D6R III tren de fuerza cadenas

D6R serie III Tractor de
Cadenas Tren de
Fuerza / Rodillos
Rodillos superiores
Rodillo superior de la cadena

(1) Eje
(2) Sello Duo-Cone(3) Cojinetes
Los rodillos superiores de cadena son

estndar en las mquinas con el tren de
rodaje de baja presin sobre el terreno

(LGP), con el tren de rodaje extra ancho
(XW) y con el tren de rodaje extra largo
(XL). Los rodillos superiores de cadena son
optativos para las mquinas estndar.
La mquina tiene un rodillo superior de
cadena en cada lado. Los rodillos
superiores de cadena dan soporte a la
cadena entre la rueda motriz y la rueda
tensora delantera. Los rodillos superiores
activan dos cojinetes de rodillos cnicos
(3). Los rodillos superiores de cadena
tienen sellos Duo-Cone (2) en ambos
extremos del eje (1) .
El eje en el rodillo superior de cadena est
unido a una base de soporte por medio de
una abrazadera. La base de soporte est
sujeta al bastidor de rodillos inferiores.
Los rodillos superiores de cadena tienen
que estar alineados con la rueda motriz y la
rueda tensora delantera. La alineacin del
rodillo superior se logra deslizando el eje
de rodillo en la base de soporte.

Lubricacin del rodillo superior de cadena
Para lubricar un rodillo superior de cadena

que se haya quitado de la mquina,
asegrese de que el eje (1) est en una
posicin horizontal.
El lubricante se enva dentro del centro de
la tapa de extremo a travs de una boquilla.
El lubricante llena la cavidad entre el eje
(1) y el rodillo. Cuando la cavidad est
llena, la presin del aceite fuerza el aire y el
lubricante adicional hacia fuera a travs de
las roscas en la boquilla.
El rodillo est lleno de lubricante cuando se
puede ver el lubricante sin aire en las
roscas. Quite la boquilla e instale el tapn.
Apriete el tapn a un par de 25 3 Nm (20
2 lb-pie).
Rodillos inferiores
Rodillo inferior (brida simple)

(1) Sello Duo-Cone
(2) Arandela de tope
(3) Eje(4) Buje
Los rodillos de la cadena de pestaa nica

estn ubicados a ambos lados de la
mquina. Los rodillos inferiores estn
sujetos a la seccin inferior del bastidor de
rodillos inferiores. Los rodillos inferiores
estn en contacto con los rieles en los
eslabones. Las bridas en los rodillos
inferiores evitan el movimiento lateral de
los eslabones. Las superficies interiores de

los eslabones distribuyen equitativamente el
peso de la mquina sobre la cadena.
Los rodillos inferiores tienen sellos DuoCone (1) en ambos extremos del eje (3).
Las arandela de tope (2) absorben la carga
lateral en la cadena. Los bujes (4) colocan
la carga lateral en la cadena. La cantidad de
movimiento lateral o el espacio libre final
del eje no puede ajustarse. El centro del eje
(3) es un depsito de aceite. El aceite se
utiliza para la lubricacin de las superficies
del cojinete.
Consulte Operacin de Sistemas, "Tren de
rodaje" para obtener informacin sobre la
disposicin de los rodillos inferiores.
Publicado por MANOLO en 2:30 p. m. No hay
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Cadenas Tren de
Fuerza / Cadenas /
Rueda gua de cadena
Cadenas
Cadena SystemOne
Caja de eslabones de cadena

(1) Eslabones de cadena(2) Cartucho
Conjunto de cadenas
(3) Eslabones de cadena internos(4) Eslabones de cadena externos
La cadena estndar de esta mquina es una

cadena SystemOne. Cada conjunto de
cadenas tiene eslabones (1) y cartuchos (2).
El nuevo diseo del cartucho ocupa el lugar
de la clavija, el buje y los componentes de
sello anteriores. El cartucho contiene el
aceite para las juntas de la cadena. El
cartucho est lubricado y sellado de por
vida. El cartucho no se puede reparar. Los
cartuchos solo pueden repararse como cajas
de eslabones de cadena. La reparacin
nicamente de la caja de eslabones
garantiza que la alineacin fundamental
necesaria de los eslabones internos en los

cartuchos sea correcta. Las cajas de
eslabones de cadena estn conectadas a
travs de los eslabones externos (4). Los
estabones externos (4) giran 180 desde los
eslabones internos (3) .
La nueva cadena SystemOne posee un
diseo de eslabn recto. Esto fortalece la
cadena y el eslabn recto proporciona a la
cadena una mayor capacidad de llevar
cargas pesadas. El eslabn recto permite un
nmero de pieza para todos los eslabones,
el lateral derecho, el lateral izquierdo, los
eslabones internos y los eslabones externos.
El nuevo tren de rodaje SystemOne ofrece
dos opciones para conectar la cadena. La
primera opcin emplea un eslabn recto
regular. Esto permite que la cadena se
divida en cualquier junta al quitar los
eslabones externos que estn entre dos cajas
de eslabones de cadena. La cadena se quita
con la herramienta correcta para extraer los
eslabones externos. Esta opcin ofrece la

mxima confiabilidad. La segunda opcin
utiliza un eslabn maestro especial con
diseo de abrazadera. Eleslabn maestro de
abrazadera facilita la reparacin.
Rueda gua de cadena
Ruedas gua
(1) Eje
(2) Sello Duo-Cone(3) Arandela de Tope
La mquina tiene una rueda tensora

delantera y una rueda tensora trasera por
cada bastidor de rodillos.
La rueda tensora tiene sellos Duo-Cone (2)
en ambos extremos del eje (1). Las
arandelas de tope (3) absorben la carga

lateral en la rueda tensora. El centro del eje
(1) es un depsito de aceite. Este aceite se
utiliza para lubricar las superficies de los
cojinetes.
comentarios:

Cadenas Tren de
Fuerza / Tren de rodaje
Tren de rodaje
Tren de rodaje ( mquinas XL y XW)

(1) Rueda tensora delantera
(2) Bastidor de rodillos delantero
(3) Bastidor de rodillos trasero
(4) Rodillo superior ( mquinas XL, XW y LGP)
(5) Rodillos inferiores
(6) Eje pivote
(7) Rueda tensora trasera(8) Cadena
El tren de rodaje es similar a otros modelos

que estn diseados con una rueda motriz
elevada. Los siguientes son los
componentes principales del tren de rodaje:
ejes pivotes (6), barra compensadora,
bastidor de rodillos de cadena delanteros
(2), bastidor de rodillos de cadena traseros
(3), rodillo superior (4), rodillos inferiores
(5), rueda tensora delantera (1), rueda
tensora trasera (7) y cadenas (8) .

Los ejes pivotes (6) conectan los bastidores
de rodillos en la parte trasera de la
mquina. Cada bastidor de rodillos puede
oscilar en el eje pivote.
La barra compensadora conecta los dos
bastidores de rodillos en la parte delantera
del tractor. La barra compensadora controla
la oscilacin de los bastidores de rodillos.
Los bastidores de rodillos inferiores
constan del bastidor delantero (2) y del
bastidor trasero (3). La rueda tensora
delantera (1) est instalada en el bastidor
delantero. La rueda tensora trasera (7) y el
rodillo inferior (5) estn instalados en el
bastidor trasero.
Las cadenas (8) son selladas y lubricadas
para un desgaste incrementado.
Un grupo de ajustador de cadena y tensor
que est instalado en el bastidor trasero (3)
mantiene las cadenas ajustadas.
Configuraciones de tren de rodaje

Estndar
Para cada lado de la mquina, el tren de

rodaje estndar tiene seis rodillos inferiores.
Todos los rodillos inferiores son de pestaa
sencilla.
Baja presin sobre el suelo

rodaje LGP (baja presin sobre el suelo)
tiene ocho rodillos inferiores. Todos los
rodillos inferiores son de pestaa sencilla .
Largo extendido y ancho extendido

rodaje XL (largo extendido) y el tren de
rodaje XW (ancho extendido), tiene siete
rodillos inferiores. Todos los rodillos
inferiores son de pestaa sencilla.

comentarios:

Cadenas Tren de
Fuerza / Mando final /
Barra estabilizadora
Mando final
Mandos finales
(1) Semieje exterior
(2) Segmentos de rueda motriz
(3) Engranajes planetarios
(4) Ejes planetarios
(5) Engranaje central (pieza de eje exterior)
(6) Portaplanetario
(7) Corona
(8) Maza(9) Sellos Duo-Cone
Los ejes exteriores transfieren potencia a

los mandos finales. Los mandos finales
transfieren potencia a las cadenas. Los
mandos finales aumentan el par motor en
una reduccin de velocidad a travs de los
engranajes planetarios.
El semieje exterior (1) enva potencia al
mando final. El engranaje central (5) forma
parte del semieje exterior (1). La rotacin
del semieje y del engranaje central hace
girar los engranajes planetarios (3) .
Los engranajes planetarios (3) estn
conectados al portaplanetario (6) por los
ejes planetarios (4). La corona (7) es un
componente estacionario. A medida que los
engranajes planetarios (3) giran, los
engranajes planetarios (3) se mueven
alrededor del interior de la corona (7) .
El movimiento de los engranajes
planetarios (3) alrededor del interior de la
corona (7) hace girar el portaplanetario (6).
El portaplanetario (6) est fijo a la maza
(8). La rotacin de la maza (8) enva
potencia a los segmentos de rueda motriz
(2) y a la cadena.
El nivel del aceite en los mandos finales se
mantiene a travs de un tapn de llenado.
Todos los componentes reciben aceite

lubricante a medida que los engranajes se
mueven. Los engranajes lanzan aceite en
todos los componentes (lubricacin por
salpicadura).
Barra estabilizadora
Barra compensadora
El sello de patinaje limitado con conductos transversales para la lubricacin se muestra en
la vista (BB) .
(1) Barra compensadora
(2) Sellos de labio
(3) Pasador
(4) Espaciador
(5) Sellos
(6) Cojinete esfrico(7) Pasador
Los bastidores de rodillos inferiores estn

conectados en la parte delantera por la barra
compensadora (1). La barra compensadora
(1) es una pieza de acero macizo.
La barra compensadora (1) mantiene los
bastidores de rodillos en una posicin
constante con relacin al bastidor de la
mquina. La barra compensadora mantiene
tambin los bastidores de rodillos en una
posicin constante en relacin uno con otro.
Los pasadores sellados y lubricados (7)
estn instalados en cada extremo de la barra
compensadora (1). Los pasadores (7)
conectan la barra compensadora a los
bastidores de rodillos inferiores. La barra
compensadora est conectada al bastidor de
la mquina por el pasador (3). La barra
compensadora (1) pivota en el pasador (3) .
Uno cualquiera de los cojinetes esfricos
(6) se instala en cada extremo de la barra
compensadora. Los sellos (5) impiden que
las materias extraas hagan contacto con
los cojinetes. Los sellos de patinaje

limitado y los conductos transversales para
lubricacin prolongan la vida til de los
cojinetes y pasadores en aplicaciones
severas.
Los sellos de labio (2) evitan que las
materias extraas hagan contacto con el
cojinete en el centro de la barra
compensadora (1).

comentarios:

Cadenas Tren de
Fuerza / Diferencial de
la direccin y freno
Diferencial de la direccin y freno
Componentes del sistema de direccin de diferencial

(1) Caja del freno
(2) Soporte del motor
(3) Pin para el diferencial de direccin
(4) Corona
(5) Portador
(7A) Engranaje central
(7B) Engranaje central
(8) Corona cnica
(9) Corona
(10) Caja
(11) Portador
(12) Resorte Belleville
(13) Pistn del freno
(14) Discos de friccin y placas del freno
(15) Maza
(17) Corona fija
(19) Caja del freno
(22) Portador
(24) Engranaje central
(36) Cmara
(37) Cmara(38) Retenedor
ReferenciaEsta seccin proporciona una

corta introduccin al motor hidrulico, la
bomba hidrulica y los controles de
direccin. Vea una descripcin detallada en
Operacin de Sistemas, "Sistema
hidrulico".
La mquina utiliza un sistema de direccin
de diferencial. El sistema bsico incluye un
diferencial de direccin, una bomba
hidrulica, un motor de direccin hidrulica
y los controles de direccin.
El diferencial de direccin recibe potencia
de dos componentes. Una entrada de
potencia es de la transmisin para el control
de la velocidad y para el movimiento de

RETROCESO o de AVANCE. La otra
entrada de seal viene del motor hidrulico
para control de la direccin.
El motor de direccin alimenta potencia
hidrulica al diferencial de direccin. El
diferencial de direccin aumenta la
velocidad de una cadena. El diferencial de
direccin disminuye la velocidad de la otra
cadena. La diferencia de velocidad de las
cadenas hace girar la mquina.
El sentido de rotacin del motor hidrulico
determina el sentido del giro. Una
velocidad ms alta del motor causa en una
giro ms pronunciado de la mquina.
El diferencial de direccin incluye dos
trenes de engranajes planetarios, un juego
de corona y un juego de frenos. Estos
componentes estn conectados
mecnicamente con el diferencial de
direccin: el juego de corona de la
transmisin, un tren de engranajes
planetarios y los frenos.

Los engranajes planetarios, las coronas
cnicas y los frenos se conectan mediante
componentes en el tren de fuerza. Dos
semiejes exteriores, un semieje interior y el
eje de la corona de la transmisin conectan
estos componentes del tren de fuerza. El
sistema de frenos se describe en la seccin
"Frenos de servicio".
El pin (25) y la corona cnica (26) estn
conectados al portador (5) por el eje de la
corona (29). El pin (3) y la corona cnica
(8) estn conectados a la caja (10) .
La corona (9) est conectada a la caja (10).
Los engranajes planetarios (16) conectan la
corona (9) al portador (11). El semieje
exterior (30) se conecta al portador (11). La
corona (4) se conecta al portador (11) y al
portador (5) a travs de los engranajes
planetarios (6) .
Los engranajes centrales (7A), (7B) y (24)
estn conectados al semieje interior (28). El
semieje exterior (25) est conectado al

portador (22). La corona fija (17) se
conecta a la caja del freno que est
conectada a la caja de la corona. Los
semiejes exteriores estn conectados a los
mandos finales que hacen girar las cadenas.
El flujo de potencia a travs del sistema de
direccin de diferencial se encuentra en tres
lugares:
Transmisin
Direccin
Transmisin y direccin combinadas
La palabra (potencia) se define en trminos
de par motor en la descripcin del flujo de
potencia en esta seccin. Se describen el
par motor de entrada desde la transmisin y
el par motor de entrada desde el motor de la
direccin. Se describe el flujo de par motor
a travs del sistema de direccin hasta el
par motor de salida en los ejes.
Flujo de potencia de la transmisin
Diagrama del flujo de potencia del sistema de direccin de diferencial con el movimiento
de la mquina en lnea recta
(3) Pin del diferencial de direccin
(4) Corona
(5) Portador
(8) Corona cnica
(9) Corona
(10) Caja
(11) Portador
(17) Corona fija
(22) Portador
(25) Pin
(26) Corona cnica
(28) Semieje interior

(29) Eje para corona cnica
(30) Semieje exterior(A) Sentido del flujo de potencia
En el diferencial de la direccin, el pin y

la corona cnica estn en la posicin FIJA.
La potencia de la transmisin se transfiere a
travs del pin (25) a la corona cnica
(26). La corona cnica (26) enva la
potencia a travs del eje de la corona (29) al
portador (5). La potencia a travs del
portador (5) se enva en dos sentidos. La
mayor parte de la potencia se enva a travs
de los engranajes planetarios a la corona
(4). El resto de la potencia se transfiere a
travs de los engranajes planetarios al
engranaje central (7B) .
La corona (4) transfiere la potencia a travs
del portador (11) al semieje exterior (30).
Los engranajes centrales (7B) envan la
potencia a travs del semieje interior (28) al
engranaje central (24). El engranaje central
(24), los engranajes planetarios, el portador
(22) y la corona fija (17) multiplican la
potencia. Estos componentes del tren de
fuerza envan la potencia al semieje exterior

(27) .
La potencia a ambos ejes es igual. Ambos
ejes tienen el mismo sentido de rotacin. La
mquina se mueve en lnea recta hacia
delante.
Rotacin de los componentes durante el movimiento de la mquina en lnea recta

(4) Corona
(5) Portador
(11) Portador
(17) Corona fija
(22) Portador
(25) Pin
(26) Corona cnica
(31) Motor de la direccin
(32) Engranaje de transferencia
(33) Engranaje central de mando final
(34) Engranaje de transferencia(35) Engranaje central del mando final
Flujo de potencia de la direccin
Diagrama del flujo de potencia del sistema de direccin de diferencial durante un giro
pronunciado de la mquina a la izquierda
(3) Pin para el diferencial de direccin
(8) Corona cnica
(9) Corona
(10) Caja
(11) Portador
(17) Corona fija
(22) Portador

(30) Semieje exterior(B) Sentido del flujo de potencia para la direccin
La transmisin est en la posicin

NEUTRAL. La potencia del motor de la
direccin se enva a travs del pin (3) a la
corona cnica (8). La corona cnica (8)
enva la potencia a travs de la caja (10), a
travs de la corona (9), a travs de los
engranajes planetarios al portador (11). La
potencia a travs del portador (11) se enva
en dos sentidos.
La mitad de la potencia se transfiere a
travs de los engranajes planetarios al
engranaje central (7A). El resto de la
potencia se enva al semieje exterior (30).
El engranaje central (7A) enva la potencia
a travs del semieje interior (28) al
engranaje central (24). El engranaje central
(24), los engranajes planetarios, el portador
(22) y la corona fija (17) multiplican la
potencia. Estos componentes del tren de
fuerza envan la potencia al semieje exterior
(27) .
La potencia a ambos ejes es igual. Los ejes
rotan en sentidos opuestos. La mquina gira
hacia la izquierda.
Rotacin de los componentes durante un giro pronunciado a la izquierda

(3) Pin
(4) Corona
(8) Corona cnica
(10) Caja
(11) Portador
(17) Corona fija
(22) Portador

(33) Engranaje central de mando final(35) Engranaje central de mando final
Flujo de potencia combinada de la transmisin

y de la direccin
Diagrama del flujo de potencia del sistema de direccin de diferencial para un giro gradual
a la izquierda
(3) Pin del diferencial de direccin
(4) Corona
(8) Corona cnica
(9) Corona
(10) Caja
(11) Portador
(17) Corona fija
(22) Portador
(25) Pin
(A) Sentido del flujo de potencia para velocidad
(B) Sentido del flujo de potencia para conducir(C) Sentido del flujo combinado de potencia
La potencia del motor de direccin y de la

transmisin puede actuar de forma
combinada en el sistema de direccin de
diferencial. La entrada de potencia de la
transmisin fluye normalmente a travs del
sistema. La entrada de potencia del motor
de direccin va a travs del sistema hacia
un eje exterior.
La potencia a un eje es mayor. La velocidad
de ese semieje aumenta. El otro eje
disminuye la velocidad.
La transmisin controla la cantidad de
potencia a los semiejes. La transmisin
controla la velocidad de rotacin de los
semiejes.
El motor de direccin controla la diferencia
de velocidad entre los semiejes. La rotacin
del motor de direccin y del pin (3)
controlan el sentido del giro. Vea la tabla 1.
La velocidad del motor de direccin y del

pin determinan el rgimen de giro. Una
velocidad ms rpida del motor de la
direccin produce un giro ms pronunciado.
Tabla 1
Giro a la
izquierda en
avance
Rotacin del motor
de direccin y del
pin (3) (1)
Rotacin del pin
(25) de la transmisin
Posicin del timn
(1)
Giro a la
izquierda en
retroceso
Giro a la
derecha en
avance
Giro a la
derecha en
retroceso
Hacia la
derecha
Hacia la
izquierda
Hacia la
izquierda
Hacia la
derecha
Hacia la
derecha
Hacia la
izquierda
Hacia la
derecha
Hacia la
izquierda
Hacia atrs
Hacia atrs
Hacia delante
La rotacin observada desde el extremo del mando del eje
Hacia delante
Rotacin de los componentes durante un giro gradual a la izquierda y durante el

movimiento en avance
(3) Pin
(4) Corona
(8) Corona cnica
(9) Corona
(10) Caja
(11) Portador
(17) Corona fija
(22) Portador
(25) Pin
(26) Corona cnica
(33) Engranaje central de mando final
(34) Engranaje de transferencia(35) Engranaje central de mando final
La mquina gira gradualmente a la izquierda.
El pin (3) para conducir y el pin (25)

para la velocidad giran en el mismo sentido.
La potencia al pin (3) se transfiere a
travs de la corona cnica (8) y a travs de
la caja (10) a la corona (9). La corona (9)
enva la potencia a travs de los engranajes
planetarios al engranaje central (7A). El
engranaje central (7A) enva la potencia al

semieje central (27). Esta potencia se aade
a la potencia del engranaje central (7B) .
La potencia combinada a travs del semieje
interior (28) se transfiere al engranaje
central (24). El engranaje central (24), los
engranajes planetarios, el portador (22) y la
corona fija (17) multiplican la potencia.
Esta potencia se transfiere al semieje
exterior (27) .
El semieje exterior (27) aumenta la
velocidad. El eje exterior (30) disminuye
igualmente velocidad.
La potencia que se transfiere al engranaje
central (7A) aade al potencia al engranaje
central (7B). El aumento de potencia
aumenta la velocidad de los engranajes
centrales. Cuando la velocidad del
engranaje central (7B) aumenta, la
velocidad de la corona (4) disminuye. La
reduccin en velocidad de la corona (4)
disminuye la velocidad del portador (11).
La velocidad del eje exterior (30)

disminuye.
El semieje exterior (27) est girando con
ms rapidez. Debido a la diferencia de
velocidad, la mquina gira a la izquierda.
La mquina gira gradualmente a la derecha.
El pin (3) para conducir y el pin (25)

para la velocidad giran en sentidos
opuestos. La potencia al pin (3) se
transfiere a travs de la corona cnica (8), a
travs de la caja (10) a la corona (9). La
corona (9) enva la potencia a travs de los
engranajes planetarios al portador (11). Esta
potencia se aade a la potencia a travs de
la corona (4) al portador.
La potencia combinada se transfiere a
travs del portador (11) al semieje exterior
(30) .
El portador (11), la corona (4) y el semieje
exterior (30) aumentan la velocidad.
Cuando la velocidad de la corona (4)
aumenta, la velocidad del engranaje central

(7B) disminuye.
Cuando el engranaje central (7B)
disminuye la velocidad, el semieje interior
(28), el engranaje central (24), el portador
(22) y el semieje exterior (27) disminuyen
la velocidad.
El semieje exterior (30) est girando con
ms rapidez. Debido a la diferencia de
velocidad, la mquina gira a la derecha.
Frenos de servicio
Diferencial de la direccin y freno con los engranajes planetarios y el freno

(1) Caja del freno
(15) Maza
(17) Corona fija
(19) Caja del freno
(22) Portador
(36) Cmara
(37) Cmara(38) Retenedor
Los frenos se incluyen en dos componentes

diferentes de la mquina.
Un componente, que est situado en el lado
izquierdo de la mquina, se le llama el
diferencial de la direccin y freno. Al otro

componente, que est situado en el lado
derecho de la mquina, se le llama
engranajes planetarios y freno.
Los frenos se utilizan para detener la
mquina. Los frenos no ayudan en la
direccin de la mquina.
Los frenos tienen componentes principales:
maza (15), portador (22), pistones del freno
(13) y (20), retenedor (38), corona fija (17),
resortes Bellevilles (12) y (21), cajas (1) y
(19) y los discos de friccin y las placas del
freno (14) y (18) .
Los frenos estn conectados por los resortes
Bellevilles (12) y (21). El aceite bajo
presin de la vlvula de control del freno
desconecta los frenos. El operador controla
la vlvula de control del freno con un pedal
de freno de servicio.
Durante el movimiento de la mquina, el
aceite a presin se enva a travs de
conductos en las cajas del freno (1) y (19) a
las cmaras (36) y (37). Como los frenos

estn sujetos en posicin desconectada, los
semiejes exteriores giran libremente.
Cuando se pisa el pedal del freno de
servicio, se para el flujo de aceite a presin
a las cmaras (36) y (37). Las cmaras se
abren al drenaje.
Los resortes Bellevilles (12) y (21) empujan
entonces los pistones del freno (13) y (20)
contra los discos de friccin y las placas del
freno (14) y (18). Los discos de friccin y
las placas del freno (14) y (18) paran la
rotacin de los componentes del tren de
fuerza: maza (15), portador (22) y los
semiejes exteriores.
La mquina se detiene. El motor est en
condicin de calado del convertidor de par.
comentarios:

sbado, 24 de agosto de 2013

Cadenas Tren de
Fuerza / Vlvula de
control del freno
Vlvula de control del freno
Operacin de la vlvula de control del freno

(8) Vlvula de corte
(9) Cmara
(10) Vlvula piloto
(11) Solenoide proporcional de freno
(12) Pistn del acumulador
(13) Solenoide del freno de
estacionamiento
(14) Solenoide del freno secundario

(15) Vlvula del freno secundario
(16) Vlvula del freno de
estacionamiento
(17) Conducto de drenaje
(18) Cmara de presin piloto
(19) Conducto
(20) Carrete de reduccin
(21) Cmara de retroalimentacin
(22) Cmara de suministro
(23) Conducto a los frenos
(24) Aceite de suministro de la bomba
(25) Carrete
(26) Hole (Agujero)
(27) Conducto
(28) Ranuras
(29) Resorte
(BB) Seccin transversal
(CC) Superficie del componente

(FF) Componentes activados
(GG) Presin del tanque
(JJ) Presin alta
(KK) Primera reduccin de presin(PP)
Presin piloto
Puesto que la figura 1 es una vista
en corte, no todos estos
componentes son visibles. Esta
figura solo muestra uno de los
componentes. Consulte la figura 2
para ver todos los siguientes
componentes.
Solenoide del freno secundario (14)
Vlvula del freno secundario (15)
Carrete de reduccin secundario

(20)
Pasaje secundario (23) de los

frenos
La vlvula de control del freno est
instalada en la parte superior de la caja
de la corona cnica. La vlvula de
control del freno se controla por el ECM
del tren de fuerza. El ECM del tren de
fuerza responde al movimiento del
operador del pedal del freno de servicio
y a la posicin del interruptor del freno
de estacionamiento.
La vlvula de control del freno contiene
el solenoide del freno de
estacionamiento (13) y el solenoide del
freno secundario (14). Estos solenoides
solamente tienen las posiciones
completamente CONECTADA o bien
completamente DESCONECTADA. El
solenoide del freno de estacionamiento

(13) se controla con el interruptor del
freno de estacionamiento a travs del
ECM (Electronic Control Module,
Mdulo de Control Electrnico) del tren
de fuerza. El solenoide del freno
secundario (14) se controla con el
interruptor del freno de servicio a travs
del ECM del tren de fuerza. El
interruptor del freno de servicio est al
final del recorrido del pedal del freno de
servicio.
Una vlvula piloto nica (10) se usa
tanto para el freno izquierdo como para
el freno derecho. La presin del freno
en cada freno se controla por medio de
los carretes reductores (20) .
Adems, la vlvula de control del freno

incluye la vlvula de corte (8). Si la
presin de la vlvula piloto (10) cae
repentinamente, la vlvula de corte
alivia de forma gradual la presin del
freno. Esta vlvula de corte evita la
conexin repentina del freno debido a
una avera elctrica. Al mismo tiempo,
el operador puede aplicar los frenos
rpidamente gracias a la vlvula del
freno secundario.
El solenoide proporcional de freno (11)
se controla con el ECM del tren de
fuerza. Este solenoide ajusta la presin
en la vlvula piloto (10). La vlvula
piloto (10) regula la presin en la
cmara (9), en el conducto (27) y en la
cmara de presin piloto (18). El ECM
del tren de fuerza determina la

corriente al solenoide proporcional de
freno (11) segn la posicin del pedal
del freno de servicio.
El pistn del acumulador (12) reduce
las fluctuaciones de la presin piloto. El
pistn del acumulador (12) acumula
aceite a la presin piloto. La presin de
la cmara de presin piloto (18) mueve
el pistn del acumulador (12) a la
izquierda. El movimiento aumenta el
suministro de aceite al carrete de
reduccin. Se reducen las
fluctuaciones en la presin piloto
debido al movimiento del carrete de
reduccin 7. Adems, se proporciona
un suministro de aceite para la
operacin de la vlvula de corte (8) .
La vlvula de control del freno se

alimenta mediante la seccin de carga
de la transmisin de la bomba de
aceite del tren de fuerza.
El aceite de suministro de la bomba
entra en la vlvula de control del freno
a travs de la tubera (24). El aceite de
suministro llena la cmara de
suministro (22) y el aceite de suministro
circula tambin por un orificio restrictor
con rejilla a la cmara (9). La vlvula
piloto (10) regula la presin en la
cmara (9) .
La presin requerida para abrir el disco
de la vlvula piloto (10) se determina
por la fuerza que se aplica al disco
desde el solenoide proporcional del
freno (11) .
El aceite de la cmara (9) fluye a la

cmara de presin piloto (18) a travs
del conducto (27) y del orificio (26). Al
mismo tiempo, la presin del freno a los
frenos en el conducto (23) fluye a
travs del conducto (19) y entra en la
cmara de retroalimentacin (21) .
Cuando la presin de la cmara de
presin piloto (18) es mayor que la
presin del freno en la cmara de
retroalimentacin (21) ms una
cantidad pequea determinada por el
resorte del extremo derecho del
carrete, el carrete de reduccin (20) se
mueve a la derecha. Este movimiento
abre el conducto de la cmara de
suministro (22) a los frenos a travs del
conducto (23) .
Para compensar las fugas, el carrete

de reduccin (20) contina la
dosificacin de la cantidad necesaria
de aceite a los frenos.
Cuando el operador requiere que la
conexin del freno se incremente, el
ECM baja la corriente del solenoide
proporcional del freno (11). La fuerza
reducida permite que la presin de la
cmara (9) abra el disco de la vlvula
piloto (10). La vlvula piloto abierta
alivia la presin de la cmara (9) y de la
del orificio (26) y el conducto (27). La
presin de los frenos a travs del
conducto (23) y de la cmara de
retroalimentacin (21) mueve el carrete
de reduccin (20) a la izquierda.
Cuando el carrete de reduccin (20) se

desplaza a la izquierda, el aceite se
drena a travs del conducto (23). El
aceite fluye de los frenos al drenaje
hasta que la presin de la cmara de
presin piloto (18) y la presin del freno
en la cmara de retroalimentacin (21)
se equilibren de nuevo. Entonces, el
carrete de reduccin (20) cierra el
conducto al drenaje.
Si una avera elctrica causa que la
vlvula piloto (10) baje repentinamente
la presin de la cmara (9), la vlvula
de corte (8) reacciona para mantener la
presin en la cmara de presin piloto
(18) .
La mayor presin en la cmara de
presin piloto (18) hace que el carrete
(25) se mueva hacia la izquierda.

Inicialmente, el orificio (26) est
cubierto por el extremo derecho de la
vlvula de corte (8). A medida que el
carrete (25) contina movindose a la
izquierda, el orificio (26) se destapa a
travs de las ranuras (28). Las ranuras
estn maquinadas en la vlvula de
corte (8). Cuando la presin de la
cmara de presin piloto (18) se reduce
a un valor menor que la fuerza del
resorte (29), el carrete (25) se mueve
de regreso hacia la derecha para cubrir
el orificio (26) otra vez. La presin en la
cmara (18) fluye a travs del espacio
libre entre el carrete (25) y la vlvula de
corte (8). A medida que la presin de la
cmara (18) baja, el resorte (29)
lentamente mueve el carrete (25) a la

derecha hasta que el orificio (26) se
destapa otra vez, en el extremo
derecho de la vlvula de corte (8). La
presin que queda en la cmara (18)
se alivia luego a travs del orificio (26),
el conducto (27) y la vlvula piloto (10).
Esto resulta en una aplicacin gradual
de los frenos por los resortes de estos.
Cuando el interruptor del final del
recorrido del pedal del freno de servicio
hace contacto, el solenoide del freno
secundario (14) se conecta
directamente con la batera. Adems,
cuando el interruptor del freno de
estacionamiento est en la posicin
CONECTADA, el solenoide del freno de
estacionamiento (13) se conecta

directamente a la batera.
Cuando el solenoide del freno de
estacionamiento (13) o solenoide del
freno secundario (14) est
CONECTADO, se abre la vlvula
correspondiente, ya sea la del freno de
estacionamiento (16) o la del freno
secundario (15) y drena el aceite de la
de la vlvula de retencin (17). El
carrete de reduccin (20) alivia
inmediatamente toda la presin de los
frenos. Los frenos se conectan
completamente.
Operacin del freno de estacionamiento y del
freno de servicio
Desconexin de los frenos de servicio

estacionamiento

estacionamiento
(20A) Carrete de reduccin (freno
izquierdo)
(20B) Carrete de reduccin (freno
derecho)
(23A) Conducto al freno izquierdo
(23B) Conducto al freno derecho
(JJ) Presin alta
(KK) Primera reduccin de presin(PP)
Presin piloto
Cuando el operador suelta el pedal del
freno de servicio, el sensor de posicin
enva una seal al ECM del tren de

fuerza. El ECM del tren de fuerza
aumenta la corriente que llega al
solenoide proporcional del freno (11).
La cantidad de corriente que se enva
al solenoide es directamente
proporcional a la posicin del pedal del
freno de servicio.
La corriente incrementada aumenta la
presin piloto al carrete de reduccin
(20A) y el carrete de reduccin (20B).
Los carretes de reduccin se mueven
hacia abajo para permitir que el aceite
de la bomba fluya a los frenos a travs
del conducto (23A) y (23B). La presin
desconecta los frenos.
Conexin de los frenos de servicio

estacionamiento
estacionamiento

izquierdo)
derecho)
(JJ) Presin alta(KK) Primera
reduccin de presin
Nota: La figura 3 muestra los frenos de
servicio cuando los frenos estn
completamente conectados. El texto
siguiente explica la conexin de los
frenos de servicio desde la conexin

cero hasta la conexin completa.
Cuando el operador pisa el pedal del
freno de servicio hacia el piso, el
sensor de posicin enva una seal al
ECM del tren de fuerza. El ECM del
tren de fuerza disminuye la corriente
que llega al solenoide proporcional del
freno (11). La cantidad de corriente que
se enva al solenoide es directamente
proporcional a la posicin del pedal del
freno.
La disminucin de corriente reduce la
presin del aceite piloto de los carretes
de reduccin (20A) y (20B). Los
carretes de reduccin se mueven hacia
arriba para aliviar la presin del aceite
a los frenos a travs del conducto (23A)
y el conducto (23B) mediante la

apertura parcial de los circuitos de
freno al drenaje.
Cuando el operador pisa el pedal del
freno de servicio hasta el fondo del
piso, el solenoide del freno secundario
(14) se energiza. La vlvula del freno
secundario (15) permite que la presin
piloto remanente fluya al drenaje. Los
carretes de reduccin (20A) y (20B) se
desplazan hacia arriba para drenar el
aceite que va a los frenos a travs del
conducto (23A) y (23B). Los frenos se
conectan completamente.
Freno de estacionamiento conectado

estacionamiento
estacionamiento

izquierdo)
derecho)
(JJ) Presin alta(KK) Primera
reduccin de presin
Nota: El freno de estacionamiento no
puede conectarse cuando la mquina
se est moviendo.
Cuando el interruptor del freno de
estacionamiento est en la posicin
CONECTADA, el solenoide del freno de

estacionamiento (13) se energiza. La
vlvula del freno de estacionamiento
(16) permite que fluya todo el aceite
piloto al drenaje. Los carretes de
reduccin (20A) y (20B) se desplazan
hacia arriba para drenar el aceite que
va a los frenos a travs del conducto
(23A) y (23B). Los frenos se conectan
completamente.
Estrategia predeterminada en neutral
Estrategia neutral predeterminada es

una funcin que est programada en el
mdulo de control de la transmisin de
la mquina. La estrategia neutral
predeterminada evitar el movimiento
de la mquina o los daos a la
transmisin cuando la transmisin est

en neutral y el ECM de la transmisin
prev que uno o ms componentes en
el control de la transmisin estn
defectuosos. Consulte en este mdulo
Especificaciones, Operacin de
Sistemas/Pruebas y Ajustes,
"Transmisin" para obtener informacin
adicional sobre la estrategia neutral
predeterminada.
Calibracin del ajuste de sensibilidad del freno
Los frenos se conectan mediante

resortes. Los frenos se desconectan
hidrulicamente. La presin de retoque
del freno es la presin ms alta que
an se puede superar por los resortes.
A esta presin, los resortes an son
capaces de aplicar los frenos para

superar el par que se genera por el tren
de impulsin. La presin de retoque del
freno vara levemente en cada tractor.
Se puede acceder a la calibracin de
sensibilidad del freno a travs del
Advisor Cat o el Tcnico Electrnico
Cat. La calibracin de sensibilidad del
freno se puede realizar para afectar la
sensacin de los frenos de servicio.
La calibracin de sensibilidad del freno
se utiliza para establecer un valor de
calibracin. Este valor de calibracin se
usa para crear un mapa modulacin del
pedal que es utilizado por el ECM. El
mapa de modulacin del pedal se
divide en los siguientes tres
segmentos: conexin, modulacin y
completamente aplicado. Durante el

segmento de conexin del movimiento
del pedal, los frenos aplican
gradualmente arrastre, desde cero a
una cantidad moderada de arrastre.
Este segmento del movimiento del
pedal puede emplearse para efectuar
controles finos, tales como avance
lento. A medida que el operador sigue
pisando el pedal del freno, se
encuentra el segmento de modulacin.
Durante el segmento de modulacin, el
arrastre del freno aumenta
gradualmente, a partir de una cantidad
moderada de arrastre. El ltimo
segmento del movimiento del pedal de
freno que se encuentra es el segmento
completamente aplicado. Durante este
segmento, el arrastre del freno contina

aumentando hasta el extremo del
movimiento del pedal. Al final del
movimiento del pedal, el pedal conecta
el solenoide de descarga secundario, lo
que permite que la presin del freno
disminuya a cero.
El valor de calibracin establece el
comienzo del segmento de conexin.
El valor de calibracin se puede ajustar
a fin de satisfacer las preferencias del
operador individual. La disminucin del
valor de calibracin conectar los
frenos con anticipacin. Luego ms de
movimiento del pedal est disponible
para la modulacin. Si el valor de
calibracin es mayor, la conexin del
freno es posterior, pero hay menos

modulacin despus de la conexin.

Cadenas Tren de
Fuerza / Filtro de aceite
de la transmisin /
Corona y engranajes
de transferencia
Filtro de aceite de la transmisin
Componentes del filtro del aceite

(1) Conducto
(2) Conducto de admisin desde la bomba
(3) Conducto de salida
(4) Conducto
(5) Conducto
(6) Cmara
(7) Resortes
(8) Carrete de la vlvula de derivacin
(9) Cmara
(10) Interruptor
(11) Caja de interruptor
(12) Conducto(13) Conducto
El aceite a presin de la bomba pasa

dentro del conjunto de caja a travs del
conducto de admisin (2). El aceite
fluye a travs del conducto (1) para
llenar el espacio entre el interior del

conjunto de caja y el elemento de filtro.
El aceite fluye tambin a travs del
conducto (12) para llenar la cmara
(9) .
Durante la operacin normal, el aceite
fluye a travs del elemento de filtro y el
conducto afuera y sale a travs del
conducto (4) al conducto de salida (3).
El aceite se desplaza entonces a la
vlvula principal de alivio de la
transmisin y a la vlvula de control del
freno. El elemento del filtro retiene toda
la basura que est presente en el
aceite. El aceite tambin fluye a travs
del conducto (5) a la cmara (6). El
aceite que est en la cmara (6) y los
resortes (7) fuerzan el carrete de la
vlvula de derivacin (8) hacia la
izquierda.
Si el elemento de filtro se llena de
basura, la restriccin al flujo de aceite
causa un aumento de presin dentro

de la cmara (9) y una reduccin de
presin en la cmara (6). El aceite a
presin que est en la cmara (9)
ahora puede forzar el carrete de la
vlvula de derivacin (8) para moverlo
a la derecha contra la fuerza de los
resortes (7). Se permite entonces que
el aceite fluya del conducto (12), a
travs del conducto (13) hacia el
conducto de salida (3) .
Cuando el carrete de la vlvula de
derivacin (8) se desplaza a la
derecha, esto permite que el interruptor
(10) se abra. El interruptor informa al
mdulo de control electrnico que se
est derivando el elemento de filtro.
Cuando la presin del aceite aumenta
por encima de la regulacin de la
vlvula de derivacin de 345 21 kPa
(50 3 lb/pulg2), el aceite deriva el
elemento de filtro.
ATENCION
s del elemento de filtro, la basura en el aceite causa daos a otros componentes del sistema hidrulico.
Hay que utilizar el mantenimiento

correcto para asegurar que el elemento
de filtro no se llene de basura. Un
elemento de filtro que se obstruya con
basura detendr el flujo de aceite
limpio al sistema hidrulico.
Corona y engranajes de transferencia
Vista de seccin de la corona y los engranajes de transferencia

(1) Pin
(4) Eje de entrada de la transmisin
(5) Eje de salida de la transmisin
(6) Corona(7) Eje (corona)
La corona y los engranajes de

transferencia estn ubicados en la caja
de transferencia. La caja de
transferencia est fijada a la caja de la
transmisin. Las coronas y los
engranajes de transferencia transfieren
fuerza mecnica de la transmisin, a
travs del diferencial de direccin y los
engranajes planetarios, al mando final.
El eje motriz principal conecta la
horquilla en el divisor de par a la
horquilla en la caja de engranajes. La
horquilla en la caja de engranajes est
conectada al eje de entrada de la
transmisin (4) por medio de estras.
Cuando se engranan un embrague de
velocidad y un embrague de sentido de
marcha, se enva potencia desde la
transmisin planetaria al eje de salida
de la transmisin (5) y despus al
engranaje de transferencia (3) .
El engranaje de transferencia (3) hace
girar el engranaje de transferencia (2).

El engranaje de transferencia (2) est
conectado al pin (1) por medio de
estras. El pin (1) hace girar la
corona (6) .
La corona (6) est fijada al eje de la
corona (7) mediante pernos. Los
semiejes interiores envan potencia al
diferencial de direccin y a los
La corona, el pin y los engranajes de
transferencia se lubrican con aceite del
sistema hidrulico del tren de fuerza. El
aceite fluye a travs de conductos, en
la caja de transferencia, y luego a
travs de una tubera en la caja de la
corona. El aceite de la tubera lubrica
los engranajes mediante rociado del
lubricante.
Publicado por MANOLO en 12:01 a. m. No hay
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viernes, 23 de agosto de 2013

Cadenas Tren de
Fuerza / Lubricacin de
la transmisin
Lubricacin de la transmisin
Lubricacin de los planetarios

(3) Portador No. 2 y 3
(11) Maza
(14) Eje de entrada
(24) Portador No. 1
(25) Cavidad
(26) Conducto
(27) Cavidad
(28) Conjunto de tubos
(29) Mltiple(30) Cavidad
El aceite para lubricacin de la

transmisin viene del mltiple de
distribucin de la lubricacin y la
vlvula de alivio principal.
El aceite del enfriador de aceite fluye a
travs del conjunto de tubo (28) al

mltiple (29). El aceite del mltiple (29)
fluye a travs del conducto (26), a la
cavidad (30) y los conductos taladrados
en el eje de entrada (14). Las cajas del
embrague forman el conducto (26) .
La cavidad (30) enva aceite a la
cavidad (25). Los conductos taladrados
en el portador No. 1 (24) y el portador 2
y 3 (3) envan aceite a los embragues
de sentido de marcha y al embrague
No. 3.
El aceite se dosifica a los embragues
de sentido de marcha. La corona de
AVANCE y la corona de RETROCESO
tienen conductos de aceite taladrados.
El aceite fluye a travs de los
conductos taladrados a los embragues
de sentido de marcha.
El aceite viene a travs de los
conductos taladrados en el eje de
entrada (14) y fluye al espacio libre
entre el eje de entrada y el eje de

salida. El aceite lubrica los cojinetes en
ambos extremos del eje de salida. El
aceite fluye despus a travs de los
salida a la cavidad (27) y la maza (11) .
Los cojinetes de los engranajes
planetarios y los discos de empuje
obtienen aceite de las cavidades (30) y
(27), a travs de los conductos
taladrados en los ejes planetarios. Los
conductos taladrados en la maza (11) y
la corona para el embrague No. 4
envan aceite a los embragues No. 5 y
No. 4 para su lubricacin.
Los engranajes lanzan aceite alrededor
de la caja y esto lubrica el resto de los
componentes. Tambin se libera aceite
en los puntos de presin/flujo. El aceite
lubricante fluye a travs de los
embragues y drenajes hacia la parte
inferior de la caja de la transmisin.

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Cadenas Tren de
Fuerza / Control
hidrulico de la
transmisin
Control hidrulico de la transmisin
Vlvulas moduladoras
Vlvula moduladora de la transmisin

(1) Cartucho
(2) Caja de vlvulas
(3) Carrete de vlvula(4) Resorte

(5) Solenoide
(6) Toma de presin (presin del embrague)
(7) Vlvula moduladora
(C) Embrague
(J) Conducto de drenaje piloto
(K) Drenaje(L) Alimentacin
Los controles hidrulicos de la

transmisin se conectan a la parte
superior de la transmisin planetaria en
el interior de la caja de la transmisin.
Las vlvulas de solenoide proporcional
estn montadas en el mltiple de la
vlvula de alivio. La mquina tiene una
vlvula moduladora (7) para cada
embrague.
Cada vlvula moduladora tiene una
etapa de activacin del sistema piloto
que es similar al tipo de vlvula de
solenoide proporcional que se utiliza
para los frenos. Cada vlvula
moduladora contiene tambin un
carrete de reduccin de presin. La
vlvula moduladora (7) permite que el
embrague correspondiente se llene a
una presin que es proporcional a la
corriente al solenoide (5) .
El mdulo de control electrnico
determina la cantidad de corriente que
los solenoides necesitan. La corriente

se basa en la respuesta de la mquina
que se mide por los sensores de
velocidad.
Las vlvulas moduladoras (7) estn
diseadas para reemplazarlas
individualmente si ocurre un
desperfecto.
Las presiones del embrague de la
transmisin se pueden medir en la
toma de presin (6) en cada vlvula.
Nota: Hay que recalibrar las vlvulas
moduladoras de la transmisin (7)
cuando se realiza cualquiera de las
siguientes tareas:
Se reemplaza una vlvula

moduladora de la transmisin y/o un
solenoide.
Se da servicio a la transmisin o se
reemplaza la transmisin.
Se reemplaza el mdulo de control

electrnico.
ReferenciaConsulte el Manual de
Servicio, RENR9867, "Sistemas de
control electrnico de la mquina" para
obtener los procedimientos de
calibracin.

(5) Solenoides
(7) Vlvulas moduladoras
(8) Sensor de velocidad de salida de la transmisin
(E) Embrague No. 1
(F) Embrague No. 2
(G) Embrague No. 3
(H) Embrague No. 4(J) Embrague No. 5
Vlvula de alivio principal
La vlvula de alivio principal est

ubicada en el mltiple de la vlvula de
alivio, en la parte superior de la
transmisin planetaria. La vlvula de
alivio principal mantiene la presin del
sistema en el circuito de alta presin
(seccin de control) de la bomba de
aceite del tren de fuerza. Consulte
Operacin de sistemas, "Vlvula de
alivio principal" para obtener ms
informacin sobre la operacin de la
Mltiple de la vlvula de alivio
Vista superior del mltiple de la vlvula de alivio

La vlvula de alivio principal est en el lado izquierdo del mltiple.
(E) Embrague No. 1
(F) Embrague No. 2
(G) Embrague No. 3
(H) Embrague No. 4
(J) Embrague No. 5
Vista inferior del mltiple de la vlvula de alivio

(E) Embrague No. 1
(F) Embrague No. 2
(G) Embrague No. 3

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Cadenas Tren de
Fuerza / Transmisin
PARTE 2
Segunda Velocidad de Avance
Cuando la transmisin est en la

Segunda Velocidad de Avance, el
embrague No. 4 (8) y el embrague No.
2 (4) estn conectados.
El embrague No. 2 mantiene fija la
corona (5) del embrague No. 2. El
embrague No. 4 mantiene fija la corona
(9) del embrague No. 4. El eje de

entrada (14) hace girar el engranaje
central No. 2 (20). El engranaje central
No. 2 hace girar los engranajes
planetarios No. 2 (19) .
corona (5). Entonces, los engranajes
planetarios (19) giran dentro de la
corona. El movimiento de los
engranajes planetarios (19) hace girar
el portador de los embragues No. 2 y
No. 3 (3) en el mismo sentido que el eje
de entrada (14) .
A medida que el portador de los
embragues No. 2 y No. 3 gira, los
engranajes planetarios No. 3 (18) giran.
Los engranajes planetarios No. 3
hacen girar la corona (7) para el
embrague No. 3. Los engranajes
planetarios No. 3 hacen girar tambin
el engranaje central No. 3 (17). El
engranaje central No. 3 (17) hace girar
el eje de salida (15). La corona (7)

hace girar el portador No. 4 (12) .
engranaje central No. 4 hace girar el
eje de salida (15).
Por consiguiente, el par motor al eje de
salida (15) se divide a travs del
engranaje central No. 3 (17) y a travs
del engranaje central No. 4 (13). Del
eje de salida, la potencia fluye a travs
de los engranajes cnicos y de
transferencia al diferencial de direccin
y los engranajes planetarios.
Tercera Velocidad de Avance

Tercera Velocidad de Avance, los
embragues No. 2 y No. 3 estn
conectados.
corona (5) del embrague No. 2.
corona (7) del embrague No. 3. El eje
de entrada (14) hace girar el engranaje
al portador de los embragues No. 2 y
de entrada (14) .
corona (7). El movimiento del portador
de los embragues No. 2 y No. 3 (3)

hace girar los engranajes planetarios
No. 3 (18) dentro de la corona.
planetarios (18) hace girar el engranaje
No. 3 hace girar el eje de salida (15).
Del eje de salida, la potencia fluye a
travs de los engranajes cnicos y de
Primera Velocidad de Retroceso
Flujo de potencia con la transmisin en Primera Velocidad de Retroceso. El embrague No.

1 y el embrague No. 5 estn conectados.
Los embragues se identifican dentro de los crculos numerados.
(1) Engranaje de acoplamiento
(2) Retroceso (embrague No. 1)
(3) Portador (embragues No. 2 y No. 3)
(6) Tercera velocidad (embrague No. 3)
(7) Corona (embrague No. 3)
(8) Segunda velocidad (embrague No. 4)
(10) Primera velocidad (embrague No. 5)
(11) Maza
(12) Portador (embrague No. 4)
(13) Engranaje central (embrague No. 4)
(14) Eje de entrada
(15) Eje de salida
(16) Engranaje planetario (embrague No. 4)
(23) Engranaje central (embrague No. 1)(24) Portador (embrague No. 1)

Primera Velocidad de Retroceso, el
5 (10) estn conectados. El embrague
No. 1 mantiene estacionaria la corona
(21) para el embrague No. 1. El
embrague No. 5 conecta la maza (11)
al portador No. 4 (12) y a la corona No.
3 (7) .
El eje de entrada (14) hace girar el
engranaje central No. 1 (23). El
engranaje central No. 1 hace girar los
engranajes planetarios No. 1 (22). El
portador No. 1 (24) tiene una conexin
mecnica directa con la corona (21) .
La corona (21) y el portador No. 1 (24)
se mantienen estacionarios por el
embrague No. 1. La rotacin de los
engranajes planetarios No. 1 (22) hace
girar el engranaje de acoplamiento (1)
en direccin opuesta al eje de entrada
(14). El engranaje de acoplamiento (1)
tiene una conexin mecnica directa

con el portador de los embragues No. 2
y No. 3 (3).
el eje de salida (15) .
La corona (7) hace girar el portador No.
4 (12). El portador No. 4 est
conectado a los engranajes planetarios
No. 4 (16). Los engranajes planetarios
No. 4 estn conectados a la corona No.
4 (9). La corona (9) est conectada a la
maza (11) a travs del embrague No. 5
conectado. Por lo tanto, La potencia
fluye del portador (12), a los
engranajes planetarios (16), a la

corona (9) y al embrague No. 5.
Despus, la potencia fluye a travs de
la maza (11) al eje de salida (15) .
engranaje central No. 3 (17), a travs
del engranaje central No. 4 (13) y a
travs de la maza (11). Del eje de
salida, la potencia fluye a travs de los
engranajes cnicos y de transferencia
al diferencial de la direccin y a los
Segunda Velocidad de Retroceso

Segunda Velocidad de Retroceso, el
El embrague No. 1 mantiene
estacionaria la corona (21) para el
embrague No. 1. El embrague No. 4

mantiene fija la corona (9) del
embrague No. 4.
embrague No. 1.
La rotacin de los engranajes
planetarios No. 1 (22) hace girar el
engranaje de acoplamiento (1). El
engranaje de acoplamiento (1) tiene
una conexin mecnica directa con el
portador de los embragues No. 2 y No.
3 (3).

eje de salida (15). La corona (7) hace
girar el portador No. 4 (12) .
eje de salida (15) .

y a los engranajes planetarios.
Tercera Velocidad de Retroceso

Tercera Velocidad de Retroceso, el
embrague No. 3.
El embrague No. 1 mantiene a la
corona (21) y al portador No. 1 (24)
estacionarios.
engranaje de acoplamiento (1) en
sentido opuesto del eje de entrada
(14).
El engranaje de acoplamiento (1) tiene
3 (3) .
A medida que la corona (7) se
mantiene estacionaria por el embrague
No. 3, el movimiento del portador de los
embragues No. 2 y No. 3 (3) hace girar
los engranajes planetarios No. 3 (18)
dentro de la corona.
No. 3 (17) hace girar el eje de salida
(15). Del eje de salida, La potencia
fluye a travs de los engranajes
cnicos y de transferencia al diferencial

de direccin y a los engranajes
planetarios.
Estrategia neutral por omisin
La estrategia neutral por omisin es

una caracterstica que est programada
en el mdulo de control de la
transmisin de la mquina. La
estrategia neutral por omisin evitar el
movimiento de la mquina o los daos
a la transmisin cuando la transmisin
est en neutral y el ECM espere que
uno o ms componentes en el control
de la transmisin fallen. El ECM de la
transmisin determina si hay carga
innecesaria en el tren de impulsin por
comparando constantemente los datos
del sensor de la velocidad de salida del
convertidor de par con los datos del
sensor de velocidad del motor.
La estrategia neutral por omisin en el

ECM de la transmisin desconectar el
embrague No. 3 si el ECM de la
transmisin detecta que un
componente de la mquina ha fallado.
Si el aceite del tren de fuerza est por
debajo de 40 C (104 F) y la estrategia
neutral por omisin tambin est activa,
el freno de servicio se aplicar
automticamente.
Nota: La estrategia neutral por omisin
slo est activa cuando la mquina
est en la posicin NEUTRAL. La
estrategia neutral por omisin se
desconecta cuando el operador ordena
una velocidad o un embrague de
sentido de marcha.
La estrategia neutral por omisin
requiere una velocidad estabilizada del
convertidor de par y una temperatura
del aceite del tren de fuerza para
funcionar apropiadamente. Durante el
arranque de la mquina, los frenos de

servicio se activarn automticamente
por 10 segundos para que el tren de
fuerza se estabilice. Durante este
perodo de 10 segundos, si la mquina
se cambia a alguna velocidad, el ECM
de la transmisin desconectar los
frenos de servicio. Si el freno de
estacionamiento se desconecta dentro
de los primeros 10 segundos y el
tractor no est en ninguna velocidad de
la transmisin, los frenos de servicio
permanecern aplicados hasta que el
interruptor del freno de
estacionamiento pase por un ciclo
despus del perodo de 10 segundos.
La estrategia neutral por omisin se
tornar activa en mquinas que estn
equipadas con accesorios que son
impulsados por la PTO en neutral. Si la
mquina est en la posicin NEUTRAL
y la conexin del freno es indeseable,
caliente el aceite del tren de fuerza por

encima de 40C (104F).
comentarios:

Cadenas Tren de
Fuerza / Transmisin
PARTE 1
Transmisin
Introduccin
La transmisin tiene cinco embragues

activados hidrulicamente. Las
combinaciones de los embragues

permiten que la transmisin
proporcione tres velocidades de
AVANCE y tres velocidades de
RETROCESO. La velocidad y el
sentido de desplazamiento se controlan
electrnicamente.
Operacin del embrague (ejemplo tpico)

(A) Pistn
(B) Resorte
(C) Discos de embrague
(D) Caja del embrague
(E) Discos de friccin(F) Corona
Los cinco embragues de la transmisin

son de discos. Estos embragues estn
en cajas separadas.
Cada embrague tiene los discos de
friccin (E) y los discos de embrague

(C). Los dientes interiores de los discos
de friccin (E) estn conectados con
los dientes exteriores de la corona (F).
Las muescas en el dimetro exterior de
los discos de embrague (C) estn
conectadas con pasadores en la caja
del embrague. Los pasadores evitan la
rotacin de los discos de embrague.
El resorte (B) est ubicado entre la caja
del embrague (D) y el pistn (A). El
resorte est en compresin.
Cuando aumenta la presin del aceite
en el rea detrs del pistn, ste se
mueve a la derecha. El pistn se
mueve contra la fuerza del resorte (B),
empujando conjuntamente los discos
de friccin y los discos de embrague. El
embrague est ahora conectado. Los
discos de friccin impiden la rotacin
de la corona (F) .
El embrague se desconecta cuando la
presin en el rea detrs del pistn (A)

disminuye y la fuerza del resorte (B)
mueve el pistn hacia la izquierda. Los
discos de friccin y los discos de
embrague se separan ahora y el
embrague no est conectado.
Conexin del embrague de la transmisin
(tabla)
Tabla 1
Embragues conectados
Velocidad
Sentido de desplazamiento
Primera Velocidad
AVANCE
2y5
Segunda Velocidad
AVANCE
2y4
Tercera Velocidad
AVANCE
2y3
Neutral
Primera Velocidad
RETROCESO
1y5
Segunda Velocidad
RETROCESO
1y4
Tercera Velocidad
RETROCESO
1y3
Hay que conectar un embrague de

marcha para transmitir potencia a
travs de la transmisin. La tabla 1
indica la combinacin de los

embragues que estn conectados para
las diferentes velocidades de
RETROCESO y de AVANCE.
Componentes de la transmisin
Vista de seccin de la transmisin

(4) Avance (embrague No. 2)

(11) Maza
(14) Eje de entrada
(15) Eje de salida
La transmisin est asegurada a la

caja principal en la parte trasera de la
mquina. La potencia del divisor de par
se enva al eje de entrada (14) por
medio de un eje motriz. La potencia va
desde la transmisin al eje de salida
(15). Entonces, la potencia fluye desde
el eje de salida a los engranajes de
transferencia.
activados hidrulicamente. Los
embragues No. 1 y No. 2 son los
embragues de sentido de marcha.
Estos embragues estn ubicados en la

parte trasera de la transmisin. El
embrague No. 1 es el embrague de
RETROCESO. El embrague No. 2 es el
embrague de AVANCE.
Los embragues No. 3, 4 y 5 son los
embragues de velocidad. El embrague
No. 3 acciona la TERCERA velocidad.
El embrague No. 4 acciona la
SEGUNDA velocidad. El embrague No.
5 acciona la PRIMERA velocidad. El
embrague No. 5 es el nico embrague
que gira.
Neutral
Flujo de potencia con la transmisin en NEUTRAL. El embrague No. 3 est conectado.

(14) Eje de entrada(15) Eje de salida
Cuando la transmisin est en

NEUTRAL, el embrague No. 3 (6) est
conectado. El embrague No. 3
mantiene la corona (7) estacionaria. La
corona (7) est conectada al portador
de los embragues No. 2 y No. 3.
Cuando se conecta el embrague No. 3
(6), el eje de entrada (14) gira pero el

eje de salida (15) permanece
estacionario.
Primera Velocidad de Avance
Flujo de potencia con la transmisin en Primera Velocidad de Avance. El embrague No. 2 y

el embrague No. 5 estn conectados.

(11) Maza
(14) Eje de entrada
(15) Eje de salida
(19) Engranaje planetario (embrague No. 2)(20) Engranaje central (embrague No. 2)

Primera Velocidad de Avance, el
El embrague No. 2 mantiene la corona
(5) estacionaria. El embrague No. 5
conecta la maza (11) al portador No. 4
(12) y a la corona No. 3 (7).
(5). Entonces, los engranajes
corona.
planetarios hace girar al portador de los

embragues No. 2 y No. 3 (3) en el
mismo sentido que el eje de entrada
(14). A medida que el portador de los
al engranaje central No. 3 (17). El
4 (12) .
Los engranajes planetarios No. 4 (16)
estn conectados a la corona No. 4 (9).
La corona (9) est conectada a la maza
(11) a travs del embrague No. 5. La
potencia fluye desde el portador (12) a
los engranajes planetarios (16), a la

la maza (11) hacia el eje de salida
(15) .
Por consiguiente, el par de apriete al
eje de salida (15) se divide a travs del
al diferencial de direccin y a los

Cadenas Tren de
Fuerza / Filtro de aceite
de la transmisin /
Corona y engranajes
de transferencia
Filtro de aceite de la transmisin
Componentes del filtro del aceite

(1) Conducto
(2) Conducto de admisin desde la bomba
(3) Conducto de salida
(4) Conducto
(5) Conducto
(6) Cmara
(7) Resortes
(8) Carrete de la vlvula de derivacin
(9) Cmara
(10) Interruptor
(11) Caja de interruptor

(12) Conducto(13) Conducto
El aceite a presin de la bomba pasa

dentro del conjunto de caja a travs del
conducto de admisin (2). El aceite
fluye a travs del conducto (1) para
llenar el espacio entre el interior del
conjunto de caja y el elemento de filtro.
El aceite fluye tambin a travs del
conducto (12) para llenar la cmara
(9) .
Durante la operacin normal, el aceite
fluye a travs del elemento de filtro y el
conducto afuera y sale a travs del
conducto (4) al conducto de salida (3).
El aceite se desplaza entonces a la
vlvula principal de alivio de la
transmisin y a la vlvula de control del
freno. El elemento del filtro retiene toda
la basura que est presente en el
aceite. El aceite tambin fluye a travs
del conducto (5) a la cmara (6). El
aceite que est en la cmara (6) y los
resortes (7) fuerzan el carrete de la

vlvula de derivacin (8) hacia la
izquierda.
Si el elemento de filtro se llena de
basura, la restriccin al flujo de aceite
causa un aumento de presin dentro
de la cmara (9) y una reduccin de
presin en la cmara (6). El aceite a
presin que est en la cmara (9)
ahora puede forzar el carrete de la
vlvula de derivacin (8) para moverlo
a la derecha contra la fuerza de los
resortes (7). Se permite entonces que
el aceite fluya del conducto (12), a
travs del conducto (13) hacia el
conducto de salida (3) .
Cuando el carrete de la vlvula de
derivacin (8) se desplaza a la
derecha, esto permite que el interruptor
(10) se abra. El interruptor informa al
mdulo de control electrnico que se
est derivando el elemento de filtro.
Cuando la presin del aceite aumenta

por encima de la regulacin de la
vlvula de derivacin de 345 21 kPa
(50 3 lb/pulg2), el aceite deriva el
elemento de filtro.
ATENCION
s del elemento de filtro, la basura en el aceite causa daos a otros componentes del sistema hidrulico.
Hay que utilizar el mantenimiento

correcto para asegurar que el elemento
de filtro no se llene de basura. Un
elemento de filtro que se obstruya con
basura detendr el flujo de aceite
limpio al sistema hidrulico.
Corona y engranajes de transferencia
Vista de seccin de la corona y los engranajes de transferencia

(1) Pin
(4) Eje de entrada de la transmisin
(5) Eje de salida de la transmisin
(6) Corona(7) Eje (corona)
La corona y los engranajes de

transferencia estn ubicados en la caja
de transferencia. La caja de
transferencia est fijada a la caja de la
transmisin. Las coronas y los
engranajes de transferencia transfieren
fuerza mecnica de la transmisin, a
travs del diferencial de direccin y los
engranajes planetarios, al mando final.
El eje motriz principal conecta la
horquilla en el divisor de par a la
horquilla en la caja de engranajes. La
horquilla en la caja de engranajes est
conectada al eje de entrada de la
transmisin (4) por medio de estras.
Cuando se engranan un embrague de
marcha, se enva potencia desde la
transmisin planetaria al eje de salida
de la transmisin (5) y despus al
engranaje de transferencia (3) .
El engranaje de transferencia (3) hace
girar el engranaje de transferencia (2).

El engranaje de transferencia (2) est
conectado al pin (1) por medio de
estras. El pin (1) hace girar la
corona (6) .
La corona (6) est fijada al eje de la
corona (7) mediante pernos. Los
semiejes interiores envan potencia al
diferencial de direccin y a los
La corona, el pin y los engranajes de
transferencia se lubrican con aceite del
sistema hidrulico del tren de fuerza. El
aceite fluye a travs de conductos, en
la caja de transferencia, y luego a
travs de una tubera en la caja de la
corona. El aceite de la tubera lubrica
los engranajes mediante rociado del
lubricante.
Publicado por MANOLO en 12:01 a. m. No hay
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viernes, 23 de agosto de 2013

Cadenas Tren de
Fuerza / Lubricacin de
la transmisin
Lubricacin de la transmisin

(3) Portador No. 2 y 3
(11) Maza
(14) Eje de entrada
(24) Portador No. 1
(25) Cavidad
(26) Conducto
(27) Cavidad
(28) Conjunto de tubos
(29) Mltiple(30) Cavidad
El aceite para lubricacin de la

transmisin viene del mltiple de
distribucin de la lubricacin y la
El aceite del enfriador de aceite fluye a
travs del conjunto de tubo (28) al

mltiple (29). El aceite del mltiple (29)
fluye a travs del conducto (26), a la
cavidad (30) y los conductos taladrados
en el eje de entrada (14). Las cajas del
embrague forman el conducto (26) .
La cavidad (30) enva aceite a la
cavidad (25). Los conductos taladrados
en el portador No. 1 (24) y el portador 2
y 3 (3) envan aceite a los embragues
de sentido de marcha y al embrague
No. 3.
El aceite se dosifica a los embragues
de sentido de marcha. La corona de
AVANCE y la corona de RETROCESO
tienen conductos de aceite taladrados.
El aceite fluye a travs de los
conductos taladrados a los embragues
de sentido de marcha.
El aceite viene a travs de los
entrada (14) y fluye al espacio libre
entre el eje de entrada y el eje de

salida. El aceite lubrica los cojinetes en
ambos extremos del eje de salida. El
aceite fluye despus a travs de los
salida a la cavidad (27) y la maza (11) .
Los cojinetes de los engranajes
planetarios y los discos de empuje
obtienen aceite de las cavidades (30) y
(27), a travs de los conductos
taladrados en los ejes planetarios. Los
conductos taladrados en la maza (11) y
la corona para el embrague No. 4
envan aceite a los embragues No. 5 y
No. 4 para su lubricacin.
Los engranajes lanzan aceite alrededor
de la caja y esto lubrica el resto de los
componentes. Tambin se libera aceite
en los puntos de presin/flujo. El aceite
lubricante fluye a travs de los
embragues y drenajes hacia la parte
inferior de la caja de la transmisin.

comentarios:

Cadenas Tren de
Fuerza / Control
hidrulico de la
transmisin
Vlvulas moduladoras

(1) Cartucho
(2) Caja de vlvulas
(3) Carrete de vlvula(4) Resorte

(5) Solenoide
(6) Toma de presin (presin del embrague)
(7) Vlvula moduladora
(C) Embrague
(J) Conducto de drenaje piloto
Los controles hidrulicos de la

transmisin se conectan a la parte
superior de la transmisin planetaria en
el interior de la caja de la transmisin.
Las vlvulas de solenoide proporcional
estn montadas en el mltiple de la
vlvula de alivio. La mquina tiene una
vlvula moduladora (7) para cada
embrague.
Cada vlvula moduladora tiene una
etapa de activacin del sistema piloto
que es similar al tipo de vlvula de
solenoide proporcional que se utiliza
para los frenos. Cada vlvula
moduladora contiene tambin un
carrete de reduccin de presin. La
vlvula moduladora (7) permite que el
embrague correspondiente se llene a
una presin que es proporcional a la
corriente al solenoide (5) .
El mdulo de control electrnico
determina la cantidad de corriente que
los solenoides necesitan. La corriente

se basa en la respuesta de la mquina
que se mide por los sensores de
velocidad.
Las vlvulas moduladoras (7) estn
diseadas para reemplazarlas
individualmente si ocurre un
desperfecto.
Las presiones del embrague de la
transmisin se pueden medir en la
toma de presin (6) en cada vlvula.
Nota: Hay que recalibrar las vlvulas
moduladoras de la transmisin (7)
cuando se realiza cualquiera de las
siguientes tareas:
Se reemplaza una vlvula

moduladora de la transmisin y/o un
solenoide.
Se da servicio a la transmisin o se
reemplaza la transmisin.
Se reemplaza el mdulo de control

electrnico.
ReferenciaConsulte el Manual de
Servicio, RENR9867, "Sistemas de
control electrnico de la mquina" para
obtener los procedimientos de
calibracin.

(5) Solenoides
(7) Vlvulas moduladoras
(E) Embrague No. 1
(F) Embrague No. 2
(G) Embrague No. 3
Vlvula de alivio principal
La vlvula de alivio principal est

ubicada en el mltiple de la vlvula de
alivio, en la parte superior de la
transmisin planetaria. La vlvula de
alivio principal mantiene la presin del
sistema en el circuito de alta presin
(seccin de control) de la bomba de
aceite del tren de fuerza. Consulte
Operacin de sistemas, "Vlvula de
alivio principal" para obtener ms
informacin sobre la operacin de la
Mltiple de la vlvula de alivio
Vista superior del mltiple de la vlvula de alivio

La vlvula de alivio principal est en el lado izquierdo del mltiple.
(E) Embrague No. 1
(F) Embrague No. 2
(G) Embrague No. 3
(H) Embrague No. 4
(J) Embrague No. 5
Vista inferior del mltiple de la vlvula de alivio

(E) Embrague No. 1
(F) Embrague No. 2
(G) Embrague No. 3

comentarios:

Cadenas Tren de
Fuerza / Transmisin
PARTE 2
Segunda Velocidad de Avance

Segunda Velocidad de Avance, el
corona (5) del embrague No. 2. El
(9) del embrague No. 4. El eje de

entrada (14) hace girar el engranaje
el portador de los embragues No. 2 y
de entrada (14) .
el eje de salida (15). La corona (7)

hace girar el portador No. 4 (12) .
eje de salida (15).
Tercera Velocidad de Avance

Tercera Velocidad de Avance, los
embragues No. 2 y No. 3 estn
conectados.
corona (5) del embrague No. 2.
corona (7) del embrague No. 3. El eje
de entrada (14) hace girar el engranaje
al portador de los embragues No. 2 y
de entrada (14) .
corona (7). El movimiento del portador
de los embragues No. 2 y No. 3 (3)

hace girar los engranajes planetarios
No. 3 (18) dentro de la corona.
No. 3 hace girar el eje de salida (15).
Del eje de salida, la potencia fluye a
travs de los engranajes cnicos y de
Primera Velocidad de Retroceso
Flujo de potencia con la transmisin en Primera Velocidad de Retroceso. El embrague No.

1 y el embrague No. 5 estn conectados.
(11) Maza
(14) Eje de entrada
(15) Eje de salida

Primera Velocidad de Retroceso, el
5 (10) estn conectados. El embrague
No. 1 mantiene estacionaria la corona
(21) para el embrague No. 1. El
embrague No. 5 conecta la maza (11)
al portador No. 4 (12) y a la corona No.
3 (7) .
embrague No. 1. La rotacin de los
engranajes planetarios No. 1 (22) hace
girar el engranaje de acoplamiento (1)
en direccin opuesta al eje de entrada
(14). El engranaje de acoplamiento (1)
tiene una conexin mecnica directa

con el portador de los embragues No. 2
y No. 3 (3).
el eje de salida (15) .
4 (12). El portador No. 4 est
conectado a los engranajes planetarios
No. 4 (16). Los engranajes planetarios
No. 4 estn conectados a la corona No.
4 (9). La corona (9) est conectada a la
maza (11) a travs del embrague No. 5
conectado. Por lo tanto, La potencia
fluye del portador (12), a los
engranajes planetarios (16), a la

la maza (11) al eje de salida (15) .
al diferencial de la direccin y a los
Segunda Velocidad de Retroceso

Segunda Velocidad de Retroceso, el

embrague No. 4.
embrague No. 1.
engranaje de acoplamiento (1). El
engranaje de acoplamiento (1) tiene
3 (3).

eje de salida (15). La corona (7) hace
girar el portador No. 4 (12) .

y a los engranajes planetarios.
Tercera Velocidad de Retroceso

Tercera Velocidad de Retroceso, el
embrague No. 3.
El embrague No. 1 mantiene a la
corona (21) y al portador No. 1 (24)
estacionarios.
engranaje de acoplamiento (1) en
sentido opuesto del eje de entrada
(14).
El engranaje de acoplamiento (1) tiene
3 (3) .
A medida que la corona (7) se
mantiene estacionaria por el embrague
No. 3, el movimiento del portador de los
embragues No. 2 y No. 3 (3) hace girar
los engranajes planetarios No. 3 (18)
No. 3 (17) hace girar el eje de salida
(15). Del eje de salida, La potencia
fluye a travs de los engranajes
cnicos y de transferencia al diferencial

de direccin y a los engranajes
planetarios.
Estrategia neutral por omisin
La estrategia neutral por omisin es

una caracterstica que est programada
en el mdulo de control de la
transmisin de la mquina. La
estrategia neutral por omisin evitar el
movimiento de la mquina o los daos
a la transmisin cuando la transmisin
est en neutral y el ECM espere que
uno o ms componentes en el control
de la transmisin fallen. El ECM de la
transmisin determina si hay carga
innecesaria en el tren de impulsin por
comparando constantemente los datos
del sensor de la velocidad de salida del
convertidor de par con los datos del
sensor de velocidad del motor.
La estrategia neutral por omisin en el

ECM de la transmisin desconectar el
embrague No. 3 si el ECM de la
transmisin detecta que un
componente de la mquina ha fallado.
Si el aceite del tren de fuerza est por
debajo de 40 C (104 F) y la estrategia
neutral por omisin tambin est activa,
el freno de servicio se aplicar
automticamente.
Nota: La estrategia neutral por omisin
slo est activa cuando la mquina
est en la posicin NEUTRAL. La
estrategia neutral por omisin se
desconecta cuando el operador ordena
una velocidad o un embrague de
sentido de marcha.
La estrategia neutral por omisin
requiere una velocidad estabilizada del
convertidor de par y una temperatura
del aceite del tren de fuerza para
funcionar apropiadamente. Durante el
arranque de la mquina, los frenos de

servicio se activarn automticamente
por 10 segundos para que el tren de
fuerza se estabilice. Durante este
perodo de 10 segundos, si la mquina
se cambia a alguna velocidad, el ECM
de la transmisin desconectar los
frenos de servicio. Si el freno de
estacionamiento se desconecta dentro
de los primeros 10 segundos y el
tractor no est en ninguna velocidad de
la transmisin, los frenos de servicio
permanecern aplicados hasta que el
interruptor del freno de
estacionamiento pase por un ciclo
despus del perodo de 10 segundos.
La estrategia neutral por omisin se
tornar activa en mquinas que estn
equipadas con accesorios que son
impulsados por la PTO en neutral. Si la
mquina est en la posicin NEUTRAL
y la conexin del freno es indeseable,
caliente el aceite del tren de fuerza por

encima de 40C (104F).
comentarios:

Cadenas Tren de
Fuerza / Transmisin
PARTE 1
Transmisin
Introduccin

activados hidrulicamente. Las
combinaciones de los embragues

permiten que la transmisin
proporcione tres velocidades de
AVANCE y tres velocidades de
RETROCESO. La velocidad y el
sentido de desplazamiento se controlan
electrnicamente.
Operacin del embrague (ejemplo tpico)

(A) Pistn
(B) Resorte
(C) Discos de embrague
(D) Caja del embrague
(E) Discos de friccin(F) Corona
Los cinco embragues de la transmisin

son de discos. Estos embragues estn
en cajas separadas.
Cada embrague tiene los discos de
friccin (E) y los discos de embrague

(C). Los dientes interiores de los discos
de friccin (E) estn conectados con
los dientes exteriores de la corona (F).
Las muescas en el dimetro exterior de
los discos de embrague (C) estn
conectadas con pasadores en la caja
del embrague. Los pasadores evitan la
rotacin de los discos de embrague.
El resorte (B) est ubicado entre la caja
del embrague (D) y el pistn (A). El
resorte est en compresin.
Cuando aumenta la presin del aceite
en el rea detrs del pistn, ste se
mueve a la derecha. El pistn se
mueve contra la fuerza del resorte (B),
empujando conjuntamente los discos
de friccin y los discos de embrague. El
embrague est ahora conectado. Los
discos de friccin impiden la rotacin
de la corona (F) .
El embrague se desconecta cuando la
presin en el rea detrs del pistn (A)

disminuye y la fuerza del resorte (B)
mueve el pistn hacia la izquierda. Los
discos de friccin y los discos de
embrague se separan ahora y el
embrague no est conectado.
(tabla)
Tabla 1
Embragues conectados
Velocidad
Sentido de desplazamiento
Primera Velocidad
AVANCE
2y5
Segunda Velocidad
AVANCE
2y4
Tercera Velocidad
AVANCE
2y3
Neutral
Primera Velocidad
RETROCESO
1y5
Segunda Velocidad
RETROCESO
1y4
Tercera Velocidad
RETROCESO
1y3
Hay que conectar un embrague de

marcha para transmitir potencia a
travs de la transmisin. La tabla 1
indica la combinacin de los

embragues que estn conectados para
las diferentes velocidades de
RETROCESO y de AVANCE.
Componentes de la transmisin
Vista de seccin de la transmisin


(11) Maza
(14) Eje de entrada
(15) Eje de salida
La transmisin est asegurada a la

caja principal en la parte trasera de la
mquina. La potencia del divisor de par
se enva al eje de entrada (14) por
medio de un eje motriz. La potencia va
desde la transmisin al eje de salida
(15). Entonces, la potencia fluye desde
el eje de salida a los engranajes de
transferencia.
activados hidrulicamente. Los
embragues No. 1 y No. 2 son los
embragues de sentido de marcha.
Estos embragues estn ubicados en la

parte trasera de la transmisin. El
embrague No. 1 es el embrague de
RETROCESO. El embrague No. 2 es el
embrague de AVANCE.
Los embragues No. 3, 4 y 5 son los
embragues de velocidad. El embrague
No. 3 acciona la TERCERA velocidad.
El embrague No. 4 acciona la
SEGUNDA velocidad. El embrague No.
5 acciona la PRIMERA velocidad. El
embrague No. 5 es el nico embrague
que gira.
Neutral
Flujo de potencia con la transmisin en NEUTRAL. El embrague No. 3 est conectado.

(14) Eje de entrada(15) Eje de salida
Cuando la transmisin est en

NEUTRAL, el embrague No. 3 (6) est
conectado. El embrague No. 3
mantiene la corona (7) estacionaria. La
corona (7) est conectada al portador
de los embragues No. 2 y No. 3.
Cuando se conecta el embrague No. 3
(6), el eje de entrada (14) gira pero el

eje de salida (15) permanece
estacionario.
Primera Velocidad de Avance
Flujo de potencia con la transmisin en Primera Velocidad de Avance. El embrague No. 2 y

el embrague No. 5 estn conectados.

(11) Maza
(14) Eje de entrada
(15) Eje de salida
(19) Engranaje planetario (embrague No. 2)(20) Engranaje central (embrague No. 2)

Primera Velocidad de Avance, el
El embrague No. 2 mantiene la corona
(5) estacionaria. El embrague No. 5
conecta la maza (11) al portador No. 4
(12) y a la corona No. 3 (7).
(5). Entonces, los engranajes
corona.
planetarios hace girar al portador de los

embragues No. 2 y No. 3 (3) en el
mismo sentido que el eje de entrada
(14). A medida que el portador de los
al engranaje central No. 3 (17). El
4 (12) .
Los engranajes planetarios No. 4 (16)
estn conectados a la corona No. 4 (9).
La corona (9) est conectada a la maza
(11) a travs del embrague No. 5. La
potencia fluye desde el portador (12) a
los engranajes planetarios (16), a la

la maza (11) hacia el eje de salida
(15) .
Por consiguiente, el par de apriete al
eje de salida (15) se divide a travs del
al diferencial de direccin y a los
Arrastre de los accesorios

En casi todos los motores
alternativos, los
accesorios tales como
magnetos, bombas,
alternadores, y puestas en
marcha estn montados
detrs de los cilindros,
pero en un motor
turborreactor o
turbohlice, la tobera de
escape ocupa este valioso
espacio. Por esta razn,
deben elegirse otras
localizaciones para los
accesorios.
Los motores de turbina de
gas tienen abundancia de
aire comprimido para operar
muchos de
los componentes, los cuales
en un avin propulsado por
un motor alternativo, estn
arrastrados
por engranajes dentro del
motor. Algunos de estos
accesorios son bombas
hidrulicas,
unidades de aire
acondicionado, y diferentes
actuadores.
Otros componentes, tal como
bombas de aceite, bombas de
combustible, unidades de
control
de combustible, y puestas
en marcha, estn
arrastrados por engranajes
cnicos desde el eje
de arrastre compresor
turbina. Existen dos
localizaciones bsicas para
montar los accesorios
arrastrados por engranajes:
debajo del compresor de
baja presin y debajo del
compresor de
alta presin detrs del
fan. Pero a pesar de esto
la variedad es muy grande,
pues hay motores
que lo tienen en la parte

superior, otros tienen mas
de un carter de accesorios,
bien buscando
una mejor distribucin o
para cambiar la direccin
de giro de un eje.
Engranajes de Reduccin
Los motores alternativos
giran lo bastante lentos
como para que algunos
pequeos arrastren la
hlice directamente desde
el propio cigeal. Incluso
los motores mayores que
arrastran la
hlice a travs de una
serie de engranajes de
reduccin apenas usan una
relacin de
reduccin de mas de 1:2.
Los motores turbohlices

tienen un problema
completamente distinto:
puesto que la turbina gira
a tan alta velocidad,
normalmente se usan
engranajes de reduccin
de planetarios de mltiples
etapas, con relaciones en
la gama de 1:10 (010) a
1:15 (00667)
consideradas normales
Un sistema planetario est

formado por los
siguientes elementos:
Corona, ncleo y
satlites.
Uno de los engranajes tiene
que estar fijo,
generalmente suele ser la
corona. Imaginando
este caso, el
funcionamiento es como
sigue:
El eje del motor mover
directamente el ncleo,
en l engranan los
satlites, existiendo una
relacin de movimiento
entre ambos, que est
en funcin de su dimetro o
nmero de dientes.
A su vez los satlites
engranan en la corona que
est fija, lo que har que
estos se desplacen
recorriendo la corona. Este
movimiento es el que
se transmite a la hlice.
En el propio reductor se
suele encontrar el
torqumetro o medidor de
par, pues esta
indicacin es necesaria
para conocer la potencia
del motor. As mismo esta
seal se emplea
para la determinacin del
ngulo de la pala de la
hlice, pues en funcin del
par disponible se
adoptar el ngulo de
ataque adecuado para que de
esta forma el rendimiento
sea el ptimo.
Algunos motores adems
llevan una seal para
cuando este valor es
inferior a ciertos lmites

(mini torque), poniendo
automticamente la hlice
en bandera.
Existen varias formas de
montar los engranajes de
reduccin en un motor de
turbina de gas.
En el motor Pratt & Whitney
of Canada PT6, la entrada
de aire al motor est
alrededor de la
parte posterior, y la
mayora de los accesorios
estn montados detrs, el
escape sale del motor
cerca de la parte frontal,
y los engranajes
planetarios del reductor de
la hlice estn en la
parte
delantera, en lnea con el

eje compresor turbina.
TRANSMISIONES
PLANETARIAS
La transmisin planetaria usa un

sistema de engranajes planetarios para
transmitir la energa y para realizar los
cambios de velocidad y direccin. Los
embragues hidrulicos
controlan
la
rotacin de los componentes del
engranaje planetario permitiendo que el
engranaje planetario sirva como acople

directo, engranaje de
reduccin, o de inversin de marcha.
Los sistemas de engranajes planetarios
son unidades compactas. Se ha
eliminado el contraeje, el eje de entrada
y el eje de salida rotan alineados. Un
sistema
de engranajes
planetario
permite
que
las
relaciones
de
transmisin
sean
cambiados
sin necesidad de acoplar o desacoplar
los engranajes. Consecuentemente, hay
poco o nada de interrupcin del flujo de
potencia. En sistemas de engranajes
planetarios, la carga se distribuye por
varios engranajes, disminuyendo la
carga puntual en cada diente. El
sistema planetario tambin divide la
carga uniformemente alrededor de

la circunferencia del sistema, eliminando
el esfuerzo axial en los ejes.
Componentes
Un sistema planetario en su forma
mas simple esta compuesto de:
1. En engranaje solar (el centro del
sistema planetario)
2. Tres o mas engranajes
intermedios (engranajes planetarios)
3. Un portador planetario (soporta
los engranajes planetarios)

4. Un engranaje de anillo o corona (el
lmite externo del sistema planetario)
La transmisin planetaria controla la

potencia a travs de los sistemas
planetarios con
los
paquetes
de
embrague de discos y platos. Cada
paquete de embrague esta contenido en
una cubierta separada.
En algunas transmisiones planetarias,
los paquetes de embrague se montan
en el permetro del sistema planetario.
Los dientes interiores de los discos se

acoplan (engranan) con los dientes
exteriores de la corona. Las muescas en
el dimetro exterior de los platos se
acoplan con pines a la cubierta del
embrague, fijndolos. Los siguientes
ejemplos asumirn ese tipo de
transmisin.
La figura ilustra los componentes de un

embrague. Los resortes estn situados
entre la cubierta del embrague y el
pistn.
Estos
mantienen
los
embragues desacoplados, al no permitir
que el pistn de embrague ejerza
presin
contra
los platos.
Los
embragues se acoplan cuando el aceite
es enviado en el rea posterior del
pistn. Cuando la presin del aceite
aumenta, el pistn se mueve a la
derecha contra la fuerza del resorte y
empuja los discos y platos, juntndolos.
El embrague ahora se acopla y el
engranaje de la corona se mantiene fijo.
Cuando la presin del aceite que
sostiene al pistn disminuye, el resorte
fuerza al pistn nuevamente dentro de
la cmara liberando los discos y los
platos. La corona ya no est fija y
gira libremente.
Platos de Presin
Los platos de presin del embrague (fig.
superior) se montan dentro de la
carcasa del embrague. Las muescas en
el dimetro exterior de los platos se fijan
con pines a la carcasa del embrague
impidiendo su rotacin.
Discos de Embrague
Los discos de embrague (fig. superior)
estn unidos a la corona y giran con
ella. Los dientes interiores de los discos
engranan con los dientes exteriores de
la corona. Los discos estn hechos de
diferentes
materiales
de
friccin
basados en los requisitos de operacin.
Caja (Carcasa)
Cada embrague en la transmisin tiene
su propia cubierta (carcasa) (fig.
superior). La carcasa mantiene el pistn
y los platos de presin fijos con ella. Los

pines se utilizan para evitar que los
platos giren libremente.
Funcionamiento del Tren Planetario
Los engranajes planetarios se utilizan
de muchas maneras en las mquinas
Caterpillar.
Comprender los principios de los
engranajes planetarios
ayudar
a
comprender los fundamentos de la
servo transmisin planetaria, de la cual
los juegos de engranajes planetarios
forman una gran parte.
Los engranajes planetarios (1) estn
sujetos a una base o portador (2)
llamado Conjunto
de
Engranajes
Planetarios portasatlites.El engranaje

externo (3) se llama corona. El pin
diferencial en el centro (4) se llama
engranaje solar.
Los componentes del juego de

engranajes planetarios toman sus
nombres porque actan igual que
nuestro sistema solar. Los engranajes
planetarios
rotan
alrededor del
engranaje solar igual que los planetas
en nuestro sistema solar giran
alrededor del sol.
Se requerir menos espacio en una
transmisin si se usan juegos de
engranajes planetarios en lugar de

engranajes de dientes externos, porque
todos los engranajes pueden estar
Los engranajes de dientes externos
rotan en direcciones opuestas, sin
embargo, la direccin de rotacin no
cambia con una corona. El pin
diferencial y la corona giran en la misma
direccin.
Otra ventaja de los juegos de
engranajes planetarios (engranajes de
dientes internos) es que tienen el doble
de contacto de dientes que los
engranajes de dientes externos. Los
engranajes planetarios son ms fuertes
y
se
desgastan
menos
que
los engranajes de dientes externos Para
cambiar de rotacin se pone un

engranaje planetario entre el pin y la
corona.
Los engranajes planetarios giran
libremente sobre sus propios cojinetes,
y el nmero de dientes no afecta la
relacin de los otros dos engranajes.
Con juegos de engranajes planetarios
hay tres o cuatro engranajes planetarios
que giran sobre cojinetes.
DIMENSIONES
REDUCTOR TRANSCYKO CYCLO

SERIE T-600 THF-607~THF-612
REDUCTOR TRANSCYKO CYCLO

SERIE T-600 THF-613~THF-626
El objetivo de la transmisin
Alguien me pregunt unos das

atrs: Por qu existe la
transmisin? Por qu no se
conecta el motor directamente
al diferencial? Aunque para
mucha gente la respuesta a esta
pregunta es obvia, creo que vale
la pena explorar el propsito de
cualquier transmisin.
La fuerza que produce el motor
de combustin interno puede ser
medida de dos maneras: La

potencia pura y el torque (a
veces descrita como fuerza de
giro). Esta relacin es
frecuentemente referida como el
rgimen del giro, lo cual vara
entre motores y sus diseos. Al
acelerar el motor, el torque llega
a su mximo antes de que la
potencia llegue a su mximo.
En trminos simples, el
propsito de la transmisin es
permitir que se mantenga el
motor funcionando en el rango
estable entre el pico de torque
y el pico de potencia. En el
ejemplo representado en este
grfico se puede decir que el
motor est estable entre unos
4500 rpm y 6500 rpm. Cuando la
velocidad del auto baja al punto

que el motor opera debajo de
4500 rpm, pierde velocidad por
falta de potencia. Con la
presencia de una transmisin
podemos mantener el motor en
este rango de estabilidad
cambiando la relacin de giro
del motor y las ruedas,
aumentando la velocidad del
motor al punto que tenga mayor
potencia para mantener la
velocidad. Nota: Este es un
ejemplo del rgimen en un
motor especfico. Cada motor
tiene su propia curva. El nico
constante es que siempre las
curvas cruzan a 5252 rpm.
Las transmisiones estn
diseadas para el rgimen del
motor, el diferencial y el uso

esperado del vehculo. Cuando
partimos en primera,
normalmente el motor gira unas
4 veces ms que el eje de las
ruedas. Cuando llegamos al
ltimo cambio, normal o D,
esta relacin es 1:1 y cuando
entramos en sobre marcha las
ruedas giran ms rpidas que el
motor.
El objetivo y el desarrollo de
la transmisin automtica
Las primeras transmisiones
automticas surgieron en los
aos 1940 para facilitar el
manejo y ampliar la base de
usuarios que podan manejar,
ampliando el mercado para los
fabricantes. Las primeras no

eran totalmente automticas,
solamente eliminaban los
cambios una vez que el auto
estaba en movimiento con la
utilizacin del embrague.
Funcionaban con aceites
hidrulicos simples, sin entender
mucho de la tribologa ni el
coeficiente de friccin.
Poco a poco se mejoraron,
aumentando velocidades,
desarrollando la turbina que
permita parar el auto sin usar el
embrague y un embrague que
frene el convertidor en
movimiento cuando el auto est
en alta velocidad para reducir la
prdida de fuerza y el consumo
de combustible. Poco a poco,
buscando la causa raz de las

fallas y la vida corta de sus
embragues y bandas,
descubrieron la necesidad de
disear nuevos materiales de
friccin para las bandas y los
embragues, y disear aceites
especiales que respondan
correctamente en el mecanismo
de cambio y en la proteccin de
esos materiales.
o Descubrieron que lo que
diseaban para temperaturas

normales en una zona, no
funcionaban bien en el fro o
el calor por el ndice de
viscosidad y punto de fluidez
de los aceites utilizados.
o Encontraron que los aceites
tradicionales eran muy

resbalosos, haciendo patinar
y gastar los embragues.
o Descubrieron que los aceites
utilizados se oxidaban muy

rpido con las altas
velocidades de las turbinas.
o Decidieron que para
identificar la prdida de aceite

debajo del auto, era necesario
estandardizar los aceites ATF
en color rojo para
diferenciarlos del aceite de
motor.
En general, cada fabricante de
autos iba por su lado en el
desarrollo y lo ms significativo
es:
o Ford desarroll transmisiones
que dependan del material

de friccin para suavizar el
cambio con aceite de alto
agarre. Este aceite es
llamado ATF Tipo F,
bsicamente solo se usa en
transmisiones Ford hasta el
ao 1987. En al ao 1987
lanzaron la primera versin de
ATF Mercon. El aceite
Mercon ha sido mejorado
constantemente y para la
mayora de los vehculos
fabricados despus del ao
1996 se requiere Mercon V.
General Motores pronto

descubri que el ATF Tipo A
que haban diseado en el
ao 1949 no estaba dando el
resultado esperado y lo
mejor al ATF Tipo A Sufijo
A. En el ao 1967 lanzaron el
primer aceite Dexron que
super todo los anteriores
tanto que declararon
obsoletos los aceites Tipo A
en el ao 1969. El aceite
Dexron se mejor muchas
veces. Cada vez que se

mejora considerablemente se
cambia la denominacin:
Dexron II, Dexron III,
Dexron VI. Y cuando las
mejoras son significativas
pero no muy drsticas, se
aumenta una letra al final:
Dexron III-H es mejor que
Dexron III-G. El Dexron VI
(lanzado en el 2005) es tanto
mejor que saltaron los
nmeros IV y V.
o Cada versin de Dexron
puede y debe reemplazar el

anterior. No se debe usar Tipo
A o Dexron II en ninguna
transmisin hoy en da donde
se requiere una vida til sin

problemas.
o Chrysler, junto con Mitsubishi,
desarrollaron transmisiones
que dependan
principalmente del aceite
para suavizar el cambio y
evitar daos a las bandas y
los embragues. Por eso en el
ao 1995 dejaron de
recomendar el uso de aceites
Dexron y empezaron a
recomendar para
transmisiones anteriores y
nuevas ATF+2. Esto fue
mejorado el prximo ao al
ATF+3 y en el ao 1997 el
ATF+4.
o Mitsubishi, al separase de
Chrysler, se desvi levemente

de la recomendacin de
Chrysler, lanzando su
especificacin SP-II y despus
SP-III.
o En la ltima dcada, Honda,
ZF y otras marcas, cambiaron

sus recomendaciones,
encontrando que el uso de
aceites sintticos con mejores
caractersticas de
bombeabilidad y friccin en
fro, tambin resistan mejor
la formacin de espuma y la
oxidacin. Adems, estos
nuevos aceites tienen mejores
coeficientes de friccin y ms
compatibilidad con sus
materiales de embragues y
bandas.
El funcionamiento de la
transmisin automtica
La transmisin automtica tiene
la misma funcin que la
transmisin manual: proveer alto
torque y poca velocidad en la
partida, y alta velocidad para
desplazamiento en carretera.
Las diferencias son:
o La transmisin manual
depende del conductor para

apretar el embrague
(desconectando el motor de la
transmisin) y mover una
palanca, haciendo contacto
entre los discos
sincronizadores que se
enganchan al engranaje
elegido por el conductor. Una
vez hecho el cambio, el
conductor completa el
proceso largando el
embrague.
o La transmisin automtica
depende de vlvulas o
sensores electrnicos
combinados con una
computadora para sentir el
momento y programar el
cambio. En ese momento, los
embragues y bandas internas
se deslizan y los pistones
empujan discos dentro de un
juego de engranajes
planetarios para cambiar la
relacin de torque y
velocidad. Si abrimos la
encontraremos:
o
o Un convertidor de torque
(par motor).
o
o Un juego de engranajes
planetarios.
o
o Bandas de material de
friccin especfica para

prensar partes del juego de
planetarios.
o
o Un juego de embragues
que transmite el torque

directo a otras partes del
juego de planetarios.
Algunas tambin tienen
embragues lock-up para
asegurar la turbina a la
bomba una vez que ambas
llegan a ciertas velocidades
para eliminar la prdida de
fuerza y mejorar el
consumo de combustible.
o
o Un sistema hidrulico
complejo que pasa presin

a los diferentes
embragues, bandas,
pistones, vlvulas, etc.
o
o Una bomba de aceite que
presuriza, lubrica y enfra

todas estas piezas,
llevando el aceite al
enfriador (generalmente
como parte del radiador del
motor).
Engranajes Planetarios
Los engranajes de trasmisin
automtica siempre estn
enganchados. Los juegos de
engranajes planetarios son
accionados por embragues o
bandas sumergidos en el aceite
y accionado por vlvulas
hidrulicas reaccionando a las
presiones del aceite, una
computadora en la transmisin,
la computadora del motor, o una
combinacin de estas en
respuesta a los sensores
electrnicos de presin y
velocidad. Estas vlvulas
accionan el juego de planetarios
en la velocidad y fuerza
correctas en el momento.
Los controles ms sofisticados
permiten al usuario hacer sus
cambios en el punto deseado
como si se tratara de una
transmisin manual, sin
embrague, con la palanca en
lnea sin el movimiento en H. A
veces esta palanca es situada en
el volante, donde se realizan los
cambios apretando una o dos
palancas (paletas) pequeas.
Algunos de estas transmisiones
tambin tienen la capacidad de
memorizar los puntos de cambio

de quien maneja, haciendo los
cambios a su propio estilo. Otras
tienen modos de sport donde
se puede apretar un botn que
engancha el embrague lock-up
ms temprano, haciendo el
cambio ms brusco y deportivo.
El convertidor de torque
(par)
El convertidor est localizado
entre el motor y la transmisin.
En trminos simples, acta como
un ventilador prendido que sopla
aire a otro ventilador, hacindolo
girar. Se puede frenar el
segundo ventilador con la mano,
pero al largarlo, vuelve a girar.
La diferencia es que el
convertidor hace este

movimiento con aceite en lugar
de aire. Para ello tiene tres
componentes: la bomba, la
turbina y el estator.
o
La bomba (o impulsor) est

conectada directamente a la
carcasa del convertidor,
mientras esa est conectada
directamente al cigeal del
motor, gira a la velocidad del
cigeal. Las paletas (o
aspas) de la bomba (impulsor)

son curvadas, tomando el
aceite del centro y envindolo
con fuerza centrfuga hacia
fuera, aumentando la
velocidad del aceite,
arrojndolo al estator a alta
velocidad.
o La turbina est dentro de la
carcasa, pero est conectada

al eje de la transmisin,
pasando la fuerza a los
planetarios una vez que la

recibe de la bomba
(impulsor).
o El estator est en el medio,
entre la bomba y la turbina,

montado sobre un embrague
unidireccional que le permite
girar en una sola direccin. Si
la turbina se est moviendo a
menos revoluciones que la
bomba (cuando se quiere
acelerar el auto), el fluido
empuja el estator contra su
embrague, donde es frenado.
El estator frenado causa un
cambio de direccin al aceite,
hacindolo entrar de nuevo
por el centro de la bomba con
mayor velocidad,
aumentando el torque.
o Ejemplo: Si la turbina
aumenta la velocidad del

aceite 3 veces por la fuerza
centrfuga, el estator lo
devuelve ya circulando a casi
3 veces ms que la entrada
normal, aumentando a casi 9
veces la velocidad en total. El
estator lo sigue devolviendo
una parte del aceite hasta
que el eje de la transmisin
llegue a la velocidad
requerida.
o Cuando la turbina gira ms
rpido que la bomba, el

estator gira libremente. Esta
accin permite desplazarse
en carretera con mayor

eficiencia, sin aplicar fuerza
continuamente.
o La combinacin de estos
elementos permite frenar el

auto sin que se apague el
motor, dejando el aceite
patinando en el medio, sin
desgaste de piezas.
o El cuarto elemento en el
convertidor es el aceite. El
aceite tiene que ser girado y
cortado por la bomba, el
estator y la turbina a
velocidades sumamente altas,
sin formar espuma, sin
oxidarse con el aire presente,
sin cizallarse. Tiene que ser
muy resbaladizo en alta
velocidad y tener baja

viscosidad en fro para reducir
la friccin, la perdida de
energa y el calor generado.
Tiene que poder disipar
fcilmente el calor generado
por esa energa y friccin y
llevarlo al enfriador donde
tiene que poder perderlo
fcilmente. Ms adelante
hablaremos de otras
caractersticas necesarias
para las otras piezas.
La turbina est conectada al
eje de entrada de la
transmisin
El eje de entrada (azul) recibe la
fuerza de la turbina y por estar
en contacto directo con la
turbina y corona, hace girar los

satlites. Los satlites giran
sobre su portador, enganchando
y haciendo girar el engranaje
solar, lo cual est conectado al
tambor (amarillo) que est
conectado al eje de fuerza o
cardn (verde) por un paquete
de embragues. En el exterior
existe una banda (roja) que
puede ser accionada para frenar
el tambor.
A diferencia de las transmisiones

manuales que tienen diferentes
engranajes para ser
sincronizados y conectados
cuando lo requerimos, la
transmisin automtica utiliza
un sistema de engranajes
planetarios, frecuentemente
llamado el tren epicicloidal. En
este sistema todos los
engranajes siempre estn
girando. Cuando necesitamos
utilizar una combinacin
diferente para mantener el
motor en su rango de eficiencia,
el sistema hidrulico presiona o
afloja un embrague o banda

para que la fuerza pase por esa
combinacin.
Mientras parece complicado, no
es. Si desenganchamos el
engranaje solar y enganchamos
otros dos elementos, el eje de
fuerza (cardn) gira a la misma
velocidad que el eje de entrada,
como el auto en alta velocidad.
Si el paquete de embragues y la
banda son desenganchados, el
auto estar en neutro y el motor
gira, girando los planetarios,
pero sin efecto o sea sin mover
las ruedas. Si frenamos la
banda, la fuerza es trasmitida a
las ruedas en primera.
El paquete de embragues es una

combinacin de discos metlicos
con espigas y discos de
materiales de friccin con sus
dientes de enganche. Estos
materiales pueden ser de varios
componentes y contener
diversos sistemas de canales de
escurrimiento, enfriamiento y
ventilacin. Cada diseo tiene
un coeficiente de friccin
especial para brindar una
caracterstica especial a la
transmisin, sea cambios
suaves, alto torque, alta carga,
etc. Este diseo es determinado
por el fabricante del vehculo o
equipo pesado de acuerdo al
comportamiento y vida til que
quieren los ingenieros de
fbrica.
Una de las ventajas de la
transmisin automtica es que
el conductor u operario no
puede abusar de los embragues
como lo hacen con los
embragues manuales. El control
de los embragues y su eficiencia
es fijado por las computadoras y
el aceite.
El nmero de embragues, tal
como el nmero de satlites

vara de acuerdo a la cantidad
de velocidades en cada
transmisin. Los ms simples
son de 2 o 3 velocidades,
mientras que los ms
sofisticados son de 6
velocidades.
Por lo que cada uno de estos
materiales tiene un coeficiente
de friccin diferente, y
frecuentemente son accionados
a distintas presiones hidrulicas,
las exigencias a los aceites son
extremas. Si el aceite es muy
viscoso, no escurre o no escurre
una vez que los embragues
tengan un poco de desgaste. Si
el aceite est oxidado o permite
la formacin de barniz, no
mantiene la misma friccin,

pegando los discos o evitando
su frenado. El barniz o aceite
oxidado que haya penetrado o
cubierto el disco puede ser
disuelto por un aditivo
acondicionador o a veces con
dos cambios de aceite de buena
calidad.
Uno de los problemas que
encontramos es que los
mecnicos empricos y lbricos
frecuentemente colocan aceite
SAE 80W-90 GL-5 en las
transmisiones automticas,
pensando que todas las
transmisiones son iguales. El
paquete de aditivos de extrema
presin (azufre/fsforo) de estos
aceites penetra en los discos y
no sale ms. Esto requiere una

reparacin y cambio de
embragues, bandas y vlvulas
daadas.
El sistema hidrulico
El sistema hidrulico es el
corazn del sistema. Este pasa
presiones a los embragues y las
bandas para accionarlas y debe
hacerlo con precisin. Los
sensores de temperatura,
presin, contra presin y
velocidad tienen que mandar las
seales correctas en el momento

preciso. Mostramos el esquema
tpico de una transmisin. El
aceite tiene que ser bien
delgado, sin aditivos agresivos
que formen capas qumicas
sobre los sensores. Debe que
tener bastante detergente para
mantener el sistema libre del
barniz que evite el trabajo
eficiente de las vlvulas.
El nivel de aceite es crtico. Para

revisarlo hay que calentar la
transmisin y medir siempre en
Neutro o P. El exceso de aceite
es tan perjudicial como la
escasez. En el grfico podemos
ver el efecto de la temperatura
en el nivel de aceite, este
muestra el nivel de aceite desde
70 F (21 C) cuando est fro,
y 180 F (82 C) en operacin. Si
medimos el aceite en fro o una
temperatura intermediaria,
tenemos que considerar esta
diferencia. Cualquier diferencia
causar la formacin de
espuma, desgaste y prdida de
fuerza.
El Coeficiente de Friccin del

Aceite
Cada especificacin de aceite

tiene un coeficiente de friccin
propio. Si miramos productos
como el ATF Tipo F que fue
diseado para ciertas

transmisiones de la marca Ford
hasta el ao 1987, encontramos
un aceite que agarra fuerte y
brusco, por el diseo de esas
transmisiones.
Podemos ver en este grfico
como se comportan el Tipo F y el
Dexron. Totalmente diferentes
por tener distintos coeficientes
de friccin.
Hay quienes colocan Tipo F en
otras transmisiones porque
quieren sentir el cambio. Piensan
que da ms fuerza. En realidad
mientras da la sensacin de
mejor potencia, esta prctica
causa mayor desgaste y rotura
de discos.
Este grfico demuestra una de

las diferencias entre Dexron y
el ATF+3 que requera Chrysler
un tiempo atrs. Para ser
compatible con los materiales
utilizados en las transmisiones
de Chrysler se requiere un aceite
que agarre suavemente al
principio, subiendo
constantemente su torque hasta
llegar al punto ideal. Dexron
en cambio sube rpidamente su
torque y luego cae
mantenindose un lnea recta.
Adems se debe tomar en

cuenta la degradacin continua
del aceite ATF.
Este grfico muestra como por
degradacin baja la efectividad
de transmitir torque en cinco
aceites ATF (Dexron II) en
pruebas de 120 C durante 100
horas de uso. Esta es una de las
razones por que hoy en da se
recomiendan aceites sintticos
en la mayora de las
transmisiones automticas y
cuando no use un aceite
sinttico, por lo menos sea un
Dexron III-H, preferiblemente
formulado con aceite bsico API
grupo II.
Esta degradacin explica

muchos de los problemas de
transmisiones automticas que
desaparecen luego de un cambio
de aceite, aunque a veces
requiere dos cambios o un
aditivo especial para limpiar y
reacondicionar los embragues
contaminados.
Este grfico justifica claramente
la necesidad de mejoras en
estos aceites y la razn de no

confiar a vendedores o
mecnicos que continan
recomendando Dexron II o
Tipo A.
Cuidados y mantenimiento
Todava hay muchos mitos que
limitan la expansin del uso o el
cuidado de estas transmisiones.
Es fcil tomar la posicin de los
fabricantes de transmisiones y
decir que vaya siempre a su
concesionario a comprar el
aceite, pero la realidad es que
en muchos de nuestros pases ni
el concesionario tiene el aceite
correcto.
o Frecuentemente escucho
decir que mejor es no cambiar

el aceite porque despus se
estropea. Si dejamos el aceite
ATF sin cambiar hasta que
deposite barniz en los discos
y las vlvulas hidrulicas, el
cambio de aceite puede
reducir la potencia por
obstruir el filtro. En este caso
se requiere dos cambios o un
cambio con un
acondicionador como
American Acondicionador y
Sellador de Transmisiones. La
solucin de dejar el aceite
viejo solo adelantar una
reparacin completa.
o Tambin hay gente que dice
que en la varilla de aceite

dice: Use Solo Dexron II.
Hasta ahora los fabricantes no
encontraron la manera de
actualizar las varillas cuando
se descubre o desarrolla
mejores aceites. Quieren decir
que en la fecha de fabricacin
del auto, Dexron II era lo
que se poda recomendar. No
la calidad optima de hoy. Los
nuevos aceites fueron
desarrollados para eliminar
los problemas que causa el
Dexron II.
o Hay otras personas que dicen
que el concesionario o taller

autorizado usa Dexron, y no
usa un aceite que cumpla con

las pruebas de Mitsubishi SPIII, ATF+4, Honda ATF-Z1,
etc. El hecho de que ellos no
usan no quiere decir que
saben ms que los ingenieros
que disearon esa
transmisin.
o Personalmente hice una
prueba. El distribuidor de
Honda en Bolivia no tiene el
aceite recomendado por
Honda para la transmisin
automtica, y mi Honda CR-V
(con 120,000 kilmetros)
estaba con aceite Dexron III,
cuando nos lleg el nuevo
aceite American Fluido
Universal Sinttico para
Transmisiones Automticas
que cumple con las normas
de HONDA. Yo no estaba
contento con la transmisin.
Los cambios eran muy
bruscos y a veces no hacia el
cambio correcto o pausaba
entre cambios. Aunque recin
tena 15,000 km recorridos
con ese aceite, hice cambiar
el aceite (con mquina),
colocando este aceite
sinttico de AMERICAN. Se
cambi totalmente el
comportamiento de la
transmisin. Es como si
hubieron cambiado la
transmisin con una nueva.
o Si colocamos ATF Tipo A en
cualquier transmisin
automtica, tendremos
problemas.
o Podemos utilizar Dexron II
en transmisiones que indican,

pero tendremos que cambiar
el aceite 4 veces ms
frecuente que un buen aceite
Dexron III-H de grupo II.
o El cambio de aceite de la
debera ser con una mquina
especial que hace una
transfusin completa del
fluido. Cuando se destapa el
crter para cambiar el aceite
de estas transmisiones,
menos que la mitad del fluido
ser cambiado. El saldo se
queda en el sistema
hidrulico y el convertidor.
Estas mquinas hacen un
intercambio total con presin
de aire y el nuevo aceite,
dejando aceite 100% limpio.

Normalmente la mquina
tambin cuenta con un filtro
que elimina cualquier
contaminante que entra y
elimina el uso de embudos
sucios.
o El desarrollo de los fluidos es
constante. Hasta poco tiempo

atrs, no se poda formular un
aceite que cumpla con las
necesidades de GM, Ford,
Honda y Chrysler al mismo
tiempo. La tecnologa
incorporada en la mezcla de
aceites sintticos y aditivos
especiales hoy en da
permiten que un aceite sea
compatible con diferentes
componentes y combina con

ellos para proveer el
coeficiente de friccin
requerido.
o Cuando la transmisin no se
comporta como debera, la

respuesta del mecnico es
algo como: Ya cumpli su
funcin. Hay que repararla.
En realidad ms del 90% de
las transmisiones que veo con
problemas pueden ser
reparadas con un cambio de
aceite y/o el aditivo
acondicionador mencionado
anteriormente.
Resumen
Las nicas caractersticas del
aceite ATF que son visibles son

su color rojizo transparente y su
olor. Un aceite oscuro o no
brillante, o un aceite que huele
mal est obviamente degradado.
Debera ser cambiado
totalmente con una mquina
adecuada.
Necesitamos un aceite que
cumpla con la ltima
recomendacin del fabricante de
la transmisin. No deberamos
buscar el aceite recomendado
en aquel tiempo.
La ltima generacin de aceites
ATF sintticos puede ser
compatible con mltiples
recomendaciones pero hay que
leer las etiquetas y fichas
tcnicas. El uso de la palabra

Universal no garantiza que sea
sinttico ni que cumpla con
todas las especificaciones.
Aqu mostramos 4 aceites
universales que no son ms
que un engao
Aqu mostramos un aceite ATF

universal que cubre casi todo
o Al escoger el aceite,
acurdese que ese aceite

tiene que:
o Poder ser agitado y cortado
por la bomba, el estator y la

turbina a velocidades
sumamente altas, sin formar
espuma, sin oxidarse con el
aire presente y sin cizallarse.
o Ser muy resbaladizo con bajo
coeficiente de friccin en alta

velocidad y un coeficiente de
friccin especial para los

momentos de contacto.
o Tener baja viscosidad en fro
para bombearse fcilmente y

reducir la friccin y la prdida
de energa.
o Tener alta capacidad de
absorber el calor generado

por la friccin y la agitacin y
llevarlo al enfriador donde
tiene que poder soltarlo
fcilmente.
o Tener bastante aditivos
antidesgaste para evitar

desgaste de los engranajes.
o Ser libre de aditivos que
forman reacciones qumicas

en los metales.
o Tener bastante detergente
para evitar la formacin de

barniz en las vlvulas y los
embragues.
o Tener un ndice de viscosidad
cerca de 200 para mantener

su viscosidad en caliente.
o Ser formulado con aceite
bsico que no cizalla ni oxida

fcilmente.
o Cumplir con las ltimas
recomendaciones tcnicas del

fabricante de la transmisin.
Equipo pesado
Las transmisiones automticas
de equipo pesado funcionan de
la misma manera. La diferencia
es que sus embragues y

engranajes son de mayor
capacidad y sus caractersticas
de friccin son diferentes.
Requieren un aceite con mayor
proteccin contra extrema
presin y otros coeficientes de
friccin para evitar el patinado y
dao a los embragues en
condiciones extremas.
Tpicamente requieren aceites
que pasan las pruebas CAT TO4 y/o Komatsu TO. Vea el
boletn informativo 49 para
mayores detalles sobre los
coeficientes de friccin
requeridos.
REDUCTOR DE VELOCIDAD
PLANETARIO EN EMPRESAS
LUREYE
Noticia Solo Socios

Lureye S.A, empresa lder en
soluciones
energticas
y
electromecnicas con 60 aos de
existencia en el mercado nacional, inform que
est a disposicin de sus clientes el Reductor
de Velocidad Planetario que entrega elevados
torques de salida.
El Product Manager de Transmisin de
Potencia de Lureye Electromecnica, Manuel
Fuentes, seal que este tipo de reductor de
velocidad ha "revolucionado" los actuales
sistemas de transmisin de potencia, ya que el
principio de funcionamiento de cada fase o
mdulo est constituido por una corona con
dentadura interior con la cual se engranan los
tres satlites montados en el porta satlite y
que engranan tambin con la rueda solar.
"En las aplicaciones ms habituales, la corona
conectada a la caja es fija; el movimiento entra
por la rueda solar y sale, conservando el

mismo sentido de giro del porta-satlite
solidario con el eje de salida del reductor",
explic Fuentes, quien destac que una de sus
mayores innovaciones es su reducido tamao
y el sistema planetario de rotacin.
El Reductor de Velocidad Planetario es
utilizado en todos los sectores industriales, en
aplicaciones tales como traslacin, rotacin y
elevacin.
Lureye comercializa seis tipos de reductores
planetarios: Reductor Planetario estndar para
montaje coaxial y ortogonal; Reductor
Planetario para vehculos dotados de
neumticos serie RI-RF/RX/CWD; Reductor
Planetario para accionamiento de orugas serie
CTD/CTU; Reductor Planetario de giro serie
RPR; Reductor Planetario para cabrestante
serie
RAF;
y
Reductor
Planetario
"Acopladores" accionadores de bomba.
Fuentes agreg que todos estos equipos
cuentan con una garanta de un ao,
desde su puesta en marcha.
http://www.mecapedia.uji.es/catalogos/engranaje/spitkoom.2.pdf
https://www.youtube.com/watch?v=C8J0pim_ndY
Las mquinas que

funcionan con un motor,
necesitan que la
velocidad del motor sea
adecuada para
funcionar. Los motores
tienen diferentes
necesidades de
velocidad, por esta
razn se utilizan los
reductores de
velocidad. Un reductor
de velocidad es tambin
llamado motorreductor.
Los reductores de
velocidad son los
encargados de regular
la velocidad adecuada a
travs de engranajes
especializados para
esto.
Tipos de reductores
Existen diferentes tipos de

reductores de velocidad y
diferentes formas de
clasificarlos: - por el tipo de
engranaje
- por disposicin de los ejes
- por sistema de fijacin. La
clasificacin por el tipo de
engranaje se puede dividir en
diferentes clasificaciones como:
sin fin-corona, engranajes,
reductores planetarios y
reductores cicloidales; aunque
los ms usuales son los tres
primeros. Un reductor sin fin es
uno de los tipos de velocidad
ms sencillo, se compone por
una corona de bronce en la cual
en el centro se ha embutido un
eje de acero. Un reductor de
velocidad de engranajes tiene
como ventaja el gran
rendimiento energtico, su
menor mantenimiento y su
menor tamao. La clasificacin
por disposicin de los ejes lento
y rpido pueden identificarse por
la posicin del eje lento del
reductor al eje rpido del mismo.

La clasificacin por el sistema de
fijacin se puede diferenciar
entre el sistema de fijacin fijo o
pendular.
Usos
Los reductores de velocidad se

los utiliza para todo tipo de
maquinas, aunque sean grandes
o pequeas, las maquinas son el
corazn de una industria y para
ello se necesita que estas
funcionen bien. Sin los
reductores de velocidad o
motorreductores las mquinas
pueden fallar en su
funcionamiento. El gran
desarrollo que han tenido los
motorreductores ha ocasionado
que las fabricas compitan mucho
ms para lograr cada vez ms
un buen control de calidad.
Estos motorreductores son
implementados en diferentes
tipos de industria desde grandes
maquinarias hasta pequeas
industrias que fabrican
medicamentos. Para que estas
diferentes mquinas funcionen
en excelente estado se
implementan los reductores de
velocidad que permiten que los
diferentes motores funcionen a
diferentes velocidades para los

que fueron fabricados. Los
motorreductores ocasionan
diferentes tipos de beneficios
como una regularidad perfecta
de la velocidad, como tambin la
potencia, mayor eficiencia en la
transmisin, mayor seguridad en
la transmisin, mayor rigidez en
el montaje y menor tiempo
necesario para la instalacin.
Gracias a la invencin de estos
reguladores de velocidad la
industria ha crecido mucho y ha
logrado mejor calidad y eficacia.

D6R III tren de fuerza cadenas

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D6R serie III Tractor de

Rodillo superior de la cadena

Los rodillos superiores de cadena son

rodaje de baja presin sobre el terreno

de rodillo en la base de soporte.

Para lubricar un rodillo superior de cadena

Rodillo inferior (brida simple)

Los rodillos de la cadena de pestaa nica

los eslabones. Las superficies interiores de

D6R serie III Tractor de

Caja de eslabones de cadena

La cadena estndar de esta mquina es una

necesaria de los eslabones internos en los

eslabones externos. Esta opcin ofrece la

La mquina tiene una rueda tensora

arandelas de tope (3) absorben la carga

D6R serie III Tractor de

Tren de rodaje ( mquinas XL y XW)

El tren de rodaje es similar a otros modelos

tensora trasera (7) y cadenas (8) .

Configuraciones de tren de rodaje

Para cada lado de la mquina, el tren de

Para cada lado de la mquina, el tren de

Para cada lado de la mquina, el tren de

Publicado por MANOLO en 2:26 p. m. No hay

D6R serie III Tractor de

Los ejes exteriores transfieren potencia a

Todos los componentes reciben aceite

Los bastidores de rodillos inferiores estn

los cojinetes. Los sellos de patinaje

Publicado por MANOLO en 2:00 p. m. No hay

D6R serie III Tractor de

Componentes del sistema de direccin de diferencial

ReferenciaEsta seccin proporciona una

de la velocidad y para el movimiento de

planetarios y los frenos.

semieje exterior (25) est conectado al

Flujo de potencia de la transmisin

(28) Semieje interior

En el diferencial de la direccin, el pin y

fuerza envan la potencia al semieje exterior

Rotacin de los componentes durante el movimiento de la mquina en lnea recta

Flujo de potencia de la direccin

(24) Engranaje central

La transmisin est en la posicin

Rotacin de los componentes durante un giro pronunciado a la izquierda

(27) Semieje exterior

Flujo de potencia combinada de la transmisin

La potencia del motor de direccin y de la

La velocidad del motor de direccin y del

La rotacin observada desde el extremo del mando del eje

Rotacin de los componentes durante un giro gradual a la izquierda y durante el

El pin (3) para conducir y el pin (25)

engranaje central (7A) enva la potencia al

La velocidad del eje exterior (30)

El pin (3) para conducir y el pin (25)

aumenta, la velocidad del engranaje central

Diferencial de la direccin y freno con los engranajes planetarios y el freno

Los frenos se incluyen en dos componentes

diferencial de la direccin y freno. Al otro

las cmaras (36) y (37). Como los frenos

Enviar por correo electrnicoEscribe un