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Generalidades
Pesquisa avanada
O motor Diesel o tipo de motor mais usado a bordo como fonte de energia, quer seja para propulso mecnica ou como gerador de electricidade.
barato, fivel, compacto e potente.
Os motores Diesel, sejam eles quais forem, dividem-se em trs classes:
O projecto de construo
de uma rede de metro
ligeiro para a cidade do
Porto remonta a 1989 ?
Motores de regime rpido, que trabalham num regime superior a 1000 rpm;
Motores de regime de mdia velocidade, que trabalham entre as 250 rpm e as 1000 rpm;
Motores de regime lento, todos aqueles cuja velocidade inferior s 250 rpm.
ETG 273
Fotografia de um hlice em cavitao.

Destas trs classes de motores, apenas os motores lentos accionam directamente o hlice de navios sem recorrer a caixas redutoras, uma vez que a
rotao do hlice a alta velocidade provoca cavitao (ver imagem em cima). O hlice (ou qualquer outro objecto) a mover-se rapidamente na gua (ou
outro fluido no estado lquido lquido) provoca uma depresso atrs de si. medida que a presso diminui, a temperatura qual se forma vapor de gua
tambm diminui. Assim sindo, a partir de certas presses, a gua evapora temperatura do ambiente que a rodeia (temperatura do mar), formando bolhas
de vapor. Devido ao fluxo de gua, essas bolhas so arrastadas para zonas onde a presso da gua comea a aumentar at um ponto onde se deixam de
verificar as condies necessrias para que se mantenham no estado gasoso. Isto provoca a sua imploso quase instantnea, o que origina ondas de
presso fortes que ao embaterem nas superfcies em redor provocam a sua eroso. Num navio, o rudo de um hlice em cavitao semelhante ao de
algum a estar do lado de fora com uma marreta a bater no costado nas imediaes do hlice.
Os motores de mdia velocidade e os motores rpidos so tambm usados a bordo mas sobretudo como geradores. Em todos os navios certo encontrar
pelo menos um par de motores Diesel de mdia ou alta velocidade que accionem um alternador cada um. Em navios com mquina principal a turbina de
vapor ou de gs ou ainda com motor Diesel lento, estes funcionam como geradores auxiliares, gerando energia elctrica para alimentar todos os circuitos
elctricos do navio, desde a iluminao ao accionamento das diversas bombas, ventiladores ou aparelhos elctricos; em instalaes Diesel-Elctricas,
funcionam como mquina principal, gerando electricidade que accionar grandes motores elctricos ligados ao veio, alm de alimentarem, tambm, todos
os circuitos elctricos do navio.
Independentemente do regime, os motores podem ser igualmente de dois ou de quatro tempos, isto , podem completar um ciclo a cada dois ou quatro
movimentos alternados do mbolo, sendo que a cada volta do veio de manivelas correspondem dois tempos. Relativamente aos motores martimos,
existem tanto navios com motores Diesel a dois tempos como a quatro, sendo que os motores a dois tempos so muitas vezes preferidos aos de quatro
tempos para mquina principal pelas razes que mais frente sero enunciadas. Estes motores consomem uma enorme variedade de combustveis, entre
eles diversos Ggasleos, leos combustveis, leos pesados e intermdios entre outros.
O presente artigo visa estudar o funcionamento dos motores Diesel lentos a dois tempos com cruzeta, especialmente os de lavagem
longitudinal ou unifluxo (uniflow scavenged, em ingls), sendo que abordagens pontuais a tipos de motores j a cair em desuso, como os de
de lavagem transversal e em lao (crossflow scavanged e loop scavanged, respectivamente), sero igualmente feitas. O funcionamento dos
restantes tipos de motor Diesel , portanto, deixado para uma futura abordagem.
Um motor Diesel lento constitudo por diversas peas e equipamentos, tanto mecnicos, hidrulicos, pnaumticos, elctricos ou electrnicos. Antes de
se explicar o seu funcionamento, faa-se uma breve e resumida lista dos elementos mecnicos principais que constituem os motores Diesel de dois
tempos.
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Peas constituintes
Em baixo segue-se uma lista de alguns dos constituintes de um motor Diesel a dois tempos de lavagem longitudinal e uma breve descrio de cada um
desses constituintes. Cada um deles est numerado de modo a auxiliar a sua localizao na imagem que se segue. A seguir ao nome dos constituintes em
portugus, est, entre parntesis, a sua denominao em ingls. Em alguns componentes so feitas analogias a outros tipos de motores tendo em vista
estabelecer comparaes.
Esquema em corte transversal do motor lento a dois tempos Wrtsil

Sulzer RT-Flex 60C, com sistema de injeco de combustvel Common Rail. Reproduzido e modificado com autorizao da Wrtsil
Corporation. Protegido por direitos de copyright.
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Cmara de Manivelas [Crankcase]
Espao, definido pela base ou crter [bedplate] e pela estrutura ["A" frame], no qual roda o veio de manivelas. Nos motores de pequena e mdia dimenso
(rpidos ou mdia velocidade) o crter est cheio de leo que garanta a lubrificao do sistema mecnico de todo o motor, muitas das vezes feita por
chapinhagem das manivelas nesse mesmo leo; j nos motores lentos e de grandes dimenses, o crter seco, havendo um tanque localizado a uma
cota inferior onde o leo de sistema armazenado e sendo a lubrificao do sistema garantida atravs de um circuito prprio de lubrificao.
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Veio de manivelas [Crankshaft]
Tambm chamado, na gria automvel, cambota, um veio excntrico, inventado no sc. XIII no Iraque por Al-Jazari, que transforma o movimento
alternativo e linear dos mbolos num movimento rotativo. O seu nome deriva do facto de ser constitudo por uma ou mais manivelas associadas. uma
pea comum a todos os motores alternativos, sejam eles a gasolina ou a Diesel, a dois ou a quatro tempos, lentos ou rpidos.
3
Tirante [Connecting rod]
Na gria, so conhecidos como bielas e tm por funo transportar a energia linear e alternativa do mbolo ao veio de manivelas onde ser transformada
em energia rotativa. A sua cabea abraa o moente do veio de manivelas, enquanto o seu p est ligado cruzeta. Tal como o veio de manivelas,
comum a todos os motores alternativos.
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Cruzeta [Crosshead]
o constituinte que articula a ligao entre o tirante e a haste do mbolo, qual est ligada rigidamente. A sua principal funo proteger o mbolo de
esforos transversais transmitidos pelo tirante que, de outro modo, seriam transmitidos ao feixe elstico e s paredes do cilindro, provocando o seu mais
desgaste. A incluso deste elemento nos motores permite que rodem a menores rotaes. Permite, igualmente, proteger indirectamente o motor de
exploses devido entrada de ar para o bloco do motor ou de salpicos de leo para a cmara de ar de lavagem, dado que a existncia de uma cruzeta
permite igualmente a existncia de uma haste, vertical, que pode ser vedada por um bucim.
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Haste [Piston rod]
Efectua a ligao entre a cruzeta e o mbolo, estando ligada a ambos rigidamente. Tendo em vista uma melhor vedao aos gases entre a cmara de
combusto e a cmara de manivelas e aos salpicos de leo provocados pelo veio de manivelas, vedado por um bucim. Existe apenas nos motores com
cruzeta.
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Veio de ressaltos [Camshaft]
Conhecido na gria automvel como rvore de cames, um veio excntrico que pode ser accionado directamente pelo motor ou por uma fonte motriz
externa cuja funo actuar mecnica ou hidraulicamente as vlvulas de evacuao. Em muitos motores modernos, o veio de ressaltos foi inclusivamente
substitudo por uma centralina electrnica que acciona hidraulicamente as vlvulas de evacuao. Poucos, e velhos, so os motores cujas vlvulas de
evacuao so actuadas de maneira totalmente mecnica.
7
Vedao da haste [Rod gland seal]
Organismo que faz a vedao entre o espao onde roda o veio de manivelas e a cmara de ar de lavagem, evitando que salpicos de leo entrem nas ditas
cmaras ou que ar entre no espao das manivelas, geralmente do tipo bucim e caixa de estofo ou simplex.
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Janelas de ar de lavagem [Scavenge ports]
Tratam-se de orifcios na parte inferior da camisa do cilindro que permitem a substituio da atmosfera no seu interior nos motores a dois tempos. O
mbolo, no seu movimento descendente, descobre estes orifcios permitindo que o ar existente nas cmaras de ar de lavagem entre no cilindro.
Substituem as vlvulas de admisso existentes nos motores a quatro tempos.
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mbolo [Piston]
, tambm, conhecido na gria automvel por pisto. o organismo que, ao ser empurrado para baixo pela expanso dos gases de combusto, transforma
a sua energia qumica em energia cintica linear. Cilndrico, constitudo pela coroa, o local onde as maiores presses e temperaturas so atingidas, e
pela saia, a parte inferior do mbolo - que liga haste, nos motores com cruzeta, ou directamente ao tirante, nos motores sem cruzeta. Os aros
constituintes do feixe elstico, vulgarmente conhecidos na gria automvel como segmentos, envolvem o mbolo e efectuam a vedao e limpeza das
camisas do cilindro. Dividem-se em dois tipos: aros de lubrificao, cuja funo espalhar o lubrificante por toda a camisa do cilindro, no seu movimento
ascendente, e remover o seu excesso no movimento descendente, localizados junto saia do mbolo; e em aros de compresso, cuja funo vedar a
passagem de gases da parte superior do cilindro para a parte inferior, localizados na parte superior do mbolo. Apesar de existirem motores com apenas
um mbolo, quanto maiores os motores mais cilindros tm. Isto permite evitar parte das vibraes causadas pelo movimento de um s cilindro de muito
maior dimenso. Normalmente, os mbolos de grandes motores so refrigerados internamente a leo ou a gua, dadas as grandes temperaturas
envolvidas.
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Camisa do Cilindro [Liner]
A sua funo guiar os mbolos no seu percurso atravs dos cilindros. independente do bloco pois, deste modo, permite que as camisas sejam
constitudas de material mais resistente que o resto do bloco, alm de permitir a sua expanso sem a criao de tenses nocivas ao funcionamento da
mquina. Outro dos motivos para ser um rgo separado do bloco o poderem ser substitudas quando gastas. Contm uns orifcios por onde o ar de
lavagem admitido, chamados janelas de ar de lavagem, assim como uns outros, menores, por onde o leo lubrificante de cilindros bombeado. Este
leo preparado para ser consumido, tendo inclusivamente substncias que anulam os efeitos nefastos de substncias geradas pela combusto, como o
cido sufrico. Um motor pode consumir at 1 tonelada de leo lubrificante diariamente.
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Vlvulas [Exhaust valves]
Peas que permitem a exausto dos gases de evacuao (exhaust valves). So accionadas mecanicamente, directamente pelo veio de ressaltos quando
colocado na cabea do motor ou por balanceiros, quanto o veio de ressaltos se localiza lateralmente ao bloco do motor; ou ainda hidraulicamente. Esta
segunda opo tem vantagens no que toca inverso do sentido de rotao do motor, quando necessrio para efectuar marcha a r. No caso de vlvulas
accionadas mecanicamente, so necessrios dois veios de ressaltos (um para vante e outro para r) ou um veio de ressaltos duplo que, ao mudar de
posio longitudinalmente, altera a sequncia de accionamento das vlvulas. So peas constituintes da maioria dos os motores alternativos de
combusto interna, seja como de admisso e evacuao, seja apenas de evacuao. Alguns motores martimos de lavagem transversal e em lao no
possuem qualquer vlvula, tendo janelas de ar de lavagem e de evacuao, ambas accionadas pelo movimento linear dos mbolos. Nestes motores, a
saia do mbolo de maior dimenso pois tem que assegurar que ambas as janelas esto fechadas quando o mbolo se encontra no ponto morto
superior.
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Colector de evacuao [Exhaust manifold]
Colector para onde os gases de evacuao dos vrios cilindros so despejados aps abertura das diversas vlvulas de evacuao. Daqui, seguem para
os turbocompressores.
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Sobrealimentador [Supercharger]
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Todos os motores martimos esto equipados com sobrealimentadores. Os motores Diesel lentos possuem um ou mais sobrealimentadores accionados por
motores elctricos [auxiliar blowers] e um ou mais constitudo pelo conjunto turbina e compressor radiais, vulgo turbocompressor [turbocharger], montados
no mesmo veio, que aproveita parte da energia remanescente nos gases de evacuao vindos do colector de evacuao para comprimir o ar de lavagem.
O sobrealimentador auxiliar entra em cena sempre que as rotaes da turbina forem inferiores quelas necessrias para garantir uma eficiente
compresso, regra-geral no arranque e em regimes de baixas-rotaes da mquina principal. Quando se tornam desnecessrios, os sobrealimentadores
auxiliares desligam-se automaticamente, dado consumirem potncia mecnica, seja da prpria mquina principal (se tiver gerador ao veio), seja grupos
geradores. O turbocompressor, por seu lado, produz o mesmo efeito aproveitando uma parte da energia dos gases de escape que, de outro modo, seria
libertada na atmosfera.
Funcionamento de um motor Diesel

Os motores Diesel a dois tempos tm uma concepo, funcionamento e manuteno muito simples, sendo portanto muito baratos e fiveis. So mquinas
que necessitam exclusivamente de dois movimentos do mbolo para completar um ciclo, rodando o veio de manivelas uma nica vez por ciclo. So, por
isso, os motores preferidos a bordo de muitssimas embarcaes, detendo a quase totalidade da quota de motores martimos de propulso (de grande
porte).
O mercado dos motores Diesel a quatro tempos consideravelmente inferior, sendo, ainda assim, cada vez mais frequentes a bordo de navios de
passageiros, onde, acoplados a grandes e potentes alternadores, geram a electricidade que alimenta tudo a bordo, desde as muitssimas lmpadas, aos
motores elctricos que accionam o hlice, estando, por isso, a reclamar uma cada vez maior quota de mercado. So motores que necessitam de quatro
movimentos do mbolo para completar um ciclo, havendo duas rotaes do veio de manivelas por ciclo.
Isto significa que o motor a dois tempos tem um rendimento de 1.8 em relao a um motor de quatro tempos, para o mesmo tamanho /em termos de
motores de grandes dimenses. No esqueamos a grande inrcia a que as partes mecnicas esto sujeitas a esta escala), sendo, por isso, estes ltimos
utilizados sobretudo como geradores de ou simplesmente como motores auxiliares. So tambm bastante pesados, para o mesmo tamanho, quando
comparados com os motores a dois tempos, sendo este, portanto, outro ponto contra. Esta definio , contudo, generalista, no significando de todo que
no existam navios movidos com motores a quatro tempos.
Motor lento a dois tempos

Sulzer RT-Flex 96C da Wrtsil. Reproduzido com autorizao da Wrtsil Corporation. Protegido pelos direitos de copyright.
O motor a dois tempos puro sofre, contudo, mais desgaste e consome mais combustvel, uma vez que a queima incompleta, havendo desperdcio de
combustvel. Nos dias de hoje, graas a grandes desenvolvimentos nos campos elctronico e de tecnologia de materiais, essas limitaes esto bastante
limitadas, sendo motores bastante fiveis e potentes detendo por isso a fatia de leo do mercado mundial de mquinas propulsoras.
Resumidamente, e descontando os processos no mecnicos, um motor Diesel martimo a dois tempos de lavagem longitudinal funciona do seguinte
modo:
Comeando com o incio do movimento do mbolo a partir do seu ponto morto inferior, na parte inferior do cilindro, o seu movimento ascendente fecha as
janelas de ar de lavagem, localizadas a dada altura nas paredes do cilindro, comprimindo o ar aprisionado. Ligeiramente antes de atingir o ponto morto
superior, iniciada a pulverizao de combustvel nessa atmosfera altamente comprimida e quente, sendo que a pulverizao de combustvel verifica-se
num varrimento angular do veio de manivelas entre 25 a 30, conforme a mquina. A mistura ar-combustvel ao inflamar-se provoca um aumento de
presso e de temperatura que podem chegar a 150 bar e 1500 C, aumentos esses que que daro origem ao movimento descendente do mbolo. nesta
altura que realizado trabalho. Esse movimento depois transmitido ao veio de manivelas pelo tirante, convertendo-o em movimento rotativo. Antes do
mbolo voltar a abrir as janelas de ar de lavagem, as vlvulas de evacuao so abertas, permitindo a sada de grande parte da atmosfera pela parte
superior do motor que, de outro modo, sairia para o colector de ar de lavagem. Quando as janelas so descobertas, no s as vlvulas de evacuao
ainda esto abertas como a presso a que o ar de lavagem se encontra, superior presso no interior do cilindro e colector de evacuao, ir fazer a
lavagem do cilindro, arrastando quaisquer gases que l ainda se encontrem para o colector de evacuao.
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Vista superior do motor Diesel a dois tempos Mitsui B&W 8L45GFC de 8 cilindros em linha, 7040 BHP, que motoriza o navio GALP LEIXES da
portuguesa Sacor Martima.
Fotografia de Pedro Baptista, protegida por direitos de Copyright.
O funcionamento dos motores Diesel a dois tempos de lavagem transversal ou em lao anlogo aos de lavagem longitudinal, sendo que as vlvulas de
evacuao so substitudas por janelas de evacuao.
Nos motores de lavagem transversal, as janelas de ar de lavagem ocupam metade da camisa, enquanto as de evacuao ocupam a outra metade
imediatamente em frente, sendo ambas abertas simultaneamente. A lavagem d-se quando a presso do ar de lavagem supera a presso no interior do
cilindro e arrasta os gases para fora deste, sendo que no h refluxo dos gases de escape para o interior do colector de ar de lavagem devido existncia
de uma vlvula unidereccional que permite, apenas, a passagem de ar para o interior do cilindro. A cabea do cilindro, nestes motores, possui uma
salincia destinada a direccionar o ar de lavagem para cima, de modo a melhorar a lavagem do cilindro.
Nos motores de lavagem em lao, as janelas de evacuao localizam-se acima das janelas de ar de lavagem a todo o permetro da camisa, o que faz com
que, ligeiramente antes estas ltimas serem abertas pelo movimento descendente do mbolo, a atmosfera gasosa resultante da combusto seja expelida
para o colector de evacuao. Quando as janelas de ar de lavagem so abertas, parte dos gases de evacuao remanescentes so forados a sair do
cilindro. Ao iniciar-se o movimento ascendente do mbolo, este fecha novamente as janelas de ar de lavagem, primeiro, e as janelas de evacuao,
depois, e da em diante o processo igual ao do motor de lavagem longitudinal.
Os motores referidos atrs, apesar de mais simples de construir, no so to eficientes ou to potentes como os de lavagem longitudinal, dado que a
limpeza do cilindro no to perfeita nos primeiros como neste ltimo, sendo, por isso, queimado menos combustvel por cada ciclo, com a consequente
queda de desempenho. Por esse motivo, caram em desuso e nos dias de hoje, praticamente, no se vm motores deste tipo a bordo de navios seno
aqueles j velhos e originalmente equipados com este tipo de motor.
Os gases de evacuao, a cerca de 600 C, aps serem expelidos do cilindro para o colector de evacuao, so enviados para um ou mais
turbocompressores, dependendo do tamanho do motor. Esses compressores rotativos bombeiam e comprimem o ar de lavagem a partir da casa-damquina e enviam-no para os cilindros. Antes de entrar nos cilindros, contudo, esse ar arrefecido no arrefecedor de ar de lavagem.
O combustvel injectado, em ambos os tipos de motores, a alta presso, tendo em vista uma queima mais eficaz e gradual, fruto da pulverizao fina. O
combustvel comprimido pelas bombas injectoras. Em muitos modelos de motores, cada injector ou par de injectores tem a sua bomba, que funciona
engrenada ao motor, sendo que outros modelos so do tipo common rail, ou seja, uma s bomba de alta presso fornece combustvel a presso
constante independentemente das rotaes do motor a todos os injectores. O combustvel , em qualquer dos casos e semelhana de qualquer outro
motor de combusto interna, pulverizado de modo a que as gostas sejam o menor possvel mas grandes o suficiente para penetrarem uniformemente na
atmosfera comprimida.
Independentemente destes dois factores, o motor Diesel lento a dois tempos tem a enorme vantagem de poder ser acoplado directamente ao hlice, no
necessitando de grandes, pesadas e complicadas caixas redutoras. Outras vantagens so: a economia de espao quando comparado, por exemplo, ao
conjunto caldeira - turbina a vapor; o baixo custo; a resposta rpida s solicitaes; ou os combustveis que permite queimar.
Arranque de um motor Diesel

O arranque de um motor Diesel lento relativamente complexo e demorado.
Antes de se arrancar o motor, imperativo garantir-se que a mquina est a uma temperatura mnima para minimizar o desgaste por fadiga causado por
gradientes trmicos bruscos. Este aquecimento feito atravs de vapor criado numa pequena caldeira exclusiva para tal tarefa. prtica comum
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manter-se sempre o motor quente, fazendo circular gua quente pelo circuito de refrigerao gua quando o motor est parado, mantendo-o sempre
quente.
H, ainda, que se abrir vlvulas e machos que tenham sido fechados, tais como a vlvula principal do ar de arranque, as vlvulas e machos dos ar de
controlo e de comando, garantir a correcta lubrificao da mquina e abrir todas as purgas. tambm prtica normal pr dois geradores ao quadro. Antes
de se arrancar o motor a Diesel, e porque guas ou leos so imcompressveis, necessrio expuls-los do interior dos cilindros. Para isso, a mquina
lentamente rodada pelo virador com as purgas abertas ou ento, tambm com as purgas abertas, d-se uma tacada de ar de arranque que, a 20 bar - 30
bar expulsa quaisquer resduos acumulados no interior dos cilindros. Tambm necessrio garantir que os circuitos de arrefecimento esto em
funcionamento (quer da mquina em si quer dos auxiliares como turbo-compressor e arrefecedor de ar de lavagem, leo lubrificante, etc).
Alguns motores funcionam exclusivamente a HFO (combustvel pesado) enquanto outros arrancam a MD (Marine Diesel) e s depois feita a mudana
para HFO. De qualquer das formas, necessrio garantir a correcta temperatura do combustvel.
Aps um destes procedimentos, as purgas de cada cilindro so fechadas e testa-se a mquina, a vante e a r, caso seja mquina reversvel, ou s a
vante, caso seja no reversvel. S depois que, em cada cilindro e pouco depois de cada mbolo passar o ponto morto superior at pouco antes de a
vlvula de evacuao ser aberta, injectado o ar comprimido, entre 20 e 30 bar, que empurra o mbolo para baixo. Um arrancador elctrico para estes
motores seria to grande que no seria vivel, pelo que este sistema significativamente mais barato e de longe mais compacto. O combustvel a dada
altura (cerca de 15 segundo aps o incio do arranque) comea a ser injectado, quando o motor j tem um certo balano, e lentamente o motor comea a
trabalhar por si s, sendo o ar de arranque cortado. A entrada do ar de arranque controlada em cada cilindro por uma vlvula principal, por sua vez
controlada atravs de outras vlvulas de ar controladas por um distribuidor. O distribuidor no mais que um mecanismo, activado pelo veio de ressaltos,
que vai accionando, atravs de vlvulas de ar secundrias, as vlvulas principais de ar de arranque na sequncia correcta. O ar de arranque, depois de
ser usado, pode ser libertado para um tanque de armazenamento ou ser directamente libertado para o exterior. No primeiro caso, como o ar nesse tanque
de armazenamento ainda possui alguma presso, uma nova compresso a partir dali mais rpida e menos trabalhosa.
Os tanques de armazenamento de ar de arranque, chamadas garrafas de ar de arranque, existem aos pares e tm que ter uma dimenso tal que lhes
permita arrancar o motor 6 vezes, caso no seja reversvel, ou 12 vezes, se o for, sem necessitarem de reabastecimento. Esses tanques devero conter,
tambm, uma vlvula de segurana que liberte presso quando esta subir acima de 10% daquela de funcionamento. Devero, igualmente, ter vlvulas de
purga, como, alis, qualquer reservatrio de ar comprimido, e um barmetro.
J os compressores, tambm em duplicado, devero ter a capacidade de encher ambos os tanques presso nominal em no mais de 1 hora partindo da
presso ambiente. Regra geral so compressores alternativos de dois estgios com arrefecimento a gua.
Caso o virador do motor esteja engrenado, este impede mecanicamente o ar de arranque de entrar nos cilindros.
Virador
Trata-se de um motor elctrico que actua sobre o volante dentado do motor, fazendo com que o veio de manivelas da mquina principal rode lentamente,
tendo em vista: coloc-lo numa posio especifica para se levarem a cabo trabalhos de manuteno; para o rodar uma ou duas voltas antes do arranque,
para expulsar quaisquer acumulaes de gua ou leo; ou para evitar que se dem quaisquer deformaes por fluncia no veio do hlice ou no veio de
manivelas enquanto a mquina est parada, caso o navio possua uma longa linha de veios. As vlvulas de purga devem estar abertas sempre que o
virador estiver ligado.
Turbo-compressor
O turbocompressor dos motores martimos tem a mesma funo e funciona segundo os mesmos princpios dos turbocompressores dos motores
automveis, ou seja, comprimir o ar que ser admitido nos cilindros. A indstria automvel aproveitou-se de muitos avanos tecnolgicos dos motores
martimos, sendo o turbocompressor um deles e o intercooler, de que falaremos a seguir, outro. O turbocompressor foi desenvolvido em 1905 pelo
Engenheiro suo Alfred Buchi, mas s na dcada de 1920 comeou a ser implementado nos motores Diesel Martimos e de locomotivas. Tambm
os motores de avies foram pioneiros no uso dos turbocompressores, na dcada de 1930, no com o propsito de lhes aumentar a potncia mas sim para
permitir voos a maiores altitudes.
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Turbina de compresso de um turbocompressor TPL80 fabricado pela ABB. Reproduzido com autorizao da ABB Corportate. Protegido por
direitos de copyright.
O ar sob presso tem uma maior densidade, i.e., para o mesmo volume de ar, o ar comprimido pesa mais, logo possui mais oxignio no mesmo volume.
Isto permite, ento, que se injecte mais combustvel e por isso obter mais potncia. Um mesmo motor se funcionar com ar presso atmosfrica tem
menos potncia do que se funcionar sobrealimentado. De facto, cerca de 70 % da potncia de um motor Diesel Martimo devido aos turbocompressores.
O turbocompressor, ao contrrio dos compressores que utilizam parte da potncia gerada pelo motor [ou, no caso das instalaes martimas, energia
gerada pelos grupos alternadores] para comprimir o ar, utiliza os gases de evacuao da mquina para accionar uma turbina de um s andar (turbina essa
que d o nome turbo ao tipo de sobrealimentador) que est ligada directamente no mesmo veio a uma outra turbina de andar nico, sobrealimentadora. Os
gases de evacuao so encaminhados atravs de um difusor onde a presso que transportam se converte em velocidade e direccionados axialmente
para as ps da turbina, fazendo-a rodar a velocidades entre 10000 rpm e 15000 rpm, variando claramente conforme o tipo de equipamento e regime de
funcionamento da mquina, sendo depois expelidos para o exterior da turbina e depois para a atmosfera por uma conduta de evacuao. No lado do
sobrealimentador, o ar sugado axialmente a partir da casa da mquina e, depois de comprimido, enviado radialmente para o intercooler, onde
arrefecido, e, da, para o colector de ar de lavagem. Estas duas turbinas esto separadas entre si, no havendo mistura entre os gases de evacuao e o
ar de lavagem. Devido a esta separao, a diferena de temperaturas entre turbinas pode exceder as centenas de graus, dado a temperatura ambiente da
casa da mquina rondar os 30 C - 50 C e a dos gases de evacuao mais de 500 C. Os gases de evacuao so, depois, encaminhados para uma
caldeira recuperativa, ou economizador, onde grande parte da energia trmica que ainda transportam aproveitada para vaporizar gua, no sendo,
portanto, redireccionados para o motor.
Intercooler
O turbocompressor ao comprimir o ar aumenta-lhe a densidade, conforme j foi referido. Contudo, o aumento de presso implica, consequentemente, um
aumento de temperatura. Ar, mesma presso mas a temperaturas diferentes tem densidades diferentes: quanto mais quente, menos denso . Convm,
ento, diminuir a temperatura do ar sada do turbocompressor e essa funo cabe ao intercooler. Significa, ento, que o ar de lavagem encontra-se a
uma maior presso que aquela da casa-da-mquina, de onde foi aspirado, mas a uma presso inferior quela sada do turbocompressor. Esta perda de
presso no ultrapassa os 10 %, sendo que na actualidade houveram melhoramentos significativos no que toca s prestaes destes equipamentos.
O intercooler no mais que um permutador de calor, como um radiador automvel. Nos motores martimos, em vez do ar de admisso ser arrefecido pelo
ar ambiente, o ar de lavagem arrefecido por gua do mar.
Fotografias de componentes
Porque as imagens ajudam a clarificar as ideias, em baixo segue-se uma srie de imagens de diversos componentes de grandes motores Diesel lentos a
dois tempos do tipo uniflow scavenged. Por se terem usado fotografias de alguns dos maiores e mais potentes motores do mundo, no significa que todos
os motores tenham componentes deste tamanho. Muitos so, tambm, os motores lentos de menores dimenses.
As fotografias que se seguem esto protegidas por direitos de copyright. Reproduzidas com autorizao do autor, Rick Vince.
Vista parcial do veio de manivelas e cabea do tirante. A presena de

um Engenheiro na imagem permite uma noo do tamanho destes
componentes.
Motor MAN B&W K98MC-C de 12 cilindros, 68,520 kW, que motoriza o
navio MSC ESTHI
Uma das doze cruzetas do motor. Para se ter noo da escala,

prestar ateno aos apoios de ps nas laterais.
Motor MAN B&W 12K98 de 12 cilindros, 68.640 kW, que motoriza o
navio COSCO CHINA
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mbolo no interior do cilindro, visto de cima, com a cabea do motor
Vista superior do interior de um dos cilindros. Na parte inferior so
desmontada. O local onde o Engenheiro apoia o p o cilindro.
visveis umas ranhuras na camisa: as janelas de ar de lavagem.

navio COSCO CHINA

navio COSCO CHINA
Vista de pormenor das janelas de ar de lavagem.
equipamento usado para remover o pesado mbolo e haste de

dentro do cilindro.
Um dos mbolos do motor a ser retirado. A pea laranja o

navio COSCO CHINA
Vista exterior de uma das vlvulas de evacuao do motor.

navio COSCO CHINA

navio COSCO CHINA
Um conjunto mbolo e haste a ser retirado do motor para

manuteno.
navio COSCO CHINA
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Agradecimentos:
ABB Corporate
Andr Barroso
Joo Pinho
Rick Vince
Wrtsil Corporation
ltima actualizao - Abril 2010
Pedro Baptista
Julho 2007
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