowy cementownie s w mniejszym stopniu
zainteresowane wykorzystaniem transportu kolejowego. Jednak w przyszoci
przy odpowiednich inwestycjach w infrastruktur nieliniow kolej moe przej
znaczn cz tego rodzaju przewozw z transportu drogowego.
W zakresie przewozw rud elaza do polskich hut stali mona stwierdzi, e

przewozy te zale od koniunktury na stal na rynkach wiatowych. Oprcz
tradycyjnych szlakw transportowych, do jakich naley zaliczy Lini Hutnicz
Szerokotorow (LHS) oraz lini E 30 biegnc od przejcia granicznego urawica
- Medyka, dojd nowe kierunki zwizane z rozbudow baz przeadunku rudy w
polskich portach (Gdask, winoujcie). Naley zakada, e rudy elaza mog
dociera do polskich hut stali rwnie alternatywnymi sowackimi przejciami
kolejowymi. W celu utrzymania i rozwoju przewozu rudy elaza koniecznym
bdzie modernizacja kolejowych przej granicznych i zawarcie porozumie
kooperacyjnych z kolejami Europy Wschodniej, a take uproszczenie dla tej grupy
towarowej czynnoci granicznych i celnych. Walka konkurencyjna o te przewozy
zmusi przewonikw kolejowych do wypracowania nowego systemu logistycznego
majcego na celu efektywne wykorzystanie wagonw do transportu rudy elaza.
W zakresie przewozu wyrobw metalowych z hut do odbiorcw a take z portw i

z ldowych kolejowych przej granicznych nastpi dalszy wzrost przewozw,
ktre utrzymywa si bd na wysokim, stabilnym poziomie. Rozwj tych
przewozw nastpowa bdzie w rezultacie zakupw przez przewonikw
kolejowych specjalistycznych wagonw platform do przewozu wyrobw
metalowych w rnych postaciach. Omawiajc projektowane zmiany w systemach
przewozowych w tej grupie towarowej, naley zakada, e przemys zaplecza
kolejowego i przewonicy kolejowi wypracuj i wdro do eksploatacji nowe typy
platform wagonowych (np. wyposaone w opocze ochronne), ktre bd mogy
by uyte, zarwno do przewozu wyrobw metalowych jak i innych grup adunkw
wraliwych na dziaanie warunkw atmosferycznych w czasie przewozu.
W zakresie przewozw drewna istnieje duy potencja wzrostowy tego rynku

wynikajcy z faktu corocznego pozyskiwania w Lasach Pastwowych ponad 20,0
mln metrw szeciennych drewna surowego (na przykad papierwka, drewno
kopalniane). Koncentracja w Polsce przemysu drzewnego w kilku duych
fabrykach, bdcych najwikszymi odbiorcami drewna sprzyja rozwojowi
transportu kolejowego w tej grupie towarowej. Rozwj podsystemu logistycznego
w tej dziedzinie bdzie obejmowa: tworzenie punktw koncentracji surowca
drzewnego w Lasach Pastwowych w pobliu bocznic i stacji kolejowych, wzrost
liczby specjalistycznych wagonw do przewozw drewna i produktw przemysu
drzewnego oraz modernizacj infrastruktury bocznicowej i wyadowczo
zaadowczej w fabrykach. Rozwijany bdzie rwnie transport kolej surowca
tartacznego, co jest zwizane z realizacj rzdowego programu rozwoju
przemysu tartacznego. Koniecznym jest podjcie przez kolej dziaa
zmierzajcych do lokowania przez przedsibiorstwo Lasy Pastwowe nowych
tartakw w pobliu stacji i linii kolejowych.
W zakresie przewozw gazw przez kolejowe przejcia graniczne na granicy

wschodniej Polski koniecznym jest podjcie dziaa zmierzajcych do przejcia
wikszoci przewozw tych adunkw przez transport kolejowy. W rezultacie tych
dziaa powinny powsta nowe terminale przeadunkowe (oprcz ju istniejcych)
Dla uruchomienia transportw gazu do odbiorcw w kraju oprcz uruchomienia
nowych terminali przeadunkowych konieczne jest zwikszenie liczby wagonw
cystern do przewozu tego rodzaju adunkw oraz zawarcie porozumie z
69
przewonikami samochodowymi, w celu rozwoenia gazu z terminali

przeadunkowych. Wymaganiem w stosunku do infrastruktury kolejowej jest
istnienie tras omijajcych due aglomeracje miejskie.
W zakresie przewozw innych towarw niebezpiecznych, gwnie paliw oraz

innych adunkw ropopochodnych, naley stwierdzi, e wagony cysterny nale
w przewaajcej liczbie do firm specjalizujcych si w wynajmie tego rodzaju
taboru dla klientw. Programy logistyczne dedykowane dla tej grupy adunkw
musz uwzgldnia cis koordynacj pomidzy transportem: rurocigowym,
kolejowym i drogowym. Z takich porozumie midzygaziowych wynika powinny
inwestycje taborowe oraz w systemy zarzdzania acuchami dostaw.
W zakresie przewozw intermodalnych najwikszy wzrost przewozw bdzie

dotyczy jednostek adunkowych (kontenerw, nadwozi wymiennych) z towarami
przetworzonymi, a ich udzia w caoci przewozw kolejowych bdzie
systematycznie wzrasta. Rozwj kolejowego systemu przewozw intermodalnych
determinowany bdzie nastpujcymi podsystemami:
o
sie nocnych, szybkich pocigw kontenerowych czcych polskie porty

morskie z najwaniejszymi centrami logistycznymi i terminalami wewntrz
kraju i za granic, obsugiwana pocigami wahadowymi kursujcymi
niezalenie od aktualnego poziomu popytu, oferujcymi usug cechujc si
pewnoci, krtkim czasem realizacji, niezawodnoci i kompleksow
obsug;
sie szybkich nocnych pocigw kontenerowych pomidzy centrami

logistycznymi, zlokalizowanymi w pobliu najwikszych aglomeracji miejskich;
sie midzynarodowych pocigw kontenerowych (w tym tranzytowych),

zarwno w relacjach: zachd wschd jak i pnoc poudnie;
sie pocigw kontenerowych

dziaajcych w skali globalnej.
dedykowanych
dla
duych
koncernw
3.3.3. Charakterystyka systemw przewozowych

Przewiezienie adunkw nalecych do rnych grup wymaga wdroenia nowych
systemw przewozowych, dostosowanych do specyfiki adunkw oraz zapewniajcych
efektywno przewozu przy rwnoczesnej minimalizacji oddziaywania na rodowisko
naturalne. Mimo generalnie dobrych perspektyw kolejowych przewozw towarowych
naley pamita, e istnieje zidentyfikowane due (a dla przewozw intermodalnych
nawet bardzo due) ryzyko popytowe. W przypadku przewozw adunkw masowych
moliwoci minimalizacji tego ryzyka s ograniczone, bowiem wystpuje znaczne
uzalenienie od koniunktury rynkowej oraz zmiany technologiczne zmieniajce
zapotrzebowanie na produkty masowe. Lepsza sytuacja wystpuje w odniesieniu do
przewozw intermodalnych, ktre mog by skutecznie wspierane przez polityk
transportow pastwa oraz UE.
Poniej scharakteryzowano najwaniejsze, perspektywiczne systemy przewozowe.
System przewozw caopocigowych
System przewozw caopocigowych dla adunkw masowych transportowanych

luzem, w tym wgla, kruszyw, rudy, produktw naftowych oraz adunkw
niemasowych, w tym samochodw.
70
Infrastruktura liniowa umoliwiajca kursowanie dugich pocigw (o dugoci

minimum 750 m)
Nowoczesny tabor o wikszej pojemnoci i nacisku osi zwikszonym w

przyszoci do 25 t/o.
System przewozw just in time.
Nowoczesne punkty adunkowe umoliwiajce szybki i bezpieczny dla otoczenia

przeadunek bez uszkadzania taboru.
Wglarki do przewozu materiaw pylcych (np. popiow przemysowych)

wyposaone w specjalne paszcze zapobiegajce zanieczyszczaniu rodowiska
popioami w trakcie jazdy pocigw (modernizacja wglarek moe by
sfinansowana z funduszy przeznaczonych na ochron rodowiska).
Wagony do przewozu kruszyw charakteryzujce si zwikszon adownoci i

wyposaone w urzdzenia samowyadowcze, umoliwiajce bezporedni
przeadunek na ciarwki i dowz bezporednio na miejsce przeznaczenia.
Moliwe zastosowanie systemu kontenerw tocznych
Nowoczesne systemy zarzdzania procesami przewozowymi, w tym aplikacje

telematyczne zapewniajce wymian danych i informacji na styku przewonik zarzdca infrastruktury oraz pomidzy przewonikami uczestniczcymi w
acuchu transportowym
Systemy ledzenia wagonw na sieci kolejowej.
System przewozw intermodalnych

System przewozu adunkw wysoko przetworzonych z wykorzystaniem transportu

intermodalnego.
Perspektywiczny system przewozw tranzytowych na due i mae odlegoci

(tranzyt daleki i bliski).
System przewozw just in time.
Preferencja dla przewozw towarzyszcych (przewz tylko jednostki adunkowej,

bez pojazdu koowego).
Wykorzystanie
wymienne).
Tabor: platformy typu L i S.
Sukcesywny rozwj wszystkich podsystemw tego rodzaju transportu kolejowego,

w zakresie uzasadnionym ekonomicznie.
Nasycenie sieci kolejowej terminalami przeadunkowymi, wyposaonymi w

nowoczesny i wydajny sprzt adunkowy
Nowoczesne systemy zarzdzania procesami przewozowymi, w tym aplikacje

telematyczne zapewniajce wymian danych i informacji na styku przewonik zarzdca infrastruktury oraz pomidzy przewonikami uczestniczcymi w
acuchu transportowym, a take systemy ledzenia wagonw i jednostek
adunkowych.
typowych
jednostek
adunkowych
(kontenery,
nadwozia
W transporcie towarowym partnerstwo intermodalne bdzie si opiera na sieci

terminali zlokalizowanych gwnie w portach morskich, na przejciach granicznych oraz
71
w pobliu duych aglomeracji, ale take na systemach informatycznych wspierajcych

zarzdzanie caym acuchem transportowym.
System przewozw Europa Azja
System przewozw midzykontynentalnych na duych odlegociach Europa

Azja
Docelowo linie dedykowane wycznie dla ruchu towarowego, zarwno w Europie

rodkowo-Wschodniej, jak i w Europie Zachodniej a take w Federacji Rosyjskiej,
w Kazachstanie i Chinach
moliwie jak najszersze wykorzystanie Linii Hutniczej Szerokotorowej (LHS),
rozwj terminali przeadunkowych na styku torw 1435/1520
usprawnienie procedur granicznych
upowszechnienie technologii ledzenia pojazdw oraz jednostek adunkowych na

caej drodze przebiegu
zwrcenie szczeglnej uwagi na wykorzystanie typowych jednostek adunkowych

(np. kontenery)
szersze wykorzystywanie w przewozach Unia Wschd i Daleki Wschd taboru z

przestawnymi zestawami koowymi, umoliwiajcego transport z Unii Europejskiej
przez Federacj Rosyjsk do Chin (143515201435), bez przeadunkw
granicznych
zastosowanie aplikacji telematycznych.
System przewozw wagonowych

Przewozy caowagonowe s tym systemem przewozowym, ktry jest najbardziej
naraony na konkurencj ze strony transportu samochodowego. System ten oparty jest
na przestarzaej i nieefektywnej obecnie organizacji przewozw, wymagajcych
kosztownych sieci stacji manewrowych, rozrzdowych a take wielu prac
manewrowych. Kolej nie jest tu w stanie skutecznie konkurowa z transportem
samochodowym pod wzgldem:
czasu dostawy przesyki
ceny usugi przewozowej
odlegoci dostarczenia przesyki do miejsca jej odbioru
Wraz z rozszerzeniem Unii Europejskiej wzroso zainteresowanie przedsibiorstw

wysyaniem partii towarw w wiele odlegych miejsc obszaru rozszerzonej Unii
Europejskiej. Zwikszy si wic potencjalny rynek na tego rodzaju przewozy. Jednak ze
wzgldu na nisk efektywno ekonomiczn i organizacyjn kolejowych przewozw
caowagonowych rynek ten opanowany jest w duej mierze przez transport
samochodowy.
Nie przewiduje si budowy nowej infrastruktury dla tego typu przewozw to jest
typowych punktw adunkowych, natomiast zakada si racjonalne wykorzystanie
infrastruktury ju istniejcej.
72
3.3.4. Harmonogram wdroenia

Harmonogram wdraania i dziaa w obrbie nowoczesnych towarowych systemw
transportowych
Tabela 32.
Harmonogram wdraania
transportowych
System
Caopocigowe
Wszystkie systemy
dziaa
obrbie
nowoczesnych
Przedzia czasowy
2014 2020
Powszechne wdroenie
aplikacji wspomagajcych
ledzenie wagonw
poszczeglnych
przewonikw
Do 2013
Wprowadzenie ledzenia
pocigw na sieci linii
kolejowych
Kodyfikacja linii kolejowych

dla potrzeb transportu
intermodalnego i przewozu
przesyek nadzwyczajnych,
w tym z przekroczon
skrajni adunkow
Rozszerzenie zakresu
usug realizowanych z
wykorzystaniem aplikacji
telematycznych
Dalszy zakup i

modernizacja lokomotyw i
wagonw towarowych
rnych typw,
dostosowanych do rodzaju
przewoonych adunkw
ledzenie wszystkich
pocigw na sieci linii
kolejowych
Wdroenie aplikacji
telematycznych sucych
wymianie informacji
pomidzy zarzdcami
infrastruktury a
przewonikami kolejowymi
zgodnie ze specyfikacj TSI
TAF (w tym ledzenie
pocigw)
Przystosowanie lokomotyw
spalinowych do
wykorzystywania biopaliw
Modernizacja i zakup
lokomotyw i wagonw
towarowych rnych typw,
dostosowanych do rodzaju
przewoonych adunkw
Modernizacja istniejcych i
budowa nowych bocznic
kolejowych i punktw
przeadunkowych
systemw
2021 2030
Bieca wymiana taboru

kolejowego
73
System
Przewozy Europa Azja
Intermodalne
Do 2013
Modernizacja i zakup
lokomotyw i wagonw
towarowych do transportu
intermodalnego
Modernizacja i rozbudowa
istniejcych oraz budowa
nowych terminali transportu
intermodalnego
Wprowadzenie ledzenia
pocigw intermodalnych na
sieci linii kolejowych
Zakup taboru kolejowego z

przestawnymi zastawami
koowymi
Zakup taboru kolejowego o

zwikszonym nacisku na o
Budowa nowych terminali

transportu intermodalnego
ledzenie wszystkich
pocigw intermodalnych
na sieci linii kolejowych
Dalszy zakup taboru

kolejowego z
przestawnymi zastawami
koowymi
Dalszy zakupu taboru

kolejowego o zwikszonym
nacisku na o
Modernizacja istniejcych i
budowa nowych punktw
przestawiania zestaww

koowych (dostosowanie do
nacisku 22,5 tony, nowy
punkt przestawczy Doruhusk
- Jagodin)
Modernizacja punktw
przeadunkowych na styku
torw 1435/1520 mm
Pocztek kursowania
pocigw o zwikszonej
masie brutto
Przedzia czasowy
2014 2020
Zakup lokomotyw i
wagonw towarowych do
transportu intermodalnego
2021 2030
kolejowego do transportu
intermodalnego

kolejowego
Kursowanie pocigw o
zwikszonej masie brutto
3.3.5. Czynniki sukcesu oraz bariery

Podsumowanie analizy nowoczesnych towarowych systemw przewozowych stanowi
matryca konkurencyjnoci, przedstawiajca obecn pozycj konkurencyjn transportu
kolejowego w tych segmentach, a take przewidywany wpyw realizacji dziaa ujtych
w Master Planie na popraw tej pozycji.
74
Rysunek 15 Matryca konkurencyjnoci poszczeglnych segmentw transportu kolejowego w

przewozach towarowych obecnie i po realizacji Master Planu
Przewozy towarowe
Konkurencyjno
transportu kolejowego w
poszczeg. segmentach
Masowe
Niemasowe
Intermodalne
wysoka
rednia
niska
obecna pozycja konkurencyjna transportu kolejowego w przewozach towarowych
przewidywana pozycja konkurencyjna transportu kolejowego w przewozach towarowych po

75
4. Plan rozbudowy, modernizacji i

utrzymania infrastruktury
W diagnozie obecnego stanu transportu kolejowego w Polsce i analizie SWOT
stwierdzono, e najwaniejszym czynnikiem hamujcym rozwj jest degradacja
infrastruktury. Przejawami tej degradacji s mae prdkoci maksymalne na znacznej
czci sieci kolejowej. Prdkoci te s w wielu przypadkach znacznie mniejsze od
prdkoci konstrukcyjnych, jakie niegdy obowizyway na poszczeglnych odcinkach.
Ponadto wystpuje bardzo dua liczba ogranicze prdkoci. Zarwno zmniejszone
prdkoci maksymalne, jak i ograniczenia, powoduj, e czasy przejazdu w szeregu
relacji s obecnie znaczco wyduone w stosunku do najkrtszych czasw osiganych
na poszczeglnych odcinkach w przeszoci.
Dziaania podejmowane w ramach Master Planu maj doprowadzi midzy innymi do
zasadniczej poprawy stanu infrastruktury, a w konsekwencji do poprawy pozycji
konkurencyjnej transportu kolejowego. Dziki temu zostan stworzone podstawy do
tworzenia nowej jakoci usug przewozowych w zakresie przewozw pasaerw i
adunkw.
Rwnoczenie kierunki rozwoju infrastruktury kolejowej musz by zbiene z
zaoeniami dotyczcymi rozwoju przestrzennego Polski, okrelonymi w
Zaktualizowanej Koncepcji Zagospodarowania Przestrzennego Kraju (Warszawa 2005).
Dziaania dotyczce infrastruktury ujte w niniejszym rozdziale s odniesione do
nastpujcych okresw planowania:
2007-2013,
2014-2020,
2021-2030.
4.1. Cele inwestycji infrastrukturalnych

Kluczowym elementem Master Planu dla transportu kolejowego do roku 2030 jest
opracowanie planu oraz harmonogramu modernizacji, odbudowy i rozbudowy
infrastruktury kolejowej. Cele inwestycji infrastrukturalnych stanowi obszerny podzbir
celw szczegowych okrelonych dla caego Master Planu, a zamieszczonych we
wstpie do niniejszego opracowania, i maj si przyczyni si do realizacji celw
gwnych Master Planu. S one nastpujce:
usprawnienie przewozw pasaerw i adunkw w korytarzach transeuropejskiej

sieci transportowej (TEN-T) - wypenienie zobowiza midzynarodowych w
zakresie standardu i przepustowoci na liniach modernizowanych;
wzrost efektywnoci systemu kolejowego, w wyniku jego przebudowy (w tym
powstrzymanie degradacji infrastruktury), przy uwzgldnieniu standardw
technicznych dla interoperacyjnoci kolei oraz standardw rodowiskowych;
umoliwienie jak najszerszego wykorzystania istniejcej infrastruktury kolejowej
szczeglnie w perspektywicznych segmentach:
76
rynku pasaerskiego: midzy duymi aglomeracjami oraz w obrbie

duych aglomeracji,
o rynku towarowego: przewozw masowych duych partii adunkw oraz
przewozw intermodalnych,
uatwienie moliwoci przemieszczania si z wykorzystaniem rnych rodkw
transportu, w tym w szczeglnoci dla pasaerw z ograniczon moliwoci
poruszania si;
o poczenia kolejowe z portami lotniczymi,
o powizania z transportem drogowym,
o integracja kolei ze rodkami transportu miejskiego ze szczeglnym
uwzgldnieniem aglomeracji miejskich
poprawa standardw obsugi pasaerw na dworcach, stacjach i przystankach
osobowych, w tym dostosowanie dla potrzeb osb z ograniczon zdolnoci
poruszania si.
o
4.2. Rodzaje dziaa inwestycyjnych

W ramach Master Planu przewidziane s trzy poziomy dziaa inwestycyjnych, rnice
si zakresem rzeczowym, poziomem kosztw a take okresem realizacji:
budowa nowej infrastruktury kolejowej o wysokim standardzie (w tym przede

wszystkim linie duych prdkoci),
modernizacja istniejcej infrastruktury kolejowej, ze szczeglnym uwzgldnieniem

linii wchodzcych w skad transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T),
inwestycje przywracajce normalne parametry infrastruktury kolejowej na liniach

uznanych za istotne w niniejszym Master Planie (inwestycje odtworzeniowe).
Osobn grup dziaa bd stanowiy inwestycje obejmujce budow systemw

sterowania na liniach o maym i rednim obcieniu ruchem. Maj one za zadanie
automatyzacj prowadzenia ruchu i obnik kosztw eksploatacji tych linii.
Przewidywane s take inwestycje w infrastruktur systemw usprawniajcych
zarzdzanie przewozami pasaerskimi i towarowymi.
4.2.1. Budowa nowych linii
Najszerszy zakres dziaa inwestycyjnych bdzie dotyczy projektw dotyczcych
budowy nowej infrastruktury kolejowej. Inwestycje te mona podzieli na nastpujce
grupy:
budowa odcinkw linii duych prdkoci zapewniajcych najwyszej jakoci

poczenia pomidzy najwikszymi aglomeracjami w kraju,
budowa pocze uzupeniajcych istotne luki w sieci kolejowej,
budowa pocze pomidzy centrami duych aglomeracji a obsugujcymi te

aglomeracje portami lotniczymi.
77
4.2.2. Inwestycje modernizacyjne

Inwestycje modernizacyjne realizowane na kolejach polskich od pierwszej poowy lat
dziewidziesitych dotyczyy gwnie linii w paneuropejskich korytarzach
transportowych. Linie te s obecnie elementem transeuropejskiej sieci transportowej
(TEN-T).
Proces modernizacji linii kolejowych ulegnie zasadniczemu przyspieszeniu. Zakres
modernizacji bdzie zrnicowany i bdzie zalea od docelowego przeznaczenia linii.
W ramach modernizacji linii kolejowych przebudowie bd podlegay wzy kolejowe,
szczeglnie te, ktre obecnie stanowi wskie garda na sieci kolejowej. Modernizacja
bdzie obejmowaa zarwno rozbudow ukadw torowych (na przykad nowe tory,
nowe poczenia torowe, w tym poczenia bezkolizyjne), jak i budow nowych
systemw sterowania i zarzdzania ruchem. Skoordynowane dziaania w tym zakresie
pozwol na wzrost przepustowoci i popraw pynnoci ruchu.
Modernizacja istniejcej infrastruktury kolejowej powinna doprowadzi do ograniczenia
oddziaywania transportu kolejowego na rodowisko. Suy temu bd stosowanie
przyjaznych dla rodowiska, wysokiej klasy rozwiza technicznych, a take stosowanie
urzdze oraz obiektw uatwiajcych przemieszczanie si zwierzt.
4.2.3. Inwestycje odtworzeniowe, remonty, utrzymanie
Z uwagi na bardzo zy stan infrastruktury kolejowej oraz wieloletnie zalegoci w
naprawach oraz w biecym utrzymaniu, inwestycje odtworzeniowe bd stanowiy
podstawowe dziaanie niezbdne do przywrcenia w skali sieci kolejowej normalnych
parametrw eksploatacyjnych, zarwno w kategoriach prdkoci rozkadowej, jak i
nacisku osi. Zakres geograficzny tych inwestycji bdzie zdecydowanie najwikszy ze
wszystkich grup dziaa inwestycyjnych.
Zakada si, e zakres techniczny inwestycji odtworzeniowych bdzie dotyczy przede
wszystkim nawierzchni kolejowej i w typowych przypadkach bdzie obejmowa napraw
gwn nawierzchni (wymian poszczeglnych elementw) lub napraw biec o
rozszerzonym zakresie istniejcej nawierzchni. Rwnoczenie odtworzenie linii powinno
by moliwie kompleksowe, to znaczy nie bd pozostawione bez naprawy systemy
odwodnienia sabe miejsca w podtorzu, uszkodzone lub wyeksploatowane obiekty
inynieryjne oraz wyeksploatowane rozjazdy na stacjach, a take bd wykonywane
inne roboty, na przykad zabudowa samoczynnych sygnalizacji przejazdowych na
przejazdach, na ktrych wskutek likwidacji obsugi wprowadzone zostay ograniczenia
prdkoci. Celem musi by uzyskanie istotnej poprawy parametrw eksploatacyjnych
bez zagroenia ponownym wprowadzeniem ogranicze. Warunkiem koniecznym
osignicia tego celu jest zapewnienie zarzdcy infrastruktury rodkw na waciwe
utrzymanie zarwno zmodernizowanych, jak i odtworzonych linii kolejowych.
Rozwizaniem zapewniajcym stabilne finansowanie utrzymania infrastruktury bd
kontrakty wieloletnie.
4.2.4. Inwestycje w systemy sterowania ruchem
Ta grupa inwestycji bdzie ukierunkowana na zmniejszenie kosztw prowadzenia
ruchu. Bdzie dotyczya linii o maym i rednim obcieniu ruchem pocigw i bdzie
obejmowaa modernizacj systemw sterowania ruchem. W zalenoci od warunkw
miejscowych oraz od rodzaju dotychczasowych urzdze, bd stosowane rne
78
rozwizania techniczne zapewniajce centralizacj sterowania i prowadzenie ruchu na

odcinku przez dyurnego ruchu odcinkowego.
Wraz z modernizacj sterowania ruchem na liniach gwnych dziaania te powinny
doprowadzi do daleko idcej automatyzacji sterowania ruchem, co pozwoli radykalnie
ograniczy koszty prowadzenia ruchu pocigw przez PKP PLK S.A.
4.2.5. Inwestycje w infrastruktur niekonwencjonaln
Master Plan przewiduje dziaania dotyczce szeroko rozumianej infrastruktury
niekonwencjonalnej, obejmujcej rne rodzaje systemw, w szczeglnoci:
systemy telematyczne i satelitarne optymalizujce i sterujce procesami

transportowymi, ktre przyczyniaj si do skrcenia czasu dostawy oraz eliminuj
zagroenia dla stanu przewoonych adunkw (na przykad systemy ledzenia
przesyek),
wszechstronne systemy informacji dla pasaerw dostpne w pojazdach

kolejowych, na dworcach i stacjach, a take za porednictwem Internetu;
systemy zarzdzania ruchem.
Zakada si, e szczegowe rozwizania bd rozstrzygane ju na etapie planowania i

przygotowywania projektw inwestycyjnych, przy czym rozwizania te powinny by w
peni dostosowane do miejscowych warunkw i potrzeb i uwzgldnia aktualny stan
rozwoju systemw informatycznych.
4.2.6. Inwestycje w infrastruktur transportu towarowego, multimodalnego i
kombinowanego
Jednym z najbardziej obiecujcych segmentw kolejowego transportu towarowego s
przewozy intermodalne. Warunkiem rozwoju tych przewozw s:
rozwj sieci wzw przeadunkowych (terminali intermodalnych, centrw

logistycznych),
sie szlakw kolejowych o podwyszonej skrajni, dostosowanych do nisko

zawieszonych skadw pocigowych,
Obecnie w Polsce s eksploatowane 23 terminale transportu intermodalnego.

Zlokalizowane s one w portach morskich oraz duych orodkach. Pozostae terminale
s zlokalizowane w innych orodkach przemysowych oraz w mniejszych
miejscowociach (Kutno, Mawa). Dwa terminale zlokalizowane s na granicy polsko
biaoruskiej (Maaszewicze) i polsko ukraiskiej (Medyka), na styku linii kolejowych
1520 mm / 1435 mm.
Docelow liczb terminali intermodalnych w Polsce mona oszacowa na okoo 30 tego
rodzaju obiektw. Ta liczba powinna by osignita do roku 2020, przy czym do roku
2013 powinno by eksploatowanych okoo 25 terminali. Przewidywane lokalizacje
nowych terminali to przede wszystkim porty morskie, wzy kolejowe zlokalizowane w
duych aglomeracjach oraz inne miejsca w pobliu duych przedsibiorstw, szczeglnie
wytwarzajcych produkty wysoko przetworzone. Po roku 2020 przewiduje si
rozbudow i modernizacj ju istniejcych terminali intermodalnych.
79
4.2.7. Dworce i przystanki

Z uwagi na bardzo due zalegoci i zaniedbania w zakresie infrastruktury dworcw i
przystankw kolejowych zakada si duy zakres inwestycji zwizanych z ich
rewitalizacj i modernizacj. Pilna potrzeba podjcia tych dziaa wynika z faktu, e stan
dworcw w istotny sposb rzutuje na ocen usug transportu kolejowego przez
pasaerw.
Przyjmuje si, e w odniesieniu do stacji maych i rednich modernizacja tych obiektw
bdzie prowadzona w ramach modernizacji poszczeglnych linii kolejowych, a jej koszty
s uwzgldnione w kosztach poszczeglnych projektw modernizacyjnych.
Na odcinkach, na ktrych nie przewiduje si kompleksowej modernizacji linii, a jedynie
dziaania odtworzeniowe, przyjmuje si, e dziaania takie obejm take czci
infrastruktury suce obsudze podrnych, szczeglnie perony, wiaty, przejcia
tunelowe, owietlenie. W takich sytuacjach istotne jest, eby przy ograniczonych
nakadach uzyska popraw estetyki obiektw, zapewni ich utrzymanie w czystoci.
Najwiksze dworce kolejowe, zlokalizowane na terenie duych aglomeracji bd
podlegay przebudowie i rozbudowie w ramach projektw o charakterze komercyjnym.
Oznacza to rozszerzenie ich funkcji w ten sposb, by peniy one rol wzw
integrujcych transport kolejowy z innymi systemami transportowymi (w tym szczeglnie
z transportem miejskim oraz z dalekobienym transportem autobusowym) a
jednoczenie wielofunkcyjnych centrw handlowo-usugowych.
Rozbudowanie funkcji komercyjnych dworcw, poparte badaniami rynkowymi oraz
wczenie partnerw prywatnych, umoliwi maksymalizacj przychodw z dziaalnoci
pozakolejowej.
Przebudowa i rozbudowa wszystkich dworcw kolejowych, w szczeglnoci duych
rednich, bdzie wizaa si z ich dostosowaniem do potrzeb osb o ograniczonych
4.3. Docelowa sie kolejowa wizja 2030

Realizacja inwestycji infrastrukturalnych przewidzianych w Master Planie ma
doprowadzi do zasadniczej przebudowy i restrukturyzacji sieci kolejowej Polski.
Zakada si, e sie kolejowa zapewni wykonywanie wysokiej jakoci usug
przewozowych w najwaniejszych segmentach rynku.
4.3.1. Prdkoci maksymalne na liniach
Zakada si, e docelowe prdkoci maksymalne na poszczeglnych liniach kolejowych
bd wynikay z penionych przez te linie zada w ramach sieci kolejowej. Zadania te
zostay okrelone w kategoriach znaczenia handlowego poszczeglnych pocze (i
skadajcych si na nie linii).
Najbardziej obcione relacje, czce Warszaw z najwikszymi spord aglomeracji
miejskich w Polsce, bd w roku 2030 obsugiwane pocigami duych prdkoci
kursujcymi po liniach duych prdkoci przystosowanych do prdkoci minimum 250
300 km/h oraz po odcinkach linii istniejcych zmodernizowanych do prdkoci 200
km/h.
80
Linie modernizowane bd stanowiy naturalne uzupenienie linii duych prdkoci.

Zakada si, e najwaniejsze handlowo odcinki linii istniejcych bd modernizowane
do prdkoci 200 km/h.
Odcinki linii o przewidywanym nieco mniejszym obcieniu ruchem pocigw
midzyaglomeracyjnych bd zasadniczo modernizowane do prdkoci 160 km/h.
W przypadku linii o docelowej prdkoci 200 km/h, wczeniej zmodernizowanych do
prdkoci 160 km/h lub znajdujcych si w trakcie modernizacji, konieczne bdzie
wykonanie dodatkowych robt, takich jak likwidacja przejazdw w poziomie szyn oraz
zastosowanie rozjazdw umoliwiajcych przejazd w kierunku prostym z prdkoci
200 km/h.
W odniesieniu do pozostaych wanych orodkw spoecznych i gospodarczych, w tym
w szczeglnoci miast wojewdzkich, zakada si doprowadzenie do nich linii
kolejowych o prdkoci rozkadowej 120 km/h, a do pozostaych miejscowoci linii o
prdkoci rozkadowej rwnej konstrukcyjnej, dla jakiej dana linia zostaa wybudowana.
Decydujcym kryterium doboru prdkoci na liniach nalecych do tej grupy jest
charakterystyka ukadu geometrycznego (moliwo zwikszenia prdkoci na
istniejcym ukadzie geometrycznym lub przy jego niewielkiej zmianie).
Rysunek 16.
Prdkoci na sieci kolejowej Polski rok 2030

Gdynia
Gdask
Supsk
Elblg
Koszalin
Tczew
Suwaki
Olsztyn
Ek
Iawa
Szczecin
Pia
Bydgoszcz
Dziadowo
Toru
Inowrocaw
Gorzw Wlkp.
Wocawek
Pock
Pozna
Konin
Zielona Gra
Docelowe prdkoci
na sieci PKP PLK S.A.
Siedlce
Ostrw Wlkp.
aga
Warszawa
Kutno
Kalisz
Leszno
Wgliniec
Biaystok
Ostroka
Radom
Skarysko-Kam.Lublin
Legnica
Wrocaw
201 - 300 km/h

161 - 200 km/h
141 - 160 km/h
121 - 140 km/h
101 - 120 km/h
81 - 100 km/h
60 - 80 km/h
Prdko okreli zarzdca infrastruktury
stosownie do potrzeb przewozowych
Dblin
Tomaszw Maz.
Jelenia Gra
Wabrzych
Czstochowa
Kielce
Opole
Kodzko
Bielsko-Biaa
Chem
Zamo
Stalowa Wola
Zawiercie
Kdzierzyn-Kole Katowice
Gliwice
Rybnik
Terespol
ukw
Tarnw
Krakw
Rzeszw
Jaso
Przemyl
Nowy Scz
Dla linii typowo regionalnych z ruchem pasaerskim przyjte zostay zasadniczo dwa
stopnie prdkoci: 100 km/h i 80 km/h. Jedynie dla niewielkiej grupy linii z ruchem
pasaerskim zostaa przyjta prdko 60 km/h (odcinki linii grskich i podgrskich o
bardzo trudnym ukadzie geometrycznym).
81
Nie okrelono prdkoci dla linii nie ujtych w planie inwestycji zawartych w Master
Planie. Dla linii tych prdko bdzie ustalana przez zarzd infrastruktury stosownie do
ich znaczenia.
4.3.2. Koleje duych prdkoci
W Polsce obecnie nie istnieje sie linii kolejowych, po ktrych wykonywane byyby
przewozy pocigami duych prdkoci. Najwyszy standard zapewniony jest obecnie
na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) czcej Warszaw z Grnolskim Okrgiem
Przemysowym oraz Krakowem. Linia ta jest obecnie przystosowana do prdkoci 160
km/h, tylko na stosunkowo krtkim fragmencie do prdkoci 200 km/h. Jednak prawie
na caej dugoci istnieje moliwo dostosowania tej linii do prdkoci 250 (300 km/h
przy zmianie systemu zasilania).
Naley podkreli, e relacja Warszawa Krakw jest jedn z relacji
midzyaglomeracyjnych o najwikszej frekwencji. Wprowadzenie standardu kolei
duych prdkoci dla tej relacji bdzie zrealizowane poprzez modernizacj Centralnej
Magistrali Kolejowej oraz przebudow poczenia CMK z Krakowem obejmujc
modernizacj odcinka Psary Kozw oraz budow nowego odcinka Kozw Krakw
Batowice.
Najwaniejszym elementem przyszej sieci kolei duych prdkoci bdzie linia
Wrocaw/Pozna d Warszawa dostosowana do prdkoci nie mniejszej ni 300
km/h. Linia ta wpisuje si w pasma przyspieszonego rozwoju czc miasta o bardzo
duej dynamice, to jest Wrocaw i Pozna z Warszaw, zapobiegajc rwnoczenie
marginalizacji odzi. Naley podkreli, e budowa linii duych prdkoci, czcej
Wrocaw i Pozna z Warszaw, pozwoli na przeznaczenie istniejcej linii Warszawa
Pozna (E20) przede wszystkim do ruchu towarowego oraz pasaerskiego
regionalnego. Rozwie to w sposb trway problemy braku przepustowoci i problemy
z pynnoci ruchu wystpujce na tej linii, zwaszcza na odcinkach przywzowych.
Ponadto segregacja ruchu przyczyni si do skrcenia czasu przejazdu pocigw
towarowych.
Dla nowo budowanej linii Pode Piekieko, stanowicej skrcone poczenie
Krakowa ze Sowacj, przewiduje si wstpnie prdko 160 km/h.
4.3.3. Nowe odcinki torw szlakowych
Prognozy przewozw kolejowych wykonane z uwzgldnieniem poszczeglnych
segmentw rynku przewozw pasaerskich i towarowych wskazuj, e do roku 2030
nastpi znaczcy ich wzrost. Wzrost ten nie bdzie jednak rwnomierny, szczeglnie w
zakresie przewozw pasaerskich i obejmie przede wszystkim przewozy pomidzy
duymi aglomeracjami oraz przewozy w obszarze cienia aglomeracji. Wzrost ten
przeoy si na wzrost liczby pocigw, ktry z kolei bdzie wymaga zapewnienia
odpowiedniej zdolnoci przepustowej linii kolejowych.
Na szeregu odcinkw sieci kolejowej ju obecnie wystpuj problemy z prowadzeniem
ruchu pocigw, szczeglnie w godzinach szczytu. W przypadkach najtrudniejszych
proponowane jest dobudowanie dodatkowego toru lub dodatkowych torw. Znaczna
cz odcinkw, na ktrych proponowane jest zwikszenie liczby torw, to odcinki
pooone w obszarze cienia duych aglomeracji miejskich. Najwaniejsze
proponowane lokalizacje budowy nowych torw dotycz Warszawskiego Wza
82
Kolejowego, obszaru GOP, aglomeracji trjmiejskiej, wza kolejowego w Krakowie oraz

wza kolejowego w Poznaniu. Ponisza mapa przedstawia nowe odcinki torw.
Budowa nowych torw w obrbie wzw bdzie powizana z instalacj nowych
systemw sterowania i zarzdzania ruchem, co pozwoli na osignicie efektu synergii.
Rysunek 17.
Mapa nowych odcinkw torw szlakowych

Gdynia
Gdask
Supsk
Elblg
Koszalin
Tczew
Suwaki
Olsztyn
Ek
Iawa
Szczecin
Pia
Bydgoszcz
Dziadowo
Toru
Inowrocaw
Gorzw Wlkp.
Biaystok
Ostroka
Wocawek
Pock
Pozna
Konin
Kutno
Warszawa
Siedlce
Zielona Gra
Leszno
Wgliniec
Kalisz
Ostrw Wlkp.
aga
ukw
Dblin
Tomaszw Maz.
Radom
Skarysko-Kam. Lublin
Legnica
Wrocaw
Jelenia Gra
Wabrzych
Czstochowa
Opole
Kodzko
Kdzierzyn-Kole
Gliwice
Tory nowobudowane
Budowa stosownie do potrzeb przewozowych
Rybnik
Bielsko-Biaa
Terespol
Kielce
Chem
Zamo
Stalowa Wola
Zawiercie
Katowice
Tarnw
Krakw
Rzeszw
Jaso
Przemyl
Nowy Scz
4.3.4. Elektryfikacja odcinkw

Prawie cay ukad podstawowy sieci kolejowej w Polsce zosta zelektryfikowany w
okresie do 1989 roku. Pojedyncze elektryfikacje byy jeszcze przeprowadzane w okresie
do roku 1994. Elektryfikacja nie obja kilku stosunkowo krtkich odcinkw, co prowadzi
do koniecznoci zmian trakcji na stacjach kocowych tych odcinkw i wydua
sumaryczny czas przejazdu. Ponadto, ze wzgldu na konieczno utrzymywania na
pewnych obszarach dwch rodzajw trakcji, utrudnione jest zaplanowanie racjonalnej
obsugi trakcyjnej a koszty tej obsugi s niepotrzebnie zwikszone. Z powyszych
powodw celowe i uzasadnione bdzie zelektryfikowanie kilku odcinkw linii w okresie
do roku 2030. Ponisza mapa przedstawia elektryfikacj linii kolejowych. Ponadto
elektryfikacj bdzie objta caa linia E75 a do granicy z Litw (przez Augustw lub
przez Ek ostateczna decyzja na podstawie studium wykonalnoci).
83
Rysunek 18.
Mapa docelowej elektryfikacji linii kolejowych rok 2030

Gdynia
Gdask
Supsk
Elblg
Koszalin
Tczew
Suwaki
Olsztyn
Ek
Iawa
Szczecin
Pia
Bydgoszcz
Dziadowo
Toru
Inowrocaw
Gorzw Wlkp.
Biaystok
Ostroka
Wocawek
Pock
Pozna
Konin
Kutno
Warszawa
Siedlce
Zielona Gra
Leszno
Kalisz
Ostrw Wlkp.
aga
Wgliniec
d
Tomaszw Maz.
Dblin
Radom
Skarysko-Kam.
Legnica
Wrocaw
Jelenia Gra
Wabrzych
Czstochowa
Opole
Kodzko
Kdzierzyn-Kole
Gliwice
Rybnik
Bielsko-Biaa
Terespol
ukw
Lublin
Chem
Kielce
Zamo
Stalowa Wola
Zawiercie
Katowice
Tarnw
Krakw
Rzeszw
Jaso
Przemyl
Nowy Scz
4.3.5. Specjalizacja linii

W warunkach kolei europejskich wystpuje coraz wyraniejsza tendencja do
specjalizacji linii kolejowych. Kluczowe znaczenie maj tu realizowany projekt New
Opera oraz nowa inicjatywa Komisji Europejskiej PERFN (Primary European Rail
Freight Network). Warunkiem zbudowania konkurencyjnej wobec transportu drogowego
oferty kolei w przewozach towarowych jest zapewnienie wydajnej i efektywnej
infrastruktury, charakteryzujcej si odpowiedni do potrzeb przewozw towarowych
zdolnoci przepustow, prdkoci maksymaln, naciskiem osi, skrajni adunkow a
take dugoci torw. Taka infrastruktura pozwoli zapewni waciw pynno ruchu
pocigw. Z tego wzgldu przy modernizacji linii kolejowych bdzie uwzgldniana
docelowa preferowana struktura ruchu. Specjalizacja linii bdzie dotyczya zasadniczo
dwch ich grup:
linii wchodzcych w skad sieci TEN-T,
linii o duym znaczeniu dla gospodarki poza sieci TEN-T.
84
W ramach tych grup zostan wydzielone linie z preferencj dla przewozw

pasaerskich i linie z preferencj dla przewozw towarowych. Mapa docelowej
specjalizacji linii przedstawiona jest poniej.
Rysunek 19.
Mapa docelowej specjalizacji linii rok 2030

Gdynia
Gdask
Supsk
Elblg
Koszalin
Tczew
Suwaki
Olsztyn
Ek
Iawa
Szczecin
Pia
Bydgoszcz
Dziadowo
Toru
Inowrocaw
Gorzw Wlkp.
Biaystok
Ostroka
Wocawek
Pock
Pozna
Konin
Kutno
Warszawa
Siedlce
Zielona Gra
Leszno
Ostrw Wlkp.
aga
Wgliniec
Kalisz
Radom
Skarysko-Kam.Lublin
Wrocaw
Czstochowa
Kodzko Kdzierzyn-Kole
Gliwice
Kielce
Chem
Zamo
Stalowa Wola
Zawiercie
Katowice
Rybnik
Linie dedykowane dla ruchu pasaerskiego

Linie dedykowane dla ruchu towarowego
Dblin
Tomaszw Maz.
Opole
Legenda:
ukw
Legnica
Jelenia Gra
Wabrzych
Terespol
Bielsko-Biaa
Tarnw
Krakw
Rzeszw
Jaso
Przemyl
Nowy Scz
Linie z ruchem mieszanym
4.3.6. Nowoczesne rozwizania techniczne

W procesie modernizacji i rozbudowy infrastruktury kolejowej zostan zastosowane
nowe rozwizania techniczne, w tym szczeglnoci:
konstrukcje nawierzchni ograniczajce haas i drgania (absorbery szynowe,

systemy szyny w otulinie, maty antywibracyjne, nowe systemy przytwierdze
sprystych),
zasilanie sieci trakcyjnej w systemie 3 kV prdu staego z rekuperacj w celu

ograniczenia poboru energii
zasilanie sieci trakcyjnej w systemie 2 x 25 kV 50 Hz na nowo budowanych

odcinkach linii duych prdkoci,
Europejski System Zarzdzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) obejmujcy

Europejski System Sterowania Ruchem (ETCS) oraz system transmisji radiowej
GSM-R na liniach uwzgldnionych w Narodowym Planie Wdroenia ERTMS,
85
nowoczesne, scentralizowane systemy sterowania i zarzdzania ruchem na

duych wzach kolejowych zapewniajce wzrost przepustowoci i eliminacj
wskich garde,
systemy sterowania zdalnego (na przykad radiowe), w szczeglnoci dla linii

sabo- i rednioobcionych zmniejszajce koszty prowadzenia ruchu,
systemy wspomagajce zarzdzanie procesami przewozowymi i zarzdzanie

zasobami oraz systemy informacyjne,
aplikacje telematyczne zapewniajce wymian informacji midzy zarzdc

infrastruktury a przewonikami, zarwno towarowymi, jak i pasaerskimi, zgodne z
TSI TAF oraz opracowywan TSI TAP.
Rwnie w trakcie realizacji inwestycji odtworzeniowych zostan zastosowane

wspczesne rozwizania techniczne, funkcjonalnie odpowiadajce oryginalnym.
Zastosowanie przy rozbudowie i modernizacji infrastruktury nowych rozwiza
konstrukcyjnych bdzie si wizao z rwnoczesnym wdroeniem nowych systemw
wspomagajcych monitorowanie i zarzdzanie zasobami. Szczeglne znaczenie bdzie
miao wprowadzenie do stosowania nowych systemw diagnostyki (torw, rozjazdw,
podtorza, urzdze sterowania ruchem oraz zasilania energetycznego) i narzdzi
pozwalajcych na planowanie prac utrzymaniowych na podstawie aktualnego stanu.
W odniesieniu do linii duych prdkoci konieczne bdzie wprowadzenie pocigu
pomiarowego przeznaczonego zarwno do bada nowych konstrukcji, jak i do
rutynowej diagnostyki wszystkich elementw infrastruktury.
Wszystkie dziaania bd realizowane z zachowaniem standardw ochrony rodowiska.
Przewiduje si przy tym nastpujce dziaania szczegowe:
monitorowanie negatywnych oddziaywa kolei na rodowisko zgodnie z

prawem ochrony rodowiska;
opracowywanie map akustycznych oraz wdraanie programw ograniczenia

haasu (zgodnie z harmonogramem wyszczeglnionym w Dyrektywie
2002/49/WE).
Wdroenie nowych rozwiza technicznych bdzie si wizao z szeregiem zada

dotyczcych zasobw ludzkich, a obejmujcych przede wszystkim kompleksowe
szkolenia.
4.3.7. Kodyfikacja linii
Jednym z warunkw zwikszenia przewozw adunkw transportem kolejowym jest
kodyfikacja linii kolejowych dla potrzeb transportu intermodalnego i przewozu przesyek
z przekroczon skrajni adunkow. Kodyfikacji powinny podlega wszystkie linie
kolejowej docelowej sieci, na ktrych przewidziany jest ruch pocigw towarowych. Nie
powinny podlega kodyfikacji linie kolejowe wycznie dla ruchu pasaerskiego (na
przykad linie duych prdkoci, linie wycznie dla ruchu pocigw aglomeracyjnych).
W pierwsze kolejnoci kodyfikacj linii kolejowych naley obj gwne cigi
transportowe (E/C-E 20, E/C-E 30, E/C-E59, E/C-E 65, E75) oraz inne linie kolejowe
dochodzce do terminali intermodalnych. W dalszej kolejnoci pozostae linii kolejowe,
na ktrych prowadzony jest ruch pocigw towarowych. Wszystkie wyej wymienione
linie kolejowe powinny by skodyfikowane do roku 2013. W latach pniejszych proces
kodyfikacji bdzie mia charakter sprawdzajcy (na przykad ponowna kodyfikacja po
modernizacji lub pracach odtworzeniowych) lub bdzie dotyczy linii nowobudowanych.
86
4.3.8. Dugo sieci

Przewidywane do wdroenia nowoczesne usugi w zakresie kolejowych przewozw
pasaerskich i towarowych wymagaj infrastruktury odpowiedniej w stosunku do
potrzeb wynikajcych z prognozowanego ruchu. Przeprowadzone dla 3 Scenariuszy
analizy rozkadu ruchu pasaerskiego i towarowego na sieci kolejowej do roku 2030
wskazuj, e ruch ten rozkada si na poszczeglne linie do nierwnomiernie.
Widoczna bdzie koncentracja tego ruchu na gwnych cigach przewozowych przy
relatywnie mniejszym wykorzystaniu pozostaych linii. Racjonalnemu wykorzystaniu
infrastruktury bdzie suya specjalizacja linii do okrelonych rodzajw przewozw.
Zawarte w Master Planie dziaania inwestycyjne dotyczce infrastruktury kolejowej
(budowa, modernizacja, inwestycje odtworzeniowe) bd skoncentrowane przede
wszystkim na tych liniach, dla ktrych prognozowane s intensywne przewozy
pasaerskie bd towarowe. Moe to skania do stawiania pyta o racjonalny zakres
sieci kolejowej w Polsce.
Naley przypomnie, e dugo tej sieci od pocztku lat 90-tych XX wieku ulega ju
istotnemu zmniejszeniu. O ile dugo eksploatowanych linii kolejowych w roku 1990
wynosia 24 100 km, to pod koniec 2005 roku tylko 19 041 km (sie zarzdzana przez
PKP PLK). Oznacza to, e w cigu 15 lat przewozy zostay zawieszone na ponad 22%
dugoci linii. Obecnie praktycznie nie ma ju odcinkw linii kolejowych, ktre nie s
wykorzystywane w ruchu pasaerskim lub towarowym. Na coraz liczniejszych odcinkach
nie uytkowanych regionalnych linii kolejowych s przywracane przewozy pasaerskie
realizowane w ramach obowizku suby publicznej na zamwienie samorzdw
wojewdztw. Z tego wzgldu dugo sieci kolejowej nie bdzie ju ulegaa wikszym
zmianom. Z jednej strony zmniejsza si ona jeszcze o pojedyncze odcinki
niewykorzystywanych linii regionalnych, z drugiej za zwikszy si o linie duych
prdkoci i poczenia kolejowe do portw lotniczych.
W obecnym stanie prawnym pewn szans na racjonalniejsze wykorzystanie
regionalnych linii kolejowych jest ich przekazanie za porednictwem samorzdw
lokalnych podmiotom zainteresowanym prowadzeniem dziaalnoci przewozowej.
Uatwieniu realizacji takich przeksztace i zbywaniu majtku linii lokalnych suy
procedura nieodpatnego przekazywania linii kolejowych i ich odcinkw na rzecz
jednostki samorzdu terytorialnego. Jako preferowane naley przyj przejmowanie linii
przez samorzdy wojewdztw, ktre peni ju rol organizatorw kolejowych
przewozw regionalnych.
4.3.9. Plan utrzymania docelowej sieci kolejowej
Obecny stan infrastruktury kolejowej nie jest zadowalajcy. Przewidywane w Master
Planie dziaania obejmuj zarwno budow nowych odcinkw, modernizacj linii
istniejcych, jak i inwestycje rewitalizacyjne. W celu zapewnienia utrzymania
parametrw docelowej sieci kolejowej konieczne jest opracowanie i wdroenie
wieloletniego planu utrzymania. Plan taki powinien by skorelowany z planem
inwestycyjnym i podlega corocznej aktualizacji. Racjonalizacji wydatkowania rodkw
przeznaczonych na utrzymanie infrastruktury drogowej bdzie suyo cige
monitorowanie jej stanu i dostosowanie czynnoci utrzymaniowych do rzeczywistych
potrzeb, wynikajcych ze stwierdzonego stopnia pogorszenia parametrw
eksploatacyjnych drogi kolejowej.
87
Realizowane w ramach Master Planu inwestycje modernizacyjne bd w sposb istotny

wpyway na struktur pniejszych kosztw utrzymania infrastruktury. Pewne czynniki
bd sprzyjay zmniejszeniu tych kosztw, inne za ich zwikszeniu.
Przykadowe czynniki zmniejszajce koszty utrzymania to:
zastosowanie nowoczesnych rozwiza technicznych w zakresie sterowania

ruchem kolejowym powodujce zmniejszenie zatrudnienia w grupie dyurnych
ruchu, nastawniczych i drnikw przejazdowych, ale take monterw;
zastosowanie nowoczesnych konstrukcji nawierzchni kolejowej charakteryzujcej

si mniejszymi kosztami cyklu ycia (LCC).
Czynnikami zwikszajcymi koszty utrzymania bd w szczeglnoci:

konieczno utrzymania nowoczesnych systemw (na przykad sterowania

ruchem) przez profesjonalny serwis producenta
konieczno
zapewnienia
po
modernizacji
eksploatacyjnych (prdko, nacisk osi).
wyszych
parametrw
Pokrycie kosztw utrzymania infrastruktury kolejowej bdzie zawarte w kontraktach

wieloletnich zawieranych przez Pastwo z zarzdc infrastruktury kolejowej.
Rozwizanie takie pozwoli na zapewnienie osignicia zaoonych parametrw
infrastruktury przez cay czas obowizywania kontraktu.
W odniesieniu do linii przejtych przez samorzdy (szczeglnie samorzdy
wojewdztw) ich utrzymanie bdzie zlecane publicznemu zarzdcy infrastruktury lub
innym podmiotom.
4.4. Poprawa bezpieczestwa

4.4.1. Spenienie wsplnych wymaga bezpieczestwa UE
Zasadniczym celem w zakresie bezpieczestwa transportu kolejowego w Unii
Europejskiej, okrelonym w szczeglnoci w Dyrektywie 2004/49/WE o bezpieczestwie
kolei Wsplnoty, jest zachowanie wysokiego poziomu bezpieczestwa na oczekiwanym
poziomie w warunkach liberalizacji rynku przewozw kolejowych i wdraania
interoperacyjnoci. Konieczne jest ustalenie zasad diagnozowania i monitorowania
stanu bezpieczestwa. Wymagania dotyczce zakadanego docelowo poziomu
bezpieczestwa transportu kolejowego w skali Unii Europejskiej nie s jeszcze do
koca okrelone jakociowo ani ilociowo. Wymagania te obejmuj:
wsplne wskaniki bezpieczestwa (CSI od ang. Common Safety Indicators),

dotyczce takich elementw jak statystyka wypadkowoci, wydarze takich jak
przejazd obok sygnalizatora wskazujcego STJ, liczby i okolicznoci interwencji
systemw ATP/ATC i wielu innych, dostosowanych do specyfiki poszczeglnych
bran kolejowych,
wsplne metody zapewnienia bezpieczestwa (CSM od ang. Common Safety

Methods), konieczne dla zapewniania bezpieczestwa, dla kontroli osigania
wsplnych celw bezpieczestwa i dla kontroli podmiotw dla potrzeb wydawania
certyfikatw bezpieczestwa przewonikom i zarzdcom kolejowym,
88
wsplne cele bezpieczestwa (CST od ang. Common Safety Targets)

obejmujce podejcie ilociowe, jakociowe, porwnawcze dla piciu grup ryzyka
indywidualnego (pasaerowie, pracownicy, intruzi, uytkownicy przejazdw i inni)
oraz dla ryzyka spoecznego.
Poprawa bezpieczestwa w transporcie kolejowym musi obejmowa dwa jego aspekty:

bezpieczestwo ruchu kolejowego, wynikajce z cech transportu kolejowego jako

procesu technicznego i zalece przede wszystkim od parametrw technicznych
wykorzystywanych urzdze i systemw
bezpieczestwo przewozu, w odniesieniu do osb okrelane take terminem

bezpieczestwa podry, obejmujce wszelkie zagroenia dla pasaerw i
adunkw przewoonych kolej, ale niezwizane bezporednio z cechami
technicznymi procesu ruchu kolejowego.
Granica midzy wymienionymi aspektami bezpieczestwa transportu kolejowego nie

jest ostra i czsto musz by one rozpatrywane cznie. Docelowo wymagane bdzie
spenianie przyjtych dla Unii Europejskiej wsplnych wskanikw, metod i celw
bezpieczestwa.
4.4.2. Poprawa bezpieczestwa ruchu
Bezpieczestwo ruchu kolejowego jest mierzone z wykorzystaniem wielu rnych
wskanikw. W Polsce, podobnie jak i w innych krajach europejskich statystyczne
wyniki ilociowej oceny bezpieczestwa tego rodka transportu pokazuj jego
przewag, szczeglnie nad koowym transportem drogowym.
Zakadanym celem jest co najmniej spenianie przyjtych dla krajw czonkowskich UE
wsplnych wskanikw, metod i celw bezpieczestwa, a tam, gdzie obecna sytuacja
jest wystarczajco dobra, lub gdy bdzie mona uzyska dobry efekt przy minimalnym
nakadzie kosztw, przewyszanie jednolitych wymaga europejskich.
Warunkiem koniecznym dla zachowania bezpieczestwa transportu kolejowego w
Polsce i uzyskanie zakadanych efektw w zakresie jego poprawy jest zapewnienie
rodkw wystarczajcych na utrzymanie podstawowej infrastruktury, przede wszystkim
w zakresie drg kolejowych. Konieczne jest powstrzymanie procesu systematycznej
degradacji stanu infrastruktury powodowane niedostatkiem rodkw umoliwiajcych
przynajmniej odtwarzanie stanu istniejcego. Stan i zakres potrzeb w zakresie
utrzymania infrastruktury kolejowej, w tym szczeglnie drogi kolejowej jest przedmiotem
analiz w rozdziaach ich dotyczcych.
W zakresie elementw infrastruktury przeznaczonych do zarzdzania i sterowania
ruchem kolejowym, jedynym rozwizaniem, ktre bdzie speniao zaoenia odnonie
zapewnienia wymaganego stopnia bezpieczestwa ruchu kolejowego jest sukcesywna
realizacja zaoe Narodowego Planu Wdraania Europejskiego Systemu Zarzdzania
Ruchem Kolejowym (ERTMS) w Polsce, przyjtego przez Rzd RP i przekazanego do
wiadomoci Komisji Europejskiej jako oficjalnie obowizujcy plan dziaa w tym
zakresie. Proces ten bdzie obejmowa wprowadzanie obydwu czci ERTMS, czyli
Europejskiego Systemu Bezpiecznej Kontroli Jazdy Pocigu ETCS (od ang. European
Train Control System) oraz Systemu Kolejowej cznoci Mobilnej GSM/R. Wpyw na
bezpieczestwo ruchu kolejowego bdzie miao przede wszystkim wdraanie
ERTMS/ETCS. Natomiast wprowadzenie i rozpowszechnienie w skali sieci systemu
ERTMS/GSM-R bdzie miao znaczcy wpyw zarwno na popraw bezpieczestwa
ruchu jak i na popraw bezpieczestwa przewozw, w tym bezpieczestwa podry.
89
Konieczno skutecznych dziaa w zakresie wdraania ERTMS wynika przede

wszystkim z tego, e na polskiej sieci kolejowej nie jest dotychczas zastosowany aden
nowoczesny system bezpiecznej kontroli jazdy pocigu, dostosowany do
wspczesnych wymaga w zakresie zapewnienia bezpieczestwa ruchu kolejowego, w
szczeglnoci wyposaony w sygnalizacj kabinow.
Jednym z elementw poprawy bezpieczestwa transportu kolejowego jest te
przeanalizowanie i dostosowanie do najlepszych wzorcw europejskich wymaga
odnonie procedur i wyposaenia ostrzegawczego, indywidualnego i zbiorowego, dla
pracownikw wykonujcych czynnoci w obszarze infrastruktury kolejowej bez
cakowitego wstrzymania ruchu.
4.4.3. Poprawa bezpieczestwa na przejazdach
Na skrzyowaniach toru kolejowego i drogi koowej w poziomie szyn, czyli na
przejazdach kolejowych dochodzi do przewaajcej wikszoci wypadkw uznawanych
jako wypadki kolejowe. Potencjalna kolizja w takim miejscu stanowi zagroenie przede
wszystkim dla uczestnikw transportu drogowego, jest jednak rwnie zagroeniem dla
bezpieczestwa przewozw, w tym bezpieczestwa podry kolej oraz niejednokrotnie
zagraa rodowisku naturalnemu. Oczywicie, jedynym w peni skutecznym sposobem
poprawy bezpieczestwa w tym obszarze jest likwidacja skrzyowa jednopoziomowych
na rzecz skrzyowa dwupoziomowych wiaduktw i tuneli. Rozwizanie takie jest
jednak kosztowne i stosowane w penym zakresie tylko w przypadku nowobudowanych
linii duych prdkoci (rzadziej dla linii modernizowanych) i w przypadku autostrad.
Aby poprawa bezpieczestwa na przejazdach kolejowych w skali kraju bya
zauwaalna, naley do niej dy likwidujc okrelon liczb przejazdw w skali roku,
naley przy tym uwzgldni wszystkie drogi jej redukcji:
likwidacj z zastpieniem wiaduktami w ramach kompleksowej modernizacji linii,
dziaania realizowane w rozproszeniu, w rnych miejscach sieci kolejowej jako

niezaleny proces prowadzcy do poprawy bezpieczestwa.
Dziaania nalece do pierwszej grupy bd prowadzone wraz z modernizacj linii

kolejowych gwnie w latach 2007-2013 oraz 2014-2020, a ich koszty s uwzgldnione
w kosztach modernizacji.
Druga grupa dziaa, to jest budowa skrzyowa wielopoziomowych jako odrbne
dziaanie bdzie prowadzona w latach 2021-2030. Bdzie ona obejmowaa 1%
pozostaych jeszcze przejazdw rocznie. Zakada si likwidacj w ten sposb 1500
przejazdw w okresie 10 lat.
Rwnolegle powinno by prowadzone monitorowanie stopnia ryzyka wypadkiem na
przejazdach nie objtych likwidacj i w razie potrzeby dokonywanie zmiany ich
kategorii, a wic rwnie wyposaenia zabezpieczajcego. Czciej bdzie to
podniesienie kategorii, ale moliwe jest rwnie jej obnienie, gdy stwierdzone zostanie
wystpienie przyczyn odpowiednio zmniejszajcych ryzyko wypadku. Szacuje si, e
zmiana kategorii moe obj rocznie ok. 0,5%, do co najwyej 1% przejazdw danego
typu.
Biorc pod uwag tylko niezaleny proces likwidacji przejazdw, szczeglne znaczenie
dla uzyskania maksymalnego efektu poprawy bezpieczestwa ma dobr kolejnoci ich
eliminacji. W pierwszej kolejnoci bd likwidowane przejazdy, na ktrych nastpi
znaczcy wzrost potokw ruchu koowego i szynowego, przejazdy o niekorzystnej
90
proporcji czasu zamknicia do otwarcia ruchu na drodze koowej (szczeglnie w

obszarach zurbanizowanych), na drogach wyszej kategorii (oznaczonych kolejno
jedno-, dwu- i trzycyfrowymi numerami) oraz wszdzie tam, gdzie wystpiy inne
okolicznoci powodujce istotny wzrost ryzyka zaistnienia wypadku.
Przy prawidowym doborze obiektw do likwidacji (i modernizacji) procentowy spadek
liczby wypadkw powinien by znaczco wikszy, gdy w pierwszej kolejnoci bd
likwidowane lub modernizowane przejazdy o najwikszym stopniu zagroenia
wypadkiem.
4.5. Harmonogram wdroenia programu inwestycyjnego

4.5.1. Budowa nowych linii
W ramach Master Planu przewidziano budow szeregu nowych odcinkw linii
kolejowych. W pierwszym okresie planowania (2007-2013) przewiduje si realizacj
nastpujcych inwestycji:
Poczenie kolejowe do Midzynarodowego Portu Lotniczego Okcie

realizowanego w ramach modernizacji linii nr 8 i obejmujce nowy odcinek
Warszawa Suewiec MPL Okcie.
Poczenie Katowice Midzynarodowy Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach

(inwestycja obejmuje budow nowej linii kolejowej na odcinku Chorzw Stary
MPL Katowice o dugoci okoo 20 km).
Kolej Metropolitalna w Trjmiecie, obejmujca odcinki nowo budowane oraz

odcinki modernizowane (finansowanie tej inwestycji bdzie realizowane
najprawdopodobniej w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i
rodowisko).
Ponadto w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego woj. lubuskiego bdzie

zrealizowana budowa cznicy Pomorsko Przylep pomidzy liniami nr 358 Zbszynek
Gubin i nr 273 Wrocaw Szczecin, umoliwiajcej przejazd w relacji Pozna
Zielona Gra (i odwrotnie) bez zmiany czoa na stacji Czerwiesk.
Najwikszym projektem infrastrukturalnym w ramach Master Planu bdzie linia duych
prdkoci Wrocaw/Pozna d Warszawa. Wszystkie etapy przygotowania tej
inwestycji nastpi w latach 2008-2012. Bd one obejmoway prace analityczne i
przygotowawcze, w tym opracowanie studium wykonalnoci, badania geologiczne i
geotechniczne, raport oddziaywania przedsiwzicia na rodowisko, decyzje
rodowiskowe i lokalizacyjne, wykonanie projektw budowlanych.
Realizacja budowy linii duych prdkoci Wrocaw/Pozna d Warszawa jest
przewidziana na drugi okres planowania (2014-2020). W okresie tym przewidziana jest
ponadto budowa nowego poczenia pomidzy Centraln Magistral Kolejow a
Krakowem na odcinku Kozw Krakw Batowice.(odcinki Psary Kozw i Krakw
Batowice Krakw Gwny bd modernizowane w ramach Programu Operacyjnego
Infrastruktura i rodowisko w pierwszym okresie planowania).
Pozostae odcinki nowo budowane w drugim okresie planowania to cznice:
Somianka Opoczno Poudnie pomidzy lini nr 25 d Kaliska Dbica oraz

Centraln Magistral Kolejow i zapewniajca poczenie dwch linii duych
91
prdkoci, to jest Wrocaw/Pozna d Warszawa i zmodernizowanej

Centralnej Magistrali Kolejowej,
g Poudnie g Wschd pomidzy liniami nr 201 Nowa Wie Wielka Gdynia

Port i nr 203 Tczew Kostrzyn i stanowica fragment trasy dla pocigw
towarowych Inowrocaw - Bydgoszcz Wschd Maksymilianowo Zajczkowo
Tczewskie.
W trzecim okresie planowania (2021-2030) przewidywana jest budowa linii Pode

Piekieko stanowicej (wraz ze zmodernizowanymi odcinkami) docelowe poczenie
Krakowa z Zakopanem oraz ze Sowacj przez Muszyn.
4.5.2. Modernizacja linii istniejcych
Projekty modernizacyjne stanowi najwiksz pod wzgldem kosztw grup projektw
infrastrukturalnych przewidywanych w ramach Master Planu.
Okres planowania 2007-2013 POIi
Zakres projektw w pierwszym okresie planowania (2007-2013) zosta okrelony w
Programie Operacyjnym Infrastruktura i rodowisko. Najwaniejsze projekty
modernizacyjne w tym okresie bd dotyczyy midzynarodowych linii kolejowych:
E65/CE65 na odcinkach Warszawa Gdynia (kontynuacja zadania rozpocztego

w ramach okresu budetowego UE 2004-2006), Katowice Zebrzydowice oraz
Czechowice Dziedzice Zwardo
E59 Wrocaw Pozna Szczecin
E20 na odcinku Warszawa Pozna (Roboty Pozostae) oraz Siedlce - Terespol
E30/CE30 Zgorzelec/Bielawa Dolna Wrocaw Katowice Krakw oraz

Rzeszw Przemyl Medyka
E75 na odcinkach Warszawa Tuszcz oraz Suwaki granica z Litw.
Ponadto modernizacj bd objte odcinki gwnych linii kolejowych:

Psary Kozw oraz Krakw Batowice Krakw Gwny
nr 8 Warszawa Kielce wraz z budow nowego odcinka do lotniska Okcie

(kontynuacja zadania rozpocztego w ramach okresu budetowego UE 20042006)
Warszawa d na odcinkach Warszawa Zachodnia Miedniewice oraz d

Widzew d Fabryczna (kontynuacja zadania rozpocztego w ramach okresu
budetowego UE 2004-2006).
W ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko przewidziano take

inwestycje suce zapewnieniu lepszych pocze do portw lotniczych i morskich, w
tym szczeglnie:
poczenie z Katowice do portu lotniczego w Pyrzowicach (czciowo linia

modernizowana, czciowo linia nowo budowana)
poczenie z Krakowa do portu lotniczego w Balicach
92
projekt poprawy dostpu kolejowego do Portu Gdask (modernizacja linii

kolejowej Pruszcz Gdaski Gdask Port Pnocny oraz budowa mostu na rzece
Martwa Wisa).
Szczeglnie potraktowanym elementem modernizacji linii s inwestycje suce

wdroeniu Europejskiego Systemu Zarzdzania Ruchem Kolejowym (ERTMS). Zgodnie
z list projektw Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko wdroenie to
obejmie w pierwszej kolejnoci odcinki:
Legnica Wgliniec - Bielawa Dolna na linii E30/CE30 (wdroenie pilotaowe)
Opole Wrocaw Legnica na linii E30
Szczegowy harmonogram realizacji ww. zada w latach 2007-2013 okrela Narodowy

Plan Wdroenia ERTMS.
Okres planowania 2007-2013 projekty RPO
Poza inwestycjami realizowanymi w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i
rodowisko, na okres 2007-2013 przewidziano szereg dziaa dotyczcych transportu
kolejowego a realizowanych w ramach Regionalnych Programw Operacyjnych
poszczeglnych wojewdztw. Dziaania te obejmuj modernizacj odcinkw linii
kolejowych poza sieci TEN-T, lecz o duym znaczeniu dla obsugiwanych regionw.
Zakres tych inwestycji bdzie dostosowany do obecnego stanu technicznego w/w linii
oraz do przewidywanego sposobu ich eksploatacji. Master Plan w tym zakresie ma
charakter jedynie informacyjny.
Okres planowania 2014-2020
W drugim okresie planowania (2014-2020) przewidziano duy zakres inwestycji
dotyczcych midzynarodowych linii kolejowych. Cz inwestycji to kontynuacja
projektw zapocztkowanych w okresie 2007-2013:
E65 na odcinku Grodzisk Mazowiecki Zawiercie (Centralna Magistrala

Kolejowa) z dostosowaniem do prdkoci ponad 200 km/h (250-300 km/h) oraz na
odcinku Zawiercie - Katowice
E30 na odcinku Krakw - Rzeszw
E20 na odcinku Pozna Rzepin wraz z obwodnic Zbszynka, jako

przeduenie linii duych prdkoci Wrocaw/Pozna d - Warszawa, z
dostosowaniem do prdkoci 200 km/h
CE20 na odcinku owicz Skierniewice ukw oraz na dugoci obwodnicy

Poznania (Swarzdz Pozna Grczyn)
E75 na odcinku Tuszcz Biaystok.
Inne projekty modernizacyjne dotyczce cigw o znaczeniu midzynarodowym bd

obejmoway linie:
CE65 na odcinku Chorzw Batory Tarnowskie Gry Inowrocaw Bydgoszcz

Tczew
CE59 na odcinkach Kdzierzyn Kole Chaupki oraz Wrocaw - Midzylesie
nr 7 Warszawa Dorohusk na odcinku Warszawa Lublin.
93
Ponadto bdzie realizowany projekt dotyczcy poczenia dwch linii duych prdkoci:
nowej Wrocaw/Pozna d Warszawa oraz zmodernizowanej Centralnej
Magistrali Kolejowej poprzez modernizacj istniejcej linii nr 25 na odcinku Gakwek
Opoczno z dobudow cznicy Somianka Opoczno Poudnie.
Okres planowania 2021-2030
W trzecim okresie planowania (2021-2030) bd realizowane pozostae do wykonania
projekty dotyczce linii stanowicych element cigw o znaczeniu midzynarodowym:
E75 na odcinku Biaystok Ek Olecko Suwaki
CE59 na odcinku Wrocaw Zielona Gra Szczecin
E59 na odcinku Szczecin Dbie winoujcie
Odcinek Piekieko Nowy Scz stanowicy przeduenie nowej linii Pode

Piekieko
Linia nr 7 na odcinku Lublin Dorohusk (prace pozostae do wykonania jako

uzupenienie wykonanej w latach 2014 2020 inwestycji odtworzeniowej).
Inwestycje modernizacyjne
transportowych:
bd
realizowane
take
na
wanych
cigach
d Kaliska Kutno Toru Bydgoszcz Gwna. Inwestycja ta bdzie

obejmowaa dobudow drugiego toru na odcinku Zgierz Kutno (alternatywnie
budow nowego odcinka Zgierz Kutno wzdu autostrady A1)
Gdynia Gwna Supsk Koszalin Stargard Szczeciski (z dobudow drugiej

pary torw na odcinku Rumia Wejherowo oraz drugiego toru na odcinku
Wejherowo Runowo Pomorskie)
Pozna Wschd Inowrocaw jako element poczenia Pozna Gdask.
Ponadto przewidziana jest modernizacja odcinka Lubliniec Fosowskie Opole

Gwne z dobudow drugiego toru na odcinku Fosowskie Opole.
Niezalenie od powyszego katalogu projektw, do 2030 roku bdzie sukcesywnie
modernizowana polska kolejowa sie TEN-T, cznie z uwzgldnieniem projektw
zgoszonych do jej uzupenienia
4.5.3. Koszty inwestycji infrastrukturalnych
W tabeli zestawiono zbiorcze koszty netto poszczeglnych
przewidzianych od realizacji na polskiej sieci kolejowej.
grup
projektw
94
Tabela 33.
Koszty inwestycji infrastrukturalnych do roku 2030 [tys. PLN]
Lp
Parametr
Budowa nowych linii
Modernizacja linii istniejcych
Inwestycje odtworzeniowe
Oszczdne systemy sterowania
Razem
2007-2013
2014-2020
2021-2030
312 000
20 790 000
3 000 000
26 184 600
22 458 500
19 121 000
7 053 600
7 242 400
7 000 000
280 000
590 000
1 000 000
33 830 200
51 080 900
30 121 000
4.6. Przewidywane efekty

Inwestycje infrastrukturalne maj si przyczyni do zasadniczej poprawy
konkurencyjnoci transportu kolejowego w Polsce i do rwnowaenia rozwoju caego
systemu transportowego kraju. Beneficjentami tych inwestycji bd przewonicy
kolejowi, dziki czemu zostan stworzone warunki dla transportu kolejowego do
konkurowania z innymi gaziami transportu na otwartym, zliberalizowanym europejskim
rynku przewozowym. Efekty szczegowe dziaa inwestycyjnych odniesione do
kluczowych, najbardziej perspektywicznych segmentw rynku bd nastpujce:
dla midzyglomeracyjnych przewozw pasaerskich - nowoczesna sie kolejowa

o wysokim standardzie czca najwiksze aglomeracje i obejmujca docelowo
linie duych prdkoci (prdko do 300 km/h) oraz linie modernizowane do
prdkoci 200 km/h lub 160 km/h
dla przewozw pasaerskich w obszarze cienia duych aglomeracji miejskich

wydzielone tory i pary torw na najbardziej obcionych odcinkach linii
dla przewozw towarowych we wszystkich segmentach rynku nowoczesna sie

linii kolejowych z preferencj dla tych przewozw (specjalizacja linii)
dla midzynarodowych przewozw pasaerskich i towarowych, szczeglnie

intermodalnych interoperacyjno na liniach wchodzcych w skad sieci TEN-T,
w tym szczeglnie wdroenie ERTMS w zakresie okrelonym w Narodowym
Planie Wdroenia Europejskiego Systemu Zarzdzania Ruchem Kolejowym w
Polsce (Warszawa, marzec 2007).
Inwestycje te bd miay bardzo duy wpyw na ksztatowanie si podziau

midzygaziowego zada przewozowych w transporcie pasaerskim i towarowym.
Warunkuj one osignicie prognozowanych wielkoci przewozw.
Ostatecznymi beneficjentami inwestycji w publiczn infrastruktur kolejow bd
gospodarka kraju oraz spoeczestwo, wykorzystujce t ga transportu dla
zaspokojenia potrzeb przewozowych.
95
5. Uwarunkowania wdroenia
Master Planu
5.1. Struktura podmiotowa transportu kolejowego
Dominacja transportu drogowego w komunikacji ldowej w Polsce powoduje, e
warunkiem rozwoju kolei jest i bdzie jej konkurencyjno w obszarach, w ktrych moe
ona wykorzysta swoje naturalne zalety. Ley to w interesie nie tylko samej kolei, ale
take ogu spoeczestwa, poniewa przyczynia si do zmniejszenia zewntrznych
kosztw transportu. Koszty te z uwagi na wielko ruchu samochodowego s w Polsce
niezwykle wysokie. Aby osign ten cel konieczne s jednak inwestycje, z reguy due
i niemoliwe do samodzielnego sfinansowania przez przedsibiorstwa kolejowe a
suce wielu podmiotom gospodarczym jednoczenie (budowa i modernizacja drg
kolejowych) lub podnoszce jako wykonywaniu dziaalnoci o charakterze suby
publicznej (odnowienie parku taboru pasaerskiego). Rwnie wane jest stworzenie
odpowiednich ram prawnych i organizacyjnych, sucych nieskrpowanej dziaalnoci
na rynku kolejowym (w tym rozwoju konkurencji wewntrzgaziowej).
Struktura podmiotowa transportu kolejowego w Polsce powinna wic sprzyja
wykreowaniu efektywnego, konkurencyjnego dla transportu drogowego i lotniczego
rynku przewozw kolejowych, funkcjonujcego w oparciu o potrzebne do tego zasoby i
zdolnego do stworzenia oferty, atrakcyjnej dla klientw. Aby osign ten cel, konieczne
s nastpujce, kluczowe dziaania.
W zakresie funkcji podmiotw administracji publicznej:
rozszerzenie dotychczasowych funkcji ministra waciwego do spraw transportu o

organizowanie przetargw na wiadczenie kolejowych usug przewozowych o
charakterze suby publicznej w przewozach midzyregionalnych i
midzynarodowych, oraz zawieranie wieloletnich kontraktw z zarzdcami
infrastruktury (przede wszystkim PLK) na utrzymanie oglnodostpnej
infrastruktury kolejowej,
wsparcie Prezesa Urzdu Transportu Kolejowego (UTK) odpowiednimi

uprawnieniami i zasobami w celu zwikszenia aktywnoci UTK w roli regulatora
rynku, gwnie w zakresie zapewnienia dostpu do sieci i innych urzdze
kluczowych wszystkim jego uczestnikom (w tym take potencjalnym) na
niedyskryminujcych i rwnych zasadach, interweniowania w przypadku
naruszenia regu rynkowych, na przykad swobody konkurencji, oraz ochrony praw
klientw kolei,
zwikszenie zakresu zaangaowania samorzdw w organizacj przewozw

regionalnych poprzez wasne spki przewozowe, wasny tabor oraz organizacj
przetargw na wykonywanie przewozw lub obsug wasnego taboru ze
szczeglnym uwzgldnieniem stabilnej perspektywy finansowej dla podmiotw
wiadczcych takie usugi (umowy wieloletnie).
W zakresie finansowania transportu kolejowego:
96
finansowanie przez budet pastwa oraz Fundusz Kolejowy infrastruktury

kolejowej oraz midzywojewdzkich i midzynarodowych przewozw
pasaerskich o charakterze suby publicznej. Finansowanie infrastruktury
kolejowej ze rodkw budetowych i z Funduszu Kolejowego bdzie obejmowao
zarwno nakady na inwestycje, jak i dofinansowanie kosztw utrzymania i
eksploatacji linii kolejowych,
finansowanie przez samorzdy terytorialne pasaerskich przewozw regionalnych

i aglomeracyjnych o charakterze suby publicznej oraz infrastruktury kolejowej o
znaczeniu regionalnym i lokalnym (w zakresie inwestycji oraz utrzymania i
eksploatacji),
rozwj usug leasingowych i wynajmu w obszarze pozyskiwania taboru

kolejowego.
W zakresie zarzdzania krajow sieci linii kolejowych:

Pozostawienie zarzdzania krajow sieci kolejow w gestii jednego podmiotu

gospodarczego, realizujcego zadania obecnej spki PLK. Funkcjonowanie tego
podmiotu powinno zosta w najsilniejszy moliwy sposb ochronione przed
bezporednim wpywem aktualnej koniunktury gospodarczej i kondycji finansowej
przewonikw. Kapita takiego podmiotu nie powinien reprezentowa innych
interesw ni interes pastwa a dodatkowo, w jego gestii powinny znale si
elementy podstawowej sieci linii kolejowych pozostajce obecnie w gestii pastwa
lub innych podmiotw pastwowych (kolejowa infrastruktura przej granicznych,
stacji portowych i stacji rozrzdowych).
W zakresie gospodarki dworcami kolejowymi:

pozyskanie rodkw i sprawnych struktur organizacyjnych w celu radykalnej

poprawy stanu dworcw i rozszerzenia ich funkcji komercyjnych oraz usugowych,
osigane przez znaczce zwikszenie udziau samorzdw lokalnych (w tym
przenoszenia wasnoci dworcw na rzecz samorzdw) oraz realizacj
przedsiwzi rozbudowy funkcji komercyjnych w systemie PPP.
W zakresie linii duych prdkoci:

prowadzenie projektu na etapie budowy przez powoan do tego celu spk,
realizacja projektu w ramach PPP.
W zakresie tym decydujce bd zapisy Programu budowy i uruchomienia przewozw

kolejami duych prdkoci w Polsce opracowywanego pod kierownictwem
Midzyresortowego Zespou do Spraw Kolei Duych Prdkoci, bdcego organem
pomocniczym Prezesa Rady Ministrw, utworzonym Zarzdzeniem nr 15 Prezesa Rady
Ministrw z dnia 20 lutego 2008 roku.
W obszarze przewozw pasaerskich:
liberalizacja rynku poprzez zwikszanie udziau samorzdowych i prywatnych

spek przewozowych z zachowaniem zasady konkurencji regulowanej, czyli
konkurencji o rynek, a nie konkurencji na rynku z zaoeniem, e docelowo
uksztatuje si struktura skadajca si z maksymalnie kilku podmiotw o istotnej
pozycji w skali caego kraju oraz wielu podmiotw o silnej pozycji lokalnej,
przyjcie dwch, docelowych modeli organizacji przewozw regionalnych i

aglomeracyjnych: samorzd posiada tabor, ale nie jest wacicielem spki
przewozowej wic organizuje przetarg na wiadczenie usug przewozowych przy
wykorzystaniu swojego taboru, oraz samorzd nie posiada taboru i nie jest
wacicielem spki przewozowej zatem ogasza przetargi na wiadczenie usug
97
przewozowych przy wykorzystaniu taboru bdcego wasnoci oferentw lub

wyspecjalizowanych podmiotw (np. leasing, dzierawa lub najem taboru przez
oferentw);
powoanie organizatora transportu na szczeblu regionalnym, do ktrego zada

nalee bdzie koordynacja dziaalnoci transportu kolejowego oraz
autobusowego, zgodnie z zapisami Zielonej Ksigi Komisji Wsplnot
Europejskich6, oraz organizowanie (w tym przetargi), finansowanie i kontrola
realizacji usug w regionalnym transporcie publicznym,
w przewozach midzyregionalnych i midzyaglomeracyjnych, stworzenie

warunkw do prowadzenia przez przewonikw dziaalnoci w peni komercyjnej
oraz konkurencji o kontrakty dotyczce przewozw o charakterze suby
publicznej.
W obszarze przewozw towarowych:

jak najszersze i jak najbardziej wszechstronne wspieranie rozwoju podmiotw

wykonujcych przewozy lub przeadunki i skadowanie przesyek intermodalnych,
upodobnienie roli pastwa w przewozach towarw kolej do roli, jak peni ono na
rynku przewozw drogowych, to jest polegajcej na ustanawianiu regu
funkcjonowania na zliberalizowanym rynku (midzy innymi pod wzgldem
poziomu bezpieczestwa, poziomu konkurencji, rwnego dostpu przewonikw
do infrastruktury) i nadzorowaniu ich przestrzegania,
w sytuacji prawdopodobnego zdominowania rynku przez kilka konsolidowanych

podmiotw, penicych rol gwnych przewonikw towarowych w skali kraju,
stworzenie warunkw do rozwoju take maych, wsko specjalizowanych
przewonikw obsugujcych rynki o charakterze niszowym lub wykonujcych
przewozy o charakterze dowozu, odwozu i obsugi bocznic na skal lokaln.
5.2. Budowanie innowacyjnej kultury organizacyjnej

Kultur organizacji tworz gwnie menederowie redniego i wyszego szczebla.
Dotychczas obszary decydujce o kulturze organizacji, takie jak: system wartoci,
przepyw informacji, stosunki midzyludzkie, system wynagrodze, aktywno ludzka
itd. czciej powodoway niepodany obraz kultury organizacyjnej w sektorze.
Jednym z zasadniczych problemw by midzy innymi opr przeciw wszelkim zmianom
a szczeglnie innowacyjnym rozwizaniom.
Zakada si, i w najbliszych latach bdzie nastpowaa sukcesywna wymiana kadry
menederskiej redniego i wyszego szczebla. Znaczna cz tej kadry
najprawdopodobniej bdzie wywodzia si spoza sektora transportowego, na przykad z
sektorw finansowych, kapitaowych, innych usugowych itd., a wyksztacenie,
dowiadczenie i umiejtnoci menederw bd pochodziy z okresu gospodarki
wolnorynkowej polskiej, europejskiej i wiatowej.
We wspczesnej gospodarce standardami s ukierunkowanie na klienta oraz
zarzdzanie przez jako. Z czasem sektor transportu kolejowego bdzie przejmowa
pozytywne wzorce standardw wiadczenia usug z otoczenia rynkowego. W sektorze
Komisja Wsplnot Europejskich, Zielona Ksiga. W kierunku nowej kultury mobilnoci w

miecie, Bruksela, 25 wrzenia 2007r., COM (2007) 551
98
transportu kolejowego w Polsce zauwaalne s ju pierwsze, pozytywne zmiany

standardw obsugi jak rwnie kultury organizacyjnej. Dalsze zmiany s kwesti czasu,
ktry musi upyn na pozyskiwaniu i wdraaniu kolejnych, odpowiednich standardw
obsugi, w tym szczeglnie wanych i potrzebnych, jak na przykad uatwienia dla osb
o ograniczonej zdolnoci poruszania si.
Zakada si prowadzenie dalszych dziaa, to jest przeprowadzanie szkole
pracownikw w zakresie zada podstawowych, jak rwnie obsugi klienta czy nauki
jzykw obcych. Ksztatowanie odpowiedniej kultury organizacyjne bdzie odbywao si
przez budowanie odpowiedniego systemu wartoci pracownikw, wyposaanie
organizacji w zintegrowane systemy informacyjne, aby usprawni przepyw informacji w
organizacji oraz midzy poszczeglnymi organizacjami. Odpowiednie systemy
wynagradzania bd miay charakter motywacyjny w celu zachcania do budowania
oczekiwanej kultury organizacyjnej poprzez wzbudzanie aktywnoci ludzkiej w kierunku
zdobywania/pogbiania umiejtnoci. Zakada si rwnie odpowiednie zmiany w
obszarze stosunkw midzyludzkich. Obszar ten wymaga przejcia od najczciej
dotychczas spotykanych stosunkw nieformalnych do szerszego wdroenia stosunkw
formalnych niedyskryminujcych adnych z organizacji funkcjonujcych w sektorze
transportu kolejowego.
Budowanie innowacyjnej kultury organizacyjnej bdzie odbywao si stopniowo bez
rewolucyjnych zmian. Realnie bdzie to moliwe, gdy na wiksz skal zacznie si
proces wymiany zasobw ludzkich, ktry ulegnie przyspieszeniu po 2013 roku i potrwa
minimum kilka lat.
Spodziewane rezultaty budowanej innowacyjnej kultury organizacyjnej to odpowiedni
poziom obsugi wewntrznej (w danej organizacji) i zewntrznej (pomidzy
organizacjami) w sektorze, jak rwnie standard obsugi klienta, ktry nie bdzie
odbiega od redniego standardu oglnorynkowego.
5.3. Dziaania w perspektywie krtkoterminowej

W celu jak najszybszego i trwaego odwrcenia niekorzystnych trendw w przewozach
kolejowych, w szczeglnoci w celu uniknicia utraty przez kolej klientw na rzecz
innych gazi transportu, w ramach Master Planu przewidziano specjaln kategori
dziaa do przeprowadzenia w perspektywie krtkoterminowej. S to dziaania, ktre
bd realizowane w pierwszym okresie Master Planu (2007-2013), ze szczeglnym
uwzgldnieniem pierwszych 2 3 lat.
5.3.1. Dziaania w zakresie infrastruktury
Due potrzeby w zakresie inwestycji modernizacyjnych i inwestycji rewitalizacyjnych
przy ograniczonych rodkach finansowych, powoduj, e konieczna jest hierarchizacja
dziaa i wybr do realizacji w pierwszej kolejnoci projektw:
o duym oddziaywaniu (to jest takich, na ktrych skorzysta dua liczba klientw i
innych beneficjentw),
zapewniajcych najwiksze korzyci w relacji do kosztw,
zapewniajcych szybkie osignicie korzyci, w tym szczeglnie istotnego

skrcenia czasu przejazdu.
99
Przykadem takiego projektu jest realizowana w latach 2006-2008 modernizacja linii

Warszawa d na odcinku Skierniewice d Widzew, poczona z zakupem
nowego taboru i zapewniajca skrcenie czasu przejazdu midzy duymi
aglomeracjami: Warszaw a odzi z prawie 2 godzin do okoo 85 minut. Projekty
wyszczeglnione w rozdziale 4 i przeznaczone do realizacji w latach 2007-2013 zostay
wybrane na podstawie wielokryterialnej hierarchizacji jako najbardziej efektywne pod
wzgldem powyszych kryteriw. Realizowane w pierwszej kolejnoci projekty powinny
sta si wizytwkami, historiami sukcesu, poprawi spoeczny odbir transportu
kolejowego i przycign klientw. Nie chodzi przy tym tylko o osignicie powanego
skrcenia czasu podry, ale rwnie o poczenie go z nowoczesnymi formami
dystrybucji biletw i o zapewnienie pasaerom szerokiego zestawu nowych usug
oferowanych przed podr i w jej trakcie. Dziaania te maj one doprowadzi do
renesansu kolei i do postrzegania pocigu jako nowoczesnego i komfortowego rodka
transportu, a samej podry kolej - jako atrakcyjnego sposobu wykorzystania czasu
niezbdnego na przemieszczanie si.
Zapewnienie normalnego wykonywania przewozw pasaerskich i towarowych i
jednoczesne prowadzenie robt modernizacyjnych na wielu odcinkach linii wymaga
bardzo precyzyjnej koordynacji tych robt. Aby osign ten cel, w zalenoci od
warunkw konkretnej linii przewiduje si wykorzystanie niestandardowych rozwiza,
takich jak:
dua koncentracja robt przy znacznym lub nawet cakowitym ograniczeniu ruchu
pocigw, pozwalajca na ich przeprowadzenie w krtszym czasie,
kierowanie pocigw odpowiednio przygotowanymi trasami

(konieczne jest uprzednie wykonanie napraw tras objazdowych).
objazdowymi
Realizacja priorytetowych projektw powinna przynie odczuwalne korzyci ju w roku

2012 i umoliwi obsug zwikszonych potokw podrnych w zwizku z
mistrzostwami Europy w pice nonej.
5.3.2. Dziaania przewonikw pasaerskich
Dziaania krtkoterminowe, ktre powinny by podjte rni si w zalenoci od
segmentu rynku.
W zakresie
obejmoway:
przewozw
midzyaglomeracyjnych
priorytetowe
dziaania
bd
zapewnienie stabilnoci oferty w okresie obowizywania rozkadu jazdy,
rozszerzenie kanaw dystrybucji ze szczeglnymi uwzgldnieniem Internetu,
udoskonalenie oferty gastronomicznej w pocigach kwalifikowanych,
sukcesywn modernizacj taboru, ukierunkowan na potrzeby gwnych grup

docelowych, przede wszystkim pasaerw podrujcych subowo (na przykad
powszechne wyposaenie wagonw w instalacje elektryczne do zasilania
komputerw osobistych, minimum jedno gniazdko na przedzia),
wprowadzanie usugi szerokopasmowego dostpu do Internetu
zapewnienie aktualnej informacji o ofercie przewozowej i o rzeczywistym biegu

pocigw (ledzenie biegu pocigw),
100
wprowadzenie nowych usug we wsppracy z przewonikami drogowymi,

lotniczymi oraz z biurami podry (na przykad oferty pakietowe czce przejazd
pocigiem z rezerwacj hoteli, wypoyczeniem samochodu, itd.).
W przewozach midzyregionalnych zasadniczym czynnikiem sukcesu jest zachowanie

umiarkowanych cen, porwnywalnych z cenami w komunikacji autobusowej. Cho nie
s to podre tak dugie jak w segmencie midzyaglomeracyjnym, to rwnie naley
dy do kompleksowej modernizacji taboru w celu podwyszenia komfortu podry.
Rwnie istotna jest stabilno oferty w okresie obowizywania rozkadu jazdy.
Kluczowymi elementami w segmencie regionalnych przewozw pasaerskich powinna
by stabilizacja oferty oraz wzrost roli dziaa marketingowych (w tym bada
marketingowych). Integracja z innymi podsystemami transportu zbiorowego oraz
indywidualnego powinna polega na tworzeniu lokalnych i regionalnych wzw
integracyjnych (Park&Ride, Bike&Ride) wraz z modernizacj dworcw kolejowych, gdzie
partnerem w takim przedsiwziciu moe by samorzd lokalny. Przyczyni si to do
zwikszenia zasigu oddziaywania linii kolejowej i stworzy szans na wzrost liczby
pasaerw obsugiwanych transportem kolejowym.
W przewozach aglomeracyjnych dziaania krtkookresowe powinny koncentrowa si
na:
modernizacji taboru kolejowego,
pogbianiu integracji z transportem miejskim (komunalnym), przede wszystkim

przez tworzenie wsplnego biletu i zapewnienie kompleksowej informacji, oraz
tworzeniu miejskich wzw integracyjnych

zmotoryzowanych i rowerzystw.
uwzgldnieniem
potrzeb
Konieczne bdzie wspdziaanie w tym zakresie z samorzdami miejskimi, ktre s

zainteresowane uczynieniem z przystankw i stacji bezpiecznych i estetycznych miejsc
o zdywersyfikowanych funkcjach.
Szczeglne znaczenie dla wszystkich segmentw rynku maj dziaania dotyczce
wdroenia sieciowego systemu informacji dla pasaerw. Dziaania te zostay
zapocztkowane przez spk PKP Telekomunikacja Kolejowa, ktra rozpocza
pilotaowy projekt wdraania systemu SITKol - systemu informacyjnej obsugi
uczestnikw transportu kolejowego. W ramach projektu zostanie udostpniona
moliwo planowania podry od drzwi do drzwi, przy czym poczenie kolejowe
bdzie mogo zosta uzupenione innym rodkiem komunikacji (tramwaj, autobus,
metro), co jest oczekiwane przez podrnych udajcych si do duych aglomeracji
miejskich. W ramach pilotau funkcja ta bdzie wdroona dla aglomeracji warszawskiej.
Rwnie dla wszystkich segmentw rynku bd miay dziaania ukierunkowane na
popraw bezpieczestwa osobistego pasaerw. Jest to jeden z istotniejszych
postulatw pasaerw, wyszczeglnionych w rozdziale 3.1. Konkretne dziaania bd
one obejmoway midzy innymi:
zatrudnianie przez podmioty zarzdzajce dworcami firm ochroniarskich,
tymczasowe zamykanie pomieszcze dworcowych

uniemoliwi przebywanie tam osobom postronnym,
instalowanie monitoringu na stacjach,
zatrudnianie firm ochroniarskich przez

bezpieczestwa podrnych w pocigach.
przewonikw
porze
nocnej,
celu
co
ochrony
101
5.3.3. Dziaania przewonikw towarowych

W zakresie przewozw towarowych jako priorytetowe dziaania do realizacji w moliwie
krtkim horyzoncie czasowym naley przyj:
wdroenie systemw wspomagajcych zarzdzanie przewozami i pozwalajcymi

na efektywne wykorzystanie zasobw (taboru, jednostek adunkowych,
personelu),
wdroenie systemw umoliwiajcych ledzenie wagonw i przesyek oraz

przekazywanie klientom informacji o ich stanie, w pierwszej kolejnoci w
odniesieniu do przewozw adunkw wysoko przetworzonych (przewozw
intermodalnych).
Powysze dziaania bd stanowiy rwnoczenie wdroenie TSI TAF Wszystkie te

systemy pozwol na lepsze wykorzystanie istniejcych zasobw, na skrcenie czasu
przewozu, zwaszcza przy przekazywaniu wagonw pomidzy kolejnymi przewonikami
i przy przekraczaniu granic (szczeglnie duy wpyw technologii elektronicznego listu
przewozowego) a take na zaoferowanie nadawcom adunkw zupenie nowych usug,
na przykad upowszechnienia ledzenia przesyek.
5.4. Wzmocnienie ochrony praw pasaerw

Przewonicy kolejowi w Polsce bd wdraali zadania zwizane z ochron praw
pasaerw, wynikajce z rozporzdzenia 1371/2007 Parlamentu Europejskiego
dotyczcego praw i obowizkw pasaerw w ruchu kolejowym oraz ze specyfikacji TSI
TAP w ramach przyjtych harmonogramw.
Najwaniejszym zadaniem bdzie zapewnienie penej informacji dla pasaera oraz
zagwarantowanie prawa do bezpieczestwa osobistego podrnego w pocigu.
Minimalny
zakres
informacji
dostarczanych
pasaerowi
przed
podr,
w trakcie jej trwania i po zakoczeniu (okrelony w powyszym rozporzdzeniu), bdzie
zapewniony w ramach szeregu projektw i zrealizowany najpniej do 2013 roku. W
zwizku z duym zakresem prowadzonych prac modernizacyjnych na liniach i
odcinkach linii, bdzie pooony nacisk na zapewnienie informacji o ograniczeniach
przewozowych i zmianach w ruchu pocigw wynikajcych z prowadzenia tych prac i
powodujcych utrudnienia dla pasaerw. Ma to istotne znaczenie dla wszystkich
segmentw rynku kolejowych przewozw pasaerskich. Ponadto bd podjte dziaania
ukierunkowane na uatwienie pasaerom dochodzenia odszkodowa za opnienia
pocigw.
W odniesieniu do przewozu osb o ograniczonych moliwociach ruchowych bdzie
pooony duy nacisk na opracowanie i wdroenie do 2010 roku specjalnych pakietw
informacyjnych dla tej grupy podrnych. Pakiety takie bd obejmoway ulotki
dotyczce wybranych relacji przewozowych lub regionw, informatory dotyczce
wszystkich segmentw rynku przewozw kolejowych, informacje internetowe. Bdzie
utworzona baza danych o infrastrukturze punktowej i taborze przewonikw kolejowych
dostosowanych do potrzeb osb o ograniczonych moliwociach ruchowych. Umoliwi
to ksztatowanie ofert przewozowych poszczeglnych przewonikw w rnych
relacjach, z wykorzystaniem sukcesywnie rosncej liczby dostosowywanych obiektw
infrastrukturalnych i nowego lub zmodernizowanego taboru kolejowego.
Jako oferty przewozowej wie si z zapewnieniem bezpieczestwa osobistego
podrnego w pocigu. Naley priorytetowo rozwija system monitorowania wntrz
wszystkich rodzajw pocigw i szybkiego reagowania na wszelkie wystpujce
102
zdarzenia, aby pasaer nie by naraany na jakiekolwiek zagroenia dotyczce zdrowia

i ycia.
5.5. Dostpno zasobw ludzkich oraz potencjau

wykonawczego
5.5.1. Zasoby ludzkie
Jednym z podstawowych warunkw poprawy sytuacji rynkowej kolei jest dostpno
zasobw pracowniczych o odpowiednich kwalifikacjach. Niestety na kolejach w Polsce
problemem jest obecnie luka pokoleniowa: przewaga, niekiedy dominujca,
pracownikw starszych i sabiej wyksztaconych, o przygotowaniu w zawodach
technicznych i mentalnoci uksztatowanej w epoce dominacji mao rynkowej,
monopolistycznej kolei pastwowej.
Konieczna jest zatem radykalna zmiana priorytetw w mentalnoci pracownikw: z
dbaoci przede wszystkim o zastany stan techniczno-eksploatacyjny na odczytywanie i
prognozowanie oczekiwa klientw oraz dostosowywanie do nich zasobw, ich
eksploatacji i organizacji. Ten fakt okrela potrzeb pilnego stworzenia
perspektywicznego systemu pozyskiwania z rynku pracy lub specjalistycznego
szkolenia nowych kadr.
Pierwsz grup stanowi pracownicy o specjalnociach nie zwizanych w sposb
szczeglny z kolejnictwem a bardzo kolejom potrzebni, na przykad ekonomici,
specjalici od zarzdzania czy badania rynku, osoby z uprawnieniami do penienia
samodzielnych funkcji w budownictwie. Z uwagi na generalnie niedostatek takich
specjalistw w przedsibiorstwach kolejowych i zarazem ich dostpno na
powszechnym rynku pracy, powinni oni by pozyskiwani w pierwszej kolejnoci.
Dla stanowisk wymagajcych przygotowania w zawodach specyficznych dla
kolejnictwa, gwnie dyurnych ruchu, maszynistw kolejowych pojazdw trakcyjnych
czy elektronikw specjalistw od systemw elektrycznych pojazdw szynowych nowej
generacji konieczne s inwestycje w postaci rewitalizacji kolejowego szkolnictwa
zawodowego. Dla niektrych stanowisk jest to proces dugotrway i kosztowny,
wymagajcy wysoko wykwalifikowanej kadry nauczycieli zawodu i czsto
specjalistycznych pomocy naukowych (symulatory etc.). System szkolenia w tym
zakresie, niegdy w Polsce znacznie rozbudowany, jest obecnie rozproszony pomidzy
szereg maych podmiotw i ma czsto charakter improwizowany. Poniewa
wyksztacenie w zawodach kolejowych ma charakter specjalistyczny i mao przydatny
poza transportem szynowym to trudno oczekiwa, e uda si pozyska na ten cel
znaczce rodki publiczne. Due przedsibiorstwa kolejowe maj wiadomo
koniecznoci wspfinansowania ksztacenia nowych pracownikw, przemylenia
wymaga jednak model jego organizacji. Pierwsze dowiadczenia, np. PKP PLK,
wskazuj, e obecnie do 50% absolwentw rednich szk zawodowych o
specjalnociach interesujcych kolejowego pracodawc, uznaje ofert pracy na kolei za
zbyt mao atrakcyjn. Ewentualnym rozwizaniem problemu jest szkolnictwo zawodowe
na poziomie szk pomaturalnych (a nawet wyszych). Z jednej strony nie byoby ono
obarczone kosztami wyksztacenia oglnego, realizowanego w szkole redniej. Z
drugiej strony mogoby by zwizane z zawieraniem ze studentami umw
przedwstpnych, gwarantujcych podjcie pracy na oczekiwanym przez pracodawc
stanowisku. Elementem tego samego procesu powinno by przekwalifikowywanie
103
Celem rewitalizacji kolejowego szkolnictwa zawodowego w Polsce powinno by pene

dostosowanie, najpniej do roku 2020, ilociowej i jakociowej struktury zatrudnienia
do prognozowanego stanu przewozw oraz nowoczesnych parametrw technicznoeksploatacyjnych infrastruktury i taboru. Rwnoczenie przewiduje si pene wdroenie
regulacji III pakietu kolejowego w zakresie przyznawania uprawnie maszynistom
prowadzcym lokomotywy, zgodnie z Dyrektyw 2007/59/WE.
W odniesieniu do kadry specjalistw z wyksztaceniem wyszym, zarwno dla
zarzdcw infrastruktury kolejowej, jak i dla przewonikw kolejowych, przewidywane
s nastpujce dziaania:
stworzenie systemw stypendialnych w celu przycignicia zdolnych studentw

do sektora kolejowego,
rozwijanie systemw specjalistycznych studiw podyplomowych dedykowanych

dla osb pracujcych w podmiotach tego sektora.
5.5.2. Potencja wykonawczy

Kolejnym z kluczowych warunkw jest w omawianym obszarze dostateczny potencja,
niezbdny do wykonania potrzebnych inwestycji w zakresie taboru i infrastruktury.
W zakresie budowy i kompleksowych modernizacji pojazdw szynowych jest on w
Polsce zasadniczo wystarczajcy dla zrealizowania zakadanych w Master Planie
celw. Z uwagi na konieczno cigego wykonywania napraw okresowych zakady
budowy i naprawy taboru w wikszoci zachoway swj, niegdy znaczny, potencja a
zwikszone od kilku lat rodki na zakup nowego taboru i modernizacje pozwoliy na jego
rozbudow, w tym opanowanie konstrukcji pojazdw najnowszej generacji i
hybrydowych. Cztery z liczcych si wiatowych firm produkcji taboru szynowego
ulokoway cz swojej produkcji w Polsce. Bez wikszych problemw realizowane s
take zamwienia na nowe pojazdy z importu a od 2007 roku take na naprawy
polskiego taboru za granic.
Trudnoci mog wystpi w zakresie wykonawstwa robt budowy i modernizacji
infrastruktury. Podstawowym problemem jest niedostateczna, w stosunku do skali
potrzeb, liczba nowoczesnych specjalistycznych maszyn do robt torowych. Warunkiem
wykonania zaoonych w Master Planie przedsiwzi jest pozyskanie ich
dostatecznego parku, tak co do liczby jak i rodzajw. Sposobem ograniczenie ryzyka
zwizanego z niedostatecznym potencjaem wykonawczym jest stworzenie zacht dla
wykonawcw zagranicznych, szczeglnie dysponujcych odpowiednim sprztem.
Oprcz kwestii finansowych, w przeciwiestwie do taboru dodatkow barier s
ograniczenia formalne przy ewentualnym imporcie usug budownictwa kolejowego.
Ponadto wykonawcy robt nie dysponuj wystarczajc liczb inynierw z
uprawnieniami do penienia samodzielnych funkcji w budownictwie (projektowanie,
kierownictwo robt). Z tego wzgldu konieczne s zmiany w prawie uatwiajce
uzyskanie takich uprawnie przez absolwentw wyszych uczelni. W przypadku
wykonawcw zagranicznych, istotn barier jest natomiast kwestia wzajemnego
uznawania odpowiednich uprawnie bd tez odpowiednich przeszkole.
104
5.6. Ocena zdolnoci wdroenia programu inwestycyjnego

W Polsce istnieje duy, jednak cigle niewystarczajcy potencja organizacyjny,
projektowy i wykonawczy niezbdny do realizacji zaoonego w Master Planie programu
inwestycyjnego. Istniejce i wymagajce usunicia bariery, to przede wszystkim:
skomplikowane procedury przetargowe,

postpowa i rozpoczcie danej inwestycji,
utrudniajce
szybkie
zakoczenie
trudnoci z pozyskaniem przez beneficjentw rodkw na wkad wasny w

odpowiedniej wysokoci i terminach (ze rodkw publicznych dofinansowywana
jest wikszo przedsiwzi inwestycyjnych w obszarze infrastruktury i taboru
pasaerskiego),
zbyt wolne tempo przygotowywania projektw inwestycyjnych w fazie

przedprojektowej (koncepcji, studiw wykonalnoci, analiz finansowoekonomicznych), wynikajce gwnie z finansowania lub wspfinansowania take
tych prac ze rodkw publicznych co powoduje konieczno stosowania procedur
przetargowych (upodobnionych niekiedy do przetargw na dokumentacj
wykonawcz, roboty lub dostawy) i konsekwencji opnienia, powikszane
dodatkowo przez odwoania uczestnikw przetargu,
brak miejscowych planw zagospodarowania terenu, uchwalanych na szczeblu

poszczeglnych jednostek samorzdu terytorialnego,
zmiany w przepisach powodujce przeduanie procesu inwestycyjnego (czste

nowelizacje regulacji prawnych),
trudnoci w opracowaniu map zasadniczych do celw projektowych na obszarach

kolejowych ze wzgldu na zawony rynek wykonawcw tego rodzaju usug.
Szczeglnie istotne jest ograniczenie ryzyka opnie, spitrze i braku pynnoci

robt. Minimalizacja tego ryzyka wymaga usprawnienia procesu wyboru wykonawcw i
zapewnienie wyboru podmiotw posiadajcych niezbdne kompetencje. Czci
skadow takiego procesu powinno by take uelastycznienie systemu zlecania prac
przedprojektowych tak, aby posiada niezbdne opracowania, w wersji najbardziej
aktualnej, dla jak najwikszej liczby projektw przed ich rozpoczciem. Cel ten moe
zosta osignity poprzez znacznie wikszy ni dotychczas udzia finansowania prac
przedprojektowych ze rodkw wasnych beneficjentw. Wanym elementem bd
rwnie zmiany przepisw prawnych uatwiajce sprawne przeprowadzanie procedur
przetargowych.
Powysze uwagi maj charakter uniwersalny, dalej przedstawione s kwestie
specyficzne dla oceny zdolnoci administracji publicznej i przedsibiorstw kolejowych
do wdroenia programu inwestycyjnego.
5.6.1. Administracja publiczna
W przypadku organw administracji pastwowej i samorzdowej zdolno wdroenia
programw inwestycyjnych w zakresie transportu kolejowego ronie, jednak nadal
wystpuj powane problemy:
brak dostatecznej liczby wykwalifikowanych specjalistw w jednostkach

administracyjnych m.in. z powodu zbyt maej liczby etatw oraz niskich,
niekonkurencyjnych wynagrodze;
105
niewystarczajca zdolno organw administracji do wydawania decyzji

rodowiskowych i lokalizacyjnych w terminach zgodnych z przepisami prawa;
zbyt mae zainteresowanie problemami kolei czego przyczyn moe by niska

wiadomo, jak wana jest jej rola w ograniczaniu zewntrznych kosztw
transportu;
niedostateczna wiedza jak zoone i kapitaochonne s inwestycje w transporcie

kolejowym i niewystarczajca wiadomo, e charakterystyczna dla kolei
ywotno zasobw powoduje i nie trafione inwestycje mog przez
dziesiciolecia negatywnie oddziaywa na konkurencyjno transportu
szynowego.
Aby zagodzi wskazane bariery konieczne jest wzmocnienie struktur administracji

rzdowej na szczeblu Ministerstwa Infrastruktury. Wzmocnienie takie powinno polega
na stworzeniu zespou, ktrego zadaniem byby nadzr nad wdroeniem oraz
monitorowanie Master Planu (patrz rozdzia 10.1) a take propozycje aktualizacji planw
inwestycji w transporcie kolejowym. Struktura ta nie powinna by obarczana innymi
zadaniami, a kluczowi specjalici powinni otrzymywa wynagrodzenie motywujce do
pracy w jednostkach administracyjnych.
Stworzenie nowych stanowisk pracy do spraw inwestycji kolejowych jest konieczne
take w przypadku urzdw marszakowskich (przygotowanie inwestycji
wspfinansowanych w ramach regionalnych programw operacyjnych) oraz urzdw
wojewdzkich, gdzie konieczne jest zatrudnienie wikszej liczby specjalistw
oceniajcych opracowania dotyczce oddziaywania inwestycji kolejowych na
rodowisko. Ich kompetencje i wydajno powinny zosta wzmocnione tak, aby
radykalnie skrci bardzo niekiedy dugi czas oczekiwania na decyzj rodowiskow.
5.6.2. Zarzdcy infrastruktury i przewonicy
W przypadku zarzdcw infrastruktury kolejowej oraz przewonikw, najistotniejszymi
ograniczeniami s:
regulacje prawne dotyczce warunkw uzyskania uprawnie budowlanych w

specjalnociach kolejowych. Aktualnie na polskich uczelniach technicznych nie s
prowadzone studia w dokadnie zdefiniowanych specjalnociach, co uniemoliwia
absolwentom staranie si o uzyskanie uprawnie budowlanych w zakresie
projektowania, wykonawstwa i nadzoru robt budownictwa kolejowego.
Uprawnienia mona uzyska tylko na podstawie indywidualnej decyzji Izby
Inynierw
Budownictwa,
co
daje
moliwo
wydawania
decyzji
pozamerytorycznych;
niedostateczna znajomo procedur zwizanych z pozyskaniem publicznych

rodkw pomocowych z udziaem funduszy unijnych oraz angaowaniem
wykonawcw zagranicznych, szczeglnie dla inwestycji infrastrukturalnych;
w przypadku najwikszych podmiotw o zasigu oglnokrajowym: nadmierna,

prowadzca do opnie, centralizacja procedur i decyzji inwestycyjnych;
niewystarczajca liczba specjalistycznych maszyn torowych, pojazdw i urzdze

diagnostycznych;
w przypadku projektw taborowych narzucanie dostawcy zbyt szczegowych

warunkw wykonania pojazdw.
106
Podobnie jak w przypadku organw administracji, istotnym rodkiem zaradczym

powinno by pozyskanie odpowiedniej liczby specjalistw bezporednio zwizanych z
wykorzystaniem dostpnych obecnie i w przyszoci rodkw, w tym zmiana
rozporzdzenia w sprawie uprawnie budowlanych w celu zwikszenia liczby
dysponujcych nimi pracownikw. Ta ostania kwestia jest kluczowa i jej zaniedbanie
moe zniweczy wysiki zarwno administracji jak i zarzdcw infrastruktury w zakresie
sprawnego przygotowania inwestycji infrastrukturalnych.
Ponadto, dla okresw 2004 - 2006 oraz 2007 - 2013 mona zauway aktualnie
nastpujce niedostatki, mogce prowadzi do utrudnie dla beneficjentw w
pozyskiwaniu rodkw z funduszy strukturalnych i Funduszu Spjnoci:
brak czci niezbdnych rozporzdze Ministra Rozwoju Regionalnego, m.in.

dot. finansowania zakupw taboru kolejowego w zakresie Programu
Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko;
brak czci wytycznych Ministerstwa Rozwoju Regionalnego dotyczcych

przygotowania studiw wykonalnoci dla projektw kolejowych
Wymienione bariery prawne s bardzo istotne, bo w poczeniu z przedstawionymi

poprzednio
problemami
organizacyjno-administracyjnymi
zmuszaj
organy
administracji odpowiedzialne za wdraanie programw do przesuwania terminw
podpisywania umw przedwstpnych czy ogaszania konkursw,
5.7. Ocena rzeczywistej moliwoci dostosowania si

transportu kolejowego do wymaga rynku
Ocena moliwoci dostosowania si transportu kolejowego w Polsce do wymaga rynku
jest zrnicowana dla rnych jego segmentw. Istniej ponadto uniwersalne,
negatywne czynniki, rzutujce na dostosowanie do wymogw rynku wikszoci albo
praktycznie wszystkich przedsibiorstw kolejowych w Polsce niezalenie od rodzaju ich
dziaalnoci. Najwaniejsze z nich, to:
niedostateczne rozpowszechnienie nowoczesnych, zintegrowanych systemw

zarzdzania aktywami, umoliwiajcych dokadne i obiektywne okrelenie kosztw
operacyjnych;
niedostateczny potencja komrek organizacyjnych, zajmujcych si sprawami
badania rynku, promocji usug i bezporedni wspprac z klientami.
5.7.1. Przewozy pasaerskie - midzyaglomeracyjne

Naley oceni, e s one najlepiej przygotowane do wymaga rynku pod wzgldem
organizacyjnym, marketingowym i promocji usug oraz najwaniejszych zasobw
(personel pokadowy i wagony osobowe). Barierami wymagajcymi usunicia s:

w przypadku bardzo wielu relacji niedostateczny stan infrastruktury, ograniczajcy

prdkoci handlowe pocigw,
niedostateczna liczba rodkw trakcyjnych do prdkoci 160 km/h i brak pojazdw
dla prdkoci wikszych,
niedostateczna liczba specjalistycznych wagonw osobowych najnowszej
generacji,
konieczno penego dostosowania oferty przewonikw kolejowych do potrzeb
osb o ograniczonych moliwociach ruchowych
107
wymagajcy dalszej rozbudowy system dystrybucji biletw (gwnie sprzeday

przez Internet) i informacji dla pasaerw, take podczas jazdy,

wobec stosunkowo drogich biletw nadal niedostatecznie liczne, specjalne oferty
taryfowe (promocje, rabaty, bilety specjalne, itp.).
W tym segmencie rynku moliwe jest pojawienie si komercyjnych przewonikw
prywatnych co powinno wymusi wiksz innowacyjno.
5.7.2. Przewozy pasaerskie midzyregionalne

W zakresie kluczowego w tym segmencie czynnika, jakim jest cena biletu, oferta jest
adekwatna do oczekiwa rynku. Konieczna jest poprawa stanu wagonw, w wikszoci
wymagajcych kompleksowej modernizacji. Na niektrych odcinkach barier jest take
niedostateczny stan infrastruktury, std konieczno jego poprawy. W zakresie oferty
przewozowej istotnymi postulatami s stabilno tej oferty, zapewniajca utrzymanie
dotychczasowych pasaerw, dostpno precyzyjnej i aktualnej informacji dla
pasaerw, a take dostosowanie oferty do potrzeb podrnych o ograniczonych
Podobnie jak w przypadku przewozw midzyaglomeracyjnych, moliwe jest pojawienie
si komercyjnych przewonikw prywatnych, co powinno wymusi wiksz
innowacyjno.
5.7.3. Przewozy pasaerskie regionalne i aglomeracyjne
Ze wzgldu na znacz kongesti na drogach koowych w obrbie wielkich aglomeracji
popyt na przewozy kolejowe w tym segmencie rynku od kilku lat ronie waciwie
niezalenie od jakoci oferty i w tym wypadku naley mwi bardziej o jakoci
przestrzeni publicznej ni wymaganiach rynku. Aby sprosta oczekiwaniom w tym
zakresie, naley:

zwikszy czstotliwo kursowania i pojemno pocigw,

lepiej dostosowa rozkad jazdy do potrzeb najwikszych grup pasaerw oraz
koordynowa rozkady jazdy i relacje kolei i autobusw,
w jak najszerszym zakresie wprowadza wsplny bilet pomidzy rnymi
przewonikami regionalnymi,
zwikszy liczb EZT najnowszej generacji i kompleksowo zmodernizowanych;
dostosowa ofert przewozow do potrzeb osb o ograniczonych moliwociach
ruchowych,
na najbardziej przecionych odcinkach (wskie garda) doprowadzi do
wydzielenia ruchu aglomeracyjnego poprzez budow nowych torw lub par torw.
5.7.4. Dworce kolejowe

Ten element sektora kolejowego w Polsce nie odpowiada oczekiwaniom a stan duej
czci dworcw staje si coraz wiksz barier dla poprawy jakoci oferty kolei.
Kompleksowa modernizacja powinna by jednym z priorytetw kolei ze szczeglnym
uwzgldnieniem korzystnie zlokalizowanych dworcw, dla ktrych prognozy przewiduj
duy ruch podrnych z uwzgldnieniem dywersyfikacji funkcji (na przykad centra
usugowo-handlowe). Dworce musz te w krtkim czasie zosta przystosowane do
obsugi osb o ograniczonych moliwociach ruchowych.
108
5.7.5. Przewozy towarowe masowe

W tym segmencie rynku kolej ma w Polsce tradycyjnie bardzo mocn pozycj i
wystarczajce zasoby. W zwizku z zapotrzebowaniem na przewozy kruszyw dla
budownictwa drogowego istnieje potrzeba zwikszenia liczby specjalnych wagonw
samowyadowczych.
5.7.6. Przewozy towarowe niemasowe
Ilociowo duy potencja kolei jest jednak w tym wypadku nieadekwatny do oczekiwa
rynku. Zbyt mao jest wagonw przystosowanych do nowoczesnych technologii
przeadunkowych (przesuwane ciany, etc) i specjalistycznych do okrelonych
adunkw. Niewystarczajce jest take wsppracujce z kolej a bardzo wane w tym
wypadku zaplecze logistyczne (np. ledzenie przesyek).
5.7.7. Przewozy towarowe intermodalne
Kolej nie jest w peni przygotowana do obecnych wymogw tego segmentu rynku a co
istotniejsze, nie jest przygotowana do moliwego, bardzo gwatownego wzrostu takich
przewozw (inwestycje w terminalach kontenerowych w polskich portach morskich).
Najwaniejsz barier jest zbyt maa liczba i przepustowo terminali przeadunkowych
oraz zaplecze logistyczne, co prawda lepsze ni w przypadku klasycznych adunkw
niemasowych, ale stykajce si ze znacznie wyszymi wymaganiami. Szybka poprawa
stanu zasobw kolei w tym segmencie rynku powinna by traktowana jako jeden z
priorytetw.
5.8. Podsumowanie
Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030 zawiera kompleksowy
program rewitalizacji tego sektora gospodarki. Przyniesie on korzyci nie tylko
podmiotom tego sektora (zarzdcom infrastruktury, przewonikom oraz przemysowi),
ale przede wszystkim spoeczestwu, zarwno poprzez zapewnienie wysokiej jakoci
usug przewozowych, jak i poprzez racjonalizacj wydatkw publicznych na transport.
Wdroenie Master Planu jest zadaniem trudnym przede wszystkim z uwagi na
konieczno zapewnienia dobrej koordynacji dziaa poszczeglnych interesariuszy.
Dotyczy to zwaszcza powizania dziaa w poszczeglnych segmentach rynku
przewozw pasaerskich i towarowych (rozdziay 3.2.4 i 3.3.4 Master Planu) z
dziaaniami w zakresie infrastruktury kolejowej (rozdzia 4.5). Szczeglne znaczenie
bd miay pierwsze lata realizacji Master Planu, std wyodrbnienie grupy dziaa
okrelonych jako dziaania w perspektywie krtkoterminowej (rozdzia 5.3).
W celu precyzyjnego zidentyfikowania zagroe dla osignicia celw programu
przeprowadzono analiz ryzyka, w ktrej zidentyfikowane s prawdopodobiestwo i sia
moliwego oddziaywania najwaniejszych ryzyk oraz okrelone s sposoby
ograniczenia tych ryzyk.
109
6. Plan finansowy
Cele planu finansowego realizacji Master Planu:
Zapewnienie stabilnoci finansowania dla podmiotw wiadczcych usugi o

charakterze suby publicznej z zakresu przewozw pasaerskich oraz
zarzdzania infrastruktur kolejow
Zapewnienie pozyskania finansowania z innych rde ni rodki publiczne
Restrukturyzacja finansowa PKP S.A. i spek z Grupy PKP
Dziaania w ramach planu finansowego:

Dotacje, kontrakty wieloletnie na wiadczenie usug o charakterze suby

publicznej w zakresie przewozw pasaerskich oraz utrzymania infrastruktury
kolejowej
Usamorzdowienie i prywatyzacja wybranych spek z Grupy PKP oraz

przekazanie niektrych skadnikw infrastruktury na rzecz samorzdw lokalnych
Zwikszenie przychodw z dziaalnoci pozakolejowej
Partnerstwo publiczno-prywatne
6.1. Plan finansowy scenariusze inwestycyjne7

Plan finansowy zosta opracowany na podstawie danych liczbowych dostpnych w
IV kwartale 2007 roku. W zwizku z tym przedstawione w niniejszym opracowaniu
wartoci dla roku 2008 i dla lat nastpnych stanowi prognoz. Prognoza ta bdzie
wymagaa aktualizacji na etapie opracowywania dokumentu implementacyjnego.
Dla potrzeb sporzdzenia planu finansowego Master Planu zdefiniowano dwa
scenariusze inwestycyjne:
Scenariusz 3 (optymistyczny), w ktrym zakada si znaczcy wzrost inwestycji

w transport kolejowy, w tym dokoczenie projektw inwestycyjnych rozpocztych
w roku 2007 lub wczeniej, cakowit realizacj projektw kolejowych z listy
podstawowej Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko (POIi), pene
wykorzystanie rodkw na projekty w ramach Regionalnych Programw
Operacyjnych (RPO), prowadzenie inwestycji odtworzeniowych w infrastruktur
kolejow, realizacj projektw inwestycyjnych przewidzianych po 2013 roku na
poziomie zapewniajcym pene wykorzystanie dostpnych rodkw z funduszy
Unii Europejskiej i budetu pastwa oraz umoliwiajcym popraw oferty
transportu kolejowego oraz budow linii duych prdkoci,
Zaoenia przedstawione w planie finansowym dotycz Scenariusza 3. Dane liczbowe

przedstawiono w ujciu nominalnym, tzn. z uwzgldnieniem zmiany poziomu cen w perspektywie
objtej Master Planem.
110
Scenariusz 2 (umiarkowanie optymistyczny), w ktrym program inwestycyjny

zaproponowany w Scenariuszu 3 zosta pomniejszony o budow linii duych
prdkoci, w zwizku z czym ograniczono rwnie zakupy taboru.
W celu porwnania efektywnoci zidentyfikowanych scenariuszy inwestycyjnych i

okrelenia dla nich korzyci i kosztw w ujciu przyrostowym, zdefiniowano take
scenariusz bazowy (Scenariusz 1). Zaoono w nim kontynuacj biecych trendw i
dziaania inwestycyjne zapewniajce jedynie utrzymanie stanu infrastruktury kolejowej
na poziomie zblionym do obecnego, przecitnie w skali caej sieci. W Scenariuszu 1
zaoono, e przeprowadzone zostan tylko najistotniejsze modernizacje linii
kolejowych i nie uda si wykorzysta w peni rodkw finansowych dostpnych z
funduszy Unii Europejskiej. W zwizku z brakiem kompleksowych inwestycji w
infrastruktur kolejow, zakada si wzrost kosztw biecego utrzymania i napraw linii
kolejowych oraz wzrost inwestycji odtworzeniowych. Rwnie inwestycje w tabor
kolejowy ograniczono do dziaa niezbdnych do zapewnienia przewozw na
dotychczasowym poziomie.
Utrzymanie zdolnoci transportu kolejowego do obsugi rynkowego zapotrzebowania na
usugi przewozowe powodowaoby konieczno ponoszenia zwikszonych nakadw na
biece utrzymanie, remonty oraz na inwestycje odtworzeniowe. Z tego wzgldu
Scenariusz 1 nie ma charakteru katastroficznego, chocia jest rozwizaniem absolutnie
niepodanym z punktu widzenia klientw transportu kolejowego, w szczeglnoci nie
prowadzi do poprawy udziau transportu kolejowego w rynku usug przewozowych
Nakady na realizacj Master Planu oraz rda finansowania tych nakadw w ramach
poszczeglnych scenariuszy przedstawiaj ponisze wykresy. Wartoci nakadw
uwzgldniaj, oprcz infrastruktury i taboru, take nakady na zasoby ludzkie i popraw
spoecznego wizerunku kolei.
Rysunek 20 Porwnanie nakadw inwestycyjnych na infrastruktur, tabor, zasoby ludzkie i
popraw spoecznego wizerunku kolei zaoonych dla poszczeglnych scenariuszy w
latach 2008 2030 [mln PLN, wartoci nominalne] (*) (**)
16 000
14 000
12 000
10 000
Scenariusz 1
Scenariusz 2
8 000
Scenariusz 3
(*) Przedstawione
wartoci nakadw
uwzgldniaj dane
liczbowe dostpne w
IV kwartale 2007 roku.
Wartoci dla roku
2008 i dla lat
nastpnych stanowi
prognoz.
6 000
4 000
2 000
2008
2009
2010
2011-2015
2016-2020
2021-2025
2026-2030
(**) Dla lat po 2010

wykres przedstawia
wartoci
rednioroczne.
111
Rysunek 21 Porwnanie rde finansowania nakadw inwestycyjnych na infrastruktur, tabor,

zasoby ludzkie i popraw spoecznego wizerunku kolei dla poszczeglnych
scenariuszy w latach 2008 2030 [mln PLN, wartoci nominalne] (*)
300 000
250 000
75 912
16 686
150 000
100 000
60 003
67 762
59 974
66 089
46 416
47 094
Scenariusz 2
Scenariusz 3
41 084
17 813
Scenariusz 1
Kredyty i rodki wasne PKP

PLK
rodki wasne przewonikw (w
tym kredyty) oraz samorzdw
rodki Unii Europejskiej
44 599
16 591
50 000
rodki prywatne - infrastruktura
75 928
200 000
rodki budetowe (w tym

Fundusz Kolejowy)
(*) Przedstawione wartoci

uwzgldniaj dane liczbowe
dostpne w IV kwartale 2007
roku. Wartoci dla roku 2008 i dla
lat nastpnych stanowi
prognoz, ktra bdzie
wymagaa aktualizacji.
Realizacja scenariuszy inwestycyjnych wymaga bdzie zwikszenia nakadw

publicznych na transport kolejowy, w tym przede wszystkim na infrastruktur kolejow.
W zwizku z tym udzia krajowych wydatkw publicznych na transport kolejowy w PKB
bdzie wyszy od aktualnego (0,25%) i w perspektywie Master Planu wynosi bdzie od
0,3% do 0,4%, co zostao przedstawione w poniszej tabeli. Nadal jednak warto tego
udziau bdzie bardzo niska, zwaszcza w porwnaniu z innymi krajami Unii
Europejskiej. Z tych powodw naley uzna, e Polska bdzie w stanie sfinansowa
realizacj przedstawionego programu inwestycyjnego tylko przy trwaym i stabilnym
wsparciu finansowym Unii Europejskiej, a take przy udziale i zaangaowaniu rodkw
prywatnych.
112
Tabela 34
Udzia wydatkw z krajowych rodkw publicznych na transport kolejowy w PKB w

Scenariuszu 3 [wartoci nominalne] (*) (**)
Wyszczeglnienie
PKB [mln PLN]
Nakady publiczne na
transport kolejowy
[mln PLN], w tym:
2007
2008
2009
2010
20112015***
20162020***
20212025***
20262030***
1 166 721 1 270 004 1 374 287 1 482 678 1 795 242 2 359 943 2 994 983 3 753 424
na infrastruktur kolejow
na tabor kolejowy
na przewozy pasaerskie
pozostae
Nakady publiczne na
transport kolejowy jako
% PKB
2 942
4 613
4 437
4 610
5 983
9 362
10 716
12 003
1 424
3 224
2 798
3 009
4 034
6 836
7 515
8 258
213
28
188
73
68
1 305
1 361
1 438
1 516
1 860
2 458
3 070
3 685
12
13
20
68
131
61
0,25%
0,36%
0,32%
0,31%
0,33%
0,40%
0,36%
0,32%
rdo:
GUS, Ministerstwo Infrastruktury, obliczenia wasne
(*)
Plan finansowy zosta opracowany na podstawie danych liczbowych dostpnych w IV kwartale

2007 roku. W zwizku z tym przedstawione w niniejszym opracowaniu wartoci dla roku 2008 i
dla lat nastpnych stanowi prognoz. Prognoza ta bdzie wymagaa aktualizacji.
(**)
Dla celw wyliczenia wskanika udziau przyjto konserwatywne zaoenia: w ramach wydatkw
z krajowych rodkw publicznych uwzgldniono nakady z budetu (wcznie z refundacj ulg
ustawowych), z Funduszu Kolejowego, z budetw samorzdw jak rwnie ze rodkw
wasnych PLK i kredytw PLK.
(***)
redniorocznie
W kolejnych rozdziaach przedstawiono zaoenia dotyczce finansowania sektora

kolejowego z poszczeglnych rde w podziale na infrastruktur, tabor, finansowanie
przewozw pasaerskich oraz zasoby ludzkie i popraw spoecznego wizerunku kolei.
6.2. Finansowanie infrastruktury

Finansowanie infrastruktury kolejowej obejmuje budow i modernizacj, remonty oraz
utrzymanie (cznie z diagnostyk).
Finansowanie utrzymania infrastruktury kolejowej, w nawizaniu przede wszystkim do
celw finansowych zarzdcy krajowej sieci linii kolejowych (PLK) okrelonych w
Strategii dla transportu kolejowego, na potrzeby Master Planu oparto na zaoeniu, e
koszty zarzdcw infrastruktury kolejowej w perspektywie objtej Master Planem
zostan zrwnowaone przychodami.
Zgodnie z aktualnie obowizujc Ustaw o transporcie kolejowym, koszty zwizane z
biecym utrzymaniem infrastruktury kolejowej pokrywane s przez zarzdc tej
infrastruktury. Gwnym rdem przychodw zarzdcy infrastruktury s opaty, jakie
przewonicy kolejowi pac zarzdcy za dostp do infrastruktury kolejowej.
Ponadto minister waciwy do spraw transportu ma moliwo dofinansowania z
budetu pastwa lub z Funduszu Kolejowego kosztw budowy, przebudowy, remontu i
utrzymania infrastruktury kolejowej o ile dana infrastruktura jest udostpniana przez jej
zarzdcw na zasadach okrelonych w Ustawie o transporcie kolejowym. Warto tego
dofinansowania jest ustalana co roku. Co roku na podstawie zakadanych kosztw
operacyjnych zarzdcy infrastruktury oraz wielkoci dofinansowania z budetu pastwa
113
lub z Funduszu Kolejowego okrelana jest stawka opaty za dostp do infrastruktury, tak
aby prognozowane przychody pokryy koszty operacyjne.
Wobec rozbienoci koncepcji odnonie poziomw i zmian stawek opat za dostp do
infrastruktury (wystpuj miarodajne opinie zarwno o koniecznoci obnienia, jak i
podwyszenia stawek) przyjto, e poziom tych stawek nie ulegnie zasadniczym
zmianom. Dodatkowo przyjto, e niedobr przychodw z opat wzgldem niezbdnych
kosztw operacyjnych bdzie w peni pokrywany ze rodkw budetu pastwa lub z
Funduszu Kolejowego. Przyjto, e cz wartoci rodkw trwaych wynikajca z
dofinansowania otrzymanego na modernizacj lub budow infrastruktury nie bdzie
wpywaa na zwikszenie kosztu amortyzacji uwzgldnianej w stawkach opat za dostp
do infrastruktury. Przy tym zaoono, e modernizacje i nowe inwestycje realizowane
przez PLK bd realizowane dziki dofinansowaniu z Unii Europejskiej oraz z budetu
pastwa i Funduszu Kolejowego.
Master Plan uwzgldnia mechanizmy, ktre w przypadku wprowadzenia mogyby w
wikszym stopniu ni dotychczas spowodowa denie do optymalnego wykorzystania
zasobw zarzdcy infrastruktury. Wpynoby to na ograniczenie wzrostu stawek opat
za dostp do infrastruktury, a jednoczenie mogoby pozytywnie oddziaywa na
przychody z opat ze wzgldu na zwikszone wykorzystanie infrastruktury. Do
rozwiza proponowanych do rozwaenia nale:
zarzdzanie ukierunkowane na rezultaty midzy innymi poprzez moliwo

wprowadzenia w przyszoci wieloletnich kontraktw na utrzymanie infrastruktury,
ktre umoliwiayby rozliczanie zarzdcw infrastruktury z osignicia okrelonych
celw (standardw utrzymania), a z drugiej strony wprowadzayby negocjowanie
oczekiwanych parametrw sieci kolejowej w powizaniu z nakadami niezbdnymi
na ich utrzymanie;
zmiana systemu ustalania stawek opat za dostp do infrastruktury m.in.

rozwaenie moliwoci oparcia sposobu kalkulacji stawek opat za dostp do
infrastruktury na innych zasadach ni obecnie stosowane, celem motywacji
przewonikw do zwikszenia wolumenu przewozw i optymalizacji przychodw
zarzdcy infrastruktury;
wprowadzanie nowoczesnych rozwiza technicznych, dziki ktrym koszty

eksploatacji nie wzrosn, lecz zostan ograniczone w szczeglnoci
automatyzacji prowadzenia ruchu kolejowego.
Majc na wzgldzie docelowe zwikszenie skali przewozw wykonywanych

transportem kolejowym, racjonalne i efektywne wykorzystanie przepustowoci sieci
kolejowej oraz dowiadczenia innych europejskich zarzdcw infrastruktury kolejowej,
naley rozway zmian systemu kalkulacji stawek opat za dostp do infrastruktury
kolejowej poprzez oparcie kalkulacji stawek opat na przykad na jednostkowych
kosztach bezporednich lub na kosztach kracowych udostpniania infrastruktury, z
ewentualnym uwzgldnieniem kracowych kosztw spoecznych.
System obowizujcy obecnie w Polsce jest zmodyfikowanym systemem kosztw
przecitnych, opartym na koncepcji pokrycia kosztw cakowitych. Do wad tego systemu
naley m.in. przerzucanie wszystkich kosztw na klienta (w tym rwnie kosztw
wynikajcych z dziaania zarzdcy infrastruktury), uniemoliwianie efektywnego
alokowania zdolnoci przepustowej infrastruktury, ograniczanie zapotrzebowania na
dostp do infrastruktury oraz generowanie niewaciwych sygnaw ekonomicznych
kierowanych do strony popytowej rynku (im mniej pocigw kursuje, tym wiksza kwota
kosztu cakowitego przypada na jeden pocig).
114
Systemy stawek opat oparte na jednostkowych kosztach bezporednich i na kosztach

kracowych pozwalaj na uniknicie powyszych wad i na skuteczne osignicie celw
Master Planu. W praktycznym zastosowaniu s one jednak bardziej kosztowne z punktu
widzenia krajowych rodkw publicznych, poniewa ustalane na ich podstawie opaty od
przewonikw nie zapewniaj pokrycia penych kosztw zarzdcw infrastruktury
kolejowej. Rnica pomidzy przychodami z opat a penymi kosztami musi zatem
zosta zrekompensowana zarzdcom infrastruktury ze rodkw publicznych.
Poniej przedstawiono przyjte wartoci nakadw inwestycyjnych na infrastruktur
kolejow8 oraz przewidywane rda ich finansowania.
Rysunek 22 Harmonogram finansowy nakadw inwestycyjnych na infrastruktur kolejow
w latach 2008 2030 w Scenariuszu 3 [mln PLN, wartoci nominalne] (*) (**) (***)
14 000
rodki budetowe (w tym
Fundusz Kolejowy)
12 000
rodki prywatne
3 046
10 000
rodki wasne PKP PLK
8 000
3 181
2 267
6 000
4 000
2 000
1 568
1 705
983
673
936
158
1 917
2 329
2008
2009
1 848
653
508
2 674
156
663
1 104
3 847
1 768
(***)
2011-2015
741
820
2 927
2 725
849
802
2021-2025
2026-2030
3 100
3 366
2016-2020
Kredyty
690
2010
4 713
(*) Przedstawione nakady

inwestycyjne uwzgldniaj m.in.
wartoci nakadw
odtworzeniowych.
(**) Dla lat po 2010 wykres
przedstawia wartoci
rednioroczne.
Przedstawione nakady uwzgldniaj dane liczbowe dostpne w IV kwartale 2007 roku.

W zwizku z tym wartoci dla roku 2008 i dla lat nastpnych stanowi prognoz, ktra bdzie
Zaoenia dotyczce wpywu realizacji proponowanego programu inwestycyjnego na

dziaalno operacyjn zarzdcy infrastruktury przedstawiono poniej.
W zwizku z realizacj przedstawionego planu inwestycyjnego zakada si, e koszty operacyjne

zarzdcy infrastruktury (oprcz kosztw amortyzacji), w tym koszty utrzymania zmodernizowanej i
nowo wybudowanej infrastruktury, nie ulegn zasadniczym zmianom. Zakada si, e niektre
Wartoci wykazane na wykresie rni si od wartoci nakadw inwestycyjnych na

infrastruktur kolejow przedstawionych w ramach rozdziau 4.5.3. Koszty inwestycji
infrastrukturalnych, poniewa uwzgldniaj wzrost kosztw w ujciu nominalnym, a take
dodatkowo uwzgldniaj nakady zwizane z liniami kolejowymi o znaczeniu wycznie
obronnym, maksymaln warto nakadw na infrastruktur kolejow moliwych do poniesienia
w ramach RPO (nie ograniczajc si wycznie do nakadw na obecnie okrelone projekty) oraz
nakady ponoszone w ramach projektw pomocy technicznej, dofinansowywanych ze rodkw
unijnych, nakady na prace przygotowawcze, nakady na popraw bezpieczestwa na
przejazdach kolejowych. Ponadto harmonogram nakadw zastosowany w ramach planu
finansowego uwzgldnia moliwo wykorzystania zasady n+2 (w ramach uproszczenia
nie uwzgldniono moliwoci zastosowania zasady n+3 do roku 2010). Podane wartoci nie
uwzgldniaj natomiast nakadw na due dworce kolejowe.
115
projekty spowoduj wzrost przedmiotowych kosztw, natomiast inne ich zmniejszenie. Zakada si,
e efekt zmiany kosztw operacyjnych (oprcz kosztw amortyzacji) dla caej sieci bdzie
nieznaczny. Przy tym jednak przyjto, e w przypadku zaniechania realizacji programu
inwestycyjnego, koszty remontw, eksploatacji i utrzymania, rozpatrywane cznie z nakadami na
inwestycje odtworzeniowe (niezbdne dla utrzymania aktualnego, niezadowalajcego stanu
infrastruktury), byyby wysze zarwno wzgldem wydatkw dotychczas ponoszonych na te cele, jak
i wzgldem kwot wynikajcych z realizacji programu inwestycyjnego.
Jednoczenie zakada si, e w wyniku zrealizowanego planu inwestycyjnego wzronie praca

eksploatacyjna oraz standard wiadczonych usug, co moe mie pozytywny wpyw na zmian
przychodw zarzdcy infrastruktury.
Zakada si, e w perspektywie Master Planu dofinansowanie kosztw remontw i utrzymania

infrastruktury kolejowej w roku 2008 i w latach 2009-2030 bdzie wynosio 500 mln PLN w ujciu
nominalnym9. Na potrzeby oblicze przyjto konserwatywne zaoenie, e zgodnie z
dotychczasowymi reguami warto tej dotacji bdzie suya do obniania stawek opat za dostp do
infrastruktury kolejowej. Docelowo poziom stawek dostpu powinien jednak wynika z analiz
rynkowych i polityki transportowej pastwa, a dotacja powinna suy do pokrywania deficytu
zarzdcy infrastruktury, determinowanego kosztami utrzymania sieci kolejowej wynikajcymi np. z
wieloletniego kontraktu na utrzymanie.
Dworce i przystanki kolejowe

Dla potrzeb opracowania planu finansowego przyjto, e nakady zwizane ze rednimi
i maymi dworcami oraz z przystankami, jako obiektami cile zwizanymi z
infrastruktur liniow, s zawarte w przedstawionych kosztach projektw modernizacji
linii kolejowych.
Due dworce, takie jak zarzdzane obecnie przez PKP S.A. Oddzia Dworce Kolejowe,
wyrniaj si natomiast wyranie odrbn specyfik. W przypadku tych obiektw
oprcz funkcji komunikacyjnej bardzo istotna jest funkcja komercyjna. W zwizku z tym,
jak rwnie z prawdopodobnie znacznym udziaem podmiotw prywatnych w
finansowaniu nakadw inwestycyjnych zwizanych z dworcami, due dworce kolejowe
zostay wyodrbnione poza zakres planu finansowego sektora kolejowego.
Zaoono, e finansowanie utrzymania i inwestycji odnonie dworcw, przystankw oraz
infrastruktury wokdworcowej bdzie organizowa PKP S.A. we wsppracy z
samorzdami lokalnymi lub w ramach PPP. W zwizku z prawdopodobnym
usamorzdowieniem czci infrastruktury liniowej oraz niektrych dworcw i
przystankw kolejowych (innych ni najwiksze dworce kolejowe bdce obecnie w
zarzdzaniu PKP S.A. Oddzia Dworce Kolejowe), zwikszeniu bdzie mogo ulec
zaangaowanie samorzdw w finansowanie infrastruktury.
Po uwzgldnieniu rde finansowania innych ni budet pastwa (np. rodkw wasnych

zarzdcy), czna kwota nakadw na remonty, eksploatacj i utrzymanie bdzie moga by
wysza.
116
6.3. Finansowanie taboru

Poniej przedstawiono przyjte wartoci nakadw inwestycyjnych na pasaerski tabor
kolejowy oraz przewidywane rda ich finansowania.
Rysunek 23 Harmonogram finansowy nakadw inwestycyjnych na pasaerski tabor kolejowy w
latach 2008 2030 w Scenariuszu 3 [mln PLN, wartoci nominalne] (*) (**)
3 000
2 500
rodki wasne
przewonikw (w tym
kredyty) oraz samorzdw
2 000
2 613
1 500
1 000
749
908
878
2 531

nakadw uwzgldniaj dane
liczbowe dostpne w IV kwartale
2007 roku. Wartoci dla roku
2008 i dla lat nastpnych
stanowi prognoz, ktra bdzie
1 186
500
-
255
132
475
2008
2009
477
379
2010
2011-2015

przedstawia wartoci
rednioroczne.
206
240
209
2016-2020
2021-2025
2026-2030
Zakada si, e nakady inwestycyjne na towarowy tabor kolejowy bd finansowane ze

rodkw wasnych przewonikw oraz z kredytw. W tabeli poniej przedstawiono
przyjte wartoci nakadw na towarowy tabor kolejowy.
Tabela 35
Harmonogram finansowy nakadw inwestycyjnych na towarowy tabor kolejowy w

latach 2008 2030 w Scenariuszu 3 [mln PLN, ceny nominalne] (*) (**)
Wyszczeglnienie
Nakady inwestycyjne
w tym tabor do transportu
intermodalnego
2008
2009
2010
2011
2015
2016
2020
2021
2025
2026
2030
533
435
475
881
1 436
1 095
1 441
62
64
66
107
187
281
393
(*) Przedstawione nakady uwzgldniaj dane liczbowe dostpne w IV kwartale 2007 roku. W zwizku z
tym wartoci dla roku 2008 i dla lat nastpnych stanowi prognoz, ktra bdzie wymagaa aktualizacji.
(**) Dla lat po 2010 tabela przedstawia wartoci rednioroczne.
Stosunkowo niedua warto nakadw na odnowienie parku wagonw do przewozw

intermodalnych w porwnaniu z nakadami na inne rodzaje wagonw towarowych
wynika z faktu, e wikszo wagonw do przewozw intermodalnych bd stanowiy
platformy do przewozw kontenerw, a s to najprostsze i najtasze wagony towarowe.
117
6.4. Finansowanie przewozw pasaerskich

Poniej przedstawiono zakadane wydatki na dofinansowanie przewozw pasaerskich.
Rysunek 24 Zakadane wydatki na dofinansowanie przewozw pasaerskich w latach 2008 2030
w Scenariuszu 3 [mln PLN, wartoci nominalne] (*) (**)
4 000
3 500
1 146
3 000
Dofinansowanie przewozw
regionalnych od
samorzdw
575
514
1 500
500
688
703
2 000
1 000
Dofinansowanie przewozw
midzywojewdzkich i
midzynarodowych
929
2 500
370
392
415
257
274
290
734
773
811
470
360
986
1 285
1 565
1 850
2008
2009
2010
2011-2015
2016-2020
Dotacja przedmiotowa z
tytuu stosowania
ustawowych ulg
przejazdowych
2021-2025
2026-2030

wydatkw uwzgldniaj dane
liczbowe dostpne w IV kwartale
2007 roku. Wartoci dla roku
2008 i dla lat nastpnych
stanowi prognoz, ktra bdzie
przedstawia wartoci
rednioroczne.
Przyjte zaoenia dotyczce wydatkw na przewozy pasaerskie przedstawiono

poniej:
Modernizacja taboru, poprawa infrastruktury kolejowej oraz wzrost konkurencyjnoci transportu

kolejowego przyczyni si do wzrostu liczby pasaerw obsugiwanych przez operatorw przewozw
pasaerskich oraz wzrostu przychodw uzyskiwanych przez operatorw.
Zakadany wzrost gospodarczy umoliwia bdzie stopniowy wzrost dofinansowania przez

samorzdy wojewdzkie przewozw regionalnych oraz dofinansowania przez budet pastwa
przewozw midzywojewdzkich i midzynarodowych.
Warto dofinansowania kolejowych przewozw pasaerskich o charakterze suby publicznej

bdzie ustalana zgodnie z rozporzdzeniem Rady (EWG) Nr 1191/6910, jako rnica midzy
kosztami przydzielanymi do czci dziaalnoci przedsibiorstwa objtej zobowizaniem z tytuu
wiadczenia usug o charakterze suby publicznej a odpowiednimi przychodami. Przyjto
upraszczajce zaoenie, e zarwno przychody, jak i koszty przewonikw realizujcych tego
rodzaju przewozy bd si zmienia zgodnie ze zmianami pracy przewozowej. W zwizku z tym
warto dofinansowania z ww. tytuw w perspektywie okresu objtego Master Planem bdzie
wzrasta zgodnie z prognozowanym wzrostem pracy przewozowej (jest to zaoenie
10
Rozporzdzenie Rady (EWG) nr 1191/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie dziaania

Pastw Czonkowskich dotyczcego zobowiza zwizanych z pojciem usugi publicznej w
transporcie kolejowym, drogowym i w egludze rdldowej.
Naley mie na uwadze, e w dniu 11 grudnia 2006 r. Rada Europy przyja Wsplne
Stanowisko (WE) nr 2/2007 w celu przyjcia rozporzdzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w
sprawie usug publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasaerskiego oraz
uchylajcego rozporzdzenie Rady (EWG) nr 1191/69 i nr 1107/70.
118
konserwatywne).
W perspektywie Master Planu operatorzy przewozw pasaerskich otrzymywa bd pen

rekompensat z tytuu honorowania ustawowych uprawnie do ulgowych i bezpatnych przejazdw.
W zakresie polityki ustalania cen za przewozy kolejowe przewiduje si wyran

odmienno pomidzy przewozami o charakterze suby publicznej (ktre wymagaj
dofinansowania ze rodkw publicznych) i wiadczonymi na zasadach komercyjnych.
Do pierwszej grupy zalicza si bd przede wszystkim pasaerskie przewozy
regionalne i aglomeracyjne. Przewozami komercyjnymi bd pasaerskie przewozy
midzyaglomeracyjne oraz przewozy adunkw. Natomiast pasaerskie przewozy
midzyregionalne i midzynarodowe mog nalee zarwno do pierwszej, jak i drugiej
grupy.
Ceny dotyczce przewozw realizowanych w ramach suby publicznej bd
ksztatowane w przewaajcej mierze przez organy publiczne, ktre bd zamawiay i
finansoway te przewozy. Dla decyzji cenowych podejmowanych przez te organy istotne
znaczenie bdzie miao oczekiwane oddziaywanie spoeczne oferty przewozowej
objtej okrelonym poziomem cenowym. Z kolei ceny przewozw komercyjnych bd
ustalane suwerennie przez poszczeglne przedsibiorstwa, majce na uwadze przede
wszystkim optymalizacj wynikw dziaalnoci gospodarczej w danej sytuacji rynkowej.
W celu uatrakcyjnienia oferty i zwikszenia przychodw, przewonicy kolejowi bd
mogli wzbogaca ofert podstawowych usug przewozowych podwyszajc ich
standard (np. zapewniajc aktualne informacje o podry i dostp do internetu na
pokadzie pocigu), dodajc usugi patne dodatkowo (np. usugi gastronomiczne
podczas podry) oraz wprowadzajc rne udogodnienia i pakietyzacj usug (np.
integracja transportu kolejowego i autobusowego poprzez harmonizacj rozkadw i
systemy wsplnych biletw, pakiety usug przewozowo-turystycznych).
6.5. Nakady na zasoby ludzkie i popraw spoecznego

wizerunku transportu kolejowego
Odpowiednio wykwalifikowane zasoby ludzkie oraz kwestie zwizane z wizerunkiem
transportu kolejowego s rwnie istotne dla powodzenia realizacji Master Planu, jak
inwestycje infrastrukturalne i taborowe. Dziaania zwizane z tymi dziedzinami s ze
sob cile powizane i powinny by podejmowane cznie.
Dla potrzeb opracowania planu finansowego Master Planu przyjto, e dziaania
dotyczce poprawy wizerunku transportu kolejowego bd obejmoway promocj i
akwizycj usug oraz okresowe podnoszenie kwalifikacji pracownikw m.in. w celu
zwikszania ich zdolnoci do poprawy atrakcyjnoci usug kolei na rynku, w tym
otwartoci na oczekiwania klientw, utrzymywania z nimi partnerskich kontaktw
(przewozy towarowe) czy sprawnej i miej obsugi (przewozy pasaerskie) itp. Przyjto,
e nakady te bd ponoszone we wasnym zakresie przez przewonikw, zarzdcw
infrastruktury i przedsibiorstwa przemysu kolejowego.
Ponadto analiza obecnej struktury wiekowej pracownikw przedsibiorstw kolejowych w
Polsce, szczeglnie spek Grupy PKP, wskazuje na konieczno zaplanowania
nakadw zwizanych z zawodowym wyksztaceniem od podstaw nowych pracownikw,
ktrzy, poczwszy od ok. roku 2015, bd musieli masowo zastpowa odchodzcych
na emerytur. Przyjto, e koszty wyksztacenia oglnozawodowego nowych
pracownikw dla kolejnictwa bd ponoszone ze rodkw publicznych, a
specjalistycznego, zwizanego z kwalifikacjami przydatnymi tylko na kolei (stanowiska
119
zwizane z ruchem pocigw) we wasnym zakresie przez przewonikw, zarzdcw

infrastruktury i przedsibiorstwa przemysu kolejowego.
Przewidziane w planie finansowym nakady zwizane z tymi dziedzinami zostay
przedstawione na poniszym wykresie.
Rysunek 25 Zakadane wydatki na zasoby ludzkie i popraw spoecznego wizerunku transportu
kolejowego w latach 2008 2030 w Scenariuszu 3 [mln PLN, wartoci nominalne] (*)
300
250
200
Pozostae
przedsibiorstwa kolejowe
117
150
134
90
100
50
89
112
104
131
68
Budet pastwa
12
13
20
2009
2010
2011-2015
2016-2020
61
2021-2025
(*) Dla lat po 2010 wykres

przedstawia wartoci
rednioroczne.
2026-2030
6.6. Przychody z dziaalnoci pozakolejowej

Na dat sporzdzenia Master Planu brak jest kompleksowych rozwiza
gwarantujcych warto dofinansowania z budetu pastwa i Funduszu Kolejowego
oraz przez samorzdy w perspektywie rednio- lub dugookresowej, ktra zapewniaaby
osignicie zakadanych rezultatw.
Znalezienie moliwoci pozyskania dodatkowych rde przychodw bdzie niezbdne
w celu zapewnienia trwaego pokrycia kosztw transportu kolejowego w kontekcie
dotychczasowych wynikw finansowych kolei w wybranych segmentach (w znacznej
mierze spowodowanych niedostatecznym finansowaniem ze rodkw publicznych
dziaalnoci kolejowej o charakterze suby publicznej zarwno w dziedzinie
przewozw, jak i infrastruktury).
Niektre rodzaje dziaalnoci dodatkowej moliwej do podjcia w celu osignicia
dodatkowych przychodw to m.in. sprzeda i komercyjne wykorzystanie nieruchomoci
nie wykorzystywanych do celw transportowych, jak rwnie rozbudowywanie funkcji
komercyjnych w obiektach wykorzystywanych do dziaalnoci transportowej (poparte
badaniami rynkowymi). W tym zakresie moliwa jest np. dzierawa powierzchni
biurowych i handlowych w budynkach dworcowych, przychody z reklam umieszczanych
na budynkach i w ich wntrzu.
Podwyszenie przychodw sektora kolejowego powinno rwnie zosta osignite
poprzez podejmowanie szeregu inicjatyw zmierzajcych do zwikszenia atrakcyjnoci
kolei, w tym poprzez umieszczanie w obiektach dworcowych i stacyjnych placwek
wiadczcych istotne usugi spoeczne np. administracyjne, pocztowe, medyczne itp.,
a take przez zapewnienie podrnym szerokiego dostpu do informacji i przekazw
120
promocyjnych w obiektach dworcowych i stacyjnych oraz w pocigach, m.in. poprzez

udostpnienie aplikacji multimedialnych.
Do tzw. niekolejowych przedsiwzi mogcych przynosi zysk naley te zaliczy m.in.
wiadczenie usug telekomunikacyjnych oraz dostarczanie energii elektrycznej
podmiotom zewntrznym. Na te rodzaje dziaalnoci naley zatem zwrci uwag przy
okazji planowania i realizacji projektw proponowanych w ramach Master Planu.
Oprcz tego moliwe jest poszerzanie zakresu usug wiadczonych w zwizku z
przewozami kolejowymi np. o usugi gastronomiczne w pocigach pasaerskich
(zwaszcza w przewozach midzyaglomeracyjnych i midzyregionalnych) oraz o usugi
turystyczno-hotelowe we wsppracy z firmami turystycznymi (moliwa sprzeda w
pakietach cznie z usugami przewozowymi). Kolejn moliwoci na zwikszanie
przychodw jest podejmowanie wsppracy operacyjnej lub wsplnych przedsiwzi,
np. w ramach aliansw, z firmami spedycyjnymi i logistycznymi lub dziaajcymi w
innych gaziach transportu. W tym zakresie moliwa jest wsppraca przedsibiorstw
kolejowych np. z przewonikami autobusowymi, samolotowymi i zajmujcymi si
towarowym transportem drogowym. Oczywicie moliwe jest take wiadczenie usug
zwizanych ze spedycj i logistyk, np. usug magazynowych i zarzdzania
zamwieniami, bezporednio przez podmioty kolejowe.
W celu maksymalizacji efektywnoci powyszych sposobw pozyskiwania dodatkowych
przychodw, naley uwzgldni je w wymogach odnonie rozwaanych projektw
budowy lub modernizacji infrastruktury, jak rwnie projektw nabycia lub modernizacji
taboru.
O sposobach pozyskiwania przychodw z dziaalnoci pozakolejowej przesdz
moliwoci, konkretne okolicznoci funkcjonowania oraz inwencja poszczeglnych
podmiotw z sektora transportu kolejowego. Warto przychodw pozakolejowych
uzaleniona bdzie natomiast zarwno od zidentyfikowanych moliwoci biznesowych,
jak rwnie od intensywnoci i skutecznoci dziaa podejmowanych w celu
wykorzystania tych moliwoci.
W perspektywie Master Planu dziaalno pozakolejowa moe generowa znaczce
przychody dla sektora transportu kolejowego. Ze wzgldu jednak na brak dotychczas
konkretnych projektw w tym zakresie oraz ich potencjalnie znaczne zrnicowanie,
podczas opracowywania Master Planu nie dokonano oszacowania wartoci zwizanych
z nimi przychodw. Stanowi to przejaw konserwatywnego podejcia do okrelenia
finansowej wykonalnoci oraz spoeczno-ekonomicznych korzyci Master Planu.
6.7. Korzyci spoeczno-ekonomiczne wynikajce z realizacji

inwestycji w sektorze kolejowym
Zakada si, e decyzja o finansowaniu ze rodkw publicznych poszczeglnych
projektw wchodzcych w zakres programu inwestycyjnego objtego Master Planem
zostanie poprzedzona sporzdzeniem analizy kosztw i korzyci dla tyche projektw.
Kluczowymi korzyciami spoeczno-ekonomicznymi wynikajcymi z realizacji programu
inwestycyjnego przedstawionego w Master Planie bd:
Oszczdnoci czasu dla uytkownikw transportu kolejowego, w

szczeglnoci w przewozach pasaerskich. Zakada si, e oszczdnoci czasu
dla pasaerw transportu kolejowego bd docelowo (w 2030 roku) wynosiy:
35,6% dla pocigw midzynarodowych, ekspresowych i IC, 35,5% dla pocigw
pospiesznych, 32,2% dla pocigw osobowych i aglomeracyjnych, natomiast dla
121
pasaerw kolei duych prdkoci ok. 70%. Zakada si, e osignicie

oszczdnoci czasu dla pasaerw przesiadajcych si z samochodw na pocigi
midzynarodowe, ekspresowe, pospieszne oraz osobowe nie bdzie moliwe w
zwizku z planowan popraw infrastruktury drogowej oraz programem budowy
autostrad i drg ekspresowych. Natomiast w przypadku pasaerw
przesiadajcych si z samochodw w ruchu aglomeracyjnym i na koleje duych
prdkoci zaoono, e docelowo w 2030 roku moliwe bdzie osignicie
oszczdnoci czasu w wysokoci odpowiednio 50% i 60%.
Zmniejszenie kosztw zewntrznych transportu, w szczeglnoci w

przewozach towarowych. Zgodnie ze zaktualizowanymi na 2007 rok danymi o
jednostkowych
kosztach
zewntrznych
transportu11,
przejcie
1 000
pasaerokilometrw przez kolej z transportu drogowego oznacza oszczdno
kosztw zewntrznych transportu rzdu 152,3 PLN, natomiast przejcie 1 000
tonokilometrw przez kolej z transportu drogowego oznacza oszczdno
kosztw zewntrznych transportu rzdu 199,0 PLN. Zakada si, e docelowy (w
2030 roku) wzrost przewozw kolejowych wynikajcy z wdroenia rozwiza
proponowanych w Master Planie, w przewozach towarowych bdzie w peni
wynika z przejcia potokw adunkw z transportu drogowego, natomiast w
przewozach pasaerskich bdzie wynika z przejcia potokw pasaerw z
transportu drogowego w nastpujcych proporcjach: pocigi midzynarodowe,
ekspresowe i IC 35%, pocigi pospieszne i osobowe bez aglomeracyjnych
20%, pocigi aglomeracyjne 50%, koleje duych prdkoci 40%.
Poniej przedstawiono szacunkowe wartoci kosztw i korzyci ekonomicznych

wynikajcych z realizacji Master Planu w Scenariuszu 2 oraz Scenariuszu 3.
11
Na podstawie danych z publikacji External Costs of Transport Update Study. Final Report.
INFRAS/IWW. Zurich/Karlsruhe, padziernik 2004 r., jak rwnie danych Transport wyniki
dziaalnoci w 2006 r., Gwny Urzd Statystyczny, danych EUROSTAT oraz prognoz odnonie
pracy przewozowej komunikacji miejskiej wg opracowania Jana Burnewicza, Prognoza
zapotrzebowania na transport w Polsce do 2013 i 2020 roku, Sopot, padziernik 2004 roku.
122
Rysunek 26 Szacunkowe wartoci kosztw i korzyci spoeczno-ekonomicznych wynikajcych z

realizacji Master Planu [mld PLN, ceny realne] (*)
10
Scenariusz 2
rnica wzgldem Scenariusza 1
8
6
4
2
0
-2
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2025
2026
2027
2028
2029
2030
-4
-6
-8
Korzyci ekonomiczne netto
Koszty
Korzyci
10
Scenariusz 3
rnica wzgldem Scenariusza 1
8
6
4
2
0
-2
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
-4
-6
-8
-10
Korzyci ekonomiczne netto
Koszty
Korzyci
(*) Plan finansowy zosta opracowany na podstawie danych liczbowych dostpnych w IV kwartale
2007 roku. W zwizku z tym przedstawione w niniejszym opracowaniu wartoci dla roku 2008 i dla lat
nastpnych stanowi prognoz. Prognoza ta bdzie wymagaa aktualizacji.
Szacuje si, e przy przyjtych zaoeniach ekonomiczna warto bieca realizacji

(ENPV) programu inwestycyjnego zgodnie ze Scenariuszem 2 wyniesie ok.
7,7 mld PLN12, a ekonomiczna wewntrzna stopa zwrotu (EIRR) okoo 9,9%.
Szacowana ekonomiczna warto bieca dziaa inwestycyjnych w Scenariuszu 3 oraz
ekonomiczna wewntrzna stopa zwrotu wynosi odpowiednio 1,8 mld PLN oraz 6,3%.13
12
Przy stopie dyskontowej zaoonej na poziomie 5,5%.
13
Nisze wartoci wskanikw dla Scenariusza 3 wynikaj z faktu, e horyzont czasowy Master
Planu obejmuje zbyt krtki okres realizacji projektu LDP, aby w peni ujawniy si korzyci tego
projektu (przyjmuje si, e projekty tego rodzaju naley ocenia w perspektywie 30 lat). Ponadto
zastosowano konserwatywne podejcie do oszacowania korzyci z realizacji projektu LDP nie
zosta uwzgldniony np. wpyw tego projektu na przewozy pasaerskie w europejskiej sieci
pocze kolejowych.
123
Niniejsze wyniki otrzymano na podstawie okrelonych zaoe dotyczcych nakadw

inwestycyjnych oraz efektw ekonomicznych opisanych powyej. W przypadku
uwzgldnienia kosztw i korzyci innych ni przedstawione lub przyjcia innych zaoe
do ich ewaluacji, otrzymane wartoci wskanikw ekonomicznych mog odbiega od
zaprezentowanych w niniejszym dokumencie. Decyzja o realizacji poszczeglnych
projektw uwzgldnionych w programach inwestycyjnych powinna by poprzedzona
indywidualnymi analizami kosztw i korzyci, ktre uwzgldnia bd specyficzne
warunki wpywajce na potencjaln efektywno dziaa inwestycyjnych.
Naley podkreli, e realizacja Master Planu bdzie rwnie miaa pozytywny wpyw na
szereg trudno kwantyfikowalnych kategorii korzyci spoecznogospodarczych, ktre
nie zostay uwzgldnione w powyszych wyliczeniach.
Do najwaniejszych korzyci nie skwantyfikowanych nale korzyci zwizane z
gospodarczym rozwojem miejscowoci i regionw, ktrych dostpno zwikszy si w
wyniku przeprowadzenia proponowanych inwestycji. Inwestycje w transport kolejowy
bd stymuloway wzrost regionalnego i krajowego PKB oraz spowoduj wzrost
spjnoci gospodarczej i spoecznej pomidzy poszczeglnymi regionami Polski
oraz pomidzy Polsk i innymi krajami Unii Europejskiej. Zarwno prace zwizane z
realizacj inwestycji, jak i wywoany w dalszej perspektywie rozwj gospodarczy,
oznaczay bd stworzenie nowych miejsc pracy.
Bardzo istotne bd rwnie korzyci zwizane z popraw wizerunku kolei jako
alternatywnego rodka transportu dla indywidualnego transportu drogowego oraz
transportu lotniczego. W zwizku z przenoszeniem potokw z transportu drogowego na
transport kolejowy zmniejszeniu ulega bd koszty eksploatacyjne ponoszone
przez pasaerw (przy zaoeniu, e koszt biletu dla pasaerw bdzie niszy od
kosztu utrzymania samochodw i ich eksploatacji). Korzyci dla klientw transportu
kolejowego bdzie rwnie podwyszona jako usug przewozw kolejowych.
Korzyci dla pasaerw kolei, oprcz omwionych powyej, obejmowa bd
popraw dostpnoci transportu kolejowego (w tym take dla osb z ograniczon
zdolnoci poruszania si), oraz popraw standardw obsugi m.in. pod wzgldem
zwikszenia komfortu podry, punktualnoci i niezawodnoci.
124
7. Wskaniki do ewaluacji i oceny

Master Planu
7.1. Wskaniki kluczowe do oceny etapw Master Planu
Jako kluczowe wskazano wskaniki, ktre w sposb syntetyczny wyraaj pomiar
efektu realizacji gwnych dziaa zdefiniowanych we wczeniejszych czciach Master
Planu. Zatem, wartoci podane wskanikw wynikaj z zaoe oraz realizacji dziaa
Master Planu dla scenariusza optymistycznego z uwzgldnieniem kolei duych
prdkoci (Scenariusz 3). Dla wskanikw kluczowych wyznaczono ich wartoci do roku
2030 z podziaem na okresy picioletnie. Jako wartoci bazowe dla wszystkich
scenariuszy przyjto rok 2006. Zestawienie wartoci wskanikw kluczowych
zamieszczono w tabelach z podziaem na wskaniki:
Jakociowe
Rynkowe
Techniczne
Eksploatacyjne
Bezpieczestwa
rodowiskowe
Ekonomiczne.
Tabela 36.
Wartoci kluczowych wskanikw jakociowych

Docelowa warto wskanika
Lp.
Nazwa wskanika
Przecitna
prdko
handlowa
Przecitna
prdko
handlowa
Przecitna
prdko
handlowa
Przecitna
prdko
handlowa
1 pocigw osobowych
2 pocigw pospiesznych
3 pocigw midzyaglomeracyjnych
4 pocigw towarowych
redni czas przejazdu w gwnych
5 relacjach midzyaglomeracyjnych
czstotliwo szczytowa
aglomeracyjnych
w
wybranych aglomeracjach
Jednostka
2006
2010
2015
2020
2025
2030
km/h
46,02
46,27
53,67
58,93
59,89
60,85
km/h
65,11
65,91
77,74
85,45
87,40
89,36
km/h
86,46
90,90
111,4
131,2
133,9
136,7
km/h
26,8
27,1
32,0
35,2
36,0
36,8
3,50
3,30
2,61
1,86
1,86
1,86
min
7,5
7,5
7,0
6,5
6,0
5,0
rednia
6 pocze
125

Lp.
Nazwa wskanika
7 Punktualno
Jednostka
Liczba pracownikw przeszkolonych
8 w zakresie obsugi klientw
Liczba pracownikw z potwierdzon
9 znajomoci jzykw obcych
Liczba zaale na obsug przy
10 kasach oraz w pocigach
szt
2006
2010
2015
2020
2025
2030
93,5
93,5
94,5
95,5
96,5
96,5
1769
5000
6000
7000
8000
9000
71
150
300
450
600
750
3003
2500
2250
2000
1750
1500
Wskanik redniego czasu przejazdu (wskanik 5) jest okrelony dla nastpujcych 7

relacji: Warszawa Gdask, Warszawa Katowice, Warszawa Krakw, Warszawa
d, Warszawa Pozna, Warszawa Szczecin, Warszawa Wrocaw.
rednia czstotliwo pocze (wskanik 6) jest okrelana w porze dziennej dla
odcinkw: Gdask Gwny Gdynia Cisowa (SKM), Warszawa Zachodnia Warszawa
Wschodnia (linia rednicowa podmiejska), Katowice Gliwice.
Wskaniki 8, 9, 10, obejmujce liczb pracownikw przeszkolonych w zakresie obsugi
klientw, liczba pracownikw ze znajomoci jzykw obcych oraz liczba zaale na
obsug, dotycz spek PKP Intercity oraz PKP Przewozy Regionalne.
Tabela 37.
Wartoci kluczowych wskanikw rynkowych

Lp.
Nazwa wskanika
Praca
przewozowa
kolejowego
kolejowych
przewozw
1 transportu pasaerskiego
Wielko
2 pasaerskich
3 Wskanik przewozowoci
Praca
przewozowa
kolejowego
kolejowych
przewozw
4 transportu towarowego
Jednostka
2006
2010
2015
2020
2025
2030
mld paskm
18,3
20,6
25,7
31,9
36,0
39,8
mln pas
262,6
292,4
358,5
414,1
451,4
485,8
paskm/mieszk 479,6
544,3
683,8
856,9
982,6 1115,6
mld tkm
53,3
62,4
71,4
80,3
89,3
98,4
mln ton
290,3
342,9
394,8
446,7
498,6
550,9
Udzia transportu kolejowego w pracy

przewozowej
dla
przewozw
6 pasaerskich (kolej + drogi
pozamiejskie = 100%)
11,8
11,4
12,3
13,2
12,9
12,9
Udzia transportu kolejowego w pracy

przewozowej
dla
przewozw
7 towarowych
(kolej
+
drogi
pozamiejskie = 100%)
28,2
29,1
27,9
26,4
25,2
24,1
Wielko
5 towarowych
126

Lp.
Nazwa wskanika
Liczba przewiezionych przez kolej
8 TEU-kilometrw
Jednostka
mln TEUkm
2006
2010
2015
2020
2025
2030
97,35
129,3
166,6
208,1
255,3
306,7
Wskanik przewozowoci informuje o zakresie wykorzystywania transportu kolejowego

w ksztatowaniu mobilnoci spoeczestwa.
Tabela 38.
Wartoci kluczowych wskanikw technicznych

Lp.
Nazwa wskanika
Jednostka
2006
2010
2015
2020
2025
2030
km/100km2
6,49
6,49
6,59
6,69
6,70
6,71
2,9
5,7
11,2
16,4
18,0
19,7
0,0
0,3
3,1
8,2
8,4
8,6
24,8
30,2
32,5
32,3
33,7
35,1
6 dalnego
szt.
23
24
25
30
30
30
7 Przecitny wiek lokomotyw pas.
lata
29
33
26
17
11
lata
29
33
34
28
14
Gsto eksploatowanej normalnoto-
1 rowej sieci kolejowej

Udzia
dugoci
linii
kolejowych
2 dostosowanych w ruchu pasaerskim

do Vmax > 121 km/h
Udzia
dugoci
linii
kolejowych
3 dostosowanych w ruchu pasaerskim

do Vmax > 161 km/h
Udzia
dugoci
linii
kolejowych
4 dostosowanych w ruchu towarowym

do naciskw na o od 221 kN/o
Liczba dworcw dostosowanych do
osb o ograniczonych
5 obsugi
Liczba terminali transportu intermo-
Przecitny
8 pasaerskich
wiek
wagonw
127
Tabela 39.
Wartoci kluczowych wskanikw eksploatacyjnych

Lp.
Nazwa wskanika
Praca
1 kolejowej
eksploatacyjna
na
Jednostka
sieci
Wydajno pracy na kolei (pocigoki-
2 lometry dzielone przez liczb zatrudnionych na kolei)

Intensywno
3 kolejowej
wykorzystania
sieci
Udzia poc. pasaerskich przystosowanych do przewozu rowerw i wz4 kw dziecicych oraz inwalidzkich w
ruchu poc. pasaerskich
Pasaerokilometry/liczba
5 pasaerskich
pocigw
Tonokilometry odniesione do liczby
6 poc. towarowych
2006
2010
2015
2020
2025
2030
mln pockm
235,1
264,9
318,3
375,1
424,6
480,5
tys. pockm
/prac
1,64
1,97
2,53
3,20
3,91
4,81
tys. pockm /km 11,58
13,05
15,45
17,93
20,27
22,90
89
95
100
100
100
12,68
12,9
13,86
14,35
14,74
tys.paskm/poc 12,47
tys. tkm/poc
135,33 142,85 141,96 141,11 140,59 140,21
Intensywno wykorzystania sieci kolejowej wskazuje na relacj zrealizowanej pracy

eksploatacyjnej w stosunku do dugoci eksploatowanej infrastruktury kolejowej.
Tabela 40.
Wartoci kluczowych wskanikw bezpieczestwa

Lp.
Nazwa wskanika
Jednostka
2006
2010
2015
2020
2025
2030
1,95
1,61
1,32
1,08
0,89
0,73
1,40
1,15
0,94
0,78
0,64
0,52
1,14
0,93
0,77
0,63
0,52
0,43
Oglna liczba wypadkw kolejowych
1 na miliard brutto tkm pracy przewo- szt/mld. btkm

zowej
Liczba ofiar miertelnych wypadkw
2 kolejowych na tys. brutto tkm pracy osb/tys. btkm

przewozowej
Liczba
powanie
rannych
ofiar
3 wypadkw na tysic brutto tkm pracy osb/tys. btkm

przewozowej
128
Tabela 41.
Wartoci kluczowych wskanikw rodowiskowych

Lp.
Nazwa wskanika
Jednostka
Ograniczenie kosztw zewntrznych transportu

ogem wynikajce z przejcia ruchu przez
transport kolejowy (dla okresw 5-cio letnich)
(w ujciu przyrostowym wzgldem bazowego
Scenariusza 1)
2006
2010
2015
2020
2025
2030
mld PLN
2,05
7,39
13,46
20,28
27,15
Ograniczenie kosztw zewntrznych transportu

pasaerskiego ogem (w ujciu przyrostowym
wzgldem bazowego Scenariusza 1)
mld PLN
0,06
0,55
1,66
3,11
4,23
Ograniczenie
kosztw
zewntrznych
kolejowego transportu towarowego ogem
(w ujciu przyrostowym wzgldem bazowego
Scenariusza 1)
mld PLN
1,99
6,84
11,80
17,17
22,92
Poziom narae na haas pochodzcy od ruchu

pocigw
dB
Udzia
udronionych
korytarzy
ekologicznych przecinanych przez
5. linie kolejowe w cakowitej liczbie
korytarzy (tzw. biaowieskich)
Tabela 42.
75
67
44
92
100
Wartoci kluczowych wskanikw ekonomicznych

Lp.
Nazwa wskanika
Poziom
inwestycji
prywatnych
Jednostka
2006
2010
2015
2020
2025
2030
22,4
40,8
54,7
37,6
36,6
1 publicznych w transport kolejowy
mld PLN
(nakadw dla okresw 5-cio letnich)
Naley dy, aby w praktyce wartoci wskanikw minimalizowanych (jak np.

jednostkowe koszty zewntrzne) nie przekraczay wartoci wskazanej dla danego roku
(miay tendencj malejc). W przypadku wskanikw maksymalizowanych (jak np.
liczba wykonanych tonokilometrw ogem), aby dyy do wartoci podanych
w powyszym zestawieniu.
7.2. Wskaniki uzupeniajce do oceny etapw Master Planu

Poza wskanikami kluczowymi moliwe jest stosowanie do oceny realizacji dziaa
Master Planu wskanikw uzupeniajcych. Wskaniki takie mog by wykorzystane
przez zainteresowane podmioty, zaangaowane w realizacj celw opisanych w Master
Planie. Stanowi one dopenienie wskanikw kluczowych i tym samym mog by w
niektrych sytuacjach bardzo przydatne w ocenie poziomu jakoci realizacji usug przez
podmioty sektora kolejowego. Zostay one pogrupowane wedug segmentw rynku
zdefiniowanych w rozdziale 1 niniejszego dokumentu.
129
Tabela 43 Wskaniki uzupeniajce dla kolejowych przewozw midzyaglomeracyjnych

Lp.
Nazwa wskanika
1. Punktualno pocigw
Wielko
kolejowych
przewozw
przewozowa
kolejowych
2. pasaerskich midzyaglomeracyjnych
Praca
3. przewozw midzyaglomeracyjnych
Wskanik przewozowoci przewozw
4. midzyaglomeracyjnych
Jednostka
2006
2010
2015
2020
2025
2030
92,3
92,3
93,0
94,0
95,0
95,0
mln pas
8,7
9,8
12,7
21,9
26,6
31,1
mld paskm
2,9
3,3
4,4
7,9
9,9
12,0
paskm/mieszk
76
87
117
212
270
336
Jako przewozy midzyaglomeracyjne przyjto prognozowan wielko kolejowych

przewozw pasaerskich oraz prac przewozow dla pocigw midzynarodowych,
ekspresowych, IC oraz kolei duych prdkoci.
Tabela 44 Wskaniki uzupeniajce dla kolejowych przewozw midzyregionalnych

Lp.
Nazwa wskanika
1. Punktualno
Wielko
kolejowych
przewozw
przewozowa
kolejowych
2. pasaerskich midzyregionalnych
Praca
3. przewozw midzyregionalnych
4. midzyregionalnych
Jednostka
2006
2010
2015
2020
2025
2030
85,2
85,2
86,0
88,0
90,0
90,0
mln pas
41,4
49,8
63,6
71,9
79,8
86,8
mld paskm
7,8
9,0
11,3
12,6
13,8
14,8
paskm/mieszk
204
238
301
338
377
415
130
Tabela 45 Wskaniki uzupeniajce dla kolejowych przewozw regionalnych

Lp.
Nazwa wskanika
1. Punktualno
Wielko
kolejowych
przewozw
przewozowa
kolejowych
2. pasaerskich regionalnych
Praca
3. przewozw regionalnych
4. regionalnych
Jednostka
2006
2010
2015
2020
2025
2030
94,0
94,0
95,0
96,0
97,0
97,0
mln pas
96,3
103,2
118,6
127,6
130,3
131,5
mld paskm
5,5
6,0
7,1
7,9
8,4
8,8
paskm/mieszk
144
159
189
212
229
247
Tabela 46 Wskaniki uzupeniajce dla kolejowych przewozw aglomeracyjnych

Lp.
Nazwa wskanika
1. Punktualno
Wielko
kolejowych
przewozw
przewozowa
kolejowych
2. pasaerskich aglomeracyjnych
Praca
3. przewozw aglomeracyjnych
4. aglomeracyjnych
Jednostka
2006
2010
2015
2020
2025
2030
94,0
94,0
95,0
96,0
97,0
97,0
mln pas
111,9
129,6
163,7
192,7
214,7
236,1
mld paskm
2,0
2,3
2,9
3,5
3,9
4,2
paskm/mieszk
52
61
77
94
106
118
131
8. Konsekwencje zaniechania
8.1. Uzasadnienie proponowanych rozwiza
Master Plan zakada stworzenie warunkw do ukierunkowanego na rynek rozwoju
transportu kolejowego w Polsce oraz uczynienie go prawidowo funkcjonujc i
efektywn gazi gospodarki.
Priorytet w ramach Master Planu maj dziaania dotyczce poprawy pozycji
konkurencyjnej kolei w segmentach rynku generujcych najwiksze przychody i
charakteryzujcych si najlepszym pokryciem kosztw. W przypadku przewozw
pasaerskich s nimi przewozy midzyaglomeracyjne i przewozy aglomeracyjne. W
dokumencie przewidziano rwnie zbir przedsiwzi odnoszcych si do pozostaych
segmentw, w ktrych usugi kolejowe maj charakter suby publicznej. Celem takiego
wsparcia dla przewozw regionalnych jest zapewnienie dostpnoci transportowej dla
spoecznoci lokalnych, ze szczeglnym uwzgldnieniem dojazdw do miejsc pracy i
nauki (podre obligatoryjne), a take poprawa spjnoci terytorialnej regionw. Z kolei
wsparcie dla przewozw midzyregionalnych, realizowane na poziomie centralnym
(Minister waciwy do spraw transportu) jest uzasadnione koniecznoci zapewnienia
bardziej zrwnowaonego rozwoju kraju.
Rozwizania zawarte w Dokumencie s dostosowane do specyficznej sytuacji
transportu kolejowego w Polsce. Zasadniczym problemem jest szczeglnie zy stan
infrastruktury i dlatego jego poprawa jest traktowana jako podstawa do rozwoju
nowoczesnych systemw przewozowych. Master Plan zakada konieczno
harmonijnego poczenia rozwoju technicznego, w tym szczeglnie stosowania
nowoczesnych i efektywnych rozwiza w zakresie infrastruktury kolejowej oraz taboru,
z radykaln przebudow organizacyjn i strukturaln. Wymaga to take rozwoju
zasobw ludzkich, zarwno w zakresie podnoszenia kompetencji, ale take zmian w
sferze mentalnoci.
Master Plan bdzie realizowany w trudnych warunkach, na ktre skadaj si przede
wszystkim:
Niekorzystny stan wyjciowy (punkt startu)
Rozwj konkurencyjnych systemw transportowych
Ograniczenia finansowe, administracyjne i organizacyjne.
W zwizku z wystpowaniem powanych ryzyk dla dziaa przewidzianych w ramach

Master Planu, przewidziane zostay sposoby ograniczenia tych ryzyk, przedstawione w
rozdziale 9.
132
8.2. Konsekwencje zaniechania

Zaniechanie lub niepowodzenie we wprowadzeniu w ycie Master Planu bdzie
oznaczao realizacj Scenariusza 1. Konsekwencjami bd stagnacja przewozw
pasaerskich i towarowych i drastyczny spadek udziau kolei w rynku transportowym:
w przewozach pasaerskich z okoo 11,8% w roku 2005 do 6,1% w roku 2030
w przewozach towarowych z okoo 29,5% w roku 2005 do 17,9% w roku 2030
Negatywnym skutkiem utrzymywania si trendw spadkowych bdzie utrzymywanie si

zej sytuacji finansowej caego sektora. Wskutek niewykorzystania szans rynkowych
przychody z potencjalnie atrakcyjnych segmentw rynku bd niewielkie, a
jednoczenie bdzie si utrzymywaa konieczno gbokiego dofinansowywania
przewozw suby publicznej, realizowanych w nieefektywny sposb. Dalszej degradacji
bdzie podlegaa infrastruktura kolejowa.
Przedstawione w Master Planie dziaania w ramach Scenariusza 3 maj na celu
umocnienie i zwikszenie udziau transportu kolejowego w krajowym systemie
transportowym. Pozwoli to na stworzenie zrwnowaonego rozwoju transportu.
W przypadku zaniechania bd realizacji w ograniczonym zakresie przedstawionych
dziaa moe zaistnie sytuacja, w ktrej zostanie zachwiana rwnowaga pomidzy
poszczeglnymi gaziami transportu.
Z funkcjonowaniem transportu zwizane s istotne czynniki i zagadnienia majce wpyw
na ponoszone koszty, a ktre niekiedy s pomijane. Do czynnikw takich, okrelanych
mianem zewntrznych kosztw transportu, zalicza si:
Wypadki komunikacyjne,
Zanieczyszczenia powietrza,
Zmiany klimatyczne,
Kongestia,
Haas,
Przeksztacenia przyrody i krajobrazu.
133
9. Analiza ryzyk dla dziaa w

ramach Master Planu
Realizacja Master Planu podlega ryzykom, ktre mona podzieli na nastpujce
cztery kluczowe grupy:
Ryzyka rynkowe
Ryzyka dotyczce dziaa inwestycyjnych
Ryzyka opnie dziaa Master Planu
Ryzyko braku lub niewystarczajcego finansowania
Istniej rwnie ryzyka, na ktre podmioty zaangaowane w realizacj Master Planu

nie maj wpywu.
9.1. Ryzyka rynkowe

Wymagane dziaania minimalizacji ryzyka popytowego naley uwzgldni ju na etapie
przygotowania studium wykonalnoci przygotowywanego dla indywidualnych projektw:
Uwzgldnienie szczeglnie dokadnych analiz popytowych dla sektorw

transportu, w przypadku ktrych istnieje wysokie lub rednie ryzyko konkurencji
wobec sektora kolejowego;
Przygotowanie i wdroenie planu dziaa majcego na celu utrzymanie lub

podwyszenie udziau sektora kolejowego w przewozach pasaerskich.
Rysunek 27 Matryca ryzyka konkurencji dla transportu kolejowego ze strony innych gazi
transportu w przewozach pasaerskich
Przewozy pasaerskie
Ryzyko konkurencji
ze strony innych
gazi transportu
aglomeracyjne
*)
**)
wysokie
midzyaglomeracyjne
regionalne
midzyregionalne
**
**
rednie
*
niskie
*
Przy zaoeniu komplementarnoci z transportem drogowym.

Konkurencja ze strony transportu drogowego jest wysoka w przypadku przejazdw pomidzy orodkami
regionalnymi oraz w przejazdach ponadregionalnych. rednie ryzyko konkurencji dotyczy pozostaych przewozw
regionalnych.
134
Tabela 47
Ryzyka zwizane z prognoz popytu w poszczeglnych sektorach kolejowych

Ryzyko
Prawdopodobiestwo
wystpienia
Sia oddziaywania
Uznaje si, e perspektywy rozwoju pasaerskich przewozw aglomeracyjnych kolej s lepsze i w wikszym
stopniu zapewnione, ni perspektywy rozwoju pasaerskich przewozw regionalnych i midzyregionalnych
kolej.
Moliwoci ograniczania ryzyka poprzez m.in.: denie do zapewnienia pozycji konkurencyjnej kolei w
stosunku do transportu drogowego, oferowanie nowych usug uatwiajcych dojazd kolej do duych miast (np.
system Park&Ride lub dowozowa komunikacja autobusowa), popraw jakoci oferowanych usug, integracj
przewozw kolejowych i transportu miejskiego, modernizacj i wymian taboru w celu podnoszenia jakoci
wiadczonych usug.
Uznaje si, e perspektywy rozwoju pasaerskich przewozw midzyaglomeracyjnych kolej s lepsze i w

wikszym stopniu zapewnione, ni perspektywy rozwoju pasaerskich przewozw regionalnych i
midzyregionalnych kolej.
Moliwoci ograniczania ryzyka poprzez m.in.: denie do zapewnienia pozycji konkurencyjnej kolei w
stosunku do transportu drogowego, oferowanie nowych usug uatwiajcych dojazd kolej do duych miast,
popraw jakoci oferowanych usug, zapewnianie oferty konkurencyjnej w stosunku do sieci drg autostrad
oraz portw lotniczych, modernizacj i wymian taboru w celu podnoszenia jakoci wiadczonych usug.
Przewozy regionalne i midzyregionalne
Moliwoci ograniczania ryzyka poprzez m.in.: utrzymywanie stanu infrastruktury na poziomie zapewniajcym
konkurencyjno (zwaszcza pod wzgldem zapewnienia odpowiednio krtkiego czasu podry) w stosunku
do transportu drogowego, oferowanie usug o wysokim standardzie jakociowym, popraw jakoci
oferowanych usug, integracj przewozw kolejowych i autobusowych, wzrost dostpnoci poprzez tworzenie
z waniejszych stacji wzw integracyjnych (park & ride, bike & ride) oraz ich rewitalizacj.
Istotnym czynnikiem dla minimalizacji ryzyka popytowego w przewozach regionalnych i midzyregionalnych

bdzie zdolno do utrzymywania cen biletw na akceptowalnie niskim poziomie, z czym cile zwizana
bdzie konieczno zapewnienia subsydiowania przewozw kolejowych na wystarczajco wysokim poziomie.
Legenda:
Ponisz skal zastosowano do oceny wszystkich rodzajw ryzyk omawianych w rozdziale 9.

mae prawdopodobiestwo wystpienia lub sia oddziaywania

rednie prawdopodobiestwo wystpienia lub sia oddziaywania
due prawdopodobiestwo wystpienia lub sia oddziaywania
bardzo due prawdopodobiestwo wystpienia lub sia oddziaywania
135
Rysunek 28 Matryca ryzyka konkurencji dla transportu kolejowego ze strony innych gazi
transportu w przewozach towarowych
Przewozy towarowe
Ryzyko konkurencji
ze strony innych
gazi transportu
Masowe
Tabela 48
Niemasowe
Intermodalne
wysokie
rednie
niskie
Ryzyka zwizane z prognoz popytu w poszczeglnych sektorach kolejowych

przewozw towarowych
Ryzyko
Przewozy masowe
Prawdopodobiestwo
wystpienia
Sia oddziaywania
Ryzyka dotyczce przewozw masowych zwizane s przede wszystkim z aktualnym bardzo duym udziaem
tych grup towarowych w strukturze produktw transportowanych kolej. Due prawdopodobiestwo
wystpienia ryzyka. Do wystpienia tego ryzyka mog przyczynia si nastpujce czynniki: rozbudowa sieci
rurocigw do transportu ropy i produktw ropopochodnych, zmiany energochonnoci gospodarki,
ograniczenie zapotrzebowania na przewozy wgla jako surowca energetycznego w zwizku z wdroeniem na
du skal alternatywnych metod produkcji energii (w tym jdrowej).
Potencjalnie silne oddziaywanie ryzyka na wyniki Master Planu, poniewa wyrnione grupy towarowe
stanowi duy udzia w kolejowych przewozach towarowych. Moliwoci minimalizacji ryzyka s ograniczone,
z uwagi na znaczne uzalenienie od koniunktury rynkowej oraz zmiany technologiczne zmieniajce
zapotrzebowanie na produkty masowe. W zwizku z tym naley dy do maksymalizacji wykorzystania
istniejcych zasobw taborowych.
Przewozy niemasowe
W przewozach niemasowych ryzyka zwizane s z istotn konkurencj transportu drogowego oraz wiksz
elastycznoci usug oferowanych przez t ga transportu.
Przewozy intermodalne
Do wystpienia tego ryzyka mog przyczynia si nastpujce czynniki: brak politycznego wsparcia w
zakresie rozwoju transportu intermodalnego, w tym w przewozw kolejowych, wzrost wysoko opat
zwizanych z dostpem do infrastruktury kolejowej, brak stworzenia odpowiedniej infrastruktury, rozwj
drogowego transportu towarowego
Moliwoci ograniczania ryzyka poprzez m.in.: stworzenie odpowiedniej infrastruktury, polityka Unii
Europejskiej i pastwa polskiego dotyczca wsparcia transportu intermodalnego, w tym wsparcie przy budowie
kolejowych i kolejowo-samochodowych intermodalnych terminali kocowych i przeadunkowych.
136
9.2. Ryzyka dotyczce dziaa inwestycyjnych

Tabela 49
Ryzyka dotyczce dziaa inwestycyjnych

Prawdopodobiestwo
wystpienia
Ryzyko
Sia oddziaywania
Niewystarczajca poda zasobw dla realizacji Master

Planu
Z uwagi na ilo dziaa inwestycyjnych przewidzianych w Master Planie istnieje ryzyko, e ograniczona
bdzie moliwo znalezienia podmiotw posiadajcych odpowiednie zasoby i kompetencje do wykonania
poszczeglnych inwestycji.
Sposobem minimalizacji tego ryzyka bdzie otwarcie rynku dla robt infrastrukturalnych na wykonawcw
zagranicznych, szczeglnie dysponujcych specjalistycznymi maszynami do kolejowych robt drogowych.
Minimalizacja tego ryzyka w przypadku projektw taborowych bdzie moliwa poprzez szersze ni dotychczas
otwarcie rynku dla zagranicznych dostawcw taboru dysponujcych odpowiednim potencjaem projektowym i
wykonawczym umoliwiajcym krtkie czasy realizacji projektw.
Wzrost kosztw budowy infrastruktury
Uznaje si, e wzrost kosztw inwestycji, bardzo intensywny w cigu ostatnich lat, ulegnie stopniowemu
spowolnieniu m.in. za spraw zwikszenia konkurencji wrd wykonawcw dziki coraz szerszemu otwarciu
rynku na wykonawcw zagranicznych.
Obecne otwarcie rynku wykonawcw jest jeszcze niedostateczne. Skutkuje to wzrostem cen i brakiem
dostpnoci specjalistycznego sprztu. Ze wzgldu na konieczno stosowania przez wykonawcw
specjalistycznego sprztu, rynek usug infrastrukturalnych charakteryzuje si duymi barierami wejcia.
Sposobem na przezwycienie tej sytuacji moe by szersze ni dotychczas otwarcie rynku na wykonawcw
zagranicznych, szczeglnie dysponujcych specjalistycznym sprztem.
Wzrost kosztw modernizacji i zakupu taboru
Ograniczona liczba podmiotw wiadczcych takie usugi moe wpywa na wysze koszty modernizacji oraz
zakupw taboru.
Sposobem na przezwycienie tej sytuacji moe by szersze ni dotychczas otwarcie rynku na dostawcw
zagranicznych, szczeglnie dysponujcych odpowiednim potencjaem projektowym i wykonawczym
umoliwiajcym krtkie czasy realizacji projektw.
9.3. Ryzyka opnie dziaa Master Planu

Tabela 50
Ryzyka opnie dziaa Master Planu
Ryzyko
Ryzyko opnie infrastruktura
Prawdopodobiestwo
wystpienia
Sia oddziaywania
Zagroeniem dla terminowej realizacji przewidzianych w Master Planie zada mog by przecigajce si
procedury przetargowe, wyduony okres projektowania oraz budowy obiektw infrastrukturalnych.
Minimalizacja tego ryzyka wymaga bdzie usprawnienia procesu wyboru wykonawcw oraz wyboru
podmiotw do poszczeglnych zada posiadajcych niezbdne kompetencje. Istotnym elementem bdzie
rwnie zapewnienie przepisw prawnych zapewniajcych moliwo sprawnego przeprowadzania procedur
przetargowych.
Do sposobw ograniczania tego ryzyka naley te ustalanie realistycznych harmonogramw.
137
Ryzyko
Ryzyko opnie tabor
Prawdopodobiestwo
wystpienia
Sia oddziaywania
Zagroeniem dla terminowej realizacji przewidzianych w Master Planie zada mog by przecigajce si
procedury przetargowe, wyduony okres projektowania oraz budowy taboru.
Minimalizacja tego ryzyka wymaga bdzie usprawnienia procesu wyboru wykonawcw. Istotnym elementem
bdzie rwnie zapewnienie przepisw prawnych zapewniajcych moliwo sprawnego przeprowadzania
procedur przetargowych.
Brak koordynacji dziaa
Ryzyko w tym zakresie wie si z zagroeniem niedoborem rodkw trakcyjnych (lokomotyw i elektrycznych
zespow trakcyjnych) dostosowanych do planowanych prdkoci docelowych.
Minimalizacja tego ryzyka wymaga bdzie wprowadzenia systemu zarzdzania ryzykiem i monitoringu
implementacji Master Planu.
9.4. Ryzyka braku lub niewystarczajcego finansowania

Tabela 51
Ryzyka braku finansowania
Ryzyko
Prawdopodobiestwo
wystpienia
Sia oddziaywania
Ryzyko niewystarczajcych rodkw pieninych na

dziaalno inwestycyjn i operacyjn kolei (wynikajce
m.in. z ewentualnego wzrostu kosztw)
Brak stabilnej, wieloletniej perspektywy finansowania transportu kolejowego z krajowych rodkw publicznych
(budetu pastwa, Funduszu Kolejowego i rodkw samorzdowych) jest istotn przeszkod w rozwoju
infrastruktury oraz w prowadzeniu dziaalnoci przewozowej o charakterze suby publicznej.
Rozwizaniami w tym zakresie potencjalnie mog by m.in. skuteczne zapewnienie rzeczywistego

finansowania infrastruktury i przewozw w okresach kilkuletnich na podstawie wieloletnich umw moliwych do
stosowania w ramach obecnie obowizujcego prawa (umw na dofinansowanie kosztw remontw,
eksploatacji i utrzymania infrastruktury kolejowej oraz umw ramowych o wiadczenie usug publicznych w
przewozach pasaerskich), wieloletnie kontrakty na utrzymanie infrastruktury kolejowej, ograniczenie
znaczenia rezerwy budetowej w finansowaniu kolejowych inwestycji infrastrukturalnych poprzez jak
najpeniejsze uwzgldnienie nakadw budetowych na inwestycje w infrastruktur kolejow w odpowiednich
pozycjach wydatkw budetowych.
Realizacja scenariuszy inwestycyjnych wymaga bdzie zwikszenia krajowych nakadw publicznych na

transport kolejowy, w tym przede wszystkim na infrastruktur kolejow. W zwizku z tym udzia krajowych
wydatkw publicznych na transport kolejowy w PKB bdzie wyszy od aktualnego. Warto tego udziau
bdzie jednak nadal niska. Ponadto naley zwrci uwag, e w wielu krajach udzia ten jest istotnie wyszy.
Biorc pod uwag wyniki przeprowadzonych kalkulacji odnonie udziau w PKB wydatkw ze rodkw
publicznych na transport kolejowy w perspektywie Master Planu, sfinansowanie realizacji przedstawionego
programu inwestycyjnego przez sektor publiczny bdzie realne.
Ryzyko braku rodkw na sfinansowanie wkadu

wasnego
Projekty kolejowe, jako generujce dochd, podlegaj ograniczeniom dofinansowania ze rodkw Unii
Europejskiej. Brak moliwoci pozyskania rodkw krajowych w odpowiedniej wysokoci oznacza bdzie
przesunicie zada inwestycyjnych do kolejnego okresu planistycznego. Po roku 2013 jednak czna warto
rodkw Unii Europejskiej przeznaczanych na projekty kolejowe bdzie jednak znacznie mniejsza ni w
aktualnym okresie. W takiej sytuacji wiele uzasadnionych projektw kolejowych moe nie zosta
zrealizowanych.
138
9.5. Pozostae ryzyka

Oprcz ryzyk cile powizanych z realizacj projektw okrelonych w Master Planie
istotne znaczenie dla osignicia spodziewanych efektw bd miay wszelkie zmiany
w otoczeniu spoeczno-gospodarczym. Ryzyka zwizane z czynnikami pozostajcymi
poza gesti podmiotw zaangaowanych w realizacj Master Planu zostay
podsumowane w tabeli poniej.
Tabela 52
Ryzyka, na ktre nie maj wpywu podmioty zaangaowane w realizacj Master Planu
Ryzyko
Ryzyko prognoz rozwoju gospodarczego
Sia oddziaywania
Ze wzrostem gospodarczym zwizana jest ruchliwo spoeczestwa. Niszy wzrost gospodarczy od

zakadanego w Master Planie mgby wpyn na spadek popytu na usugi transportu. Ponadto niszy wzrost
gospodarczy oznacza mniejsz ilo produktw i towarw w obrocie gospodarczym i w zwizku z tym niszy
popyt na usugi transportowe.
Pozostae ryzyka makroekonomiczne

Prawdopodobiestwo
wystpienia
Zakadane efekty realizacji Master Planu zalee bd rwnie od pozostaych parametrw

makroekonomicznych takich jak inflacja, realny wzrost pac w gospodarce lub kursy walutowe.
Ryzyko nieuwzgldnienia (lub niewystarczajcego

uwzgldnienia) sytuacji w innych gaziach transportu
Transport drogowy i czciowo rwnie transport lotniczy oferuj usugi substytucyjne w stosunku do
transportu kolejowego. Poprawa oferty konkurencyjnej tych gazi transportu np. poprzez znacznie szybsze
zrealizowanie programu budowy drg i autostrad prowadzi bdzie do spadku popytu na przewozy kolejowe
zarwno w ruchu pasaerskim jak i towarowym. Z drugiej strony, dalszy wzrost zatoczenia na drogach czy
ogranicze w przepustowoci lotnisk dziaa bdzie na popraw konkurencyjnoci transportu kolejowego.
W celu uniknicia wystpienia ryzyka istotnym elementem bdzie dostosowywanie oferty kolei do dziaa w
transporcie drogowym i lotniczym.
Ryzyko zwizane z pojawianiem si innowacji

technicznych w konkurencyjnych gaziach transportu
Master Plan obejmuje do dug perspektyw czasow i istnieje ryzyko, e w poszczeglnych gaziach
transportu wprowadzone zostan innowacje techniczne, ktre w istotny sposb wpyn na pozycj
poszczeglnych gazi transportu.
Ryzyko zwizane z zmian struktury popytu na usugi

transportowe
Master Plan obejmuje dug perspektyw czasow, w zwizku z czym istnieje ryzyko, e nastpi istotne
zmiany technologiczne i gospodarcze, ktre spowoduj zmian struktury towarw transportowanych w
gospodarcze. W szczeglnoci, spadek zapotrzebowania na wgiel i inne towary masowe moe stanowi
istotne zagroenie dla towarowego transportu kolejowego.
139
10. Nadzr nad wdroeniem,

monitorowanie, tryb weryfikacji
i aktualizacji Master Planu
10.1. Nadzr nad wdroeniem i monitorowanie
Plan wdroenia Master Planu (tzw. dokument implementacyjny) zostanie opracowany
w terminie szeciu miesicy od zatwierdzenia Master Planu przez Rad Ministrw.
Organem odpowiedzialnym za wdroenie oraz monitorowanie realizacji Master Planu
bdzie minister waciwy do spraw transportu. Dla celw nadzoru nad wdroeniem i
monitorowaniem dziaa zwizanych z realizacj Master Planu powinien by
oddelegowany zesp skadajcy si z osb majcych dowiadczenie w zarzdzaniu
projektami infrastrukturalnymi, finansowanymi z funduszy UE, jak rwnie w sektorze
kolejowym.
Plan wdroenia Master Planu powinien zawiera nastpujcy zakres informacji:
a. Plan organizacyjny szczegowe okrelenie zada i zakresu odpowiedzialnoci
dla podmiotw administracji publicznej zaangaowanych w realizacj Master
Planu
b. Szczegowy harmonogram dziaa, uwzgldniajcy poszczeglne projekty
inwestycyjne
c. Plan finansowy odpowiadajcy aktualnemu harmonogramowi dziaa
d. Schemat organizacyjny monitorowania i aktualizacji Master Planu (system
obiegu informacji)
e. Plan raportowania, uwzgldniajcy propozycj narzdzi technologicznych
wykorzystanych do raportowania, jak rwnie zakres informacji podlegajcych
raportowaniu
f.
System zarzdzania ryzykiem realizacji dziaa objtych Master Planem
g. Plan komunikacji wynikw Master Planu

h. Plan operacyjny na okresy roczne, przedstawiajcy szczegowe cele, oraz
dziaania.
Zesp odpowiedzialny za nadzr nad wdroeniem i za monitorowanie Master Planu
powinien przedstawia kwartalne raporty z realizacji Master Planu. W przypadku
wybranych dziaa, krytycznych z punktu widzenia realizacji harmonogramu,
raportowanie powinno by przeprowadzane czciej.
Oprcz informacji dotyczcych realizacji Master Planu, raporty powinny zawiera
identyfikacj kluczowych ryzyk oraz rekomendacj dziaa.
System nadzoru nad realizacj Master Planu powinien by:
140
ukierunkowany na rezultaty, tzn. umoliwia szybkie pozyskiwanie informacji i

generowanie raportw, na podstawie ktrych bdzie mona na bieco
identyfikowa ryzyka i podejmowa rodki zaradcze;
skoordynowany z dziaaniami innych jednostek administracyjnych penicych

nadzr nad wykorzystaniem funduszy unijnych.
Do prac nad monitorowaniem wdroenia Master Planu naley wykorzysta

dowiadczenia z okresu programowania 2004 2006, w szczeglnoci w zakresie
organizacji prac i zarzdzania ryzykiem, dla poszczeglnych szczebli zarzdzania:
poziom centralny monitorowanie realizacji Master Planu;
poziom implementacyjny poszczeglne podmioty wdraajce Master Plan (w

szczeglnoci PLK).
Krytycznym zagadnieniem jest reorganizacja dziaa inwestycyjnych PLK, celem

maksymalizacji absorpcji funduszy unijnych wdroenie podejcia projektowego.
Realizacja dziaa Master Planu powinna by na bieco komunikowana, co umoliwi
weryfikacj nie tylko przez organy nadzorcze, ale rwnie przez media i spoeczestwo:
przedstawienie rezultatw dziaa, gdzie osignito efekty zmiany wizerunku

kolej;
przedstawienie ewentualnych opnie, oraz natychmiastowych

naprawczych majcych na celu minimalizacj ryzyk.
dziaa
Polityka komunikacji dziaa Master Planu (przy zaoeniu, e bdzie poprawnie

realizowany) powinna by czci planu promocji medialnej kolej realizacja dziaa
Master Planu i ich promocja powinny by kluczowymi zagadnieniami planu promocji
Master Planu.
Monitorowanie i zarzdzanie ryzykiem dziaa objtych Master Planem bdzie
wymagao odpowiednich zasobw ludzkich. Naley rwnie rozway outsourcing
niektrych funkcji planu wdraania Master Planem podmiotom zewntrznym.
10.2. Tryb weryfikacji i aktualizacji Master Planu

Zakada si, e Master Plan bdzie podlega okresowej weryfikacji i aktualizacji co 2
lata, lub w przypadku wystpienia zdarze wpywajcych w sposb istotny na jego
realizacj (np. istotnych zmian w harmonogramie).
Plany operacyjne realizacji Master Planu, powinny by sporzdzane co 12 miesicy i
plan ich wykonania powinien stanowi o decyzji aktualizacji Master Planu.
Organem odpowiedzialnym za weryfikacj i aktualizacj Master Planu bdzie minister
waciwy do spraw transportu.
141
Definicje
Pojcie, skrt
Definicja
EFRR
Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego
EZT
Elektryczny zesp trakcyjny
fundusze unijne
fundusze Unii Europejskiej, w tym EFRR i FS
FS
Fundusz Spjnoci
Grupa PKP
Spki powizane z PKP S.A.
KM, Koleje Mazowieckie
Koleje Mazowieckie KM Sp. z o.o.
LDP
linie duych prdkoci (linie kolejowe)
MF
Ministerstwo Finansw
MRR
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego
NSRO
Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia na lata 2007-2013,

dokument zatwierdzony przez Komisj Europejsk w maju
2007 r. NSRO to podstawowy dokument przygotowywany
przez kady kraj czonkowski UE, okrelajcy krajowe
priorytety, na ktre bd przeznaczone unijne fundusze w
okresie programowania 2007 2013. Zatwierdzenie NSRO
przez Komisj Europejsk stanowio warunek przyjcia
programw operacyjnych na lata 2007 2013.
PKB
produkt krajowy brutto
PKP IC, PKP Intercity
PKP Intercity Sp. z o.o.
PKP LHS
PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o.
PKP PLK, PLK
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
PKP PR
PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o.
PKP S.A.
Polskie Koleje Pastwowe Spka Akcyjna
PKP SKM
PKP Szybka Kolej Miejska w Trjmiecie Sp. z o.o.
POI, POIi
Program Operacyjny Infrastruktura i rodowisko na lata 20072013, jeden z programw operacyjnych bdcych
podstawowym narzdziem do osignicia zaoonych w NSRO
celw przy wykorzystaniu rodkw Funduszu Spjnoci i
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Projekt
POIi zosta przyjty przez Rad Ministrw dnia 29 listopada
2006 r. Na dat opracowania Master Planu, projekt POIi
oczekiwa na zatwierdzenie przez Komisj Europejsk.
PPP
partnerstwo publiczno-prywatne
142
Pojcie, skrt
Definicja
Przewozy (pocigi)
aglomeracyjne
Przewozy pasaerskie pocigami zatrzymujcymi si

zasadniczo na wszystkich stacjach i przystankach osobowych
w obrbie orodkw o charakterze ponadregionalnym
(aglomeracji monocentrycznych, konurbacji) i ich otoczeniu,
cicym komunikacyjnie do danej aglomeracji.
Przewozy (pocigi)
midzyregionalne
Przewozy pasaerskie pocigami odpowiadajcymi, co do

liczby postojw handlowych, dzisiejszym pocigom
pospiesznym i TLK (tj. w miastach co najmniej powiatowych,
na stacjach wzowych wanych w przewozach pasaerskich
oraz w wikszych orodkach wypoczynkowych).
Przewozy (pocigi)
midzyaglomeracyjne
Dzienne, krajowe przewozy pasaerskie pocigami o wysokim

komforcie i najwikszej prdkoci, z postojami handlowymi we
wszystkich obecnych miastach wojewdzkich i
najwaniejszych, ewentualnych punktach przesiadkowych
pomidzy tymi miastami oraz dzienne i nocne przewozy w
komunikacji midzynarodowej z najwikszymi orodkami
pastw ssiadujcych z Polsk.
Przewozy (pocigi)
regionalne
Przewozy pasaerskie pocigami odpowiadajcymi, co do

liczby postojw handlowych, dzisiejszym pocigom osobowym
(tj. na wszystkich stacjach i przystankach osobowych) i Regio
Plus (na stacjach i przystankach o wikszej wymianie
pasaerw w danej relacji).
RP
Rzeczpospolita Polska
RPO
Regionalny
Program
Operacyjny,
instrument
polityki
regionalnej polskich wojewdztw w okresie programowania
2007 2013 stanowicy podstaw dla wydatkowania rodkw
pochodzcych
z
Europejskiego
Funduszu
Rozwoju
Regionalnego
(ERDF).
Dla
kadego
wojewdztwa
ustanowiono jeden RPO. Na dat opracowania Master Planu,
projekty pitnastu RPO zostay zatwierdzone przez Komisj
Europejsk, a jeden oczekiwa na zatwierdzenie.
SKM
Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. w Warszawie
SPOT, SPO-T
Sektorowy Program Operacyjny Transport na lata 2004

2006
Strategia, Strategia dla

Strategia dla transportu kolejowego do roku 2013, przyjta

przez Rad Ministrw 17 kwietnia 2007 roku
TEN-T
Transeuropean Network Transport (transeuropejska sie

transportowa)
Terminal intermodalny
Zesp urzdze infrastruktury sucych m.in. do przeadunku

jednostek adunkowych pomidzy rnymi gaziami transportu
w transporcie intermodalnym.
143
Pojcie, skrt
Definicja
Transport intermodalny
Przewz adunkw przy uyciu rnych gazi transportu w tej

samej jednostce adunkowej (np. kontenerze) na caej trasie od
nadawcy do odbiorcy. Dla uproszczenia, w opracowaniu
terminem tym okrela si take transport multimodalny, w
ktrym przesyka moe zmienia take jednostki adunkowe
(np. przesyki drobnicowe na paletach albo luzem).
TSI TAF
Techniczna specyfikacja interoperacyjnoci odnoszca si do

podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozw
towarowych
UE
Unia Europejska
144

Master Plan Dla Transportu - Kolejowego - 1 PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Master Plan Dla Transportu - Kolejowego - 1 PDF

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Zacznik do Uchway Nr

Rady Ministrw z dnia

MASTER PLAN DLA TRANSPORTU KOLEJOWEGO

Opracowanie wspfinansowane ze rodkw Unii Europejskiej, w ramach

Niniejszy projekt pomaga zmniejszy gospodarcze i spoeczne nierwnoci midzy

Warszawa, sierpie 2008

MASTER PLAN DLA TRANSPORTU KOLEJOWEGO W POLSCE DO 2030 ROKU

Infrastruktura innych zarzdcw .......................................................19

1.4. Tabor kolejowy................................................................................................20

Zarzdcy infrastruktury .....................................................................24

1.6. Analiza SWOT dla caego sektora kolejowego ................................................25

Syntetyczne analizy SWOT dla segmentw rynku przewozw

2. Prognoza popytu na usugi transportu kolejowego ..........................................34

Prognoza ruchu lotniczego ...............................................................37

MASTER PLAN DLA TRANSPORTU KOLEJOWEGO W POLSCE DO 2030 ROKU

Prognoza kolejowych przewozw pasaerskich................................38

Prognoza kolejowych przewozw towarowych..................................43

2.3. Podsumowanie wynikw prognoz ...................................................................46

Podzia midzygaziowy w przewozach pasaerskich .....................46

Podzia midzygaziowy w przewozach towarowych .......................47

Wskaniki wzrostu ruchu a PKB .......................................................48

3. Plan wdraania nowoczesnych usug przewozowych ......................................50

Charakterystyka systemw przewozowych .......................................52

Obsuga pasaerw o ograniczonych moliwociach ruchowych

Bariery oraz czynniki sukcesu...........................................................63

3.3. Nowoczesne systemy przewozw towarowych ...............................................65

Perspektywiczne grupy adunkw .....................................................68

Charakterystyka systemw przewozowych .......................................70

Czynniki sukcesu oraz bariery ..........................................................74

4. Plan rozbudowy, modernizacji i utrzymania infrastruktury ..............................76

Budowa nowych linii .........................................................................77

Inwestycje modernizacyjne ...............................................................78

Inwestycje odtworzeniowe, remonty, utrzymanie ..............................78

Inwestycje w systemy sterowania ruchem.........................................78

Inwestycje w infrastruktur niekonwencjonaln ..............................79

4.3. Docelowa sie kolejowa wizja 2030 .............................................................80

Koleje duych prdkoci ...................................................................82

MASTER PLAN DLA TRANSPORTU KOLEJOWEGO W POLSCE DO 2030 ROKU

Nowe odcinki torw szlakowych........................................................82

Nowoczesne rozwizania techniczne................................................85

Kodyfikacja linii .................................................................................86

Dugo sieci ....................................................................................87

Plan utrzymania docelowej sieci kolejowej........................................87

4.4. Poprawa bezpieczestwa ...............................................................................88

Poprawa bezpieczestwa ruchu .......................................................89

Poprawa bezpieczestwa na przejazdach ........................................90

4.5. Harmonogram wdroenia programu inwestycyjnego.......................................91

Modernizacja linii istniejcych ...........................................................92

Koszty inwestycji infrastrukturalnych.................................................94

4.6. Przewidywane efekty ......................................................................................95

Dziaania przewonikw pasaerskich ............................................100

Dziaania przewonikw towarowych ..............................................102

5.4. Wzmocnienie ochrony praw pasaerw ........................................................102

Potencja wykonawczy ....................................................................104

5.6. Ocena zdolnoci wdroenia programu inwestycyjnego .................................105

Zarzdcy infrastruktury i przewonicy .............................................106

5.7. Ocena rzeczywistej moliwoci dostosowania si transportu kolejowego

Przewozy pasaerskie - midzyaglomeracyjne...............................107

Przewozy pasaerskie midzyregionalne.....................................108

Przewozy pasaerskie regionalne i aglomeracyjne ......................108

MASTER PLAN DLA TRANSPORTU KOLEJOWEGO W POLSCE DO 2030 ROKU

Przewozy towarowe masowe.......................................................109

Przewozy towarowe niemasowe ..................................................109