CAHIER THMATIQUE : MTHODES NUMRIQUES EN GNIE CIVIL

ViscoRoute
Logiciel de modlisation
viscolastique
des chausses bitumineuses
Denis DUHAMEL
cole nationale des Ponts et Chausses
Armelle CHABOT
Philippe TAMAGNY
Larbi HARFOUCHE
Laboratoire Central des Ponts et Chausses

RSUM

ABSTRACT

Le dimensionnement des chausses franaises utilise le

modle lastique de Burmister qui donne des rsultats
satisfaisants pour les champs de contraintes et de dformations dans le cas de chausses soumises de forts
trafics de poids lourds. Par contre, pour ltude des
chausses souples faible trafic ou soumises de forts
gradients de temprature, il est ncessaire de prendre en
compte le comportement viscolastique des enrobs
bitumineux. Le logiciel ViscoRoute, qui repose sur un
modle de structure multicouche semi-infinie prenant en
compte la loi de comportement thermoviscolastique de
Huet et Sayegh, est prsent. La mthode utilise consiste se positionner dans le repre de la charge roulante puis, par double transformation de Fourier, poser
le problme dans lespace des nombres donde horizontaux. Des rsultats de dplacements et de contraintes en
diffrents points de la chausse en fonction du chargement, de la temprature ou de la vitesse des vhicules
sont prsents.

VISCOROUTE: VISCOELASTIC MODELING SOFTWARE FOR

DOMAINE : Sciences pour le gnie civil.

FIELD: Civil engineering sciences.

ASPHALT PAVEMENTS

The design of French road pavements makes use of

Burmisters elastic model, which yields satisfactory
results for both stress and strain fields in the case of
pavements submitted to heavy truck loads. In order to
study flexible pavements submitted to low traffic
volumes or to strong temperature gradients however, it
becomes necessary to incorporate the viscoelastic
behavior of asphalt overlays. The ViscoRoute software
application, which relies upon a semi-infinite multilayer
structural model that takes into account Huet and
Sayegh's law of thermo-viscoelastic behavior, is
presented herein. The method employed consists of
calculating within the frame of reference of the moving
load and then, by means of a double Fourier transform,
laying out the problem within the horizontal wave
number space. Displacement and stress results at
various points on the pavement vs. loading, temperature
or vehicle speed will also be provided.

INTRODUCTION
Le rle structurel des chausses routires est de diminuer, grce lapport de couches de matriaux,
les contraintes au niveau du sol support, de manire permettre durablement la circulation et le
stationnement des vhicules. La chausse se prsente sous forme dun empilement de couches, qui
ont chacune un rle bien dfini et que lon peut dcomposer en deux sous-parties : le corps de
chausse et les couches de surface. Le corps de chausse, aussi appel assises, permet de rpartir les
charges induites par les vhicules pour les amener un niveau compatible avec les caractristiques
du sol support. Il peut tre constitu de deux sous-couches, appeles couche de base et couche de
fondation, de nature distincte ou non, en fonction de lenvironnement et du trafic subi par la
structure. La couche de roulement, qui peut tre une couche denrob ou une couche denduit
superficiel, a pour but essentiel de protger les assises des infiltrations deau et de lagressivit du
trafic.

BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSES - 258-259

OCTOBRE-NOVEMBRE-DCEMBRE 2005 - RF. 4538 - PP. 89-103

89

La mthode franaise de dimensionnement des chausses utilise le modle de Burmister [1] de

structure multicouche lastique plane dans le demi-espace constitu par la chausse et le sol. Ce
modle est programm, entre autres, dans le logiciel ALIZ du LCPC dcrit dans Autret et al. [2]. Il
donne de faon semi-analytique les champs de contraintes et de dformations thoriques pris en
compte pour le dimensionnement des chausses. Toutefois, pour lanalyse de certains phnomnes
non pris en compte dans les outils classiques (cas des chausses souples soumises de forts gradients
de temprature ou subissant laction de charges canalises vitesse lente), il y a un besoin rel
doutils numriques plus spcialiss. La circulation de charges lourdes des vitesses lentes, par
exemple, conduit lapparition, en bas de couche bitumineuse, de dformations transversales
nettement suprieures aux dformations longitudinales [3]. Cet effet, trs amplifi par les essieux
charges multiples (cas des charges aronautiques, par exemple), nest pas prdit par les calculs
classiques effectus en lasticit. Dans le cas dessais de fissuration par flexion en laboratoire, la
viscolasticit des enrobs peut conduire naturellement une propagation de la fissure de haut en
bas, mme dans le cas dune prouvette entaille en partie basse [4]. Une amlioration de la
reprsentativit du modle passe donc, entre autres, par la prise en compte du comportement
viscolastique des enrobs bitumineux.
Un modle de structure multicouche semi-infinie fond sur la loi de comportement
thermoviscolastique de Huet et Sayegh [5, 6] est prsent ici. La mthode utilise consiste, par
double transformation de Fourier, poser le problme dans lespace des nombres donde
horizontaux et le rsoudre analytiquement suivant lpaisseur. La solution, dans le repre de la
charge roulante, est ainsi obtenue par addition dune double transformation de Fourier inverse hors
du point dorigine du repre et dune technique dintgration spcifique sous ce point singulier. On
peut ensuite tudier les dplacements et les contraintes en diffrents points de la chausse en
fonction du chargement, de la temprature ou de la vitesse des vhicules.

MTHODE DE CALCUL
90

Loi de comportement viscolastique

La structure de chausse considre est un demi-espace multicouche constitu de couches
comportement lastique ou thermoviscolastique caractris par le modle de Huet et Sayegh,
particulirement bien adapt aux cas des enrobs bitumineux. Le modle rhologique du
comportement est constitu de deux branches parallles (Fig. 1). La premire, qui reprsente la partie
visqueuse du comportement possde un ressort et deux amortisseurs paraboliques (cest--dire dont
la viscosit dpend de la frquence de sollicitation). La seconde est constitue dun ressort
correspondant au comportement statique ou long terme de lenrob.
E est le module lastique instantan, E0 le module lastique statique, k et h sont les exposants des
amortisseurs paraboliques (1 > h >k > 0) et est un coefficient sans dimension, positif, qui rend
compte de la proportionnalit entre les temps caractristiques des deux amortisseurs. Le
comportement thermoviscolastique est alors caractris, une frquence de sollicitation (avec
une variation temporelle en ejt) et une temprature , par le module complexe :
(1)

E0

Figure 1
Schma du modle rhologique de Huet et Sayegh
(1963).
E - E0

BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSES - 258-259

OCTOBRE-NOVEMBRE-DCEMBRE 2005 - RF. 4538 - PP. 89-103

, tk

th

o () = exp(A0 + A1 + A22) est une fonction de la temprature dpendant des trois paramtres
scalaires A0, A1 et A2 et j est le complexe tel que j2 = 1. Par la suite, on considre la temprature
comme uniforme et constante par couche et on omet dindiquer la dpendance en des diffrentes
grandeurs. Le coefficient de Poisson est suppos rel et indpendant de la frquence.

Charge mobile
La charge est assimile, comme dans ALIZ, une pression uniforme constante sur le rectangle
[ a, a] [ b, b], qui engendre la force totale f0 = 4abp0, et qui se dplace la vitesse constante V
(Fig. 2). Dans un repre li la chausse, lquation dynamique dans chaque couche i est donne par :
(2)
o u(x, y, z, t) est le vecteur dplacement, i la masse volumique du matriau de la couche i et
(x, y, z, t) le tenseur des contraintes de Cauchy. Les conditions aux limites sont :
sur la surface libre : (z = 0) . n = p0n sur le rectangle [ a, a] [ b, b] et 0 ailleurs, avec n la
normale extrieure ;
linterface entre les couches i et i + 1 :

et

(dans le cas dun collage parfait, par exemple) ;

linfini les champs sannulent,

et

Les forces dinertie sont gnralement ngligeables en application routire mais on les fait figurer ici
pour faciliter la rsolution semi-analytique des quations. Pour passer dans le repre mobile de la
charge, on effectue la substitution (x, y, z) (X Vt, Y, Z), qui conduit la relation suivante
indpendante du temps (rgime quasi-stationnaire) :
(3)
Ltape suivante consiste prendre la transforme de Fourier de la relation prcdente dans les
directions X et Y. Les transformes de Fourier directe et inverse de la fonction A sont dfinies par :

(4)

F(X,Y,Z)
Repre fixe

Repre mobile
X = x - Vt

Y
Z

Figure 2
Charge mobile sur un demi-espace
stratifi avec le modle de Huet et
Sayegh.

Couche 1

E0i, Ei, ki, hi, di, i, i , i , A 0 , A 1 , A 2

Couche i

Couche n

BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSES - 258-259

OCTOBRE-NOVEMBRE-DCEMBRE 2005 - RF. 4538 - PP. 89-103

91

La loi de comportement de chaque couche i peut tre crite simplement dans le domaine de Fourier
sous la forme multiplicative :
(5)
o *i (k1V) et *i (k1V) sont des fonctions du module dYoung complexe E*i (k1V) de la couche i avec
la mme formule que dans le cas lastique ; * est le tenseur des dformations. Introduisant la relation
(5) dans (3), Nguyen [7] donne, dans le domaine des nombres donde, la relation dquilibre dans
chaque couche i sous la forme :
(6)
avec :

(7)

92

o cpi et csi sont respectivement les vitesses des ondes longitudinales et transversales dans la
couche i. La recherche de solutions de (6) sous la forme exponentielle U*(k1, k2, Z) = U(k1, k2)ejk3Z
conduit, dans chaque couche, au problme quadratique de recherche de valeurs propres k3 et
vecteurs propres U suivant :
(8)
Pour avoir des solutions non nulles, il faut :
(9)
Les solutions de cette quation sont :
(10)

Avec les nombres donde longitudinaux et de cisaillement donns par :

(11)

Il y a six vecteurs propres associs ces valeurs propres qui valent respectivement :

(12)

BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSES - 258-259

OCTOBRE-NOVEMBRE-DCEMBRE 2005 - RF. 4538 - PP. 89-103

Les deux premiers vecteurs propres sont associs p et les autres s. La solution de lquation (6) peut
tre crite comme une somme de ces six vecteurs propres. Cela conduit une expression du champ de
dplacement dans la couche i qui dpend de six paramtres, nots
, soit :

(13)

Le dplacement est une fonction des nombres donde horizontaux k1 et k2 et de la profondeur Z.

Pour viter des termes trop grands dans les exponentielles, lorigine dans chaque couche est choisie
au sommet de la couche. En utilisant la relation (5), le tenseur des contraintes peut aussi tre crit en
fonction des six paramtres
.

Solution dans le multicouche

Les dplacements et les contraintes en un point de la structure peuvent aussi tre exprims sous la
forme matricielle :
(14)
o t = T[13 23 33] est le vecteur contrainte normale au plan horizontal. Les autres vecteurs et
matrices sont donns par :

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

Les relations de continuit pour les dplacements et les contraintes sont crites chaque interface.
Cela donne la relation suivante entre les couches i et i + 1 :

(20)

BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSES - 258-259

OCTOBRE-NOVEMBRE-DCEMBRE 2005 - RF. 4538 - PP. 89-103

93

o
forme suivante :

et di est lpaisseur de la couche i. Il est prfrable dcrire cette relation sous la

(21)

avec la matrice de transfert donne par :

(22)

Sous cette forme, la matrice de transfert Q ne comporte que des exponentielles ngatives, ce qui vite
de possibles dpassements de capacit dans les calculs. Les sous-matrices L sont donnes par :

(23)

On peut continuer le processus et obtenir une relation entre les couches i 1 et i + 1.

(24)

94

avec la nouvelle matrice de transfert donne par :

(25)

avec
et
paramtres de la premire et de la dernire couche :

. Finalement, on obtient une relation entre les

(26)
La condition linfini est :
(27)
Ainsi, la relation (26) peut en fait tre crite comme :
(28)
La condition aux limites sur la surface suprieure donne :
(29)

BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSES - 258-259

OCTOBRE-NOVEMBRE-DCEMBRE 2005 - RF. 4538 - PP. 89-103

avec le vecteur chargement donn par :

(30)
o f0 est un vecteur constant donnant la direction dapplication de la charge, souvent suivant la
normale, mais des chargements tangentiels sont aussi possibles comme des forces de freinage ou des
forces centrifuges par exemple. Les relations (28) et (29) permettent de calculer les amplitudes dans
la premire couche. Elles sont donnes par :

(31)

Ensuite, les amplitudes dans les autres couches peuvent tre obtenues partir de (21) :
(32)

Les champs de dplacement et de contrainte dans le domaine des nombres donde sont ainsi obtenus.
On note que les oprations matricielles prsentes dans les quations prcdentes ne concernent que
des matrices de relativement petites tailles, et quelles peuvent donc tre effectues comme telles,
sans recours des algorithmes numriques spcifiques. Le retour dans le domaine des variables
despace (X, Y, Z) sobtient par transforme de Fourier inverse.

LE LOGICIEL VISCOROUTE
95

Calcul numrique
Le calcul est fond sur lutilisation de FFT numriques. La grandeur calcule est une fonction des
nombres donde longitudinaux k1 et k2, que lon peut crire sous la forme f (k1, k2). Ensuite, une
transformation inverse de Fourier par la FFT permet dobtenir les mmes grandeurs dans le domaine
rel. Pour cela, il est ncessaire de discrtiser la fonction f en prenant des valeurs discrtes sous la
forme :
(33)
On choisit N1 pour que :
(34)

Cela signifie que les valeurs de la fonction sont petites lextrmit gauche du domaine discrtis.
La mme procdure est applique pour choisir N 2 . La valeur de est prise gale 10 3. Une
transformation de Fourier discrte est effectue pour obtenir :
(35)
qui est la valeur calcule dans le domaine rel la profondeur choisie. On a x1 = 2/(k1 N1). Pour
que la solution trouve soit valable, on vrifie que :
(36)

BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSES - 258-259

OCTOBRE-NOVEMBRE-DCEMBRE 2005 - RF. 4538 - PP. 89-103

o est un paramtre de faible valeur. Sinon, on remplace k1 par k1/2 et on recommence le calcul.
On fait de mme pour vrifier que k2 soit choisi suffisamment petit.
Le calcul de f(i1 k1, i2k2) seffectue sans difficult sauf pour i1 = 0 car la fonction f est singulire pour
k1 = 0. Pour contourner cette difficult, on pose f(0, i2k2) = 0 puis on effectue la FFT sur cette fonction
modifie. On corrige ensuite dans le domaine rel en ajoutant la fonction obtenue la partie
manquante autour de k1 = 0, soit :

(37)

Pour simplifier, le terme correctif est pris constant suivant la direction 1 et sa FFT est prise sur la seule
variable 2. Cette procdure permet damliorer la solution et dviter davoir prendre des valeurs
trs grandes pour N1 et N2.

Interface graphique

96

Les calculs prcdents ont t programms dans un logiciel nomm ViscoRoute, qui se compose dun
module de calcul programm en C++ et dune interface dentre sortie programme en Visual
basic . Un exemple de configuration dentre est donn sur la figure 3. La partie suprieure de la
fentre concerne la dfinition des proprits des diffrentes couches de matriaux (comportement et
gomtrie). La partie infrieure dfinit le chargement et le type de sortie possible. Les paramtres
introduire sont lists dans le tableau I. La figure 4 donne un exemple de visualisation des rsultats.
Il est possible de tracer la grandeur de sortie suivant un axe parallle laxe des x ou laxe des y.
Une visualisation sous forme de surface fonction de x et y est galement possible. Les paramtres de
sortie peuvent tre les dplacements dans les trois directions, les six composantes du tenseur des
dformations, les six composantes du tenseur des contraintes, les trois composantes du vecteur
vitesse ou les trois composantes du vecteur acclration.

Figure 3
Entre des paramtres de la structure et du chargement.

BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSES - 258-259

OCTOBRE-NOVEMBRE-DCEMBRE 2005 - RF. 4538 - PP. 89-103

TABLEAU I
Paramtres dentre de ViscoRoute
Paramtres

Quelques commentaires sur les donnes

FX, FY, FZ, V

Coordonnes du vecteur force totale en Newton et vitesse de la charge en m/s

Option de la Force a, b

Option de la Force : deux valeurs boolennes sont possibles :

1 : soit le cas dune force ponctuelle (a = b = 0)
2 : soit le cas dune force surfacique et les valeurs de a et b sont celles de la surface
en question (2a 2b)

N
Pour tout 1 i N

Nombre de couches ( 1)
i : masse volumique

E i : module lastique instantan

i : coefficient de Poisson
di : paisseur de la couche
ci : type de liaison avec la couche infrieure (0-colle, 1-couche glissante)
opt : type de couche (0-lastique, 1-thermoviscolastique).
i

E0
ki :
hi :
i :
i :
i

: module lastique statique

coefficient de la loi de Huet et Sayegh
coefficient de la loi de Huet et Sayegh
coefficient de la loi de Huet et Sayegh
temprature
i

A 0 , A 1 , A 2 : coefficients de la loi dvolution par rapport la temprature

m
Profondeur (i) 1 i m

Nombre de points o le rsultat est calcul

Profondeur (i) : nombre rel positif reprsentant la profondeur laquelle on souhaite
tudier la sortie

Sortie (i) 1 i m

Type de sortie souhaite :

dplacement : ux, uy, uz
dformation : xx, yy, zz, yz, xz, xy
contrainte : xx, yy, zz, yz, xz, xy
vitesse : x, y, z
acclration : ax, ay, az

Figure 4
Exemple de dplacement dans la direction z.

BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSES - 258-259

OCTOBRE-NOVEMBRE-DCEMBRE 2005 - RF. 4538 - PP. 89-103

97

EXEMPLES
On prsente ici quelques exemples de rsultats et des comparaisons avec dautres mthodes, soit
analytiques, soit numriques (cf. aussi [8, 9]). Le chargement est une force mobile de 65 kN rpartie
sur une surface carre de cts 2a = 2b = 0,22158 m (1/2 essieu standard dans le dimensionnement des
routes). Sauf spcification contraire, la vitesse de la charge est de 5 m/s. Les paramtres du module
complexe des matriaux viscolastiques sont obtenus partir des rsultats dessais de flexion
normaliss sur prouvette console trapzodale (NF P 98-261-1). La dtermination des paramtres du
modle de Huet et Sayegh partir des rsultats dessais de module complexe peut tre effectue avec
le logiciel ViscoAnalyse, dvelopp sous Matlab [10].
Les paramtres de la fonction de la temprature () du matriau grave-bitume choisi par la suite
sont A0 = 0,342, A1 = 0,401, A2 = 0,002954 et la temprature est de 15 C.

Demi-espace homogne
Le premier exemple consiste tudier les champs mcaniques dans un demi-espace comportement
suppos lastique linaire. Les constantes dlasticit sont obtenues partir dun matriau
viscolastique de coefficient de Poisson 0,35, de modules instantan E = 29914 MPa et diffr
E0 = 70 MPa. Les paramtres des amortisseurs sont supposs tels que = 0 et h = 0. Le matriau est
donc quivalent un matriau lastique de module dYoung 14 992 MPa. Le second cas est un
matriau avec les mmes paramtres sauf que le coefficient h vaut maintenant 0,3 afin de lui confrer
un comportement viscolastique. Les courbes des figures 5 et 6 reprsentent le dplacement vertical
pour les profondeurs z1 = 0,0165 m et z2 = 0,2444 m. Les comparaisons avec la solution analytique
de Boussinesq donne dans [11] et la solution semi-analytique obtenue dans [12] pour le cas viscolastique sont excellentes (diffrences infrieures 1 %).

98

Multicouche
La seconde comparaison est prsente sur la figure 7. La structure est compose dune couche
viscolastique dun matriau fictif de 8 cm dpaisseur avec les caractristiques mcaniques
suivantes ( = 0,35, E0 = 0, E = 29 914 MPa, h = 0,5, = 0). Cette couche repose sur une couche
lastique de 24 cm dpaisseur ( = 0,35, E = 10 000 MPa) et sur un massif lastique ( = 0,35,
E = 50 MPa). La comparaison est effectue avec un calcul par lments finis obtenu par le module
CVCR de CESAR-LCPC [13]. Dans le calcul par lments finis, le domaine de calcul est un sol

Figure 5
Dplacements pour un demi-espace
lastique avec = 0, h = 0 et pour les
profondeurs z1 = 0,0165 m et
z2 = 0,2444 m.

BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSES - 258-259

OCTOBRE-NOVEMBRE-DCEMBRE 2005 - RF. 4538 - PP. 89-103

 Figure 6
Dplacements pour un demi-espace
viscolastique avec = 0, h = 0,3
et pour les profondeurs z1 = 0,0165 m
et z2 = 0,2444 m

w (x,0,z) (m)
0,000225

CVCR z3
ViscoRoute z3
CVCR z4
ViscoRoute z4

0,0002
0,000175

Figure 7
Comparaison entre CVCR et ViscoRoute
aux profondeurs z3 = 0,0165 m
et z4 = 0,37 m.

0,00015
0,000125
0,0001
0,000075
-2

-1

2 x (m)

dpaisseur 15 m et 10 m de structure de chaque ct de la charge sont modliss. La symtrie du

problme relativement au plan xOz a t utilise. Pour effectuer une comparaison prcise avec les
lments finis, une couche de sol dpaisseur 15 m a t introduite dans ViscoRoute et un massif avec
un trs grand module dYoung a t plac dessous pour simuler une condition aux limites rigides
comme dans le calcul par lments finis. Les rsultats sont prsents pour les profondeurs z3 =
0,0165 m et z4 = 0,37 m.
La comparaison entre les rsultats obtenus par un calcul aux lments finis et ceux de ViscoRoute est
trs bonne. Si lon modlise le sol par un massif semi-infini, les rsultats sont moins probants [9]. Cela
signifie que le calcul par lments finis a une extension en Z insuffisante pour reprsenter un massif
semi-infini.

Influence de la vitesse de la charge

Comme le modle prend en compte la viscolasticit des matriaux, la rponse de la structure varie
en fonction de la vitesse de la charge contrairement au cas purement lastique. La structure calcule
comporte trois couches et est identique celle de la section prcdente avec un massif semi-infini
la place des 15 m de sol. Sur la figure 8, le dplacement pour le cas de la structure avec trois couches
est prsent pour des vitesses de charge de 0,1 m/s, 5 m/s et 30 m/s. On peut observer que le
BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSES - 258-259
OCTOBRE-NOVEMBRE-DCEMBRE 2005 - RF. 4538 - PP. 89-103

99

Dplacement uz (m)
0,0003
0,1 m/s
5 m/s

0,00025

30 m/s

Figure 8
Dplacement vertical la profondeur
0,0165 m pour diffrentes vitesses de la
charge.

0,0002

0,00015

0,0001

5e-05

0
-10

-5

10
x (m)

Contrainte (Pa)
100 000
0
-100 000

100

Figure 9
Contrainte verticale zz la profondeur
0,0165 m pour diffrentes vitesses de la
charge.

-200 000
-300 000
-400 000
-500 000

0,1 m/s
5 m/s
30 m/s

-600 000
-700 000
-1

-0,5

0,5

1
x (m)

dplacement est plus important quand la vitesse de la charge diminue. Cela peut sexpliquer par la
forme de la dpendance du module complexe dans la relation (1), o il est clair que le module est
plus grand quand la vitesse augmente (remplacer par k1V dans la formule). Leffet augmente en
fonction de la proximit de la charge. La diffrence de dplacement est denviron 30 % entre la plus
faible et la plus grande vitesse. La figure 9 prsente linfluence de la vitesse sur la contrainte
verticale zz. On peut constater que la variation de la contrainte avec la vitesse est faible. La
contrainte est principalement concentre sous la charge.

Influence de la temprature
Avec les mmes donnes que pour lexemple prcdent, la temprature est modifie en lui donnant
les valeurs 0 C, 15 C et 30 C. La vitesse de la charge est fixe 5 m/s et la structure est la mme que
dans la section prcdente. Les rsultats sont prsents sur la figure 10. La viscolasticit conduit
de grandes diffrences lorsque la temprature augmente. Des tempratures leves induisent de
grands dplacements. Leffet est plus important que celui de la vitesse de la charge et conduit une
BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSES - 258-259
OCTOBRE-NOVEMBRE-DCEMBRE 2005 - RF. 4538 - PP. 89-103

Dplacement uz (m)
0,0003
0 C
15 C

0,00025

30 C
0,0002

Figure 10
Dplacement vertical la profondeur
0,0165 m en fonction de la temprature.

0,00015

0,0001

5e-05

0
-10

-5

10
x (m)

augmentation de 50 % du dplacement quand la temprature passe de 0 30 C. Cela sexplique par

le ramollissement du matriau lorsque la temprature augmente. Comme pour la vitesse, linfluence
de la temprature est faible sur la contrainte.

Comparaison avec des mesures

Le dernier exemple traite le cas dune structure avec trois couches. La charge correspond une
charge de roues jumeles. Elle est rpartie sur une surface de deux rectangles de dimensions
a = 0,15 m et b = 0,09 m (Fig. 11). La charge totale est gale 65 kN et la vitesse est de 67,8 km/h. La
structure est constitue dune couche en bton bitumineux semi-grenu (BBSG) viscolastique
dpaisseur 0,085 m avec les paramtres suivants : = 0,25 ; E0 = 70 MPa ; E = 34 000 MPa ; k = 0,22 ;
h = 0,65 ; = 2,8 ; A0 = 1,94 ; A1 = 0,373 ; A2 = 0,00191 ; = 11,4 C. Cette couche repose sur une
couche en grave non traite (GNT de 0/20 mm) comportement suppose lastique dpaisseur
0,43 m et de paramtres = 0,35 ; E = 130 MPa. En dessous, le massif est suppos semi-infini. Il
correspond une plate-forme support de type 1, suppose lastique, de caractristiques E = 40 MPa ;
= 0,35. Les rsultats sont prsents suivant laxe des x situ au milieu des deux charges.
Les rsultats sont donns sur la figure 12 pour la dformation longitudinale xx et sur la figure 13
pour la dformation latrale yy. Ces dformations sont compares des valeurs exprimentales
obtenues par des mesures effectues au LCPC sur le mange de fatigue (cf. [14, 15]). Les courbes L11
L17 de la figure 12 correspondent des jauges de dformation longitudinales (suivant x) qui sont
places la base de la couche denrob. Les diffrents numros indiquent diffrents emplacements
sur le mange de fatigue mme rayon et mme profondeur. De mme sur la figure 13, les

2b = 0,18m

x
y
O

2a = 0,3m

Figure 11
Caractristiques de la charge.

d = 0,375m

BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSES - 258-259

OCTOBRE-NOVEMBRE-DCEMBRE 2005 - RF. 4538 - PP. 89-103

101

xx (x,0,z) 10-6
200
L 11
L 12
L 14
L 15
L 17
ViscoRoute z = 0,075
ViscoRoute z = 0,085

150

Figure 12
Comparaison de la dformation
longitudinale xx la profondeur 0,085 m.

100

50

-2

-1

x (m)

yy (x,0,0,085) 10-6
60
50

Figure 13
Comparaison de la dformation latrale
yy la profondeur 0,085 m.
102

40

T 10
T 12
T 13
ViscoRoute

30
20
10
0

-2

-1

x (m)

courbes T10 T13 donnent des rsultats mesurs par des jauges selon la direction transverse
(suivant y). Elles sont aussi places la base de la couche denrob suivant laxe des y. Quelques
diffrences peuvent tre observes entre le modle et les mesures mais, globalement, laccord est
satisfaisant. Les diffrences peuvent sexpliquer par des incertitudes sur les paisseurs et les modules
des diffrentes couches ainsi que par un comportement du sol qui peut tre diffrent du modle
lastique utilis et tre notamment comportement non linaire.

CONCLUSION
Paralllement aux problmatiques de dimensionnement des chausses neuves, pour lesquels
lapproximation des champs par des calculs en lasticit linaire est dans la grande majorit des cas
tout fait suffisante, il y a un besoin rel doutils numriques plus spcialiss pour lanalyse de
certains phnomnes non pris en compte dans les outils classiques.
Dans le cas de chausses souples, soumises de forts gradients de temprature ou subissant laction
de charges canalises vitesse lente, les champs dimensionnants des chausses deviennent
dissymtriques et leur valeur maximale peut tre considrablement augmente. Ainsi, et ce
phnomne nest pas mis en vidence par les calculs lastiques, les dformations transversales laxe
de roulement peuvent tre dintensit plus grandes que celle des dformations longitudinales. Cet
effet est bien illustr dans le cas de chausses aronautiques [3].
BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSES - 258-259
OCTOBRE-NOVEMBRE-DCEMBRE 2005 - RF. 4538 - PP. 89-103

Un modle de structure multicouche semi infinie prenant en compte la loi de comportement

thermoviscolastique de Huet et Sayegh a t dvelopp et programm dans un logiciel nomm
ViscoRoute. Les calculs ViscoRoute ont t valids avec succs par comparaison avec des rsultats
analytiques pour un demi-espace homogne [12], des calculs numriques obtenus par le module
CVCR de CESAR-LCPC et, enfin, avec des rsultats exprimentaux. Le principal intrt dun calcul
par ViscoRoute est sa grande rapidit par rapport aux calculs par lments finis. Un calcul dure
gnralement quelques secondes pour une structure multicouche.

RFRENCES BIBLIOGRAPHIQUES
[1]

BURMISTER D.M., The theory of stresses and displacements in layered systems and applications of the
design of airport run ways, Proceedings of the Highway Research Board, 23, 1943, pp. 126-148.

[2]

AUTRET P., BAUCHERON de BOISSOUDY A., MARCHAND J.-P., ALIZ III Practice, Proc. 5th int. Conf.
Structural Design of Asphalt Pavements, Delft, 1982, pp. 174-191.

[3]

VILA B., Modlisation numrique des structures de chausses souples en viscolasticit et premire modlisation des
chausses rigides Pavement experimental program Airbus Toulouse-Blagnac, Rapport de stage de fin de
2e anne dingnieur lINSA de Toulouse, 2001.

[4]

TAMAGNY Ph., WENDLING L., PIAU J.-M., A new explanation of pavement cracking from top to
bottom : the visco-elasticity of asphalt materials, Proceedings of the Fifth International RILEM Conference
Cracking in Pavements, Limoges, France, May 5-8, 2004, pp. 425-432.

[5]

HUET C., tude par une mthode dimpdance du comportement viscolastique des matriaux hydrocarbons,
Thse de doctorat s sciences, Facult des sciences de Paris, 1963.

[6]

SAYEGH G., Variation des modules de quelques bitumes purs et btons bitumineux, Confrence au Groupe
franais de Rhologie, 1963, pp. 51-74.

[7]

NGUYEN V.H., Comportement dynamique de structures non linaires soumises des charges mobiles, Thse de
doctorat s sciences, ENPC, Champs-sur-Marne, 2002.

[8]

DUHAMEL D., NGUYEN V.H., CHABOT A., TAMAGNY Ph., Modelling of multilayer viscoelastic road
structures under moving loads, paper 79, Ninth international conference on civil & structural engineering
computing, Egmond aan Zee, The Netherlands, 2-4 September 2003.

[9]

DUHAMEL D., NGUYEN V.H., CHABOT A., TAMAGNY Ph., Modlisation de chausses viscolastiques,
16e Congrs franais de Mcanique, CFM, Nice, 1-5 septembre 2003.

[10] CHAILLEUX E., ViscoAnalyse : un logiciel de traitement des donnes viscolastiques des matriaux bitumineux et
de calibrage du modle de Huet-Sayegh, logiciel en cours de validation - emmanuel.chailleux@lcpc.fr, 2005.
[11] JOHNSON K.L., Contact mechanics, Cambridge University Press, 1992.
[12] CHABOT A., PIAU J.-M., Calcul semi-analytique dun massif viscolastique soumis une charge roulante
rectangulaire, 1re Confrence internationale Albert Caquot, Paris, octobre 2001.
[13] HECK J.V., PIAU J.-M., GRAMSAMMER J.-C., KERZREHO J.-P., ODON H., Thermoviscoelastic
modelling of pavements behaviour and comparison with experimental data from LCPC test track,
5th Conference on Bearing Capacity of Roads and Airfields, Trondheim, Norway, 1998.
[14] HORNYCH P., KERZREHO J.-P., SALASCA S., Prediction of the behaviour of a flexible pavement using
finite element analysis with non-linear elastic and viscoelastic models, ISAP, Copenhaguen, August 2002.
[15] DE LA ROCHE C., CORT J.-F., GRAMSAMMER J.-C., ODON H., TIRET L., CAROFF G., tude de la
fatigue des enrobs bitumineux laide du mange de fatigue du LCPC, Revue Gnrale des Routes et
Arodromes, 716, mars 1994, pp. 62-74.

BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSES - 258-259

OCTOBRE-NOVEMBRE-DCEMBRE 2005 - RF. 4538 - PP. 89-103

103