Tema 8.

Sistemas de combustible
utilizado en los motores
INTRODUCCION:
COMBUSTIBLES:
EN GENERAL SE LLAMAN COMBUSTIBLES A
TODOS AQUELLOS CUERPOS, EN CUALQUIER
ESTADO FSICO EN QUE SE HALLEN,
CAPACES DE COMBINARSE CON EL OXIGENO
PARA DAR LUGAR AL FENMENO DE LA
COMBUSTION CON DESPRENDIMIENTO DE
LUZ Y CALOR.

INTRODUCCION:
CLASES DE COMBUSTIBLES:
SE CLASIFICAN EN SOLIDOS, LIQUIDOS Y
GASEOSOS, Y DENTRO DE ELLOS EN
NATURALES Y ARTIFICIALES, SEGN SE
ENCUENTREN EN LA NATURALEZA O EN LA
TRANSFORMACION DE LOS NATURALES.

INTRODUCCION:
CLASES DE COMBUSTIBLES:
LOS COMBUSTIBLES ESTAN CONSTITUIDOS
POR ELEMENTOS COMO EL CARBONO EN LOS
CARBONOS MINERALES Y CON HIDROGENO
COMO LOS HIDROCARBUROS Y PETROLEOS,
TAMBIEN CON HIDROGENO Y OXIGENO COMO
CON LOS ACEITES VEGETALES, LEA.

INTRODUCCION:
CLASES DE COMBUSTIBLES:
LOS COMBUSTIBLES SOLIDOS SE EXTRAEN DE
LA TIERRA, CONOCIDOS COMO CARBONOS
MINERALES, Y CONSTITUIDOS POR LA
FOSILIZACION A LO LARGO DE SIGLOS.

INTRODUCCION:
COMBUSTIBLES MARINOS
LOS COMBUSTIBLES UTILIZADOS EN LAS
INSTALACIONES MARINAS PARA LA
PROPULSION Y SISTEMAS AUXILIARES SE
CLASIFICAN EN:
-DESTILADOS (MDO)
-RESIDUALES (HFO)

INTRODUCCION:
LOS COMBUSTIBLES DESTILADOS
TIENEN LAS SIGUIENTES
CARACTERISTICAS:
BAJOS EN IMPUREZAS (COK, SEDIMENTOS,
AGUA, AZUFRE).
BUEN PODER DE COMBUSTION (ALTO
NUMERO DE CETANO).
FLUIDOS (BAJA VISCOSIDAD Y
CONGELACION).
VOLATILES (BUEN RANGO DE DESTILACION
E INFLAMIBILIDAD).

INTRODUCCION:
LOS COMBUSTIBLES DESTILADOS SON
DE MAYOR PRECIO Y SU PRINCIPAL
APLICACIN ES EN MOTORES NAVALES
DE VELOCIDAD ELEVADA COMO
MOTORES AUXILIARES O PROPULSORES
DE PEQUEAS EMBARCACIONES.

INTRODUCCION:
LOS COMBUSTIBLES RESIDUALES SON
AQUELLOS CON GRANDES CONTENIDOS
DE COMPONENTES RESIDUALES,
SIENDO DE COLOR MAS OSCURO, MAS
BARATOS Y MAS EMPLEADOS.

INTRODUCCION:
SE USAN DIRECTAMENTE EN
GENERADORES DE VAPOR Y MOTORES
LENTOS DE DOS TIEMPOS, O BIEN
MEZCLADOS CON DESTILADOS PARA
PRODUCIR LOS FUELES INTERMEDIOS,
QUE SE USAN EN INSTALACIONES
MARINAS.

INTRODUCCION:
TIPOS DE COMBUSTIBLES:
GASOLINA: ES UN LIQUIDO
HOMOGENEO, LIMPIO EXENTO DE
ACEITE Y DE FACIL EVAPORACION.

INTRODUCCION:
TIPOS DE COMBUSTIBLES:
GAS-OIL: LIQUIDO DE COLOR
MORENO OBTENIDO POR
DESTILACION QUE SE EMPLEA PARA
CALEFACCION, TURBINAS DE
COMBUSTION INTERNA Y SOBRE
TODO EN MOTORES DIESEL.

INTRODUCCION:
TIPOS DE COMBUSTIBLES:
FUEL-OIL: COMBUSTIBLE DE COLOR
NEGRUZCO QUE SE OBTIENE POR
DESTILACION DE ACEITES PESADOS,
QUE SE EMPLEA SOBRE TODO EN
CALDERAS.

Tema 8. Sistemas de combustible

utilizado en los motores
INDICE:
1. La combustin en los motores. Generalidades
2. El petrleo.
3. La gasolina.
El valor de octano en las gasolinas

4. El diesel-ol
El ndice de cetano en los diesel-ol
5. El fuel-ol
6. Caractersticas de los combustibles
Viscosidad.
Peso especfico
Poder calorfico
Punto de inflamacin
Punto de encendido
Punto de autoencendido
El azufre
Contenido de vanadio
El contenido de agua y sedimentos

7. La inyeccin en los motores diesel.

En este tiempo se debe conseguir:
8. La Bomba de alimentacin de baja
Bomba de alimentacin de baja de simple y
doble efecto
9. Bombas de combustible de alta
10. Efecto del aire en el circuito de alta y su
purgado.
11. Filtro de combustible.
Filtro de combustible con separador de
agua.
12. Vlvula de presin, descarga, reaspiracin o
de impulsin.
Proceso le reaspiracin
13. Puesta en fase
14. Regulacin de la bomba de alta de combustible

15. Inyector
Partes del inyector
Tobera de agujero nico o mltiple
Tobera de espiga o tetn
16. Inyeccin directa
17. Inyeccin indirecta
18. Prueba en banco de inyectores
19. Tubos de inyeccin
Resistencia
Longitud
Conexionado
20. Circuito de combustible
21. Trasiego de combustible

22. Regulador de velocidad

Regulador centrifugo de masas
Regulador centrifugo de muelles
Reguladores de sobrevelocidad
23. Velocidad econmica

1. La combustin en los motores.

Generalidades
Los
hidrocarburos
utilizados
como
combustibles estn compuestos de carbono e
hidrgeno en diversas proporciones, que al
combinarse con el oxgeno del aire, forman
respectivamente dixido de carbono (CO2) y
agua (H2O).
En toda combustin es necesario combustible
(cble), oxigeno y una determinada temperatura.

La combustin en los motores. Generalidades

El carbono y el hidrogeno con un porcentaje en

peso de 90 a 85 % de carbono siendo el resto
hidrogeno, forman la mayor parte de todos los
combustibles y poseen la capacidad de
combinarse con el oxigeno, dando lugar a la
combustin que libera gran cantidad de calor.

2. Petrleo.
Procede de la putrefaccin de vegetales,
sometidos a gran presin y temperatura, en el
interior de la corteza terrestre.
Los combustibles se obtienen, a partir de la
refinacin del petrleo bruto.
La refinacin es un proceso de calentamiento, en
el que se consigue la evaporacin de las
sustancias voltiles que son llevadas a unos
enfriadores, para ser condensadas y
transportada posteriormente a unos depsitos,
obtenindose as los distintos combustibles.

 Los combustibles ms empleados en los motores

son
la gasolina
el gas-ol y
el fuel-ol.

3. La Gasolina
Se usa en motores de explosin. Es incolora o
ligeramente amarillenta, de gran poder calorfico,
inflamable y en estado de vapor mezclado con aire
es explosiva.
Temperatura de destilacin 50 a 80oC.
Peso especfico entre 0,69 y 0,75 Kg/lts.
Poder calorfico alrededor de 10.500
Kilocaloras/Kg.

La Gasolina
Debe ser voltil para que queme fcilmente
y para mejorar el arranque en fro, pero no tanto
como para formar demasiados vapores con tiempo
caluroso.
Las explosiones son procesos qumicos que se
propagan a gran velocidad, acompaados de una
gran elevacin de la presin, por los gases que se
producen.

El ndice de octano en las gasolinas

El poder antidetonante de un combustible
destinado a motores de explosin se mide con el
ndice de octano.
El ndice de octano de una gasolina mide su
capacidad antidetonante es decir que no se
auto combustiones por s sola.
Cuanto ms ndice de octano tiene la gasolina
menos peligro hay de auto combustin.

4. El diesel-ol.
Se usan en
medianos.

motores

diesel

pequeos

Es de color pardo y a temperatura ambiente

no desprende gases inflamables.
Temperatura de destilacin 150 a 300oC.
Peso especfico entre 0,85 y 0,88 Kg/lt.
Poder calorfico alrededor de 10.000 a 10.500
Kilocaloras/Kg.

El ndice de cetano en los diesel-ol

Nos ndica la calidad de encendido o la

facultad que tienen los combustibles para
autoencenderse.

Este valor puede estar comprendido entre 45

y 65.

5. Fuel-ol.
Se utiliza en motores diesel de alta potencia y
necesita ser preparado antes de inyectarlo
debido a su gran viscosidad. Es de color negro
Temperatura de destilacin ms de 300oC.
Peso especfico entre 0,95 y 0,97 Kg/lts.
Poder calorfico alrededor de 9.500 a 10.250
Kilocaloras/Kg.
.

6. Caractersticas de los combustibles

Viscosidad.
Peso especfico
Poder calorfico
Punto de inflamacin
Punto de encendido
Punto de autoencendido
El azufre
Contenido de vanadio
El contenido de agua y sedimentos

Viscosidad
Es la resistencia que ofrece los lquidos a
fluir.
El conocimiento de la viscosidad es de gran
importancia ya que se trata de combustibles que
han de pasar por conductos de pequeo
dimetro, como ocurre con las toberas de los
inyectores y pulverizadores de los carburadores.

Peso especfico.
Es el peso en kilogramos de un litro del
combustible, o el nmero de gramos que pesa un
cm3.
Lts = 1 dm3 = 1000 cm3
Kg = 1000 gr.

Poder calorfico.
Es la cantidad de caloras que desprende un
Kg. De combustible al quemarse totalmente.

Punto de inflamacin
Es la temperatura mnima a la cual el
combustible desprende vapores inflamables a la
presin atmosfrica, es decir, que estos vapores
arden al contacto de una llama, pero sin
propagarse la combustin a la masa lquida.

Punto de encendido
La temperatura que es preciso calentar el
combustible para que el contacto de una llama
se encienda de una manera permanente hasta su
agotamiento total.

Punto de autoencendido
Es la temperatura que debe poseer un
combustible para que sin presencia de llama
alguna se encienda espontneamente.
En el motor de explosin determina el grado de
compresin, que debe ser inferior a aquel que
por efecto de compresin alcance la
temperatura de encendido.

El azufre.
El azufre figura entre las impurezas
procedentes del petrleo crudo, es el ms
perjudicial a causa de la reaccin qumica que
sufre durante el proceso de la combustin en
donde debido a las altas temperaturas se
transforma en anhdrido sulfrico, que luego se
combina con el vapor de agua para formar cido
sulfrico, que ataca y corroe los cilindros.

Para evitar que el agua condense y forme

cidos sulfricos, es conveniente que la
temperatura de los gases de escape no sea
inferior a 150oC.

Contenido de vanadio.
El vanadio se transforma en pentxido de
vanadio cuya presencia retrasa el inicio de la
combustin y adems es abrasivo y produce
sedimentos muy duros en las vlvulas de escape.

El contenido de agua y sedimentos.

La presencia de agua en el fuel-ol se debe,
generalmente, a la condensacin de esta en los
tanques de almacenaje, perdida de vapor cuando
se lo utiliza para la calefaccin de los tanques.
La presencia de agua y sedimentos puede causar
problemas en filtros y quemadores, a su vez puede
causar problemas de corrosin en tanques y lneas,
no debe sobrepasar el 2%.

7. La inyeccin en los motores diesel.

En los motores diesel, el combustible se inyecta
en el seno de una masa de aire caliente al final
del periodo de compresin y al entrar en
contacto con esta se produce la inflamacin y
combustin del mismo, hasta que termina la
inyeccin.

En este tiempo se debe conseguir:

Inyectar el combustible en el momento preciso.
Inyectar la cantidad deseada segn la potencia
que se quiera desarrollar.
Inyectar en todos los cilindros la misma
cantidad.
Elevar la presin del combustible hasta la
presin de inyeccin, que nunca es inferior a
100 Kg. /cm2. Las presiones normales de
inyeccin suelen ser de 175 a 210 Kg. /cm2, a
veces superior.

Para conseguir todo esto los motores

Disponen de circuito de alimentacin o de baja,
compuesto de tanque, filtro, tubera de
aspiracin, bomba de baja, filtro
En el caso de que el combustible sea fuel-ol,
dispondr adems de viscosmetro y calentador.
El circuito de alta presin est compuesto por
bomba de alta, vlvula de presin, tubos de
inyeccin e inyectores.
Tanto el circuito de baja como el de alta
disponen de tubera de retorno de combustible.

8. La Bomba de alimentacin de baja

Esta bomba toma el combustible del depsito y
lo enva a la bomba de inyeccin de alta a
travs del sistema de filtrado.
Esta montada directamente en el mismo carter
de la bomba de inyeccin y accionada por un
camn situado en el rbol de leva de dicha
bomba.
Se trata de una bomba de embolo capaz de
elevar la presin de trabajo de 1 a 2 Kg. /cm2,
o 4 Kg. /cm2, en grandes motores como motivo
de un gran recorrido del combustible.

La Bomba de alimentacin de simple efecto

Esta bomba est
constituida de dos
cmaras separadas
por un mbolo mvil
(4). El mbolo es
empujado por una
leva excntrica (1)
a travs del
impulsor de rodillo
(2) y un perno de
presin (3).

Durante la carrera intermedia, el combustible

se introduce en la cmara de presin (5) a
travs de la vlvula de retencin (7) instalada
en lado de alimentacin.

Simple
efecto

Durante la carrera de admisin y

alimentacin, el combustible es impulsado
desde la cmara de presin hacia la bomba
de inyeccin por el mbolo que retrocede
por efecto de la fuerza del muelle (9).

Simple
efecto

Al mismo tiempo, la bomba de alimentacin

aspira tambin combustible desde el depsito del
mismo, hacindolo pasar por un pre-purificador (8)
y por la vlvula de retencin del lado de admisin
(6).

Simple
efecto

Si la presin en la tubera de alimentacin

sobrepasa un determinado valor, la fuerza del muelle
del mbolo (9) deja de ser suficiente para que se
realice una carrera de trabajo completa. Con esto se
reduce el caudal de alimentacin, pudiendo llegar a
hacerse cero si la presin sigue aumentando.

Simple
efecto

De este modo, la bomba de alimentacin

protege el filtro de combustible contra presiones
excesivas.

Simple
efecto

Bomba de alimentacin de baja

Situacin de una bomba de baja.

La bomba de alimentacin de doble efecto

9. Bomba de combustible de alta.

Es el rgano ms
importante del motor.
Suministra a los
cilindros el
combustible, en
cantidad para el
rgimen o potencia, a
una presin adecuada
para la pulverizacin,
en el momento
oportuno.

Bomba de combustible de alta.

Bomba de alta.
Se emplea un mbolo
con una forma apropiada
para conseguir la regulacin
de la cantidad de
combustible.
La ms empleada es
la bomba de combustible
tipo Bosch, constituida por
un cuerpo de acero
forjado en el que se aloja
el cilindro y el embolo.

Bomba de alta.
Cuando el embolo de la
bomba est en su
PMB., el combustible
entra en el cilindro,
llenando el espacio que
queda encima del
embolo, la ranura
vertical tallada en el
embolo y la zona
rebajada situada bajo
la hlice fresada en el
embolo.

Bomba de alta.
Una vlvula de rebose tarada (cargada por
resorte), situada al final del colector de
aspiracin de la bomba de alta, permite que el
aire o los gases que hayan podido entrar en el
sistema sean extrados del mismo y enviado al
depsito, ya que la acumulacin de aire o gas en el
colector de la bomba de inyeccin es muy
perjudicial.

Cuando el embolo
asciende, los orificios
del cilindro se
cierran y a medida
que sigue ascendiendo
el combustible es
descargado al
conducto de presin a
travs de la vlvula
de descarga.

Bomba de alta.

El cilindro est cerrado por una vlvula de

descarga, de presin o retencin, estando conectado
a la tubera de impulsin del inyector.
Esta vlvula cierra
instantneamente cuando se
abre la galera de rebose y se
produce una repentina cada de
la presin en la zona baja de
su asiento, su objeto es
efectuar el corte de
suministro, para evitar la
inyeccin secundaria o
posgoteo, si se quedase la
tubera con combustible
comprimido a alta presin.

La regulacin del embolo se realiza mediante una

cremallera engranada a un manguito dentado en el que
la espiga el embolo va alojada. Dicha cremallera va
sujeta a la varilla de combustible.
El punto en que
acaba la entrega
de combustible,
es lo que regula
la cantidad de
combustible
alimentado en
cada carrera.

El mecanizado de
ajuste embolo-camisa de
la bomba de alta es de 2
a 3 milsimas de
milmetro, por lo que las
fugas son inexistente.
Cada camisa va con su
embolo y no son
intercambiables.
El embolo es
empujado por un camn
en su carrera de
compresin y en la
carrera de admisin por
el muelle del mbolo.

Bomba de alta.

10. Efecto del aire en el circuito de

alta.
El aire es un gas que se puede comprimir, por
lo tanto si entrase aire en el circuito de alta
presin de combustible, hay que purgar el circuito
para extraerlo ya que este se comportara como
un muelle, impidiendo la entrada de combustible en
el cilindro y dificultando el funcionamiento del
motor.

Efecto del aire en el circuito de alta.

Puede entrar aire de varias maneras; el
agotamiento del combustible, en caso de mala
mar, las olas que rompen contra las chapas
protectoras proyectan burbujas de aire al
interior del gasleo que por el cesto de
aspiracin acceden, mal mantenimiento de
ciertos componentes suelen ser las principales
causas.
La entrada de aire por de la lnea de
aspiracin es una de las entradas ms
frecuentes.

Efecto del aire en el circuito de alta.

El proceso de purga de un motor implica
llenar todo el sistema de alimentacin de
combustible, desde el depsito hasta el motor,
dejando que salga el aire por diferentes puntos.
El mtodo ms habitual consiste en accionar
manualmente la bomba especialmente destinada al
efecto, situada en la bomba de alimentacin de
baja.

Pasos:
Asegurarse de que el depsito est lleno y que
el grifo o vlvula de salida est abierto.
Purgar filtro de aspiracin hasta que comienza a
salir combustible por el tornillo de purga del
filtro. Cuando sale se cierra.
Accionar la palanca de la bomba de alimentacin
para asegurarse de que trabaja bien. Si el
recorrido es pequeo o ni si quiera existe, se
debe a la posicin del rbol de levas dentro del
cilindro. Dar media vuelta al motor.

 Abrir el tornillo de purga del filtro fino y

empezar a accionar la palanca de la bomba de
alimentacin de combustible. No es extrao que
se deba hacer durante varios minutos. Primero
se ve como el combustible empieza a llenar la
cubeta transparente del filtro previo y luego
comienza a salir por el tornillo de purga del
filtro fino. Cuando sale se cierra.

 La siguiente fase es la bomba de inyeccin as

que se afloja el tornillo de purga. Se bombea
hasta que aparece gasleo por el tornillo de
purga.
Ahora la parte de alta presin del sistema.
Aflojar un par de vueltas todas las tuercas de
conexin de los tubos de inyeccin a los
inyectores.

 Meter la palanca del acelerador avante.

Accionar la palanca de cebado de la bomba de
alimentacin.
Se observan las burbujas de aire alrededor de las
tuercas, que luego se convertirn en chorritos de
combustible. Cuando ya no salga ms aire, apretar
de nuevo las tuercas de los inyectores.
En caso de que por algn tubo de inyeccin no salga
combustible se debe a la posicin del rbol de la
bomba de inyeccin. Dar media vuelta al motor y
proceder de nuevo al cebado de los tubos restantes.

11. Filtro de combustible

Las impurezas del
combustible pueden
provocar daos en los
componentes de la bomba e
inyectores.
La aplicacin de un filtro
de combustible adaptado
especialmente a las
exigencias de la instalacin
de inyeccin es, por lo
tanto, condicin previa
para un servicio sin
anomalas y una prolongada
vida til.

Filtro de combustible.
Un filtrado
insuficiente puede
conducir a daos
en los componentes
de la bomba,
vlvulas de presin
e inyectores
provocndose un
desgaste
prematuro de las
piezas sensibles.

Filtro de combustible con separador de

agua.
Se utiliza por
que el combustible
puede contener agua
en forma ligada
(emulsin) o no ligada
(por ejemplo:
formacin de agua de
condensacin debido a
cambio de
temperaturas).

Filtro de combustible con separador de

agua.
El agua entra dentro
del sistema de inyeccin,
pueden producirse daos
de corrosin. Para
separar el agua del
combustible se utiliza el
separador que esta en la
parte baja del filtro de
combustible y que
funciona separando las
gotitas de agua del
combustible mediante
fuerzas centrifugas.

Filtro de combustible con separador de

agua.

Para supervisar
el nivel del agua se
tienen sensores de
conductibilidad.

Filtro de combustible con separador de

agua.
El combustible al
pasar por el filtro
primero decanta el agua
en el separador,
quedando esta
depositada en el fondo
del filtro de donde se
extrae mediante
purgados peridicos,
ahora el cble pasa por la
malla del filtro,
reteniendo este las
impurezas

12. Vlvula de presin, descarga,

reaspiracin o de impulsin
La misin de esta
vlvula es descargar la
tubera de inyeccin
tras concluir la fase de
inyeccin, extrayendo
un volumen de
combustible
exactamente definido
de la tubera de alta

Vlvula de presin, descarga,

reaspiracin o de impulsin
Para, por una
parte mantener la
presin en la tubera
(as la prxima
inyeccin se realice
sin retardo alguno).

Vlvula de presin, descarga, reaspiracin o

de impulsin
Por otra parte debe asegurar
igualmente, la cada brusca de la
presin del combustible en los
conductos para obtener el cierre
inmediato del inyector, evitando
as cualquier minina salida de
combustible como consecuencia del
rebote de la aguja sobre su
asiento, en el caso de mantener
la tubera con combustible a alta
presin.

Esta vlvula asla la tubera que conecta la

bomba de inyeccin con el inyector.

Proceso le reaspiracin
Cuando el borde inferior del pistn
penetra en el cuerpo de la vlvula, el
combustible contenido en la tubera de inyeccin
queda separado del resto.
Entonces al proseguir el movimiento de la
vlvula hacia su asiento, aumenta el volumen del
espacio de que dispone el combustible encerrado
en el conducto de presin por ello se reduce su
presin notablemente.

13. Puesta en fase

Los volantes de inercia de prcticamente todos los
motores llevan seales que indican la puesta en
fase de la bomba de inyeccin.
Se coloca el pistn del cilindro N1 (Motor
alternativo) en PMA., en carrera de compresin, se
monta la bomba y se hace coincidir la marca
labradas en el pin de arrastre, con la marca del
pin de distribucin con el que engrane.
Esto son unas pautas generales, antes de montar la
bomba de inyeccin debe consultarse las
instrucciones del fabricante.

14. Regulacin de la bomba de alta de

combustible
Todos los cilindros deben de desarrollar la misma
potencia, de lo contrario los esfuerzos
desarrollados por el cigeal resultaran
desequilibrados, por lo que el motor estara
sometido a vibraciones que pueden causar graves
averas.

Regulacin de la bomba de alta de

combustible
Por dicho motivo la regulacin de la bomba puede
realizarse, actuando directamente sobre la
cilindrada de la bomba, variando con ello la carrera
del embolo.

Si el combustible se inyecta demasiado pronto, el

encendido puede retrasarse, porque la temperatura del
aire todava no sea suficientemente alta y al encenderse
producira una presin excesiva u ruidos.
Si el combustible se inyecta demasiado tarde, la
combustin no empezar en el PMA, por lo que se reducir
el periodo de expansin de los gases quemados y en casos
extremos, parte del combustible aun se estarn quemando
al abrirse las vlvulas o lumbreras de escape.
Las consecuencias del atraso o adelanto son:
Disminucin de la potencia, elevacin del consumo de
combustible, humos en el escape y el motor se calentar
ms de lo normal.

15. Inyector.
Su misin es
introducir finamente
pulverizado el
combustible en el cilindro
y distribuirlo para que
se mezcle ntimamente
con el aire.
El sistema de
inyeccin Diesel creado
por Bosch en el que hay
una bomba para cada
cilindro, unida a un
inyector.

Partes del inyector

Cuerpo de
inyector, tobera,
vlvula de aguja, perno
de presin, muelle de
presin, tornillo de
regulacin, tornillo para
la evacuacin del aire,
conducto de sobrante,
filtro.
Manguito para la
tubera de presin y
conducto de presin.

Partes del inyector.

El movimiento de la
aguja es regulado por la
presin del combustible y
un muelle de presin.
Cuando el combustible,
alcanza la presin de
timbre este acta sobre la
parte inferior de la aguja
de la tobera, venciendo la
tensin del muelle que la
mantiene en su asiento y
efectuando su apertura.

 El combustible pasa a la
cmara de combustin a
travs de unos orificios
finamente calibrados en la
tobera. Toda la
pulverizacin es una gota
de 1-2-3 milsima de
milmetros de dimetro.
El combustible que escapa a
lo largo de la aguja del
inyector, es conducido al
tanque de sobrante, o al
tintero de fugas de
combustible, dotado de
nivel

Tobera de agujeros mltiples.

Esta tobera puede ser
de agujero nico o
mltiple.
Cuanto ms orificio de
pulverizacin haya, tanto
menor ser su dimetro
y tanto ms necesario
ser que el combustible
este bien depurado y
filtrado.

Inyector de agujeros mltiples.

Los dimetros de los orificios de
pulverizacin estn comprendidos entre 0,15 y
0,85 mm y su nmero puede variar desde 1 a
18 agujeros.

La presin de
apertura del inyector
se encuentra
generalmente entre
180 y 230 bar

Inyector de espiga o tetn.

En el caso de motores
con precmara o cmara
de turbulencia, la
preparacin de la mezcla
de combustible se
efecta principalmente
mediante turbulencia de
aire asistida por un
chorro de inyeccin con la
forma apropiada.

Inyector de espiga o tetn.

En el caso de inyectores
de tetn, la presin de
apertura del inyector se
encuentra generalmente
entre 110 y 135 bar. La
aguja del inyector de tetn
tiene en su extremo un
tetn de inyeccin con una
forma perfectamente
estudiada, que posibilita la
formacin de una
preinyeccin.

Inyector de espiga o tetn.

Al abrir el inyector , la aguja del inyector se
levanta, se inyecta una cantidad muy pequea de
combustible que ira aumentando a medida que se
levanta mas la aguja del inyector (efecto
estrangulador), llegando a la mxima inyeccin de
combustible cuando la aguja se levanta a su
mxima apertura.
.

1.- Aguja del

inyector.
2.- Cuerpo del
inyector.
3.- Cono de
impulsin.
4.- Cmara de
presin.
5.- Tetn de
inyeccin.

Inyector de espiga o tetn.

El inyector de tetn y el estrangulador asegura
una combustin ms suave y por consiguiente, un
funcionamiento ms uniforme del motor, ya que el
aumento de la presin de combustin es ms
progresivo.
1.- Aguja del
inyector.
2.- Cuerpo del
inyector.
3.- Cono de
impulsin.
4.- Cmara de
presin.
5.- Tetn de
inyeccin.

16. Inyeccin directa

Independientemente de si se
trata de un motor de gasolina
o diesel, se dice que el
sistema de inyeccin es
directa, cuando el combustible
se introduce directamente en
la cmara de combustin
formada por la culata y la
cabeza del pistn, que suele
estar labrado de forma
apropiada, para favorecer la
turbulencia de los gases y
mejorar as la combustin.

17. Inyeccin indirecta.

En los motores de gasolina de
inyeccin indirecta la gasolina se
introduce antes de la cmara de
combustin, en el denominado
colector de admisin.
En los Diesel de inyeccin
indirecta, el gasleo se inyecta en
una precmara ubicada en la
culata, y conectada con la cmara
principal de combustin dentro del
cilindro mediante un orificio de
pequea seccin.

Inyeccin indirecta.
Parte del combustible
se quema en la
precmara, aumentando
la presin y enviando el
resto del combustible no
quemado a la cmara
principal, donde se
encuentra con el aire
necesario para
completar la combustin.

17. Inyeccin indirecta.

Las desventajas de
estos motores son:
menor potencia, un
mayor consumo de
combustible y un peor
de arranque en fro.

18. Prueba en banco de inyectores

Prueba en banco de inyectores.

Durante el funcionamiento del motor llega a
suceder que las toberas y agujeros dejan de
trabajar correctamente.
El resultado es una mala combustin, que se
reconoce por la presencia de humos en el escape y
por un aumento de dichas temperaturas. Por este
motivo es preciso efectuar una verificacin
peridica de los inyectores.

Prueba en banco de inyectores.

El banco de prueba se compone de una bomba
con un manmetro de 0 a 500 Kg./cm2, y de un
recipiente con su correspondiente soporte para la
sujecin del inyector a probar.
Antes de colocar el inyector en el banco de
pruebas, deber limpiarse la cabeza de la tobera
con gas-ol y con un cepillo de alambre blando.

Prueba en banco de inyectores.

Al ajustar la presin de inyeccin deber bombearse
lentamente, pues si se hace rpidamente la aguja
del manmetro salta sobre el valor real de la
presin de apertura.

Prueba en banco de inyectores.

La presin de prueba que debe alcanzar ser la de
la presin de timbre del inyector, alcanzada esta
presin el inyector abre la aguja, emitiendo un sonido
que se denomina ronquido del inyector.
El inyector una vez efectuada la pulverizacin no
deber gotear y dicha pulverizacin deber ser
uniforme.

Prueba en banco de inyectores.

El desgaste de los agujeros de la tobera, se
verifica mediante alambres calibrado, un agujero
grande implica un recalentamiento y quemado de la
cabeza del embolo, depsitos de coque y un rpido
desgaste de cilindros y aros.

Prueba en banco de inyectores.

Cuando los inyectores son de gran tamao se
puede proceder a su esmerilado, esto conlleva una
escrupulosa limpieza y se montan baados en gas-ol.
En inyectores pequeos se cambia la tobera por otra
nueva.

19. Tubos de inyeccin

Estos conectan la bomba de alta con el
inyector
y
han
de
tener
ciertas
caractersticas:
A. Resistencia.
B. Longitud.
C. Conexionado.

Tubos de inyeccin
Resistencia. Para que soporten sin deformarse las
altsimas presiones de inyeccin.
Longitud. Todos los tubos tendrn que tener la
misma longitud, para que la inyeccin se desarrolle
igual en todos los cilindros.
Conexionado. Los extremos de conexin de los tubos
a la bomba e inyector son los ms expuestos a ruptura
debido a la presin y vibracin.
Especial vigilancia en dichas conexiones, puesto
que la ruptura de un tubo puede ocasionar peligrosos
incendios.

20. Circuitos de combustible.

 La bomba de alta es
capaz de dosificar y
elevar la presin a los
valores necesarios para
la inyeccin en el
momento preciso, gira
arrastrada por el
motor a travs de un
acoplamiento.
Unos conductos de alta
presin llevan el
combustible hasta los
inyectores, que son los
encargados de producir
el aerosol dentro del
cilindro.

Circuito de
combustible

Circuito de combustible
La bomba de baja,
adosada a la bomba
de alta y accionada
por esta, trasiega
el combustible
desde el depsito y
la alimenta
hacindolo pasar
previamente a
travs del filtro
primario (o de baja)
y un filtro final (o
de alta).

La capacidad de
bombeo de la bomba
de baja es muy
superior a las
necesidades del
motor, un regulador
de presin que
adecua y estabiliza
la presin de
alimentacin a la
bomba de inyeccin,
desva hacia el
retorno el
combustible en
exceso.

Circuito de combustible

Circuito de combustible

En un
extremo de
la bomba de
alta y
acoplado a
ella, se
encuentra el
regulador de
velocidad.

Circuito de combustible

21. Trasiego de combustible.

Se llama trasiego
a la operacin de
enviar el
combustible de un
tanque a otro.
Del tanque
almacn se aspira
con la bomba de
trasiego y se enva
al tanque de
sedimentacin.

Trasiego de combustible.
Del tanque de
sedimentacin se
aspira con la
purificadora o
clarificadora y
se enva al
tanque de
servicio diario,
de donde lo
aspirar el
circuito de baja
de combustible.

Trasiego de combustible.

Un sistema de
tuberas de retorno
devuelve a los
tanques el
combustible
sobrante.

En todos estos
circuitos van
intercalados filtros,
cuya misin es ir
limpiando el
combustible de las
partculas en el
suspendidas.

Trasiego de combustible.
En el tanque de
servicio diario la
vlvula de
aspiracin del
motor es de cierre
rpido, para que
en caso de
emergencia se
puedan cerrar los
tanques a
distancia.

Un piano de
vlvulas permite
las diferentes
posibilidades de
trasiego.
Todos los
tanques llevan sus
niveles de
lquidos,
nivostatos,
desaireador,
termmetro,
vlvula de purga.

Trasiego de combustible.

22. Regulador de velocidad.

El regulador de velocidad es un dispositivo,
que a travs de un juego de palancas puede
accionar la cremallera de la bomba de inyeccin,
permitiendo la mayor o menor
entrega de
combustible.
De esta manera se consigue mantener las
revoluciones constantes del motor al rgimen
que deseamos.

Reguladores centrfugo de masas.

Est constituido
por un eje
accionado por el
eje de camones
de la bomba de
combustible, en
dicho eje va
montado un
sistema como el
de los paraguas.

Reguladores centrfugo de masas.

Si el motor se arranca
el eje del regulador
empieza a girar, con lo que
los pesos colocados en los
extremos de las varillas
tendern a desplazarse por
efecto de la fuerza
centrifuga, desplazando al
manguito M, a una posicin
de equilibrio entre el peso
dichos pesos y la fuerza
antagonista de los mismos.

Reguladores centrfugo de masas.

Unida al manguito
M, va un conjunto
de varillas que
actan sobre la
bomba de
combustible.

Reguladores centrfugo de masas.

Si las revoluciones
bajan, los pesos caen
desplazando al manguito
M, e introduciendo ms
combustible, si las
revoluciones del motor
suben el manguito M se
desplaza en sentido
contrario con lo que se
introduce menor
cantidad de
combustible.

Regulador centrifugo de muelles.

Con este se
consigue una
mayor
sensibilidad y
rapidez de
respuesta.

Regulador centrifugo de muelles.

Est constituido por
dos pesas P1 y P2 de
forma cilndrica, las
cuales se mantienen
apretadas por los
muelles R1 y R2 de
tensin regulable por
los tapones T1 y T2
que permite ajustar las
revoluciones del motor
variando la tensin
inicial de los mismos.

Regulador centrifugo de muelles.

El desplazamiento de
los pesos como motivo
de la variacin del
nmero de revoluciones
se transmite por medio
de las palancas C1 y
C2, al manguito de
desplazamiento M, que
a su vez acta sobre
el sistema de
accionamiento de las
bombas de
combustible.

Reguladores de sobrevelocidad
Dichos reguladores se montan dentro de los
reguladores
anteriormente
descritos,
pero
trabajando independientemente de ellos.
Son necesarios ya que por mal tiempo las
revoluciones del motor varan dependiendo, si el
barco queda frenado como consecuencia del
impacto de una ola, o queda con la popa al aire
como consecuencia de una cabezada.
.

Reguladores de sobrevelocidad
Por lo que cuando hay muy mal tiempo, es
importante aminorar las revoluciones del motor,
para evitar una parada por sobrevelocidad.
Los motores tambin llevan un tope mecnico
que impide que la varilla de combustible,
sobrepase
una
determinada
posicin
correspondiente a las mximas revoluciones que
se puede alcanzar el motor.

23. Velocidad econmica

El consumo crece con el aumento de
revoluciones y con ste la velocidad del buque,
pero este no se verifica proporcionalmente, de
manera que a doble velocidad no corresponde el
doble de consumo.
Se denomina velocidad econmica a la
velocidad mxima del buque obtenida con el mnimo
de combustible.

24. El sistema de common-rail

El sistema de common-rail o conducto
comn es un sistema de inyeccin de
combustible electrnico para motores disel
de inyeccin directa en el que el gasleo es
aspirado directamente del depsito de
combustible a una bomba de alta presin y
sta a su vez lo enva a un conducto comn
para todos los inyectores y por alta presin
al cilindro.

El sistema de common-rail
La idea esencial es lograr una pulverizacin
mucho mayor que la obtenida en los sistemas de
bomba inyectora anteriores.
Es esencialmente igual a la inyeccin multipunto de
un motor de gasolina.
Optimiza: el proceso de inflamacin
espontnea de la mezcla que se forma en la
cmara al inyectar el gasoil.
La diferencia es que en los motores disel se
trabaja a una presin mucho ms alta.

El sistema de common-rail
El sistema del common-rail (CR) consiste en
cuatro partes bsicas:
-La bomba
-El carril comn
-El inyector
-La unidad de control

El sistema de common-rail

El sistema de common-rail
Los principales objetivos de Wrtsil
en el diseo de estos motores han sido:
-Niveles bajos de emisin, particularmente
valores bajos de humo (ningn humo visible),
para todas las cargas y velocidades,
incluidas las condiciones transitorias.

El sistema de common-rail
- La aplicabilidad de esta
tecnologa a los motores
existentes, sin un cambio
demasiado grande en el diseo de
las piezas importantes del motor,
evitando grandes inversiones en
herramientas utilizadas en la
produccin y por tanto retrasar
su introduccin en el mercado.

El sistema de common-rail
Aplicar el concepto con
un alto grado seguridad y
confiabilidad operacional en
todas las condiciones de
trabajo.
-

El sistema de common-rail
- Que los costos de
produccin se encuentren en
un nivel comparable al de los
motores equipados con los
sistemas convencionales de
inyeccin de combustible.

El sistema de common-rail
- Alcanzar una eficacia
mecnica en el proceso de la
inyeccin del combustible que
sea claramente mejor que en
el sistema convencional.

La bomba.
El propsito de la bomba
es llenar el carril comn del
combustible y mantener la
presin en el nivel pedido por
la unidad de control. Esta
presin puede variar entre
900-1500 bar.

La opcin de la tecnologa a aplicar

aqu est entre dos conceptos
principales:
Una sola unidad de la bomba
que consiste en varios elementos de
bombeo conducidos por el cigeal a
travs de un engranaje.
-

-Con un rbol de levas que

mueve la bomba a impulsos,
semejantemente a las bombas de
inyeccin convencionales.

Wrtsil eligi el ltimo concepto

(figura 2):

La bomba
Puesto que la
sincronizacin del bombeo no
tiene importancia, la velocidad
de bombeo puede ser
aumentada empleando dos o
ms lbulos en el rbol de leva
por cada bomba.
-

La bomba
- La bomba tiene en la descarga
una vlvula de control de caudal y una
vlvula de no-retorno del combustible
desde el acumulador.
- La seguridad operacional est
asegurada ya que el motor todava
puede entregar ms el de 80% de la
potencia nominal si una bomba est
fuera de operacin.

El acumulador
El acumulador (figura 3) es
el que almacena el combustible
presurizado y es el elemento
que le da el nombre a todo el
concepto common-rail.

El acumulador (figura 3):

El acumulador
La primera idea es que el
common-rail sea una tubera
que vaya desde el primero
hasta el ltimo cilindro. Sin
embargo, hay importantes
razones para partirlo en varios
tramos ms pequeos.

El acumulador
ste es el concepto elegido
para los motores de Wrtsil
y ofrece las siguientes
ventajas:

El acumulador
El volumen del
acumulador se puede
concentrar cerca de los
inyectores, que es una ventaja
desde el punto de vista
hidrodinmico.
-

El acumulador
Los acumuladores,
pueden ser piezas simples,
estandardizadas y fciles de
fabricar en acero de alta
calidad.
-

El acumulador
Con un acumulador y una
bomba por cada dos cilindros
el flujo de volumen entre los
acumuladores es mnimo y las
variaciones de la presin de un
cilindro a otro se eliminan.
-

El acumulador
Los acumuladores se
pueden fijar fcilmente sobre
el bloque de motor, lo que
elimina el riesgo de
vibraciones peligrosas.
-

El acumulador
- Un importante aspecto
de la seguridad es que el
sistema puede ser fcilmente
blindado y cualquier prdida
de combustible se puede
recoger fcilmente en un
sistema separado de drenaje.

El inyector
Es la parte ms importante de
todo el sistema (figura 4)

Desde el comienzo Wrtsil

tom dos decisiones:
- Decisin 1:
Emplear un sistema servohidrulico de aceite, con una
vlvula piloto, para el control
de la inyeccin, en vez de
utilizar directamente el fueloil.

Desde el comienzo Wrtsil

tom dos decisiones:
- Decisin 1:
La razn principal de sto es que
el sistema est hecho para usar
fuel-oil pesados que son
calentados a 150C o ms y
pueden limitar el curso de la vida
de la armadura del solenoide.

Desde el comienzo Wrtsil

tom dos decisiones:
- Decisin 1:
Otra razn es el riesgo del
desgaste por erosin y
obstruccin de las pequeas
perforaciones esenciales para el
control apropiado de la inyeccin.

Desde el comienzo Wrtsil

tom dos decisiones:
- Decisin 2:
No tener la presin del carril
(acumulador) sobre el asiento
de la tobera cuando no se
est inyectando.

Desde el comienzo Wrtsil

tom dos decisiones:
- Decisin 2:
La razn principal de esto es
seguridad para el buen
funcionamiento en el caso de
inyectores que gotean. El perodo
de no-inyeccin representa ms el
de 95% del total.

Desde el comienzo Wrtsil

tom dos decisiones:
- Decisin 2:
Una caracterstica esencial del
inyector es que la presin del
carril ayuda en el cierre de la
aguja.

Desde el comienzo Wrtsil

tom dos decisiones:
- Decisin 2:
Desde un punto de vista
funcional no es necesaria pero
desde la perspectiva de el
control de la combustin es
crucial (operacin sin humo).

Desde el comienzo Wrtsil

tom dos decisiones:
- Decisin 2:
El objetivo es asegurar la
apertura rpida de la aguja en
el inicio de la inyeccin y un
rpido cierre en el final de la
inyeccin (figura 4b).

Figura 5:

Desde el comienzo Wrtsil

tom dos decisiones:
- Decisin 2:
Si aplicramos un sistema
convencional no se conseguira
un sistema de apertura lo
suficientemente rpido.

La unidad de control
- La unidad de control,
(figura 5), tiene dos tareas
bsicas:

La unidad de control
- En primer lugar,
controlar la sincronizacin y la
cantidad del combustible
inyectado, y en segundo lugar
controlar el relleno y la
presin en los acumuladores.

La unidad de control
- Las unidades de control
electrnico se han utilizado en
los motores de Wrtsil,
diesel y gas, por muchos aos.

La unidad de control

La unidad de control
- Adems de las tareas
bsicas la unidad de control
tambin toma el cuidado de todas
las funciones de la seguridad del
funcionamiento, como la precirculacin, la proteccin de
sobrepresin, la evacuacin de la
presin en la parada de
emergencia, etc.

Ejercicios de consumo

Ejercicios 1
Calcular el peso en Kg., de 30 litros de
combustible cuyo peso especfico es de 0,85
Kg/dm3.

El peso especifico viene dado por la expresin:

Peso
Pe = ------- = Kg/dm3
Volumen

De donde: P = V x Pe = 30 x 0,85 0 25,5 Kg.

Ejercicios de consumo

Ejercicios 2
Navegando a 12 millas-hora. Cuantas millas
puedo navegar con 500 litros de combustible de
densidad 0,87, si tenemos un consumo por hora de 14
kilos de combustible.
P = V x D = 500 x 0,87 = 435 Kg.
Consumo total
435
Horas navegadas = -----------------------= ------- = 31.07 Horas
Consumo hora
14

Millas navegadas = Millas/hora x n de horas =

12x31.07= 372,8 Millas

Ejercicios de consumo

Ejercicios 3
Las medidas del tanque de combustible son
120 cn de largo, 50 cn de alto y 30 cn de ancho,
el nivel marca una sonda de 10 cn, si la densidad
es de 0,87 Kg. /litro.
Que peso de combustible he de meter, para
llenarlo hasta un metro de sonda?

Ejercicios de consumo

Ejercicios 4
Tenemos en el depsito de combustible 500
litros de gasoil y el motor nos consume 15 litros a la
hora, navegando a 12 millas por hora. Calcular:
Cuantas horas y millas podemos navegar

Respuesta:

Ejercicios de consumo

Ejercicios 5
Sondo el tanque de cble., cuyas medidas
son, 80 cn, de alto por 50 cn., de ancho, por 75
cn., de largo y tengo una sonda de 10 cn., de
combustible.
Que peso de cble., he metido a bordo?
Si lleno el tanque con un cble cuya densidad es
0,87 Kg. / litro.

Respuesta: 228,37 Kg.

Ejercicios de consumo

Ejercicios 5
Navegando a 12 millas-hora.
Cuantas millas puedo navegar con 500 litros de
combustible de densidad 0,87, si tenemos un
consumo por hora de 14 kilos de combustible?.

27. Potencia indicada.

Como potencia indicada se entiende la
desarrollada por los gases al expansionarse en el
interior de los cilindros
La razn de llamarse potencia indicada
reside en que se mide utilizando un aparato
llamado indicador, que es un dispositivo que
traza una representacin grfica de la presin
en el interior de un cilindro en cada punto de la
carrera del pistn.

Potencia indicada
La obtencin de la potencia indicada se
realiza conociendo la fuerza total aplicada sobre
la superficie del embolo expresada EN Kg/cn2, y
la velocidad adquirida por el embolo en m/seg.
De manera que:
Wi = F x V
F = Presin media indicada en Kg/cn2 x
Superficie del mbolo en cn2 =
x D2
F = Pi x --------- = Pi x 0,7854 x D2
4

Potencia indicada

V = 2 veces la carrera del mbolo en metros x

revoluciones por segundos, luego:
2 x C x N
C x N
V = Velocidad del pistn = ---------- = ------ =
60
30
Sustituyendo dichos valores tendremos:

Potencia indicada
Wi = F x V = Pi x 0,7854 x

D2

C x N
0, 7854
x ---- = --------x Pi x D2 x C x N
30
30

Pi
Pi
El los motores de 4 tiempo ---, y en los motores de 2 tiempos --4
2
0,7854
Pi
Wi = ---------- = --- x D2 x C x N, para un cilindro motor de 4 tiempos
30
4
0,7854
Pi
Wi = ---------- = --- x D2 x C x N, para un cilindro motor de 2 tiempos
30
2

Potencia indicada

1 CV = 75 Kgm x seg
1 CV = 0,736 Kw
1 Kw = 1,359 Cv

Ests expresiones en Kgm/seg se dividen por 75 para

expresarlas en Cv.
4 Tiempos
0,7854
0,7854 x Pi x D2 x C x N
Wi = -------------- x Pi x D2 x C x N = ------------------------ = Cv
30 x 4 x 75
9000

2 Tiempos
0,7854
0,7854 x Pi x D2 x C x N
Wi = -------------- x Pi x D2 x C x N = ------------------------ = Cv
30 x 2 x 75
4500

Ejercicios de potencia indicada

Ejercicios 1

Que fuerza ejerceremos sobre la cabeza del

pistn si la Pmi es de 9,2 Kg. /cn2., y el radio
75 m/m.
F = P x S = 9,2 x 3,14 x 7,52 = 1624,95 Kg.

Ejercicios de potencia indicada

Ejercicios 2

Un motor de dos tiempos. Calcular la velocidad del

pistn en metro por segundos, si su carrera es de 5
cm. y realiza 800 ciclos por minuto.
2 x C x N

2 x 0,05 x 800

Vp = ---------- = -------------= 4,7 m/seg.

60

60

Ejercicios de potencia indicada

Ejercicios 3
Determinar la potencia indicada de un motor de 4
tiempos, siendo su presin media de 8,4 Kg. /cm2,
el volumen de cilindrada unitaria es de 500 cm3.
Efecta 1800 rpm y tiene 6 cilindros.
Wi = 104 x Pm. (3.14 x D2/4) 2 x C x N x n de
cil. / 60 x 75 x Tm
Wi = 104x 8,4 x 0,003 x 2 x 1800 / 60 x 75 x 4 =
50,4 Cv.

Ejercicios de potencia indicada

Ejercicios 4
Determinar la Wi de un motor si gira a 1200
rpm., el radio del pistn es 5 cm., su carrera es
10 cm. la Pmi 8,8 Kg. /cn2 de un motor de 2
tiempos y 8 cilindros.
Wi = 104 x Pm x (3.14 x D2/4) 2 x C x N x n de cil. /
60. 75. Tm
Wi = 104 x Pm x Vc x 2 x N x n de cil. / 60 x 75 x Tm
Wi = 0.7854 x 104 x Pm x D2. X C x N x n de cil. / 9000
4500
Wi = 3, 49 x Pm x D2. X C x N x n de cil. / Tm

Ejercicios de potencia indicada

Ejercicios 5
Determinar la Pmi sobre el pistn de un motor de
2 tiempos, si la Wi es de 2000 Cv., el radio del
pistn 5 cm., realiza 25 ciclos por segundos y su
carrera es de 10 cm.

Potencia efectiva.
En la prctica interesa mucho ms la potencia
realmente disponible en el cigeal, que se llama
potencia efectiva.
La potencia efectiva de un motor es siempre
inferior a la potencia indicada.
Todas las piezas mviles como pistones y cojinetes
consumen una cierta cantidad de potencia a causa
del rozamiento.

Potencia efectiva.
La perdida por rozamiento de un motor es la
potencia requerida para vencer el rozamiento de
sus piezas mviles, incluyendo todos los accesorios
directamente accionado por el motor.
La potencia til, al freno o efectiva de un
motor es por tanto igual a su potencia indicada
menos las perdidas por rozamiento.

Consumo por caballo efectivo y hora

El clculo del consumo de combustible por caballo
efectivo y hora navegada lo efectuaremos
partiendo de la siguiente formula.
Consumo en KG.
Consumo por CV/hora = -------------------CV * Horas navegada

Ejercicios de potencia indicada

Ejercicios 1
Un motor desarrolla una potencia efectiva de 600 Cv
y ha consumido en 15 horas 1.800 litros de
combustible de peso especifico 0,84. Se desea
conocer el consumo por Cv/hora.
Consumo en KG
Consumo por CV/hora = -------------------- =
CV x Horas navegada
1800 x 0,84
= ------------- = 0,168 KG = 168 gr/Cv/h
600 x 15

Ejercicios de potencia indicada

Ejercicios 2
Disponemos de una embarcacin con un motor con
un motor de 50 CV que consume 170 gr Cv/h.
Cuntos litros de combustible necesitaremos para
navegar 20 horas, si el peso especfico del cble
es de 0,80?

Ejercicios de potencia indicada

Ejercicios 3
Se pretende realizar un viaje de 180 millas con
una embarcacin que tiene un motor de 120 CV y
cuyo consumo por caballo efectivo y hora es de
185 gramos, navegando a una velocidad econmica
de 12 millas. Qu cantidad de combustible
debemos tener a bordo para que al finalizar el
viaje nos sobren 30 Kg de combustible?

Ejercicios de potencia indicada

Ejercicios 4
Una embarcacin de pesca con una potencia de
600 CV. Y un consumo es de 160 gr. / Cv.-hora
de gas-ol. Se dirige al caladero que se encuentra
a 45 millas, a una velocidad de 15 millas-hora.
Se desea conocer el coste del combustible
empleado en ir y volver del caladero sabiendo que
su precio es de 1,25 euro/litro y su densidad de
0,85 Kg. /litro.
Respuesta: 612 euros

Ejercicios de potencia indicada

Ejercicios 5
Calcular el consumo por CV/hora de un motor,
cuya potencia es de 1200 CV, hemos consumido
1500 litros en 40 horas y la densidad del
combustible es de 0.87 Kg. /litro.

Consumo especfico por cilindro y ciclo

El clculo de La cantidad de combustible que enva las
bombas a cada cilindro por ciclo lo efectuaremos
partiendo de la siguiente formula.
C/h * 1000 * t
Consumo gr/cil/cic = ------------------60 * 2 * N * n
Siendo:
C/h.- Consumo horario del motor expresado en
Kg.
t.- Nmero de tiempos del motor
N.- Nmero de revoluciones por minuto
n.- Nmero de cilindros del motor

Ejercicios de consumo especfico en gramos por cilindro y ciclo

Ejercicios 1
Un motor diesel de 4 tiempos y 4 cilindros
desarrolla una potencia de 100 CV a 3000 r.p.m.
y consume 18 Kg de combustible por hora.
Calcular la cantidad de combustible inyectado en
cada cilindro por ciclo de trabajo.
Aplicando la formula y sustituyendo:
C/h x 1000 x t

18 x 1000 x 4

Consumo gr/cil/cic = ----------------= -------------------=

60 x 2 x N x n
= 0,05 gr/cil/cic.

60 x 2 x 3.000 x 4

Ejercicios de consumo especfico en gramos por cilindro y ciclo

Este ejemplo anterior puede tambin resolverse

de forma prctica.
Al tratarse de un motor de 4 tiempos,
cumple 1 ciclo cada dos revoluciones, luego en un
minuto resultar: 3.000/2 = 1.500 ciclos
Y en 4 cilindros: 1.500 x 4 = 6.000
cic/min.
El consumo por minuto es: 18/60 =
0,3Kg/min. = 300gr/min.
Luego el consumo por cilindro y ciclo:
300/6.000 = 0,05 gr/cil/cic.

Ejercicios de consumo especfico en gramos por cilindro y ciclo

Ejercicios 2
Hallar el consumo por ciclo de un motor
monocilindrico de 4 tiempos que gira a 2.000
r.p.m. y tiene una potencia de 20 Cv con un
consumo de 200 gr por Cv/hora.

Ejercicios de consumo especfico en gramos por cilindro y ciclo

Ejercicios 3
Un motor diesel de 2 tiempos y 6 cilindros gira a
2.000 r.p.m. Su potencia es de 760 Cv y consume
130 Kg de combustible por hora. Calcular la
cantidad de combustible inyectado en cada
cilindro por ciclo de trabajo?

Ejercicios de consumo especfico en gramos por cilindro y ciclo

Ejercicios 4
Un motor diesel de 4 tiempos y 2 cilindros a
1.500 r.p.m. consume 16 litros de combustible
por hora. Hallar el consumo por ciclo de trabajo
en cada cilindro, sabiendo que el peso especfico
del combustible es de 0,85.

Ejercicios de consumo especfico en gramos por cilindro y ciclo

Ejercicios 5
Un motor diesel de dos tiempos y 8 cilindros gira
a 2000 rpm. Su potencia es de 760 CV., y
consume 130 kg., de combustible por hora.
Calcular la cantidad de combustible inyectado a
cada cilindro por ciclo de trabajo?

29. Par motor.

Las explosiones en la cmara de combustin
empujan el pistn hacia abajo, y su movimiento
alternativo se convierte en giros del cigeal, este
esfuerzo torsional o giratorio producido sobre el
cigeal es lo que se llama par motor.

Par motor.
El par de torsin es la fuerza de torsin
que tendramos que ejercer en el extremo de
un brazo de palanca aplicado al motor que
midiera un metro de longitud
Se mide en
kilopondio/metro)

Newton/metro

(o

en

Pasar horas decimales a horas, minutos y

segundos
Ciclos en un motor de 4 y 2 tiempos
Horas navegadas con la distancia y la
velocidad
Peso es igual al volumen por la densidad
Tipos de consumos, horarios, por caballo y
hora y consumos totales.