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ANLISIS OPERACIONAL DE

INTERSECCIONES REGULADAS CON


SEMFOROS

Pedro J. Andueza Saavedra

Pedro J. Andueza Saavedra


pedrojandueza@gmail.com
Mrida Venezuela
2014

PREFACIO

El desarrollo del proyecto geomtrico de una va o de algunos de sus componentes


comprende diferentes pasos, desde el momento de su planteamiento hasta que queda
plasmado en planos y archivos digitales, listos para proceder a las tareas de construccin.

Generalmente los mayores esfuerzos del ingeniero vial se concentran en la etapa


denominada como Proyecto definitivo, en el cual se definen todos los elementos
geomtricos que permitirn posteriormente su replanteo en campo para proceder a la
ejecucin de la obra.

Muchas veces el ingeniero se conforma con el simple cumplimiento de las normas


vigentes, y olvida un poco los aspectos dirigidos a obtener un diseo que garantice una
buena operacin del trfico y un eficiente manejo de las corrientes vehiculares
involucradas, as como la relacin con las actividades que se desarrollan en las zonas
circundantes, olvidando el objetivo fundamental de lograr condiciones ptimas de
seguridad a todos los usuarios de la va y sus reas adyacentes.

El diseo geomtrico no puede deslindarse del diseo operacional, el cual se refiere,


entre otras cosas, a la interrelacin de las corrientes de trfico y a la forma de regulacin del
mismo.

De tal manera que un diseo geomtrico, para que pueda ser viable, debe estar
acompaado de un diseo operacional, cuyo planteamiento, a su vez, puede obligar o
sugerir hacer cambios en aqul; o a la inversa, un diseo geomtrico puede requerir, para su
cabal aprovechamiento, unas caractersticas especficas del diseo operacional.

En este libro se trata el diseo operacional de las intersecciones a nivel, ya que este
elemento constituye un componente fundamental de cualquier va, tanto urbana como rural,
y esperamos que sea de utilidad para los estudiantes y profesionales dedicados al complejo
estudio del proyecto vial.

Agradezco infinitamente a Dios Todo Poderoso por haberme permitido elaborar este
texto, a la Virgen de Coromoto por su permanente proteccin, a mi esposa Caro y mis hijos
Luis Jos, Mara Leticia y Mara Silvia, por su apoyo y por estar siempre listos para
ayudarme, a la Universidad de los Andes, institucin a la cual debo toda mi formacin
profesional, a mis compaeros del Departamento de Vas por su paciencia en la revisin de
los borradores del texto y por sus sugerencias y valiosos aportes.

A mi esposa Caro
A mis hijos Luis Jos, Mara Leticia, Mara Silvia y Caroly
A mis nietas Marcela Sofa y Gabriela Sofa

Pedro J. Andueza Saavedra

CAPTULO 1

Regulacin del trnsito en las intersecciones

1.1 Niveles de regulacin


En las intersecciones a nivel, la separacin temporal es el criterio bsico de
separacin de los conflictos, complementado en determinados casos por una separacin de
carcter espacial.
Para llevar a cabo la separacin temporal, los conflictos se evitan deteniendo los
vehculos de una corriente que se acerca a la interseccin, para que pasen los de otra
corriente.
El objeto de la regulacin es definir, orientar, prevenir o exigir a los conductores en
las corrientes que se deben detener, en qu momento hacerlo y cunto tiempo debe durar la
detencin.
Existen varios niveles de regulacin segn la contundencia y los mtodos
empleados:
- Nivel 1: Intersecciones sin regulacin
- Nivel 2: Intersecciones reguladas con seales de pare o de ceda el paso
- Nivel 3: Intersecciones reguladas con semforos o mediante la intervencin de la
polica vial o de agentes de trnsito

1.2 Intersecciones sin regulacin


En vas urbanas, suburbanas y rurales, con muy bajos volmenes de trnsito, en
donde no existe ningn tipo de sealizacin, los conductores generalmente se guan por las
llamadas reglas de la va para decidir quin tiene el derecho de paso y quin se debe detener
para ceder el paso al vehculo en la corriente en conflicto.
En algunas leyes y reglamentos de trnsito, as como en algunos estndares sobre la
operacin de las vas, se establecen o se describen algunos criterios para la aplicacin de las
reglas de la va. A continuacin se mencionan algunos de estos criterios, segn diferentes
fuentes de informacin:

1.2.1 Normativa espaola


En la ley de trnsito espaola se establece que, en defecto de una seal que regule la
preferencia de paso, el conductor est obligado a cederlo a los vehculos que se aproximen
por su derecha, salvo en los siguientes supuestos (1):
a) Tendrn derecho de preferencia de paso los vehculos que circulen por una va
pavimentada frente a los procedentes de otra sin pavimentar.
b) Los vehculos que circulen por rieles tienen derecho de prioridad de paso sobre los
dems usuarios.
c) En las glorietas, los que se hallen dentro de vas circulares tendrn preferencia de
paso sobre los que pretendan entrar en aqullas.
d) Reglamentariamente se podrn establecer otras excepciones.

1.2.2 Cdigo Uniforme de Vehculos de Estados Unidos


En Estados Unidos, en el Cdigo Uniforme de Vehculos (UVC por sus siglas en ings:
Uniform Vehicle Code) se indica lo siguiente (2):
a) Cuando dos vehculos se acerquen o entren a una interseccin desde diferentes vas,
en aproximadamente el mismo momento, el conductor del vehculo que llega por la
izquierda debe ceder el paso al vehculo que llega por la derecha.
b) La regla de derecho de paso establecida en el prrafo anterior se modifica cuando se
trata de vas preferenciales respecto a las subordinadas.

1.2.3 Normas AASHTO


En las normas de la AASHTO 2001 (3) se seala que, cuando no existen elementos
de regulacin del trnsito, el derecho de paso se asigna de acuerdo a las llamadas reglas de
la va. La AASHTO indica que una regla bsica de la va, en estos casos, requiere que el
vehculo de la izquierda ceda el paso al vehculo de la derecha cuando los mismos llegan
aproximadamente al mismo tiempo.

1.2.4 Ley de Trnsito y Transporte Terrestre de la Repblica Bolivariana de


Venezuela
En el Reglamento de la Ley de Trnsito Terrestre de la Repblica Bolivariana de
Venezuela del ao 1998 (4) existen varios artculos sobre la regulacin del trnsito en
intersecciones, a saber:
Artculo 263.- Todo vehculo que se aproxime a un cruce o interseccin de va por la
derecha deber hacerlo a velocidad razonable y prudente, detenindose si fuese necesario,
sin embargo tendr derecho preferente de paso, y el vehculo de la izquierda ceder el paso
al vehculo que se acerque al cruce por la derecha. El conductor del vehculo de la izquierda
reiniciar la marcha e ingresar a la interseccin slo cuando se asegure que no hay riesgo
de accidente, en atencin a la distancia, visibilidad y velocidad de los otros vehculos que
se aproximen por la derecha.
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Este derecho preferente de paso no regir en los siguientes casos:


1) En aquellos cruces donde se haya determinado la preferencia mediante
signos de pare o ceda el paso.
2) En las zonas rurales, donde tendr preferencia el conductor del vehculo que
circule por una va principal con respecto al que se aproxime o llegue por
una va secundaria. Se entiende por va principal la que tenga pavimento de
concreto, asfalto, macadam definitivo o las que expresamente determine y
sealice la autoridad competente.
3) Respecto a los vehculos que se vayan a incorporar a una zona de trnsito en
rotacin.
Artculo 264.- Las preferencias de paso en intersecciones de va sern como sigue:
1) El vehculo que contine en la va por la cual circula tendr preferencia de paso
sobre los vehculos que vayan a entrar a dicha va.
2) Cuando dos vehculos que marchen en sentido contrario lleguen a una interseccin
al mismo tiempo y deseen tomar la misma va en el mismo sentido de circulacin,
tendr preferencia de paso el vehculo que cruce a su derecha sobre el que cruce a su
izquierda.
3) Cuando en una interseccin a la cual concurran dos o ms vas lleguen varios
vehculos por dos o ms de estas vas, la entrada a la interseccin se efectuar
alternativamente (uno y uno), es decir, avanzando un vehculo cada vez desde cada
una de las vas. El orden de entrada se har de derecha a izquierda a partir del
vehculo que haya llegado primero a la interseccin, o sea, que despus de ste,
avanzar el que le queda a su izquierda y as sucesivamente.
4) Cuando se interrumpa el trnsito de un canal en vas de varios canales, los vehculos
que circulen por el canal adyacente permitirn que los vehculos que circulaban por
el canal de trnsito interrumpido entren alternativamente con aqullos (uno y uno) al
canal adyacente.
5) La misma disposicin se aplicar cuando por reduccin del ancho de la va
disminuya el nmero de canales.
6) En intersecciones de vas extra urbanas tendrn preferencia de paso los vehculos
que circulen por las vas de mayor importancia. Por tanto, los vehculos que circulen
por las vas de menos importancia slo podrn entrar a la interseccin despus de
comprobar que pueden hacerlo sin poner en peligro la seguridad del trnsito.
7) En caso de que todas las vas tengan la misma importancia, los conductores debern
disminuir la velocidad de sus vehculos y slo podrn entrar a la interseccin
despus de comprobar que pueden hacerlo sin poner en peligro la seguridad del
trnsito.
Artculo 265.- Los vehculos que circulen sobre rieles tienen preferencia de paso sobre los
dems vehculos.
Artculo 266.- En las redomas o glorietas, distribuidor de trnsito a nivel, los vehculos que
se hallen dentro de la va circular tendrn preferencia de paso sobre los que pretendan
ingresar a ella.
Artculo 267.- Los conductores tienen preferencia de paso para sus vehculos respecto de
los peatones, salvo en los siguientes casos:
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1) En los pasos para peatones debidamente sealizados.


2) Cuando vayan a girar con su vehculo para entrar en otra va y haya peatones
cruzndola, aunque no exista paso sealizado para stos.
3) Cuando el vehculo cruce por la orilla o margen de la va donde estn circulando
peatones que no dispongan de zona peatonal.
4) En las zonas peatonales cuando los vehculos las crucen por los pasos habilitados al
efecto, los conductores tienen la obligacin de dejar pasar a los peatones que crucen
por ellas.
5) Tambin debern ceder el paso:
a) A los peatones que vayan a subir o hayan bajado de un vehculo de transporte de
personas, en una parada sealizada como tal.
b) A las filas escolares o comitivas organizadas.
Artculo 268.- Los conductores tienen preferencia de paso para su vehculo respecto de los
animales, salvo en los siguientes casos:
1) En las caadas o zonas de paso de animales debidamente sealizadas.
2) Cuando vayan a girar con su vehculo para entrar en otra va y haya animales
cruzndola aunque no exista paso para stos.
3) Cuando el vehculo cruce por la orilla o margen de la va por donde estn circulando
animales que no dispongan de zonas de paso de animales.
En resumen, de acuerdo a todas estas fuentes, se puede indicar que en una interseccin
donde no existan seales que regulen la asignacin de paso preferencial, una regla bsica de
la va seala que el conductor que llega por la izquierda debe ceder el derecho de paso al
que llega por la derecha, cuando el vehculo de la derecha est llegando de forma tal que
puede crear un peligro inminente al vehculo de la izquierda.
Otra regla bsica indica que, en una va cualquiera de una interseccin, los vehculos
que siguen directo tienen el derecho de paso en relacin a los que giran.
Cuando no existe ningn tipo de regulacin en una interseccin, un factor primordial
que influye en la seguridad y en la operacin eficiente es la visibilidad que existe entre dos
vehculos de corrientes conflictivas cuando se acercan.
En la figura 1-1 se muestra una interseccin de cuatro ramas, de las vas A y B. En uno
de los cuadrantes existe un obstculo con separaciones a y b respecto a las trayectorias de
dos corrientes conflictivas.

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Va A

dB
Va B
B

C
a
b

dA
A

Figura 1-1 Interseccin de 4 ramas. Tringulo de visibilidad


Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials, A policy on
geometric design of highways and streets, (Washington, DC: AAHSTO, 1994), p 698.
Cuando un vehculo en la va A se encuentra en el punto A, puede ver a otro en la va B,
ubicado en el punto B. El punto potencial de conflicto se representa en la figura por el punto C.

Por tringulos semejantes podemos formular las siguientes relaciones:


(dA a)/(dB b) = dA/dB
Despejando obtenemos:
dB = (b/(dA a))*dA ..ec. 1-1
dA = (a/(dB b))*dB ..ec. 1-2
Si las dos distancias dA y dB son mayores que las distancias de visibilidad de
frenado DVFA y DVFB, de las vas A y B respectivamente, cuyas velocidades de operacin
son, respectivamente VA y VB, decimos que los dos vehculos se pueden observar
simultneamente en un punto tal que les permite frenar hasta detenerse o ajustar sus
velocidades, para evitar tener una colisin en C.

13

Las distancias de visibilidad de frenado DVF, para una velocidad de operacin V, se


indican en la tabla 1-1.

Tabla 1-1
Distancia de visibilidad de frenado DVF (m)
Velocidad
de operacin, V
(Km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
110

DVF(m)

40
62
89
119
154
193
237
283
335

Fuente: Diseo funcional de intersecciones a nivel de Pedro J. Andueza Saavedra,


publicado por el Vicerrectorado Acadmico de la Universidad de Los Andes en 2013, tabla
4-1, p 220.

Supongamos, por ejemplo, que disponemos de los siguientes datos: V A = 60 km/h;


VB = 50 km/h; a = 30 m; b = 36 m.
Segn la tabla 1-1, obtenemos que: DVFA = 119 m y DVFB = 89 m.
Si asumimos que un vehculo en la va A est localizado una distancia dA = 119 m
desde el punto de conflicto C, podemos aplicar la ec. 1-1 y obtenemos que d B = 48 m,
menor que la distancia de visibilidad de frenado de la va B, DVFB = 89 m; y entonces
decimos que la operacin es insegura si los vehculos en las dos corrientes en conflicto
circulan a la velocidad de operacin.
Si entramos en la tabla 1-1, con la distancia de 48 metros en la segunda columna,
encontramos en la primera una velocidad de 33,6 Km/h, a la cual se le denomina la
velocidad crtica de la va B.
Si ahora asumimos que un vehculo en la va B est localizado a una distancia dB =
89 m desde el punto de conflicto C, podemos aplicar la ec. 1-2 y obtenemos que dA = 50 m,
menor que la distancia de visibilidad de frenado de la va A, DVFA = 119 m; y entonces
decimos que la operacin es insegura si los vehculos en las dos corrientes en conflicto
circulan a la velocidad de operacin.

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Si entramos en la tabla 1-1 con la distancia de 50 metros en la segunda columna,


encontramos en la primera una velocidad de 34,5 Km/h, a la cual se le denomina la
velocidad crtica de la va A.
En cada uno de los cuadrantes de la interseccin se deben realizar los clculos
indicados en este ejemplo, para determinar la velocidad crtica en cada uno de los accesos
del cuadrante respectivo. Si la velocidad crtica, en cualquier acceso de cualquier cuadrante,
es menor que la velocidad de operacin, entonces existe una condicin suficiente para
ejercer algn tipo de regulacin en la interseccin (pare, ceda el paso, semforo).
Puede ocurrir que esta condicin no se cumpla, es decir que la velocidad crtica en
todos los cuadrantes sea mayor que la velocidad de operacin y, sin embargo, un estudio
formal de trnsito, o el buen juicio del ingeniero, recomiende, mediante el anlisis de otras
condiciones, la aplicacin de algn tipo de regulacin.
A medida que aumentan los conflictos en la interseccin, bien sea por el incremento
de los volmenes de trnsito, o por otras razones, algunas de las cuales son particulares de
la interseccin en estudio, el derecho de paso se hace ms confuso, y se debe regular el
mismo mediante seales de pare, ceda el paso, o el uso de semforos (y/o la intervencin de
la polica vial y otros agentes de trnsito).
Cuando se coloca una seal de pare, se exige que los vehculos en los afluentes de la
va subordinada, a los cuales aplica, deben detenerse siempre y completamente, haya o no
necesidad de detenerse, y deben esperar por una brecha segura y aceptable por ellos, en
la(s) corriente(s) en conflicto de la va preferente, para continuar su marcha.
Cuando se coloca una seal de ceda el paso, no se exige una detencin completa, a
menos que haya un vehculo en una corriente en conflicto en la va preferente. Se exige que
los vehculos en los afluentes de la va subordinada, a los cuales aplica, deben reducir su
velocidad o detenerse, para esperar una brecha segura y aceptable por ellos, en la(s)
corriente(s) en conflicto de la va preferente, para continuar su marcha.
El uso de pare o ceda el paso en la va subordinada claramente asigna el derecho de
paso a la va preferente, en donde la corriente que circula por ella no se interrumpe en la
interseccin, excepto cuando hay giros a la izquierda y, quizs tambin, en algunos casos
cuando ocurren giros a la derecha.
La aplicacin ms comn de las seales de pare y ceda el paso es en la forma
denominada de dos direcciones. En este caso, los conductores en la va subordinada deben
parar o ceder el paso, y el derecho de paso le corresponde a los vehculos en la va
preferente.
Cuando se trata de intersecciones con esviaje, todos los conceptos desarrollados
considerando una interseccin con ngulo recto son vlidos, pero las condiciones de
visibilidad son ms difciles, tal como se demuestra en la figura 1-2.

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Va A

Lnea de Visual

dA
Obstruccin

Lnea de Visual

Obstruccin

a
Va B

dB

Figura 1-2. Interseccin de 4 ramas con esviaje. Tringulo de visibilidad

En este caso, las distancias dA y dB, calculadas segn las ecuaciones 1-2 y 1-1,
deben modificarse, tomando en cuenta el ngulo .

1.3 Intersecciones reguladas con seal de ceda el paso o de pare


Tomando en cuenta las recomendaciones del Manual de Dispositivos Uniformes de
Control del Trnsito para calles y carreteras (MUTCD por sus siglas en ingls: Manual on
Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways), se deben utilizar seales de
pare del tipo de dos direcciones o de ceda el paso si existe una o ms de las siguientes
condiciones (5):
1.- Interseccin de una va menos importante (va subordinada) con una va principal (va
preferente) en donde no se espere que la aplicacin de las reglas bsicas del derecho de
paso proporcione un cumplimiento razonable de la ley;
2.- Una calle entrando a una va directa;
3.- Una interseccin no semaforizada en un rea semaforizada.

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Adems, el uso de pare o ceda el paso debe ser considerado en las intersecciones de
vas menores donde la interseccin tenga tres o ms accesos y donde existe una o ms de
las siguientes condiciones:
1.- El volumen combinado de vehculos, ciclistas y peatones, que entra a la interseccin en
todos los accesos, promedia ms de 2.000 unidades/da.
2.- La habilidad para ver el trfico en conflicto en un acceso no es suficiente para permitir
que un usuario pare o ceda el paso en cumplimiento con la regla normal de derecho de paso
si tal parada o ceda el paso es necesaria; y/o
3.- Los registros de accidentes indican que se han reportado cinco o ms choques que
involucran falta de haber cedido el derecho de va segn la regla normal de derecho de
paso, dentro de un perodo de tres aos, o de que se han reportado tres o ms de tales
choques dentro de un perodo de dos aos.
Los habitantes de las urbanizaciones y otras reas residenciales generalmente exigen
a las alcaldas la colocacin de seales de pare o de ceda el paso, con el propsito de
regular la velocidad. Sin embargo, generalmente se consiguen resultados contrarios, pues
entre cada dos intersecciones normalmente los conductores aumentan la velocidad para
recuperar el tiempo perdido en la detencin anterior. As mismo, esta solucin puede
incentivar el desacato de la sealizacin y crear confusin en los conductores de las
diversas corrientes de trnsito.
Cuando existen problemas de accidentes en esas zonas, se debe pensar en soluciones
ms efectivas, preferiblemente en la fase de proyecto de la vialidad residencial, trazando
vas locales con geometra curvilnea, de tal manera de impedir las altas velocidades. En
reas ya consolidadas, hoy en da se estn aplicando mtodos de apaciguamiento del trfico
para regular la velocidad, cuya explicacin se sale del alcance de los objetivos cubiertos en
el presente texto.
Una vez que se ha decidido instalar el control de pare en dos direcciones o de ceda
el paso, la decisin en relacin a la calle ms apropiada para detener el trfico se debe hacer
aplicando el buen juicio del ingeniero. En la mayora de los casos se para la calle con el
menor volumen de trnsito.
En principio, no se debe colocar la seal de pare en la va preferente a menos que se
justifique mediante un estudio de ingeniera.
Existen algunas consideraciones que pueden influir sobre la decisin de cul es la
calle ms apropiada para instalar la seal de pare o de ceda el paso, cuando se intersecan
dos vas con volmenes y/o caractersticas relativamente iguales, las cuales se indican a
continuacin (6):
-

Detener la corriente de trnsito que tenga el mayor conflicto con cruces


peatonales establecidos o pasos escolares.

Detener la direccin que tenga visuales escondidas, depresiones u


ondulaciones, las cuales de por s requieren que los conductores adopten
velocidades de operacin ms bajas.
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Detener la direccin que tenga la mejor distancia visible desde la posicin de


control hacia el trfico en conflicto.

Debido a la probabilidad de rdenes o indicaciones conflictivas, que pudiesen crear


confusin a los conductores, no se deben instalar seales de pare o ceda el paso donde
exista y est operando un semforo, salvo en los siguientes casos:
1.- Donde la indicacin del semforo para un acceso est todo el tiempo en rojo destellante;
2.- Donde una calle secundaria o conexin de acceso est localizada dentro de o adyacente
al rea regulada por el semforo, pero no requiere regulacin separada por semforo,
debido a una probabilidad extremadamente pequea para que exista algn conflicto; o
3.- Si un canal de giro canalizado est separado de los canales adyacentes por una isla y el
canal de giro canalizado no est regulado por el semforo.

No se deben usar seales de pare o de ceda el paso porttiles o por tiempos


parciales, excepto para casos de emergencia o para propsitos de regulacin temporal del
trfico.

1.4 Intersecciones reguladas con seal de pare en dos direcciones


De acuerdo con el MUTCD (7), en las intersecciones donde no sea necesario un
pare completo todo el tiempo, se debe considerar primero el uso de medidas menos
restrictivas tales como las seales de ceda el paso.
El uso de las seales de pare en los accesos de la va menor debe considerarse si el
juicio del ingeniero indica que se requiere parar todo el tiempo debido a que existe una o
ms de las siguientes condiciones:
1.- Los volmenes de trfico vehicular en la va directa exceden 6.000 veh/da;
2.- Existe una visual restringida que requiere que los usuarios de la va paren con el fin de
observar adecuadamente el trfico en conflicto en la va directa; y/o
3.- Los registros de accidentes indican que se han reportado, dentro de un perodo de doce
meses, tres o ms choques que sean susceptibles de correccin con la instalacin de la seal
de pare, o que se hayan reportado cinco o ms de tales choques en un perodo de dos aos.
Tales accidentes incluyen choques en ngulo recto que involucran usuarios en el acceso de
la va menor que no ceda el derecho de paso al trfico en la va directa.
Cuando estas condiciones se cumplen en uno solo de los accesos de la va
subordinada, de todas maneras la regulacin y la colocacin de la seal debe hacerse en los
dos accesos de dicha va, de ah el nombre de pare en dos direcciones.

18

1.5 Intersecciones reguladas con seal de pare en todas las direcciones


Las seales de pare en todas las direcciones se usan algunas veces en intersecciones
en donde es difcil determinar cul es la va preferente y cul la subordinada. Se usa cuando
los volmenes de trfico en las vas que se intersecan son aproximadamente iguales.
En este caso se obliga a todos los vehculos a detenerse antes de entrar a la
interseccin, y los vehculos en la derecha tienen el derecho de paso inicial. Luego se
prosigue en secuencia en el sentido de las agujas del reloj cuando hay vehculos esperando
en todos los afluentes.
Las restricciones indicadas en la seccin 1.4, para el uso de seales de pare de dos
direcciones, tambin aplican al caso de pare en todas las direcciones.
Tomando en cuenta las recomendaciones del MUTCD, para aplicar la regulacin de
pare en todas las dos direcciones se debe llevar a cabo un estudio de trnsito, en donde se
deben considerar los siguientes criterios (8):
A.- Donde se justifique la colocacin de un semforo, el pare en todas las direcciones es
una medida provisional, que se puede implementar rpidamente para regular el trfico,
mientras se hacen los trmites para la colocacin del semforo.
B.- Cuando se hayan registrado 5 o ms choques en un perodo de 12 meses, en donde el
problema se pueda corregir con la instalacin del pare en todas las direcciones. Tales
accidentes incluyen choques de giro a la derecha y de giro a la izquierda, as como los
choques en ngulo recto.
C.- Volmenes mnimos:
1.- El volumen vehicular que entra a la interseccin desde los accesos de la va
preferente (total en ambos accesos) promedia por lo menos 300 veh/h para cualesquiera 8
horas de un da promedio, y
2.- El volumen combinado de vehculos, peatones y ciclistas, entrando a la
interseccin desde los accesos de la va subordinada (total en ambos accesos) promedia por
lo menos 200 unidades/hora para las mismas 8 horas, con una demora promedio al trfico
vehicular en la va subordinada de por lo menos 30 segundos por vehculo durante la hora
de mayor volumen, pero
3.- Si el percentil 85 de la velocidad de acceso en la va preferente excede 65 km/h,
los justificativos de volumen vehicular mnimo son 70% de los valores indicados en los
apartes 1 y 2.
D.- Cuando no se satisfaga en forma particular ninguno de estos criterios, pero se
satisfacen los criterios B, C.1 y C.2 en un 80% de los valores mnimos. Se excepta de esta
condicin el criterio C.3.
El MUTCD recomienda otros criterios que opcionalmente pueden ser considerados
en el estudio de trnsito, los cuales incluyen los siguientes:
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A.- La necesidad de regular los conflictos de giro a la izquierda;


B.- La necesidad de regular los conflictos vehculo/peatn cerca de localidades que generan
altos volmenes peatonales;
C.- Localidades donde el usuario de una va, despus de detenerse, no puede ver el trfico
en conflicto y no es capaz de negociar la interseccin de manera razonablemente segura a
menos que al trfico en conflicto tambin se le obligue a detenerse; y
D.- Una interseccin de dos vas colectoras en urbanizaciones u otras zonas residenciales,
de diseo y caractersticas operacionales similares, donde la regulacin con pare en todas
las direcciones mejorara las condiciones operacionales del trfico en la interseccin.
A algunos ingenieros no les gusta la regulacin con pare en todas las direcciones, ya
que frecuentemente confunde a los conductores, y generalmente causa ms demora que
como lo hara una regulacin de pare de dos direcciones. En cambio, otros creen que esta
forma de regulacin es bastante til en situaciones inusuales, donde la regulacin ms
tradicional de pare en dos direcciones no haya resuelto todos los problemas de accidentes y
de eficiencia, pero en donde todava no se justifica la colocacin de un semforo.

1.6 Intersecciones reguladas con seal de ceda el paso


De acuerdo con el MUTCD, se pueden utilizar seales de ceda el paso, en vez de la
seal de pare, en los siguientes casos (9):

A.- En los accesos a una va directa donde las condiciones son tales que no se requiere
siempre el pare completo.
B.- En una va dividida, cuando la divisoria central es mayor de 9 metros, se puede instalar
una seal de pare a la entrada a la primera calzada, y una seal de ceda el paso a la entrada
a la segunda calzada.
C.- En una interseccin con algn problema especial y donde, a juicio del ingeniero, el
mismo se puede corregir mediante el uso de una seal de ceda el paso.
D.- En un canal de giro canalizado que est separado de los canales adyacentes mediante
una isla, aunque los canales adyacentes en la interseccin estn regulados por un semforo
o por una seal de pare.
E.- Cuando en la maniobra de convergencia de entrada a la va preferente el juicio del
ingeniero indica que se requiere la regulacin debido a que la geometra para la aceleracin
y/o la distancia de visibilidad no son adecuadas, para llevar a cabo dicha maniobra en forma
satisfactoria.

20

Un ejemplo de este justificativo E se presenta en rampas de entrada a una autopista


o una arterial de jerarqua superior, donde no se proporcione un canal de aceleracin.
Otro ejemplo se tiene cuando en una interseccin existe un canal separado o enlace
de giro a la derecha sin un canal de aceleracin adecuado.
En intersecciones importantes reguladas por semforos, a menudo se hacen giros a
la derecha canalizados, los cuales tambin pueden existir en algunas intersecciones no
semaforizadas. En algunos casos estos giros quedan efectivamente separados de la
interseccin, ya que se permite que los vehculos prosigan libremente, y entonces no se
requiere la seal de ceda el paso.
El MUTCD tambin seala que se deben usar seales de ceda el paso a la entrada de
una interseccin rotatoria.

1.7 Intersecciones reguladas con semforos


El objetivo general de la regulacin del trfico mediante la instalacin de semforos
es el de proporcionar seguridad y eficiencia en el flujo del trnsito en intersecciones,
incluyendo vehculos, peatones, ciclistas y otros usuarios, tales como coches, sillas de
ruedas, carretas, animales y otros, en forma individual o en conjunto. Con la regulacin se
consigue que el trnsito, alternadamente, se detenga y prosiga.
La instalacin de un semforo no se debe considerar en forma aislada, para la
interseccin donde se quiere hacer la regulacin del trfico, en lo que se refiere al equipo a
utilizar y a todos los parmetros relacionados con la operacin, tales como nmero de fases,
longitud del ciclo e intervalos, sino que el problema se debe analizar partiendo de una
visin general del sistema completo de la ciudad o de un rea en particular, para luego
pasar al anlisis de la va donde va a estar ubicado el semforo, hasta terminar con la
interseccin donde se quiere llevar a cabo la regulacin. Muchas veces habr que hacer
ciertos compromisos pues, es posible, que la solucin ptima para una interseccin
individual no sea la que ms conviene para la va o para el sistema.
Cuando se instala un semforo que est plenamente justificado, se obtienen enormes
ventajas, tales como el movimiento ordenado del trnsito, la disminucin del nmero de
algunos tipos de accidentes, especialmente los de ngulo recto y los peatonales. Otra
ventaja importante se refiere al incremento de la capacidad de la interseccin y de sus
accesos, siempre que la regulacin est acompaada de un apropiado diseo geomtrico de
la interseccin. Tambin se puede conseguir la disminucin de demoras a los vehculos,
peatones y ciclistas.
Cuando el semforo en una interseccin est coordinado con otros semforos, se
puede conseguir un movimiento continuo, o aproximadamente continuo, del trfico, a una
velocidad determinada a lo largo de una va.
En cambio, cuando un semforo no est completamente justificado, puede ser causa
del aumento de algunos tipos de accidentes, como son los choques traseros. Cuando los
21

parmetros de la operacin del semforo no son los ms apropiados, puede aumentar la


demora vehicular, especialmente durante los perodos valle.
Estas desventajas, a su vez, pueden incentivar la desobediencia de los conductores a
los semforos o a evitarlos y utilizar rutas a travs de reas residenciales, con los impactos
negativos que esto puede ocasionar a los habitantes de las mismas.
Muchas veces se piensa que la instalacin de un semforo resolver todos los
problemas existentes en una interseccin, lo cual lleva a las autoridades municipales a su
instalacin, cuando en verdad no son necesarios, con resultados adversos para la seguridad
y eficiencia del trnsito en la interseccin.
En el MUTCD se indican los denominados justificativos para la regulacin del
trnsito mediante la instalacin de un semforo (10). En principio, no se debe instalar el
semforo si no se cumple por lo menos uno de estos justificativos.
Cuando se justifica la instalacin de un semforo, se supone que el mismo estar
apropiadamente ubicado en la interseccin y de que sus parmetros de fases, intervalos y
tiempos sern los ms adecuados, y que estar satisfactoriamente coordinado con los
semforos vecinos y se dispondr de un adecuado diseo geomtrico de la interseccin.
A continuacin se indican los justificativos indicados por el MUTCD para la
colocacin de semforos:

1.7.1 Justificativo 1: volumen vehicular durante ocho horas


Existen dos condiciones para su aplicacin:

Condicin A: Volumen vehicular mnimo


Cuando la intencin es aplicarlo porque el volumen en la interseccin es la razn
principal para la consideracin de instalacin del semforo.

Condicin B: Interrupcin del trfico continuo


Cuando la intencin es aplicarlo en localidades donde no se satisface la condicin
A, pero el volumen de trfico en la va principal es tan alto y las condiciones son tales que
el trnsito en la va secundaria sufre demoras excesivas y sustanciales peligros al entrar o
atravesar la va principal.
Las dos condiciones se tratan como un solo justificativo. Si se satisface la condicin
A, queda satisfecho el criterio para el justificativo 1 y no se requiere el chequeo de la
condicin B ni la combinacin de las condiciones A y B. As mismo, si se satisface la
condicin B, se considera satisfecho el justificativo 1 y no se requiere el chequeo de la
condicin A ni de la combinacin de las condiciones A y B.
22

La Condicin A se satisface cuando, para cada una de 8 horas de un da promedio,


los volmenes horarios de trnsito indicados en las columnas de 100% de la tabla 1-2
existen en ambos accesos de la va principal y en los accesos de mayor volumen de la va
secundaria respectivamente.

La Condicin B se satisface cuando, para cada una de 8 horas de un da promedio,


los volmenes horarios de trnsito indicados en las columnas de 100% de la tabla 1-2
existen en ambos accesos de la va principal y en los accesos de mayor volumen de la va
secundaria respectivamente.
Para la aplicacin de cada una de las condiciones, A o B, los volmenes a tomar en
cuenta, en la va principal y en la va secundaria, deben ser para las mismas ocho horas. En
la calle secundaria el volumen ms alto no tiene por qu estar en el mismo acceso para cada
una de las ocho horas.
Si la velocidad establecida por la ley de trnsito o fijada en seales o el percentil 85
excede de 65 Km/h en la va principal, o si la interseccin est localizada en una
comunidad aislada que tiene una poblacin menor a 10.000 habitantes, se pueden usar, para
la aplicacin de las condiciones A o B, los volmenes indicados en las columnas de 70%
en lugar de las de 100%.
Cuando no se satisface la condicin A y tampoco la B, en forma individual, y han
fallado otras medidas que pudieran causar menos demora e inconveniencias al trfico para
resolver el problema planteado, entonces se puede aplicar la combinacin de las dos
condiciones, la cual se satisface cuando, para cada una de 8 horas de un da promedio, se
cumple lo siguiente:
-

Los vehculos por hora en las dos columnas de 80% de la condicin A


existen en ambos accesos de la va principal y en los accesos de volumen
ms alto de la va secundaria, respectivamente; y

Los vehculos por hora en las dos columnas de 80% de la condicin B


existen en ambos accesos de la va principal y en los accesos de volumen
ms alto de la va secundaria, respectivamente.

En cada una de las condiciones A y B, en forma individual, las ocho horas para
tomar en cuenta los volmenes deben ser las mismas para la va principal que para la va
secundaria; pero las ocho horas consideradas para la condicin A no tienen que ser las
mismas tomadas para la condicin B. En la calle secundaria, el volumen ms alto no tiene
por qu estar en el mismo acceso para cada una de las ocho horas.

23

Tabla 1-2
Justificativo 1: volumen vehicular durante ocho horas
Condicin A: Mnimo volumen vehicular
Nmero de canales
para el movimiento
del trfico en cada
acceso
Va
Va
principal secundaria
1
1
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms

Vehculos por hora en la va Vehculos por hora en el


principal (total de ambos acceso de mayor volumen de
accesos)
la va secundaria (solamente
un sentido de circulacin)
100% 80% 70% 56% 100% 80%
70%
56%
(a)
(b)
(c)
(d)
(a)
(b)
(c)
(d)
500
400
350
280
150
120
105
84
600
480
420
336
150
120
105
84
600
480
420
336
200
160
140
112
500
400
350
280
200
160
140
112

Condicin B: Interrupcin del trfico continuo


Nmero de canales
para el movimiento
del trfico en cada
acceso
Va
Va
principal secundaria
1
1
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms

Vehculos por hora en la va Vehculos por hora en el


principal (total de ambos acceso de mayor volumen de
accesos)
la va secundaria (solamente
un sentido de circulacin)
100% 80% 70% 56% 100% 80%
70%
56%
(a)
(b)
(c)
(d)
(a)
(b)
(c)
(d)
750
600
525
420
75
60
53
42
900
720
630
504
75
60
53
42
900
720
630
504
100
80
70
56
750
600
525
420
100
80
70
56

NOTAS:
(a): Volumen horario mnimo bsico.
(b): Utilizado para la combinacin de las condiciones A y B despus de un adecuado
intento de otras medidas para resolver el problema planteado.
(c): Se puede utilizar cuando la velocidad en la va principal excede 65 km/h o en una
comunidad aislada con una poblacin de menos de 10.000 habitantes.
(d): Se puede utilizar para la combinacin de las condiciones A y B despus de una
adecuado intento de otras medidas para resolver el problema planteado, cuando la
velocidad en la va principal excede 65 km/h o en una comunidad aislada con una
poblacin de menos de 10.000 habitantes.
Fuente: Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, edicin
2009, (Washington, D.C., U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, 2009), p 438.

24

Para la aplicacin de las dos condiciones A y B combinadas, si la velocidad


establecida por la ley de trnsito o fijada en seales o el percentil 85 excede de 65 km/h en
la va principal, o si la interseccin est localizada en una comunidad aislada que tiene una
poblacin menor a 10.000 habitantes, se pueden usar los volmenes indicados en las
columnas de 56%, en lugar de las de 80%.

1.7.2 Justificativo 2: Volumen vehicular durante cuatro horas


La intencin de este justificativo es aplicarlo cuando el volumen en la interseccin
es la razn principal para la consideracin de instalacin del semforo.
El justificativo 2 se satisface cuando, para cada una de 4 horas de un da promedio,
los volmenes horarios de trnsito indicados en las columnas 100% de la tabla 1-3 existen
en ambos accesos de la va principal (total en ambos accesos) y en los accesos de mayor
volumen de la va secundaria (solamente un sentido de circulacin) respectivamente. En la
va secundaria, el volumen ms alto no tiene por qu estar en el mismo acceso para cada
una de las cuatro horas.
Si la velocidad establecida por la ley de trnsito o fijada en seales o el percentil 85
excede de 65 km/h en la va principal, o si la interseccin est localizada en una comunidad
aislada que tiene una poblacin menor a 10.000 habitantes, se pueden usar, para la
aplicacin de las condiciones A o B, los volmenes indicados en las columnas de 70% en
lugar de las de 100%.

25

Tabla 1-3
Justificativo 2: volumen vehicular durante cuatro horas
Nmero de canales
para el movimiento
del trfico en cada
acceso

Vehculos por
hora en la va
principal
(total de
ambos
accesos)

Vehculos por
hora en el
acceso
de
mayor
volumen de la
va secundaria
(solamente un
sentido
de
circulacin)

Va
principal
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms

100%

70%

100%

70%

400
400
400
500
500
500
600
600
600
700
700
700
800
800
800
900
900
900
1000
1000
1000
1100
1100
1100
1200
1200
1200
1300
1300
1300
1400
1400
1400

300
300
300
400
400
400
500
500
500
600
600
600
700
700
700
800
800
800
900
900
900
1000
1000
1000
1100
1100
1100
1200
1200
1200
1300
1300
1300

310
390
520
260
330
450
215
290
390
180
240
325
140
205
280
115
170
230
100
140
200
80
120
165
80
100
140
80
90
120
80
80
115

205
260
350
165
210
285
125
170
225
90
130
175
65
100
135
60
75
105
60
65
80
60
60
80
60
60
80
60
60
80
60
60
80

Va
secundaria
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms

Fuente: Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, edicin
2009, (Washington, D.C., U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, 2004), p 440.
26

1.7.3 Justificativo 3: Hora pico


La intencin de este justificativo es aplicarlo en intersecciones donde las
condiciones del trfico son tales que, por lo menos en una hora durante un da promedio, el
trfico de la va secundaria sufre demoras inaceptables para entrar o atravesar la va
principal.
Este justificativo debe aplicarse solamente en casos inusuales, tales como centros
profesionales o comerciales, complejos industriales o manufactureros, o facilidades para
vehculos de alta ocupacin, los cuales atraen o descargan grandes nmeros de vehculos
durante cortos perodos de tiempo.
El justificativo de la hora pico se satisface cuando se cumple uno cualquiera de los
siguientes grupos de condiciones:

Grupo A
Existen las siguientes tres condiciones para la misma hora (cualesquiera cuatro
perodos de 15 minutos consecutivos) de un da promedio:
1.- La demora total por tiempo detenido, experimentado por el trfico en uno de los
accesos de la va secundaria (solamente una direccin), controlado por una seal de pare, es
igual o superior a 4 vehculos - hora cuando se trata de un afluente de un canal, o superior a
5 vehculos - hora cuando se trata de un afluente de dos canales; y
2.- El volumen en el mismo acceso de la va secundaria (solamente un sentido de
circulacin) es igual o superior a 100 veh/h cuando se trata de una corriente de trfico en un
canal, o superior a 150 veh/h cuando se trata de una corriente de trfico de dos canales, y
3.- El volumen total que entra a la interseccin durante la hora es igual o superior a
650 veh/h para intersecciones con tres afluentes, u 800 veh/h para intersecciones con cuatro
o ms afluentes.

Grupo B
Los volmenes horarios de trnsito indicados en las columnas de 100% de la tabla
1-4 existen en ambos accesos de la va principal (total en ambos accesos) y en el acceso de
mayor volumen de la va secundaria (solamente un sentido de circulacin) respectivamente,
durante una hora (cualesquiera cuatro perodos de 15 minutos consecutivos) de un da
promedio.
Si la velocidad establecida por la ley de trnsito o fijada en seales o el percentil 85
excede de 65 km/h en la va principal, o si la interseccin est localizada en una comunidad
aislada que tiene una poblacin menor a 10.000 habitantes, se pueden usar para la
aplicacin de las condiciones A o B los volmenes indicados en las columnas de 70% en
lugar de las de 100%.
27

Tabla 1-4
Justificativo 3: Hora pico
Nmero de canales Vehculos por Vehculos por
para el movimiento del hora en la va hora en el
trfico en cada acceso
principal
acceso
de
(total
de mayor
ambos
volumen de la
accesos)
va secundaria
(solamente un
sentido
de
circulacin)
100%
70%
100%
70%
Va
Va
principal secundaria
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1

1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms
1

450
450
450
500
500
500
600
600
600
700
700
700
800
800
800
900
900
900
1000
1000
1000
1100
1100
1100
1200
1200
1200
1300
1300
1300
1400
1400
1400
1500
1500

350
350
350
400
400
400
500
500
500
600
600
600
700
700
700
800
800
800
900
900
900
1000
1000
1000
1100
1100
1100
1200
1200
1200
1300
1300
1300
1400
1400

450
415
370
460
600
320
410
530
280
370
470
240
320
420
200
285
370
170
250
330
145
215
285
125
190
245
110
160
210
100
130

285
350
265
335
215
285
370
180
240
305
140
200
260
110
160
215
95
135
170
80
110
140
85
95
115
75
75
100
75
75
100
75
75

1500
1600

1400
1500

190
100

100
75

28

2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms
1
2 o ms
2 o ms

1
2 o ms
1
1
2 o ms
1
1
2 o ms

1600
1600
1700
1700
1700
1800
1800
1800

1500
1500
1600
1600
1600
1700
1700
1700

120
155
100
100
150
100
100
150

75
100
75
75
100
75
75
100

Fuente: Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, edicin
2009, (Washington, D.C., U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, 2004), p 441.

1.7.4 Justificativo 4: Volumen peatonal


La intencin de este justificativo es aplicarlo donde el volumen de trnsito en la va
principal es tan alto que los peatones experimentan demoras excesivas para cruzar dicha
va.
Este justificativo se satisface cuando se cumple uno de los siguientes dos criterios:

Criterio A
Para cada una de 4 horas de un da promedio, el volumen horario en la va principal
(total en ambos sentidos) y el correspondiente nmero de peatones por hora que cruzan la
va principal (total de todos los cruces), son iguales o superiores a los indicados en la tabla
1-5, segn las columnas del factor 100%.

29

Tabla 1-5
Justificativo 4: Volumen peatonal
Criterio A
Vehculos por hora en la va principal
(total en ambos sentidos)
100%
70%
300
240
400
300
500
400
600
500
700
600
800
700
900
800
1000
900
1100
1000
1200
1100
1300
1200
1400
1300
1500
1400
1600
1500

Total de todos los peatones que cruzan la


va principal por hora
100%
70%
480
300
415
269
350
215
290
160
240
123
195
85
160
75
130
75
107
75
107
75
107
75
107
75
107
75
107
75

Fuente: Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, edicin
2009, (Washington, D.C., U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, 2009), p 443.

Si la velocidad establecida por la ley de trnsito o fijada en seales o el percentil 85


excede de 65 km/h en la va principal, o si la interseccin est localizada en una comunidad
aislada que tiene una poblacin menor a 10.000 habitantes, se pueden usar para la
aplicacin del criterio A los volmenes indicados en las columnas de 70% en lugar de las
de 100%.

Criterio B
Durante una hora (Cuatro perodos consecutivos de 15 minutos), de un da
promedio, el volumen horario en la va principal (total en ambos sentidos) y el
correspondiente nmero de peatones por hora que cruzan la va principal (total de todos los
cruces), son iguales o superiores a los indicados en la tabla 1-6, segn las columnas del
factor 100%.

30

Tabla 1-6
Justificativo 4: Volumen peatonal
Criterio B
Vehculos por hora en la va principal
(total en ambos sentidos)
100%
70%
400
250
500
300
600
400
700
500
800
600
900
700
1000
800
1100
900
1200
1000
1300
1100
1400
1200
1500
1300
1600
1400
1700
1500
1800
1600

Total de todos los peatones que cruzan la


va principal por hora
100%
70%
650
450
578
418
497
355
428
290
378
235
328
190
278
155
243
120
200
100
171
93
143
93
133
93
133
93
133
93
133
93

Fuente: Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, edicin
2009, (Washington, D.C., U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, 2009), p 444.

Si la velocidad establecida por la ley de trnsito o fijada en seales o el percentil 85


excede de 65 km/h en la va principal, o si la interseccin est localizada en una comunidad
aislada que tiene una poblacin menor a 10.000 habitantes, se pueden usar para la
aplicacin del criterio B los volmenes indicados en las columnas de 70% en lugar de las
de 100%.

El justificativo 4 de volumen peatonal no se debe aplicar en localidades donde la


distancia al semforo o seal de pare ms cercano, que regula la va que los peatones
desean cruzar, sea menor de 90 metros, a menos que el semforo propuesto no restrinja el
movimiento progresivo del trfico.
En caso de que se satisfaga el justificativo 4 y se instale un semforo, el mismo debe
estar equipado con caras peatonales.
Si el justificativo se aplica en una interseccin, el semforo debe ser del tipo
accionado por el trfico y debe incluir detectores peatonales.

31

Si se aplica a un sitio fuera de la interseccin, el semforo se debe instalar a una


distancia por lo menos de 30 metros desde la calle o acceso transversal regulada por seal
de pare o de ceda el paso, y debe ser del tipo accionado por los peatones.
Si se aplica a un sitio fuera de la interseccin, por lo menos una de las caras del
semforo debe estar sobre la calzada para cada acceso, y no se debe permitir el
estacionamiento ni otras obstrucciones a la visual desde una distancia de por lo menos 30
metros antes y por lo menos 6,10 metros despus del cruce peatonal, y se deben incorporar
las seales y demarcaciones apropiadas.
Cuando se instale un semforo bajo este justificativo, y el mismo se encuentre
dentro de un sistema de semforos, debe estar coordinado con los semforos adyacentes.
El justificativo para el volumen peatonal cruzando la va principal (criterios A o B)
se puede reducir hasta en 50% cuando el percentil 15 de la velocidad peatonal sea menor a
1.07 m/s (sta es la velocidad de muchas personas mayores o con algn grado de
discapacidad).
Cuando se tiene una va dividida con una divisoria suficientemente ancha para la
espera de los peatones, los requerimientos de los criterios A o B se aplican en forma
separada para cada uno de los sentidos de circulacin.

1.7.5 Justificativo 5: Cruces escolares


La intencin de este justificativo es aplicarlo donde el cruce de la va principal por
escolares es la razn primordial para considerar la instalacin de un semforo.
El justificativo se satisface cuando existe un paso peatonal establecido y el nmero
de brechas adecuadas de cruce en la corriente de trfico durante el tiempo cuando los nios
usan este paso es menor que el nmero de minutos en ese mismo perodo (es decir cuando
existan brechas adecuadas con menor frecuencia promedio de uno por minuto), y existe un
mnimo de 20 estudiantes durante la hora de mayor cruce.
Antes de tomar una decisin para instalar un semforo aplicando este justificativo,
se debe considerar la implementacin de otras medidas, tales como luces intermitentes y
seales preventivas, establecimiento de zonas de velocidad escolares, empleo de patrullas
escolares, policas viales y el uso de pasarelas.
El justificativo 5 de cruce peatonal no se debe aplicar en localidades donde la
distancia al semforo ms cercano sea menor de 90 metros a lo largo de la va principal, a
menos que el semforo propuesto no restrinja el movimiento progresivo del trfico.
En caso de que se satisfaga el justificativo 5 y se instale un semforo, el mismo debe
estar equipado con caras peatonales.
Si el justificativo se aplica en una interseccin, el semforo debe ser del tipo
accionado por el trfico y debe incluir detectores peatonales.

32

Si se aplica a un sitio fuera de la interseccin, el semforo se debe instalar a una


distancia por lo menos de 30 metros desde la calle o acceso transversal regulada por seal
de pare o de ceda el paso, y debe ser del tipo accionado por los peatones.
Si se aplica a un sitio fuera de la interseccin, por lo menos una de las caras del
semforo debe estar sobre la calzada para cada acceso, y no se deben permitir el
estacionamiento ni otras obstrucciones a la visual desde una distancia de por lo menos 30
metros antes y por lo menos 6,10 metros despus del cruce peatonal, y se deben incorporar
las seales y demarcaciones apropiadas.
Cuando se instale un semforo aplicando este justificativo, y el mismo se encuentre
dentro de un sistema de semforos, debe estar coordinado con los semforos adyacentes.

1.7.6 Justificativo 6: Sistema de semforos coordinados


Para conseguir el movimiento progresivo, algunas veces se requiere la instalacin
de un semforo en donde de otra forma no se justificara, con el fin de mantener un
apropiado agrupamiento de vehculos y efectivamente regular la velocidad del grupo. Este
justificativo se satisface cuando los semforos adyacentes estn demasiado separados
como para proporcionar el nivel deseado de agrupamiento y control de la velocidad, y el
semforo propuesto y los adyacentes pueden constituir un sistema progresivo.
El justificativo se satisface cuando se cumple uno cualquiera de los siguientes
criterios:

Criterio A
En vas de un solo sentido o en vas que tienen trfico predominantemente en un
sentido de circulacin, donde los semforos adyacentes estn tan separados que no
proporcionan el nivel necesario de agrupamiento de vehculos.

Criterio B
En una va con dos sentidos de circulacin, donde los semforos adyacentes no
proporcionen el nivel necesario de agrupamiento de vehculos en pelotones, y el semforo
propuesto y los adyacentes proporcionen en conjunto una operacin progresiva.
El justificativo 6 no se debe aplicar cuando el espaciamiento de semforos resulta
menor a 300 metros.

33

1.7.7 Justificativo 7: Experiencia de accidentes


Este justificativo se aplica cuando la severidad y la frecuencia de accidentes son las
razones principales para considerar la instalacin de un semforo.
El justificativo se satisface cuando se cumplen todos los criterios indicados a
continuacin:

Criterio A
Cuando, habindose realizado algunos intentos adecuados de otras alternativas, con
control policial y obediencia adecuadas, y se haya fallado en la reduccin de la frecuencia
de accidentes; y

Criterio B
Cuando hayan ocurrido durante un perodo de 12 meses 5 o ms accidentes, que
puedan ser corregidos con la instalacin de un semforo, en donde cada uno de los
accidentes han involucrado heridos o daos sustanciales a la propiedad; y

Criterio C
Para cada una de ocho horas de un da promedio, en la calle principal (total en
ambos sentidos) y en el acceso de mayor volumen de la calle secundaria (solamente un
sentido de circulacin), los volmenes de trnsito en veh/h cumplen con las columnas de
80% de la condicin A del justificativo 1 (tabla 1-2), y con las columnas de 80% de la
condicin B del justificativo 1 (tabla 1-2), o cuando el volumen de trfico peatonal no es
menor al 80% de los requerimientos exigidos en el justificativo 4 (volumen peatonal: tablas
1-5 y 1-6).
Los volmenes de trfico y peatonales de las vas principal y secundaria deben
tomarse para las mismas ocho horas. En la calle secundaria el volumen ms alto no tiene
por qu estar en el mismo acceso para cada una de las ocho horas.
Si la velocidad establecida por la ley de trnsito o fijada en seales o el percentil 85
excede de 65 km/h en la va principal, o si la interseccin est localizada en una comunidad
aislada que tiene una poblacin menor a 10.000 habitantes, para aplicar las tablas de las
condiciones A o B del justificativo 1 (tabla 1-2) se pueden usar los volmenes indicados en
las columnas de 56% en lugar de las de 70%.

34

1.7.8 Justificativo 8: Red vial


La instalacin de un semforo en una interseccin puede estar justificada para
incentivar la concentracin y la organizacin del flujo de trfico en una red vial.
El justificativo se satisface cuando en una interseccin de dos o ms vas principales
se cumple con alguno de los criterios siguientes:

Criterio A
La interseccin tiene actualmente, o se prev en el muy corto plazo, un volumen
total entrando de 1.000 veh/h durante la hora pico de un da tpico laborable, o se espera
que en 5 aos los volmenes de trfico cumplan con uno o ms de los justificativos 1, 2 y 3
durante un da promedio; o

Criterio B
La interseccin tiene actualmente, o se prev en el corto plazo, un volumen total
entrando de 1.000 veh/h durante cada una de cualesquiera 5 horas de un da no tpico
(sbado o domingo).

En la aplicacin del justificativo 8, para considerar una va como principal debe


tener una o ms de las siguientes caractersticas:
-

Es parte del sistema de vas que presta servicio a la red vial principal para el
trfico de paso; o

Incluye vas rurales o suburbanas fuera, entrando, o atravesando una ciudad;


o

Est considerada como una va principal en un plan de desarrollo urbano o


similar.

35

1.8 Equipos de semforos utilizados en las intersecciones


1.8.1 Regulador
Es el mecanismo completo que regula las indicaciones del semforo en una
interseccin. El equipo puede ser electromecnico, electrnico o de estado slido.
La mayora de los reguladores de trnsito hoy en da son microprocesadores, los
cuales generalmente se clasifican como tipo NEMA o tipo MODELO 170.
Los reguladores tipo NEMA (Asociacin de fabricantes de componentes elctricos
nacionales, o NEMA por sus siglas en ingls: Nacional Electrical Manufacturers
Association) son unidades que se acogen a un nmero de especificaciones para una amplia
variedad de equipos e instrumentos. Estas especificaciones controlan la operacin de los
reguladores tipo TS1, y ms recientemente los tipo TS2.
Los reguladores MODELO 170 son microcomputadores de propsitos generales, los
cuales forman parte de un ensamblaje de regulador estandarizado. En la forma como es
fabricado, el modelo 170 no es capaz de regular el trnsito y, para operarlo, se le debe
instalar un programa computacional, el cual le permite ejecutar las mismas funciones de un
regulador NEMA (11).

1.8.2 Clasificacin de los reguladores


Existen diversos factores que se toman en cuenta para diferenciar los distintos tipos de
reguladores, dando lugar a diversas clasificaciones. La ms importante se refiere a la forma
como se establecen los parmetros para la operacin, bien sea que se determinen a priori y
permanecen ms o menos fijos durante perodos relativamente largos, o bien sea que
cambien a medida que varan los volmenes y patrones del trnsito. Se distinguen dos
grandes tipos:

1.8.2.1Reguladores predeterminados
1.8.2.2 Reguladores accionados por el trnsito
Estos ltimos se pueden, a su vez, clasificar como:

1 Reguladores totalmente accionados


2 Reguladores parcialmente accionados

36

1.8.3 Reguladores predeterminados


Operan con una longitud fija de ciclo, con intervalos preseleccionados. Este tipo se
adapta mucho cuando los patrones y volmenes de trnsito son predecibles y no varan
significativamente. El equipo puede ser electromecnico o electrnico, y generalmente
puede trabajar con varias longitudes de ciclo, intervalos y desfases.
Entre las ventajas de estos reguladores mencionamos las siguientes (12):
-

Los tiempos de inicio del ciclo y la duracin de los intervalos constantes facilitan la
coordinacin con otros semforos. Esta coordinacin es ms precisa en
comparacin a como lo hacen los reguladores accionados, especialmente cuando la
coordinacin abarca dos o ms vas de la interseccin, o la red vial de un rea
dentro del rea urbana.

Los reguladores predeterminados no dependen para su operacin de la presencia de


detectores, lo cual permite que el regulador no se ve afectado por vehculos
detenidos sobre los detectores o por trabajos de reparacin en la va.

Estos reguladores pueden tener ventajas sobre los accionados en aquellas reas con
volmenes peatonales altos y de patrones bastante regulares, en donde puede ocurrir
confusin con la operacin de pulsadores peatonales.

Generalmente los equipos y la instalacin de los reguladores predeterminados son


ms baratos y su mantenimiento ms simple y fcil que los equipos de los
accionados.

1.8.4 Reguladores totalmente accionados por el trnsito


Se caracterizan por tener detectores en todos los afluentes. Difieren de los
reguladores predeterminados en que las indicaciones del semforo no son de duracin fija,
sino que son determinadas (dentro de ciertos lmites) de acuerdo con el flujo cambiante del
trfico en la interseccin. La longitud del ciclo y la secuencia de intervalos pueden o no
permanecer iguales entre uno y otro ciclo. En algunos casos se pueden omitir ciertos
intervalos cuando no hay demanda de vehculos o peatones.
Entre las ventajas de estos reguladores mencionamos las siguientes (13):
-

Los reguladores totalmente accionados por el trnsito generalmente proporcionan


una mxima eficiencia en aquellas situaciones en donde las fluctuaciones del
trnsito no se pueden anticipar y programar eficientemente utilizando los
reguladores predeterminados.

Son muy apropiados cuando la interseccin opera independientemente y donde las


demandas de todos los afluentes varan a lo largo del da.
37

Son especialmente eficientes en aquellas intersecciones complejas en donde algunos


de los movimientos son espordicos o estn sujetos a variaciones apreciables del
volumen.

Resultan de mucha utilidad en aquellas intersecciones que estn localizadas


desfavorablemente dentro de un sistema progresivo de semforos predeterminados,
donde las interrupciones del trnsito en la va principal se quieren mantener con una
mnima frecuencia y duracin.

Con estos reguladores generalmente se minimiza la demora durante los perodos


valle debido a que se pueden eliminar algunas fases cuando no existe demanda de
trnsito.

Estos reguladores tienden a reducir los accidentes asociados con la arbitraria


detencin de vehculos.

1.8.5 Reguladores parcialmente accionados por el trnsito


Se caracterizan por poseer detectores solamente en los afluentes de la va
secundaria o para algunos movimientos menores de la va principal. El verde en la va
secundaria y para los movimientos menores se determina con base en la demanda de
trnsito, hasta un mximo preseleccionado. La va principal recibe un mnimo verde
preseleccionado.
Entre las ventajas de estos reguladores mencionamos las siguientes (14):
- Son especialmente efectivos en aquellos sistemas regulados por computador, y en
intersecciones donde la va principal mantiene un flujo relativamente uniforme y la va
secundaria mantiene volmenes bajos con picos aleatorios.

1.8.6 Seleccin del tipo de regulador


No existe una regla para determinar cul es el tipo de regulador ptimo que se
adapta a las necesidades de cada localidad; cada uno tiene sus ventajas y desventajas
particulares, las cuales permiten adaptarse a algunas, pero generalmente no a todas, de las
condiciones imperantes en la interseccin.
Sin embargo, se pueden indicar las siguientes consideraciones:

38

1.8.6.1 Reguladores predeterminados


-

Tienden a ser ms aplicables en intersecciones que forman parte de un sistema de


semforos en un rea urbana; as como en aquellas intersecciones en donde los
volmenes son predecibles y por lo tanto los tiempos se pueden preseleccionar para
acomodar las variaciones a lo largo del da.

La aplicacin del justificativo1: volumen vehicular durante ocho horas (ver seccin
1.7.1 del texto) , sugiere el uso de este tipo de regulador.

1.8.6.2 Reguladores parcialmente accionados


-

Tienden a tener mejor aplicacin en intersecciones en donde el trfico en la va


principal es alto y las llegadas son bastante regulares, mientras que el trfico en la
va secundaria es sustancialmente bajo y con variaciones aleatorias.

Tambin tienen mucha aplicacin cuando se cumple el justificativo 5: cruces


escolares (ver seccin 1.7.5 del texto).

As mismo, tienen aplicacin en vas de acceso a reas recreacionales, centros


deportivos, centros profesionales, complejos industriales, centros comerciales o
facilidades para vehculos de alta ocupacin, las cuales atraen o descargan
vehculos durante cortos perodos de tiempo, correspondientes al justificativo 3:
hora pico (ver seccin 1.7.3 del texto).

Tambin tienen su aplicacin en aquellas intersecciones con espaciamientos


inadecuados desde el punto de vista de progresin del trnsito.

1.8.6.3 Reguladores totalmente accionados


-

Tienden a tener mayor aplicacin en intersecciones aisladas donde los volmenes


en los accesos son aproximadamente iguales con distribuciones del trnsito
cambiantes y aleatorias.

Tambin donde la regulacin con semforo se justifica solamente durante breves


perodos durante el da. Tambin son de utilidad en las localidades donde los
movimientos de giro son altos solamente durante perodos especficos y bajos el
resto del da.

39

1.9 Elementos que componen un semforo


Segn el Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del
Trnsito (MVDUCT), publicado por el Instituto Nacional de Transporte Terrestre, se tienen
las siguientes definiciones para los elementos de un semforo (15):

1.9.1 Cabeza
Es la armadura que contiene las partes visibles del semforo.
Cada cabeza contiene un nmero determinado de caras orientadas en diferentes
direcciones.

1.9.2 Soportes
Son las estructuras que se usan para sujetar la cabeza del semforo y tienen como
funcin situar los elementos luminosos del semforo en la posicin donde el conductor y el
peatn tengan la mejor visibilidad y puedan observar sus indicaciones.
Algunos elementos de los soportes permiten ajustes angulares verticales y
horizontales de las caras de los semforos.

Por su ubicacin en la interseccin, los soportes se clasifican en dos tipos:

1.9.2.1 Ubicacin a un lado de la va


1.- Postes
2.- Brazos cortos adheridos a los postes

1.9.2.2 Ubicados por encima y dentro de la va


1.- Brazos largos que se extienden de los postes dentro de la va
2.- Suspensin mediante cables (guayas)
3.- Postes o pedestales en islas

1.9.3 Cara
Es el conjunto de unidades pticas tales como lente, reflector, lmpara o diodo
emisor de luz (LED) y porta lmpara, que estn orientadas en la misma direccin. En cada
cara del semforo existirn usualmente tres secciones para regular uno o ms movimientos
de la circulacin, con un mximo de cinco secciones por cara.

40

1.9.4 Lente
Es la parte de la unidad ptica que por refraccin dirige la luz proveniente de la
lmpara o LED y de su reflector en la direccin deseada.

1.9.5 Visera
Es un elemento que se coloca encima o alrededor de cada una de las unidades
pticas, para evitar que a determinadas horas los rayos del sol incidan sobre stas y den la
impresin de estar iluminadas, as como tambin para impedir que las seales emitidas por
el semforo sean vistas desde otros lugares distintos hacia el cual est enfocado.

1.9.6 Placa de contraste


Es un elemento utilizado para incrementar la visibilidad del semforo y evitar que
otras fuentes lumnicas o el entorno confundan al conductor.

1.9.7 Controlador de semforos


Es un mecanismo electromecnico o electrnico que sirve para ordenar los cambios
de luces en los semforos.
Adicionalmente, este dispositivo puede realizar las siguientes funciones: procesar la
informacin generada por detectores para ajustar los tiempos a las necesidades de la
interseccin; recibir y enviar informacin a un centro de control o controlador maestro con
el fin de operar en forma coordinada; proveer los elementos que garanticen la seguridad de
los usuarios evitando sealizaciones conflictivas y reportar al centro de control el tipo de
fallas que puedan presentar.

1.9.8 Detectores
Son dispositivos capaces de registrar variables de trnsito tales como: volumen,
velocidad, ocupacin, sentido, tipo de trnsito, presencia, entre otros, y generar seales para
ser analizadas por el controlador local o por el controlador central.

1.10 Arreglo de las lentes del semforo


1.10.1 Colores de las lentes
Los colores empleados para las lentes que transmiten las seales del semforo, son
el rojo, el amarillo y el verde.
41

Cuando se utilizan flechas, tambin se emplean estos mismos colores sobre fondo
negro.

1.10.2 Arreglo de las lentes en una cara


Normalmente, cada cara de semforo en una interseccin tiene tres secciones.
Segn el Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del Trnsito
(MVDUCT) (16), un semforo tendr tres, cuatro o cinco secciones y se permite una cara
con una sola seccin si la misma tiene una flecha verde continuamente iluminada para
indicar un movimiento libre o continuo o una flecha amarilla intermitente para indicar un
movimiento de giro con precaucin.
Segn lo seala el MVDUCT, las lentes pueden estar en posicin vertical u
horizontal. Pero cuando se emplea la posicin vertical se pueden colocar lentes del mismo
color horizontalmente adyacentes entre s. En estos casos los grupos de lentes se limitan a
dos lentes idnticas o a dos o tres lentes diferentes del mismo color (17).
El MVDUCT hace las siguientes exigencias relativas a la ubicacin de las distintas
lentes en una cara de semforo (18):
-

Cuando se emplean arreglos verticales, en cada cara las lentes rojas deben estar
colocadas en la posicin superior de todas las lentes amarillas y verdes.

Cuando se emplean arreglos horizontales, en cada cara las lentes rojas deben estar
colocadas a la izquierda de todas las lentes amarillas y verdes.

Si se utiliza una lente con amarillo lleno, sta debe estar ubicada entre la o las lentes
rojas y las dems lentes.

En un arreglo vertical, cada flecha amarilla fija debe estar ubicada inmediatamente
arriba de la flecha verde fija para la cual aplica.

En un arreglo horizontal, la flecha amarilla fija debe estar ubicada inmediatamente a


la izquierda de la flecha verde para la cual aplica.

En un arreglo horizontal, la lente con flecha verde para seguir derecho debe ubicarse
inmediatamente a la derecha del verde lleno.

En un arreglo horizontal, la lente con flecha verde para los giros a la derecha debe
colocarse a la derecha de todas las dems lentes.

La posicin relativa de las lentes en una cara de semforo debe ser como se indica a
continuacin:

42

1.10.2.1 Cuando las lentes estn alineadas verticalmente, las mismas se ubicarn de arriba
hacia abajo, de la siguiente manera:

Rojo lleno
Flecha roja a la izquierda
Flecha roja a la derecha
Amarillo lleno
Verde lleno
Flecha verde para seguir derecho
Flecha amarilla para girar a la izquierda
Flecha verde para girar a la izquierda
Flecha amarilla para girar a la derecha
Flecha verde para girar a la derecha
1.10.2.2 Cuando las lentes estn alineadas horizontalmente, las mismas se ubicarn de
izquierda a derecha, de la siguiente manera:

Rojo lleno
Flecha roja a la izquierda
Flecha roja a la derecha
Amarillo lleno
Flecha amarilla para girar a la izquierda
Flecha verde para girar a la izquierda
Verde lleno
Flecha verde para seguir derecho
Flecha amarilla para girar a la derecha
Flecha verde para girar a la derecha

1.10.2.3 Cuando en una cara con arreglo vertical se tengan secciones del mismo color
ubicadas horizontalmente y adyacentes entre s pero que no sean idnticas, su arreglo debe
ajustarse a los numerales 1.10.2.1 o 1.10.2.2, segn aplique.
En un mismo acceso se pueden usar caras con arreglo vertical y horizontal siempre
que guarden la separacin lateral correspondiente (un mnimo de 2,40 m entre centros de
caras).
Las flechas direccionales deben apuntar hacia:
1

Arriba verticalmente para indicar un movimiento que sigue derecho.

En forma horizontal en el sentido del giro (izquierda o derecha) para indicar un giro
de aproximadamente 90 grados o mayor.
Arriba en un ngulo aproximadamente igual al ngulo del giro si ste es
substancialmente inferior a 90 grados.

43

En la figura 1-3 se muestran algunos ejemplos de arreglos de las lentes en las caras de los
semforos.

Figura 1-3 Ejemplos de arreglos de las lentes en las caras de los semforos
Fuente: Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, MUTCD, edicin
2003, incluyendo revision 1 de fecha Julio 21 de 2004, (Washington, D.C., U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, 2004), p 4D-18 (Figura 4D-3) y Manual
Interamericano, p141 (Figura 4.17)

44

Figura 1-3 Continuacin

45

1.11 Significado de las indicaciones de los semforos


Aunque hay muchas similitudes en el significado de las indicaciones de los
semforos en todos los pases, no podemos decir que es universal, existiendo
particularidades en cada uno de ellos. A continuacin se indica un resumen de los criterios
que se utilizan en Venezuela, los cuales se exponen en el (MVDUCT); para una explicacin
ms detallada el lector debe consultar este manual (19).

1.11.1 Significado y aplicacin del uso de lentes llenos


1.11.1.1 Rojo lleno fijo
Los conductores de los vehculos deben detenerse antes de la lnea de parada y, si
no la hay, a una distancia de dos metros antes de la interseccin, y deben permanecer
parados hasta que aparezca el verde correspondiente.
Ningn peatn frente a esta indicacin debe cruzar la va, a menos que un semforo
peatonal le indique su paso.
Cuando est la indicacin de rojo lleno, nunca deben aparecer simultneamente
combinaciones de colores, excepto cuando haya flechas direccionales verdes o amarillas.

1.11.1.2 Amarillo lleno fijo


Esta indicacin advierte a los conductores que el perodo verde asignado a un flujo
vehicular ha terminado y est a punto de iniciar el perodo rojo.
Ante esta indicacin, el conductor debe asumir una conducta de prevencin de la
siguiente manera:
-

Continuar su marcha si est muy prximo a la interseccin ya que una frenada


brusca podra ocasionar situaciones peligrosas con los vehculos que le siguen, o

Detener su marcha con el fin de que la interseccin no quede bloqueada y los


vehculos de las dems corrientes puedan circular cuando se inicie su perodo verde.

Cuando no hay semforo peatonal, el amarillo lleno advierte a los peatones que cruzan
hacia esa indicacin que no hay tiempo suficiente para cruzar la va antes que aparezca la
indicacin roja y ningn peatn debe iniciar el cruce. Cuando hay semforo peatonal el
mismo se constituye en la gua para el paso de los peatones.
Cuando se cambia de luz verde a luz roja fija o a rojo intermitente, se debe indicar un
amarillo fijo durante el intervalo necesario para desalojar la interseccin.

46

En cambio, no se emplear el amarillo lleno fijo cuando la indicacin sea rojo lleno
acompaado con flecha verde (para giro a la izquierda o a la derecha) y se cambia a verde
lleno o a amarillo intermitente.
El amarillo lleno fijo no debe ser usado como seal de precaucin.
La luz amarilla sirve para despejar el trnsito en una interseccin y para evitar frenadas
bruscas. Cuando, por razones fsicas o del trfico, se requiera un intervalo amarillo mayor
que el normal para despejar la interseccin, se emplea un intervalo normal de amarillo
seguido de la luz roja en todas las direcciones durante otro intervalo adicional (llamado
intervalo todo rojo) para desalojar totalmente la interseccin.

1.11.1.3 Verde lleno fijo


El trnsito vehicular, al observar la indicacin de verde lleno puede seguir de frente
o girar a la izquierda o a la derecha, excepto cuando dicho movimiento est modificado por
seales de uso de canal, seales de prohibicin de giro, demarcacin de canales o por el
diseo geomtrico.
El trnsito vehicular, incluyendo al que gira a la izquierda o a la derecha, deber
ceder el derecho de paso a los peatones que se encuentren cruzando legalmente la
interseccin o un paso peatonal adyacente.
Los peatones que caminan hacia esta indicacin, a menos que estn dirigidos por un
semforo peatonal, pueden cruzar la va en cualquier paso peatonal demarcado o no.
Los peatones debern dejar que los vehculos que legalmente se encuentren en la
interseccin terminen de despejar la misma cuando se muestre esta indicacin.
De acuerdo con el manual venezolano, vemos que la intencin de una luz circular
verde fija es la de permitir los tres movimientos: seguir derecho, girar a la derecha o girar a
la izquierda, a menos que exista una seal de prohibicin de giro, o que exista una seal
vertical que le indique a los conductores los movimientos permitidos en cada canal, o que la
demarcacin de los canales indique los movimientos permitidos en cada uno de ellos, o
cuando el diseo de la interseccin impide alguno de los movimientos.

1.11.2 Significado y uso de flechas direccionales


La eficiencia de las flechas direccionales aumenta considerablemente cuando
existen canales especiales para el movimiento o giro indicado, complementados con
demarcacin en el pavimento y con seales verticales adecuadas.

47

1.11.2.1 Flecha roja fija


Con esta indicacin, el trnsito vehicular no debe realizar el movimiento
indicado por la flecha, y debe detenerse en la lnea de parada y, si no la hay, a una
distancia de dos metros antes de la interseccin, y debe permanecer detenido hasta
que aparezca la indicacin que permita realizar el movimiento de giro.
Los peatones, frente a esta indicacin, no deben ingresar a la interseccin a
menos que se lo permita una cara peatonal.

1.11.2.2 Flecha amarilla fija


Esta indicacin advierte a los conductores que el perodo verde asignado al flujo
vehicular que realiza el movimiento permitido por la flecha verde ha terminado y est a
punto de iniciar el perodo rojo.
Ante esta indicacin, el conductor debe asumir una conducta de prevencin de la
siguiente manera:
-

Continuar su marcha si est muy prximo a la interseccin ya que una frenada


brusca podra ocasionar situaciones peligrosas con los vehculos que le siguen, o

Detener su marcha con el fin de que la interseccin no quede bloqueada y los


vehculos de las dems corrientes puedan circular cuando se inicie su perodo verde.

Cuando no hay semforo peatonal, la flecha amarilla fija advierte a los peatones que
cruzan hacia esa indicacin que no hay tiempo suficiente para cruzar la va antes que
aparezca la indicacin roja y ningn peatn debe iniciar el cruce. Cuando hay semforo
peatonal el mismo se constituye en la gua para el paso de los peatones.

1.11.2.3 Flecha verde fija para seguir derecho (exclusivamente)


Con esta indicacin, los vehculos pueden seguir derecho pero no pueden girar a la
izquierda o a la derecha. Estos vehculos deben respetar el posible derecho de paso de
peatones que se encuentren legalmente dentro de la interseccin al mismo tiempo que se
encienda esta luz.

Los peatones que avancen hacia esta seal pueden cruzar la va dentro de su
paso marcado o no, a menos que un semforo peatonal les indique otra cosa.

48

1.11.2.4 Flecha verde fija para el giro a la izquierda o a la derecha


Con esta indicacin, los vehculos pueden girar a la izquierda o a la derecha segn
lo indique la flecha.
Las flechas direccionales para girar a la izquierda slo se deben utilizar si existen
canales exclusivos para dicho movimiento, complementados con marcas en el pavimento y
con una sealizacin adecuada, a menos que todo el acceso se mueva simultneamente.
El trnsito vehicular que gira en una interseccin debe ceder el derecho de paso a
los peatones que se encuentren legalmente dentro de la calzada.

1.11.2.5 Consideraciones
direccionales

adicionales

sobre

las

indicaciones

con

flechas

Cuando la cara del semforo contenga una o varias flechas direccionales con luz
verde, al encenderse stas significa que los vehculos slo pueden tomar la direccin o
direcciones indicadas.
Si se quiere permitir que el trnsito realice un determinado giro y se prohbe al resto
del trnsito que siga derecho, debe encenderse el rojo lleno para estos vehculos y al mismo
tiempo la flecha verde del giro permitido.
Cuando se intenta permitir que el trnsito realice varios movimientos, pero
prohibiendo algn giro, debe iluminarse una flecha verde para cada uno de los movimientos
permitidos y la lente roja de la misma cara no debe encenderse.
Las flechas sern la nica parte iluminada de la lente. Nunca deben colocarse dos
flechas direccionales en la misma lente.

1.11.3 Indicaciones fijas para los giros a la izquierda


En Venezuela los giros a la izquierda se realizan en forma protegida, lo cual
significa que estos movimientos se hacen sin que exista conflicto con el trfico en sentido
contrario.
Los conductores sabrn que existe un giro a la izquierda protegido cuando aparece
una indicacin de flecha verde hacia la izquierda o cuando todo el trnsito en el acceso se
mueve simultneamente y se utilice una indicacin verde (lleno o flecha) para el trnsito
que sigue derecho.
La cara del semforo que controla el movimiento de giro a la izquierda debe ser
capaz de mostrar uno de los siguientes conjuntos de indicaciones:

49

1 Cara que contenga solamente flecha roja, flecha amarilla y flecha verde hacia la
izquierda. Debe existir por lo menos una cara con este arreglo, adems de las dos caras
requeridas para el movimiento principal en el acceso. En la cara con las flechas de giro a la
izquierda solamente se debe encender una de las indicaciones a la vez. No se requiere
ninguna seal vertical adicional con instrucciones para los giros.
2 Cara que contenga solamente rojo lleno, flecha amarilla y flecha verde hacia la
izquierda. Debe existir por lo menos una cara con este arreglo, adems de las dos
caras requeridas para el movimiento principal en el acceso. En la cara con el rojo lleno y
flechas amarilla y verde de giro a la izquierda se debe encender solamente una de las
indicaciones a la vez; la indicacin de rojo lleno de esta cara debe estar oculta mediante el
uso de visores u otros medios o diseada para que no sea visible directamente a los
conductores que siguen derecho.
3 Cara que contenga rojo lleno, amarillo lleno, verde lleno y flecha verde hacia la
izquierda. Esta cara de cuatro secciones solamente se podr utilizar cuando las indicaciones
de verde lleno y flecha verde comiencen y terminen juntas. En esta cara utilizada para
controlar el giro a la izquierda, durante cada intervalo se debe cumplir que las indicaciones
circulares tengan el mismo color que las indicaciones circulares de las caras que controlan
el trnsito adyacente que sigue derecho.

1.11.4 Indicaciones fijas para los giros a la derecha


Para los giros a la derecha, en general hay restricciones en cuanto a su relacin con
conflictos con otras corrientes de trfico, pero existe cierto grado de complejidad por la
presencia de peatones, a los cuales se les debe proporcionar la debida seguridad en su cruce
por la interseccin.
En relacin a los flujos peatonales existen diferentes formas de operacin del trfico
que gira a la derecha:
-

Modo solamente compartido: los vehculos giran despus de ceder el paso a los
peatones. La indicacin del semforo a los conductores ser un verde lleno o con
una flecha verde hacia la derecha.

Modo solamente protegido: los peatones se encuentran detenidos por indicacin de


un semforo peatonal que les impide cruzar y los vehculos pueden realizar el giro
sin ninguna interferencia. La indicacin del semforo a los conductores es una
flecha verde hacia la derecha.

Modo protegido/compartido: ambos modos ocurren en un acceso durante el mismo


ciclo.

Modo variable: el modo de operacin cambia entre compartido y protegido durante


diferentes perodos del da.

50

Para el modo solamente compartido, no es necesario colocar una cara adicional o


una indicacin separada para el giro a la derecha. Si se coloca una cara adicional, la
indicacin para el giro debe ser del mismo color del utilizado para el trnsito adyacente que
sigue derecho.
Para el modo solamente protegido, el semforo para el giro a la derecha debe ser
capaz de mostrar uno de los siguientes arreglos de indicaciones:
1 Cara que contenga solamente flecha roja, flecha amarilla y flecha verde hacia la
derecha. Debe existir por lo menos una cara con este arreglo, adems de las dos caras
requeridas para el movimiento principal en el acceso. En la cara con las flechas de giro a la
derecha solamente se debe encender una de las indicaciones a la vez. No se requiere
ninguna seal vertical adicional con instrucciones para los giros.

2 Cara que contenga solamente rojo lleno, flecha amarilla y flecha verde hacia la
derecha. Debe existir por lo menos una cara con este arreglo, adems de las dos caras
requeridas para el movimiento principal en el acceso. En la cara con el rojo lleno y flechas
amarilla y verde de giro a la derecha se debe encender solamente una de las indicaciones a
la vez; la indicacin de rojo lleno de esta cara debe estar oculta mediante el uso de visores u
otros medios o diseada para que no sea visible directamente a los conductores que siguen
derecho.

3 Cara que contenga rojo lleno, amarillo lleno, verde lleno y flecha verde hacia la
derecha. Esta cara de cuatro secciones solamente se podr utilizar cuando las indicaciones
de verde lleno y flecha verde comiencen y terminen juntas. En esta cara utilizada para
controlar el giro a la derecha, durante cada intervalo se debe cumplir que las indicaciones
circulares tengan el mismo color que las indicaciones circulares de las caras que controlan
el trnsito adyacente que sigue derecho.

4 Cara que contenga rojo lleno, amarillo lleno, flecha verde para seguir derecho y
flecha verde para girar a la derecha.

Para el modo solamente protegido, cuando se encienda la flecha verde hacia la


derecha debern existir caras peatonales que le indiquen a los peatones que no deben iniciar
el cruce de la calle.
Para el modo protegido/compartido, no es necesario colocar una cara separada
para el giro a la derecha. Si se coloca una cara adicional ser considerada como una cara
del acceso y debe cumplir los siguientes requisitos:

Durante el perodo con operacin en el modo protegido, la cara del semforo debe
mostrar simultneamente las siguientes indicaciones:

Una indicacin de flecha verde hacia la derecha, y

51

Una indicacin del mismo color que la indicacin del semforo para el trnsito del
canal adyacente que sigue derecho.

En este modo protegido los peatones deben tener un semforo peatonal que les impida
cruzar en conflicto con el giro a la derecha.

2 Durante el perodo con operacin en el modo compartido, todas las caras de los
semforos en el acceso deben mostrar la indicacin verde lleno o una flecha verde hacia la
derecha.
En este modo compartido el semforo peatonal debe indicar a los peatones que pueden
cruzar.

En el modo variable, para mejorar la informacin a los conductores en relacin al


modo de operacin para el giro a la derecha, se pueden utilizar indicaciones adicionales o
seales de mensaje variable.

1.12 Tamao, nmero y ubicacin de las caras por acceso


1.12.1 Dimensiones y formas de las lentes
En Venezuela, segn el MVDUCT, todas las lentes de los semforos para el control
vehicular debern ser de 30 cm y de forma circular, excepto las lentes de las caras de los
semforos especiales que controlan el uso de los canales, que deben ser rectangulares (20).

1.12.2 Nmero de caras de semforos en intersecciones


A continuacin se indican algunas recomendaciones relativas al nmero de caras de
los semforos (21).

Todo movimiento principal en un acceso debe tener un mnimo de dos caras,


aunque el movimiento principal sea un movimiento de giro.

El nmero de caras para los giros a la izquierda y a la derecha est explicado en las
secciones 1.6.3 y 1.6.4.

1.12.3 Altura de las caras


El Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, (MUTCD
por sus siglas en ingls), edicin 2009, indica las siguientes recomendaciones (22):
52

Excepto cuando el ancho de la va que se interseca u otras condiciones lo impidan,


la localizacin de las caras debe obedecer a las siguientes exigencias:

1 Una cara instalada para satisfacer los requerimientos de los giros a la izquierda; una
cara instalada para satisfacer los requerimientos de los giros a la derecha; y por lo menos
una, y preferiblemente las dos caras, de las requeridas para el movimiento ms importante
de cada acceso, debern estar localizados a:

a) No menos de 12 m despus de la lnea de parada (ver figura 1-2).


b) No ms de 55 m despus de la lnea de parada a menos que se provea en el
lado cercano de la interseccin una cara suplementaria (ver figura 1-2).
c) Tan cerca como sea posible a la lnea de visual normal del conductor (ver
figura 1-2).

2 Cuando la cara ms cercana est localizada entre 45 y 55 metros despus de la


lnea de parada, a juicio del ingeniero se determinar si resulta beneficioso agregar una cara
suplementaria en el lado cercano de la interseccin.

3 Por lo menos una, y preferiblemente las dos caras requeridas para el movimiento
principal, deben estar localizadas entre dos lneas que se intersecan con el punto medio del
acceso en un punto ubicado a 3 m antes de la lnea de parada y formando ngulos de
aproximadamente 20 a la derecha y a la izquierda, segn se muestra en la figura 1-4.

4 Si las dos caras requeridas por el movimiento principal estn montadas sobre
postes, debern estar las dos en lado alejado de la interseccin, una a la derecha y la otra a
la izquierda de los canales de acceso.

Si en alguno de los accesos no se dispone de la suficiente visibilidad de frenado se


deber colocar una seal preventiva de la presencia del semforo. Tambin puede ser
conveniente instalar caras suplementarias convenientemente localizadas para aumentar la
efectividad en la visualizacin de los semforos.
Las caras requeridas para los movimientos directos en cualquiera de los accesos
deben estar separadas no menos de 2,4 m, medidos horizontalmente y perpendicular al
acceso, entre los centros de las caras.
Si se provee ms de una cara para los giros, y si una o ambas caras estn localizadas
sobre la va, las caras debern estar separadas no menos de 2,4 m, medidos horizontalmente
y perpendicular al acceso, entre los centros de las caras.

53

Las dos caras requeridas para cada acceso deberan ser visibles en forma continua al
trfico que se acerca al semforo, desde un punto localizado una distancia igual a la
distancia de visibilidad de frenado, medida desde la lnea de parada. Este rango de
visibilidad continua se debe proveer a menos que sea impedido por alguna obstruccin
fsica o que otro semforo est localizado en el rango.
Las caras localizadas en el lado cercano de la interseccin deberan estar ubicadas
tan cerca como sea prctico de la lnea de parada.
Si una cara regula un canal o canales especficos de un acceso, su posicin debera
ser fcilmente visible a los usuarios que realizan el movimiento.
Se deberan usar semforos suplementarios si a juicio del ingeniero ellos son
necesarios para alcanzar la visibilidad de la interseccin en avance e inmediatamente antes
de la interseccin. Si se utilizan caras suplementarias, las mismas deberan estar localizadas
para proveer visibilidad ptima para el movimiento a ser regulado.
Cuando se utiliza una seal preventiva de la existencia de un semforo, la misma se
puede complementar con una seal luminosa preventiva.
Segn el MUTCD, una cara instalada para satisfacer los requerimientos de los giros
a la izquierda, una cara instalada para satisfacer los requerimientos de los giros a la
derecha, y por lo menos una, y preferiblemente las dos caras, de las requeridas para el
movimiento ms importante de cada acceso, debern estar localizadas a una distancia
vertical mxima hasta la parte superior de la cabeza del semforo de 7,8 m, medida desde la
calzada.
Para distancias de visual entre 12 m y 16 m, desde la lnea de parada, esta altura
mxima viene dada por la ecuacin 1-1 (23):
Altura mxima (m) = 6,4 + 0,35*(D 12) ec. 1-1
Donde D es la distancia (m) desde la lnea de parada hasta la proyeccin del
semforo (ver figura 1-2).

En la aplicacin de la ecuacin de la ecuacin 1-1, si D es mayor de 16 metros la


altura mxima hasta la parte superior de la cabeza del semforo ser de 7,8 metros.

El Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y


Carreteras, 2 edicin, hace las siguientes recomendaciones para la altura libre de la parte
inferior de las caras de los semforos (24):
A.- Para semforos con soporte del tipo poste o brazo corto
Altura mnima: 2,50 m
Altura mxima: 4,50 m

54

B.- Para semforos con soporte del tipo brazo largo


Altura mnima: 5,50 m
Altura mxima: 6,00 m
C.- Para semforos suspendidos por cables
Altura mnima: 5,50 m
Altura mxima: 6,00 m

D/2
D/2

(1) Distancia mnima de las caras


del semforo desde la lnea de
parada
(1)
(2) Distancia mxima desde la
lnea de parada para lentes de
20cm, a menos que se use una
cara en el lado cercano

(2)
(3)

(3) Distancia mxima desde la


lnea de parada para lentes de
30cm, a menos que se use una
cara suplementaria en el lado
cercano.

Figura 1-4 Localizacin horizontal de las caras de un semforo en el lado alejado del
acceso de la interseccin.
Fuente: Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, MUTCD,
edicin 2009, (Washington, D.C., U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, 2009), Figura 4D-4, p 463.

55

1.13 Semforos peatonales


El objetivo de los semforos es la regulacin de todos los usuarios de las vas,
incluyendo el trfico vehicular, peatonal, ciclistas, etc.
Los peatones constituyen usuarios que ameritan consideraciones especiales, dados
los problemas de seguridad que se pueden presentar al momento de cruzar de un lado a otro
de una va, por lo tanto sus necesidades deben ser tomadas muy en cuenta en el diseo y
operacin de los semforos.

En algunas circunstancias, a juicio del ingeniero, ser necesaria la instalacin de


caras de semforo para la regulacin de los pasos peatonales, los cuales deben tener en
cuenta consideraciones de seguridad, relacionadas con los llamados semforos accesibles,
los cuales proporcionan informacin en formato no visual (tales como tonos audibles,
mensajes verbales, y/o superficies vibratorias).
Los semforos peatonales, en su diseo y operacin, deben instalarse en
coordinacin con los semforos para el trfico vehicular.

1.13.1 Significacin de las indicaciones en los semforos peatonales


En cuanto a los smbolos y mensajes de letras, se han utilizado diferentes tipos, pero
la tendencia actual es utilizar una mano levantada, que simboliza alto y una persona
caminando, que simboliza pase.
Las indicaciones de los semforos peatonales tienen las siguientes interpretaciones(25):
A La indicacin alto (mano levantada) fijo quiere decir que el peatn no debe
entrar a la va en direccin a la seal, mientras sta se encuentra encendida.
B La indicacin de pase (persona caminando) fijo significa que los peatones que
se encuentran frente al semforo pueden cruzar la calle en direccin del mismo,
posiblemente en conflicto con los vehculos que giran. Los peatones deben dejar que los
vehculos que estn legalmente dentro de la interseccin, en el momento en que se inicia la
indicacin de pase, terminen de despejar la misma.
C La indicacin de alto (mano levantada) intermitente significa que un peatn no
debe empezar a cruzar la calle en direccin de la seal, porque la luz de sta va a cambiar a
la indicacin de alto (mano levantada) fijo; pero cualquier peatn que haya iniciado su
cruce durante la indicacin de pase (persona caminando) fijo deber continuar la marcha
y seguir hasta la acera o la isla de seguridad.

1.13.2 Colores y tamao de las indicaciones de las caras peatonales


Segn el (MVDUCT) (25), para la indicacin de alto (mano levantada) deber ser
roja, con toda la seccin a oscuras con un material opaco excepto el smbolo iluminado. Y
56

la indicacin de pase (persona caminando) deber ser verde, con toda la seccin a oscuras
con un material opaco excepto el smbolo iluminado.
La seccin de alto (mano levantada) deber estar montada arriba, o a la izquierda o
estar integrada con la seccin de pase (persona caminando).
La fuente de luz de la indicacin de alto (mano levantada ) intermitente deber
destellar continuamente a una tasa no menor de 50 destellos por minuto ni mayor de 60
destellos por minuto, y el perodo iluminado de cada destello no deber ser menor de la
mitad ni mayor que dos tercios del ciclo total de destello.

Segn el (MVDUCT) (26), el smbolo debe tener una altura de al menos 15 cm y


una lente de 20 cm de altura. En cruces peatonales donde el peatn inicia el cruce a ms de
30 m de la indicacin de la cara peatonal, los smbolos deben tener un tamao de al menos
23 cm de altura en una lente de 30 cm de altura.

1.13.3 Ubicacin de los semforos peatonales


Los semforos para peatones se localizan generalmente en la acera opuesta, uno
para cada sentido de circulacin, y se deben instalar con su parte inferior a no menos de 2
metros, ni ms de 3 metros, sobre el nivel de la acera, y deben estar posicionados y
ajustados para proporcionar la mxima visibilidad posible al comienzo del paso peatonal
controlado (27).
Cada semforo para peatones puede montarse separadamente o en el mismo soporte
de los semforos para el control del trnsito de los vehculos, debiendo existir una
separacin fsica entre ellos.

1.13.4 Empleo de semforos peatonales


Segn el MUTCD (28) se deben utilizar semforos peatonales junto con los
semforos vehiculares cuando se tiene cualquiera de las siguientes condiciones:
1 Cuando, mediante un estudio de ingeniera, se justifica un semforo vehicular y se
cumple bien sea con el justificativo 4 (seccin 1.7.4 del texto): volumen peatonal, o el
justificativo 5 (seccin 1.7.5 del texto): cruces escolares.
2 Cuando se proporciona o est disponible una fase exclusiva del semforo para los
movimientos peatonales en una o ms direcciones, detenindose todos los movimientos
vehiculares conflictivos.
3 En un cruce escolar establecido, en cualquier localidad semaforizada.
4 Cuando a juicio del ingeniero se determina que las indicaciones con mltiples
fases, como por ejemplo con fases en secuencia, tenderan a confundir o causar conflictos
con los peatones que usan un paso peatonal, orientados solamente mediante las
indicaciones vehiculares del semforo.
57

El MUTCD indica que los semforos peatonales tambin se deberan usar cuando se
tiene cualquiera de las siguientes condiciones:
1 Cuando sea necesario asistir a los peatones para realizar un cruce razonablemente
seguro o si, a juicio del ingeniero, se determina que los semforos peatonales se justifican
para minimizar los conflictos vehculo peatn.
2 Si a los peatones se les permite cruzar una porcin de una calle, como en el caso
hacia o desde una divisoria de suficiente ancho para la espera de los peatones,
durante un intervalo particular, pero no se les permite cruzar el resto de la calle
durante cualquier parte del mismo intervalo.
3 Si no son visibles a los peatones las indicaciones vehiculares del semforo, o an
siendo visibles no proporcionan suficiente gua para decidir si hay seguridad razonable para
realizar el cruce en casos tales como calles de un solo sentido, intersecciones en T, o en
operaciones con mltiples fases.

Referencias bibliogrficas
(1) Real Decreto Legislativo 339/1990, Captulo II de la circulacin de vehculos, Seccin
3 Prioridad de paso, Art. 21 Normas Generales de Prioridad , Espaa.
(2) Uniform Vehicle Code (UVC), Captulo II: Rules of the Road , Artculo IV: Right
of Way , Punto II-401, USA.
(3) American Association of State Highway and Transportation Officials, A policiy on
geometric design of highways and streets, 4a. ed. (Washington, DC: AAHSTO, 2001), p
654-655.
(4) Presidencia de la Repblica de Venezuela, Decreto No 2.542, Reglamento de la Ley de
Trnsito Terrestre, Gaceta Oficial No 5.240 extraordinaria del 26 de Junio de 1998,
Artculos 263 al 268.

(5) Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, MUTCD,
edicin 2009, (Washington, D.C., U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, 2009), Seccin 2B.04, p50.

(6) Ibid, Seccin 2B.04, p50.

(7) Ibid, Seccin 2B.06, p52.


(8) Ibid, Seccin 2B.07, p52.

58

(9) Ibid, Seccin 2B.09, p53.

(10) Ibid, p434 a 448.

(11) Meter J. Yauch, Florida Department of Transportation, Traffic Signal Control


Equipment: State of the Art, (Washington, D.C., Transportation Research Board, National
Research Council, NCHRP 166, 1990), p 1-16.
(12) The Traffic Institute, Traffic Control, Introduction to Traffic Signal Practice.
(Evanston, Illinois, Northwestern University), p 14.
(13) Ibid, p 14-15.
(14) Ibid, p 15.
(15) Instituto Nacional de Transporte Terrestre, Manual Venezolano de Dispositivos
Uniformes para el Control de Trnsito (MVDUCT) ( primera edicin, 2009, Venezuela, pp
4-3 y 4-4.
(16) Ibid, p 4-18.
(17) Ibid, p 4-18.
(18) Ibid, p 4-18 y 4-19.
(19) Ibid, pp 4-19 a 4-27
(20) Ibid, p 4-42
(12) Ibid, p 4-28
(21) Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, MUTCD,
edicin 2009, (Washington, D.C., U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, 2009), pp 456-465
(22) Ibid, p 465
(23) Organizacin de los Estados Americanos, Manual Interamericano de Dispositivos
para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras, 2 edicin, (Organizacin de Estados
Americanos y Ministerio de Transporte y Comunicaciones (Venezuela), Editado por:
Fundacin Fondo Editorial de la Universidad de Carabobo, Valencia, Venezuela, 1991), pp.
136-138.
(24) Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, MUTCD,
edicin 2003, incluyendo revision 1 de fecha Julio 21 de 2004, (Washington, D.C., U.S.
Department of Transportation, Federal Highway Administration, 2004), Seccin 4E.01, p
4E-1.

59

(25) Instituto Nacional de Transporte Terrestre, Manual Venezolano de Dispositivos


Uniformes para el Control de Trnsito (MVDUCT) ( primera edicin, 2009, Venezuela, p
4-45.
(26) Ibid, p 4-45.
(27) Ibid, p 4-45
(28) Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, MUTCD,
edicin 2003, incluyendo revision 1 de fecha Julio 21 de 2004, (Washington, D.C., U.S.
Department of Transportation, Federal Highway Administration, 2004), Seccin 4E.03, p
4E-1.

60

CAPTULO 2

Conceptos bsicos para el anlisis operacional de intersecciones con


semforos
El anlisis de un semforo en una interseccin contempla el tratamiento de varios
aspectos: capacidad, nivel de servicio, otras medidas de efectividad, diseo del semforo y
diseo de algunos elementos de la geometra de la interseccin.
Se pueden distinguir cuatro tipos de anlisis operacional y de diseo:
-

Anlisis operacional del nivel de servicio.


Determinar la capacidad y las tasas de flujo de servicio para un nivel de servicio
seleccionado cuando se conozcan detalles de la geometra y la semaforizacin.
Disear la asignacin de tiempos, para un plan de fases dado, cuando se conozcan el
nivel de servicio deseado, detalles de los flujos y elementos de la geometra.
Disear algunos elementos bsicos de la geometra (nmero y asignacin de
canales) cuando se conozcan el nivel de servicio deseado y detalles de los flujos y la
semaforizacin.

En el diseo del semforo se plantean varios objetivos:


-

Proporcionar el movimiento ordenado del trfico


Minimizar las demoras a los vehculos y peatones
Reducir las potenciales ocurrencias de accidentes
Maximizar la capacidad de cada afluente de la interseccin

Algunos de estos objetivos son incompatibles entre s. Por ejemplo, la demora se puede
minimizar utilizando tan pocas fases como sea posible y la longitud de ciclo ms corta
posible. En cambio para reducir el nmero de conflictos generalmente se justifica la
utilizacin de mltiples fases y ciclos ms largos. Y, por otra parte, la maximizacin de la
capacidad de los accesos requiere el mnimo nmero de fases. Por lo tanto, el buen juicio
del ingeniero es necesario para alcanzar el mejor compromiso posible entre estos objetivos.
Muchos textos tratan todos los aspectos relacionados con la operacin y diseo de las
intersecciones semaforizadas pero, en general, todos se refieren de una u otra forma al
material presentado por el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM por sus siglas en
ingls: Highway Capacity Manual). Esta referencia trata el tema de una forma muy
completa y es una gua invalorable en el estudio de las intersecciones con semforo, y su
material ser utilizado en forma extensiva en el presente captulo del texto, en su ltima
edicin 2010 (1).
Las intersecciones son elementos muy complejos para su tratamiento, ya que en las
mismas confluyen varios accesos, conformados por canales de trnsito dedicados a
diferentes movimientos, con muy variadas caractersticas de las diferentes corrientes
vehiculares. Para simplificar el enfoque en el estudio de las intersecciones es conveniente
hacer una separacin de diversos elementos, lo cual incluye el tratamiento de cada uno de
los accesos, y dentro de estos la consideracin de los llamados grupo de canales y su
relacin con las fases y asignacin de tiempos del semforo.
61

2.1 Definicin de algunos trminos


-

Secuencia de operacin: un orden consecutivo predeterminado de operacin de las


indicaciones del semforo durante intervalos sucesivos dentro de un ciclo total.

Longitud del ciclo (ciclo): el nmero de segundos requeridos para una secuencia
completa de indicaciones del semforo.

Fase: una parte del ciclo asignada a cualquier combinacin de movimientos de


trfico que reciben el derecho de paso simultneamente durante uno o ms
intervalos.

Intervalo: cualquiera de las varias divisiones del ciclo durante la cual las
indicaciones del semforo permanecen constantes.

2.2 Arreglo de las fases


Los semforos regulan el trnsito, asignando el derecho de paso a un movimiento o
simultneamente a varios movimientos vehiculares que no estn en conflicto, desplegando
una seal verde durante un cierto intervalo. El derecho de paso termina con un intervalo de
cambio durante el cual se despliega una seal amarilla, seguido por una seal roja.
El arreglo de las fases es uno de los aspectos ms importantes del diseo
operacional de una interseccin regulada por semforos, desde el punto de vista de la
seguridad y eficiencia. La determinacin de la longitud del ciclo y la asignacin de los
tiempos a las distintas fases e intervalos dependen, en buena parte, del arreglo de las fases.
Sin embargo, a pesar de su enorme importancia, no existen mtodos analticos
simples para determinar cul es el arreglo ptimo, y el ingeniero debe ayudarse con su buen
juicio para establecer cul es la mejor solucin en cada caso particular (2) (3).
Uno de los aspectos fundamentales, para llegar a establecer el mejor arreglo de las
fases, lo constituye el tratamiento que se le d a los giros a la izquierda, lo cual en pases
como Estados Unidos muchas veces constituye un verdadero dolor de cabeza, por la forma
de operacin del trfico en intersecciones, ya que en muchas de ellas se puede girar a la
izquierda mientras existe trfico directo opuesto, lo cual se conoce en la terminologa como
giros permitidos. Esta situacin no existe en Venezuela, pues en nuestro pas cuando se
permite el giro a la izquierda no se permite el trfico directo en el sentido opuesto, lo cual
se conoce como giros protegidos.
De esta manera, el arreglo de fases se simplifica bastante, pues solamente hay que
tener en cuenta en cules accesos se prohbe y en cules se permite realizar los giros.
Luego, hay que considerar si existe o no uno o varios canales exclusivos para realizar los
giros, o si se usa uno o varios canales compartidos con el trnsito que sigue derecho. Y,
finalmente, se requiere determinar si los giros se realizan como movimientos nicos o si se
hacen mientras se mueve tambin el trnsito que sigue derecho en el acceso.

62

El primer aspecto que debe considerar el ingeniero es el relativo a la prohibicin o


no de los giros a la izquierda en alguno o varios de los accesos. Esto es de vital importancia
para la operacin de la interseccin, ya que los movimientos de giro requieren fases
adicionales, las cuales consumen luz verde que de otra manera mejoraran la operacin de
los movimientos directos, los cuales generalmente constituyen los ms importantes.
Esta decisin no es muy fcil de tomar, y debe estar precedida de un estudio de
trnsito para determinar la demanda de cada uno de los movimientos directos y de giro y las
consecuencias de prohibir alguno de ellos. As, si se prohbe el giro a la izquierda desde
algn acceso, el ingeniero debe especificar en qu interseccin anterior o posterior se va a
realizar el movimiento, incluyendo la ruta completa para llegar a su probable destino; as
como las consecuencias en cuanto a demoras, tiempos de recorridos, consumo de gasolina,
contaminacin, etc., tanto para los vehculos que desean girar, como para el trfico en otras
intersecciones y en otras vas, as como las reas residenciales y otras zonas involucradas
en los desvos del trnsito.
Cuando la demanda para los movimientos de giro a la izquierda es muy pequea,
menor a 100 veh/h, generalmente se opta por prohibir el giro, ya que los beneficios al resto
del trnsito sern apreciables.
Cuando la demanda para los giros a la izquierda es apreciable, mayor a 250 veh/h,
generalmente el ingeniero recomienda permitir los giros para el acceso en consideracin.
Para volmenes intermedios entre 100 y 250 veh/h, se debe tener ms cuidado en el anlisis
de los diversos aspectos relacionados con la medida que se tome.
Cuando la demanda de giro a la derecha es mayor de 300 veh/h, generalmente se
justifica la provisin de un canal exclusivo para dichos movimientos.
Para el diseo operacional de la interseccin es conveniente visualizar en forma
grfica el arreglo que se propone, junto con los intervalos de cada una de las indicaciones
del semforo, y su relacin con la longitud del ciclo (4).
Para ilustrar este aspecto, en las figuras 2-1-1 a 2-1-6 se muestran varios ejemplos
correspondientes a los casos ms comunes que se pueden presentar.

63

Ejemplo 1 Intersecciones sin movimientos de giro a la izquierda, con 2 fases

FASE

MOVIMIENTOS

INDICACIONES DEL SEMFORO


V

I1
B

INTERVALO (I)

I2

I3

I4

CICLO

SEGUNDOS

27

24

60

45.0

6.7

40.0

8.3

100

Fig. 2-1-1 Arreglo de fases en un semforo, ejemplo 1


Es el caso ms simple, en donde estn involucradas solamente dos fases para
realizar los movimientos directos y de giro a la derecha, y se prohben los giros a la
izquierda.
Durante la fase A se mueven simultneamente los vehculos en la direccin Este
Oeste, para seguir derecho y girar a la derecha. Esta fase est conformada por el intervalo
1(verde) de 27 segundos, ms el intervalo 2 (amarillo) de 4 segundos.
Durante la fase B se mueven simultneamente los vehculos en la direccin Norte
Sur, para seguir derecho y girar a la derecha. Esta fase est conformada por el intervalo 3
(verde) de 24 segundos, ms el intervalo 4 (amarillo) de 5 segundos.
En el diagrama de fases se muestra la duracin de cada intervalo en segundos y el
ciclo C, el cual es la suma de todos los intervalos (C = 27 + 4 + 24 +5 = 60 s).

64

Ejemplo 2 Intersecciones con movimientos de giro a la izquierda en una sola


direccin y separados de los movimientos directos, con 3 fases

FASE

MOVIMIENTOS

INDICACIONES DEL SEMFORO


V

I1

I2

I3

I4

I5

C
INTERVALO (I)

I6
5

CICLO

SEGUNDOS

15

24

19

70

21.4

5.7

34.3

5.7

27.2

5.7

100

Fig. 2-1-2 Arreglo de fases en un semforo, ejemplo 2


Durante la fase A se mueven los vehculos que giran a la izquierda desde el acceso
Oeste hacia el Norte, y desde el acceso Este hacia el Sur. Esta fase est conformada por el
intervalo 1 (verde) de 15 segundos, ms el intervalo 2 (amarillo) de 4 segundos.
Durante la fase B se mueven simultneamente los vehculos en la direccin Este
Oeste, para seguir derecho y girar a la derecha. Esta fase est conformada por el intervalo 3
(verde) de 24 segundos, ms el intervalo 4 (amarillo) de 4 segundos.
Durante la fase C se mueven simultneamente los vehculos en la direccin Norte
Sur, para seguir derecho y girar a la derecha. Esta fase est conformada por el intervalo 5
(verde) de 19 segundos, ms el intervalo 6 (amarillo) de 4 segundos.
Este arreglo de fases es apropiado cuando los volmenes de giro a la izquierda,
desde el Oeste y desde el Este, son semejantes. En cambio cuando estos valores son muy
65

diferentes deja de ser eficiente, y es preferible utilizar otros arreglos, tal como se explica
ms abajo.
El arreglo adquiere su mxima eficiencia cuando existen canales exclusivos para los
giros a la izquierda, ya que si los giros se hacen en canales compartidos con el trfico que
sigue derecho se presentan inconvenientes tanto a los vehculos que giran a la izquierda
como a los que siguen derecho.
En el diagrama de fases se muestra la duracin de cada intervalo en segundos y el
ciclo C, el cual es la suma de todos los intervalos (C = 15 + 4 + 24 +4 + 19 + 4 = 70 s).

66

Ejemplo 3 Intersecciones con movimientos de giro a la izquierda en ambas


direcciones, separados de los movimientos directos en una direccin y
compartidos en la otra, con 4 fases

FASE

MOVIMIENTOS

INDICACIONES DEL SEMFORO

I1

I2

I3

I4

I5

I6

I7

I8

INTERVALO (I)

CICLO

SEGUNDOS

15

18

15

16

80

18.75

5.0

22.5

18.75

5.0

20.0

5.0

Fig. 2-1-3 Arreglo de fases en un semforo, ejemplo 3


Durante la fase A se mueven los vehculos que giran a la izquierda desde el acceso
Oeste hacia el Norte y desde el acceso Este hacia el Sur. Esta fase est conformada por el
intervalo 1 (verde) de 15 segundos, ms el intervalo 2 (amarillo) de 4 segundos.
Durante la fase B se mueven simultneamente los vehculos en la direccin Este
Oeste, para seguir derecho y girar a la derecha. Esta fase est conformada por el intervalo 3
(verde) de 18 segundos, ms el intervalo 4 (amarillo) de 4 segundos.
Durante la fase C se mueven los vehculos en sentido hacia el Norte, para seguir
derecho, girar a la izquierda y girar a la derecha. Esta fase est conformada por el intervalo
5 (verde) de 15 segundos, ms el intervalo 6 (amarillo) de 4 segundos.

67

Durante la fase D se mueven los vehculos en sentido hacia el Sur, para seguir
derecho, girar a la izquierda y girar a la derecha. Esta fase est conformada por el intervalo
7 (verde) de 16 segundos, ms el intervalo 8 (amarillo) de 4 segundos.
Este arreglo de fases es apropiado cuando los volmenes de giro a la izquierda
desde el Oeste y desde el Este son semejantes. En cambio cuando estos valores son muy
diferentes deja de ser eficiente, y es preferible utilizar otros arreglos, tal como se explica
ms abajo.
El arreglo es apropiado cuando no existen canales exclusivos para los giros a la
izquierda desde el sentido Norte hacia el Oeste y desde el sentido Sur hacia el Este, pues los
vehculos giran simultneamente con los que siguen derecho, en canales compartidos para
ambos movimientos.
Si se dispone de canales adicionales para los giros a la izquierda en la va con
direccin Norte Sur, aunque estos movimientos se realicen en forma simultnea con los
vehculos que siguen derecho, la interseccin opera mucho mejor, puesto que los canales
adicionales incrementan la capacidad de cada acceso y disminuyen las demoras.
En el diagrama de fases se muestra la duracin de cada intervalo en segundos y el
ciclo C, el cual es la suma de todos los intervalos (C = 15 + 4 + 18 +4 + 15 + 4 + 16 + 4 =
80 s).

68

Ejemplo 4 Intersecciones con movimientos de giro a la izquierda en una sola


direccin con fase adelantada, con 3 fases

FASE

MOVIMIENTOS

INDICACIONES DEL SEMFORO


I1 I2
V

A
V

I3

I4

B
V

I5
C

I6
A

INTERVALO (I)

CICLO

SEGUNDOS

12

24

22

70

17.2

5.7

34.3

5.7

31.4

5.7

100

Fig. 2-1-4 Arreglo de fases en un semforo, ejemplo 4

Durante la fase A se mueven los vehculos que giran a la izquierda desde el acceso
Oeste hacia el Norte, as como los que siguen derecho desde el acceso Oeste. Esta fase est
conformada por el intervalo 1 (verde) de 12 segundos, ms el intervalo 2 (amarillo) de 4
segundos; sin embargo el movimiento de giro a la izquierda dispone solamente de 12
segundos de verde, mientras que el movimiento directo dispone de 16 segundos.
Durante la fase B se mueven simultneamente los vehculos en la direccin Este
Oeste, para seguir derecho y girar a la derecha. Esta fase est conformada por el intervalo 3
(verde) de 24 segundos, ms el intervalo 4 (amarillo) de 4 segundos.
Vemos que el movimiento directo y de giro a la derecha del acceso Oeste dispone
en total de 40 segundos de verde ms 4 segundos de amarillo; mientras que el movimiento
69

directo y de giro a la derecha del acceso Este tiene una duracin de 24 segundos de verde
ms 4 segundos de amarillo.
Durante la fase C se mueven los vehculos en la direccin Norte Sur para seguir
derecho y girar a la derecha. Esta fase est conformada por el intervalo 5 (verde) de 22
segundos, ms el intervalo 6 (amarillo) de 4 segundos.
Este arreglo de fases es apropiado cuando se permiten los giros a la izquierda desde
el Oeste, pero se prohben dichos movimientos desde el Este; y cuando el volumen de
trfico que sigue directo en el acceso Oeste es mayor que el que sigue directo en el acceso
Este.
La incorporacin de canales exclusivos, para los vehculos que giran a la izquierda
desde el Oeste hacia el Norte, aumenta la eficiencia de este arreglo.
A este arreglo se le llama de fase adelantada, porque los giros a la izquierda se
hacen al comienzo de la fase verde para el movimiento desde el acceso Oeste, la cual es la
forma ms comn. Pero, aunque menos comn, en algunas ocasiones los giros a la
izquierda se realizan durante la parte final de la fase verde para el movimiento desde el
acceso Oeste, en cuyo caso recibe el nombre de fase retrasada.
En el diagrama se ilustra el caso cuando los giros se realizan desde el acceso Oeste,
pero todo lo dicho es vlido cuando los mismos se realizan desde el acceso Este y se
prohben los giros desde el Oeste.
En el diagrama de fases se muestra la duracin de cada intervalo en segundos y el
ciclo C, el cual es la suma de todos los intervalos (C = 12 + 4 + 24 +4 + 22 + 4 = 70 s).

70

Ejemplo 5: Intersecciones con movimientos de giro a la izquierda en una sola direccin


con fase adelantada y retrasada, con 4 fases

FASE

MOVIMIENTOS

INDICACIONES DEL SEMFORO


I1
V

I2
A

A
V

I4

I3

I5

I6

D
R

I7

I8

INTERVALO (I)

CICLO

SEGUNDOS

12

15

22

15

80

15.0

5.0

18.75

5.0

27.5

5.0

18.75

5.0

100

Fig. 2-1-5 Arreglo de fases en un semforo, ejemplo 5

71

Durante la fase A se mueven los vehculos que giran a la izquierda desde el acceso
Oeste hacia el Norte, as como los que siguen derecho desde el acceso Oeste. Esta fase est
conformada por el intervalo 1 (verde) de 12 segundos, ms el intervalo 2 (amarillo) de 4
segundos; sin embargo el movimiento de giro a la izquierda dispone solamente de 12
segundos de verde, mientras que el movimiento directo dispone de 16 segundos.
Durante la fase B se mueven simultneamente los vehculos en la direccin Este
Oeste, para seguir derecho y girar a la derecha, tanto los del acceso Oeste como los del
acceso Este. Esta fase est conformada por el intervalo 3 (verde) de 15 segundos, ms el
intervalo 4 (amarillo) de 4 segundos.
De esta manera el movimiento directo y de giro a la derecha para el acceso Oeste
dispone de una indicacin verde de 16 segundos ms 15 segundos, para un total de 31
segundos, y un amarillo de 4 segundos.
Durante la fase C se mueven los vehculos que giran a la izquierda desde el acceso
Este hacia el Sur, as como los que siguen derecho desde el acceso Este. Esta fase est
conformada por el intervalo 5 (verde) de 22 segundos ms el intervalo 6 (amarillo) de 4
segundos, en donde el movimiento de giro a la izquierda dispone de 22 segundos de verde,
y el movimiento directo tambin dispone de 22 segundos.
De esta manera el movimiento directo y de giro a la derecha para el acceso Este
dispone de una indicacin verde de 15 segundos ms 22 segundos, para un total de 37
segundos, y un amarillo de 4 segundos.
En resumen: el giro a la izquierda desde el Oeste tiene una indicacin verde de 12
segundos; el movimiento directo desde el Oeste tiene una indicacin verde de 31 segundos;
el movimiento directo desde el Este tiene una indicacin verde de 37 segundos; y el giro a
la izquierda desde el Este dispone de una indicacin verde de 22 segundos.
Durante la fase D se mueven los vehculos en la direccin Norte Sur para seguir
derecho y girar a la derecha. Esta fase est conformada por el intervalo 7 (verde) de 15
segundos ms el intervalo 8 (amarillo) de 4 segundos.
Anteriormente se indic que el esquema del ejemplo 2 es apropiado cuando los
giros a la izquierda, desde el Oeste y desde el Este, tienen volmenes semejantes. Cuando
estos volmenes son bastante diferentes, y cuando los movimientos directos desde el Oeste
y desde el Este tambin son bastante diferentes, generalmente resulta ms apropiado un
arreglo de fases como el del ejemplo 5.
La provisin de canales exclusivos es indispensable para lograr una operacin
eficiente con este arreglo de fases.
A este arreglo se le llama de fase adelantada- fase retrasada (lead- lag en ingls),
porque los giros a la izquierda se hacen al comienzo de la fase verde para el movimiento
desde el acceso Oeste y los giros a la izquierda se hacen en la parte final de la fase verde
para el movimiento desde el Este.
En el diagrama se ilustra el caso cuando los giros iniciales se realizan desde el
acceso Oeste, y los finales desde el Este, pero todo lo dicho es vlido cuando los mismos se
realizan en forma invertida.
72

En el diagrama de fases se muestra la duracin de cada intervalo en segundos y el


ciclo C, el cual es la suma de todos los intervalos (C = 12 + 4 + 15 +4 + 22 + 4 + 15 + 4 =
80 s).
El arreglo de fases adelantada retrasada puede resultar muy til en un sistema de
semforos para proporcionar una mejor progresin del trfico cuando los pelotones en
ambos sentidos llegan en tiempos diferentes. Sin embargo, a menos que se requiera para
lograr la coordinacin de los semforos, este arreglo generalmente resulta menos eficiente
que los ejemplos 2 o 3 (giros a la izquierda simultneos).

73

Ejemplo 6 Intersecciones con 4 fases, en forma secuencial una para cada acceso, combinando
los movimientos directo, giro a la izquierda y giro a la derecha

FASE

MOVIMIENTOS

INDICACIONES DEL SEMFORO


V

I1

I2

I3

I4

I5
D

I6

I7

I8

INTERVALO (I)

SEGUNDOS

16

18

15

15

80

20

5.0

22.5

18.75

5.0

18.75

5.0

100

CICLO

Fig. 2-1-6 Arreglo de fases en un semforo, ejemplo 6

Durante la fase A se realizan simultneamente los movimientos directo, giro a la


izquierda y giro a la derecha, del acceso Sur. La fase est conformada por el intervalo 1
(verde) de 16 segundos ms el intervalo 2 (amarillo) de 4 segundos.
Durante la fase B se realizan simultneamente los movimientos directo, giro a la
izquierda y giro a la derecha, del acceso Oeste. La fase est conformada por el intervalo 3
(verde) de 18 segundos ms el intervalo 4 (amarillo) de 4 segundos.
Durante la fase C se realizan simultneamente los movimientos directo, giro a la
izquierda y giro a la derecha, del acceso Norte. La fase est conformada por el intervalo 5
(verde) de 15 segundos ms el intervalo 6 (amarillo) de 4 segundos.

74

Durante la fase D se realizan simultneamente los movimientos directo, giro a la


izquierda y giro a la derecha, del acceso Este. La fase est conformada por el intervalo 7
(verde) de 15 segundos ms el intervalo 2 (amarillo) de 4 segundos.
El arreglo es apropiado cuando no existen canales exclusivos para los giros a la
izquierda; pues los vehculos giran simultneamente con los que siguen derecho, en canales
compartidos para ambos movimientos.
Si se dispone de canales adicionales para los giros a la izquierda, aunque estos
movimientos se realicen en forma simultnea con los vehculos que siguen derecho, la
interseccin opera mucho mejor, puesto que los canales adicionales incrementan la
capacidad de cada acceso y disminuyen las demoras.
A menos que el volumen de giro a la izquierda sea igual o mayor que el movimiento
derecho, este arreglo de fases resulta muy ineficiente y se deben buscar otras alternativas,
incluyendo mejoras en la geometra.
En el diagrama se muestra que el orden de las fases se realiza en forma secuencial
en el sentido de las agujas del reloj. En otras oportunidades la secuencia se hace en sentido
anti horario; y en otras ocasiones se utilizan otros tipos de secuencias; dependiendo en cada
caso de las condiciones particulares de la interseccin y los volmenes y patrones del
trnsito.
Este arreglo es muy utilizado en algunas ciudades en Venezuela, algunas veces con
ventajas, pero tiende a confundir y algunas veces puede resultar poco eficiente para el
manejo de los cruces peatonales.
Las ventajas o desventajas del arreglo estn muy relacionadas con los volmenes
relativos en cada acceso y con la relacin entre los volmenes de giro a la izquierda y los
que siguen derecho.
En el diagrama de fases se muestra la duracin de cada intervalo en segundos y el
ciclo C, el cual es la suma de todos los intervalos (C = 16 + 4 + 18 +4 + 15 + 4 + 15 + 4 =
80 s).
Los ejemplos que se han ilustrado no intentan abarcar la totalidad de los casos de
arreglos de fases que se pueden presentar en la prctica; ya que son muchas las
combinaciones que se pueden plantear, siendo una tarea fundamental del ingeniero de
trnsito determinar cul es el que ms se adapta a cada condicin especfica.
La incorporacin de canales adicionales para los giros a la izquierda y para los giros
a la derecha permite una mayor flexibilidad para la definicin de los arreglos de las fases,
adems de aumentar la capacidad y disminuir las demoras en las intersecciones en donde se
utilizan.

75

2.2.1 Numeracin de los movimientos en una interseccin semaforizada


Para trabajar con los paquetes computacionales en el anlisis de intersecciones
semaforizadas es conveniente enumerar los movimientos directos y de giro, en cada uno de
los accesos. Normalmente se sigue la numeracin recomendada por la Asociacin Nacional
de Fabricantes de componentes Elctricos (NEMA por sus siglas en ingls: Nacional
Electrical Manufacturers Association) de los Estados Unidos.
Esta asociacin recomienda la numeracin de los movimientos segn se indica en la
figura 2-2.

76

NUMERACIN DE LOS MOVIMIENTOS EN UNA INTERSECCIN SEMAFORIZADA


CUANDO LA VA EN LA DIRECCIN ESTE OESTE ES LA PRINCIPAL

6
1
5
2

CUANDO LA VA EN LA DIRECCIN NORTE SUR ES LA PRINCIPAL

8
3
7
4

Figura 2-2 Numeracin de los movimientos en una interseccin semaforizada


Fuente: The Traffic Institute, Traffic Control, Traffic Signal Phasing, (Evanston, Illinois,
Northwestern University), p 16.
Como regla nemotcnica, el nmero asignado al movimiento de giro a la izquierda
ms el asignado al movimiento directo y giro a la derecha suman, en cada acceso, a 7 o a
11.

77

2.2.2 Concepto de anillos y barreras


Algunos paquetes computacionales utilizan el concepto de anillos y barreras para el
manejo de los arreglos de fases. Este concepto es de mucha ayuda para entender la forma
de operacin de los reguladores del tipo accionados por el trnsito.
Una estructura de anillos se refiere a un conjunto de movimientos conflictivos
ordenados en forma secuencial, organizados en anillos, distinguindose las estructuras de
doble anillo, las de anillos simples y las de mltiples anillos.
La ms comn, utilizada fundamentalmente para estudiar una interseccin aislada,
consta de dos anillos, cada uno con una secuencia de movimientos conflictivos, tal como se
muestra en la figura 2-3.

SECUENCIA DEL ANILLO 1

ANILLO 1
1
5

2
6

4
8

BARRERA 2

SECUENCIA DEL
ANILLO 2

BARRERA 1

ANILLO 2

Figura 2-3 Estructura de anillos dobles


Fuente: The Traffic Institute, Traffic Control, (Evanston, Illinois, Northwestern
University), p16.

En la figura 2-3 se distinguen los dos anillos, cada uno con los movimientos
numerados segn lo indicado en la figura 2-2.

78

Para entender esta estructura, se considera que el regulador de trnsito contiene los
dos anillos mostrados. En el anillo 1 se controlan los movimientos conflictivos entre s 1, 2,
3 y 4; mientras que en el anillo 2 se controlan los movimientos conflictivos entre s 5, 6, 7 y
8.
La regla de operacin del regulador para que no ocurran simultneamente dos
movimientos conflictivos consiste en permitir un movimiento en el anillo 1 y un
movimiento en el anillo 2, siempre que ambos movimientos estn localizados de un lado de
una de las barreras (5).
As, por ejemplo, si en el anillo 1 ocurre el movimiento 1, el mismo se puede
combinar con el movimiento 5 o con el movimiento 6 pertenecientes al anillo 2; despus
seleccionamos el movimiento 2 del anillo 1, el cual se puede combinar tambin con el
movimiento 5 o con el movimiento 6 del anillo 2. Vemos que todos estos movimientos
estn ubicados del lado izquierdo de la barrera 1.
Si queremos luego seleccionar un movimiento localizado del lado derecho de la
barrera 1, debemos seleccionar solamente movimientos ubicados en este lado de la barrera.
As, por ejemplo, el movimiento 3 del anillo 1 se puede combinar con el movimiento 7 o
con el movimiento 8 del anillo 2; luego seleccionamos el movimiento 4 del anillo 1, el cual
se puede combinar tambin con el movimiento 7 o con el movimiento 8 del anillo 2.
Continuando, saltaremos entonces la barrera 2, con todos los movimientos ahora del
lado izquierdo de la barrera 1: 1, 2, 3 y 4 en el anillo 1, y 5, 6, 7 y 8 en el anillo 2.
Vemos que una barrera (tambin llamada lnea de compatibilidad) es un punto de
referencia en la secuencia de movimientos, en el cual se interconectan todos los anillos, y la
cual asegura que no podr existir una seleccin y asignacin de tiempos concurrentes de
movimientos de trnsito conflictivos en diferentes anillos. Todos los anillos cruzan la
barrera simultneamente para seleccionar y asignar los tiempos en las fases del otro lado de
la misma.
Con esta estructura de anillos se pueden dibujar diagramas de fases de cada uno de
los casos estudiados anteriormente, o de cualesquiera otros que queramos analizar.
As, para el esquema del ejemplo 1 de la seccin 2.2 el diagrama se indica en la
figura 2-4-1.

79

ANILLO 1

ANILLO 2

31s VERDE+AMARILLO+TODO ROJO

C=60
4
29s

VERDE+AMARILLO+TODO ROJO

Figura 2-4-1 Diagrama de anillos, ejemplo 1

Si nos guiamos por la figura 2-3 vemos que el movimiento 2 del anillo 1, en el lado
izquierdo de la barrera 1, ocurre simultneamente con el movimiento 6 del anillo 2 en el
lado izquierdo de la barrera. El tiempo total de 31 segundos incluye el intervalo verde (27
segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo (4 segundos).
Luego pasamos al lado derecho de la barrera 1, y vemos que el movimiento 4 del
anillo 1 ocurre simultneamente con el movimiento 8 del anillo 2. El tiempo total de 29
segundos incluye el intervalo verde (24 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo
(4 segundos).

80

Para el esquema del ejemplo 2 de la seccin 2.2 el diagrama se muestra en la figura


2-4-2:

ANILLO 1
1

ANILLO 2
5

19s VERDE+AMARILLO+TODO ROJO

C=70

28s VERDE+AMARILLO+TODO ROJO

4
8

23s VERDE+AMARILLO+TODO ROJO

Figura 2-4-2 Diagrama de anillos, ejemplo 2

Si nos guiamos por la figura 2-3 vemos que el movimiento 1 del anillo 1, en el lado
izquierdo de la barrera 1, ocurre simultneamente con el movimiento 5 del anillo 2 en el
lado izquierdo de la barrera. El tiempo total de 19 segundos incluye el intervalo verde (15
segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo (4 segundos).
Continuando en el lado izquierdo de la barrera 1, vemos que el movimiento 2 del
anillo 1 ocurre simultneamente con el movimiento 6 del anillo 2. El tiempo total de 28
segundos incluye el intervalo verde (24 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo
(4 segundos).
Luego pasamos al lado derecho de la barrera 1, y vemos que el movimiento 4 del
anillo 1 ocurre simultneamente con el movimiento 8 del anillo 2. El tiempo total de 23
segundos incluye el intervalo verde (19 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo
(4 segundos).

81

Para el esquema del ejemplo 3 de la seccin 2.2 la situacin es como se muestra en


la figura 2-4-3.

ANILLO 1
1

ANILLO 2
5

19s VERDE+AMARILLO+TODO ROJO

22s VERDE+AMARILLO+TODO ROJO

C=80

19s VERDE+AMARILLO+TODO ROJO

20s VERDE+AMARILLO+TODO ROJO

Figura 2-4-3 Diagrama de anillos, ejemplo 3

Si nos guiamos por la figura 2-3 vemos que el movimiento 1 del anillo 1, en el lado
izquierdo de la barrera 1, ocurre simultneamente con el movimiento 5 del anillo 2 en el
lado izquierdo de la barrera. El tiempo total de 19 segundos incluye el intervalo verde (15
segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo (4 segundos).
Continuando en el lado izquierdo de la barrera 1, vemos que el movimiento 2 del
anillo 1 ocurre simultneamente con el movimiento 6 del anillo 2. El tiempo total de 22
segundos incluye el intervalo verde (18 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo
(4 segundos).
Luego pasamos al lado derecho de la barrera 1, y vemos que el movimiento 3 del
anillo 1 ocurre simultneamente con el movimiento 8 del anillo 2. El tiempo total de 19
segundos incluye el intervalo verde (15 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo
(4 segundos).
Continuando en el lado derecho de la barrera 1 vemos que el movimiento 4 del
anillo 1 ocurre simultneamente con el movimiento 7 del anillo 2. El tiempo total de 20
segundos incluye el intervalo verde (16 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo
(4 segundos).
82

El esquema del ejemplo 4 de la seccin 2.2 se representa en la figura 2-4-4.

ANILLO 1

ANILLO 2

16s
5
2

VERDE+AMARILLO+TODO ROJO
VERDE+AMARILLO+ 44s
TODO ROJO

C=70

28s
VERDE+AMARILLO+TODO ROJO

4
26s
VERDE+AMARILLO+TODO ROJO
8

Figura 2-4-4 Diagrama de anillos, ejemplo 4

Si nos guiamos por la figura 2-3 vemos que el movimiento 2 del anillo 1, en el lado
izquierdo de la barrera 1, ocurre simultneamente con el movimiento 5 del anillo 2 en el
lado izquierdo de la barrera. El tiempo total para el movimiento 5 es de 16 segundos, el
cual incluye el intervalo verde (12 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo (4
segundos).
Mantenindose en el lado izquierdo de la barrera 1 contina el movimiento 2 del
anillo 1, pero ahora lo hace simultneamente con el movimiento 6 del anillo 2 tambin en el
lado izquierdo de la barrera. El tiempo total para el movimiento 6 es de 28 segundos, el
cual incluye el intervalo verde (24 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo (4
segundos).
El tiempo total para el movimiento 2 es de 44 segundos, el cual incluye el intervalo
verde (40 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo (4 segundos).
Luego pasamos al lado derecho de la barrera 1, y vemos que el movimiento 4 del
anillo 1 ocurre simultneamente con el movimiento 8 del anillo 2. El tiempo total de 26
segundos incluye el intervalo verde (22 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo
(4 segundos).

83

El esquema del ejemplo 5 de la seccin 2.2 se muestra en la figura 2-4-5.

ANILLO 1

ANILLO 2

16s VERDE+AMARILLO+TODO ROJO

35sVERDE+AMARILLO+
TODO ROJO

C=80
1

45s VERDE+AMARILLO+TODO ROJO


26s VERDE+AMARILLO+
TODO ROJO

4
19s VERDE+AMARILLO+TODO ROJO
8

Figura 2-4-5 Diagrama de anillos, ejemplo 5

Si nos guiamos por la figura 2-3 vemos que el movimiento 2 del anillo 1, en el lado
izquierdo de la barrera 1, ocurre simultneamente con el movimiento 5 del anillo 2 en el
lado izquierdo de la barrera. El tiempo total para el movimiento 5 es de 16 segundos, el
cual incluye el intervalo verde (12 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo (4
segundos).
Mantenindose en el lado izquierdo de la barrera 1 contina el movimiento 2 del
anillo 1, pero ahora lo hace simultneamente con el movimiento 6 del anillo 2, tambin en
el lado izquierdo de la barrera. El tiempo total para el movimiento 2 es de 35 segundos, el
cual incluye el intervalo verde (31 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo (4
segundos).
Todava en el lado izquierdo de la barrera 1 contina el movimiento 6 del anillo 2,
pero ahora lo hace simultneamente con el movimiento 1 del anillo 1 en el lado izquierdo
de la barrera. El tiempo total para el movimiento 1 es de 26 segundos, el cual incluye el
intervalo verde (22 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo (4 segundos).

84

El tiempo total para el movimiento 6 es de 45 segundos, el cual incluye el intervalo


verde (41 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo (4 segundos).
Luego pasamos al lado derecho de la barrera 1, y vemos que el movimiento 4 del
anillo 1 ocurre simultneamente con el movimiento 8 del anillo 2. El tiempo total de 19
segundos incluye el intervalo verde (15 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo
(4 segundos).
El esquema del ejemplo 6 de la seccin 2.2 se puede representar como se muestra en
la figura 2-4-6.

ANILLO 1

ANILLO 2

2
C=80

20s VERDE+AMARILLO+TODO ROJO

22s VERDE+AMARILLO+TODO ROJO

7
19s VERDE+AMARILLO+TODO ROJO

19s VERDE+AMARILLO+TODO ROJO

Figura 2-4-6 Diagrama de anillos, ejemplo 6

Si nos guiamos por la figura 2-3 vemos que el movimiento 3 del anillo 1 en el lado
derecho de la barrera 1 ocurre simultneamente con el movimiento 8 del anillo 2 en el lado
derecho de la barrera. El tiempo total de 20 segundos incluye el intervalo verde (16
segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo (4 segundos).

85

Ahora pasamos la barrera 2 para entrar al lado izquierdo de la barrera 1, y vemos


que el movimiento 2 del anillo 1 ocurre simultneamente con el movimiento 5 del anillo 2.
El tiempo de 22 segundos incluye el intervalo verde (18 segundos) ms los intervalos
amarillo y todo rojo (4 segundos).
Pasamos nuevamente al lado derecho de la barrera 1, y vemos que el movimiento 4
del anillo 1 ocurre simultneamente con el movimiento 7 del anillo 2. El tiempo de 19
segundos incluye el intervalo verde (15 segundos) ms los intervalos amarillo y todo rojo
(4 segundos).
Finalmente pasamos nuevamente al lado izquierdo de la barrera 1, y vemos que el
movimiento 1 del anillo 1 ocurre simultneamente con el movimiento 6 del anillo 2. El
tiempo de 19 segundos incluye el intervalo verde (15 segundos) ms los intervalos amarillo
y todo rojo (4 segundos).

La estructura de dos anillos es la ms utilizada en los reguladores de trnsito, sin


embargo algunos operan con estructuras de un solo anillo. Tambin, para el manejo de
algunos paquetes computacionales algunas veces puede resultar conveniente manejar los
arreglos de las fases utilizando un solo anillo. En este caso la representacin para cada uno
de los casos que hemos venido describiendo se ilustra en los diagramas mostrados en la
figura 2-5.

86

B
29s

A
31s
4

6
Ejemplo 1

2
8
C=60s
A
19s

Ejemplo 2

B
28s

C
23s
4

6
1

2
8
C=70s

A
19s

B
22s

C
19s

D
20s
4
7

Ejemplo 3
5

6
1

2
3 8
C=80s

A
16s

B
28s

Ejemplo 4

C
26s
4

5
2

2
8
C=70s
A
16s

B
19s

Ejemplo 5

C
26s
6

5
2

D
19s

1
8
C=80s

A
20s

B
22s

Ejemplo 6
5
3
8

C
19s
4

D
19s
6

1
C=80s

Figura 2-5 Diagrama de fases con un solo anillo

Cada una de las fases ocurren en el orden indicado en los diagramas; sin embargo,
los reguladores accionados por el trnsito permiten saltar alguna(s) de la(s) fase(s) cuando

87

no existe demanda de los movimientos involucrados, lo cual redunda en una operacin ms


eficiente.
Los reguladores accionados por el trnsito con estructura de dos anillos permiten
cambiar la secuencia de las fases, aplicando la que mejor se adapte a la demanda cambiante
de trnsito. El diagrama de la figura 2-6 explica esta situacin y representa los posibles
caminos de decisin en la aplicacin de las fases.

7
A
3
4

A1

A2
3 8
4
B
8

5
1

C1

C2

6
2

Figura 2-6 Camino de decisin tpico para una operacin de ocho fases con estructura de
dos anillos.
Fuente: William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas, Traffic Engineering, 2a
edicin, (Upper Saddle River, New Jersey, Prentice Hall, 1998), p 434.

88

En la figura 2-6 se muestra un esquema tpico, pero existen muchas otras


combinaciones de fases, las cuales se muestran de diferentes formas en la literatura
existente sobre el tema.
En la figura 2-6 se muestran las ocho fases, cuatro de las cuales estn en el lado
derecho de la barrera 1, y las otras cuatro en el lado izquierdo, de acuerdo con la figura 2-3.
Se asume la siguiente secuencia de fases:
En la va con direccin Norte Sur, en la fase inicial (A) ocurren simultneamente
los giros a la izquierda (movimientos 3 y 7).
Esta fase es seguida de una fase adelantada, en donde contina uno de los dos giros
y el otro se detiene; lo cual ocurre simultneamente con el movimiento directo y giro a la
derecha correspondiente, es decir se pasa a la fase A1 o a la fase A2. La decisin de
cul giro a la izquierda contina y cul se detiene depende de la informacin que producen
los detectores. As, por ejemplo, si la demanda de giros a la izquierda en el sentido Norte
Oeste ya est satisfecha y existe un remanente de demanda para el giro en el sentido Sur
Este, entonces este ltimo ser el que contina.
Cuando la demanda del giro que continu est satisfecha (o cuando se alcanza el
intervalo verde mximo estipulado) el regulador detiene todos los giros a la izquierda y
pasa a la fase B, en donde ocurren simultneamente los movimientos directo y giro a la
derecha. Si en cualquier ciclo la demanda de los dos movimientos de giro queda satisfecha
en la fase A, o si al inicio no hubiera existido ninguna demanda para estos movimientos,
el regulador pasa directamente a la fase B. Cualquier vehculo que vaya a girar a la
izquierda y llegue durante esta fase tendr que esperar al siguiente ciclo para ser servido.
As mismo, si en cualquier ciclo existe demanda solamente para uno de los
movimientos de giro, el regulador pasar directamente a la fase A1 o a la A2, segn
donde est la demanda.
Una vez terminada esta secuencia se pasa a las fases con los movimientos ubicados
en el lado derecho de la barrera 1, de acuerdo con la figura 2-2, y comienza una secuencia
similar con las fases C, C1, C2 y D, en la va con direccin Este Oeste.

89

2.3 Rata horaria de flujo


La rata horaria de flujo es el volumen de trfico en un perodo cualquiera expresado
como volumen horario. Por ejemplo, si el volumen en 15 minutos es de 200 vehculos,
entonces la rata horaria de flujo es 200 * 4 = 800 veh/h.
El anlisis operacional de las intersecciones generalmente se hace para una hora, la
cual puede ser la llamada hora pico, que es aquella en donde ocurren los mayores
volmenes, pero igualmente se puede realizar el anlisis para otras horas de inters.
Generalmente se hacen conteos cada 15 minutos, lo cual nos permite conocer las
variaciones en las ratas de flujo que ocurren dentro de la hora de anlisis, ya que el
volumen que ocurre durante una hora puede estar distribuido de muchas maneras dentro de
este perodo, tal como se explica en el siguiente ejemplo:
Supongamos que el volumen de llegada al acceso de una interseccin o a un grupo
de canales es de 1.200 vehculos durante una hora. Si representamos grficamente los
volmenes obtenidos en perodos de 15 minutos, se pueden presentar varias situaciones
como las mostradas en la figura 2-7.

a
300

300

300

300

N DE VEHCULOS

N DE VEHCULOS

N DE VEHCULOS

1200

500
400

c
300
100

15

30

TIEMPO (MINUTOS)

45

60

15

30

45

60

TIEMPO (MINUTOS)

15

30

45

60

TIEMPO (MINUTOS)

Figura 2- 7 Ilustracin del concepto de rata horaria de flujo


Fuente: Informacin de conocimiento general

90

En los tres casos el volumen es 1.200 vehculos en una hora, pero su reparticin
durante la misma es diferente.
De aqu en adelante, al volumen que ocurre en una hora, expresado en veh/h, lo
denominaremos con la letra V mayscula, mientras que a la rata horaria, tambin expresada
en veh/h, la denominaremos con la letra v minscula, para ser consistentes con el HCM
2000 y HCM 2010.
En la figura 2-7, en la situacin a la rata horaria de flujo es constante para cada
perodo de 15 minutos:
Rata horaria = v = 300 * 4 = 1.200 veh/h

En la situacin b, durante el perodo entre 15 y 30 minutos tenemos:


Rata horaria = v = 1.200 * 4 = 4.800 veh/h

Mientras que durante los otros perodos tenemos:


Rata horaria = v = 0

Por ltimo, en la situacin c la rata horaria de flujo es diferente para cada perodo de
15 minutos:
0 15
15 30
30 45
45 60

Rata horaria = v =
Rata horaria = v =
Rata horaria = v =
Rata horaria = v =

200 * 4 = 800 veh/h


500 * 4 = 2.000 veh/h
100 * 4 = 400 veh/h
400 * 4 = 1.600 veh/h

La operacin en la interseccin se estudia tomando en cuenta la rata horaria


correspondiente a uno de estos perodos. As, si estamos en la situacin c las condiciones de
operacin durante el perodo de 15 a 30 minutos son aqullas que se corresponden a un
volumen equivalente (rata horaria) de 2.000 veh/h; en cambio durante el perodo de 30 a 45
minutos las condiciones de operacin son las que se relacionan con un volumen equivalente
(rata horaria) de 400 veh/h.
Para diferenciar la distribucin de los volmenes en cada perodo de 15 minutos
dentro de la hora de anlisis se utiliza el llamado factor de la hora pico, FHP, el cual se
define como la relacin entre el volumen que ocurre en una hora y la mxima rata horaria
de flujo durante un perodo especificado dentro de la hora. Un perodo muy usado es el de
15 minutos y, entonces, tenemos:

91

FHP = Volumen durante 1 hora/ Mxima rata horaria de flujo en un perodo de 15 minutos
= Volumen durante 1 hora/Rata horaria de flujo durante los 15 minutos pico
= Nmero de vehculos durante 1 hora/4 * Nmero de vehculos durante los 15 minutos
pico..ec. 2-1

Igualmente podemos escribir que:


v = V/PHF ec. 2-2

Donde:
v (veh/h) = rata horaria correspondiente a los 15 minutos de mayor volumen dentro de la
hora.
V (veh/h) = volumen correspondiente a una hora
FHP = factor de la hora pico

Si calculamos el FHP para cada una de los casos mostrados en la figura 2-7
tenemos:
Caso a

FHP = 1.200/4 * 300 = 1,00

Caso b

FHP = 1.200/4 * 1.200 = 0,25

Caso c

FHP = 1.200/4 * 500 = 0,60

Para el clculo del FHP se deben tomar los 15 minutos consecutivos con mayor
volumen (ejemplo: los 15 minutos comprendidos entre el minuto 12 y el minuto 27).
El factor hora pico es una medida de la consistencia de la demanda, y vara entre
0,25 y 1,00. Si el trfico es uniforme durante toda la hora (caso a), obtenemos FHP = 1,00;
mientras que si todo el trfico ocurre en un perodo de 15 minutos (caso b), se tiene FHP =
0,25; y para otros casos el FHP tendr valores intermedios entre estos extremos.
Como ejemplo, supongamos que el volumen V durante una hora es 1.500 veh/h y
que el FHP = 0,60. Podemos calcular la rata horaria de flujo, v, durante los 15 minutos
pico, para lo cual aplicamos la ec. 2-2.
Rata horaria durante los 15 minutos pico v = V/FHP . ec. 2-2
v = 1.500/0,60 = 2.500 veh/h
92

Si el volumen durante una hora V es 1.400 veh/h y el FHP = 0,70, y queremos


conocer el nmero de vehculos durante los 15 minutos pico, primero aplicamos la ec. 2-2
para obtener la rata horaria, v, durante los 15 minutos pico:

Rata horaria durante los 15 minutos pico v = 1.400/0,70 = 2.000 veh/h


Luego dividimos este valor por 4 para obtener:
Nmero de vehculos durante los 15 minutos pico = 2.000/4 = 500 veh

Para el anlisis de una interseccin interseccin necesitamos la rata horaria de flujo


correspondiente a los 15 minutos pico durante la hora. Cuando los datos que provienen del
campo son los volmenes cada 15 minutos, entonces la rata horaria se obtiene directamente
multiplicando el mayor de los volmenes por 4. En cambio, si el dato es el volumen durante
1 hora completa, necesitamos conocer el FHP, para aplicar la ecuacin 2-2 y obtener:
Rata horaria de flujo= v = V/FHP

.. ec. 2-2

Generalmente el anlisis se hace para los 15 minutos pico durante la hora, y la rata
horaria correspondiente se calcula de esta manera, pero en algunas ocasiones necesitamos o
estamos interesados en el anlisis durante varios perodos consecutivos dentro de la hora y,
entonces, para cada uno de los perodos de 15 minutos calculamos la rata horaria
multiplicando por 4 los volmenes en cada perodo.
En algunas ocasiones, sobre todo cuando estamos interesados en estudiar las
condiciones de operacin para situaciones futuras, el dato que se tiene es el volumen
horario, pero no se conoce el factor hora pico. Si el ingeniero considera que la reparticin
del trfico dentro de la hora ser similar a lo que ocurre actualmente, entonces utiliza el
FHP para las condiciones presentes. Cuando no se tiene ninguna idea de cul pueda ser el
FHP, el HCM sugiere utilizar un valor de 0,92 cuando existen condiciones de congestin, y
de 0,88 para condiciones en las cuales existe un flujo bastante uniforme pero ocurre un
pico reconocible durante la hora de anlisis.
Cuando se quieren conocer las condiciones promedio durante la hora de anlisis, sin
preocuparnos de la situacin de los 15 minutos pico, se utiliza un valor de 1,00 para el
FHP.

93

2.4 Grupos de canales


En cada acceso de una interseccin se pueden distinguir uno o varios grupos de canales,
cuya diferenciacin se hace siguiendo los siguientes criterios:
-

Los canales exclusivos de giro a la izquierda se designan como un grupo separado.


Algunas veces, segn se explica ms adelante, un canal adyacente a los exclusivos
de giro, con trfico compartido de giro y directo, dependiendo de la distribucin del
trfico entre estos movimientos, puede agregarse al grupo de canales de giro a la
izquierda.

Los canales exclusivos de giro a la derecha se designan como un grupo separado.


Algunas veces, segn se explica ms adelante, un canal adyacente con trfico
compartido de giro y directo, dependiendo de la distribucin del trfico entre estos
movimientos, puede agregarse al grupo de canales de giro a la derecha.

En accesos con canales exclusivos de giro a la izquierda o a la derecha, o ambos, el


resto de canales constituye un grupo de canales. Dependiendo de la distribucin del
trfico entre los movimientos directo y giro a la izquierda o giro a la derecha, el
canal adyacente a los canales de giro puede que pertenezca a uno u otro de estos
grupos.

En un acceso con ms de un canal, con uno de ellos usado por vehculos que giran a
la izquierda y por vehculos que siguen directo, se examina para ver si el mismo est
en equilibrio, en cuyo caso forma parte del grupo de canales directos, o si, por el
contrario, es utilizado por muchos vehculos que giran a la izquierda y acta como
un canal exclusivo de giro a la izquierda, en cuyo caso constituye un grupo de
canales separado junto con otro canal existente de giro a la izquierda. La misma
consideracin se hace con los movimientos de giro a la derecha.

Estos criterios se ilustran con los siguientes ejemplos:

Ejemplo 1
1 canal

En este caso es evidente que existe un solo grupo de canales.

94

Ejemplo 2
1 canal

1 canal

En este caso se consideran dos grupos de canales: un primer grupo formado por el
canal exclusivo de giro a la izquierda, y un segundo grupo formado por el otro canal para
los movimientos recto y de giro a la derecha.

Ejemplo 3
1 canal

1 canal

1 canal

En este caso necesitamos saber si el canal de la izquierda acta como un canal


exclusivo de hecho o si el mismo se considera como un canal compartido para giros a la
izquierda y movimiento recto, lo cual depende de los volmenes de cada uno de los
movimientos.

95

Supongamos que las ratas horarias de flujo: vI, vR y vD, para los giros a la izquierda,
movimiento recto y giros a la derecha, respectivamente son:
vI = 640 veh/h
vR = 1.200 veh/h
vD = 100 veh/h
Lo primero que hacemos es transformar los vehculos que giran a la izquierda y a la
derecha a vehculos equivalentes rectos, para lo cual multiplicamos los que giran a la
izquierda por 1,05 y los que giran a la derecha por 1,18, resultando los siguientes valores:

vI = 640 * 1,05 =
vR =

672 veh/h
1.200 veh/h

vD = 100 * 1,18 = 118 veh/h


Si asumimos que los 672 vehculos que giran a la izquierda se ubican en el canal de
la izquierda, quedan 1.318 vehculos en los otros dos canales, es decir 1.318/2 = 659 en
promedio para cada canal.
Como el volumen del canal de la izquierda (672 veh/h) es mayor que 659 veh/h, se
supone que ningn vehculo de los que siguen recto se ubicar en ese canal, el cual acta
entonces como un canal exclusivo de giro a la izquierda de hecho, quedando entonces
dos grupos de canales:
Un primer grupo conformado por el canal de la izquierda, el cual acta como un
canal de giro a la izquierda de hecho.
Un segundo grupo de canales conformado por el canal central y el canal de la
derecha.

Supongamos ahora que las ratas horarias para los giros a la izquierda, movimiento
recto y giros a la derecha, son:
vI = 400 veh/h
vR = 1.200 veh/h
vD = 100 veh/h

96

En este caso, los vehculos equivalentes rectos son:


vI = 400 * 1,05 =
vR =

420 veh/h
1.200 veh/h

vD = 100 * 1,18 = 118 veh/h

Si asumimos que los 420 vehculos que giran a la izquierda se ubican en el canal de
la izquierda, quedan 1.318 vehculos en los otros dos canales, es decir 1.318/2 = 659 en
promedio para cada canal.
Como el volumen del canal de la izquierda (420 veh/h) es menor que 659 veh/h, se
supone que un grupo de vehculos de los que siguen recto se ubicarn en el canal de la
izquierda, tratando de equilibrar las condiciones de operacin en los tres canales.
En este caso, entonces, existe un solo grupo de tres canales.

Ejemplo 4
1 canal
1 canal
1 canal
1 canal

Existe un canal de giro a la izquierda, el cual forma un grupo; y los otros tres
canales forman otro grupo. Sin embargo, debemos dilucidar si el canal compartido de giro a
la izquierda y movimiento recto acta como un canal de giro exclusivo a la izquierda o
como un canal compartido, lo cual depende del volumen de cada uno de los movimientos.

Supongamos que las ratas horarias para los giros a la izquierda, movimiento recto y
giros a la derecha, respectivamente, son:
vI = 860 veh/h
vR = 1.400 veh/h
97

vD = 200 veh/h
Y que, adems, conocemos que la capacidad del canal de giro a la izquierda,
expresada como rata horaria, es de 600 veh/h.
Para el anlisis suponemos que el canal exclusivo a la izquierda opera a capacidad
y, por lo tanto, absorbe 600 veh/h, quedando 260 vehculos que utilizarn el canal
compartido.
Transformando los giros a vehculos equivalentes rectos tenemos:
vI = 260 * 1,05 =
vR =

273 veh/h
1.400 veh/h

vD = 200 * 1,18 = 236 veh/h


Asumiendo que los 273 vehculos que giran a la izquierda se ubican en el canal ms
a la izquierda, quedan 1.636 vehculos en los otros dos canales, es decir 1.636/2 = 818 en
promedio en cada canal.
Como el volumen del canal ms a la izquierda (273 veh/h) es menor que 818 veh/h,
se supone que un grupo de vehculos de los que siguen recto se ubicarn en este canal,
tratando de equilibrar las condiciones de operacin en los tres canales; y el canal de la
izquierda actuar como compartido.
En definitiva, se conforman dos grupos de canales:
Un primer grupo que lo forma el canal exclusivo de giro a la izquierda.
Un segundo grupo que lo forman los otros tres canales.
Si el movimiento de giro a la izquierda fuera muy alto, de tal manera que el
volumen en el canal izquierdo resultara mayor que el promedio de los otros dos, entonces
se conformaran tambin dos grupos de canales:
Un primer grupo formado por dos canales exclusivos de giro a la izquierda.
Un segundo grupo formado por los otros dos canales.

98

Ejemplo 5
1 canal
1 canal
1 canal
1 canal

En este caso existen tres grupos de canales:


-

Un primer grupo formado por el canal exclusivo de giro a la izquierda.

Un segundo grupo formado por los dos canales que siguen recto.

Un tercer grupo formado por el canal exclusivo de giro a la derecha.

99

2.5 Intervalos del ciclo


Al observar el movimiento de los vehculos en una interseccin vemos que existe un
intervalo verde, durante el cual ocurre el movimiento de los vehculos en uno o varios
grupos de canales, en uno o varios accesos. A continuacin ocurre el llamado intervalo de
cambio. Finalmente existe el llamado intervalo rojo, durante el cual el derecho de paso ser
asignado a otros grupos de canales (ver figura 2-8).

CICLO=C
G

INTERVALO

INTERVALO

VERDE=G

DE CAMBIO=Y

R
INTERVALO
ROJO=R

Figura 2-8 Ilustracin del concepto de intervalos en un semforo


Fuente: Informacin de conocimiento general

Al intervalo verde lo llamaremos con la letra G, para ser consistente con la


nomenclatura del HCM 2010.
Al intervalo de cambio lo identificaremos como Y. Este intervalo, a su vez, est
compuesto por el denominado intervalo amarillo, cuya funcin es la de prevenir a los
conductores del inminente cambio en la asignacin del derecho de paso, y el intervalo de
despeje todo rojo, cuya funcin es permitir el desalojo seguro de los vehculos que se
encuentran dentro del rea de la interseccin, antes de que el derecho de paso sea asignado
100

a otros grupos de canales. Durante el intervalo todo rojo, los vehculos en todos los grupos
de canales en la interseccin tendrn a la vista en el semforo este color.
Por ltimo, el intervalo rojo para los grupos de canales en consideracin lo
identificaremos con la letra R.
La longitud del ciclo, identificado con la letra C, se determina por:
C = G + Y + R.ec. 2-3

En Venezuela no existe uniformidad en cuanto al uso del intervalo de cambio, ya


que en algunas ciudades todo el intervalo es amarillo, mientras que en otras se utilizan los
dos intervalos: amarillo y todo rojo.

2.6 Flujo de saturacin y tiempos perdidos


Supongamos que la luz del semforo est en rojo y que en un canal existe una cola
de N vehculos detenidos esperando la luz verde (ver figura 2-9).

Figura 2-9 Ilustracin de los conceptos de flujo de saturacin y tiempos perdidos


Fuente: Informacin de conocimiento general

Cuando se enciende la luz verde, transcurre un tiempo de reaccin antes de que el


conductor del primer vehculo suelte el freno y comience a acelerar. Si registramos el
101

intervalo desde el momento cuando se inicia la verde y el momento cuando el eje delantero
del primer vehculo pasa por la lnea de parada, el mismo tendr un valor relativamente alto
que identificamos como h1.
El segundo vehculo tambin incurrir en un tiempo de reaccin y una aceleracin
inicial, pero existe un cierto solape con los del primer vehculo, adems de que este
segundo vehculo dispone de una longitud mayor para acelerar, por lo tanto al pasar por la
lnea de parada su velocidad ser mayor que la del primero. Si registramos el intervalo entre
el paso del eje delantero del primer vehculo y el eje delantero del segundo vehculo, el
mismo tendr un valor h2, todava relativamente alto, pero menor que h1.
Para el tercer vehculo tambin existe un solape del tiempo de reaccin y de la
aceleracin inicial, y se dispone de una longitud mayor para acelerar, por lo que se
alcanzar una velocidad an mayor al pasar por la lnea de parada. El intervalo ser h3,
menor que h2.

INTERVALOS (s)

Los intervalos de los otros vehculos continan disminuyendo hasta que, a partir
aproximadamente del cuarto al sexto vehculo, la velocidad a la cual pasan por la lnea de
parada es ms o menos uniforme y el intervalo se nivela a un valor ms o menos constante
h, llamado el intervalo de saturacin, el cual se mantiene hasta que pase el ltimo vehculo
que estaba en la cola, N. En la figura 2-10 se ilustra esquemticamente este concepto.

h1

h2

h3

h4

t1
t2

t3

h5

t4

t5

10

11

12

13

14

VEHCULO EN COLA

Figura 2-10 Concepto de intervalo de saturacin


Fuente: Transportation Research Board of The National Academies, Highway Capacity
Manual, HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010), p 4-12.
102

Segn la figura 2-10, los intervalos de cada uno de los vehculos que estaban en
cola, hasta el nmero N, se pueden expresar de la siguiente manera:

Vehculo en cola

Intervalo

1
2
3
4
5
6
7
8
.
.
.
.
N

h + t1
h + t2
h + t3
h + t4
h + t5
h
h

Si la seal verde del semforo permaneciera durante una hora (3.600 segundos) y
los vehculos pasaran por la lnea de parada con intervalos de saturacin iguales a h
(segundos), es decir que cada vehculo consume h segundos, podemos entonces definir la
llamada rata de flujo de saturacin, s (veh/h), la cual, aplicando los conceptos estudiados en
la seccin 2.3, viene dada por la siguiente ecuacin:
s = 3.600/h ec. 2- 4

Donde:
s = Rata de flujo de saturacin en veh/h
h = Intervalo de saturacin en segundos

Ahora bien, sabemos que la seal del semforo no puede permanecer verde durante
un perodo de una hora, pues en cada ciclo C la seal est en verde apenas durante un
tiempo G. Entonces, para calcular la rata de flujo de saturacin durante ese perodo
tendramos que dividir 3.600 por el promedio de los intervalos de los N vehculos que
estaban en cola. Este intervalo promedio es mayor que h, debido a que los intervalos de los
primeros vehculos son mayores a h. As mismo, el promedio depender del nmero de
vehculos en cola N.
Para evitar complicaciones con el clculo del intervalo promedio, se recurre a un
enfoque distinto, el cual consiste en considerar que del intervalo verde G solamente una
103

parte es efectiva, ya que en los primeros vehculos cada intervalo est formado por el
intervalo de saturacin h ms las porciones t 1, t2, t3, .., las cuales se toman como tiempos
perdidos. Entonces, el tiempo verde efectivo ser el tiempo verde real G menos estos
tiempos perdidos. Durante el tiempo verde efectivo la rata de flujo de saturacin es s =
3.600/h.
A la suma de los tiempos perdidos que ocurren al comienzo del intervalo verde, se
le llama el tiempo perdido de arranque y se calcula de la siguiente manera:
l1 = t1 + t2 + t3 + .

.. ec. 2-5

Donde:
l1 = Tiempo perdido de arranque
t1, t2, t3 , .

= Tiempos perdidos para cada uno de los primeros vehculos

No existe un acuerdo sobre cul es el nmero de vehculos para los que los
intervalos son mayores que h. El HCM 2010 considera que son los primeros cuatro
vehculos.
Ahora bien, al finalizar el intervalo verde la seal del semforo cambia y aparece el
intervalo de cambio, Y, el cual a su vez puede comprender un intervalo amarillo seguido de
un intervalo todo rojo.
Cuando aparece el intervalo de cambio, un vehculo que est pasando justo por la
lnea de parada seguir su movimiento, lo mismo puede ocurrir con algn vehculo que est
muy cerca de dicha lnea, pues estos vehculos no podrn detenerse bruscamente. Entonces
vemos que el intervalo de cambio, Y, tambin se utiliza para el movimiento de los
vehculos y se lo podemos sumar al intervalo verde G, pero tomando en cuenta que la
ltima parte de dicho intervalo no se utiliza, ya que los vehculos se han detenido a partir de
la lnea de parada. Al tiempo que transcurre entre el ltimo vehculo que pasa por la lnea
de parada durante el intervalo de cambio y el inicio del intervalo verde para la siguiente
fase del semforo, se le llama el tiempo perdido de despeje.

l2 = Tiempo perdido de despeje


A la suma de los tiempos perdidos de arranque y despeje, l1 + l2, se le denomina el
tiempo perdido, tL.

tL = l1 + l2

..ec. 2-6

Donde:
104

tL = Tiempo perdido
l1 = Tiempo perdido de arranque
l2 = Tiempo perdido de despeje

El tiempo verde efectivo, representado por la letra g minscula, para ser


consistentes con la nomenclatura del HCM 2010, se determina de la siguiente manera:

g = G + Y tL ec. 2-7

Donde:
g = Verde efectivo (s)
G = Intervalo verde para un grupo de canales (s)
Y = Intervalo de cambio (amarillo + todo rojo) para el mismo grupo de canales (s)
tL = Tiempo perdido para el mismo grupo de canales (s)

Por ejemplo, si el intervalo verde es 20 s, los intervalos amarillo ms todo rojo 5 s y


el tiempo perdido 4 s, el tiempo verde efectivo es g = 20 + 5 4 = 21 segundos.

Aquella parte del ciclo que no est incluida dentro del verde efectivo, para un
determinado grupo de canales, es denominada el rojo efectivo, representado por la letra r
minscula y se determina de la siguiente manera:

r = C g .ec. 2-8

Donde:
r = Rojo efectivo (s)
C = Longitud del ciclo (s)
g = Verde efectivo (s)

105

Podemos ahora considerar que en cada ciclo los vehculos en un determinado grupo
de canales estn detenidos durante un intervalo cuya duracin es r, y luego se mueven
durante un intervalo cuya duracin es g.

2.7 Rata de flujo de saturacin


La rata de flujo de saturacin, s, se define como la mxima rata de descarga de los
vehculos en un canal de un grupo de canales que estn detenidos en cola cuando se inicia
la seal verde. Segn lo visto anteriormente, para los primeros vehculos los intervalos de
descarga son relativamente altos y por lo tanto la rata de flujo es relativamente baja;
Aproximadamente despus del cuarto al sexto vehculo los intervalos de los otros que estn
en cola, hasta el nmero N, descargarn con un intervalo h, que es el intervalo de
saturacin, resultando la mxima rata de flujo, s, la cual se determina con la ecuacin 2-4.
De los vehculos que llegan despus del N, algunos tendrn un intervalo igual a h, pero es
posible que para otros ya el intervalo vuelva a ser mayor y por lo tanto la rata de flujo
vuelve a disminuir.
La rata de flujo de saturacin, s, depende de las condiciones imperantes del trfico
y de la interseccin, tales como la presencia de vehculos pesados y autobuses, interferencia
de peatones, existencia y caractersticas de vehculos estacionados, ancho de los canales,
condiciones de los giros a la derecha y a la izquierda, pendiente de la va y caractersticas
del rea urbana en donde se ubica la interseccin.
Este parmetro se puede obtener directamente en campo, lo cual tiene la ventaja de
tomar en cuenta todas las condiciones imperantes del trfico y de la geometra de la
interseccin. El HCM 2010 ofrece un procedimiento el cual, con algunas modificaciones
en la planilla para recabar la informacin, se indica en la tabla 2-1.

106

Tabla 2-1

Planilla de campo para determinar la rata de flujo de saturacin


VEHCULO
EN COLA

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

CICLO 1
TIEM
PO (s)

VEH.
PESA
DO

GIROS

CICLO 2
OBSERV
A
CIONES

13,2

TIEMPO
(s)

VEH.
PESAD
O

GIRO
S

OBSERVA
CIONES

13,0
X
B8
D

27,6
32,4

P5

26,8
29,1

ltimo

ltim
o

13
14
15
16
17
18
19
20
OBSERVACIONES: __________________________________________

107

Continuacin de la tabla 2-1


VEHCULO
EN COLA

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

CICLO 3
TIEM
PO

VEH.
PESA
DO

GIR
OS

CICLO 4
OBSERVA
CIONES

13,5

TIEMPO

VEH.
PESAD
O

GIR
OS

OBSERV
A
CIONES

13,2

X
D
27,3

34,2

26,4
28,6

ltimo

ltimo

OBSERVACIONES: __________________________________________

Fuente: Modificacin de la tabla presentada en Transportation Research Board of The National


Academies, Highway Capacity Manual, HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010), exhibit 31-51, p 31106.

Para la recoleccin de la informacin se recomienda utilizar dos personas, una de


ellas para hacer las anotaciones (el anotador) y la otra para registrar los tiempos con un
cronmetro (el cronometrista).
Al inicio de la seal verde el anotador describe el ltimo vehculo en la cola al
cronometrista, mientras ste inicia el cronmetro.
A partir de este momento el cronometrista anuncia en alta voz el nmero del
vehculo en el momento en que el eje delantero cruza la lnea de parada, y registra y
comunica al anotador el tiempo de los vehculos cuarto, dcimo y ltimo. Se puede dar el
caso de que el ltimo vehculo corresponde a uno que lleg y se incorpor a la cola durante
la seal verde.
El anotador registra si el vehculo se trata de un vehculo pesado (ms de 4 ruedas).
Tambin registra si el vehculo gira a la derecha (D) o a la izquierda (I).

108

Cuando un vehculo gira a la derecha (o a la izquierda), es posible que su


movimiento se vea impedido por la presencia de peatones, en este caso en la columna de
observaciones se identificar con la letra P y el tiempo que dura la obstruccin.
Se considera que un vehculo entra a la interseccin cuando cruza la lnea de parada
sin ningn impedimento. Cuando un vehculo gira a la derecha (o a la izquierda) y su
movimiento est obstruido por peatones, se considera que entra a la interseccin cuando
logra avanzar y da paso al vehculo que le sigue en la cola.
Cuando un autobs bloquea el movimiento de los vehculos, se identifica en la
columna de observaciones con la letra B y el tiempo que dura la obstruccin.
En el recuadro de observaciones, en la parte inferior de la tabla, se anotan los
elementos de inters para el ingeniero: tipo de rea, ancho de canal, pendiente y presencia o
no de vehculos estacionados. Tambin se anotarn eventos inusuales que puedan interferir
el flujo de saturacin.
En el ejemplo mostrado en la tabla 2-1 se observa lo siguiente:
Durante el ciclo 1, el sexto es un vehculo pesado, el octavo gira a la derecha y el
dcimo a la izquierda. El vehculo octavo al girar permanece bloqueado durante 5 segundos
por la presencia de peatones.
Durante el ciclo 2, el vehculo sptimo es un autobs que bloquea el movimiento en
el canal durante 8 segundos.
Durante el ciclo 3, el sptimo es un vehculo pesado y el noveno gira a la derecha.

Para el clculo del intervalo de saturacin restamos el tiempo del ltimo vehculo
menos el del cuarto y dividimos por (N 4), siendo N el ltimo vehculo.
Ciclo 1: h = (32,4 13,2)/(12 4) = 2,4 s
Ciclo 2: h = (29,1 13,0)/(11 4) = 2,3 s
Ciclo 3: h = (34,2 13,5)/13 4) = 2,3 s
Ciclo 4: h = (28,6 13,2)/(11 4) = 2,2 s

109

El flujo de saturacin se calcula aplicando la ecuacin 2-4:


s = 3.600/h . ec. 2-4

Ciclo 1: s = 3.600/2,4 = 1.500 veh/h


Ciclo 2: s = 3.600/2,3 = 1.565 veh/h
Ciclo 3: s = 3.600/2,3 = 1.565 veh/h
Ciclo 4: s = 3.600/2,2 = 1.636 veh/h

Para obtener valores estadsticamente significativos se recomienda recoger


informacin de por lo menos 15 ciclos con colas iniciales mayores de 8 vehculos. La rata
de flujo de saturacin del canal en estudio se calcula promediando los valores de s
obtenidos en cada ciclo.
Otra forma de determinar la rata de flujo de saturacin sera obtener el promedio de
todos los intervalos durante todos los ciclos medidos y luego se divide 3.600 entre dicho
intervalo promedio.
El tiempo registrado para el dcimo vehculo no se utiliza en los clculos, pero sirve
para comprobar consistencias en los resultados obtenidos.
Cuando la cola inicial es muy larga, en donde es muy difcil determinar cul es el
ltimo vehculo, y cuando el tiempo para su descarga es mayor que el intervalo verde, se
puede seleccionar otro vehculo e identificarlo como si fuera el ltimo.
La rata de flujo de saturacin, s, depende mucho de las condiciones imperantes del
trfico y de la geometra. Por esto, cada vez que tengamos que analizar una interseccin
regulada por semforos, dependiendo de la ubicacin de la interseccin en el rea urbana y
de sus particulares condiciones de trnsito y geomtricas, resultar un valor diferente de s.
Para identificar las condiciones del trfico en el canal en estudio, con los datos
obtenidos y registrados en la planilla de campo mostrada en la tabla 2-1 se pueden calcular
los porcentajes de vehculos pesados, los porcentajes de giro a la derecha y a la izquierda y
el nmero de autobuses que se paran a dejar y recoger pasajeros.
Debido a la diversidad de condiciones del trfico y geomtricas, se ha definido una rata
de flujo de saturacin base, identificada como so, la cual existe cuando se tiene un grupo de
condiciones base que se listan a continuacin:

Ancho del canal: 3,05 a 3,93 m


Pendiente del canal : 0%
No existen vehculos pesados (con ms de 4 ruedas) en la corriente de trnsito
110

No existen autobuses que bloqueen el movimiento de los vehculos en el canal


No existen vehculos estacionados adyacentes al canal
No existen vehculos que giren a la derecha
No existen vehculos que giren a la izquierda
No existen peatones ni ciclistas que interfieran con los vehculos que giran
La interseccin est localizada fuera del rea central

Aun con estas condiciones, en cada ciudad o en cada localidad existirn algunas
situaciones propias que no estn incluidas en la lista anterior, y por lo tanto se registran
valores diferentes para so. Sera deseable obtener para cada una de nuestras ciudades y
localidades este valor lo cual, en principio, requerira de grandes esfuerzos para su
recoleccin, por lo que muchas veces se recurre a aplicar valores provenientes de
investigaciones realizadas en otras partes. Un valor muy utilizado es el de 1.900 carros de
pasajeros/hora x canal.

so = 1.900 carros de pasajeros/hora x canal


Los vehculos se expresan en carros de pasajeros, porque en la corriente de trnsito
no existen vehculos pesados ni autobuses. Se considera una hora debido a que sta es la
unidad utilizada para expresar la rata horaria. El parmetro se refiere a la rata horaria en un
canal de trnsito.
La rata so se obtiene cuando el intervalo de saturacin es ho = 3.600/1900 = 1,89 s.

2.7.1 Procedimiento analtico para obtener la rata de flujo de saturacin


A continuacin se describe un procedimiento analtico, para determinar la rata de
flujo de saturacin s, el cual consiste en aplicar una serie de factores de ajuste a la rata de
flujo de saturacin base so, segn se expresa en la ecuacin 2-9, la cual se corresponde con
el mtodo que aplica el HCM 2010 (6).

s = so N fw fHV fg fp fbb fa fLU fRT fLT fRpfLp

ec. 2-9

Donde:
s = Rata de flujo de saturacin para un grupo de canales, en veh/h
so = Rata de flujo de saturacin base para un canal, en carros de pasajeros/h x canal
N = Nmero de canales en el grupo
fw = Factor de ajuste por ancho de canal
fHV = Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados
fg = Factor de ajuste por pendiente en el acceso
fp = Factor de ajuste por estacionamiento
111

fbb = Factor de ajuste por bloqueo de autobuses


fa = Factor de ajuste por tipo de rea
fLU = Factor de ajuste por utilizacin de canal
fRT = Factor de ajuste por giros a la derecha
fLT = Factor de ajuste por giros a la izquierda
fRp = Factor de ajuste por peatones para giros a la derecha
fLp = Factor de ajuste por peatones para giros a la izquierda
De acuerdo con la ecuacin 2-9, vemos que todos los factores son multiplicativos,
de tal manera que si tenemos una situacin en donde todas las condiciones geomtricas y de
trnsito se corresponden con las denominadas condiciones base, entonces podemos
determinar la rata de flujo de saturacin base s o y el intervalo de saturacin ho.
Ahora, supongamos que variamos una sola de las condiciones i, para las cuales
existir un factor de ajuste fi, entonces, para el caso de un canal, la ecuacin 2-9 se podra
escribir de la siguiente manera (7):

s = so x fi

De aqu obtenemos que fi = s/so, pero sabemos que s = 3.600/h y so = 3.600/ho, por
lo tanto podemos escribir que:
fi = ho/h ec. 2-10

Esta ecuacin permite establecer un procedimiento para hallar los factores de ajuste
para cualquier condicin diferente a las condiciones base. As, por ejemplo, si queremos
determinar el factor de ajuste cuando el ancho de los canales es de 3,30 metros, en una
localidad donde se ha establecido que so = 1.800 y ho = 2,0 s, entonces procedemos a hacer
mediciones durante varios ciclos en diferentes intersecciones de la localidad, donde el
ancho de canal es 3,30 m y el resto de condiciones geomtricas iguales a las condiciones
base, y sin registrar los intervalos de los vehculos pesados y los de los vehculos que giran
a la derecha o a la izquierda. Supongamos que el resultado de estas mediciones arroja un
valor de h = 2,1 s, entonces el factor de ajuste se obtiene aplicando la ecuacin 2-10:

fi = 2,0/2,1 = 0,952
En forma similar se pueden obtener los factores de ajuste para otros anchos de
canal, o para cualquier otra condicin, por ejemplo factores de ajuste para pendientes de los
accesos, o para la existencia de canales de estacionamiento adyacentes con variaciones en
el nmero de maniobras, o para distintas localizaciones de la interseccin dentro del rea
urbana, etc.

112

La obtencin de los factores de ajuste para diferentes localidades amerita la


dedicacin de tiempo y apreciables recursos humanos y monetarios. Por esta razn,
mientras no se tengan factores locales que se puedan emplear en nuestras ciudades, tenemos
que hacer uso de procedimientos como el indicado en el HCM 2010, en el cual se
proporcionan tablas y algoritmos para el clculo de estos factores.
A continuacin se describe cada uno de estos factores y la forma de obtenerlos,
aplicando la metodologa del HCM 2010 (8).

1 Factor de ajuste por ancho de canal, fw


El ancho considerado como base est en el rango de 3,05 a 3,93 m. Con anchos
menores resultarn factores de ajuste menores que 1,00, y con anchos mayores se obtienen
factores superiores a 1,00.
El factor se determina por la tabla 2-2

Tabla 2-2

Factores de ajuste por ancho de canal


Ancho promedio de canales (m)
Factor de ajuste, fw
< 3,05 (a)
0,96
3,05 3,93
1,00
>3,93
1,04
Nota a: el factor de 0,96 aplica para anchos promedio mayores de 2,44 m
Fuente: Transportation Research Board of The National Academies, Highway Capacity Manual,
HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010), exhibit 18-13, p 18-36.

El ancho promedio de los canales debe ser mayor o igual a 2,44 m


Para anchos superiores a 4,88 m, generalmente se considera la existencia de dos
canales.
Ejemplo: Ancho de canal = 3,30 m; fw = 1,00
Ejemplo: Ancho de canal = 4,00 m; fw = 1,04

113

2 Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados, fHV


La presencia de vehculos pesados (los que tienen ms de cuatro ruedas) ejerce una
importante influencia en los intervalos en un acceso de una interseccin, tanto por su mayor
tamao como por el comportamiento en su operacin. Por lo tanto, los intervalos de
saturacin de los vehculos pesados son mayores que las de los carros de pasajeros, pero
adems hay que considerar que su presencia en un corriente de trnsito influye en los
intervalos de los vehculos que los siguen.
Para obtener directamente el factor de ajuste podemos aplicar la ecuacin 2-10, para
lo cual hacemos mediciones de intervalos en condiciones de trnsito y geomtricas base, sin
vehculos pesados, para obtener ho, y luego procedemos a realizar mediciones con presencia
de vehculos pesados para obtener h. El factor de ajuste as obtenido sera vlido para el
porcentaje de vehculos pesados presentes en las mediciones, pero no para otro porcentaje,
para lo cual se necesitaran nuevas mediciones.
Otro enfoque ms simple consiste en aplicar el concepto de equivalente de
vehculos pesados en carros de pasajeros, lo cual significa que un vehculo pesado equivale
a un determinado nmero de carros de pasajeros. A este equivalente se le identifica con el
smbolo EHV. La obtencin de este valor en el campo lo ilustramos con el siguiente ejemplo
(9):
Supongamos que, de mediciones de campo, conocemos que ho es 1.95 segundos, y
procedemos a realizar mediciones en varios ciclos, obteniendo un total de 48 intervalos,
cuya sumatoria es de 101,3 segundos. Del total de 48 intervalos 7 corresponden a vehculos
pesados. Si todos los vehculos hubieran sido carros de pasajeros, la sumatoria de los
intervalos hubiera sido: 48 x 1,95 = 93,6 s. La diferencia 101,3 93,6 = 7,7 segundos
representa el tiempo en exceso consumido por los vehculos pesados, es decir 7,7/7 = 1,1
segundo por vehculo. Entonces, el intervalo de cada vehculo pesado, es decir el tiempo
consumido, es igual a 1,95 + 1,1 = 3,05 segundos.
Vemos entonces que mientras un carro de pasajeros consume 1,95 segundos, cada
vehculo pesado consume 3,05 segundos, y por lo tanto decimos que un vehculo pesado
equivale a 3,05/1,95 = 1,56 carros de pasajeros:
EHV = 3,05/1,95 = 1,56
Vemos que este equivalente no depende del porcentaje de vehculos pesados, lo cual
facilita su obtencin en campo, pues resulta un valor nico para cualquier porcentaje.
El concepto de vehculos equivalentes es utilizado en otros elementos en los
diferentes tipos de vas, en donde se considera que este valor se relaciona con la pendiente
de la va y algunas veces su longitud. En las intersecciones reguladas por semforos el
HCM 2010 considera por separado los ajustes por vehculos pesados y por pendiente.
En los textos donde se estudia la influencia de los vehculos pesados en la operacin
de las corrientes de trnsito se deduce la ecuacin para obtener el factor de ajuste, la cual se
indica a continuacin (10):

114

fHV = 100/(100 - %HV + %HV*EHV) ..ec. 2-11

Donde:
fHV = Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados
%HV = Porcentaje de vehculos pesados
EHV = Equivalente de vehculos pesados en carros de pasajeros
Como, normalmente, la toma de observaciones de campo para obtener el valor de
EHV es una tarea que no est al alcance del ingeniero, generalmente se trabaja con valores
suministrados por el HCM 2010, el cual recomienda utilizar un equivalente igual a 2.
EHV = 2,0
Ejemplo: En un grupo de canales se encontr, por medio de conteos clasificados,
que los vehculos pesados representan el 10%; entonces, aplicando la ecuacin 2-11
tenemos:

fHV = 100/(100 - 10 + 10x2) = 0,909


Un ajuste, que se estudiar ms adelante, se refiere a los autobuses, el cual depende
del nmero de ellos que se detienen a recoger y dejar pasajeros, y no toma en cuenta los
que siguen sin detenerse. Estos ltimos se consideran como vehculos pesados y se suman a
los camiones para obtener el porcentaje correspondiente de vehculos pesados (camiones +
autobuses que siguen sin detenerse a recoger y dejar pasajeros).

3 Factor de ajuste por pendiente de los accesos, fg


El HCM 2010 trata por separado el factor de ajuste por pendiente, considerando que
este factor afecta tanto a los vehculos pesados como a los carros de pasajeros. Se calcula
segn la siguiente ecuacin:

fg = 1 - %G/200

ec. 2-12

Donde:
fg = Factor de ajuste por pendiente del acceso
%G = Pendiente del acceso, en %
115

Segn el HCM 2010, esta ecuacin se aplica en pendientes entre + 10% y 6%, por
lo que debe tenerse precaucin en su uso para valores fuera de este rango.
Ejemplo: Si la pendiente del acceso es +5%, el factor de ajuste es fg = 1 5/200 =
0,975.
Ejemplo: Si la pendiente es 4%, el factor es fg = 1 (-4)/200 = 1,02.

4 Factor de ajuste por estacionamiento, fp


Cuando existe un canal de estacionamiento adyacente a un grupo de canales se
producen dos efectos. Por una parte, los vehculos estacionados originan una friccin sobre
el trfico en los canales adyacentes, y tiende a separarse de la fila de vehculos estacionados
y a disminuir su velocidad. Por otra parte, cuando un vehculo realiza una maniobra para
entrar o salir del puesto de estacionamiento, se produce un bloqueo al movimiento de los
vehculos en el canal adyacente. En promedio, este bloqueo es igual a 18 segundos en cada
maniobra.
Si un grupo est conformado por N canales, y no existe estacionamiento, podemos
decir que en total se dispone, en una hora, de 3.600 * N segundos, para el movimiento de
los vehculos en el grupo de canales.
Ahora, si adyacente al grupo de canales existe un canal de estacionamiento en
donde ocurren en una hora Nm maniobras (entrando o saliendo) y cada maniobra bloquea el
movimiento durante 18 segundos, entonces el tiempo disponible disminuye una cantidad
igual a 18 * Nm.
Si consideramos que el efecto de friccin que ocurre por la presencia de vehculos
estacionados es equivalente a 360 segundos, entonces tenemos lo siguiente, al analizar la
operacin de un grupo de N canales:

Sin canal de estacionamiento:


Tiempo disponible durante una hora de luz verde: 3.600 * N
Nmero de carros de pasajeros que pueden pasar en una hora de luz verde:
3.600*N/ho

Con canal de estacionamiento:


Tiempo disponible durante la hora: 3.600 * N 18 * Nm 360
Nmero de carros de pasajeros que pueden pasar en una hora de luz verde: (3.600 *
N 18 * Nm 360)/ho
116

Entonces, el factor de ajuste se obtiene por:


fp = ((3.600 * N - 18 * Nm 360)/ho)/((3.600 * N)/ho))
Simplificando y reordenando trminos obtenemos la siguiente ecuacin, la cual es la
recomendada por el HCM 2010:

fp = (N 0,1 18Nm/3.600)/N ec. 2-13

Donde:
fp = Factor de ajuste por estacionamiento
N = Nmero de canales en el grupo de canales
Nm = Nmero de maniobras de estacionamiento por hora (entrando o saliendo)
Las maniobras de estacionamiento tomadas en cuenta son las que ocurren dentro de
75 m corriente arriba de la lnea de parada. El HCM 2010 indica que si ocurren ms de 180
maniobras se tome este valor para determinar el factor.
As mismo, el HCM 2010 indica que si el canal de estacionamiento est adyacente a
un grupo de canales exclusivos de giro, el factor aplica solamente a este grupo.
En vas de un solo sentido sin canales exclusivos, con un solo grupo de canales, el
nmero de maniobras utilizado es el total para ambos lados del grupo de canales.
En vas de un solo sentido donde existan dos o ms grupos de canales, el factor se
calcula por separado para cada grupo de canales con base al nmero de maniobras
adyacente a cada grupo.
Cuando existe canal de estacionamiento, el valor mnimo para el factor es f p =
0,050.
Cuando no existe canal de estacionamiento, el factor es fp = 1,00
Ejemplo: adyacente a un grupo de 3 canales existe un canal de estacionamiento con
40 maniobras por hora. El factor de ajuste se calcula aplicando la ecuacin 2-13 para
obtener:
fp = (3 0,1 18*40/3.600)/3 = 0,9

117

5 Factor de ajuste por bloqueo de autobuses, fbb


Cuando un autobs se para en alguno de los canales del grupo, se bloquea el
movimiento de una fila de vehculos durante un cierto tiempo, que depende del nmero de
pasajeros que bajan y suben. Para el anlisis de las intersecciones semaforizadas el HCM
2010 recomienda asumir que el tiempo perdido durante el intervalo verde es de 14,4
segundos en promedio por cada uno de los autobuses que se detienen en una hora.

Al analizar la operacin de un grupo de N canales tenemos:

Sin autobuses que se detengan:


Tiempo disponible durante una hora de luz verde: 3.600 * N
Nmero de carros de pasajeros que pueden pasar en una hora de luz verde:
3.600*N/ho

Con NB autobuses detenindose en una hora:


Tiempo disponible durante la hora: 3.600 * N 14,4 * NB
Nmero de carros de pasajeros que pueden pasar en una hora de luz verde: (3.600 *
N 14,4 * NB)/ho
Entonces, el factor de ajuste se obtiene por:
fp = ((3.600 * N 14,4 * NB)/ho)/((3.600 * N)/ho))
Simplificando y reordenando trminos obtenemos la siguiente ecuacin, la cual es la
recomendada por el HCM 2010:
fbb = (N 14,4NB/3.600)/N ec. 2-14
Donde:
fbb = Factor de ajuste por bloqueo de autobuses
N = Nmero de canales en el grupo de canales
NB = Nmero de autobuses por hora que se detienen a recoger o dejar pasajeros en el grupo
de canales.
118

Los autobuses que se toman en cuenta son los que se detienen a recoger o dejar
pasajeros en una parada, en el lado cercano o el lado alejado de la interseccin, dentro de
75 metros de la lnea de parada (corriente arriba o corriente abajo). El resto de los
autobuses se suman junto con los vehculos pesados.
Cuando el nmero de autobuses que se detienen es mayor de 250 por hora, en la ec.
2-14 se toma 250 para NB.
El valor mnimo recomendado por el HCM 2010 para fbb es 0,050.
Cuando se considere que la presencia de autobuses representa un problema mayor
en la operacin de la interseccin, bien sea porque el nmero de autobuses es muy superior
a 250 o porque el tiempo para recoger y dejar pasajeros es muy superior a 14,4 segundos en
promedio para todos los autobuses que se detienen, entonces se recomienda consultar los
textos y manuales de operacin del transporte pblico, siendo un referencia muy buena el
Manual de capacidad y calidad de servicio del transporte pblico (Transit Capacity and
Quality of Service Manual) (11).
Ejemplo: En el canal derecho de un grupo de 3 canales existe una parada de
autobuses, en donde se paran 60 autobuses durante una hora a dejar o recoger pasajeros; el
factor se calcula aplicando la ecuacin 2-14:
fbb = (3 14,4*60/3.600)/3 = 0,92

6 Factor de ajuste por tipo de rea, fa


El rea central de las ciudades se caracteriza por una serie de aspectos que incluyen
calles con derecho de va angosto, frecuentes maniobras de estacionamiento, bloqueos
vehiculares, actividad de taxis y autobuses, radios de curvatura pequeos, limitado uso de
canales exclusivos de giro, alta actividad de peatones, alta actividad de comerciantes de la
economa informal y accesos a mitad de cuadra.
Como consecuencia de estas condiciones, los intervalos de saturacin son mayores
que los que se observan en otras zonas del rea urbana, y por lo tanto la rata de flujo de
saturacin por canal es menor. Para tomar en cuenta este aspecto se aplica el factor de
ajuste por tipo de rea, indicado a continuacin y segn las recomendaciones del HCM
2010.
En reas centrales: fa = 0,900
En otras reas:

fa = 1,000

Cuando decimos que una interseccin est localizada en un rea central nos
referimos al hecho de que imperan las condiciones mencionadas arriba. As, entonces,
podemos tener intersecciones en el rea central de una ciudad en donde no se tienen esas
119

caractersticas y por lo tanto el factor de ajuste sera 1,000. Y, en cambio, pueden existir
intersecciones localizadas fuera del centro, pero donde imperan condiciones propias del
rea central, y entonces el factor de ajuste es 0,900.

7 Factor de ajuste por utilizacin de canal, fLU


Normalmente los volmenes de trnsito no se distribuyen uniformemente entre los
canales que conforman un grupo de canales. Para tomar en cuenta este desbalance se
considera un factor que depende de las condiciones en el canal ms cargado.
Este factor se aplica cuando los grupos de canales estn conformados por dos o ms
canales exclusivos (exclusivos de giro a la izquierda o exclusivos de movimientos rectos o
exclusivos de giro a la derecha)
Si hacemos conteos en cada uno de los canales de un grupo de canales y hallamos
los porcentajes correspondientes, identificamos cul es el mayor y lo denominamos como
%v1.

%v1 = Porcentaje del canal de mayor demanda, respecto a la demanda total del grupo de
canales.

El factor de ajuste se determina por:


fLU = 100/(%v1)N .ec. 2-15

Ejemplo: se tiene un grupo de 3 canales exclusivos para los movimientos rectos, en


donde se hicieron conteos horarios de trnsito y se obtuvieron los siguientes resultados:
Canal 1: 360 veh/h
Canal 2: 400 veh/h
Canal 3: 340 veh/h
Total: 1.100 veh/h
El canal con mayor volumen es el 2, con un porcentaje de:
%v1 = (400/1.100)*100 = 36,36 %
El factor de ajuste es:
fLU = 100/(36,36)3 = 0,917

120

Cuando no se tienen mediciones de trfico por canal, el ingeniero puede hacer


observaciones en sitio y deducir cmo es la distribucin por canal. Por ejemplo, si el trfico
se distribuye uniformemente en todos los canales, el factor de ajuste ser 1,000.
Cuando se pueda asumir una distribucin uniforme del trfico a travs de los
canales exclusivos del grupo de canales o cuando el grupo de canales est conformado por
un solo canal, entonces el factor es igual a 1,00.
Cuando la demanda se acerca a la capacidad del grupo de canales, el factor de
utilizacin de canales es a menudo cercano a 1,00 debido a que los conductores tienen
menos oportunidades para seleccionar su canal.
En algunas condiciones podemos presumir un mayor desbalance en la reparticin de
los volmenes por canal, lo cual puede estar influido, a su vez, por las condiciones
imperantes corriente arriba o corriente debajo de la interseccin en estudio, por ejemplo si
existe un atractor de viajes o una rampa de un distribuidor corriente abajo podemos
presumir que habr una porcentaje elevado de trfico en el canal derecho.
Cuando no se disponen de mediciones de trfico por canal y no se tiene ms
informacin se puede hacer uso de algunos valores por defecto que recomienda el HCM
2010, los cuales se indican en la tabla 2-3.

Tabla 2-3

Factores de ajuste por defecto por utilizacin de canales, fLU


Movimientos en
grupos de canales

Nmero de
canales en el
grupo

Trfico en el canal
de mayor
volumen (%)

Factor de ajuste
por utilizacin de
canal, fLU

Exclusivos rectos

1
2
3a
1
2a
1
2a

100
52,5
36,7
100
51,5
100
56,5

1,000
0,952
0,908
1,000
0,971
1,000
0,885

Exclusivos de giro
a la izquierda
Exclusivos de giro
a la derecha

a: Si un grupo tiene ms canales que el indicado, se recomienda hacer mediciones de campo


o utilizar el menor valor de fLU.
Fuente: Transportation Research Board of the National Academies, Highway Capacity Manual,
HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010), exhibit 18-30, p 18-77.

121

8 Factor de ajuste por giros a la derecha, fRT


Los vehculos que giran a la derecha tienen intervalos de saturacin mayores que los
que siguen recto y adems influyen en los intervalos de los vehculos que vienen detrs.
Hay dos aspectos que intervienen en los intervalos de los vehculos que giran a la
derecha y en su influencia en los vehculos que siguen: la geometra de la curva en el brocal
de la esquina y la presencia de peatones y ciclistas que interfieren con el movimiento de los
vehculos. En las versiones anteriores a la del ao 2000 del HCM se consideran estos dos
factores en conjunto, pero en las versiones de los aos 2000 y 2010 se consideran por
separado, y el factor de ajuste por giros a la derecha se calcula de la siguiente manera:

8.1 Canales exclusivos de giro a la derecha sin interferencia de peatones


fRT = 1/ER

.. ec. 2-16

Donde:
fRT = Factor de ajuste por giros a la derecha
ER

Equivalente en nmero de carros de pasajeros

En este caso se toma ER

1,18

Por lo tanto:
fRT = 1/ER = 1/1.18 = 0,85 .. ec. 2-17

Cuando hay interferencia de peatones se aplica el procedimiento estudiado ms


adelante en el texto con el empleo del factor de ajuste por peatones para giros a la derecha,
fRp.

8.2 Grupo de canales conformado por canales exclusivos directos + canales


compartidos de movimiento directo y giro a la derecha + canales compartidos de
giro a la izquierda y movimiento recto, sin interferencia de peatones
fRT = 1/(1 - PRT + PRTxER) ec. 2-18

122

Donde:
fRT = Factor de ajuste por giros a la derecha
PRT = Porcentaje de giros a la derecha en el grupo de canales
ER = Equivalente en nmero de carros de pasajeros (E R = 1,18)

Cuando hay interferencia de peatones se aplica el procedimiento estudiado ms


adelante en el texto con el empleo del factor de ajuste por peatones para giros a la derecha,
fRp.
Ejemplo: En un grupo de canales de 3,30 m, existe un canal compartido para giros a
la derecha y movimiento recto, otro exclusivo para movimientos rectos y otro compartido
para giros a la izquierda y movimiento recto. El porcentaje de giros a la derecha es 12%
(PRT = 0,12) y el porcentaje de giros a la izquierda es 8% (P LT = 0,08).
Determinar el factor de ajuste por giros a la derecha, fRT.
Aplicamos la ecuacin 2-18:
fRT = 1/(1 - PRT + PRTxER) ec. 2-18
fRT = 1/(1 - PRT + PRTxER) = 1/(1 0,12 + 0,12x1,18) = 0,979

9 Factor de ajuste por giros a la izquierda, fLT


Este factor tiene consideraciones parecidas a las del factor por giros a la derecha, en
cuanto al efecto de la geometra por una parte y la de los peatones y ciclistas por la otra.
Considerando solamente la geometra, se puede observar que los giros a la izquierda
se realizan ms fcilmente que los de la derecha, por lo que resultan factores de ajuste
mayores.
En Venezuela, los giros a la izquierda siempre se hacen sin la intervencin de
vehculos en el sentido opuesto, por lo que la forma de obtenerlos es relativamente fcil.
Sin embargo, en Estados Unidos y otros pases es posible tener situaciones en donde
los giros a la izquierda se realizan simultneamente con vehculos en el sentido opuesto, lo
cual hace que la determinacin del factor de ajuste resulte bastante compleja, segn se
explica en el HCM 2010.

123

En nuestro medio, el factor se puede obtener, aplicando algunas recomendaciones


del HCM 2010, de la siguiente manera:

9.1 Canales exclusivos de giro a la izquierda sin interferencia de peatones


FLT = 1/EL .. ec. 2-19

Donde:
FLT = Factor de ajuste por giros a la izquierda
EL

Equivalente en nmero de carros de pasajeros

En este caso se toma EL

1,05

Por lo tanto:
FLT = 1/EL = 1/1.05 = 0,95 .. ec. 2-20

Cuando hay interferencia de peatones se aplica el procedimiento estudiado ms


adelante en el texto con el empleo del factor de ajuste por peatones para giros a la
izquierda, fLp.

9.2 Grupos de canales conformado por canales exclusivos directos + canales


compartidos de movimiento directo y giro a la izquierda + canales compartidos de
giro a la derecha y movimiento recto, sin interferencia de peatones
FLT = 1/(1 PLT + PLTxEL) ec. 2-21

Donde:
FLT = Factor de ajuste por giros a la izquierda
PLT = Porcentaje de giros a la izquierda en el grupo de canales
EL = Equivalente en nmero de carros de pasajeros (E R = 1,05)

124

Cuando hay interferencia de peatones se aplica el procedimiento estudiado ms


adelante en el texto con el empleo del factor de ajuste por peatones para giros a la
izquierda, fLp.

Ejemplo: En un grupo de canales de 3,30 m, existe un canal compartido para giros a


la derecha y movimiento recto, otro exclusivo para movimientos rectos y otro compartido
para giros a la izquierda y movimiento recto. El porcentaje de giros a la derecha es 12%
(PRT = 0,12) y el porcentaje de giros a la izquierda es 8% (P LT = 0,08).
Determinar el factor de ajuste por giros a la izquierda, fLT.

Aplicamos la ecuacin 2-21:


FLT = 1/(1 PLT + PLTxEL) ec. 2-21
FLT = 1/(1 PLT + PLTxEL) = 1/(1 0,08 + 0,08x1,05) = 0,996

10 Factores de ajuste por peatones para giros a la derecha, fRp, y para giros a la
izquierda, fLp
Se analizar el caso donde solamente se considera el efecto de los peatones, pero no
de las bicicletas: a continuacin se indica el procedimiento para la obtencin de los factores
de ajuste, siguiendo algunas de las recomendaciones del HCM 2010 (12) y otras del HCM
2000 (13), de acuerdo a los siguientes pasos:

A Clculo de la rata de flujo peatonal


Las mediciones de los volmenes peatonales se hacen normalmente para una hora
completa, obtenindose un valor Vp (peatones/h).
Luego se calcula la rata de flujo peatonal de la siguiente manera:
vp = Vp * (C/gp) (vp 5.000 )..ec. 2-22
Donde:
vp = Rata de flujo peatonal en el cruce en consideracin (peatones/hora caminando en
ambos sentidos)
125

C = Longitud del ciclo (s)


gp = Verde peatonal (s), es decir la suma del pase uniforme ms el no pase intermitente.
Cuando no se conozca este valor se puede utilizar el verde efectivo g para la fase en
consideracin.

B Clculo de la ocupacin peatonal promedio


La ocupacin peatonal promedio se calcula de la siguiente manera:
Si vp 1.000
OCCp = vp/2.000 ec. 2-23
Si vp > 1.000
OCCp = 0,4 + vp/10.000 (OCCp 0,9)..ec. 2-24

Donde:
OCCp = Ocupacin peatonal
vp = Rata horaria de flujo peatonal (peatones/h)

C Clculo de la ocupacin de la zona relevante de conflicto


Se calcula de la siguiente manera:
OCCr = (gp/g)x OCCp ec. 2-25

Donde:
OCCr = Ocupacin de la zona relevante de conflicto
gp = Verde peatonal (s), es decir la suma del pase uniforme ms el no pase intermitente.
Cuando no se conozca este valor se puede utilizar el verde efectivo g para la fase en
consideracin.
g = Verde efectivo de la fase en consideracin (s)
126

D Proporcin de tiempo no ocupado por los peatones


Los movimientos de giro a la derecha generalmente se hacen al mismo tiempo
cuando los peatones cruzan por el paso en la va lateral, obtenindose entonces un giro
permitido; pero, en algunas ocasiones o durante algn otro intervalo, puede ocurrir que los
vehculos giren sin la interferencia de peatones, denominndose esta situacin como giro
protegido. De tal manera que durante un ciclo todos los giros pueden ser permitidos o todos
protegidos o puede existir una proporcin de permitidos y otra de protegidos.
Con los giros a la izquierda ocurre algo similar, aunque con estos movimientos
generalmente todos los giros son permitidos o todos protegidos.
Para calcular los factores de ajuste, primero se determina la proporcin de tiempo
no ocupado por los peatones, ApT, de la siguiente manera:

Cuando en la calle transversal el nmero de canales que recibe es igual al nmero de


canales de los que giran:
ApT = 1 OCCr ec. 2-26

Cuando en la calle transversal el nmero de canales que recibe excede el nmero de


los que giran:
ApT = 1 0,6xOCCr..ec. 2-27
Donde:
ApT = Proporcin de tiempo no ocupado por los peatones
OCCr = Ocupacin de la zona relevante de conflicto

La diferencia de las ecuaciones 2-26 y 2-27 se debe a que cuando el nmero de


canales que reciben es igual al nmero de los que giran los vehculos no tienen oportunidad
de maniobrar alrededor de los peatones. En cambio, cuando el nmero de canales que
reciben es mayor que el nmero de los que giran los vehculos pueden maniobrar alrededor
de los peatones y por lo tanto el ajuste es menor.

E Clculo de los factores de ajuste


Se calculan por las siguientes ecuaciones:

127

fRp = 1 PRT(1 ApT)(1 PRTA) ..ec. 2-28


fLp = 1 PLT(1 ApT)(1 PLTA) .. ec. 2-29

Donde:
fRp = Factor de ajuste por peatones para giros a la derecha
PRT = Proporcin de volmenes de giro a la derecha en el grupo de canales en
consideracin (en canales exclusivos de giro a la derecha P RT = 1,0)
ApT = Proporcin de tiempo no ocupado por los peatones
PRTA = Proporcin de giros a la derecha usando fase protegida

fLp = Factor de ajuste por peatones para giros a la izquierda


PLT = Proporcin de volmenes de giro a la izquierda en el grupo de canales en
consideracin (en canales exclusivos de giro a la izquierda P LT = 1,0)
PLTA = Proporcin de giros a la izquierda usando fase protegida

Con este procedimiento, para determinar los factores de ajuste por peatones no se ha
considerado el efecto de las bicicletas las cuales tambin deben tomarse en cuenta cuando
tengan una presencia importante, para lo cual se puede aplicar el procedimiento
recomendado por el HCM 2010 (14), el cual no se describe en este texto porque son muy
pocas las ocasiones en donde tendra aplicacin en las ciudades venezolanas.

Ejemplo: En una interseccin se considera un acceso con 3 canales: el de la


izquierda es compartido para los giros a la izquierda y movimiento directo, el del centro
para el movimiento recto, y el de la derecha compartido para los giros a la derecha y
movimiento directo. La calle transversal tiene dos canales por sentido.

Haciendo un conteo de peatones en los pasos adyacentes, a derecha e izquierda, se


obtuvo un volumen de 400 peatones/h y 200 peatones/h respectivamente.
El tiempo verde peatonal es 14 segundos y la longitud del ciclo es 60 segundos.
Porcentaje de giros a la derecha: 12 % (PRT = 0,12)
Porcentaje de giros a la izquierda: 8% (PLT = 0,08)
De los giros a la derecha, el 100 % se hace en forma permitida y 0 % en forma
protegida (PRTA = 0,0).
128

De los giros a la izquierda, el 100 % se hace en forma permitida y 0 % en forma


protegida (PLTA = 0,0).
Se quieren determinar los factores de ajuste peatonales por giros a la derecha y giros
a la izquierda.

Siguiendo los pasos descritos arriba obtenemos:

A Clculo de la rata de flujo peatonal


Giros a la derecha:
Vp = 400 peatones/h
Ecuacin 2-22: vp = Vp * (C/gp) = 400*60/14 = 1.714 peatones/h

Giros a la izquierda
Vp = 200 peatones/h
Ecuacin 2-22: vp = Vp * (C/gp) = 200*60/14 = 857 peatones/h

B Clculo de la ocupacin promedio peatonal


Giros a la derecha
Ecuacin 2-24: OCCp = 0,4 + vp/10.000 = 0,4 + 1.714/10.000 = 0,57
Giros a la izquierda
Ecuacin 2-23: OCCp = vp/2.000 = 857/2.000 = 0,43

C Clculo de los ajustes por giros permitidos


Giros a la derecha:
129

Gira un canal y reciben dos, aplicamos ec. 2-27


A = 1 0,6(OCCp) = 1 0,6x0,57 = 0,658

Ecuacin 2-27:

Giros a la izquierda:
Gira un canal y reciben dos, aplicamos ec. 2-27
A = 1 0,6(OCCp) = 1 0,6x0,43 = 0,742

Ecuacin 2-27:

D Clculo de los factores de ajuste


Giros a la derecha
Ecuacin 2-28:

fRp = 1 PRT(1 A)(1 PRTA) = 1 0,12(1 0,658)(1 0) = 0,959

Giros a la izquierda
Ecuacin 2-29:

fLp = 1 PLT(1 A)(1 PLTA) = 1 0,08(1 0,742)(1 0) = 0,979

2.7.2 Ejemplo de clculo de la rata de flujo de saturacin


En una interseccin localizada en el rea central de la ciudad, regulada por
semforo, se est analizando un grupo de 3 canales de 3,30 m de ancho. La pendiente del
acceso es 5%. Los factores de ajuste se obtuvieron segn se explica en los ejemplos de las
secciones anteriores. Se quiere determinar el flujo de saturacin.

Aplicando la ec. 2-9 y sustituyendo los factores de ajuste tenemos:


Ecuacin 2-9:

s = so N fw fHV fg fp fbb fa fLU fRT fLT fRpfLp

s = 1.900 * 3 * 1,0 * 0,909 * 0,975 * 0,9 * 0,92 * 0,9 * 1,0 * 0,979 * 0,996 * 0,959 * 0,979 =
3.446 veh/h.

130

2.8 Concepto de relacin de flujo de un grupo de canales


Consideremos un grupo de canales i, en donde la rata de flujo (durante los 15
minutos pico) est representada por vi (veh/h).
Por otra parte, la rata de flujo de saturacin se expresa como s i (veh/h), la cual
ocurre cuando existe un intervalo de saturacin hi.
El intervalo de saturacin hi es el tiempo consumido por el paso de cada vehculo,
por lo tanto podemos decir que los vi vehculos que pasan en una hora por la lnea de
parada del acceso correspondiente al grupo de canales consumen un tiempo determinado
por:
Tiempo consumido durante una hora = vi * hi (segundos)
Segn la ecuacin 2-4, sabemos que hi = 3.600/si, por lo tanto el tiempo consumido
lo podemos expresar de la siguiente manera:
Tiempo consumido durante una hora = vi * (3.600/si) = (vi/si) * 3.600
Vemos entonces que el tiempo consumido durante una hora por los vehculos de un
grupo de canales es proporcional a la relacin v/s, a la cual se le denomina la relacin de
flujo.

Relacin de flujo = v/s


As, entre mayor sea la relacin de flujo, v/s, para un grupo de canales, mayor ser
el tiempo consumido.

2.9 Concepto de capacidad de un grupo de canales


Consideremos un grupo de canales i, que se mueven durante una fase del semforo
con una duracin del verde efectivo gi (s) y longitud del ciclo C (s). La rata de flujo de
saturacin para el grupo de canales es si (veh/h).
Si el tiempo verde para la fase en consideracin durara una hora completa (3.600
segundos), podramos decir que la capacidad del grupo de canales es igual a s i (veh/h), pero
sabemos que solamente dura gi (s), por lo tanto la capacidad viene dada por la siguiente
expresin:

131

ci = si * (gi/C) ..ec. 2-30


Donde:
ci = Capacidad del grupo de canales i (veh/h)
si = Rata de flujo de saturacin del grupo de canales i (veh/h)
gi = Tiempo verde efectivo para el grupo de canales i (s)
C = Longitud del ciclo (s)
A la relacin (gi/C) se le denomina la relacin de verde efectivo, y representa la
proporcin respecto al ciclo del tiempo verde disponible para el movimiento del grupo de
canales i.
Conocida la rata de flujo de un grupo de canales, vi, y la capacidad del mismo, ci, se
puede calcular la relacin vi/ci, denominada relacin volumen/capacidad, tambin
conocida como grado de sasturacin, Xi.

Xi = vi/ci. ec. 2-31


Donde:
Xi = Grado de saturacin (o relacin v/c) para el grupo de canales i
vi = Rata de flujo del grupo de canales i (veh/h)
ci = Capacidad del grupo de canales i (veh/h)

Si combinamos las ecuaciones 2-30 y 2-31 obtenemos:


Xi = vi/ci = vi/( si * (gi/C)) = (vi/si)/(gi/C) ..ec. 2-32

132

2.10 Concepto de grupo de canales crtico


Para entender este concepto, consideremos un caso simple de una interseccin de
dos vas con cuatro accesos, en donde el semforo opera con dos fases, A y B, y donde
los movimientos directos y de giro a la derecha hacia el Norte y hacia el Sur se mueven
durante la fase A, y los movimientos directos y de giro a la derecha hacia el Este y hacia el
Oeste se mueven durante la fase B (ver figura 2-11).

FASE A

V =0,45
S

FASE B

V =0,30
S

6
2
V =0,40
S

V =0,35
S
8

Figura 2-11 Ilustracin del concepto de grupo de canales crtico

Para cada uno de los grupos de canales, se han calculado las relaciones de flujo v/s,
las cuales se muestran en la figura 2-11.
Anteriormente vimos que la relacin v/s es una medida del tiempo consumido por
un grupo de canales. Durante la fase A se producen los movimientos de los grupos de
canales 4 y 8. La relacin v/s para el grupo de canales 4 es 0,45, mientras que para el grupo
133

8 es 0,35, por lo tanto el primero consume mayor tiempo verde. Decimos entonces que para
esta fase el grupo de canales crtico es el 4.
As mismo, durante la fase B se producen los movimientos de los grupos de
canales 2 y 6. La relacin v/s para el grupo de canales 2 es 0,40, mientras que para el grupo
6 es 0,30. Decimos entonces que para esta fase el grupo de canales crtico es el 2.
De acuerdo con esta discusin, y generalizando a una interseccin con cualquier
nmero de fases, podemos decir que para cada fase existe uno y solamente un grupo de
canales que muestra la mayor relacin v/s. A este grupo de canales se le llama el grupo de
canales crtico para la fase en consideracin.
Para cualquier fase, el grupo de canales crtico tiene una relacin v/s, expresada
como:

(v/s)ci = Relacin v/s para el grupo de canales crtico del movimiento i

Este grupo de canales tendr, igualmente, una rata de flujo vci y una relacin (v/c)ci .
As mismo, cada grupo de canales crtico dispone de un verde efectivo, g i ,
determinado segn la ecuacin 2-7:
gi = Gi + Yi tLi, .. ec. 2-7
Donde:
gi = Verde efectivo (s) del movimiento del grupo de canales i.
Gi = Intervalo verde (s) del movimiento del grupo de canales i.
Yi = Intervalo de cambio (amarillo + todo rojo) (s) del movimiento del grupo de canales i.
tLi = Tiempo perdido (s) del movimiento del grupo de canales i.

Sabemos que el tiempo perdido tiene una parte al comienzo y otra al final del
intervalo verde del movimiento pero, para efectos prcticos, se considera que el mismo est
todo localizado al inicio (ver figura 2-12).

134

Gi

Yi

Ri

gi

ri

ri

tli
Figura 2-12 Ilustracin de los intervalos en un semforo
Fuente: Informacin de conocimiento general

Los ejemplos mostrados en las figuras 2-13-1 a 2-13-6 ilustran el clculo de las
relaciones de flujo y el concepto de canales crticos. Estos ejemplos estn referidos a los
esquemas de los ejemplos planteados en las secciones 2.2 y 2.2.2.

Ejemplo 1
DIAGRAMA DE FASES
4

ANILLO
1

ANILLO
2

2
6

A
4

2
B

8
8

Figura 2-13-1 Relaciones de flujo y canales crticos, ejemplo 1

(v/s)2 = 0,30

(v/s)6 = 0,35

(v/s)4 = 0,40

(v/s)8 = 0,45

Durante la fase A el grupo de canales crtico es el del movimiento 6: (v/s) c6 = 0,35.


Durante la fase B el grupo de canales crticos es el del movimiento 8: (v/s) c8 = 0,45.
El camino crtico est dado por los movimientos 6 8, con una sumatoria de v/s = 0,35 +
0,45 = 0,80.
135

Ejemplo 2
DIAGRAMA DE FASES
ANILLO

ANILLO

6
1

2
1

5
2
B

2
6
4

Figura 2-13-2 Relaciones de flujo y canales crticos, ejemplo 2

(v/s)1 = 0,23

(v/s)5 = 0,25

(v/s)2 = 0,28 (v/s)6 = 0,34 (v/s)4 = 0,27 (v/s)8 = 0,36

Durante la fase A el grupo de canales crtico es el del movimiento 5: (v/s) c5 = 0,25.


Durante la fase B el grupo de canales crtico es el del movimiento 6: (v/s) c6 = 0,34.
Durante la fase C el grupo de canales crtico es el del movimiento 8: (v/s) c8 = 0,36.
El camino crtico est dado por los movimientos 5 - 6 8, con una sumatoria de v/s = 0,25
+ 0,34 + 0,36 = 0,95.

136

Ejemplo 3

DIAGRAMA DE FASES
ANILLO

ANILLO

2
1

4-7

6
1

2
6

5
2
3
C

8
4

3-8

Figura 2-13-3 Relaciones de flujo y canales crticos, ejemplo 3

(v/s)1 = 0,12
(v/s)3-8 = 0,23

(v/s)5 = 0,14

(v/s)2 = 0,26

(v/s)6 = 0,22

(v/s)4-7 = 0,25

Durante la fase A el grupo de canales crtico es el del movimiento 5: (v/s) c5 = 0,14.


Durante la fase B el grupo de canales crtico es el del movimiento 2: (v/s) c2 = 0,26.
Durante la fase C el grupo de canales crtico es el de los movimientos 3 y 8: (v/s) c3-8 = 0,23.
Durante la fase D el grupo de canales crtico es el de los movimientos 4 y 7: (v/s) c4-7 = 0,25.
El camino crtico est dado por los movimientos 5 2 (3 y 8) (4 y 7), con una sumatoria
de v/s = 0,14 + 0,26 + 0,23 + 0,25 = 0,88.

137

Ejemplo 4

DIAGRAMA DE FASES
ANILLO

ANILLO

A
2

5
2
B

6
4

Figura 2-13-4 Relaciones de flujo y canales crticos, ejemplo 4

Ejemplo 4 a
(v/s)2 = 0,45

(v/s)5 = 0,20

(v/s)6 = 0,30

(v/s)4 = 0,22

(v/s)8 = 0,25
Para el movimiento 2 el valor de v/s es 0,45, mientras que para el camino (5 6) v/s
es igual a 0,20 + 0,30 = 0,50; por lo tanto el camino crtico est dado por los movimientos 5
y 6.
Entre los movimientos 4 y 8 el crtico es el 8: (v/s) c8 = 0,25.
El camino crtico para todo el ciclo est dado por los movimientos 5 6 8, con
una sumatoria de v/s = 0,20 + 0,30 + 0,25 = 0,75.

Ejemplo 4 b
(v/s)2 = 0,55
(v/s)8 = 0,25

(v/s)5 = 0,23

(v/s)6 = 0,28

(v/s)4 = 0,22

138

Para el movimiento 2 el valor de v/s es 0,55, mientras que para el camino (5 6) v/s
es igual a 0,23 + 0,28 = 0,51; por lo tanto el camino crtico est dado por el movimiento 2.
Entre los movimientos 4 y 8 el crtico es el 8: (v/s) c8 = 0,25.
El camino crtico para todo el ciclo est dado por los movimientos 2 8, con una
sumatoria de v/s = 0,55 + 0,25 = 0,80.

Ejemplo 5
DIAGRAMA DE FASES
ANILLO

ANILLO

6
1

A
2

5
2
B

6
8

C
4
D

Figura 2-13-5 Relaciones de flujo y canales crticos, ejemplo 5

(v/s)2 = 0,45

(v/s)5 = 0,20 (v/s)1 = 0,24 (v/s)6 = 0,52

(v/s)4 = 0,22

(v/s)8 = 0,25
Para el camino 2 1 resulta una relacin v/s = 0,45 + 0,24 = 0,69; mientras que para
el camino 5 6 tenemos que v/s = 0,20 + 0,52 = 0,72, por lo tanto el camino crtico est
dado por los movimientos 5 6.
Entre los movimientos 4 y 8 el crtico es el 8: (v/s) c8 = 0,25.
El camino crtico para todo el ciclo est dado por los movimientos 5 6 8, con
una sumatoria de v/s = 0,20 + 0,52 + 0,25 = 0,97.

139

Ejemplo 6

DIAGRAMA DE FASES
ANILLO

4-7

ANILLO

1-6

2-5
B

3-8
C

Figura 2-13-6 Relaciones de flujo y canales crticos, ejemplo 6

(v/s)3-8 = 0,21

(v/s)2-5 = 0,23

(v/s)4-7 = 0,28

(v/s)1-6 = 0,22

En este caso el camino crtico est dado por los movimientos (3 y 8) (2 y 5) (4 y


7) (1 y 6), con una sumatoria de v/s = 0,21 + 0,23 + 0,28 + 0,22 = 0,94.

140

Referencias bibliogrficas
(1) Transportation Research Board of The National Academies, Highway Capacity Manual,
HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010).
(2) William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas, Traffic Engineering, 2a
edicin, (Upper Saddle River, New Jersey, Prentice Hall, 1998), p 429-440.
(3) The Traffic Institute, Traffic Control, Traffic Signal Phasing, (Evanston, Illinois,
Northwestern University), P 2-19.
(4) William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas, Traffic Engineering, 2a
edicin, (Upper Saddle River, New Jersey, Prentice Hall, 1998), p 432.
(5) Ibid, 431-438
(6) Transportation Research Board of The National Academies, Highway Capacity Manual,
HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010).
(7) William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas, Traffic Engineering, 2a
edicin, (Upper Saddle River, New Jersey, Prentice Hall, 1998), p 557-571.
(8) Transportation Research Board of The National Academies, Highway Capacity Manual,
HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010), pp 18-35 a 18-39, 31-30 a 31-37 y 31-42 a 31-47.
(9) William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas, Traffic Engineering, 2a
edicin, (Upper Saddle River, New Jersey, Prentice Hall, 1998), p 565.
(10) 4.- Pedro Jos Andueza Saavedra, Universidad de los Andes, Facultad de Ingeniera,
El diseo geomtrico de carreteras, (Mrida, Venezuela: Talleres Grficos Universitarios,
1994), p 65-66.
(11)5.- Transportation Research Board, Transit Capacity and Quality of Service Manual,
(Washington, D.C., National Research Council, Kittelson & Associates, Inc., asociados con
Texas Transportation Institute y Transport Consulting Limited, 1999).
(12) Transportation Research Board of The National Academies, Highway Capacity
Manual, HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010), pp 18-38 a 18-39, 31-3 a 31-4, 31-30 a3137 y 31-42 a 31-47.
(13) Transportation Research Board, Highway Capacity Manual, HCM 2000, (Washington,
D.C.: National Research Council, 2000), pp 16-11 a 16-13.
(14) Transportation Research Board of The National Academies, Highway Capacity
Manual, HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010) pp 18-38 a 18-39, 31-3 a 31-4, 31-30 a3137 y 31-42 a 31-47.

141

CAPTULO 3

Determinacin de parmetros para el anlisis de intersecciones


reguladas por semforos predeterminados

3.1 Aplicacin de los conceptos de relacin de flujo y caminos crticos


en una interseccin regulada por semforos
La relacin de flujo v/s crtica para cada una de las fases, as como la sumatoria para
los movimientos que conforman el camino crtico para todo el ciclo, son parmetros
importantes para el anlisis operacional de las intersecciones reguladas por semforos,
segn se deduce de la siguiente discusin.
Consideremos un semforo y sus fases, en donde el camino crtico est dado por los
movimientos 1 2 3, para los cuales se conocen las ratas horarias de flujo: vc1, vc2 y vc3,
as como las ratas de flujo de saturacin: s1, s2 y s3.
El tiempo consumido durante una hora (3.600 segundos) se puede obtener por las
siguientes expresiones:
Tiempo consumido durante una hora por el movimiento 1 = vc 1 * h1
Tiempo consumido durante una hora por el movimiento 2 = vc 2 * h2
Tiempo consumido durante una hora por el movimiento 3 = vc 3 * h3
Pero sabemos que hi = 3.600/si, por lo tanto podemos escribir que:
Tiempo consumido durante una hora por el movimiento 1 = vc 1 * 3.600/ s1 = (v/s)c1
*

3.600
Tiempo consumido durante una hora por el movimiento 2 = vc 2 * 3.600/ s2 = (v/s)c2

3.600

3.600

Tiempo consumido durante una hora por el movimiento 3 = vc3 * 3.600/ s3 = (v/s)c3

Tiempo total consumido durante una hora = 3.600 * ((v/s)c1 + (v/s)c2 + (v/s)c3)

Para conocer el tiempo consumido durante un ciclo, dividimos esta suma por el
nmero de ciclos que tiene una hora. Si la longitud de un ciclo es C, el nmero de ciclos
durante una hora ser: 3.600/C.

142

Entonces, podemos decir que:

Tiempo total consumido durante un ciclo = (3.600 *((v/s)c1 + (v/s)c2 +


(v/s)c3))/(3.600/C) = C x ((v/s)c1 + (v/s)c2 + (v/s)c3).

El tiempo verde efectivo disponible para los tres movimientos crticos lo calculamos de la
siguiente manera (ver figura 3-1):

g1

r1

r1

tl1

r2

g2

r2

r2

tl2

r3

r3

g3

tl3

C
Figura 3-1 Ilustracin del clculo de los verdes efectivos para los movimientos
crticos.
Fuente: Informacin de conocimiento general

Tiempo verde efectivo = g1 + g2 + g3 = C (tL1 + tL2 + tL3)


Llamando a la sumatoria de todos los tiempos perdidos (t L1 + tL2 + tL3) con la letra L,
podemos escribir que:
Tiempo verde efectivo = C L
El tiempo consumido no puede ser mayor que el tiempo verde disponible, por lo tanto
podemos decir que:
C * ((v/s)c1 + (v/s)c2 + (v/s) c3) C L
143

Ordenando trminos podemos escribir que:


(v/s)c1 + (v/s)c2 + (v/s)c3 (C L)/C
(v/s)ci (C L)/C .ec. 3-1

Como el primer trmino de la ecuacin 3-1 representa el tiempo consumido por el


paso de los vehculos por la lnea de parada, y el segundo trmino representa el tiempo
disponible, podemos definir un parmetro Xc, de tal manera de transformar la desigualdad
en una igualdad, como se indica a continuacin:

(v/s)ci = Xc * (C L)/C .ec. 3-2

Despejando el parmetro Xc obtenemos:


Xc = (C/(C L)) * (v/s)ci .. ec. 3-3

Este parmetro Xc lo podemos deducir de otra manera:


Por medio de la ecuacin 2-30 del captulo 2 del texto obtenemos la capacidad de un
grupo de canales:
ci = si * (gi/C) (ec. 2-30 del captulo 2 )

Ahora, tomando las ecuaciones 2-31 y 2-32 del captulo 2 del texto, a continuacin
las expresamos en la ecuacin 3-4, la cual nos permite determinar el llamado grado de
saturacin Xi, tambin llamado la relacin vi/ci (volumen/capacidad) para un grupo de
canales i.
Xi = vi/ci = vi/( si * (gi/C)) = (vi/si)/(gi/C) . ec. 3-4
Vemos que el grado de saturacin, o relacin v/c, para un grupo de canales i, se
determina dividiendo la relacin de flujo (v/s) i entre el trmino gi/C.
El trmino gi/C (tambin llamado relacin de verde efectivo) se puede interpretar
como la proporcin del ciclo que es dedicada al verde efectivo para el movimiento del
grupo de canales i.
144

Si dividimos la sumatoria de las relaciones de flujo de todos los grupos de canales


crticos entre la sumatoria de todas las proporciones de verde efectivo, y llamamos a esa
relacin como Xc, obtenemos la ecuacin 3-5:
Xc = (v/s)ci / (gi/C) .ec. 3-5

De lo explicado anteriormente sabemos que:


gi = C L
Por lo tanto:
Xc = (v/s)ci / ((C L)/C)
Reordenando trminos llegamos a la misma expresin representada en la ecuacin 3-3.
Xc = (C/(C L)) * (v/s)ci .. ec. 3-3
Donde:
(v/s)ci = Sumatoria de las relaciones de flujo v/s para todos los grupos de canales crticos
a lo largo del ciclo.
C = Longitud del ciclo (s)
L = Sumatoria de los tiempos perdidos (s) en cada fase correspondiente a cada grupo de
canales crtico.
El parmetro Xc es denominado en el HCM 2010 como la relacin v/c crtica para
toda la interseccin.
La sumatoria de las relaciones v/s: (v/s)ci , por s sola es un parmetro de
importancia, pues la misma representa la proporcin de tiempo verde efectivo que debe ser
provisto por las fases del semforo, y por lo tanto debe ser menor que 1.
Si en una interseccin encontramos que este parmetro es mayor que 1, significa
que la geometra de la interseccin (fundamentalmente el nmero de canales) y el plan de
fases son insuficientes para manejar los volmenes de trnsito.
La relacin v/c crtica para toda la interseccin, X c, depende de las ratas de flujo, v,
de los grupos de canales crticos, y de las relaciones de flujo, v/s, de estos grupos de
canales, las cuales, a su vez, dependen de las caractersticas geomtricas de los canales
(nmero, ancho, pendiente).

145

Tambin depende Xc, de la longitud del ciclo, C, de los tiempos perdidos, L, y del
plan de fases del semforo.
Este parmetro, entonces, permite hacer una evaluacin de la interseccin respecto a
la geometra, ciclo y el plan de fases.
En la ecuacin 3-3 podemos despejar la longitud del ciclo, C, obtenindose la
siguiente ecuacin:

C = L / (1 (1/Xc) * (v/s)ci )..ec. 3-6


En una interseccin, con geometra dada y con un plan de fases establecido, se
puede calcular la longitud del ciclo,C, aplicando la ec. 3-6, de tal manera de obtener una
relacin Xc deseada.
La relacin Xc tiene un valor de 0 cuando la demanda de trnsito es nula; un valor
de Xc igual a 1 significa que la proporcin de verde efectivo disponible, para el movimiento
de todos los grupos de canales crticos, durante todo el ciclo, es igual a la sumatoria de las
relaciones v/s, es decir que la proporcin (C - L)/C es igual a la sumatoria (v/s)ci .
Cuando se hacen conteos en las esquinas de la interseccin, para determinar las
ratas de flujo vi, nunca se obtendr un valor de Xc superior a 1, ya que tal valor resulta
justamente cuando el tiempo requerido para los movimientos es igual al tiempo verde
efectivo disponible. Si en el anlisis de una interseccin, utilizando ratas de flujo v i
provenientes de conteos en las esquinas, se obtiene un valor de X c mayor de 1,
posiblemente se han subestimado las ratas de flujo de saturacin s i, y se debe hacer una
revisin de las mismas.
Algo similar ocurre cuando se calcula la relacin vi/ci (ver ec. 3-4) para un grupo de
canales i. Si resulta un valor superior a 1, con ratas de flujo provenientes de conteos en las
esquinas, posiblemente la capacidad del grupo, la cual depende de la rata de flujo de
saturacin si, est subestimada y debe hacerse una revisin de esta ltima.
Cuando las ratas de flujo vi provienen de conteos realizados corriente arriba en los
accesos, realmente se estn midiendo los volmenes de demanda, en cambio cuando
contamos en las esquinas de la interseccin lo que estamos midiendo son los volmenes de
salida, los cuales pueden estar restringidos por la capacidad de los accesos. En los anlisis
de situaciones futuras, en general estaremos hablando de demanda cuando nos referimos a
las ratas de flujo.
En los casos que se trabaje con demanda, y no con volmenes de salida, es posible
encontrar para un grupo de canales i relaciones vi/ci superiores a 1. As mismo, es posible
obtener una relacin Xc superior a 1.
Si en el anlisis de una interseccin, para la demanda actual, o para la demanda
prevista a futuro, se encuentra que X c es superior a 1, esto significa que no existe suficiente
capacidad en la interseccin para el manejo de esta demanda. La deficiencia en la
146

capacidad puede estar relacionada, segn se desprende de la ecuacin 3-3, con la longitud
del ciclo, con la disposicin de las fases o con la geometra de la interseccin.
Segn la ecuacin 3-3, si mantenemos constante la sumatoria de las relaciones de
flujo v/s y los tiempos perdidos L, vemos que a medida que aumenta la longitud del ciclo C
se obtienen menores valores de X c, es decir que a medida que aumenta la longitud del ciclo
aumenta la capacidad de la interseccin para manejar la demanda de trnsito.
En sentido contrario, a medida que disminuye la longitud del ciclo C resulta una
relacin Xc mayor y por lo tanto una capacidad ms pequea. De acuerdo con esto, existir
una longitud mnima de ciclo, la cual se obtiene haciendo Xc = 1 en la ecuacin 3-6,
resultando la ecuacin indicada a continuacin:

Cmn = L / (1 (v/s)ci )..ec. 3-7


Donde:
Cmn = Longitud mnima de ciclo (s)

Longitudes de ciclo por debajo del mnimo haran inviable la operacin de la


interseccin, al resultar una capacidad insuficiente para absorber la demanda de trnsito. Al
aumentar la longitud del ciclo se obtendrn mayores capacidades y menores valores de X c.
Otro elemento que puede contribuir a la falta de capacidad, y a altos valores de X c,
segn se deduce de la ecuacin 3-3, se refiere a un deficiente plan de fases. As, tenemos
que entre mayor sea el nmero de fases mayor ser el tiempo perdido L, y probablemente la
sumatoria de las relaciones v/s tambin es alto, resultando entonces mayores valores de X c
y menores valores de capacidad de la interseccin como un todo. Una incorrecta
disposicin de las fases tambin puede contribuir a obtener estas consecuencias negativas
para la buena operacin de la interseccin.
Por ltimo, un factor muy importante es el relativo a la geometra de los accesos de
la interseccin, sobre todo lo que se refiere al nmero y ancho de los canales. As, por
ejemplo, al agregar un canal a un grupo de canales se obtiene una rata de flujo de saturacin
s mayor, y por lo tanto la relacin v/s ser menor y, en consecuencia, al disminuir la
sumatoria de las relaciones v/s se obtiene un menor valor de X c y una mayor capacidad.
En resumen, cuando se obtienen relaciones X c mayores de 1, podemos mejorar la
situacin con uno o la combinacin de algunos de los factores analizados: aumentar la
longitud del ciclo, mejorar el plan de fases y/o mejorar la geometra de la interseccin.

147

Ejemplo 1

Direccin hacia el Norte:


No de canales: 2
v1 = 1.008 veh/h
s1 = 2.800 veh/h
v1/s1 = 1008/2.800 = 0,36
Direccin hacia el Sur:
No de canales: 2
v2 = 812 veh/h
v2 = 2.900 veh/h
v2/s2 = 812/2.900 = 0,28

148

Direccin hacia el Este:


No de canales: 2
v3 = 1.298 veh/h
s3 = 2.950 veh/h
v3/s3 = 1.298/2.950 = 0,44

Direccin hacia el Oeste:


No de canales: 2
v4 = 1.197 veh/h
s4 = 2.850 veh/h
v4/s4 = 1.197/2.850 = 0,42

Grupos de canales crticos:


Direccin Norte Sur
(v/s)c1 = 0,36
Direccin Este Oeste
(v/s)c3 = 0,44
(v/s)c = 0,36 + 0,44 = 0,80
Supongamos que el tiempo perdido en cada fase, t L, es 4 segundos y, como son dos
fases, resulta que L = 4 + 4 = 8 s.
Si queremos obtener una relacin X c = 0,90, encontramos la longitud del ciclo
aplicando la ec. 3-6.
C = L / (1 (1/Xc) x (v/s)ci )..ec. 3-6
C = 8/(1 (1/0,90)*0,80) = 72 s

Normalmente, para longitudes menores a 90 segundos los ciclos se aproximan cada


5 s; y para mayores de 90 segundos se aproximan cada 10 s.

Tomando C = 75 s, calculamos el valor resultante de Xc, aplicando la ecuacin 3-3.

149

Xc = (C/(C L)) * (v/s)ci .. ec. 3-3


Xc = (75/(75 8))*0,80 = 0,896

Si seleccionamos C = 80 s, obtenemos para Xc:


Xc = (80/(80 8))*0,80 = 0,889
Observamos que a medida que aumenta la longitud del ciclo obtenemos valores ms
pequeos de Xc. En cambio, para ciclos ms pequeos Xc aumenta. As, tomando C = 60 s
resulta:
Xc = (60/(60 8))*0,80 = 0,923
Cuando la longitud del ciclo es grande existen menos ciclos en una hora y el tiempo
perdido: L * Nmero de ciclos es menor, mientras que para longitudes pequeas existen ms
ciclos y por lo tanto el tiempo perdido en la hora es mayor. sta es una de las razones por
las cuales a mayor longitud del ciclo obtenemos menores valores de Xc y mayor capacidad.
Segn estos resultados, sera conveniente utilizar longitudes grandes de ciclos, sin
embargo, es conocido que a partir de cierta longitud se incrementan las demoras
ocasionadas a las corrientes de trnsito en los accesos de la interseccin, pudiendo alcanzar
algunas veces valores inaceptables.
Por otra parte, en el ejemplo 1 vemos que, para obtener pequeos cambios en X c,
necesitamos cambiar sustancialmente la longitud del ciclo.
Por estas razones, generalmente se recomienda utilizar las menores longitudes
posibles del ciclo, que cumplan con los valores deseados o aceptables de X c.

Ejemplo 2
Si en la interseccin del ejemplo 1 se tienen los siguientes datos:
Direccin hacia el Norte:
No de canales: 2
v1 = 1.008 veh/h
s1 = 2.800 veh/h
v1/s1 = 1008/2.800 = 0,36

150

Direccin hacia el Sur:


No de canales: 2
v2 = 812 veh/h
s2 = 2.900 veh/h
v2/s2 = 812/2.900 = 0,28
Direccin hacia el Este:
No de canales: 2
v3 = 1.711 veh/h
s3 = 2.950 veh/h
v3/s3 = 1.711/2.950 = 0,58
Direccin hacia el Oeste:
No de canales: 2
v4 = 1.425 veh/h
s4 = 2.850 veh/h
v4/s4 = 1.425/2.850 = 0,50

Grupos de canales crticos:


Direccin Norte Sur
(v/s)c1 = 0,36
Direccin Este Oeste
(v/s)c3 = 0,58
(v/s)c = 0,36 + 0,58 = 0,94

L=8s

Si queremos que Xc = 0,90, aplicamos la ecuacin 3-6:


C = L / (1 (1/Xc) * (v/s)ci )..ec. 3-6
C = 8/(1 (1/0,90)*0,94) = - 180
151

Este resultado negativo significa que no es posible obtener Xc = 0,90.


Si en lugar de Xc = 0,90 aceptamos un valor mayor: Xc = 0,95, tenemos lo siguiente:
C = 8/(1 (1/0,95)*0,94) = 760 s
Esta longitud de ciclo est muy por encima del rango de valores utilizados en la
prctica los cuales, en semforos de tiempo predeterminado, varan normalmente entre 30 y
120 segundos.

Si continuamos aumentando el valor de Xc, llegamos hasta Xc = 1,00 y, entonces,


obtenemos la longitud mnima del ciclo aplicando la ecuacin 3-7.
Cmn = L / (1 (v/s)ci )..ec. 3-7
Cmn = 8/(1 0,94) = 133 s
Esta longitud de ciclo garantiza la capacidad suficiente para absorber la demanda de
trnsito, sin embargo la demora a las corrientes de trnsito probablemente resultar muy
alta.

Si tomamos C = 120 segundos calculamos X c aplicando la ecuacin 3-3:


Xc = (C/(C L)) * (v/s)ci .. ec. 3-3
Xc = (120/(120 8))*0,94 = 1,007

Un valor superior a 1,00 significa que no existe suficiente capacidad para absorber la
demanda de trnsito.

En este ejemplo vemos que no es posible encontrar una longitud de ciclo que resulte en
un valor deseable o aceptable para Xc.
Anteriormente se indic que, para aumentar la capacidad de la interseccin, podemos
emplear uno o la combinacin de varios de los siguientes recursos:
-

Aumentar la longitud del ciclo


Cambiar el plan de fases
Mejorar la geometra de la interseccin

152

Con los resultados del ejemplo 2, hemos visto que no podemos hacer mucho con la
longitud del ciclo. Tampoco se puede hacer nada con el plan de fases, pues se trata de un
semforo de dos fases que no tiene otra alternativa viable. Queda entonces la posibilidad de
mejorar la geometra.

Considerando la posibilidad de aumentar a 3 canales por sentido en la va con direccin


Este Oeste, obtenemos lo siguiente:
v3 = 1.711 veh/h
Para 3 canales: s3 = (2.950/2)*3 = 4.425 veh/h
v3/s3 = 1.711/4.425 = 0,387
(v/s)c = 0,36 + 0,387 = 0,747
Para Xc = 0,90
C = L / (1 (1/Xc) * (v/s)ci )..ec. 3-6
C = 8/(1 (1/0,90)*0,747) = 47 s

Si tomamos C = 50 s encontramos que:


Xc = (C/(C L)) * (v/s)ci .. ec. 3-3
Xc = (50/(50 8))*0,747 = 0,889

153

3.2 Determinacin de la longitud del ciclo


No existe un mtodo nico que permita establecer cul es la longitud ms apropiada
de ciclo para las diversas condiciones imperantes en una interseccin. El ingeniero puede
aplicar algunos criterios que son los que generalmente se utilizan en el diseo de los
semforos, y los cuales se describen a continuacin:

3.2.1 Longitudes utilizadas en la prctica


Normalmente, para los semforos de tiempo predeterminado, se emplean ciclos
entre 30 y 120 segundos.
Valores por debajo de 30 segundos conducen a demoras muy altas, lo cual en buena
parte se debe a los tiempos perdidos, por el mayor nmero de ciclos durante una hora. Estos
ciclos muy cortos y adems proporcionan capacidades muy pequeas. Tambin, los ciclos
muy pequeos tienen una mayor probabilidad de fallar con mayor frecuencia, es decir que
la demanda sobrepasa la capacidad en mayor nmero de ciclos, resultando una operacin
deficiente.
Longitudes por encima de 120 segundos tampoco son muy convenientes. Sabemos
que, al aumentar el ciclo, se consigue mayor capacidad en la interseccin, lo cual se refleja
en menores valores de X c, sin embargo, como se ilustr en el ejemplo 1 de la seccin 3.1, el
incremento de capacidad es muy pequeo en relacin al aumento de la longitud del ciclo.
Por otra parte, en cambio, mayores longitudes de ciclo originarn mayores demoras.
Cuando se tienen demandas de trnsito bajas e intermedias, con longitudes muy altas de
ciclos resultan muchos tiempos verdes no utilizados lo cual, adems de la demora que esto
ocasiona, puede incentivar al irrespeto del semforo por parte de algunos conductores.
En los semforos parcialmente o completamente accionados por el trnsito es
posible que resulten longitudes de ciclo muy superiores a 120 segundos, dependiendo de las
condiciones del trnsito.

3.2.2 Longitud mnima de ciclo


La ecuacin 3-7 permite determinar la longitud mnima de ciclo:
Cmn = L / (1 (v/s)ci )

ec. 3-7

154

Ejemplo 1:
En una interseccin regulada por semforos se conoce que L = 8 segundos y (v/s) c
= 0,80.
Cmn = 8/(1 0,80) = 40 s
Ciclos por debajo de 40 segundos no proporcionan la suficiente capacidad en la
interseccin para absorber la demanda de trnsito.

3.2.3 Longitud del ciclo para obtener un valor deseado de X c


Conocido un valor aceptable o deseado para Xc, podemos calcular la longitud de
ciclo, aplicando la ec. 3-6:
C = L / (1 (1/Xc) * (v/s)ci ). ec. 3-6

Ejemplo 2

Con los datos del ejemplo 1 determinar la longitud del ciclo para obtener X c = 0,90.
C = 8/(1 (1/0,90)*0,80) = 72 s

Empleando esta longitud, o un valor parecido, se garantiza una capacidad suficiente


en la interseccin y un nivel aceptable de la relacin crtica X c.

3.2.4 Longitud del ciclo para obtener la demora mnima


Uno de los primeros estudiosos sobre la demora en las intersecciones reguladas por
semforos fue Webster, cuyos resultados todava se aplican en muchas situaciones. En una
de sus investigaciones encontr la siguiente relacin, utilizada profusamente en la
bibliografa existente sobre el tema (1):
Co = (1,5L + 5)/(1 (v/s)c) .ec. 3-8
Donde:
155

Co = Longitud ptima de ciclo para demora mnima (s)


Los dems trminos definidos anteriormente

Ejemplo 3
Para los datos del ejemplo 1 se quiere determinar la longitud ptima del ciclo para
obtener la mnima demora.
Co = (1,5*8 + 5)(1 0,80) = 85 s

Si empleamos este ciclo y aplicamos la ec. 3-3 obtenemos:


Xc = (C/(C L)) * (v/s)ci .. ec. 3-3
Xc = (85/(85 8))*0,80 = 0,883

Vemos entonces que con un ciclo de 85 segundos, adems de resultar la mnima


demora, la relacin Xc es menor que la considerada como deseable en el ejemplo 2 (X c =
0,90).

Webster encontr que para longitudes de ciclo ubicados en el rango entre 0,75C o y
1,5Co es decir, para este ejemplo, entre 64 y 128 segundos, la demora no es muy diferente
respecto a la mnima (2), tal como se ilustra en la figura 3-2.
Esto quiere decir que si por otras consideraciones queremos emplear un ciclo
diferente al ptimo, en el rango entre 64 y 120 segundos (en lugar de 128), la demora
resultante no ser muy diferente a la mnima.
Vemos que el ciclo de 72 segundos, encontrado en la seccin 3.2.3 en el ejemplo 2,
con el criterio de obtener un Xc deseado (en el ejemplo Xc = 0,90), est en este rango y,
por lo tanto, la demora resultante estar cercana a la mnima.
La experiencia demuestra que los semforos de tiempo predeterminado operan con
mayor eficiencia cuando se emplean los ciclos ms cortos posibles, siempre que se
proporcione una adecuada capacidad a la interseccin.
As mismo, los semforos accionados por el trfico son ms eficientes cuando
transfieren el derecho de paso frecuentemente, y por lo tanto mantienen cortas longitudes
promedio de ciclos.

156

Demora promedio por vehculo (s)

0,75C

1,5C

Longitud del ciclo (s)

Figura 3-2 Ilustracin de la influencia del ciclo en la demora de una interseccin regulada
por semforo predeterminado.
Fuente: Esta figura aparece profusamente en la bibliografa existente, tal como:Peter S.
Parsonson, Georgia Institute of Technology, Atlanta, Georgia, Transportation Research
Board, NCHRP 172 National Research Council, Signal Timing Improvement Practices,
(Washington, D.C., National Research Council, 1992), p 5.

3.2.5 Otras consideraciones para establecer la longitud del ciclo


3.2.5.1 Verde peatonal
Para tomar en cuenta el paso de peatones, segn lo estudiaremos en una seccin
posterior, se requieren unos intervalos verdes apropiados. Es posible que esta consideracin
amerite aumentar la longitud del ciclo obtenido con los criterios anteriores.
157

3.2.5.2 Consideraciones de sistema


Cuando la interseccin que se est analizando forma parte de un grupo de
intersecciones que conforman un sistema, coordinadas entre s, posiblemente se requiere
que todas tengan la misma longitud del ciclo, para poder coordinarlas entre s. Es posible
que el estudio individual de cada una arroja diferentes ciclos, y entonces es necesario hacer
algunos compromisos para decidir cul es el ciclo comn a ser adoptado que,
posiblemente,, para algunas intersecciones no ser el ptimo deseado.

3.2.5.3 Optimizacin mediante el uso de paquetes computacionales


Algunos paquetes existentes en el mercado utilizan diversos criterios de
optimizacin, tales como la demora, promedio de vehculos detenidos, longitud de la cola,
coordinacin con otros semforos, etc. Mediante procedimientos iterativos o aplicando
modelos de simulacin microscpica, estos paquetes proporcionan una longitud o un rango
de longitudes de ciclo.
Cualquiera que sea el criterio o la combinacin de criterios utilizados para
determinar la longitud del ciclo, encontraremos que no existe un valor nico claramente
definido, sino que generalmente tendremos a disposicin un rango dentro del cual podemos
seleccionar diversos valores con propiedades ms o menos similares.

158

3.3 Asignacin de los tiempos de un semforo


3.3.1 Consideraciones sobre los peatones
Cuando los peatones cruzan un paso peatonal, lo hacen en forma concurrente con
una fase vehicular, a menos de que se trate de una fase peatonal exclusiva (ver figura 3-3).

Figura 3-3 Cruce de peatones concurrentemente con el giro de vehculos a la derecha


Fuente: Informacin de conocimiento general

159

La fase vehicular, casi siempre, se refiere a la que corresponde al movimiento


paralelo al paso peatonal y, puede o no existir un conflicto entre los peatones y los
vehculos que giran a la derecha.
Para calcular el tiempo mnimo necesario para cruzar un paso peatonal se toma en
cuenta el nmero de peatones que cruzan, la distancia a recorrer y la velocidad de
caminado. Una ecuacin muy utilizada es la siguiente:

Gp = Ap + D/Vp .. ec. 3 9

Donde:

Gp = Tiempo mnimo peatonal (s)


Ap = Tiempo inicial de arranque de los peatones (s)
D = Distancia a recorrer (m)
Vp = Velocidad de los peatones (m/s)

Al valor calculado por D/Vp tambin se le llama el tiempo de despeje peatonal.


Esta expresin es la recomendada en las versiones del HCM anteriores al ao 2000, y es la
utilizada en buena parte de la bibliografa existente (3).
El tiempo inicial de arranque Ap es el tiempo necesario para que los peatones que
estn esperando en la acera bajen a la calzada y comiencen a cruzar. Depende del nmero
de peatones, y normalmente se emplea 4 segundos cuando el nmero de peatones que
cruzan por ciclo es menor de 10, y 7 segundos cuando el nmero de peatones por ciclo est
entre 10 y 20. Si es mayor de 20 se recomienda utilizar un valor superior a 7 (4).
La distancia a recorrer se mide a lo largo del eje del paso peatonal. En principio,
debera medirse entre el brocal de inicio y el brocal al final del recorrido, pero
generalmente se acepta medirlo hasta la mitad del canal ms alejado del paso peatonal.
Cuando el recorrido es hasta una isla intermedia, o una divisoria, la distancia se mide hasta
el borde de estos elementos.
Hay que tener en cuenta que la distancia se mide a lo largo del eje del paso peatonal,
de tal manera que si el mismo comienza en la curva de la esquina la distancia recorrida es
mayor que los anchos de los canales.
La velocidad utilizada es la que se corresponde con la de los peatones ms lentos. El
valor de referencia es el percentil 15, adoptndose generalmente 1,20 m/s, pero en
circunstancias especiales de muchos peatones caminando a muy baja velocidad, con
presencia de ancianos, discapacitados y nios, se debe utilizar un valor menor. As mismo,
cuando el trfico peatonal es congestionado, se debe utilizar una velocidad ms baja.
160

Ejemplo: Se quiere determinar el tiempo mnimo peatonal para cruzar una calzada de una
va de 4 canales de 3,60 m, sabiendo que el nmero de peatones que cruzan en cada ciclo es
15.

La distancia D es: 3,5 canales x 3,60 = 12,60 m


Por lo tanto: D/Vp = 12,60/1,20 = 10,5 s
Para Ap tomamos 7 segundos, ya que el nmero de peatones por ciclo est entre 10 y 20.
Gp = 7 + 10,5 = 17,5 s
La ecuacin recomendada por el HCM 2000 para calcular el tiempo mnimo
peatonal es la siguiente (5):

Gp = 3,2 + D/Vp + (0,81*(Np/WE) para WE > 3,0 m


..ec. 3-10
Gp = 3,2 + D/Vp + (0,27*(Np) para WE 3,0 m

Donde:
Gp = Tiempo mnimo peatonal (s)
3,2 = Tiempo inicial de arranque de los peatones (s)
D = Distancia a recorrer (m)
Vp = Velocidad de los peatones (m/s)
Np = Nmero de peatones que cruzan durante un intervalo
WE = Ancho efectivo del cruce peatonal (m)
Para la aplicacin de esta ecuacin se siguen las mismas recomendaciones indicadas
arriba para D y Vp.

Ejemplo: Se quiere determinar el tiempo mnimo peatonal para cruzar una calzada de una
va de 4 canales de 3,60 m, sabiendo que el nmero de peatones que cruzan en cada ciclo es
15. El ancho del paso peatonal es 4,00 m.
161

D = 3,5 canales * 3,60 m = 12,60 m


D/Vp = 12,60/1,20 = 10,5 s
Gp = 3,2 + 10,5 + 0,81*(15/4) = 16,7 s
Para que los peatones puedan cruzar en forma segura un paso peatonal, es necesario
que la fase verde del movimiento vehicular, que ocurre simultneamente con el cruce de los
peatones, sea mayor que el mnimo tiempo peatonal, es decir que se debe cumplir que:
G + Y Gp . ec. 3-11
Donde:
G = Intervalo verde vehicular
Y = Intervalos amarillo + todo rojo
Gp = Tiempo mnimo peatonal

Si no se cumple esta expresin, significa que los peatones no tendrn suficiente


tiempo para cruzar en forma segura, y entonces el ingeniero debe tomar alguna de las
siguientes medidas (6):
-

Cuando los peatones estn presentes en la mayora de los ciclos, se debe modificar
el tiempo verde vehicular para garantizar que G + Y sea superior al mnimo
peatonal. Esto se puede hacer aumentando el tiempo verde de la fase relacionada lo
cual, a su vez, puede requerir aumentar la longitud del ciclo. Cuando se quiere
mantener la longitud del ciclo, por ejemplo por razones de coordinacin con otras
intersecciones, entonces se deben recortar los verdes de otras fases. En cualquier
caso, al hacer cambios en el ciclo o en los tiempos verdes, se debe tener cuidado de
preservar los valores ptimos relativos de verdes, para garantizar una buena
operacin del trnsito.

Si los peatones estn presentes espordicamente, lo ms prudente es mantener los


tiempos verdes vehiculares e instalar un semforo accionado por los peatones con el
uso de un pulsador. Cuando un peatn acciona el pulsador, el semforo proporciona
en el siguiente ciclo la fase verde de suficiente longitud para garantizar que G + Y
sea igual a Gp. Para obtener mayor eficiencia, cuando se instalan pulsadores, se
deben colocar semforos peatonales.

Cuando existan semforos peatonales, debe mantenerse una relacin entre sus
indicaciones y las del semforo vehicular (7). As, cuando G + Y es exactamente igual a G p,
la indicacin pase fijo es igual al tiempo inicial de arranque de los peatones (4 a 7
segundos si utilizamos la ecuacin 3-9), mientras que el intervalo alto intermitente ser
162

igual al resto del tiempo (D/Sp si utilizamos la ecuacin 3-9) y, finalmente, el intervalo alto
fijo coincide con el intervalo rojo vehicular.
Cuando G + Y es mayor que Gp, la indicacin alto intermitente es igual a D/Sp (tiempo
de despeje peatonal) y el intervalo alto fijo coincide con el intervalo rojo vehicular, el resto
del tiempo es asignado al intervalo pase uniforme.
Cuando se emplea el pulsador peatonal, la mayor parte de los ciclos del semforo
peatonal mostrar la indicacin alto fijo, hasta que un peatn acciona el pulsador y,
entonces, en el siguiente ciclo se aumentar el verde vehicular, de tal manera que se cumpla
que G + Y = Gp, mostrndose las indicaciones segn se explicaron arriba.
Esta es la forma como normalmente se relacionan los verdes vehiculares con los del
semforo peatonal, pero pueden existir algunas variantes. As, por ejemplo, en algunas
partes se acostumbra que el intervalo alto fijo se inicie cuando comienza el intervalo
amarillo (o un poco despus) para incentivar a que los peatones apuren el paso.

3.3.2 Intervalo de cambio


El intervalo de cambio, Y, compuesto por el intervalo amarillo y el intervalo de
despeje todo rojo, advierte a los conductores que la fase verde ha terminado. Este intervalo,
cuando es apropiado, permite tomar una de las siguientes acciones:
- Los conductores se detienen en forma segura antes de entrar a la interseccin.
- Los vehculos que estn demasiado cerca de la interseccin, y no tienen suficiente
tiempo para detener su vehculo, pueden despejar la misma en forma segura.
La provisin del intervalo todo rojo dentro del intervalo de cambio ha sido
cuestionado por algunos ingenieros que recomiendan solamente el intervalo amarillo. Sin
embargo, hay que tener en cuenta que el ingreso de un conductor a la interseccin durante
el intervalo amarillo es considerada una accin legal y, por lo tanto, si no existe el intervalo
todo rojo puede ocurrir que se active la luz verde en un acceso conflictivo mientras existen
vehculos en la interseccin, poniendo en peligro la circulacin, de ah la necesidad de este
intervalo, que sirve para que aquellos vehculos que legalmente entraron a la interseccin
puedan despejar la misma.
Para el clculo del intervalo de cambio hay que tomar en cuenta el tiempo para
detener el vehculo en forma segura antes de entrar a la interseccin y un tiempo para
despejar la misma. El primero se corresponde con el tiempo necesario para recorrer la
distancia de frenado y el segundo es el tiempo para atravesar la interseccin.
Para determinar el intervalo de cambio se utiliza la ecuacin 3-12 (8):
Y = tr + (V85/3,6)/(2(a g*i)) + (D + Lv)/(V15/3,6) .ec. 3-12

163

Donde:
Y = Intervalo de cambio (amarillo + todo rojo) (s)
tr = Tiempo de reaccin. Generalmente se toma 1 s
V85 = Percentil 85 de la velocidad de marcha en un punto alejado de la interseccin, km/h
a = Tasa de deceleracin. Se considera que 3,05 m/s2 es un valor aceptado por la mayora
de los conductores para realizar la maniobra de frenado.
g = Aceleracin de la gravedad = 9,81 m/s2
i = Pendiente del acceso, expresada en forma decimal. El signo + para pendientes positivas
y para las negativas
D = Ancho para atravesar la interseccin
Lv = Longitud del vehculo, se toma generalmente 6,10 m
V15 = Percentil 15 de la velocidad de marcha en un punto alejado de la interseccin

El segundo trmino de la ecuacin 3-12 representa el tiempo para recorrer la


distancia de frenado, y el tercero es el tiempo para despejar la interseccin.

Reemplazando los valores indicados, resulta la ecuacin 3-13:


Y = 1 + V85/(21,96 19,62i) + (3,6D + 21,96)/V15 3-13

El empleo de V85 toma en cuenta a los vehculos que circulan a altas velocidades,
que es la situacin ms desfavorable para el segundo trmino. En cambio V 15 considera a
los vehculos ms lentos, caso ms desfavorable para el tercer trmino.
Para determinar el ancho para atravesar la interseccin se consideran dos
posibilidades: con o sin peatones en el paso peatonal perpendicular a la trayectoria de los
vehculos, lo cual se ilustra en la figura 3-4.

164

Lv

Lv

Figura 3-4 Ilustracin para considerar el ancho para atravesar la interseccin en el


clculo del intervalo de cambio
Fuente: Informacin de conocimiento general
Cuando no hay peatones involucrados, el ancho D se mide desde la lnea de parada
hasta el borde del canal de trnsito ms alejado.
Cuando hay peatones involucrados, el ancho D se mide desde la lnea de parada
hasta el borde alejado del paso peatonal.
Cuando se quiere determinar el intervalo de cambio para los giros a la izquierda se
debe considerar, en la medicin de D, la trayectoria curva que siguen los vehculos durante
el giro.

165

Ejemplo: Determinar el intervalo de cambio, sabiendo que V 85 = 66 km/h; V15 = 50 km/h;


D = 20 m; pendiente = + 3%.
Aplicamos la ecuacin 3-13:
Y = 1 + 66/(21,96 + 19,62* 0,03) + (3,6*20 + 21,96)/50 = 1 + 2,9 + 1,9 = 5,8 s
Generalmente se adopta la suma de los dos primeros trminos para el intervalo
amarillo y el tercero para el todo rojo, quedando entonces:
Intervalo amarillo = 3,9 s
Intervalo todo rojo = 1,9 s

El MUTCD recomienda que el intervalo amarillo tenga una duracin de 3 a 6


segundos. Tambin recomienda que, a menos que se tenga una interseccin
excepcionalmente ancha, el intervalo de despeje rojo no debe exceder de 6 segundos (9).
Intervalos amarillos demasiado grandes pueden incentivar a su irrespeto, por lo que
generalmente se acostumbra asumir un mximo de 5 segundos y, si el clculo resulta
mayor, la diferencia se le agrega al todo rojo.

3.3.3 Asignacin de los tiempos verdes


Para lograr la circulacin ordenada, segura y eficiente de las distintas corrientes
vehiculares, peatonales y de otros usuarios, la asignacin de los tiempos verdes en las
diversas fases del semforo cumplen una funcin primordial. Generalmente el ingeniero, o
el organismo encargado de la operacin de los semforos en una ciudad, plantean objetivos
relacionados con algunas medidas de eficiencia, que se pueden controlar con el plan de
fases, longitud del ciclo y asignacin de tiempos.
Las medidas de eficiencia que normalmente se consideran para el anlisis son: el
grado de saturacin (relacin volumen/capacidad, v/c), demora por vehculo, longitud de
cola, nmero de detenciones de los vehculos, consumo de combustible, emisin de
contaminantes, los cuales se pueden definir y determinar por canal, por grupo de canales,
por acceso o para toda la interseccin.

3.3.3.1 Asignacin de tiempos verdes con base en los grados de saturacin


El grado de saturacin, para un grupo de canales, se determina segn la ecuacin 34:

166

Xi = vi/ci = (vi/si)/(gi/C) ..ec. 3-4

Para obtener la relacin v/c crtica, o Xc, para toda la interseccin, aplicamos la
ecuacin 3-3:
Xc = (C/(C L)) * (v/s)ci .. ec. 3-3
Si en la ecuacin 3-4 despejamos el tiempo verde correspondiente a la fase donde se
mueve el grupo de canales i encontramos:
gi = ((vi/si)/Xi)*C ..ec. 3-14

La rata de flujo, vi, es se obtiene mediante mediciones o estimaciones del ingeniero;


la rata de flujo de saturacin, si, se puede calcular aplicando la ecuacin 2-9 de la seccin
2.7.1 del captulo 2 del texto, mientras que la longitud del ciclo, C, se obtiene segn los
criterios considerados en el punto 3.2 del presente captulo, de tal manera que para
determinar el tiempo verde, gi, necesitamos conocer cul es el grado de saturacin, X i,
deseado para el grupo de canales en consideracin.
El grado de saturacin, Xi, deseado para un determinado grupo de canales, depende
de cul es la poltica que adopte el organismo encargado de la operacin de los semforos o
del ingeniero de trnsito. Un criterio, muchas veces utilizado, es el de que todos los grupos
de canales crticos tengan el mismo grado de saturacin.

Supongamos, por ejemplo, un semforo con tres fases, para cada una de las cuales
existe un grupo de canales crtico, con relaciones de flujo (v/s) c1, (v/s)c2 y(v/s)c3.
Despejando de la ecuacin 3-4 obtenemos que:
(v/s)c1 = X1 * g1/C
(v/s)c2 = X2 * g2/C

(v/s)c2 = X3 * g2/C
Reemplazando en la ecuacin 3-3 tenemos que:
Xc = (C/(C L)) *(X1 * g1/C + X2 * g2/C + X3 * g3/C)

167

Si queremos que los grados de saturacin, para cada grupo de canales crtico, sean
iguales a un valor nico Xi tenemos que:
X1 = X2 = X3 = Xi
Por lo tanto:
Xc = (C/(C L)) *(Xi * g1/C + Xi * g2/C + Xi * g3/C) = Xi(g1 + g2 + g3)/(C L)
Pero, la sumatoria de los verdes efectivos: (g1 + g2 + g3) es igual al ciclo menos los
tiempos perdidos, es decir: C L, por lo tanto encontramos que:
Xi = Xc
Es decir, que si planteamos que los grupos de canales crticos, en cada fase del
semforo, tengan un mismo grado de saturacin, este valor es igual a la relacin crtica X c,
y entonces los tiempos verdes efectivos para cada fase vienen dados por:
gi = ((vi/si)/Xc)*C ec. 3-15

Ejemplo 1: En un semforo con tres fases se conocen las ratas de flujo y las ratas de flujo
de saturacin para los grupos de canales crticos en cada fase:

v1 = 364 veh/h

s1 = 1.400 veh/h

v2 = 378 veh/h

s2 = 1.350 veh/h

v3 = 240 veh/h

s3 = 1.200 veh/h

La longitud del ciclo es C = 60 segundos; el tiempo perdido para cada fase es tL = 3


segundos, por lo tanto L = 3 x 3 = 9 segundos, y el intervalo de cambio para cada fase es Y
= 4 segundos.
Se quieren asignar los tiempos verdes de tal manera que los grados de saturacin,
para cada grupo de canales crtico en cada fase, sean iguales.

Calculamos las relaciones de flujo, v/s, para cada grupo de canales crticos:
v1/s1 = 364/1.400 = 0,26
v2/s2 = 378/1.350 = 0,28

168

v3/s3 = 240/1.200 = 0,20

Aplicamos la ecuacin 3-3 para obtener la relacin crtica de la interseccin Xc.


Xc = (C/(C L)) * (v/s)ci = (60/(60-9))x(0,26 + 0,28 + 0,20) = 0,871

Entonces, el grado de saturacin para cada grupo de canales crtico es :

Xi = Xc = 0,871

Los tiempos verdes efectivos los calculamos aplicando la ecuacin 3-14 (o 3-15):

g1 = (0,26/0,871)*60 = 17,9 s
g2 = (0,28/0,871)*60 = 19,3 s
g3 = (0,20/0,871)*60 = 13,8 s
Comprobamos que gi = C - L
gi = 17,9 + 19,3 + 13,8 = 51
C L = 60 9 = 51
Conocidos los verdes efectivos calculamos los verdes reales, aplicando la ecuacin 3-16 (
ec. 2-7 del captulo 2):
g = G + Y tL ec. 3-16

De donde obtenemos que:


G = g + tL Y
G1 = 17,9 + 3 4 = 16,9 s
G2 = 19,3 + 3 4 = 18,3 s
G3 = 13,8 + 3 4 = 12,8 s

169

Comprobamos que: (G1 + Y1) + (G2 + Y2) + (G3 + Y3) = C


(16,9 + 4) + (18,3 + 4) + (12,8 + 4) = 20,9 + 22,3 + 16,8 = 60

Ejemplo 2: En un semforo con dos fases se conocen los volmenes horarios para los
grupos de canales crticos en cada fase:

V1 = 318 veh/h
V2 = 452 veh/h
El factor hora pico, FHP, para todos los acceso es 0,85

Las ratas de flujo de saturacin tienen los siguientes valores:


s1 = 1.246 veh/h
s2 = 1.157 veh/h
El tiempo perdido para cada fase es tL = 4segundos, por lo tanto L = 2 x 4 = 8
segundos, y el intervalo de cambio para cada fase es Y = 4 segundos.

Se quiere determinar la longitud del ciclo y, luego, asignar los tiempos verdes de tal
manera que los grados de saturacin, para cada grupo de canales crtico en cada fase,
resulten iguales.

Calculamos las ratas de flujo:


v1 = V1/FHP = 318/0,85 = 374 veh/h
v2 = V2/FHP = 452/0,85 = 532 veh/h
Calculamos las relaciones de flujo:
v1/s1 = 374/1.246 = 0,30
v2/s2 = 532/1.157 = 0,46

170

Calculamos la longitud mnima del ciclo, aplicando la ecuacin 3-7 :


Cmn = L / (1 (v/s)ci )..ec. 3-7
L=8
(v/s)ci = 0,30 + 0,46 = 0,76
Cmn = L / (1 (v/s)ci ) = 8/(1 0,76) = 33 s = 35 s

Si queremos, por ejemplo, obtener una relacin crtica Xc = 0,90, aplicamos la ecuacin 36:
C = L / (1 (1/Xc) * (v/s)ci )..ec. 3-6
C = 8/(1 (1/0,90) * 0,76) = 51 s = 50 s

Si queremos obtener el ciclo que produce la demora mnima, aplicamos la ecuacin 3-8:
Co = (1,5L + 5)/(1 (v/s)c) .ec. 3-8
Co = (1,5*8 + 5)/(1 0,76 ) = 71 s = 70 s
De acuerdo a lo indicado anteriormente, la demora no vara mucho cuando el ciclo
est en el rango de 0.75Co a 1,5Co , es decir entre 53 y 107 segundos.
Anteriormente tambin se seal que es preferible utilizar ciclos pequeos, de tal
manera que podemos seleccionar un ciclo C = 55 s, el cual cumple tanto con el criterio de
mnima longitud de ciclo y con el de demora mnima.

Si adoptamos este ltimo valor, calculamos la relacin crtica Xc, aplicando la ecuacin 33:
Xc = (C/(C L)) * (v/s)ci .. ec. 3-3
Xc = (55/(55 8)) x 0,76 = 0,889

171

Los tiempos verdes efectivos los calculamos con la ecuacin 3-14:


gi = ((vi/si)/Xi)*C ..ec. 3-14
Como se ha impuesto la condicin de que en los canales crticos de cada fase se
obtenga el mismo grado de saturacin, entonces reemplazamos X i = Xc = 0,889, resultando
que:

gi = ((vi/si)/0,889)*55
g1 = (0,30/0,889)*55 = 18,6 s
g2 = (0,46/0,889)*55 = 28,4 s

Comprobamos que gi = C - L
gi = 18,6 + 28,4 = 47
C L = 55 8 = 47

Conocidos los verdes efectivos calculamos los verdes reales, aplicando la ecuacin 3-16:
g = G + Y tL ec. 3-16
De donde obtenemos que:
G = g + tL Y
G1 = 18,6 + 4 4 = 18,6 s
G2 = 28,4 + 4 4 = 28,4 s

Comprobamos que: (G1 + Y1) + (G2 + Y2) = C


(18,6 + 4) + (28,4 + 4) = 22,6 + 32,4 = 55

172

Ejemplo 3:
En un semforo con tres fases se conocen las ratas de flujo y las ratas de flujo de
saturacin para los grupos de canales crticos en cada fase:

v1 = 491 veh/h

s1 = 2.340 veh/h

v2 = 818 veh/h

s2 = 2.480 veh/h

v3 = 205 veh/h

s3 = 1.140 veh/h

La longitud del ciclo es C = 60 segundos; el tiempo perdido para cada fase es tL = 3


segundos, por lo tanto L = 3 x 3 = 9 segundos, y el intervalo de cambio para cada fase es Y
= 4 segundos.
Los tiempos mnimos peatonales para cada fase son los siguientes:
Gp1 = 20 s
Gp2 = 17 s
Gp3: No hay peatones involucrados en esta fase
Se quieren asignar los tiempos verdes de tal manera que los grados de saturacin,
para cada grupo de canales crtico en cada fase, sean iguales.

Calculamos las relaciones de flujo, v/s, para cada grupo de canales crtico:
v1/s1 = 491/2.340 = 0,21
v2/s2 = 818/2.480 = 0,33
v3/s3 = 205/1.140 = 0,18

Aplicamos la ecuacin 3-3, para obtener la relacin crtica de la interseccin X c.


Xc = (C/(C L)) * (v/s)ci = (60/(60-9))*(0,21 + 0,33 + 0,18) = 0,847
Entonces, el grado de saturacin, para cada grupo de canales crticos, es:
Xi = Xc = 0,847

Los tiempos verdes efectivos los calculamos aplicando la ecuacin 3-14 (o 3-15):

173

g1 = (0,21/0,847)*60 = 14,9 s
g2 = (0,33/0,847)*60 = 23,4 s
g3 = (0,18/0,847)*60 = 12,7 s
Comprobamos que gi = C - L
gi = 14,9 + 23,4 + 12,7 = 51
C L = 60 9 = 51

Conocidos los verdes efectivos calculamos los verdes reales, aplicando la ecuacin 3-16:
g = G + Y tL ec. 3-16
De donde obtenemos que:
G = g + tL Y
G1 = 14,9 + 3 4 = 13,9 s
G2 = 23,4 + 3 4 = 22,4 s
G3 = 12,7 + 3 4 = 11,7 s

Comprobamos que: (G1 + Y1) + (G2 + Y2) + (G3 + Y3) = C


(13,9 + 4) + (22,4 + 4) + (11,7 + 4) = 17,9 + 26,4 + 15,7 = 60

Comprobacin de los verdes peatonales


Para determinar si los verdes asignados a cada fase son suficientes para el paso de los
peatones aplicamos la ecuacin 3-11
G + Y Gp . ec. 3-11

174

Fase 1
G1 = 13,9 s
Y1 = 4 s
Gp1 = 20 s
13,9 + 4 = 17,9 < 20 No se cumple la relacin 3-11, es decir que el tiempo verde asignado
a esta fase no es apropiado para el paso de los peatones.

Fase 2
G2 = 22,4 s
Y2 = 4 s
Gp2 = 17 s
22,4 + 4 = 26,4 > 17 S se cumple la relacin 3-11, es decir que el tiempo verde asignado
a esta fase es apropiado para el paso de los peatones.
Para garantizar que los peatones crucen con suficiente seguridad debemos modificar
el tiempo verde asignado a la fase 1:
Hacemos G1 + Y1 = 20
G1 = 20 4 = 16 s

Al cambiar el tiempo verde de la fase 1 debemos hacer lo propio con las fases 2 y 3.
Una primera opcin para llevar a cabo estos cambios es mantener la misma relacin
entre los verdes calculados, de esta manera tenemos que:

G2/G1 = 22,4/13,9 = 1,612


G2/16 = 1,612
G2 = 1,612 * 16 = 25,8 s
G3/G1 = 11,7/13,9 = 0,942
G3/16 = 0,942
G3 = 0,942 * 16 = 13,5 s

La nueva longitud del ciclo ser:

C = (G1 + Y1) + (G2 + Y2) + (G3 + Y3) = (16 + 4) + (25,8 + 4) + (13,5 + 4) = 67,3 s
175

Redondeando el ciclo a 70 s, podemos adoptar los siguientes valores:


G1 = 17
G2 = 27
G3 = 14
C = (17 + 4) + (27 + 4) + (14 + 4) = 21 + 31 + 18 = 70 s

Si se quiere coordinar este semforo con los de las intersecciones adyacentes, y es


necesario, por ejemplo, mantener la longitud del ciclo de 60 s, entonces consideramos una
segunda opcin para modificar los tiempos:

C = (G1 + Y1) + (G2 + Y2) + (G3 + Y3)


60 = (16 + 4) + (G2 + 4) + (G3 + 4)
Despejamos: (G2 + G3) = 32

Inicialmente tenamos: G2 = 22,4 s

G3 = 11,7

G2 + G3 = 34,1 s

Repartimos los 32 segundos de tal manera de mantener la relacin inicial entre G 2 y G3


G2 = (22,4/34,1) * 32 = 21,0 s
G3 = (11,7/34,1) * 32 = 11,0
En definitiva, segn esta segunda opcin queda:

G1 = 16
G2 = 21
G3 = 11
C = (16 + 4) + (21 + 4) + (11 + 4) = 20 + 25 + 15 = 60 s

De acuerdo con los resultados de una u otra opcin, se calculan todos los parmetros
de inters para continuar con el anlisis operacional de la interseccin. As, si adoptamos la
opcin de C = 60 segundos, tenemos lo siguiente:

v1 = 491 veh/h

s1 = 2.340 veh/h

v1/s1 = 491/2.340 = 0,21

v2 = 818 veh/h

s2 = 2.480 veh/h

v2/s2 = 818/2.480 = 0,33

176

v3 = 205 veh/h

s3 = 1.140 Veh/h

v3/s3 = 205/1.140 = 0,18

(v/s)ci = 0,21 + 0,33 + 0,18 = 0,72

Clculo de la relacin crtica de la interseccin, Xc:


Xc = (C/(C L)) * (v/s)ci .. ec. 3-3
Xc = (60/(60 9)) * 0,72 = 0,847

Clculo de los tiempos verdes efectivos:


g = G + Y tL ec. 3-16
g1 = 16 + 4 3 = 17 s
g2 = 21 + 4 3 = 22 s
g1 = 11 + 4 3 = 12 s

Clculo de las relaciones g/C


g1/C = 17/60 = 0,283
g2/C = 22/60 = 0,367
g3/C = 12/60 = 0,200

Para calcular las capacidades para cada grupo de canales crticos, aplicamos la ec. 317 ( ec. 2-30 del captulo 2) :
ci = si * (gi/C) ec. 3-17
c1 = 2.340 * 0,283 = 662 veh/h
c2 = 2.480 * 0,367 = 910 veh/h
c1 = 1.140 * 0,200 = 228 veh/h

177

Clculos de los grados de saturacin, Xi, para cada grupo de canales crticos:
Aplicamos la ecuacin 3-4:
Xi = vi/ci = (vi/si)/(gi/C) ec. 3-4
X1 = v1/c1 = 491/662 = 0,742
X2 = v21/c2 = 818/910 = 0,899
X3 = v3/c3 = 205/228 = 0,899

Algunas veces el ingeniero no est interesado en que todos los grados de saturacin
Xi sean iguales para todos los grupos de canales crticos, sino que algunos tengan un valor
preestablecido. Por ejemplo, una situacin comn es asignar los tiempos verdes a los
movimientos menores de tal manera de obtener un valor de X i = 1,0, y el tiempo restante
se reparte entre todos los dems movimientos.

Ejemplo 4:

En un semforo con tres fases se conocen las ratas de flujo y las ratas de flujo de
saturacin para los grupos de canales crticos en cada fase:
v1 = 532 veh/h

s1 = 2.130 veh/h

v2 = 853 veh/h

s2 = 2.370 veh/h

v3 = 202 veh/h

s3 = 1.190 veh/h

La longitud del ciclo es C = 70 segundos; el tiempo perdido para cada fase es tL = 3


segundos, por lo tanto L = 3 x 3 = 9 segundos, y el intervalo de cambio para cada fase es Y
= 4 segundos.

Se quieren asignar los tiempos verdes de tal manera que el grado de saturacin, X 3,
para el movimiento 3, resulte con grado de saturacin igual a 1,00.

Calculamos las relaciones de flujo, v/s, para cada grupo de canales crticos:
v1/s1 = 532/2.130 = 0,25
v2/s2 = 853/2.370 = 0,36
178

v3/s3 = 202/1.190 = 0,17


Aplicamos la ecuacin 3-3 para obtener la relacin crtica de la interseccin, X c.
Xc = (C/(C L)) * (v/s)ci = (70/(70-9))*(0,25 + 0,36 + 0,17) = 0,895
Entonces, el grado de saturacin para cada grupo de canales crtico es:

Xi = Xc = 0,895
Los tiempos verdes efectivos los calculamos aplicando la ecuacin 3-14 (o 3-15):
g1 = (0,25/0,895)*70 = 19,6 s
g2 = (0,36/0,895)*70 = 28,1 s
g3 = (0,17/0,895)*70 = 13,3 s
Comprobamos que gi = C - L
gi = 19,6 + 28,1 + 13,3 = 61
C L = 70 9 = 61

De acuerdo con la condicin de que el movimiento 3 resulte con X 3 = 1,00,


recalculamos el tiempo verde efectivo g3, aplicando al ecuacin 3-14.
gi = ((vi/si)/Xi)*C ..ec. 3-14
g3 = ((0,17)/1,00)*70 = 11,9 s
El resto del tiempo: 61 11,9 = 49,1 segundos, lo repartimos entre los grupos de
canales 1 y 2, manteniendo la misma proporcin entre los verdes g1 y g2 ya calculados:
g1 = 49,1 * (19,6/(19,6 + 28,1)) = 20,2
g2 = 49,1 * (28,1/(19,6 + 28,1)) = 28,9

179

Comprobamos que gi = C - L
gi = 20,2 + 28,9 + 11,9 = 61
C L = 70 9 = 61

Conocidos los verdes efectivos calculamos los verdes reales, aplicando la ecuacin 3-16:
g = G + Y tL ec. 3-16
De donde obtenemos que:
G = g + tL Y
G1 = 20,2 + 3 4 = 19,2 s
G2 = 28,9 + 3 4 = 27,9 s
G3 = 11,9 + 3 4 = 10,9 s

Comprobamos que: (G1 + Y1) + (G2 + Y2) + (G3 + Y3) = C


(19,2 + 4) + (27,9 + 4) + (10,9 + 4) = 23,2 + 31,9 + 14,9 = 70

De acuerdo con estos resultados, ahora calculamos todos los parmetros de inters
para continuar con el anlisis operacional de la interseccin.

v1 = 532 veh/h

s1 = 2.130 veh/h

v1/s1 = 532/2.130 = 0,25

v2 = 853 veh/h

s2 = 2.370 veh/h

v2/s2 = 853/2.370 = 0,36

v3 = 202 veh/h

s3 = 1.190 veh/h

v3/s3 = 202/1.190 = 0,17

(v/s)ci = 0,25 + 0,36 + 0,17 = 0,78

Clculo de la relacin crtica de la interseccin, Xc:


Xc = (C/(C L)) * (v/s)ci .. ec. 3-3
Xc = (70/(70 9)) * 0,78 = 0,895

180

Clculo de las relaciones g/C


g1/C = 20,2/70 = 0,289
g2/C = 28,9/70 = 0,413
g3/C = 11,9/70 = 0,170

Clculo de las capacidades para cada grupo de canales crtico:


ci = si * (gi/C) ..ec. 3-17

c1 = 2.130 * 0,289 = 616 veh/h


c2 = 2.370 * 0,413 = 979 veh/h
c1 = 1.190 * 0,170 = 202 veh/h

Clculo de los grados de saturacin Xi, para cada grupo de canales crticos
Aplicamos la ecuacin 3-4.
Xi = vi/ci = (vi/si)/(gi/C) .. ec. 3-4

X1 = v1/c1 = 532/616 = 0,864


X2 = v21/c2 = 853/979 = 0,871
X3 = v3/c3 = 202/202 = 1,000

3.3.3.2 Asignacin de tiempos verdes con base en otros criterios


La asignacin de tiempos con base en los grados de saturacin, o relaciones
volumen/capacidad v/c, es un procedimiento relativamente sencillo, que produce unos
resultados que garantizan condiciones de operacin aceptables, en el sentido de alcanzar
unos valores deseables para esta medida de efectividad.
La relacin v/c es un parmetro muy importante, ya que el mismo representa la
proporcin de capacidad que est siendo utilizada por la demanda en cada uno de los
accesos de la interseccin. Este factor es bien entendido por los ingenieros, los cuales
181

intuitivamente entienden que un valor muy grande, cercano a 1, implica que el acceso en
consideracin debe estar muy cercano a operar con niveles de congestin. As mismo, en el
anlisis a futuro una relacin v/c superior a 1,00 significa la insuficiencia de la interseccin,
o de un acceso, para absorber la demanda prevista. En cambio, valores pequeos del grado
de saturacin estn relacionados con niveles de operacin bastante satisfactorios.
Aunque este factor es bien entendido por los ingenieros, no sucede los mismo con
los usuarios de una interseccin, los cuales estn ms orientados a examinar otras medidas
de efectividad, tales como las demoras, las longitudes de las colas, el nmero de
detenciones y la contaminacin ambiental. Estas otras medidas, a su vez, estn relacionadas
con los grados de saturacin, aunque no de una manera muy simple.
La asignacin de tiempos es un elemento de suma importancia, por su relacin con
estas medidas de efectividad, razn por la cual se han desarrollo muchos modelos que
analizan las consecuencias de estos tiempos sobre una o varias de estas medidas. Casi
siempre estos modelos son relativamente complejos y necesitan la ayuda de paquetes
computacionales, pues su aplicacin generalmente consiste en el uso de procedimientos
iterativos para llegar a encontrar los tiempos que optimizan las medidas de efectividad.
El procedimiento que hemos estudiado, relacionado con los grados de saturacin,
por s solo es una solucin que podemos considerar adecuada, aunque es posible encontrar
soluciones mejores aplicando otros criterios. Los resultados de este primer anlisis, sin
embargo, pueden considerarse como un punto de partida para la aplicacin de otros
procedimientos, sobre todo los de tipo iterativo, ya que el uso de los mismos puede aligerar
grandemente la bsqueda de la solucin ptima.
En el prximo captlo se estudiarn dos de las medidas de efectividad utilizadas en
muchos de los paquetes computacionales que tratan sobre la operacin de semforos: la
demora y la longitud de las colas.

Referencias bibliogrficas
(1) Peter S. Parsonson, Georgia Institute of Technology, Atlanta, Georgia, Transportation
Research Board, NCHRP 172 National Research Council, Signal Timing Improvement
Practices, (Washington, D.C., National Research Council, 1992), p 16.
(2) Ibid, p 7, p5.
(3) William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas, Traffic Engineering, 2a
edicin, (Upper Saddle River, New Jersey, Prentice Hall, 1998), p 444-448.
(4) The Traffic Institute, Traffic Control, Principles of traffic signal timing, (Evanston,
Illinois, Northwestern University), P 14-15.

182

(5) Transportation Research Board, Highway Capacity Manual, HCM 2000, (Washington,
D.C.: National Research Council, 2000), p 16-5 a 16-6.
(6) William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas, Traffic Engineering, 2a
edicin, (Upper Saddle River, New Jersey, Prentice Hall, 1998), p 445-448.
(7) Ibid, p 446-447.
(8) The Traffic Institute, Traffic Control, Principles of traffic signal timing, (Evanston,
Illinois, Northwestern University), P 7-12.
(9) Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, MUTCD,
edicin 2009, (Washington, D.C., U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, 2009), p 489.

183

CAPTULO 4

Medidas de servicio para estudiar la operacin de intersecciones con


semforos predeterminados

4.1 Algunos conceptos sobre demoras en las intersecciones reguladas


por semforos
Consideremos las trayectorias de un grupo de vehculos en el diagrama espacio
tiempo mostrado en la figura 4-1, donde existe una interseccin regulada por semforo.

distancia (x)

1
2

3
4

A
O

t0 tR1

tR2

tiempo (t)

tR3

tR4
tR5
tR6

tR7

Figura 4-1 Trayectorias de vehculos a travs de una interseccin semaforizada


Fuente: Pedro J. Andueza Saavedra, Diseo funcional de intersecciones a nivel,
Vicerrectorado Acadmico, Universidad de Los Andes, Coleccin Textos Universitarios,
Mrida, 2013, Figura 1-16, p. 29.
184

Se pueden describir varias situaciones distintas en las trayectorias mostradas en el


diagrama. As, la trayectoria 1 representa un vehculo que circula a la velocidad de flujo
libre, la cual se refiere a la velocidad de los vehculos en un sector corriente arriba y
alejado de la interseccin sin la influencia de sta y sin la interaccin con otros vehculos.
La trayectoria 1, por lo tanto, representa el caso hipottico e ideal de un vehculo que pasa
por el punto O en el instante t o, a la velocidad de flujo libre, y mantiene dicha velocidad a
travs del rea de la interseccin. Decimos que se trata de un caso hipottico porque, en
principio, esta velocidad sera muy difcil de mantener en el rea de influencia y a travs de
la interseccin. Sin embargo, su definicin y conocimiento es de mucha importancia, ya
que la diferencia entre los tiempos de recorrido circulando a esta velocidad ideal y los
tiempos de recorrido circulando a la velocidad real de los vehculos permite determinar las
demoras ocurridas en cualquier tramo de va.
La velocidad de flujo libre no est influenciada por la interseccin ni la regulacin
del trnsito, ni por la interaccin con otros vehculos. Depende, en cambio, de las
caractersticas del conductor, del vehculo, de la va y del medio ambiente. Es la velocidad
deseada por el conductor para circular por una va y, por lo tanto, para atravesar el rea de
una interseccin.
La trayectoria 2 representa un vehculo que circula a una velocidad menor que la de
flujo libre. Cuando un vehculo se acerca a una interseccin adopta una velocidad que
depende de la interaccin con los otros vehculos (y por lo tanto del volumen de trnsito en
el tramo antes de la interseccin) as como de un aspecto sicolgico y de precaucin por la
presencia misma de la interseccin. La trayectoria en el diagrama espacio tiempo muestra
que el vehculo 2 no se detiene en la interseccin, y mantiene su velocidad a travs de la
misma. sta es la velocidad que adopta el conductor en caso de que el semforo est en
verde.
La trayectoria 3 se corresponde con un vehculo que se acerca a la interseccin a
una velocidad un poco menor que la del vehculo 2 , pero que se detiene en la misma por la
luz roja del semforo, para lo cual decelera hasta detenerse, y despus de finalizar la luz
roja acelera para aumentar nuevamente su velocidad.
Cuando el conductor se acerca a la interseccin y observa que el semforo est en
rojo, o que existe una cola de vehculos esperando, entonces disminuye un poco la
velocidad antes de llegar al sitio en el cual decelera hasta detenerse; por esto, la velocidad
con la que se acerca el vehculo 3 es menor que la del vehculo 2 (el cual al aproximarse
observ que el semforo estaba en verde).
Las trayectorias 4 y 5 representan vehculos que tambin se detienen en la
interseccin, detrs del vehculo 3 .
La trayectoria 6 representa un vehculo circulando a una velocidad menor que la de
flujo libre, pero que, adems, se ve obligado a disminuir su velocidad, debido a la cercana
y menor velocidad del vehculo 5 , y luego vuelve a recuperar su velocidad inicial.
La trayectoria 7 representa un vehculo que mantiene la velocidad a travs del rea
de la interseccin sin necesidad de detenerse ni de disminuir dicha velocidad, porque el
semforo est en verde y no consigue otros vehculos en su trayectoria.

185

Algo interesante de resaltar es que la interseccin acta como un elemento de


reacomodo de los intervalos de los vehculos. Vemos, por ejemplo, que los vehculos 3, 4 y
5, despus que salen de la interseccin lo hacen con intervalos menores y parecen como
empaquetados en forma de un pelotn en donde cada vehculo sigue al precedente.
Tambin vemos que los intervalos existentes antes de la interseccin entre los
vehculos 5 y 6, y entre 6 y 7, disminuyen apreciablemente despus que salen de la misma.
Si el vehculo de la trayectoria 2 pasa por el punto O en el instante t o, al igual que
el vehculo de la trayectoria 1, y si seleccionamos un punto B despus de la interseccin,
se puede obtener la demora total del vehculo 2 , la cual se define como la diferencia de
tiempos entre este vehculo y la del vehculo 1 (a la velocidad hipottica a flujo libre) , para
atravesar la distancia OB. En otras palabras, podemos decir que la demora total es la
diferencia entre el tiempo para atravesar el tramo OB, en las condiciones existentes
(circulando a su velocidad de recorrido real), y el tiempo ideal (circulando a la velocidad a
flujo libre).
De la misma manera podemos calcular la demora total para el vehculo 3 , como la
diferencia de tiempos entre este vehculo y el vehculo 1, o tambin como la diferencia
entre el tiempo para atravesar el tramo OB en las condiciones existentes (circulando a su
velocidad de recorrido real) y el tiempo ideal (circulando a la velocidad de flujo libre).

Vemos en la figura 4-1 que la demora total del vehculo 3 tiene dos componentes:

Demora total = Demora por detencin


menor a la de flujo libre.

+ Demora por circular a una velocidad

Donde, a su vez, se tiene que la demora por detencin = tiempo de detencin


(tambin llamado demora por tiempo detenido) + tiempo de deceleracin y aceleracin.
Como el vehculo 2 no se detuvo en la interseccin, la demora por detencin es
cero, y la demora total es igual a la demora ocurrida por viajar a una velocidad menor a la
de flujo libre.
Podemos ver fcilmente que la demora total depende de la escogencia de los puntos
O y B, y de la velocidad de flujo libre.
En las aplicaciones prcticas, para obtener la demora total se seleccionan dos
puntos: A y B, antes y despus de la interseccin, y se miden los tiempos de recorrido
(incluyendo las detenciones) de un grupo de vehculos, o mediante varios recorridos de un
mismo vehculo, y luego a estos tiempos medidos se les resta el tiempo calculado con la
distancia AB y la velocidad de flujo libre.
De tal manera que obtendremos resultados diferentes segn la localizacin de los
puntos de medicin Ay B. Para obtener resultados consistentes los dos puntos deben estar
ubicados fuera del rea funcional, alejados de la influencia de la interseccin, lo cual se
dificulta en algunas ocasiones, sobre todo cuando la interseccin est muy cercana a las
186

adyacentes. Tambin se acostumbra a tomar el punto B justo en la lnea de parada (algunas


veces la lnea de referencia es la del brocal de la esquina).
En muchas ocasiones estamos interesados en medir las demoras para un tramo
relativamente largo de una va, con varias intersecciones, y entonces la influencia de la
localizacin de los dos puntos A y B es menor que para el caso de una sola interseccin.
La demora por detencin, en cambio, no depende del tramo seleccionado para las
mediciones de los tiempos de recorrido; cada vehculo tendr una determinada demora por
detencin: para el vehculo 2 es cero y para el vehculo 3 est indicada en el diagrama
espacio tiempo de la figura 4-1.
En la figura 4-1 vemos que para el vehculo 3 el tiempo por detencin es mayor
que para el vehculo 4, y la de ste mayor que para el 5 , pero esto no siempre es as, pues
cuando existe una cola de vehculos esperando para pasar por la interseccin la demora por
detencin est muy relacionada con la longitud de la cola existente y con el momento en
que el vehculo se une a la cola, por lo tanto no podemos generalizar.
La demora total, en realidad no depende exclusivamente de la existencia de un
determinado dispositivo de regulacin del trnsito (semforo o seal de pare) en la
interseccin, pues el componente de esta demora, que ocurre porque el vehculo circula a
una velocidad menor a la de flujo libre, depende en buena parte de la interaccin con otros
vehculos, de tal manera que a mayor volumen de trnsito mayor ser esta demora y menor
la velocidad. Entonces, vemos que en la demora total se contempla un componente que no
depende de la existencia de la interseccin, y de la regulacin del trnsito en la misma, sino
de la interaccin entre los vehculos corriente arriba.
En el diagrama espacio tiempo de la figura 4-1, la velocidad del vehculo 3 se ha
supuesto constante cuando se acerca a la interseccin (trayectoria recta), pero en realidad
esto no es completamente cierto, pues cuando un vehculo se acerca a una interseccin y el
semforo est en rojo, o existe una cola de espera, el conductor del vehculo que se
aproxima disminuye su velocidad con suficiente antelacin hasta que ya cuando est muy
cerca de la cola o de la interseccin es cuando decelera lo suficiente hasta detener el
vehculo, entonces la trayectoria en el diagrama espacio tiempo en realidad lucir como se
muestra en la figura 4-2.

187

distancia (x)

3
2

tiempo (t)

Figura 4-2 Trayectoria de un vehculo cuando se acerca a una interseccin con la


indicacin del semforo en rojo.
Fuente: Pedro J. Andueza Saavedra, Diseo funcional de intersecciones a nivel,
Vicerrectorado Acadmico, Universidad de Los Andes, Coleccin Textos Universitarios,
Mrida, 2013, Figura 1-17, p. 33.

El vehculo 2 se acerca cuando no existe cola de espera, y el semforo est en


verde, y contina con la misma velocidad, con la cual se aproxima, a travs de la
interseccin. En cambio el vehculo 3 cuando se acerca est circulando a una velocidad
parecida a la del vehculo 2 , y al observar el semforo en rojo empieza a disminuir su
velocidad, hasta que finalmente decelera y se detiene, para luego, cuando comienza
nuevamente la luz verde, volver a acelerar y recobrar su velocidad, y por lo tanto la demora
de este vehculo es mayor que la del vehculo 2 .
Cuando un vehculo se acerca a una interseccin, donde exista una cola de espera
larga, decelera y se detiene detrs del ltimo, para ms tarde avanzar lentamente, volver a
detenerse, y continuar avanzando y detenindose, a medida que los que estn delante de l
hacen lo propio cada vez que el semforo pasa a verde, o para hacer pequeos acomodos
para ajustar su separacin con los otros vehculos. La trayectoria para este vehculo en el
diagrama espacio tiempo lucir como se muestra en la figura 4-3.

188

distancia (x)

Demora por tiempo en cola

tiempo (t)

Figura 4-3 Trayectoria de un vehculo cuando se acerca a una interseccin y existe una
larga cola de espera.
Fuente: Pedro J. Andueza Saavedra, Diseo funcional de intersecciones a nivel,
Vicerrectorado Acadmico, Universidad de Los Andes, Coleccin Textos Universitarios,
Mrida, 2013, Figura 1-18, p. 34.

Vemos entonces que, para este vehculo, la demora por detencin est compuesta
por varios intervalos, y adems observamos que existen unos tiempos en donde el vehculo
avanza a velocidad muy baja (probablemente en el orden de 5 a 10 Km/h), que sumados a
la demora por detencin resulta en lo que se denomina demora por tiempo en cola, la cual
se define como el tiempo total desde que un vehculo se une a la cola de una interseccin
hasta su descarga a travs de la lnea de parada (algunas veces la lnea de referencia se
toma como la del brocal de la esquina); esta demora se ilustra en la figura 4-3.
Entonces, para calcular la demora total debemos sumar la demora por tiempo
en cola + la demora por circular a velocidades menores a la de flujo libre.
En el manual de capacidad norteamericano (Highway Capacity Manual, HCM
2010) se define la llamada demora por control (1), la cual comprende la demora por
189

detencin (tiempo detenido + tiempo de deceleracin y aceleracin) + los tiempos mientras


el vehculo se mueve a bajas velocidades a medida que avanza en la cola + los tiempos
mientras disminuye su velocidad corriente arriba de la interseccin antes de unirse a la cola.
En otras palabras, segn el HCM 2010, podemos decir que:
Demora de control = Demora por tiempo en cola + Demora debido a que el
vehculo disminuye su velocidad corriente arriba en lugar de continuar con la velocidad con
la cual se acerca a la interseccin, debido a que el semforo est en rojo o existe cola de
espera.
Vemos que tal como la define el HCM 2010, la demora de control se calcula como
la diferencia entre el tiempo de recorrido en las condiciones estudiadas (por ejemplo el
tiempo de recorrido del vehculo 3 en la figura 4-1) y el tiempo circulando a la velocidad
que adopta un vehculo que no se detiene y atraviesa la interseccin en verde (tal como lo
hace el vehculo 2 en la figura 4-1). La velocidad del vehculo 2 en la figura 4-1 se trata de
una velocidad de marcha puesto que el vehculo no se detiene en ningn momento.
La velocidad del vehculo 2, que es la que se toma como patrn para determinar la
demora de control segn el HCM 2010, es menor que la velocidad de flujo libre, debido a
la interaccin entre los vehculos de la corriente de trfico.
La demora es una medida del grado de movilidad de un sistema vial, y es la que ms
se relaciona con las expectativas del conductor. El HCM 2010 considera la demora de
control como la medida de efectividad para definir los niveles de servicio en las
intersecciones reguladas por semforo (2).
La demora se puede expresar en forma agregada para un grupo de vehculos como
veh-hora, veh-min o veh-s, en un perodo especificado (por ejemplo una hora); o se puede
expresar en forma de promedio por vehculo como horas/veh, min/veh o s/veh.
En las figuras 4-1, 4-2 y 4-3, la discusin se ha orientado suponiendo que en la
interseccin existe un semforo para la regulacin del trnsito, pero todo lo dicho es
igualmente vlido cuando existen seales de pare para dicha regulacin.
Si seleccionamos dos puntos sobre la va A y B, en donde el punto A est antes
de la interseccin y el B despus , podemos medir los tiempos : t r2 , tr3, .tr7 que cada
vehculo: 2, 3, .7, tarda en recorrer la distancia AB; y podemos calcular el tiempo
tr1 que le tomara a un vehculo 1 recorrer la misma distancia circulando a la velocidad de
flujo libre.
Observamos que para los vehculos que no se detienen por la existencia del
semforo (vehculos 2, 6 y 7 en la figura 4-1) el tiempo para atravesar esta distancia es
menor que para los que s se detienen (vehculos 3, 4 y 5 en la figura 4-1).
Podemos calcular la velocidad de recorrido para cada vehculo:
Velocidad de recorrido para el vehculo i = AB/t ri ..ec. 4- 1

190

Observndose que para los vehculos que no se detienen (como el vehculo 2) la


velocidad es mayor que para los que s se detienen (como el vehculo 3).
Dada la diferencia de tiempos de recorrido, y de velocidades de recorrido, para cada
vehculo, el ingeniero de trnsito generalmente obtiene la velocidad promedio de
recorrido:
Velocidad promedio de recorrido = AB/1/ntri .. 4- 2
Donde AB: Longitud del tramo seleccionado para las mediciones
tri: Tiempo que transcurre para que el vehculo i recorra el tramo de longitud AB

Si seleccionamos un tramo CD (no indicado en la figura 4-1) alejado del rea


funcional de la interseccin, podemos observar que los tiempos de recorrido son menores
que los obtenidos en el tramo AB, resultando por lo tanto una velocidad mayor. Si para las
mediciones solamente consideramos los vehculos que circulan libremente, es decir sin la
interaccin con otros vehculos ms lentos delante de ellos que le impidan circular a su
velocidad deseada, obtenemos lo que se conoce como la velocidad de flujo libre.
Para determinar los tiempos de recorrido y la velocidad de recorrido se considera el
tiempo total para atravesar el tramo AB, incluyendo el tiempo mientras el vehculo est en
movimiento y el tiempo cuando est detenido.
Ahora, si tomamos en cuenta solamente el tiempo mientras el vehculo est en
movimiento, podemos obtener la velocidad de marcha para un vehculo cualquiera o la
velocidad promedio de marcha para un grupo de ellos, aplicando ecuaciones similares a
las 4 -1 y 4- 2, pero utilizando, en lugar los tiempos de recorrido, los tiempos mientras los
vehculos estn en movimiento.
Para determinar la velocidad promedio de marcha podemos trabajar con una
muestra en un tramo alejado de la influencia del semforo o de una cola de vehculos, esta
sera la velocidad que adoptaran los vehculos si pasan el semforo en verde.
Si se quiere aplicar el mtodo y las definiciones del HCM 2010, es necesario
considerar por separado la velocidad promedio de marcha de los vehculos que no se
detienen y pasan el semforo en verde y la velocidad promedio de recorrido de los que se
detienen por causa de la luz roja o por la existencia de una cola de espera que los obliga a
decelerar y detenerse. La diferencia de los tiempos para estas dos circunstancias representa
la demora de control.

191

4.2 Mediciones de la velocidad de flujo libre


La velocidad a flujo libre es una velocidad de recorrido, pero tambin es una
velocidad de marcha ya que por definicin no existen detenciones de los vehculos, y
tambin es una velocidad puntual cuando se toma un tramo corto y uniforme; por lo tanto,
para su medicin se pueden utilizar los procedimientos empleados en la obtencin de la
velocidad puntual.
As, por ejemplo, podemos utilizar los mtodos de velocidad puntual desde un lugar
fijo, empleando un radar o una filmadora, con la condicin de considerar solamente los
vehculos que se identifican como libres, es decir, cuya velocidad no est afectada por la de
un vehculo ms lento que vaya delante de ellos.
Tambin podemos seleccionar una base relativamente corta y medir los tiempos que
toman en recorrerla los vehculos libres. La longitud recomendada para esta base, segn el
Manual of traffic engineering studies (3), se indica en la tabla 4-1.

Tabla 4-1

Recomendaciones para seleccionar la longitud base (m) en la medicin de la


velocidad puntual (Km/h)
Velocidad promedio (Km/h)

Longitud de la base (m)

Menos de 40

25

40 a 65

50

Mayor de 65

75

Fuente: Paul C. Box y Joseph C. Oppelander, Ph.D. Manual of Traffic Engineering


Studies, 4a edicin, (Washington DC: Institute of Transportation Engineers, ITE, 1976), p
78-85.

Hoy en da podemos tomar bases muy cortas, utilizando los detectores que emplean
los equipos electrnicos de medicin de volmenes de trnsito con los cuales, adems de
los volmenes se identifican los tipos de vehculos, nmero de ejes, intervalos entre
vehculos y velocidad de los mismos.

192

La muestra recomendada es la misma que para medicin de velocidades puntuales,


la cual se puede determinar utilizando la siguiente expresin (4), tomando siempre ms de
30 vehculos:

N = (SxK/E)2ec. 4 3

Donde:
N = Tamao mnimo de la muestra
S = Desviacin estndar estimada de la muestra (km/h)
K = Constante correspondiente al nivel de confianza deseado
E = Error permitido en la estimacin de la velocidad
La constante K se obtiene de las tablas de probabilidades de la distribucin normal,
segn se muestra en la tabla 4-2.

Tabla 4-2

Valores de K segn la distribucin normal para distintos niveles de confianza


Nivel de confianza (%)

Constante, K

68,3
86,6
90,0
95,0
95,5
98,8
99,0
99,7

1,00
1,50
1,64
1,96
2,00
2,50
2,58
3,00

Fuente: Informacin de conocimiento general

Un valor muy usado para el nivel de confianza es 95%, para el cual K es 1,96.

Radelat (5) da unas recomendaciones para la medicin de la velocidad a flujo libre,


tales como que la misma se debe medir donde y cuando existan condiciones similares al
escenario donde esa velocidad se vaya a aplicar. Por ejemplo, si se va a analizar una
interseccin durante los perodos pico no se deben hacer las mediciones en horas valle de
muy escaso volumen de trnsito y con pocos peatones ni maniobras de estacionamiento.
Entre otras cosas, tambin recomienda Radelat que no se incluyan en la muestra de
193

vehculos libres los que van a la cabeza de los pelotones pues stos suelen ir a menor
velocidad a flujo libre que la mayora de los dems y, por lo tanto, su inclusin para obtener
la velocidad promedio a flujo libre de la muestra introducir un sesgo.
Existe una bibliografa muy buena para estudiar los mtodos de medicin de
velocidad puntual, entre los cuales se encuentran los siguientes: Manual of traffic
engineering studies (6) (y su traduccin al espaol: Manual de estudios de ingeniera de
trnsito) (7) y Manual of transportation engineering studies (8).
Si se utiliza el concepto del HCM 2010 para determinar la demora por control, el
procedimiento para la medicin de la velocidad de marcha de los vehculos que no se
detienen y pasan el semforo en verde es el mismo descrito para la medicin de la
velocidad de flujo libre, con la diferencia que los vehculos a los cuales se les mide la
velocidad no son solamente los que se identifican como libres, sino que se toma una
muestra de todo el grupo, en donde la velocidad est afectada por la interaccin con otros
vehculos, pero no por la interseccin, por lo que el mejor lugar para hacer estas mediciones
es un tramo fuera del rea de influencia de la interseccin.

4.3 Mediciones de la velocidad de recorrido


Existen varios mtodos para medir los tiempos de recorrido, algunos de los cuales
se describen a continuacin.

4.3.1 Mtodo del vehculo piloto


Se adiestra al conductor para que circule a una velocidad que a su juicio sea la
velocidad promedio de la corriente de trfico; mientras tanto un acompaante registra los
tiempos cuando el vehculo pasa por los puntos de control previamente seleccionados. Se
puede aprovechar el recorrido para medir tambin las demoras por tiempo de detencin.
Hoy en da existen equipos electrnicos, incluyendo el uso de computadoras, que se
instalan en los vehculos, para registrar segundo a segundo las distancias recorridas, lo cual
facilita enormemente la toma de datos y su posterior procesamiento.
Se deben hacer varios recorridos; el tamao de la muestra depende del error
tolerable para la velocidad media calculada, del nivel de confianza deseado y de la
variabilidad de las observaciones.
El error tolerable depende del uso que se le van a dar a las mediciones; normalmente se
toman los siguientes (9):
-

Planificacin y estudios de necesidades viales: 4,8 a 8,0 km/h


Operacin del trfico, anlisis de tendencias y evaluaciones econmicas: 3,2 a 6,4
Km/h
Estudios de antes y despus: 1,6 a 4,8 km/h
194

Como medida de variabilidad de las observaciones se utiliza el rango promedio de la


velocidad de marcha, el cual se calcula de la siguiente manera (10):

R = A/(N-1) ec. 4-4

Donde:
R = Rango promedio de la velocidad de marcha (km/h)
A = Sumatoria de las diferencias de velocidades de marcha de los distintos recorridos
N = Nmero de recorridos
Para un nivel de confianza de 95 %, el nmero mnimo de recorridos se puede
obtener de la tabla 4-3.

Tabla 4-3

Nmero mnimo de recorridos para un nivel de confianza de 95 %


Rango
promedio de la
velocidad de
marcha (R)
(Km/h)
5
10
15
20
25
30

4
8
14
21
28
38

Error tolerable (Km/h)


3,5
5
6,5

3
4
7
9
13
16

2
3
5
6
8
10

2
3
3
5
6
7

2
2
3
4
5
6

Fuente: H. Douglas Robertson, Ph.D., P.E., Editor, Jospeh E. Hummer, Ph.D, P.E.,
Assistant Editor y Donna C. Nelson, Ph.D, P.E., Assistant Editor,
Manual of
a
Transportation Engineering Studies, 4 edicin, (Institute of Transportation Engineers, ITE,
Prentice Hall, Englewood Cliffs, 1994), p 55.
Para determinar el valor de R se necesita la sumatoria de las diferencias de
velocidades, A. Para obtener esta diferencia se hacen inicialmente algunos recorridos
(mnimo 2, pero recomendable 4); se determina la velocidad de marcha (Km/h) para cada
recorrido; se calculan las diferencias (valor absoluto) entre cada par de recorridos (entre el
primero y el segundo; entre el segundo y el tercero; etc.); se calcula la sumatoria de estas
diferencias, A.

195

Luego se calcula R aplicando la ecuacin 4-3, tomando para N el nmero de


recorridos iniciales.
Con este valor de R se entra en la tabla 4-3, en la columna correspondiente al error
tolerable, para obtener el tamao mnimo de la muestra. Si el mismo resulta mayor que el
nmero de recorridos iniciales entonces se completa con recorridos adicionales.

4.3.2 Mtodo de las placas


Se necesitan observadores en cada punto de control, cada uno de los cuales registra
las placas de los vehculos y el tiempo cuando pasan por cada punto, utilizando un grabador
de voces (o si prefiere uno le dicta los datos a un ayudante que copia los mismos en una
planilla preparada para ello).
Se graban o copian solamente los ltimos 3 o 4 dgitos de la placa; y cuando el
volumen de trnsito es muy alto solamente se toma una muestra de los vehculos: por
ejemplo, solamente las placas cuya ltima cifra es 0 (10%) o 0 y 1 (20 %).
Para el procesamiento de los datos se cotejan las placas en cada punto de control, y
por diferencia de tiempos se obtienen los de recorrido.
Para determinar el tamao de la muestra se puede aplicar la ecuacin 4- 3, aunque se
conoce que generalmente 50 placas son suficientes para obtener una adecuada precisin.

4.3.3 Utilizando filmadoras


El mtodo es similar al de las placas, pero el observador en cada punto de control
emplea una filmadora para registrar las placas y los tiempos (que los despliega la
filmadora). En algunos casos, por la dificultad de identificar las placas durante el
procesamiento de los datos, es necesario visualizar los vehculos por el color y otras
caractersticas.
El procesamiento de los datos es un poco engorroso, pero con este mtodo se
obtienen muestras grandes y resultados satisfactorios.
Existen otros mtodos que se pueden consultar en la bibliografa, recomendndose
el Manual of Traffic Engineering Studies (11) (y su traduccin al espaol) (12), y el
Manual of Transportation Engineering Studies (13).

La mayora de los mtodos de medicin de tiempos de recorrido estn diseados


para tramos largos de una va, con puntos de control en las intersecciones y otros sitios de
inters pero, igualmente, se pueden aplicar al caso de un tramo relativamente pequeo, con
un punto antes y otro despus de una interseccin.

196

Sin embargo, el mtodo del vehculo piloto es apropiado cuando se tiene un tramo
suficientemente largo, mnimo de 1,5 km. El clculo del tamao de la muestra aplicando la
tabla 4-3 se refiere a esta situacin. Esta muestra no es apropiada para obtener los datos de
una interseccin semaforizada aislada ni de una en particular dentro del tramo en estudio,
pues la gran variabilidad de los tiempos de recorrido (fundamentalmente por la variacin en
las demoras por detencin) requieren una muestra mucho mayor para obtener una precisin
adecuada.
Algunos ingenieros, sin embargo, aplican el mtodo del vehculo piloto en una
interseccin semaforizada aislada, para lo cual determinan el tiempo y la velocidad de
marcha, y por separado registran la demora por tiempo de detencin.

4.4 Mtodo analtico para el clculo de la demora en intersecciones


reguladas por semforos
La demora que ocurre a los conductores en los accesos de una interseccin regulada
por semforos es una de las medidas de efectividad que son tomadas en cuenta para
analizar las condiciones de operacin. Este factor es percibido directamente por los
usuarios de la interseccin y constituye un factor de incomodidad, adems de las
consecuencias en las actividades econmicas de una ciudad.
La estimacin de la demora resulta un tanto compleja para las condiciones reales de
las corrientes de trfico. Sin embargo, es posible, mediante la aplicacin de mtodos
aproximados, modelos analticos especialmente desarrollados para ello, o utilizando
modelos de simulacin microscpica, desarrollar procedimientos que el ingeniero en su
prctica rutinaria pueda aplicar para calcular este importante parmetro.
A continuacin, vamos a resolver dos casos relativamente sencillos de estimacin
de la demora. Un primer ejemplo se refiere a una situacin con flujo no saturado, en donde
la cola se disipa en cada ciclo. Un segundo ejemplo trata la situacin de flujo sobresaturado
en donde, al final del ciclo, queda remanente una cola de vehculos, la cual puede aumentar
a lo largo del perodo de anlisis.
Normalmente se analiza un perodo especfico dentro de la hora pico o la hora valle.
Generalmente se selecciona el perodo correspondiente a los 15 minutos con la mayor rata
de flujo de trfico; pero tambin es posible analizar dos o tres perodos de 15 minutos
consecutivos, sobre todo cuando quedan colas remanentes de uno a otro perodo.

197

4.4.1 Ejemplo 1: flujo no saturado


Supongamos que estamos analizando las condiciones de operacin de un grupo de
canales con los siguientes datos:
-

Rata de flujo de trfico, v = 252 veh/h


Rata de flujo de saturacin, s = 1.400 veh/h
Longitud del ciclo, C = 70 s
Longitud del rojo efectivo, r = 28 s
Longitud del verde efecto, g = 42 s

Estos datos, a su vez, permiten calcular la capacidad del grupo de canales, c, aplicando la
ecuacin 4 5 ( ec. 2-30 del captulo 2 del libro).
ci = si * (gi/C) ..ec. 4-5
c = 1.400 * (42/70) = 840 veh/h
Tambin podemos calcular el grado de saturacin X ( o relacin v/c):
X = v/c = 252/840 = 0,30
Y la relacin g/C = 42/70 = 0,60

Se quiere estimar la demora en el grupo de canales, la cual se puede expresar como


la demora total para todos los vehculos durante un perodo de anlisis de 15 minutos, o
como la demora promedio por vehculo.
La solucin del problema se ilustra con la figura 4-4.

198

N de vehculos

h/h
2 Ve
v=25
Qmax
1
0

4
3
s=1.400 Veh/h
2 3'

r=28s g=42s
C=70s

tiempo

Figura 4-4 Ilustracin de la estimacin de la demora para el caso de flujo no saturado.


Fuente: Informacin de conocimiento general

En la figura 4-4 se han dibujado las curvas de llegada y de salida de los vehculos,
durante el perodo de anlisis, de acuerdo a los conceptos sobre teora de colas (14).
La curva de llegada se representa mediante una lnea de pendiente constante v
(veh/h).
Durante el intervalo rojo efectivo no sale ningn vehculo de la interseccin, por lo
tanto la curva de salida se representa con una lnea horizontal (segmento 1-2).
Durante este intervalo los vehculos llegan con una rata de flujo v (veh/h), los cuales
se acumulan, formando una cola. sta aumenta desde cero (punto 1) hasta un valor mximo
Qmax, que ocurre justo cuando termina este intervalo y comienza el verde efectivo (punto 2).
Durante el intervalo verde efectivo los vehculos entran al rea de la interseccin
con una rata de flujo, s, y por lo tanto la curva de salida muestra una lnea de pendiente
constante s (veh/h). La cola se descarga desde su mximo valor (punto 2) hasta desaparecer
en el instante indicado por el punto 3 en la figura.
Como la rata de llegada, v, es menor que la rata de flujo de saturacin, s, entonces
desde el punto 3 en adelante, y hasta el punto 4 al final del ciclo, la curva de salida coincide

199

con la curva de llegada, es decir que los vehculos que van llegando salen inmediatamente a
la misma rata de llegada, v, y no se observa ninguna cola de espera.
Para el caso de flujo no saturado, observamos en la figura 4-4 que para cada ciclo se
repite la misma situacin, de tal manera que estimando la demora en un ciclo cualquiera
nos permite determinarla para el perodo completo de anlisis.

La demora total para los vehculos que llegan durante un ciclo est dada por el rea
sombreada en la figura:
Base del tringulo: segmento 1-2 = r
La localizacin del punto 3 se determina de la siguiente manera:
v * ( r + 2 3 ) = s * ( 2 3 )
( 2 3 ) = v * r/(s v)

De donde obtenemos que la altura del tringulo (segmento 3 3 ) es:


Altura del tringulo = v * s * r/(s v)

Entonces, la demora total durante un ciclo viene dada por el rea del tringulo:
Demora total durante un ciclo = 0,5 * v * s * r2/(s v) .. ec. 4-6

La demora por vehculo se calcula dividiendo este resultado por el nmero de


vehculos que llegan durante un ciclo: v * C.
Demora por vehculo = 0,5 * v * s * r2/((s v) * (v * C)) ec. 4-7

Esta ecuacin la podemos manipular un poco, para expresarla de otra manera:


r=Cg

X = v/c = v/(s * g/C)

v = X * s * g/C

200

Sustituyendo r y v en la ecuacin 4-7:


Demora por vehculo = 0,5 * X * s2 * g/C * (C g)2/((s X * s * g/C) * (X *s * g/C * C))

Y, finalmente obtenemos que:


Demora por vehculo = 0,5 * C * (1 g/C)2/(1 X * g/C)

. ec. 4-8

Para el ejemplo se obtiene que:


Demora por vehculo = 0,5 * 70 * (1 0,60)2/(1 0,30 * 0,60) = 6,82 s/veh

La demora, para todos los vehculos que llegan durante un ciclo, se obtiene
multiplicando 6,82 por el volumen que llega (v * C = (252/3.600) * 70 = 4,9), es decir 6,82
* 4,9 = 33,42 segundos. Este mismo resultado se obtiene aplicando directamente la
ecuacin 4-6.
La demora total, para todos los vehculos que llegan durante el perodo de anlisis
de 15 minutos, se obtiene multiplicando 33,42 por el nmero de ciclos (15 * 60/70 =
12,86), es decir 33,42 * 12,86 = 429,78 segundos.
Tambin se puede obtener este valor multiplicando 6,82 por el volumen que llega
durante el perodo de anlisis ((252/3.600) *(15*60) = 63), es decir 6,82 * 63 = 429,66
segundos. La diferencia en los decimales se debe a las aproximaciones en las operaciones
realizadas.
Ntese que la demora por vehculo, dada por la ecuacin 4-8, se aplica por igual a
un ciclo o al intervalo completo de 15 minutos.
La ecuacin 4-8 se aplica cuando existe flujo no saturado, como es el caso del
ejemplo desarrollado, y arrojara resultados exactos cuando se tiene una rata de flujo
constante durante todo el perodo de anlisis y esta rata de flujo sea menor que la rata de
flujo de saturacin, pero sabemos que en la prctica el trfico no se comporta de esta
manera, ya que pueden existir variaciones aleatorias en la llegada de los vehculos durante
algunos ciclos, lo cual hace que se sobrepase la capacidad del grupo de canales y quede una
cola remanente para los siguientes ciclos. Tambin puede suceder que en algn ciclo
ocurran algunas circunstancias que impiden que todos los vehculos acumulados durante el
rojo efectivo puedan desalojar la interseccin, y se acumulen algunos que intervienen en el
comportamiento del siguiente ciclo.
Si estas variaciones aleatorias en el flujo de llegada, u otros factores, son menores,
la situacin se puede recuperar rpidamente, desapareciendo prontamente las colas y
volviendo la operacin del trfico a la condicin de flujo no saturado. En este caso, la
201

aplicacin de la ecuacin 4-8 arrojar valores bastante precisos para la estimacin de la


demora.
En cambio, cuando las variaciones aleatorias y otras causas de falla influyan en
lapsos relativamente largos dentro del perodo de anlisis, y se forman colas difciles de
disipar prontamente, entonces los resultados de la ecuacin 4-8 son de menor precisin.
Cuando las ratas de flujo de llegada son bastante menores que la rata de flujo de
saturacin, la ecuacin 4-8 arroja resultados bastante buenos. En cambio, cuando las
llegadas son bastante mayores deja de tener validez esta expresin, tal como se ilustra en el
ejemplo que vamos a desarrollar a continuacin.

4.4.2 Ejemplo 2: flujo saturado


Se quiere analizar la operacin de un grupo de canales durante dos perodos
consecutivos de 15 minutos cada uno.
Al principio del primer perodo no existe ningn vehculo en cola y los vehculos
llegan con una rata de flujo v1 = 1.008 veh/h.
Como se ver en la solucin del problema, al final del primer perodo queda una
cola remanente. Durante el segundo perodo la rata de llegada es v2 = 294 veh/h.
Otros datos del problema son:
Rata de flujo de saturacin, s = 1.400 veh/h
Longitud del ciclo: C = 70 s
Rojo efectivo: r = 28 s
Verde efectivo: g = 42 s
Estos datos, a su vez, permiten calcular la capacidad del grupo de canales, c, aplicando la
ecuacin 4 5:
ci = si * (gi/C) ..ec. 4-5

Para los dos perodos de anlisis, c = 1.400 *(42/70) = 840 veh/h

Tambin podemos calcular los grados de saturacin X (o relaciones v/c):

202

Primer perodo:
X1 = v1/c = 1.008/840 = 1,20

Segundo perodo:
X2 = v2/c = 294/840 = 0,35
Para los dos perodos, la relacin g/C = 42/70 = 0,60

Se quiere estimar la demora en el grupo de canales, durante cada uno de los dos perodos de
anlisis.

La solucin del problema se ilustra con la figura 4-5 en donde se muestra, por
separado, la solucin para cada uno de los dos perodos de anlisis. Por razones de dibujo
las escalas de los dos grficos son diferentes.

203

N de vehculos

/h
Veh
8
0
1.0
v=

A1

c=840 Veh/h

3= 4
1
0

s=1.400 Veh/h

r=28s g=42s
C=70s

T=15min

Figura 4-5 Ilustracin de la estimacin de la demora para el caso de flujo saturado,


durante dos perodos de anlisis, anlisis desde 0 hasta T = 15 min
Fuente: Informacin de conocimiento general

204

N de vehculos

A4
1 2

h/h
4 Ve
v =29
2

3 4
s=1.400 Veh/h

A3

c=840 Veh/h
Q

A2
1 2
T=15min

s=1.400 Veh/h
t2

t1

2T=30min

Figura 4-5 Continuacin, anlisis desde T = 15 min hasta 2T = 30 min

En la figura 4-5 se han dibujado las curvas de llegada y de salida de los vehculos,
durante los dos perodos de anlisis, de acuerdo a los conceptos sobre teora de colas (15).

Primer perodo: 0 a T (0 a 15 min)


El anlisis de este perodo se ilustra en la parte superior de la figura 4-5.
La curva de llegada se representa mediante una lnea recta de pendiente constante
v1(veh/h).
Sabemos que, para cada ciclo, durante el intervalo rojo efectivo, r = 28 segundos,
no sale ningn vehculo, por lo tanto la curva de salida se representa mediante un segmento
horizontal (1-2). A partir del punto 2, cuando termina el rojo efectivo, comienza el verde
efectivo, que dura g = 42 s, y los vehculos salen con la rata de flujo de saturacin, s =
1.400 veh/h.
Durante un ciclo cualquiera, el nmero de vehculos que llegan a la interseccin est
dado por: v1 * C = (1.008/3.600)*70 = 19,6 vehculos.

205

En cambio, el nmero de vehculos que salen durante el verde efectivo es: s * g =


(1.400/3.600)*42 = 16,33 vehculos. Este valor tambin se puede hallar si consideramos que
lo mximo que puede salir durante un ciclo es igual a la capacidad durante un ciclo: c x C =
(840/3.600)*70 = 16,33.
Como el nmero de vehculos que llegan durante un ciclo es mayor que el nmero
que puede salir, se forma una cola de espera, pero la curva de salida estar representada, en
cada ciclo, por un segmento horizontal (1 -2) durante el rojo efectivo y un segmento
inclinado (2 3) con inclinacin s, durante el verde efectivo, tal como se muestra en la
figura 4-5. Para una mejor comprensin, se ha incluido en esta figura una lnea de
pendiente constante, c, que representa la capacidad de salida de la interseccin.
Para calcular la demora total para todos los vehculos que llegan durante el primer
perodo (0 a 15 min), determinamos el rea A1, compuesta por las reas de los tringulos
ms el rea comprendida entre la curva de llegada de pendiente v1, la curva representativa
de la capacidad de pendiente c y la lnea vertical Q1, que representa la cola de vehculos al
final del perodo.

Vehculos que llegan durante el primer perodo: v1 * 15 min = (1.008/3.600)*(15*60) = 252


veh.
Vehculos que salen durante el primer perodo: c * 15 min = (840/3.600)*(15*60) = 210 veh.
Longitud de la cola al final del primer perodo: Q1 = 252 210 = 42 vehculos.

Para determinar el rea de los tringulos, hacemos uso de la ecuacin 4-8, deducida
en el ejemplo 1.
Demora por vehculo = 0,5 * C * (1 g/C)2/(1 X * g/C)

. ec. 4-8

Aunque el grado de saturacin X1 es 1,20, para la aplicacin de esta ecuacin


debemos utilizar X = 1,00 ya que lo mximo que sale en cada ciclo es c (veh/h) y, segn se
ilustra en la figura 4-5, para determinar el rea de los tringulos el grado de saturacin sera
X = c/c = 1,00.

Reordenando tenemos:
Demora por vehculo = 0,5 * C * (1 g/C)

ec. 4-9

Como estamos interesados en el rea de cada tringulo, es decir en la demora total


para cada ciclo, multiplicamos esta expresin por el nmero de vehculos: (c/3.600) * C,
resultando entonces que:

206

rea de un tringulo: 0,5 * (c/3.600) * C2 * (1 g/C) .. ec. 4-10

Para el perodo completo de T minutos, el nmero de ciclos es T * 60/C

Entonces, el rea de todos los tringulos se calcula por:


rea de todos los tringulos en el perodo de duracin T es: 0,5 * (c/3.600) * C2 x (1 g/C) *
T * 60/C.

Reordenando queda:
rea de todos los tringulos en el perodo de duracin T = 0,5 * (c/3.600) * C * (1 g/C)
T*60.

Reemplazando los datos del problema tenemos:


rea de todos los tringulos en el perodo de duracin T = 0,5
42/70) * 15 * 60 = 2.940 segundos.

(840/3.600)

70 * (1

Este valor lo podemos obtener directamente utilizando la figura 4-5:


rea de un tringulo = 0,5 * r * (c * C) = 0,5*28*(840/3.600)*70 = 228,67 segundos
El rea para todos los tringulos para el perodo de 15 minutos se obtiene multiplicando
228,67 por el nmero de ciclos (= 15x60/70 = 12,857):
rea de todos los tringulos durante el perodo de 15 minutos = 228,67
segundos.

12,857 = 2.940

El rea del tringulo delimitado por la lnea de pendiente v1, la lnea de pendiente c y la
lnea vertical Q1 se calcula por:
rea del tringulo = 0,5 * Q1 * T * 60
Pero Q1 = (v1/3.600) * T * 60 (c/3.600) * T * 60
Resultando que:
rea del tringulo = 0,5 * ((v1/3.600) (c/3.600)) * (T *60)2
Reemplazando los datos del problema tenemos:
207

rea del tringulo = 0,5 * ((1.008/3.600) (840/3.600)) * (15x60)2 = 18.900 segundos

Entonces, podemos decir que la demora total durante el primer perodo T, para los
vehculos que llegan durante el mismo, est dada por la siguiente ecuacin 4-11:

Demora total (segundos) durante el primer perodo de duracin T (minutos) =


0,5 * (c/3.600) * C x (1 g/C) * T*60 + 0,5 * ((v1/3.600) (c/3.600)) * (T * 60)2
ec. 4 - 11

Donde:
c = Capacidad del grupo de canales (veh/h)
C = Longitud del ciclo (s)
g = Verde efectivo (s)
T = Duracin del perodo de anlisis (min)
v1 = Rata de flujo de trnsito durante el perodo de anlisis (veh/h)

Para los datos del problema encontramos que:

Demora total durante el primer perodo = rea A1 = 2.940 + 18.900 = 21.840 segundos

La demora por vehculo se obtiene dividiendo la ecuacin 4-11 por el nmero de vehculos
que llegan durante el perodo de anlisis: (v1/3.600) * T *60, resultando que:

Demora por vehculo (s/veh) = 0,5 * (c/v1) * C * (1 g/C) + 0,5 * (1 c/v1) * (T


ec. 4-12

Donde:
c = Capacidad (veh/h)
v1 = Rata de flujo de llegada (veh/h), durante el primer perodo

208

60)

C = Longitud del ciclo (s)


g = Verde efectivo (s)
T = Duracin del primer perodo (min)

Para los datos del problema tenemos:


Demora por vehculo = 0,5 * (840/1.008) * 70 * (1 0,60) + 0,5 * (1 840/1.008)* 15*60 =
11,67 + 75 = 86,67 s/veh.

Este resultado tambin lo podemos encontrar de la siguiente manera:


Nmero de vehculos que llegan durante 15 minutos = (v1/3.600)*15*60 = (1.008/3.600)
*15 *60 = 252 veh.
Por lo tanto:
Demora por vehculo = 2.940/252 + 18.900/252 = 11,67 + 75 = 86,67 s/veh.

El resultado dado por la ecuacin 4-12 constituye la demora por vehculo durante el
perodo de anlisis de duracin T, para todos los vehculos que llegaron durante el mismo.
Sin embargo, vemos que al final de este perodo quedan en cola Q1 vehculos que todava
no han salido de la interseccin, de tal manera que los mismos tendrn una demora
adicional en el siguiente perodo, la cual hay que tomarla en cuenta para sumrsela al valor
obtenido por la ecuacin 4-12. En la siguiente discusin, relativa al segundo perodo de
anlisis, se estudia cunto vale esta demora adicional.

Segundo perodo: T a 2T (15 a 30 min)

El anlisis del segundo perodo se ilustra en el grfico inferior de la figura 4-5.


La curva de llegada se representa mediante una lnea recta de pendiente constante v2
(veh/h).
Sabemos que, para cada ciclo, durante el intervalo rojo efectivo, r = 28 segundos,
no sale ningn vehculo, por lo tanto la curva de salida se representa mediante un segmento
horizontal (1-2). A partir del punto 2, cuando termina el rojo efectivo, comienza el verde
efectivo, que dura g = 42 segundos, y los vehculos salen con la rata de flujo de saturacin,
s = 1.400 veh/h.

209

Este segundo perodo de anlisis comienza con una cola de Q1 vehculos, pero la
rata de llegada, v2, es bastante menor que la capacidad, c, de tal manera que es de esperarse
que al cabo de cierto tiempo la cola inicial, ms la formada por los vehculos que van
llegando, se disipar, lo cual ocurrir en el instante representado en la figura 4-5 con la letra
t1.
Este instante t1 se corresponde con el momento en que la cola inicial Q 1 ms el
nmero de vehculos que continan llegando a la rata v2 es igual al nmero de vehculos
que salen a la rata c:

Q1 + (v2/3.600) * t1 = (c/3.600) * t1
De donde obtenemos que:
t1(segundos) = Q1 * 3.600/(c v2)
Para los datos del problema tenemos que:
t1 = 42 * 3.600/(840 294) = 276,923 segundos

Mientras exista cola, la curva de salida estar representada, en cada ciclo, por un
segmento horizontal (1 -2) durante el rojo efectivo y un segmento inclinado (2 3) con
inclinacin s, durante el verde efectivo, tal como se muestra en la figura 4-5. Para una
mejor comprensin se ha incluido en esta figura una lnea de pendiente constante, c, que
representa la capacidad de salida de la interseccin.
Para determinar el rea de los tringulos, hacemos uso de la ecuacin 4-8, deducida
en el ejemplo 1.
Demora por vehculo = 0,5 * C * (1 g/C)2/(1 X * g/C)

. ec. 4-8

Para la aplicacin de esta ecuacin debemos utilizar X = 1,00 ya que, mientras


existan vehculos en cola, lo que sale en cada ciclo es c (veh/h) y, segn se ilustra en la
figura 3-5, para determinar el rea de los tringulos el grado de saturacin sera X = v/c =
1,00.

Siguiendo el razonamiento utilizado en el anlisis del primer perodo, llegamos a la


misma ecuacin:
rea de un tringulo: 0,5 * (c/3.600) * C2 * (1 g/C)

210

Para el lapso comprendido entre T y T + t 1 (15 y 15 + t1), el nmero de ciclos es t 1 /C, (t1 en
segundos).
Entonces, el rea de todos los tringulos se calcula por:
rea de todos los tringulos en el lapso de duracin t 1 segundos es: 0,5 * (c/3.600) * C2 * (1
g/C) * t1/C

Reordenando queda:
rea de todos los tringulos en el lapso de duracin t 1 = 0,5 * (c/3.600) * C * (1 g/C) * t1 =
0,5 * (c/3.600) * C * (1 g/C) * Q1 * 3.600/(c v2) =
rea de todos los tringulos en el lapso de duracin t 1(segundos) = 0,5 * c * C * (1 g/C)
Q1/(c v2)

Reemplazando los datos del problema tenemos:


rea de todos los tringulos = 0,5
segundos.

840

70

(1 0,60)

42/(840 294) = 904,62

Este valor lo podemos obtener directamente utilizando la figura 4-5:


rea de un tringulo = 0,5 * r * (c * C) = 0,5*28*(840/3.600)*70 = 228,67
El rea para todos los tringulos para el lapso de 276,923 segundos se obtiene
multiplicando 228,67 por el nmero de ciclos (= 276,923/70 = 3,956):
rea de todos los tringulos durante el lapso de 276,923 segundos = 228,67 x 3,956
= 904,62 segundos.

Para conocer el momento cuando sale de la interseccin el ltimo vehculo de la


cola Q1, trazamos una lnea horizontal con altura Q1, tal como se indica en al figura 4-5,
hasta que corte a la curva de salida la cual, en forma aproximada, la podemos suponer que
se corresponde con la lnea de pendiente constante c. El instante cuando esto ocurre est
representado en la figura con el punto t2, el cual se obtiene de la siguiente manera:
Q1 = (c/3.600) * t2
Por lo tanto:
t2(segundos) = Q1 * 3.600/c
Para los datos del problema:
211

t2 = 42*3.600/840 = 180 s

El nmero de ciclos en el lapso entre T y T + t 2 es igual a: t2/C, y la demora,


representada por los tringulos, utilizando los resultados obtenidos arriba, ser:
rea de todos los tringulos en el lapso de duracin t2 = 0,5 * (c/3.600) * C * (1
g/C) * t2 = 0,5 * (c/3.600) *C * (1 g/C) * Q1 * 3.600/c =
rea de todos los tringulos en el lapso de duracin t 2 = 0,5 * C * (1 g/C) * Q1
Reemplazando los datos del problema tenemos:
rea de todos los tringulos = 0,5 * 70 * (1 0,60) * 42 = 588 segundos

Este valor lo podemos obtener directamente utilizando la figura 4-5:


rea de un tringulo = 0,5 * r * (c * C) = 0,5*28*(840/3.600)*70 = 228,67

El rea para todos los tringulos, para el lapso de 180 segundos, se obtiene
multiplicando 228,67 por el nmero de ciclos ( = 180/70 = 2,571):
rea de todos los tringulos durante el lapso de 180 segundos = 228,67
segundos.

2,571 = 587,91

El rea del tringulo delimitado por Q1, la lnea horizontal y la lnea de pendiente c,
se obtiene por:
rea del tringulo = 0,5 *Q1 * t2 = 0,5 * (Q1)2 * 3.600/c

Para los datos del problema tenemos:


rea del tringulo = 0,5 * 422 * 3.600/840 = 3.780 segundos

Este valor lo podemos hallar directamente utilizando la figura 4-5 :


rea del tringulo = 0,5 * 42 * 180 = 3.780 segundos

La demora total para los vehculos que quedaron en cola en el primer perodo est
representada en la figura 4-5 por la letra A2, la cual se obtiene sumando las dos expresiones
anteriores:

212

Demora total de los vehculos que quedaron en cola al final del primer perodo:
A2 = 0,5 * C * (1 g/C) *Q1 + 0,5 *(Q1)2 * 3.600/c .. ec. 4 - 13

El nmero de vehculos que llegaron durante el primer perodo es: (v1/3.600) * T * 60


Por lo tanto, la demora por vehculo, que ocurre durante el segundo perodo de
anlisis, a los vehculos que quedaron en cola al final del primer perodo, se obtiene por:

Demora por vehculo (segundos) = 30 * C * (1 g/C) * Q1/(v1 * T) + 30 * (Q1)2 * 3.600 * /T


* v1 * c ec. 4 - 14
Donde
C = Longitud del ciclo (s)
g = Verde efectivo (s)
Q1 = Nmero de vehculos que quedan en cola al final del primer perodo
v1 = Rata de flujo de llegada (veh/h) durante el primer perodo
c = Capacidad (veh/h)
T = Duracin del primer perodo (min)

Para los datos del problema tenemos:


Demora
por
vehculo(s/veh)
=
30*70*(10,60)*42/(1.008*15)
30*(42)2*3.600/15*x1.008*840 = 2,333 + 15 = 17,333 s/veh.

Este valor tambin lo podemos hallar de la siguiente manera:


Nmero de vehculos que llegan durante el primer perodo = (v1/3.600)
(1.008/3.600)*15x60 = 252

60 =

De resultados anteriores sabemos que:


Demora de los vehculos que quedaron en cola al final del primer perodo = 588 s + 3.780 s
Por lo tanto: demora por vehculo = 588/252 + 3.780/252 = 2,333 + 15 = 17,333
segundos.

213

La demora total para los Q1 vehculos que quedaron en cola al final del primer
perodo es el rea A2 = 588 + 3.780 = 4.368 segundos.
En el anlisis del primer perodo se dedujo la ecuacin 4-12:
Demora por vehculo (s/veh) = 0,5 * (c/v1) * C * (1 g/C) + 0,5 * (1 c/v1) * (T
ec. 4-12

60)

Esta ecuacin permite calcular la demora por vehculo durante el primer perodo,
pero no considera la demora ocurrida a los vehculos que quedan en cola al final del mismo,
la cual est dada por la ecuacin 4-13.
Ahora podemos determinar la demora por vehculo para todos los vehculos que
llegaron durante el primer perodo, sumando las ecuaciones 4 12 y 4 13, resultando la
ecuacin 4-15:

Demora por vehculo (s/veh) para los vehculos que llegan durante el primer perodo
de anlisis de T minutos de duracin = 0,5*(c/v1)*C*(1 g/C) + 0,5*(1 c/v1)* (T * 60) +
30*C*(1 g/C)*Q1/(v1*T)+30*(Q1)2*3.600*/T*v1 *c ................................... ec. 4 -15

Donde:
c = Capacidad (veh/h)
v1 = Rata de flujo de llegada (veh/h) durante el primer perodo
C = Longitud del ciclo (s)
g = Verde efectivo (s)
T = Duracin del primer perodo(min)
Q1 = Nmero de vehculos que quedan en cola al final del primer perodo
Los dos primeros trminos de la ecuacin 4-15 representan la demora por vehculo
que ocurre durante el primer perodo de anlisis, mientras que los trminos tercero y cuarto
constituyen la demora por vehculo que ocurre durante el segundo perodo a aqullos que se
quedaron en cola al final del primer perodo.
Los trminos tercero y cuarto se obtuvieron dividiendo el rea A2, de la figura 4-5,
por el nmero de vehculos que llegaron durante el primer perodo de anlisis.
Para el ejemplo que estamos desarrollando, hemos deducido la demora total (ec. 412 + rea A2 (ecuacin 4-13)), as como la demora por vehculo (ecuacin 4-15), de una
manera relativamente fcil. Estas ecuaciones son generales y se pueden aplicar para el caso

214

que hemos desarrollado en este ejemplo, es decir cuando los vehculos que quedan en cola
al final del primer perodo desalojan la interseccin durante el segundo perodo.
Para otros casos, por ejemplo cuando la cola del primer perodo no desaparece
completamente durante el segundo sino en el tercer perodo, es necesario deducir otras
expresiones, pues las de este ejemplo ya no tendran validez.

Hasta el momento, solamente hemos analizado la demora que ocurre a los vehculos
que llegaron durante el primer perodo. A continuacin nos ocupamos de la demora para los
vehculos que llegan durante el segundo perodo.
Los vehculos que llegan durante el segundo perodo lo hacen a una rata de flujo v2
(veh/h), relativamente baja. Estos vehculos, sin embargo, no pueden salir inmediatamente
de la interseccin, pues se lo impiden los vehculos que estn en la cola Q 1, de tal manera
que tienen que esperar hasta que esta cola desaparezca, para comenzar a salir. Los mismos
se irn acumulando detrs, formando una cola que tendr un mximo de Q 2 en el instante t2.
A partir de ah, esta cola comienza a disminuir, hasta que desaparece completamente en el
instante t1.
Entonces, para los vehculos que llegan durante el segundo perodo de anlisis,
identificamos dos lapsos distintos: el primero de flujo sobresaturado entre el tiempo T y T +
t1, y el segundo entre este instante y el tiempo 2T.
El tiempo de demora total en el primer lapso, entre T y T + t 1, est representado
por el rea A3, mientras que la demora en el segundo lapso, desde el instante t 1 hasta el final
del perodo, en el instante 2T, se representa por los tringulos mostrados en la figura, cuya
rea total est designada por A4. A continuacin calculamos estas dos reas:
Clculo del rea A3
Longitud mxima de cola = Q2 = (v2/3.600) * t2 ..

ec. 4 16

Donde:
Q2 = Longitud mxima de los vehculos que llegan durante el segundo perodo
v2 = Rata de flujo de llegada de los vehculo durante el segundo perodo de anlisis (veh/h)
t2 = Instante cuando desaparece la cola remanente del primer perodo (segundos)
Anteriormente se dedujo que:
t2 = Q1 * 3.600/c
Por lo tanto:
215

Q2 = (v2/3.600) * Q1 * 3.600/c
Simplificando y reordenando hallamos que:
Q2 = (v2/ c) * Q1 .ec. 4 17

Donde:
Q2 = Longitud mxima de los vehculos que llegan durante el segundo perodo
v2 = Rata de flujo de llegada de los vehculo durante el segundo perodo de anlisis (veh/h)
c = Capacidad del grupo de canales (veh/h)
Q1 = Nmero de vehculos que quedaron en cola al final del primer perodo
El rea del tringulo A3 viene dado por la siguiente expresin:
rea A3 = 0,5 * Q2 * t2 + 0,5 * Q2 * (t1 t2) = 0,5 * Q2 * t1
Al reemplazar Q2 por la ecuacin 4 17, y t1 por la expresin obtenida anteriormente:
t1(segundos) = Q1 * 3.600/(c v2), tenemos lo siguiente:

rea A3 = 0,5 * (v2/ c) * Q1 * Q1 * 3.600/(c v2)

Reordenando y simplificando encontramos que:


A3 = 1.800 * ( (v2/ (c * (c v2))) * (Q1)2 .ec. 4 -18

Donde:
A3 = Demora total, en segundos, para los vehculos que llegan durante el segundo perodo
de anlisis, en el lapso entre T y T + t 1.
Los dems trminos definidos arriba.

216

Para los datos del problema tenemos que:


A3 = 1.800 * (294/(840*(840 294))) * (42)2 = 2.035,385 segundos
Este valor lo podemos encontrar directamente utilizando la figura 4-5, de la siguiente
manera:
Q2 = v2 * t2 = (294/3.600) * 180 = 14,7 vehculos
A3 = 0,5 * Q2 * t1 = 0,5*14,7x276,923 = 2.035,384 segundos

Clculo del rea A4


Observamos que en el lapso entre t1 y 2T existe un flujo no saturado, semejante al
analizado en el ejemplo 1, en el cual se obtuvo la siguiente expresin para determinar la
demora por vehculo:
Demora por vehculo = 0,5 * C * (1 g/C)2/(1 X2 * g/C)

. ec. 4-19

Donde:
C = Longitud del ciclo (s)
g = Verde efectivo (s)
X2 = Grado de saturacin para el segundo perodo de anlisis (relacin v2/c)

El rea A4 se obtiene multiplicando la demora por vehculo por el nmero de


vehculos que llegan durante un ciclo y por el nmero de ciclos involucrados:

Nmero de vehculos que llegan durante un ciclo= (v2/3.600) * C . ec. 4 20


Donde:
v2 = Rata de flujo de llegada (veh/h)
C = Longitud del ciclo (s)
Nmero de ciclos = (60*T t1)/C

ec. 4 - 21
217

Donde:
T = Duracin del segundo perodo de anlisis (min)
t1 = Definido anteriormente y dado por la expresin:
t1(segundos) = Q1 * 3.600/(c v2)
Entonces, para obtener el rea A4 multiplicamos los resultados de las ecuaciones: 4
19, 4-20 y 4-21:
rea A4 = (ec. 3-19) * (ec. 3-20) * (ec. 3-21) . ec. 4 - 22

Para los datos del problema tenemos:


Demora por vehculo (ec. 4-19) = 0,5 * 70 (1 0,60)2/(1 0,35 * 0,60) = 7,089 s/veh
Nmero de vehculos que llegan durante un ciclo (ec. 4-20) = (294/3.600)*70 = 5,717

Para aplicar la ec. 4-21 necesitamos calcular previamente t1:


t1(segundos) = 42 * 3.600/(840 294) = 276,923 s
Nmero de ciclos (ec. 4-21) = (60*15 276,923)/70 = 8,901

Ahora aplicamos la ecuacin 4-22:


rea A4 (ec. 3-22) = (ec. 4-19) * (ec. 4-20) * (ec. 4-21) = 7,089 * 5,717 * 8,901 = 360,738
segundos.

Ahora podemos calcular la demora promedio por vehculo para los vehculos que
llegan durante el segundo perodo, para lo cual dividimos A3 + A4 por el nmero de
vehculos que llegan:

Nmero de vehculos que llegan durante el segundo perodo = (v2/3.600) * (60 * T)


Entonces:
Demora por vehculo (s/veh) = (A3 + A4) /((v2/3.600) * (60 *T )). ec. 4 23

218

Donde:
A3 = Demora total, en segundos, para los vehculos que llegan durante el segundo perodo
de anlisis, en el lapso entre T y T + t 1, y se obtiene por la ecuacin 4-18.
A4 = Demora total, en segundos, para los vehculos que llegan durante el segundo perodo
de anlisis, en el lapso entre t 1 y 2T, y se obtiene por la ecuacin 4-22.
v2 = Rata de flujo de llegada durante el segundo perodo (veh/h)
T = Duracin del segundo perodo (min)
t1 = Instante a partir del cual el flujo pasa de sobresaturado a no saturado (s).

Para los datos del ejemplo tenemos:


A3 = 2.035,385 s
A4 = 360,738 s
v2 = 294 veh/h
T = 15 min

Vehculos que llegan durante el segundo perodo = (294/3.600) * (60x15) = 73,5


Demora por vehculo = (2.035,385 + 360,738)/73,5 = 32,6 s/veh

Para el anlisis del segundo perodo se han deducido algunas ecuaciones para
determinar la demora total y por vehculo para los vehculos que llegan durante el mismo.
Al igual que para el primer perodo, estas ecuaciones son generales y se pueden aplicar para
el caso que hemos desarrollado en este ejemplo, es decir cuando los vehculos que quedan
en cola al final del primer perodo desalojan la interseccin durante el segundo perodo.
Para otros casos, por ejemplo cuando la cola del primer perodo no desaparece
completamente durante el segundo sino en el tercer perodo, es necesario deducir otras
expresiones, pues las de este ejemplo ya no tendran validez.
En el ejemplo 2 hemos analizado dos perodos consecutivos. El primero se
corresponde con una condicin de flujo sobresaturado, al final del cual queda remanente
una cola de vehculos. El segundo perodo se caracteriza porque comienza con una cola de
vehculos, y porque en un primer lapso existe flujo sobresaturado, mientras que en el lapso
final el flujo es del tipo no saturado.

219

En este ejemplo se han obtenido algunas ecuaciones generales, para lo cual se


aplicaron los conocimientos estudiados en la seccin 1.8 del captulo 1 del libro Diseo
funcional de intersecciones a nivel, de Pedro J. Andueza Saavedra, publicado por el
Vicerrectorado Acadmico, Universidad de Los Andes, en 2013.
. Los resultados obtenidos con estas ecuaciones son precisos cuando las ratas de
flujo de llegada durante los dos perodos son constantes. Sin embargo, sabemos que esto no
es completamente cierto, ya que generalmente existen variaciones aleatorias en estas ratas
de flujo, y entonces los resultados no seran del todo precisos, pero tambin sabemos que
cuando la sobresaturacin es alta las variaciones aleatorias no influyen mayormente en los
resultados, y las ecuaciones deducidas producen resultados suficientemente aceptables.
Entonces, podemos decir que cuando el flujo no es saturado y las ratas de flujo son
relativamente bajas, los resultados obtenidos en el ejemplo 1 tienen la suficiente precisin.
Por otra parte, cuando la sobresaturacin es alta, los resultados del ejemplo 2 tambin
proporcionan una precisin aceptable. El problema se presenta cuando tenemos ratas de
flujo cercanas a la capacidad, en donde las variaciones aleatorias, y otras circunstancias que
originan fallas de algunos ciclos, producen demoras y colas que no se pueden estimar con
los procedimientos que acabamos de aplicar en los dos ejemplos desarrollados. Para esa
situacin lo ms apropiado es el uso de modelos estadsticos que contemplen las
variaciones aleatorias, o el uso de modelos de simulacin microscpica.
En la prctica encontraremos situaciones que no coinciden con las estudiadas en el
ejemplo 2. Por ejemplo, al inicio del primer perodo puede existir una cola de vehculos; o
puede ocurrir que la cola al final del primer perodo no desaparece en el segundo sino que
se traslada al tercer perodo; o los vehculos que llegan durante el segundo perodo no son
desalojados completamente y queda una cola para el tercer perodo; o cualquier otra
situacin.
Las ecuaciones deducidas para el ejemplo 2 no podran ser aplicadas a todas estas
condiciones. Sin embargo, siguiendo un procedimiento similar al utilizado aqu en la
solucin del problema planteado, estamos en capacidad de deducir las expresiones
necesarias para cualquier otra condicin. Al dibujar las curvas de llegada y salida, se
delimitan una serie de tringulos y otras figuras geomtricas, las cuales definen las demoras
de inters, y el clculo de dichas reas permite la deduccin de ecuaciones que se pueden
utilizar de una manera general para otros datos numricos.

4.5 Medicin en campo de la demora en intersecciones reguladas por


semforos
La demora por tiempo de detencin representa una alta proporcin (casi la totalidad)
de la demora total en una interseccin regulada por semforos.
Su estimacin se puede llevar a cabo mediante modelos analticos o de simulacin,
los cuales son especialmente tiles para analizar condiciones futuras o esperadas despus de
un cambio en las condiciones actuales, a pesar de las deficiencias de estos modelos o de la
220

cantidad de datos que requieren, para proporcionar resultados con la precisin deseada por
el ingeniero de trnsito.
Para estimar la demora para las condiciones actuales, aunque estos modelos tienen
mucha aplicacin, el ingeniero puede preferir, en algunas circunstancias, cuantificar las
demoras midindolas directamente en campo.
En esta seccin se describir un procedimiento para medir la demora por tiempo en
cola (16), pero que igualmente se puede utilizar para hacer mediciones de tiempo detenido
o de demora por detencin, con las adaptaciones propias a cada caso particular.
Las mediciones comienzan con la preparacin de una planilla como la representada
en la tabla 4-4, para hacer los registros de las observaciones, segn se explica ms abajo. La
primera columna seala la hora y minuto cuando comienza cada serie de intervalos de las
observaciones.
En la planilla de la tabla 4-4 los intervalos se han tomado cada 15 segundos, pero se
pueden utilizar otros, siendo los ms comunes 10, 15 y 20 segundos.
Para llevar a cabo las mediciones participan varios observadores, apoyados con
contadores manuales, mecnicos o electrnicos, tablas, cronmetros, laptops, etc.,
dependiendo de los recursos disponibles.
Para la medicin del tiempo en cola, un grupo de observadores cuenta, y registra en
cada casilla de la planilla, al final de cada intervalo de observacin (cada 15 segundos en la
planilla de la tabla 4-4), el nmero de vehculos que estn dentro de la cola, los cuales
incluyen:
-

Vehculos que estn detenidos en cola,


Vehculos que dentro de la cola se estn moviendo a velocidades muy bajas,
menores de 10 Km/h,
Vehculos que en el momento de la observacin se estn uniendo a la cola, y
Vehculos que en el momento de la observacin se estn comenzando a mover para
salir de la lnea de parada.

Las observaciones y la planilla correspondiente pueden estar referidas a un acceso


completo con todos sus canales, o pueden referirse a una parte del mismo, por ejemplo a
cada canal por separado o a un grupo de ellos. Las mediciones se hacen durante los
perodos de inters para el estudio, bien en horas pico o en horas valle.

221

Tabla 4-4

Planilla de campo para realizar las mediciones de demora por tiempo en cola
Hora de inicio

Nmero de vehculos en cola


Intervalos de observaciones (segundos)

7:30
7:31
7:32
7:33
7:34
7:35
7:36
7:37
7:38
7:39
7:40
7:41
7:42
7:43
7:44

+ 15
0
5
9
11
7
4
6
7
7
6
4
6
7
6
4

+ 30
5
10
14
14
10
8
10
10
11
9
8
10
11
7
7

+ 45
2
7
11
9
5
5
6
7
8
4
5
7
7
2
3

+ 60
1
4
8
4
2
2
3
4
5
0
2
4
4
0
0

Total

89

144

88

43

Fuente: Clculos propios. Planilla basada en H. Douglas Robertson, Ph.D., P.E., Editor,
Jospeh E. Hummer, Ph.D, P.E., Assistant Editor y Donna C. Nelson, Ph.D, P.E., Assistant
Editor,
Manual of Transportation Engineering Studies, 4a edicin, (Institute of
Transportation Engineers, ITE, Prentice Hall, Englewood Cliffs, 1994), p 71.

Para la estimacin de la demora por tiempo en cola se asume que los vehculos
contados al final de cada intervalo han permanecido en la cola durante todo el intervalo, por
ejemplo los 7 vehculos registrados al final del intervalo 7:31:45 permanecieron 15
segundos en la cola.
De esta manera podemos calcular la demora de tiempo en cola para todos los
vehculos de la siguiente manera:
Llamando Vc = Sumatoria de todos los vehculos que estuvieron en cola
Para el ejemplo Vc = 89 + 144 + 88 + 43 = 364 vehculos
Demora total en cola = 364veh x 15 s = 5.460 veh-s
222

Generalmente interesa saber la demora promedio por vehculo que llega a la


interseccin, para lo cual un segundo grupo de observadores hace un conteo de los
vehculos que llegan, registrando el total durante el tiempo de duracin del estudio, en este
caso 15 minutos (desde las 7:30 hasta las 7:45). Para este conteo se deben diferenciar los
vehculos que se detienen una o ms veces y los vehculos que siguen de largo, utilizando
una planilla como la que se muestra en la tabla 4-5.

Tabla 4-5

Planilla de campo para el conteo de los vehculos que llegan a la interseccin


Perodo de conteo

Vehculos que se
detienen

Vehculos que no se
detienen

Total

7:30 a 7:45

98

141

239

Ntese que el total de vehculos que llega durante los 15 minutos del estudio es 239,
mientras que segn la planilla de la tabla 4-4 el total de vehculos que estuvieron en cola es
de 364 vehculos, lo cual se explica porque algunos vehculos se detuvieron varias veces
mientras estuvieron en la cola y fueron contados en distintos intervalos.
Los vehculos que no se detienen se cuentan en el momento cuando pasan por la
lnea de parada mientras que los vehculos que se detienen se cuentan en el momento
cuando se unen a la cola y se detienen por primera vez.
La demora promedio se puede calcular por vehculo que llega a la interseccin o por
vehculo que se detiene, de la siguiente manera:
Demora en cola promedio por vehculo que llega = 5.460 veh-s/239 veh = 22,8 s
Demora en cola promedio por vehculo que se detiene = 5.460 veh-s/98 veh = 55,7 s
Como se puede observar, este procedimiento se aprovecha para obtener otra medida
de efectividad como lo es el porcentaje de vehculos que se detienen, que para el ejemplo es
(98/239)x100 = 41%.
En la tabla 4-4 vemos que en el primer intervalo del perodo de medicin (7:30:15),
el nmero de vehculos en cola es cero, lo cual tambin implica que a las 7:30:00 la cola era
nula, que es la situacin ideal para comenzar el estudio, ya que estamos interesados en

223

medir la demora que le ocurre a los vehculos que llegan durante el perodo de medicin y
no a los que llegaron antes.
Si en un estudio tenemos que empezar las mediciones con una cola de vehculos al
inicio de los conteos (7:30:00 en el ejemplo), al hacer los registros en los intervalos de
observacin (7:30:15, 7:30:30, etc.), no se debe incluir ese nmero de vehculos, y se debe
anotar en la planilla solamente los vehculos que estn en cola pero que llegaron despus de
las 7:30:00, lo cual requiere un poco de cuidado para reconocer los que estaban en cola, y
resulta relativamente fcil cuando la cola es corta, pero se dificulta ms cuando sta es
larga.
Igualmente observamos en la tabla 4-4 que en el ltimo intervalo de observacin
(7:44:60) tambin el nmero de vehculos en cola es cero, lo cual significa que todos los
vehculos que llegaron durante el perodo de medicin (7:30 a 7:45) es igual al nmero de
vehculos que sali de la interseccin, lo cual resultara ideal para obtener la demora total y
el promedio por vehculo con la mayor precisin posible.
Si en un estudio encontramos que en el ltimo intervalo existen vehculos en cola,
los cuales lgicamente llegaron durante el perodo de medicin (7:30 a 7:45), pero todava
no han salido de la interseccin, es decir todava estn demorados, debemos considerarlos
para el clculo de la demora. En la tabla 4-6 se muestra un ejemplo que ilustra esta
situacin:

Tabla 4-6
Ejemplo para ilustrar el clculo de la demora cuando existen vehculos en cola en el ltimo
intervalo del conteo
Hora de inicio

Nmero de vehculos en cola


Intervalos de observaciones (segundos)
+ 15

7:44
7:45

10

+ 30

10

+ 45

+ 60

10
0

Supongamos que en el intervalo 7:44:60 qued una cola de 10 vehculos. A partir de


aqu ya no se hacen ms conteos de vehculos llegando, pues el perodo de medicin
termin a las 7:45, pero debemos continuar incluyendo estos 10 vehculos en intervalos
sucesivos hasta que todos hayan salido de la interseccin, y al final calcular la demora
adicional, que en este caso es : (10 + 10 + 4 + 0 )x15 = 360 veh-s, que se lo debemos
sumar a la demora total en cola (5.460 veh-s en el ejemplo resuelto arriba).
El monitoreo de los vehculos que quedaron en cola al finalizar el perodo de conteo
es relativamente fcil cuando la cola es corta, pero puede resultar difcil para colas largas.

224

Cuando el nmero de vehculos en cola en cada intervalo de medicin es


relativamente grande, puede ser necesario colocar varios operadores repartidos a lo largo
del acceso, para controlar, contar y registrar dichos vehculos, lo cual puede resultar
costoso. Algunas veces la existencia de rboles, postes u otros elementos fsicos pueden
servir como puntos de referencia para estimar la longitud de la cola. En algunas ocasiones
se puede utilizar una filmadora, aunque el procesamiento de los datos en la oficina puede
resultar engorroso. Tambin se puede utilizar un procedimiento empleando la tcnica de
entrada salida (input ouput), el cual se describe ms adelante.

4.6 Mtodo del HCM para estimar la demora medida en campo en


intersecciones reguladas por semforos
El HCM 2010 (17), una vez cuantificada la demora total en cola (5.460 veh-s en el
ejemplo que estamos desarrollando), calcula la demora en cola promedio por vehculo que
llega, de la siguiente manera:

Demora en cola promedio por vehculo que llega = (Demora total/veh que llegan)x0,90

Para el ejemplo:
Demora en cola promedio por vehculo que llega = (5460/239)x0,90 = 20,6 s
Donde el ajuste de 0,90 es un factor emprico que toma en cuenta los errores que
puedan ocurrir en las mediciones, y que segn el HCM 2010 tienden a sobreestimar el valor
real de la demora.
El procedimiento que hemos descrito para la medicin de los vehculos en cola no
considera la demora de aquellos vehculos que deceleran corriente arriba cuando se acercan
a la interseccin, y tampoco toma en cuenta la demora que ocurre mientras los vehculos
aceleran al salir de la interseccin, antes de recuperar la velocidad.
La suma de la demora por tiempo en cola ms esta demora por deceleracin y
aceleracin es lo que en el HCM 2010 se denomina la demora por control, y para obtenerla
el manual calcula un factor de correccin que se le agrega a la demora en cola promedio
por vehculo que llega (20,6 s en el ejemplo). Este factor se obtiene de la tabla 4-7.

225

Tabla 4-7

Factor de correccin por demora de deceleracin y aceleracin


velocidad a flujo
libre (Km/h)
59
> 59 a 72
> 72

Nmero promedio de vehculos que se detienen por canal en


cada ciclo
7
+5
+7
+9

8 a19
+2
+4
+7

20 a 30
-1
+2
+5

Fuente: Transportation Research Board of The National Academies, Highway Capacity


Manual, HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010), exhibit 31-48, p 31-102.

Supongamos que el ejemplo que estamos estudiando trata de un grupo de 2 canales,


y que la velocidad a flujo libre es de 62 km/h y la longitud del ciclo de 70 segundos. Esto
significa que en los 15 minutos de medicin ocurren 15x60/70 = 12,9 ciclos.
Nmero promedio de vehculos que se detienen por canal en cada ciclo =
98 veh/(12,9 ciclos x 2 canales) = 4
Entramos en la tabla 4-7 con la velocidad de 62 Km/h y 4 vehculos que se detienen,
y encontramos que el factor de correccin es +7.
Segn el HCM, la demora para corregir por deceleracin y aceleracin se obtiene de
la siguiente manera:
Demora por correccin de deceleracin y aceleracin = Proporcin de vehculos que
se detienen x factor de correccin.
Para el ejemplo, la proporcin de vehculos que se detienen es 0,41 (41%), por lo
tanto:
Demora por correccin de deceleracin y aceleracin = 0,41 x 7 = 2,9 segundos

Luego calculamos la demora por control por la siguiente expresin:

Demora por control = Demora en cola promedio por vehculo


que llega + Demora por correccin de deceleracin y aceleracin

226

Para el ejemplo tenemos:

Demora por control = 20,6 + 2,9 = 23,5 segundos

4.7 Mediciones de la demora en intersecciones


semforos, utilizando la tcnica de entrada salida.

reguladas por

La tcnica entrada salida (input output) (18) puede resultar til para la medicin
del tiempo de demora cuando las colas son tan largas que dificultan la aplicacin del
procedimiento descrito en la seccin 4.5.
Para su aplicacin se prepara una planilla como la indicada en la tabla 4-8, para la
toma de muestras y clculos correspondientes, como lo indica el ejemplo.

Tabla 4-8

Mediciones de la demora por tiempo en cola utilizando la tcnica entrada salida


Intervalo
de
medicin
8:00 8:01
8:01 8:02
8:02 8:03
8:03 8:04
8:04 8:05
8:06 8:07
8:07 8:08
8:08 8:09
8:09 8:10
8:10 8:11
8:11 8:12
8:12 8:13
8:13 8:14
8:14 8:15

Total

Nmero Acumulado Nmero Acumulado Longitud


Demora
de
de
de
de
de la cola por tiempo
vehculos vehculos vehculos vehculos
(nmero
en cola
que
que llegan que salen que salen
de
(vehculosllegan
vehculos) segundos)
20
35
40
25
18
20
36
37
45
30
15
14
12
10
357

20
55
95
120
138
158
194
231
276
306
321
335
347
357

20
30
27
29
29
23
27
28
30
29
30
29
16
10
357

20
50
77
106
135
158
185
213
243
272
302
331
347
357

0
5
18
14
3
0
9
18
33
34
19
4
0
0

0
300
1080
840
180
0
540
1080
1980
2040
1140
240
0
0
9.420

Las mediciones se realizan con el apoyo de observadores, utilizando contadores


manuales o electrnicos, tablas, cronmetros, laptops, etc., dependiendo de los recursos
disponibles.
227

Las observaciones y la planilla correspondiente pueden estar referidas a un acceso


completo con todos sus canales, o pueden referirse a una parte del mismo, por ejemplo a
cada canal por separado o a un grupo de ellos. Las mediciones se hacen durante los
perodos de inters para el estudio, bien en horas pico o en horas valle.
Las mediciones se hacen en intervalos que no sean grandes, se pueden hacer ciclo a
ciclo, o minuto a minuto, como se indica en la planilla de la tabla 4-8.
La primera columna de la planilla contiene los intervalos seleccionados. En la
segunda columna se anotan los vehculos que llegan en cada intervalo, y en la tercera los
acumulados. En la cuarta columna se registran los vehculos que salen de la interseccin en
cada intervalo, y en la quinta los acumulados.
En la sexta columna se colocan los valores calculados de la cola la cual se obtiene,
para cada intervalo de medicin, como la diferencia entre el acumulado de los vehculos
que llegan y el acumulado de los vehculos que salen.
Para la estimacin de la demora por tiempo en cola se asume que los vehculos
registrados en cada intervalo han permanecido en la cola durante todo el intervalo, por
ejemplo los 5 vehculos correspondientes al intervalo 8:01 a 8:02 permanecieron 60
segundos en la cola, resultando una demora por tiempo en cola de 5x60 = 300 veh-s. Los
resultados se muestran en la ltima columna.
La demora por tiempo en cola es 9.420 veh-s, y la demora promedio por vehculo
que llega es de 9.420 veh-s/357 veh = 26,4 s.
En el ejemplo mostrado en la tabla 4-8, al comienzo de las observaciones no hay
vehculos en cola. Si inicialmente (8:00) existe una cola de vehculos, que llegaron antes
del perodo de medicin, hay que tener cuidado de comenzar el conteo de los vehculos que
salen de la interseccin despus de que los que estaban en cola hayan salido, lo cual puede
resultar engorroso cuando la cola es larga.
As mismo, si al final del perodo de medicin (8: 15) queda una cola de vehculos
(que llegaron durante el perodo de medicin), se deben continuar los conteos de los
vehculos que salen hasta que aqullos hayan desalojado la interseccin, lo cual tambin
amerita cuidado, sobre todo cuando la cola es larga.
El procedimiento de campo empleando la tcnica entrada salida es apropiado
cuando existen largas colas, pero si stas son muy largas, o sobrepasan la interseccin
corriente arriba, tambin puede resultar imprctico su aplicacin.
Cuando se aplica este procedimiento, para la medicin de la demora, tambin se
puede aprovechar para obtener informacin sobre los vehculos que se detienen y los
vehculos que no se detienen, y determinar el porcentaje de los que se detienen, el cual es
otra medida de eficiencia utilizada en el anlisis de las intersecciones.

228

4.8 Longitud de las colas


Una medida de efectividad de suma importancia para analizar la operacin de un
grupo de canales y, en general, de una interseccin regulada por semforos, es la longitud
de las colas que se forman a lo largo de un perodo de anlisis.
A lo largo de un determinado perodo, las longitudes de las colas varan con el tipo
de semforo: de tiempo predeterminado, totalmente accionado o parcialmente accionado;
con los parmetros del semforo; caractersticas fsicas de las vas, etc., y de acuerdo con la
forma de llegada de los vehculos, que se define por medio de las ratas de flujo de llegada.
En resumen, la longitud de las colas depende de las caractersticas de las curvas de llegada
y de salida.
En los textos donde se estudian los elementales bsicos para el anlisis de las colas
se estable que, en un instante cualquiera t, segn se ilustra en la figura 4-6, la longitud de la
cola se determina de la siguiente manera (19):

Q(t) = Diferencia vertical entre la curva


salida. ec. 4 - 24

de

llegada

la

curva

Donde:
Q(t) = Longitud de la cola en un instante t

229

de

N de vehculos

Curva de llegada

Q(t)

Curva de salida

QMAX

Perodo de anlisis duracin T

Fig. 4 6 Longitud de las colas en una interseccin regulada por semforo


Fuente: Informacin de conocimiento general

En la figura 4-6 vemos que la longitud de la cola Q(t) vara desde cero hasta
su mximo valor Q(max).
Si dibujamos las curvas de llegada y de salida, a lo largo de un perodo de
anlisis de duracin T, y dividimos este perodo en intervalos relativamente
pequeos, por ejemplo de 30 segundos o de 1 minuto, podemos obtener las
respectivas longitudes de cola para cada intervalo y podemos realizar anlisis
estadsticos, calculando la longitud promedio, as como diferentes porcentuales, y
podemos determinar, por ejemplo, cul es el percentil 90 de longitudes, etc.
Esto puede resultar muy engorroso, para hacerlo manualmente, pero el
ingeniero normalmente est interesado en conocer valores como la longitud mxima
de cola o la longitud promedio, lo cual generalmente puede hacerse en forma
relativamente fcil.

230

Si disponemos de las curvas de llegada y salida, como se muestra en la


figura 4-6, la longitud mxima de cola, Q(max), se puede medir grficamente o
mediante clculos analticos sencillos.
En el ejemplo 1, desarrollado en la seccin 4.4, vemos en la figura 4-4 que
la longitud mxima de cola, Qmax, ocurre en el punto 2 de cada tringulo, justo al
final del rojo efectivo, y se calcula de la siguiente manera:

Qmax = (v/3.600) * r = (252/3.600) * 28 = 2 vehculos


En el ejemplo 2, de la seccin 4.4, durante el primer perodo de anlisis la
longitud mxima de cola se obtiene al final de dicho perodo, representado por Q 1
en la parte superior de la figura 4-5. En el desarrollo del ejemplo se obtuvo que:

Q1 = 42 vehculos
Durante el segundo perodo de anlisis, ilustrado en la parte inferior de la
figura 4-5, vemos que la longitud mxima de cola ocurre al inicio de dicho perodo
y se corresponde tambin con Q1 = 42 vehculos.
Para determinar la longitud promedio de cola durante un perodo de anlisis de
duracin T, podemos aplicar los resultados de la seccin 4.4y deducir la ecuacin 425.

Longitud promedio de cola = Q = rea/Tec. 4-25


En el ejemplo 1 de la seccin 4.4, ilustrado en la figura 4-4, durante el perodo de
anlisis de duracin T = 15 min = 900 segundos, el rea total es la suma de las reas de
todos los tringulos, la cual es de 429,78 segundos.

Por lo tanto, tenemos:

Longitud promedio de cola = Q = rea/T = 429,78/900 = 0,5 vehculos.

En el ejemplo 2, de la seccin 4.4, para el primer perodo, ilustrado en la parte


superior de la figura 4-5, el rea total es A1 = 21.840 segundos y la duracin del perodo es
T = 900 segundos, por lo tanto:

Longitud promedio de cola = Q = rea/T = 21.840/900 = 24,3 vehculos


231

Durante el segundo perodo, tambin de duracin T = 900 segundos, el rea total es


la suma de A2 + A3 + A4 = 4.368 + 2.035,385 + 360,738 = 6.764,123 segundos, resultando
entonces que:

Longitud promedio de cola = Q = rea/T = 6.764,123/900 = 7,5 vehculos.

4.9 Medicin de la longitud de cola en las intersecciones


Durante los estudios de demoras en intersecciones se mide, en cada intervalo de
observacin, la longitud de la cola, lo cual permite conocer el comportamiento de la misma.
Cuando se forman colas largas, estas mediciones generalmente son suficientes para conocer
su evolucin.
Para definir los vehculos que estn en colas se consideran aqullos que estn
detenidos o los que se estn moviendo a velocidades muy bajas (menores a 10 Km/h).
Cuando las colas que se forman en una interseccin regulada por semforo son
cortas o intermedias, generalmente el ingeniero de trnsito est interesado en conocer las
longitudes mximas de las mismas en el acceso en estudio, as como la eficiencia del ciclo
y de la fase verde para disipar las mismas. En estos casos se deben hacer los registros al
inicio de la fase verde y al final del intervalo amarillo. Las mediciones al inicio de la verde
proporcionan las longitudes mximas de la cola durante el perodo de estudio, mientras que
las mediciones al final del intervalo amarillo permiten conocer la eficiencia del semforo
para disiparla, as como el remanente de la misma. Es importante anotar si la cola se disipa
antes de que finalice la fase verde.
En intersecciones controladas por seal de pare o de ceda el paso, las mediciones se
hacen en intervalos regulares, cada 30 segundos o cada minuto.
Las mediciones obtenidas en campo se procesan luego para obtener el promedio, as
como los percentiles 90 y 95 (o cualquier otro), los cuales son otra medida de eficiencia de
inters para analizar las condiciones de operacin de la interseccin.
Tambin se utilizan para determinar longitudes apropiadas de canales de giro, para
identificar el rea funcional de la interseccin y para estudiar la influencia de la longitud de
la cola en el funcionamiento de accesos y de intersecciones cercanas.

232

4.10 Niveles de servicio en intersecciones semaforizadas


Para expresar las condiciones de operacin de una interseccin se emplea el trmino
nivel de servicio, que es una medida cualitativa de la forma como est operando la misma.
Para el anlisis se consideran seis niveles de servicio: A, B, C, D, E y F, siendo el A
el que representa las mejores condiciones y el F las peores.
Aunque se trata de ndices cualitativos, es conveniente identificar los niveles de
servicio a travs de algunas variables cuantificables. En las intersecciones reguladas por
semforos, la que mejor los define es la llamada demora de control la cual, a su vez, es una
medida de la molestia de los conductores, del incremento en los tiempos de recorrido, del
consumo de combustible y de la emisin de elementos contaminantes.
Otra medida de eficiencia importante para definir el nivel de servicio en una
interseccin es el grado de saturacin, X, o relacin v/c.
Otra medida del comportamiento de una interseccin es la longitud de la cola,
aunque explcitamente no se le toma en cuenta para la definicin del nivel de servicio.
El HCM 2010 utiliza la demora por control y la relacin v/c para definir los niveles
de servicio en las intersecciones reguladas por semforos, segn la tabla 4-9.

Tabla 4-9

Niveles de servicio, segn el HCM 2010, en intersecciones reguladas por semforos


Demora por control
(segundos/vehculo)

Nivel de servicio
cuando v/c 1,0

Nivel de servicio
cuando v/c > 1,0

10
> 10 - 20
> 20 - 35
> 35 - 55
> 55 - 80
> 80

A
B
C
D
E
F

F
F
F
F
F
F

Fuente: Transportation Research Board of The National Academies, Highway Capacity


Manual, HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010), exhibit 18-4, p18-6.

El HCM 2010 describe la calidad de operacin relacionada con cada nivel de


servicio, as como las condiciones bajo las cuales es probable que ocurran dichos niveles,
segn se indica a continuacin (20):

233

Nivel de servicio A: Describe operaciones con baja demora de control, hasta 10


s/veh y una relacin v/c no mayor de 1,0. Este nivel ocurre tpicamente cuando la
relacin v/c es baja y que, adems, la progresin de la fase sea excepcionalmente
favorable o que la longitud del ciclo sea muy corta. Cuando este nivel de servicio se
obtiene debido a una progresin favorable la mayora de los vehculos llegan
durante la fase verde y atraviesan la interseccin sin detenerse.

Nivel de servicio B: Describe operaciones con demora de control entre 10 y 20


s/veh y una relacin v/c no mayor que 1,0. Este nivel ocurre tpicamente cuando la
relacin v/c es baja y que, adems, la progresin de la fase sea altamente favorable
o que la longitud del ciclo sea corta. Se detienen ms vehculos que los observados
en el nivel se servicio A.

Nivel de servicio C: Describe operaciones con demora de control entre 20 y 35


s/veh y una relacin v/c no mayor que 1,0. Este nivel ocurre tpicamente cuando la
progresin de la fase es favorable o la longitud del ciclo es moderada. En este nivel
pueden comenzar a aparecer fallas de ciclos individuales. Se dice que ocurre una
falla de ciclo cuando la fase verde no permite el desalojo de toda la cola de
vehculos esperando para pasar. En este nivel se puede comenzar a observar que
uno o ms vehculos en cola no pueden despejar, como resultado de una capacidad
insuficiente durante el ciclo. El nmero de vehculos que se detienen es
significativo, aunque todava muchos pasan a travs de la interseccin sin pararse.

Nivel de servicio D: Describe operaciones con demora de control entre 35 y 55


s/veh y una relacin v/c no mayor que 1,0. Este nivel ocurre tpicamente cuando la
relacin v/c es alta y que, adems, la progresin de la fase no sea eficaz o que la
longitud del ciclo sea larga. Muchos vehculos se detienen y son notorias las fallas
de ciclos individuales.

Nivel de servicio E: Describe operaciones con demora de control entre 55 y 80


s/veh y una relacin v/c no mayor que 1,0. Este nivel ocurre tpicamente cuando la
relacin v/c es alta, la progresin de la fase es desfavorable y la longitud del ciclo es
larga. Son frecuentes las fallas de ciclos individuales.

Nivel de servicio F: Describe operaciones con demora de control por encima de 80


s/veh o una relacin v/c mayor que 1,0. Este nivel ocurre tpicamente cuando la
relacin v/c es muy alta, la progresin de la fase es muy pobre y la longitud del
ciclo es alta. La mayora de los ciclos fallan para despejar la cola. Este nivel es
considerado como inaceptable por la mayora de los conductores.

En una interseccin se puede tener la situacin de que un determinado grupo de canales


presente una demora menor que 80 s/veh cuando la relacin v/c sea mayor de 1,0. Esta
condicin ocurre tpicamente cuando la longitud del ciclo es corta o la progresin de la fase
es favorable, o ambas. Por esta razn, para determinar el nivel de servicio de un grupo de
canales se deben considerar tanto la demora como la relacin v/c. Una relacin mayor o
igual a 1,0 indica que la capacidad del ciclo est completamente utilizada y representa una
falla desde el punto de vista de la capacidad (asimismo una demora superior a 80 s/veh
representa una falla desde el punto de vista de la demora).

234

El nivel de servicio se puede determinar para un grupo de canales o se puede referir a


un acceso o a toda la interseccin, de acuerdo con la demora promedio en el grupo de
canales, en el acceso o en la interseccin.
Un factor muy importante, para determinar la demora promedio en un grupo de canales,
es la relacin v/c, pero factores como la calidad de progresin, la longitud del ciclo y otros,
tambin contribuyen al resultado de dicha demora. Por lo tanto, hay que tener cuidado de
no identificar directamente, y en forma individual, un pobre nivel de servicio con una alta
relacin v/c.
As, se puede dar el caso de tener demoras correspondientes al nivel de servicio F y sin
embargo la relacin v/c est por debajo de 1,00. Pueden ocurrir demoras muy altas cuando
tenemos estas relaciones v/c bajas pero, en estos casos, generalmente existe alguna
combinacin de las siguientes condiciones: el ciclo es de longitud larga, el grupo de canales
est en desventaja en la asignacin de tiempos del semforo (tiene un intervalo rojo largo),
y la progresin de la fase del movimiento considerado es pobre. Segn esto, es posible,
entonces, que una interseccin tenga una demora alta inaceptable sin que exista un
problema de capacidad.
Tambin es posible la situacin inversa: si durante un lapso limitado existe un grupo de
canales con relacin v/c cercana o mayor de 1,00, puede resultar una demora baja y un
nivel de servicio aceptable si el ciclo es de corta duracin o si la progresin de la fase es
favorable, o ambas situaciones. Pero, si la relacin v/c permanece mayor que 1,00 durante
un lapso largo, es muy difcil que se obtengan demoras menores a la correspondiente a N.S.
F.
Entonces, si tenemos un grupo de canales, un acceso o una interseccin, con un nivel de
servicio F, esto no significa automticamente que la rata de flujo de llegada es superior a la
capacidad.
As mismo, un nivel de servicio mejor que el E no implica automticamente que existe
disponible una capacidad no utilizada.
De tal manera que, para llevar a cabo un anlisis completo de la operacin de una
interseccin regulada por semforo, debemos considerar dos parmetros claves: la demora
promedio y la relacin v/c.
El nivel de servicio relacionado con la demora de control promedio se determina para
cada grupo de canales, para cada acceso y para toda la interseccin.
La relacin v/c la calculamos para cada grupo de canales y, tal como lo estudiamos
anteriormente, tambin de suma importancia para el anlisis es la llamada relacin v/c
crtica para toda la interseccin, identificada como X c, definida y estudiada ampliamente en
los captulos 2 y 3 del texto.
Tambin debemos considerar la longitud de la cola promedio y la longitud
correspondiente a diferentes percentiles.

235

As mismo, podemos agregar otros factores para completar el anlisis, tales como el
porcentaje de vehculos que se detienen en el acceso, el consumo de combustible, la
emisin de contaminantes y otros.

4.11 Niveles de servicio de una va urbana


El anlisis de una interseccin es uno de los objetivos del ingeniero de trnsito para
conocer las condiciones de operacin del trfico, pero ese anlisis est referido solamente a
un punto de una va urbana, indudablemente de mucha importancia porque su influencia
puede alcanzar e influir en la operacin de los tramos adyacentes y de las intersecciones
vecinas o mucho ms all de stas.
El HCM 2010 se diferencia de las versiones anteriores en el tratamiento del anlisis
de una va urbana (21). Por una parte, este manual considera la existencia de varios modos
de transporte: el automvil, los peatones, las bicicletas y el transporte colectivo de
pasajeros y, por lo tanto, el anlisis se hace en forma integral para todos los modos.
Por otra parte, el anlisis se hace para una va urbana completa o un tramo
suficientemente largo tomando en cuenta, por supuesto, la influencia de cada uno de sus
componentes.
Para el anlisis, la va urbana se separa en elementos individuales que estn
fsicamente adyacentes y operan como una entidad nica para el propsito de servir a los
viajes en todos los modos.
Entonces, se considera que una va urbana est integrada por segmentos contiguos,
los cuales estn conformados por un enlace y sus dos intersecciones adyacentes.
Considerando la clasificacin funcional, el anlisis de una va urbana normalmente
se refiere a las definidas como arteriales o colectoras.
El HCM 2010 realiza el anlisis por sentido de circulacin de la va, cuando se trata
de los modos automvil, bicicletas y transporte de pasajeros. Par el anlisis de los peatones
se evalan las condiciones de las calles y aceras en cada lado de un segmento.
Tpicamente, una va urbana tiene una longitud de 1.6 Km o ms en las reas
centrales y 3.2 Km o ms en otras reas. Para el anlisis se pueden tener vas con menores
longitudes pero el concepto de velocidad promedio tiene mayor sentido en la definicin del
comportamiento de la va y su nivel de servicio cuando se tienen longitudes largas.
Para el anlisis de un determinado modo de viaje en una va urbana se deben evaluar
cada uno de los segmentos en una direccin y luego agregarlos para obtener el
comportamiento global de la va en cada sentido de circulacin.

236

De acuerdo a los requerimientos de la situacin planteada, el ingeniero de trnsito


puede hacer el anlisis para una interseccin en particular, un segmento, varios segmentos o
toda la va.
Por ejemplo, si se tiene una interseccin o un segmento completamente aislados de
las intersecciones corriente arriba, se puede hacer el anlisis individual para la interseccin
o para el segmento.
Un segmento o una interseccin que est efectivamente aislada experimentan una
influencia despreciable de las intersecciones corriente arriba.
El flujo de trfico en un segmento aislado o en una interseccin aislada es
efectivamente aleatorio a lo largo del ciclo y no presenta un discernible patrn de pelotones
evidente en el perfil de llegada de los vehculos. Estas caractersticas son ms probable que
ocurran cuando (22):
-

La interseccin semaforizada corriente arriba ms cercana est suficientemente


separada de la interseccin o del segmento en estudio, y

El segmento o la interseccin en estudio, en caso de ser semaforizada, no est


coordinada con el semforo corriente arriba.

Los criterios para definir los niveles de servicio del modo automvil se basan en las
medidas de comportamiento que son medibles en el campo y percibidas por los conductores
y acompaantes de los vehculos.
El parmetro utilizado para caracterizar los niveles de servicio es la velocidad de
recorrido en un sentido de circulacin dado a lo largo de una va urbana. Esta velocidad
refleja los factores que influyen en el tiempo de recorrido a lo largo de cada enlace y la
demora que le ocurre a los vehculos que siguen derecho en cada interseccin en los
extremos de los segmentos. Esta medida de comportamiento indica el grado de movilidad
proporcionado por la va.
El HCM 2010 describe la calidad de operacin relacionada con cada nivel de
servicio, as como las condiciones bajo las cuales es probable que ocurran dichos niveles,
segn se indica a continuacin (23):
-

Nivel de servicio A: Describe fundamentalmente operacin a flujo libre. Los


vehculos estn completamente libres en su habilidad de maniobra dentro de la
corriente de trfico. La demora de control en las intersecciones en los extremos de
los segmentos es mnima. La velocidad de recorrido es superior al 85% de la
velocidad de flujo libre.

Nivel de servicio B: Describe operacin razonablemente libre. La habilidad de


maniobra dentro de la corriente de trfico est restringida slo ligeramente y la
demora por control en las intersecciones en los extremos de los segmentos no es
significativa. La velocidad de recorrido est entre 67% y 85% de la velocidad de
flujo libre.

237

Nivel de servicio C: Describe operacin estable. La habilidad para maniobrar y


cambiar de canales en la parte media de los segmentos puede estar ms restringida
que para el nivel de servicio B. Colas ms largas en las intersecciones en los
extremos de los segmentos puede contribuir a menores velocidades de recorrido. La
velocidad de recorrido est entre 50% y 67% de la velocidad de flujo libre.

Nivel de servicio D: Indica una condicin menos estable en la cual pequeos


incrementos del flujo puede causar aumentos sustanciales en la demora y
disminuciones en la velocidad de recorrido. Esta operacin puede resultar de una
progresin adversa de las fases de los semforos, volumen alto o una asignacin no
apropiada de tiempos en las intersecciones en los extremos de los segmentos. La
velocidad de recorrido est entre 40% y 50% de la velocidad de flujo libre.

Nivel de servicio E: Est caracterizado por una operacin inestable y demora


significativa. Tal operacin pueden resultar de alguna combinacin de progresin
adversa de las fases del semforo, volumen alto y una asignacin no apropiada de
tiempos en las intersecciones al borde de los segmentos. La velocidad de recorrido
est entre 30% y 40% de la velocidad de flujo libre.

Nivel de servicio F: Est caracterizado por flujo de trfico a velocidad


extremadamente baja. Es probable que ocurra congestin en las intersecciones en
los extremos de los segmentos, como lo indican las altas demoras y las colas
extensas. La velocidad de recorrido es menor o igual al 30% de la velocidad de flujo
libre.
Por otra parte, tambin se asigna el nivel de servicio F al sentido de
circulacin en estudio si el movimiento directo en una o ms intersecciones en los
extremos de los segmentos tienen una relacin volumen/capacidad (relacin v/c)
mayor que 1,0.

En la tabla 4-10 se indican los niveles de servicio definidos por la velocidad


promedio de recorrido y por la relacin volumen/capacidad (relacin v/c), de acuerdo con
las recomendaciones del HCM 2010.

Tabla 4-10

Niveles de servicio, segn el HCM 2010, en vas urbanas


Velocidad de recorrido como
porcentaje de la velocidad de
flujo libre, %

Nivel de servicio
cuando v/c 1,0

Nivel de servicio
cuando v/c > 1,0

>85
>67 - 85
>50 - 67
>40 - 50
>30 - 40
30

A
B
C
D
E
F

F
F
F
F
F
F

Fuente: Transportation Research Board of The National Academies, Highway Capacity


Manual, HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010), exhibit 16-4, p16-8.
238

Si se quiere analizar una va urbana completa, se estudia cada uno de los segmentos
que la conforman.
La longitud de cada segmento se mide entre las lneas de parada de las dos
intersecciones adyacentes. En la seccin 4.2 del presente captulo se explica el
procedimiento para obtener la velocidad de flujo libre.
La velocidad de recorrido se refiere a los vehculos que siguen directo en la
interseccin corriente abajo y se calcula de acuerdo a los procedimientos estudiados en la
seccin 4.3.
Conocida la velocidad de flujo libre para cada segmento, podemos calcular el
tiempo para atravesar cada segmento, aplicando la ecuacin 4-26:
Tfl,i = Li/(Sfl,i /3,6) . 4-26

Donde:

Tfl,i = Tiempo para atravesar el segmento i circulando a la velocidad de flujo libre del
segmento i (s)
Li = Longitud del segmento i (m)
Sfl,i = Velocidad de flujo libre en el segmento i (Km/h)

Conocida la velocidad de recorrido para los vehculos que siguen directo, podemos
calcular el tiempo para atravesar cada segmento, aplicando la ecuacin 4-27:

Tr,i = Li/(Sr,i/3,6)

. 4-27

Donde:
Tr,i = Tiempo para atravesar el segmento i circulando a la velocidad promedio de
recorrido del segmento i (s)
Li = Longitud del segmento i (m)
Sr,i = Velocidad promedio de recorrido en el segmento i (Km/h)

Ahora calculamos para toda la va urbana la velocidad de flujo libre y la velocidad


de recorrido, aplicando las ecuaciones 4-28 y 4-29, respectivamente.

239

Sfl,vu = (Li/ Tfl,i)x3,6

ec. 4-28

Donde:
Sfl,vu

= Velocidad promedio de flujo libre para toda la va urbana (Km/h)

Li = Longitud del segmento i (m)


Tfl,i = Tiempo para atravesar el segmento i circulando a la velocidad de flujo libre del
segmento i (s)

Sr,vu = ( Li/ Tr,i)x3,6

ec. 4-29

Donde:
Sr,vu

= Velocidad promedio de recorrido para toda la va urbana (Km/h)

Li = Longitud del segmento i (m)


Tfl,i = Tiempo para atravesar el segmento i circulando a la velocidad promedio de
recorrido del segmento i (s)

Luego, aplicando la ecuacin 4-30 calculamos la relacin (%) entre la velocidad


promedio de recorrido y la velocidad promedio de flujo libre, para toda la va en estudio.

Velocidad de recorrido como porcentaje de la


velocidad de flujo libre ( % ) = Sr,vu / Sfl,vu

.ec. 4-30

Con esta relacin entramos a la primera columna de la tabla 4-10 para determinar el
nivel de servicio.

240

4.12 Ayudas para el clculo de las medidas de servicio para estudiar la


operacin de intersecciones con semforos
El clculo manual de las medidas de servicio requiere tareas que consumen mucho
tiempo, por lo que el ingeniero de trnsito necesita ayuda para manejar todas las variables
involucradas y la gran cantidad de datos necesarios para llevar a cabo el anlisis de una
interseccin en particular o de un tramo de una va urbana.
El Manual de Capacidad de Carreteras americano (HCM 2010) constituye una
valiosa ayuda para el anlisis de todos los componentes de una va urbana o rural, mediante
el uso de ecuaciones, grficos, tablas y procedimientos metodolgicos.
El tratamiento integral de todos los modos de viaje: automvil, peatonal, bicicleta y
transporte colectivo de pasajeros, y el anlisis de un tramo largo de una va urbana o de un
segmento o interseccin especficas, hace que el manejo de los procedimientos ,
ecuaciones, tablas y grficos resulte en una tarea muy compleja a menos que se
automaticen todos los clculos.
La forma en que el HCM 2010 presenta todas las herramientas se presta para su
automatizacin para aligerar los clculos y anlisis pero, aun as, el anlisis sigue siendo
complejo.
Como ayuda al empleo del HCM 2010 se han desarrollado paquetes
computacionales para llevar a cabo los anlisis de las intersecciones y vas urbanas.
Por otra parte, existen muchos paquetes computacionales donde se aplican modelos
microscpicos y/o macroscpicos, algunos en concordancia con las recomendaciones del
HCM 2010 y otros con sus propias metodologas.
El ingeniero de trnsito tiene ante s una gran variedad de herramientas, cuya
seleccin depender de las necesidades individuales o de las empresas o instituciones
encargadas de la operacin del trfico en las ciudades.

Referencias bibliogrficas
(1) Transportation Research Board of The National Academies, Highway Capacity Manual,
HC 2010, (Washington, D.C.: 2000), p 7-21 a 7-25.
(2) Ibid, pp 18-5 y 18-6.
(3) Paul C. Box y Joseph C. Oppelander, Ph.D. Manual of Traffic Engineering Studies, 4a
edicin, (Washington DC: Institute of Transportation Engineers, ITE, 1976), p 78-85.

241

(4) H. Douglas Robertson, Ph.D., P.E., Editor, Jospeh E. Hummer, Ph.D, P.E., Assistant
Editor y Donna C. Nelson, Ph.D, P.E., Assistant Editor, Manual of Transportation
Engineering Studies, 4a edicin, (Institute of Transportation Engineers, ITE, Prentice Hall,
Englewood Cliffs, 1994), p 33-51.
(5) Dr. Guido Radelat, Principios de Ingeniera de Trnsito, (Washington DC: Institute of
Transportation Engineers, ITE, 2003), p 114.
(6) Paul C. Box y Joseph C. Oppelander, Ph.D. Manual of Traffic Engineering Studies, 4a
edicin, (Washington DC: Institute of Transportation Engineers, ITE, 1976), p 78-85.
(7) Paul C. Box y Joseph C. Oppelander, Ph.D. Manual de Estudios de Ingeniera de
Trnsito, 4a edicin, (Mxico: Representaciones y servicios de ingeniera, S.A., 1985).
(8) H. Douglas Robertson, Ph.D., P.E., Editor, Jospeh E. Hummer, Ph.D, P.E., Assistant
Editor y Donna C. Nelson, Ph.D, P.E., Assistant Editor, Manual of Transportation
Engineering Studies, 4a edicin, (Institute of Transportation Engineers, ITE, Prentice Hall,
Englewood Cliffs, 1994), p 33-51.
(9) Ibid, p 52-58.
(10) Ibid, p 52-58.
(11) Paul C. Box y Joseph C. Oppelander, Ph.D. Manual of Traffic Engineering Studies, 4a
edicin, (Washington DC: Institute of Transportation Engineers, ITE, 1976), p 78-85.
(12) Paul C. Box y Joseph C. Oppelander, Ph.D. Manual de Estudios de Ingeniera de
Trnsito, 4a edicin, (Mxico: Representaciones y servicios de ingeniera, S.A., 1985).
(13) H. Douglas Robertson, Ph.D., P.E., Editor, Jospeh E. Hummer, Ph.D, P.E., Assistant
Editor y Donna C. Nelson, Ph.D, P.E., Assistant Editor, Manual of Transportation
Engineering Studies, 4a edicin, (Institute of Transportation Engineers, ITE, Prentice Hall,
Englewood Cliffs, 1994), p 33-51.
(14) Pedro J. Andueza Saavedra, Diseo funcional de intersecciones a nivel, Vicerrectorado
Acadmico, Universidad de Los Andes, Coleccin Textos Universitarios, Mrida, 2013, pp
99-129.
(15) Ibid, pp 99-129
(16) Transportation Research Board of The National Academies, Highway Capacity
Manual, HC 2010, (Washington, D.C.: National Research Council, 2000), pp. 31-98 a 31104.
(17) Ibid, pp. 31-98 a 31-104.
(18) Ibid, pp. 31-98 a 31-99.

242

(19) Pedro J. Andueza Saavedra, Diseo funcional de intersecciones a nivel, Vicerrectorado


Acadmico, Universidad de Los Andes, Coleccin Textos Universitarios, Mrida, 2013, pp
99-129.
(20) Transportation Research Board, The National Academies, Highway Capacity Manual,
HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010), p 18-5 a 18-6.
(21) Ibid, pp. 16-1 a 18-24.
(22) Ibid, pp. 16-6 a 16-7.
(23) Ibid, pp. 16-7 a 16-8.

243

CAPTULO 5

Conceptos bsicos para el anlisis operacional de intersecciones con


semforos accionados
5.1 Consideraciones generales
Existen distintas formas de control de las intersecciones reguladas por semforos,
distinguindose cuatro tipos de reguladores: predeterminados, totalmente accionados,
parcialmente accionados y coordinados-accionados.
El regulador predeterminado es ms aplicable en las intersecciones donde los
volmenes son predecibles y, por lo tanto, los tiempos se pueden preseleccionar para
acomodar las variaciones a lo largo del da. Tambin tienen aplicacin en intersecciones
que forman parte de un sistema de semforos en un rea urbana.
El regulador totalmente accionado tiene mayor aplicacin en intersecciones aisladas
donde los volmenes en los accesos son aproximadamente iguales con distribuciones del
trnsito cambiantes y aleatorias.
El regulador parcialmente accionado tiene ms aplicacin en intersecciones donde el
trfico en la va mayor es alto y las llegadas son bastante regulares, mientras que el trfico
en la va menor es sustancialmente inferior y con variaciones aleatorias.
Los reguladores accionados por el trfico difieren de los predeterminados en que las
indicaciones del semforo no son de duracin fija, sino que son determinadas (dentro de
ciertos lmites) por el flujo cambiante del trfico en la interseccin. La longitud del ciclo y
la secuencia de intervalos pueden o no permanecer iguales entre uno y otro ciclo. En
algunos casos se pueden omitir ciertos intervalos cuando no hay actuacin o demanda de
vehculos o peatones.
Un regulador completamente accionado opera con longitudes de ciclo que varan
continuamente. Todos los tiempos de las fases verdes se determinan de acuerdo al nmero
y espaciamiento de los vehculos, los cuales son registrados por medio de detectores
colocados en los varios afluentes controlados. Estos reguladores se caracterizan por:
- Detectores en todos los afluentes
- El intervalo verde para cada va o movimiento se determina con base a la
demanda
- El intervalo verde para cada fase est limitado por un mximo preseleccionado

Un regulador parcialmente accionado se caracteriza por:


- Detectores solamente en los movimientos menores. El detector registra la
presencia o paso de los vehculos.
244

- El intervalo verde en el afluente o movimiento menor se determina con


base a la demanda, hasta un mximo preseleccionado.
- A la va mayor se le asigna un verde mnimo predeterminado.

Un regulador coordinado-accionado es una variacin del parcialmente accionado.


En el mismo se restringen las fases no coordinadas asociadas con los movimientos menores
de tal manera que las fases coordinadas son servidas en un tiempo apropiado durante el
ciclo y progresin para mantener los movimientos mayores. Este tipo de regulacin est
asociado con una longitud constante de ciclo (1).

5.2 Caractersticas de los detectores


En los reguladores parcialmente o totalmente accionados, las asignaciones de los
tiempos verdes y dems intervalos, incluyendo la longitud del ciclo, se hacen en funcin de
la demanda de trfico, la cual se registra mediante detectores colocados en diversos
afluentes de la interseccin.
Las caractersticas que diferencian a los reguladores parcialmente o totalmente
accionados de los predeterminados son: la longitud del ciclo, las distribuciones de las fases
y la secuencia de las fases pueden variar ciclo a ciclo, en respuesta a la informacin
proveniente de los detectores.
Los detectores permiten que el regulador accionado por el trfico responda de una
manera adecuada a la presencia o paso de vehculos o peatones.
En la figura 5-1 se muestran en forma esquemtica los componentes de un detector (2) :
-

Un sensor, localizado sobre, en o bajo el pavimento,


El cable conector, que conecta el sensor con una tanquilla,
Un conductor elctrico que conecta el cable conector con la entrada del regulador,
La tanquilla, que sirve para realizar los empalmes del cable conector con el
conductor elctrico,
Una unidad electrnica que proporciona la entrada a la unidad reguladora (o a un
equipo de monitoreo de un sistema de semforos).

245

Acometida elctrica

Tanquilla de empalme

Gabinete
del
regulador
Unidad
electrnica

Conductor
elctrico
Sensores

Cables conectores

Figura 5-1 Esquema de localizacin y conexiones de los detectores de lazo inductivo.


Fuente: Basada en William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas, Traffic
Engineering, 2a edicin, (Upper Saddle River, New Jersey, Prentice Hall, 1998), Figura 1432, p 368.

246

5.2.1 Funciones de los detectores


Los detectores cumplen una o dos de las siguientes funciones bsicas:
-

Determinan la presencia de un vehculo o peatn


Determinan el movimiento o paso de un vehculo o peatn

A los primeros se les conoce como detectores de presencia y a los otros como
detectores de paso. Algunos realizan una sola de las dos funciones, mientras que otros
pueden realizar indistintamente las dos.
Un detector de presencia genera una seal de salida mientras el objeto detectado
permanezca en el rea de deteccin.
Un detector de paso genera una seal de salida de corta duracin, cuando llega o est en
movimiento un vehculo o peatn. El detector ignora un vehculo que est detenido en el
rea de deteccin.
De acuerdo a la funcin que ejercen y a su tamao, se distinguen diversos tipos de
detectores, los cuales se definen a continuacin (3):

5.2.1.1 Detector de rea pequea o detector de punto


Es un detector de rea pequea, generalmente no mayor de 1,80 m x 1,80 m. Casi
siempre opera como detector de paso (o de pulso), pero tambin se le puede utilizar en el
modo de presencia (Ver figura 5-2).

1,80 m
1,80 m

Figura 5-2 Detector de rea pequea o detector de punto.


Fuente: Informacin de conocimiento general

247

5.2.1.2 Detector de rea grane o detector de rea


Consiste en un detector o un grupo de detectores colocados en serie, o en serie y
paralelo, los cuales cubren un rea relativamente grande. El rea de deteccin vara desde
1,80 m x 12 m hasta 1,80 m x 30 m, o mayor. Una de las formas ms comunes consiste en
utilizar cuatro lazos de 1,80 m x 1,80 m, separados cada 2,70 a 3,00 m, resultando una
longitud de 15,30 a 16,20 m. Estos detectores generalmente operan en el modo de presencia
(Ver figura 5-3).

1,80 m

1,80 m
1,80 m
12 a 30 m
2,70 a 3,00 m

Figura 5-3 Detector de rea grande o detector de rea.


Fuente: Informacin de conocimiento general

5.2.1.3 Detector de paso o detector de pulso


Tambin se le denomina detector de movimiento o detector dinmico. Tiene la
propiedad de registrar el paso de un vehculo, cuando el mismo se mueve en la zona de
deteccin, e ignora la presencia de un vehculo detenido dentro de dicha zona.

5.2.1.4 Detector de presencia


Tiene la propiedad de registrar la presencia de un vehculo y mantener la llamada
mientras el vehculo se encuentra en la zona de deteccin.
Generalmente cerca de la lnea de parada se utilizan detectores de presencia pero
tambin se pueden utilizar detectores de paso, mientras que corriente arriba de la
interseccin se pueden utilizar de presencia o de paso.
248

5.2.1.5 Detector de llamada extendida


Es un detector de presencia de rea pequea, con la caracterstica de que despus de
que el vehculo deja la zona de deteccin mantiene la llamada por un tiempo adicional
especificado.

5.2.1.6 Detector de llamada demorada


Es un detector de presencia de rea pequea, con la caracterstica de que no registra
la presencia de un vehculo cuando ste llega y pasa inmediatamente, solamente registra la
llamada de los que se detienen por ms de un tiempo especificado.

5.2.2 Otros propsitos de los detectores


Los detectores, adems de proporcionar la entrada a la unidad reguladora, se pueden
usar para otros propsitos:
-

Conteos de trfico, para su monitoreo o para realizar ajustes a los tiempos,

Obtener informacin sobre los volmenes de trfico, ocupacin (% del tiempo que
un rea de deteccin est ocupada) y velocidades de los vehculos, para ser
utilizados en los sistemas de semforos con respuesta al trfico,

Conteos y clasificacin del trfico para ser usados en planificacin,

Medicin de velocidades para varios objetivos,

Identificar vehculos de transporte pblico para regular la prioridad a los mismos,

Permitir la comunicacin entre los vehculos de mantenimiento y operacin con la


unidad reguladora y/o con el sistema de semforos,

Para activar equipos especiales de control para el manejo de incidentes o estrategias


de dispersin de colas.

249

5.2.3 Tipos de detectores


5.2.3.1 Detectores para vehculos
A lo largo de los aos se han desarrollado y usado muchos tipos de detectores, entre los
cuales los ms conocidos son (4):
-

De lazo inductivo
Magnticos
Magnetmetros
De microonda o radar
Infrarrojos
Ultrasnicos
De video
Acsticos
De presin
De impacto: neumticos o hidrulicos
Fotoelctricos

Los conceptos de impacto y de presin han sido combinados, dando paso a los llamados
detectores piezo elctricos, los cuales son utilizados para contar y clasificar vehculos, pero
los mismos no se han empleado en las intersecciones accionadas por el trfico.
Entre los detectores colocados en el pavimento de la va los ms conocidos y usados
son los de lazo inductivo, los magnticos y los magnetmetros, siendo los primeros los ms
populares.
Los detectores de lazo inductivo son los ms comunes. Estn conformados por un
lazo de cable embebido en la va, el cual est conectado a un cable conductor que llega
hasta un equipo electrnico que mide la inductancia del lazo. El lazo inductivo incluye una
o ms vueltas de cable aislado enrollado en una ranura poco profunda cortada en el
pavimento. Cuando un vehculo ocupa el rea sobre el lazo, bien sea detenido o que pase
sobre la zona de deteccin, el equipo electrnico registra el cambio en la inductancia y
genera una salida que se transmite al regulador de la interseccin o al equipo de monitoreo
de un sistema de semforos. El equipo electrnico puede fabricarse para montarse en
repisa, o como una tarjeta para ser insertada en el regulador. Los lazos inductivos pueden
realizar tanto la funcin de presencia como la de paso.

Los detectores magnticos estn constituidos por una pequea probeta, embebida en
un compartimiento protector e instalada debajo de la superficie de la va o a nivel del
pavimento y de un amplificador electrnico localizado en el gabinete del regulador. La
probeta es simplemente una espiral de cable fino enrollado alrededor de un ncleo especial
y encapsulado en una caja de metal. Cuando un vehculo pasa sobre el sensor, se
interrumpe el campo magntico de la tierra en el rea del sensor y se genera un pequeo
voltaje dentro de la bobina. El amplificador registra este cambio de voltaje y activa una
salida de rel por cada actuacin vehicular. Los detectores magnticos solamente realizan
la funcin de paso (requieren como mnimo una velocidad de 5 a 8 Km/h). Su ventaja
primordial es el diseo simple y la resistencia a problemas de la superficie del pavimento.
250

Los detectores magnetmetros tambin responden a cambios en el campo magntico


de la tierra causados por el paso de un vehculo, pero funcionan significativamente
diferente a los magnticos. El magnetmetro registra la variacin en la densidad de las
lneas de flujo causada por el paso o presencia de un vehculo, generando un cierre de rel
por cada actuacin vehicular. Debido a que el cambio de flujo alrededor del vehculo est
presente, an cuando el vehculo est estacionario, el detector magnetmetro puede realizar
la funcin de presencia o de paso. Consiste de un(os) pequeo(s) sensor(es) conformado(s)
por probeta(s), un cable conductor y una unidad electrnica o unidad detectora.

La seleccin del detector ms apropiado, en cada caso, depende de las funciones que
se desean realizar: presencia o paso, as como de las condiciones particulares de cada
situacin.
As, los magnticos solamente se pueden utilizar para realizar la funcin de paso, y
para una correcta deteccin el vehculo debe estar circulando como mnimo entre 5 y 8
km/h.
Los magnetmetros se pueden utilizar para presencia o paso, siendo el nico
detector verdaderamente de presencia, manteniendo la llamada mientras el vehculo est en
la zona de deteccin.
El de lazo inductivo se puede usar como de presencia o de paso, pero para que
cumpla la funcin de presencia los estndares NEMA requieren que cuando un vehculo
est en la zona de deteccin se genere una salida con una duracin de por lo menos 3
minutos.
En cuanto al tamao de la zona de deteccin, los magnticos tienen el inconveniente
de un rea deficientemente definida. Pueden cubrir hasta 3 canales si el amplificador se
ajusta al mximo, pero dejan de registrar los vehculos que circulan con muy poco
espaciamiento.
El rea definida por los magnetmetros es muy pequea, con un dimetro entre 0,45
y 0,60 m, por lo que, generalmente, se recomienda el uso de dos elementos para cubrir
satisfactoriamente un canal.
El rea de deteccin de los lazos inductivos puede ser bastante grande; con el uso de
lazos simples o mltiples se puede alcanzar un rea de 1,80 m de ancho por 30 m de largo.
Adems de estas caractersticas, cada tipo presenta una serie de ventajas y
desventajas, que deben ser consideradas por el ingeniero para ayudar a tomar la decisin de
cul es el ms apropiado en cada caso.
La forma ms comn de deteccin es la llamada deteccin puntual: se coloca un
solo detector en cada canal del acceso a ser accionado. El detector enva informacin al
regulador cuando un vehculo pasa sobre el mismo.

251

La otra forma de deteccin es la llamada deteccin de rea, para lo cual se usa un


lazo inductivo largo, o una serie de detectores puntuales.
La mayora de los otros tipos de detectores tienen la caracterstica de no invadir la
superficie del pavimento, por lo que el costo de construccin y de mantenimiento
generalmente resulta menor que los anteriores, pero que todava no han alcanzado el grado
de desarrollo suficiente como para desplazarlos.

5.2.3.2 Detectores para peatones


Los ms conocidos son:
-

Pulsadores
Esterilla de presin
Detectores infrarrojos, ultrasnicos o de microondas

Los pulsadores representan la forma ms comn de deteccin de los peatones. Al


presionar el botn se cierra un circuito, el cual genera una llamada en el regulador.
En muchas ocasiones, el uso y operacin de los pulsadores no es bien entendido por los
peatones por lo que, en algunos casos, se utilizan detectores ultrasnicos, infrarrojos o de
microondas, para detectar los peatones en las esquinas. Para su correcta operacin se debe
dirigir a los peatones a pararse en la zona de deteccin, y se deben minimizar las falsas
llamadas.
Otros detectores peatonales usados en algunas ocasiones son las esterillas de presin,
las cuales se instalan en las aceras, cerca del paso peatonal. Cuando el peatn pisa la
esterilla se cierra un interruptor de contacto continuo, lo cual genera una llamada hacia el
regulador.

5.3 Operacin de los semforos accionados por el trfico


El principio bsico de un regulador accionado se basa en el hecho de que los
detectores envan informacin a la unidad reguladora, respecto a la demanda existente en
un momento dado en uno o varios canales de uno o varios accesos de una interseccin y,
con esta informacin, el regulador puede distribuir los tiempos verdes ciclo a ciclo.
Segn hemos visto anteriormente, existen tres tipos de reguladores accionados por el
trfico:
-

Reguladores parcialmente accionados


Reguladores coordinados-accionados
Reguladores totalmente accionados

252

Adems, dentro de los totalmente accionados, se consideran en forma separada los


llamados reguladores volumen densidad.

5.3.1 Reguladores parcialmente accionados


Cuando se utiliza un regulador parcialmente accionado se colocan detectores
solamente en los accesos de la va menor. La luz verde permanece en la va principal hasta
que el regulador registra una llamada desde uno de los detectores.
Este tipo de regulador se usa mucho cuando el trfico en la va menor es
relativamente bajo, pero el semforo se requiere para interrumpir peridicamente el trfico
en la va mayor para permitir que los vehculos en la menor crucen en forma segura. Se
adopta a menudo cuando el semforo se coloca con base en el justificativo 1, condicin B
(ver tabla 4-2 del captulo 4 del libro Diseo Funcional de Intersecciones a Nivel de Pedro
J. Andueza S., publicado por el Vicerrectorado Acadmico de la Universidad de Los
Andes, ao 2013).

5.3.2 Reguladores coordinados-accionados


Es un caso especial de los parcialmente accionados. En estos reguladores se
restringen las fases no coordinadas asociadas con los movimientos menores para garantizar
que las fases coordinadas se activen en un tiempo apropiado durante el ciclo y se pueda
mantener la progresin en los movimientos mayores.

5.3.3 Reguladores totalmente accionados


Cuando se usan reguladores totalmente accionados, se colocan detectores en todos
los accesos de la interseccin, y las fases verdes se distribuyen de acuerdo a las llamadas
provenientes de todos los accesos.
Este tipo de regulador se usa bastante en intersecciones con trfico elevado, pero
aisladas, con variaciones de la demanda de trfico a lo largo del da.

5.3.4 Reguladores volumen - densidad


Estos reguladores forman parte de los totalmente
caractersticas adicionales de respuesta a la demanda.

accionados, pero con

Estos reguladores permiten la asignacin de un verde inicial variable, y poseen la


propiedad de reduccin continua del intervalo de paso permitido (definido en la seccin
5.4.2) a lo largo de la fase verde.

253

5.4 Principios bsicos para el diseo de los reguladores accionados por el


trfico
Las diferencias fundamentales que distinguen un semforo accionado por el trfico de
uno predeterminado se indican a continuacin:
-

Normalmente el derecho de paso se transfiere de una fase a otra solamente con base
en la demanda de trfico.
Las longitudes de los intervalos verdes y de los ciclos se ajustan con base en la
demanda de trfico.
Las fases sin demanda se pueden esquivar para dar servicio a las fases con
demanda.
Con una unidad reguladora estndar se pueden manejar hasta ocho fases.
En la mayora de los reguladores la secuencia de fases es fija, pero en algunos se
permiten cambios en la secuencia.

El diseo de los reguladores accionados por el trnsito comprende dos elementos: por
una parte el ingeniero trata de optimizar la localizacin del detector para proporcionar una
operacin segura, y por la otra trata de optimizar las asignaciones de los tiempos para
minimizar las demoras en la interseccin.
Para la asignacin de los tiempos, el ingeniero debe determinar un grupo de parmetros,
necesarios para el adecuado funcionamiento de los reguladores accionados. A continuacin
se describen estos parmetros (5) (6).

5.4.1 Tiempo verde mnimo


Cada fase asignada a un determinado movimiento debe tener un tiempo verde
mnimo, cuya longitud puede obedecer a diferentes criterios.
Un criterio empleado en muchas ocasiones es adoptar como tiempo mnimo el
necesario para que todos los vehculos, que potencialmente puedan estar esperando entre el
detector y la lnea de parada, entren a la interseccin. La ecuacin 5-1 constituye una forma
prctica para calcular el tiempo verde mnimo de acuerdo con este criterio (ver figura 5-4):

254

Figura 5-4 Cola de vehculos entre el detector y la lnea de parada.


Fuente: Informacin de conocimiento general

Verde tiempo mnimo (s) = 4 + 2n ec. 5-1

Donde:
n = nmero de vehculos que potencialmente pueden estar en cola, entre la lnea de parada
y el detector. Se puede calcular estimando que cada vehculo ocupa una longitud de 7,50 m
(los vehculos particulares) o 13,5 (los vehculos pesados); estos valores incluyen la
longitud real de los vehculos ms la distancia libre entre dos vehculos consecutivos. Si se
conocen los porcentajes de vehculos particulares y vehculos pesados, se puede determinar
una longitud promedio.
Por ejemplo, si el 90% son vehculos particulares y el 10% vehculos pesados, la
longitud promedio es: 7,5 x 0,90 + 13,5 x 0,10 = 8,10 m.
El 4 representa el tiempo de arranque, en segundos.
El 2 representa el intervalo de saturacin, en segundos, asumiendo una rata de flujo
de saturacin de 1.800 veh/s.

255

Este criterio es muy empleado en canales de giro a la izquierda, cuando estamos


interesados en que todos los vehculos que estn esperando por la luz verde puedan pasar.
En canales directos tambin se puede aplicar este criterio donde n es el nmero de
vehculos que queremos que desalojen durante el intervalo verde pero no necesariamente
tiene que coincidir con el nmero de vehculos entre la lnea de parada y la ubicacin del
detector puesto que la localizacin de este ltimo puede obedecer a diferentes criterios.
Otro elemento muy importante a tomar en cuenta para establecer el tiempo verde
mnimo es el que se refiere al criterio peatonal, tal como se explica en el captulo 3, seccin
3.3.1 del texto.
De todas maneras el tiempo verde mnimo no debe ser demasiado corto, puesto que
puede resultar insuficiente y peligroso para el cruce de los peatones y, adems, puede
confundir a los conductores. De acuerdo con estas consideraciones, se recomienda no
utilizar tiempos verdes mnimos menores de 8 a 10 segundos.
Por otra parte, los tiempos verdes mnimos muy largos pueden ocasionar
operaciones lentas y de poca respuesta en condiciones de bajos volmenes de trnsito,
resultando en tiempos no utilizados cuando la demanda de trnsito es baja.

5.4.2 Intervalo de paso permitido


Despus de transcurrido el tiempo verde mnimo, cada uno de los vehculos
siguientes requiere un tiempo verde adicional para poder entrar a la interseccin antes de
que aparezca la luz amarilla. A este tiempo se le llama el intervalo de paso permitido.
El regulador mantiene la fase verde para los vehculos que siguen, mientras la
demanda lo justifique, la cual se mide por el intervalo entre vehculos. Si este intervalo se
hace muy grande entonces la luz verde es transferida a otra fase cuya demanda lo requiera,
lo cual se manifiesta a travs de llamadas en otros detectores.
El parmetro intervalo de paso permitido se utiliza para definir el mximo
intervalo entre los vehculos que llegan al detector para mantener la fase verde, es decir que
este parmetro sera el intervalo de paso permitido entre vehculos para mantener la luz
verde en el movimiento en consideracin. En el HCM 2010 se le conoce como Maximum
Allowable Headway (MAH) (7).
El HCM 2010 calcula el intervalo de paso permitido (MAH) para el caso de un
detector de presencia, aplicando la ecuacin 5-2 (8), ilustrada con la figura 5-5.

256

Ld

TP*Va/3,6

Lv

Zona de deteccin

MAHxVa/3,6

Figura 5-5 Elementos para determinar el intervalo de paso permitido.


Fuente: Transportation Research Board, The National Academies, Highway Capacity
Manual, HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010), p 31-16.

Detectores de presencia:
MAH = TP + (Ld + Lv )/(Va/3,6) . ec. 5-2

Donde:

MAH = intervalo de paso permitido (s)


Va = Velocidad promedio en el acceso de la interseccin (Km/h)
TP = Tiempo de paso (s)
Ld = Longitud de la zona de deteccin (m)
Lv = Longitud del vehculo estacionado distancia entre vehculos estacionados (m)

La longitud del vehculo estacionado es 7,5 m para vehculos particulares y 13,5


para vehculos de carga.
La distancia entre dos vehculos estacionados en cola (desde el frente del segundo
vehculo hasta la parte trasera del primer vehculo), se asume como 2,40 m.

Cuando el detector es de pulso, el HCM 2010 (9) indica que el intervalo de paso
permitido, MAH, se toma igual al tiempo de paso TP.

257

Detectores de pulso:
MAH = TP

ec. 5-3

El tiempo de paso TP es el tiempo requerido para que un vehculo viaje desde el


detector hasta la interseccin, a la velocidad promedio en el acceso.
Ahora bien, puede ocurrir que el tiempo de paso, TP, entre el detector y la lnea de
parada es muy corto y entonces es conveniente seleccionar como intervalo de paso, MAH,
un valor mayor que el calculado.
As, por ejemplo, si un detector de pulso est localizado a una distancia de 20
metros desde la lnea de parada y si la velocidad en el acceso es 40 km/h, entonces el
tiempo de paso se calcula por:

Tiempo de paso TP = (20/40)*3,6 = 1,8 segundos

Este tiempo de paso es extremadamente pequeo para ser adoptado como intervalo
de paso permitido, ya que un valor tan pequeo implicara que si el intervalo entre dos
vehculos es mayor que dicho valor entonces terminara la luz verde, pero sabemos que los
intervalos de saturacin estn en el orden de 2 a 3 segundos, normalmente.
Es decir que con intervalos de paso permitidos menores de 2,5 segundos se puede
correr el riesgo de terminar un movimiento que est operando a ratas cercanas al flujo de
saturacin, por lo cual en la prctica los intervalos de paso permitidos, MAH tpicamente
estn entre 3 y 4 segundos.
En el ejemplo, en lugar de 1,8 segundos debemos entonces adoptar un valor entre 3
y 4 segundos como intervalo de paso permitido, el cual servir de referencia para
compararlo con el intervalo entre vehculos, para saber hasta cundo mantener la fase verde
en el movimiento en consideracin y transferir la verde a otro movimiento.
Tampoco es conveniente que este parmetro sea muy largo, porque resulta un uso
ineficiente del intervalo verde. Se considera que si excede los 5 segundos, los conductores
que estn esperando en los movimientos conflictivos percibirn una demora no razonable.

5.4.3 Tiempo verde mximo


En principio, la fase verde se mantiene para un determinado movimiento mientras la
demanda as lo requiera, es decir mientras el intervalo entre vehculos sea inferior al
intervalo de paso permitido, definido en la seccin anterior.

258

Sin embargo, a pesar de que la demanda justifique mantener la fase verde durante
un lapso muy largo, hay que tener en cuenta que los otros movimientos conflictivos no
pueden estar detenidos durante mucho tiempo, por lo tanto es necesario establecer un
tiempo verde mximo para la duracin de cada fase verde.
Si la demanda de trfico para un movimiento es suficiente como para mantener el
verde hasta el lmite correspondiente al mximo, entonces el regulador termina la fase
verde, siempre que exista una llamada en otra fase.
El tiempo verde mximo se mide desde el momento en que existe una llamada en un
movimiento conflictivo. Si este tiempo pasa sin que exista una llamada por servicio en otro
movimiento, entonces el tiempo verde mximo se vuelve a comenzar a medir desde el
instante en que se produzca la llamada en el movimiento conflictivo.
Tpicamente, los valores de verde mximo para fases de giro a la izquierda estn en
el rango de 15 a 30 s; para fases directas en los accesos de la calle menor estn en el rango
de 20 a 40 s, y para las fases directas de los movimientos principales varan de 30 a 60 s
(10).
Los tres parmetros indicados: verde mnimo, intervalo de paso permitido y verde
mximo, deben asignarse para cada fase accionada del regulador.

5.4.3.1 Perodo de extensin

Terminado el tiempo verde mnimo, cada vez que un vehculo acciona el detector se
reinicia un verde igual al intervalo de paso permitido, en el instante cuando el vehculo pasa
por el detector.
Si durante el tiempo que dura el intervalo de paso permitido no hay actuaciones del
detector, es decir que el intervalo real entre vehculos es mayor que el intervalo de paso
permitido, la fase verde termina si existe una llamada en otro movimiento conflictivo, pero
si no existe llamada en otro movimiento la fase permanece en verde, y se dice que el
regulador descansa, hasta que ocurran nuevas actuaciones y se reinicien los verdes iguales
al intervalo de paso permitido, o hasta que la fase verde se transfiera a otro movimiento, tal
como se indica ms adelante.
A la porcin de verde comprendida entre el final de la verde mnima y la
terminacin de la fase verde se le denomina el perodo de extensin.

5.4.3.2 Transferencia a otra fase


Si un movimiento posee la fase verde, la misma se mantiene mientras no existan
llamadas en los movimientos conflictivos. Cada vez que el detector es accionado por el
paso de un vehculo, origina que el tiempo verde se extienda para que el vehculo contine
con luz verde y pueda llegar a la lnea de parada antes de que aparezca la amarilla, para lo
259

cual el regulador reinicia un verde igual al intervalo de paso permitido en el instante cuando
el vehculo pasa por el detector. Esto se mantiene, a pesar de que los intervalos entre
vehculos sean mayores que el intervalo de paso permitido, mientras que no exista una
llamada en alguno de los movimientos conflictivo.
Sin embargo, cuando se recibe una accin sobre un detector en un movimiento
conflictivo, entonces se utiliza el intervalo de paso permitido para transferir la fase verde a
otro movimiento, segn el siguiente criterio: si el tiempo entre actuaciones, es decir el
intervalo entre dos vehculos consecutivos, es mayor que el intervalo de paso permitido,
entonces el perodo de extensin termina, aparece el intervalo amarillo y el derecho de paso
es transferido al siguiente movimiento (con demanda de trfico) establecido en la secuencia
de fases. A esta forma de terminar la verde se le denomina terminacin por intervalo
(Gap out por su acepcin en ingls).
Ahora, cuando se recibe una accin sobre un detector en un movimiento conflictivo,
tambin existe otro criterio para terminar la fase verde: si el tiempo verde transcurrido hasta
el momento en que se registra la accin sobre el detector es igual o mayor al tiempo
mximo establecido, aunque el tiempo entre las actuaciones sobre el detector de la fase en
consideracin, es decir el intervalo real entre vehculos, sea menor que el intervalo de paso
permitido, tambin se termina el perodo de extensin. A esta forma de terminar la verde se
le denomina terminacin por mximo (Max out por su acepcin en ingls).
Normalmente el regulador, si no existen actuaciones en los detectores en la
interseccin, permanece en la ltima fase servida. Sin embargo, la mayora de los
reguladores tienen una propiedad que consiste en obligar a que la fase verde regrese a un
movimiento en particular.
Para cumplir con esta funcin, para cada movimiento existe el denominado
interruptor de llamada, el cual puede estar en on o en off . Cuando est en on, la verde es
transferida a este movimiento desde una fase que est terminando, exista o no demanda. En
cambio, cuando est en off, la verde permanece en la fase previa hasta que reciba una
llamada de servicio.

Cuando se cumple que el verde regresa a un determinado movimiento, dependiendo


del tipo de regulador y de las instrucciones que se le asignen, algunas veces lo hace con una
duracin igual al verde mnimo seguido del tiempo de extensin, otras veces regresa con el
verde mximo el cual termina cuando exista una llamada en un movimiento conflictivo y,
en general, los reguladores permiten que se seleccione la situacin que ms convenga para
el regreso del verde a un determinado movimiento y, adems, el ingeniero deber adaptar
sus requerimientos a las propiedades especficas dadas por el fabricante del regulador.
Una vez finalizado el verde, en cualquier situacin, siguen los intervalos amarillo y
todo rojo.
Una propiedad importante de los reguladores accionados consiste en que, cuando
una fase termina y queda pendiente una porcin de tiempo del intervalo de paso, entonces
inmediatamente se registra una llamada en dicha fase. Esta situacin ocurre en los casos de
terminacin por mximo.

260

As mismo, cuando una fase del semforo no es accionada por el trfico, bien
porque se trate de un semforo parcialmente accionado o porque se coloca externamente en
modo no accionado, entonces en dicha fase existe permanentemente una demanda para
servicio.
Otra propiedad, relacionada con la forma de operacin de los reguladores
accionados y los detectores, se refiere al hecho de que las llamadas desde los detectores
para cada fase se pueden recibir de dos maneras: modo bloqueado y modo desbloqueado.
En el modo bloqueado la demanda vehicular se mantiene para la fase en consideracin
hasta que la misma reciba el intervalo verde. En cambio, en el modo desbloqueado la
demanda se mantiene solamente mientras los vehculos estn en la zona de deteccin.
En principio, para condiciones de trfico bajo a moderado, un semforo accionado
bien diseado rara vez debe finalizar la verde por terminacin por mximo (Max out), es
deseable que la transferencia se haga por terminacin por intervalo (Gap out). Al finalizar
la verde por terminacin por intervalo (Gap out) se pueden reducir los choques traseros y
de ngulo recto. Esto es especialmente importante en accesos de alta velocidad donde se
desea proteccin de la zona de dilema. Si la finalizacin es por terminacin por mximo
(Max out), pueden estar uno o ms vehculos dentro de la zona de dilema.
En cambio, el objetivo de terminacin por intervalo (Gap out) es muy difcil que se
cumpla en condiciones de flujos de trfico altos.

5.4.3.3 Otras consideraciones sobre el verde mximo


Durante perodos de flujo de trfico elevado, si se utilizan verdes mximos muy
largos, de tal manera que la verde finalice regularmente por terminacin por intervalo (Gap
out), pueden resultar longitudes de ciclo excesivamente largos, lo cual generalmente
incrementa la demora global en la interseccin. Por lo tanto, es deseable asignar el verde
mximo basado en los volmenes de trfico de los perodos no pico, resultando entonces
ms finalizaciones de la verde por terminacin por mximo (Max out) durante los perodos
pico.
Por otra parte, finalizaciones frecuentes por terminacin por mximo (Max out)
durante los perodos pico significa que el semforo puede operar en forma similar a un
semforo predeterminado. Esto no es necesariamente indeseable, ya que los semforos
predeterminados pueden resultar ms eficientes con volmenes de trfico acercndose a la
capacidad de la interseccin.
De acuerdo con estas consideraciones, el verde mximo debera ser suficientemente
largo como para garantizar que en condiciones de trfico bajo a moderado la finalizacin de
la verde ocurra por terminacin por intervalo (Gap out) la mayora de las veces; pero debe
ser suficientemente pequeo para mantener longitudes de ciclo eficientes en condiciones de
trfico alto.
Aunque existen varios mtodos para determinar el verde mximo, uno de los ms
empleados consiste en determinar una longitud de ciclo y unos intervalos verdes efectivos

261

como si se tratara de un semforo predeterminado. Entonces, como verde mximo se toma


un valor igual a 1,5 veces el verde efectivo determinado de esa manera para cada fase.
Independientemente del mtodo que se utilice para determinar los verdes mximos,
los mismos deben ser proporcionales a los volmenes de los canales crticos para cada una
de las fases, de tal manera que si los intervalos verdes se extienden hasta o valores cercanos
al verde mximo, en condiciones de trfico alto, se proporcionar una eficiente distribucin
de verdes.
Por otra parte, el establecimiento inapropiado de verdes mximos muy grandes
pueden resultar en longitudes de ciclo extremadamente largos durante perodos de trfico
elevado, aumentando la demora en la interseccin.

5.4.3.4 Otras consideraciones sobre la terminacin del verde mximo


La forma de terminacin de la fase verde en un movimiento dado es un aspecto muy
importante a considerar en los accesos con velocidades altas, con valores superiores a 65
km/h.
En un cierto rango de distancias desde la interseccin hasta el detector, dependiendo
de la velocidad, los conductores pueden reaccionar en forma impredecible al comienzo de
la luz amarilla, ya que no estn seguros si deben tratar de detenerse o si pueden continuar a
travs de la interseccin antes de que cambie la luz a rojo. Algunos pueden decidir pararse,
mientras que otros continuarn avanzando. Este rango de distancias desde la interseccin,
dentro de las cuales los conductores se muestran a menudo indecisos, se conoce como la
zona de dilema.
En observaciones de campo se ha podido determinar que el lmite superior de la
zona de dilema tiende a ocurrir aproximadamente a 5 segundos desde la interseccin;
mientras que el lmite inferior est alrededor de 2,5 segundos. En accesos de altas
velocidades es deseable evitar terminar la fase verde mientras un vehculo est dentro de
este rango de la zona de dilema.
Tomando en cuenta este aspecto, para proporcionar proteccin en la zona de dilema
en accesos de altas velocidades, superiores a 70 km/h, el detector se debera colocar por lo
menos a una distancia a 5 segundos desde la lnea de parada. A menudo, tambin se
recomienda aplicar este valor para velocidades superiores a 55 km/h.

5.5 Localizacin de los detectores respecto a la interseccin


No existe un procedimiento nico para determinar la localizacin ms apropiada de
los detectores, sobre todo porque hay una interrelacin entre la misma y los parmetros
definidos en las secciones anteriores.

262

Generalmente el ingeniero, en cada caso particular, debe hacer compromisos entre


dichos parmetros y la localizacin de los detectores.
Sin embargo, existen algunos criterios que normalmente se aplican para determinar
la localizacin ms conveniente, algunos de los cuales se describen a continuacin.

5.5.1 Criterio de tiempo verde mnimo


De acuerdo con este criterio, la localizacin ms apropiada es aqulla con la cual
resulta un verde mnimo pequeo. Segn hemos visto anteriormente, este valor no debe ser
menor de 8 a 10 segundos.
As, por ejemplo, si vamos a utilizar detectores de pulso, si la velocidad en el
acceso considerado es de 45 km/h, y se desea que el verde mnimo sea de 10 s, podemos
determinar la localizacin del detector, aplicando la ec. 5-1 (ver figura 5-4) .

Tiempo verde mnimo (s) = 4 + 2n ec. 5-1


Reemplazando tenemos:
10 = 4 + 2n
n = 3 vehculos
Estimando 7,50 m por vehculo, la distancia d, entre la lnea de parada y el detector es:
d = 3 * 7,50 = 22,5 m
Calculando el tiempo de paso, TP, tenemos:
TP = 22,5/(45/3,6) = 1,8 s

Como se trata de un detector de pulso, calculamos el intervalo de paso permitido,


MAH, aplicando la ecuacin 5-3.
MAH = TP . ec. 5-3
MAH = 1,8 s
Este valor es muy pequeo para cumplir la funcin de intervalo de paso permitido,
el cual debe estar en el orden de 3 a 4 segundos. Seleccionemos, en este caso 3 segundos.
Entonces, segn este criterio, el detector se localiza a 22,5 m desde la lnea de
parada, y para el intervalo de paso permitido se selecciona 3 segundos.

263

5.5.2 Criterio de intervalo de paso permitido


Segn este criterio, seleccionamos la localizacin del detector de tal manera que
resulte un intervalo de paso de 3 a 4 segundos.
Para los datos del ejemplo anterior, la distancia d, entre la lnea de parada y el
detector se calcula de la siguiente manera:
Para un intervalo de paso permitido, MAH, de 3 segundos. Como se trata de un
detector de pulso, calculamos el tiempo de paso, TP , aplicando la ecuacin 5-3.
MAH = TP . ec. 5-3

Entonces
TP = 3 s
d = (45/3,6) * 3 = 37,5 m
n = 37,5/7,5 = 5 vehculos: d = 5 * 7,5 = 37,5 m

Para un intervalo de paso permitido, MAH, de 4 segundos


TP = MAH = 4,0 s
d = (45/3,6) * 4 = 50 m
n = 50/7,5 = 6,7 = 7 vehculos: d = 7 * 7,5 = 52,5 m

5.5.3 Criterio de la zona de dilema


Este criterio se aplica cuando se quiere proporcionar proteccin en la zona de
dilema para lo cual, en los accesos de alta velocidad, superiores a 70 km/h, el detector se
debe colocar a una distancia equivalente a 5 segundos. Este criterio tambin se aplica a
menudo para velocidades superiores a 55 Km/h.
As, por ejemplo, queremos determinar, segn este criterio, la mejor localizacin de
los detectores, para velocidades en los accesos de 75 km/h y 60 km/h.
La distancia desde la lnea de parada hasta el detector, d, se calcula de la siguiente
manera:
264

Para 75 km/h
d = (75/3.6)*5 = 104,2 m
n = 104,2/7,5 = 13,9 = 14 vehculos d = 14*7,5 = 105 m

Para 60 km/h
d = (60/3,6)*5 = 83,3 m
n = 83,3/7,5 = 11,1 = 12 vehculos d = 12*7,5 = 90 m

El intervalo de paso permitido, MAH, para los dos casos es 5 segundos.

Con estos resultados podemos calcular los verdes mnimos, aplicando la ec. 5 - 1:

Tiempo verde mnimo (s) = 4 + 2n ec. 5-1


Para 75 km/h

Tiempo verde mnimo (s) = 4 + 2*14 = 32 s


Para 60 km/h

Tiempo verde mnimo (s) = 4 + 2*12 = 28 s

Vemos que las distancias resultantes son relativamente largas, lo cual puede
ocasionar varios inconvenientes:
Los verdes mnimos son grandes, lo cual puede conducir a una operacin ineficiente
del semforo, sobre todo cuando la demanda de trnsito no es muy elevada, tal como ocurre
en las horas valle.
Por otra parte, con estas distancias tan largas existe la posibilidad de que entren
vehculos desde accesos laterales localizados entre el detector y la lnea de parada.
As mismo, durante perodos de alto flujo de trfico, las velocidades son muy bajas,
lo cual ocasiona que los vehculos lentos que pasan sobre el detector no tienen tiempo de
desalojar la interseccin antes de que finalice la fase verde.
Los vehculos que al final de la fase verde quedan entre el detector y la lnea de
parada no tienen la forma de enviar una llamada por servicio al regulador.
265

Para resolver algunos de estos inconvenientes, se pueden utilizar los reguladores


accionados del tipo volumen densidad, los cuales permiten la asignacin de un verde
inicial variable y poseen la propiedad de reduccin continua del intervalo de paso
permitido.
Cuando no se usan los reguladores volumen - densidad, y existe la posibilidad de
que queden vehculos entre el detector y la lnea de parada, una forma de resolver el
problema de colocar una llamada por servicio consiste en la ubicacin de un detector
adicional denominado detector de llamada, el cual se localiza muy cerca de la lnea de
parada.
Estos detectores de llamada se deben ubicar de tal manera que registren cualquier
vehculo que se detenga cerca de la lnea de parada. Estos detectores generalmente operan
en el modo de presencia.
Los detectores de llamada se utilizan solamente para llamar la fase verde, y son
desconectados al comenzar la misma para evitar que interfieran con el detector de pulso
localizado corriente arriba.

5.5.4 Otros criterios para lo localizacin de los detectores


Para la localizacin de los detectores existen diversos criterios entre los
profesionales de la ingeniera de trnsito, algunas veces contradictorios, as tenemos que
algunos ingenieros opinan que en los accesos con bajas velocidades no existe una ventaja
clara de localizar los detectores a distancias menores a 5 segundos, desde la lnea de parada,
salvo la posibilidad de evitar la necesidad de utilizar los detectores de llamada en la lnea de
parada, y opinan que, en cambio, existe una desventaja de colocar el detector de pulso a
distancias menores a la correspondiente a 5 segundos y muy cerca de la interseccin ya que
cuando ocurre la terminacin por intervalo un vehculo que pase sobre el detector durante el
intervalo amarillo puede que tenga tiempo de desalojar la interseccin y sin embargo la fase
mantendr una llamada por servicio y por lo tanto ser provisto el verde en la siguiente
oportunidad, quizs innecesariamente.
Por otra parte, algunos ingenieros piensan distinto a la consideracin de mantener
distancias superiores a 5 segundos y prefieren que el detector se coloque ms cerca de la
lnea de parada, criterio que es adoptado en muchos sitios.
Al utilizar localizaciones de detectores a distancias superiores a 5 segundos hay que
tener en cuenta que cuando la distancia hasta la lnea de parada es muy larga se requieren
asignaciones mayores del intervalo de paso permitido (MAH), para permitir que el ltimo
vehculo pueda despejar la zona de dilema antes de que finalice la fase.

266

5.5.5 Otras consideraciones para la localizacin de los detectores


Existen algunas condiciones que se deben tener en cuenta para la correcta
localizacin de los detectores:
Cuando existe el ingreso de vehculos en sitios relativamente cercanos a la
interseccin, el detector debe localizarse entre el acceso y la lnea de parada, para lograr
que los vehculos sean registrados en su paso por el detector.
Cuando se permite el estacionamiento en las cercanas de la interseccin se
complica ms la localizacin del detector. En estos casos, el detector tendr que ubicarse
muy cerca de la lnea de parada y se debe considerar la necesidad de prohibir el
estacionamiento entre la lnea de parada y el detector.

5.6 Detectores de presencia de rea grande


En las secciones anteriores se hizo referencia a dos formas de funcionamiento de los
detectores.
El detector que se coloca lejos de la lnea de parada registra el paso de un vehculo y
transmite esta informacin al regulador, por lo cual se trata de un detector de paso o de
pulso. En general se trata de un detector de punto o de rea pequea.
En cambio, el detector que se ubica muy cerca de la lnea de parada registra la
presencia de un vehculo colocado en la zona de deteccin e, igualmente, enva esta
informacin al regulador, por lo cual se trata de un detector de presencia. En este caso se
trata de un detector de punto o de rea pequea.
De acuerdo con la funcin que realizan, tambin existen los detectores de presencia
de rea grande (11).
En los detectores de presencia, la llamada por servicio se mantiene mientras algn
vehculo permanece dentro del rea de deteccin, pero dicha llamada se cancela tan pronto
el rea de deteccin es despejada. El rea de deteccin puede variar desde unos 5 a 6 metros
hasta longitudes bastante grandes. Dicha rea normalmente comienza cerca de la lnea de
parada y se extiende corriente arriba hasta la distancia requerida.

En los accesos donde se emplean los detectores de rea grande, la duracin del
verde se determina por el tiempo mientras el rea de deteccin est ocupada por vehculos,
en lugar asignar este tiempo segn el procedimiento empleado en los detectores de pulso.
Por esta razn, la localizacin y longitud del rea de deteccin es un elemento de diseo de
suma importancia.
En los casos estudiados anteriormente, con el uso de detectores de pulso, se presenta
en algunas ocasiones la posibilidad de que algunos vehculos queden atrapados entre el
267

detector y la lnea de parada. Esta situacin queda eliminada con el uso de detectores de
presencia de rea grande.
Otra ventaja de los detectores de rea grande es el hecho de que no se requiere
asumir valores de las ratas de descarga de las colas, ya que la duracin del intervalo verde
se basa en la presencia continuada de vehculos en el acceso. As, por ejemplo, si la
descarga es ms lenta o ms rpida que lo normal, la verde permanecer solamente hasta
que el ltimo vehculo deja el rea de deteccin.
Sin embargo, tambin existen algunas desventajas con el empleo de estos
detectores, entre las cuales est la que se refiere a los accesos con velocidades altas, en
donde la proteccin de la zona de dilema requiere una deteccin continua por una distancia
bastante larga, lo cual resulta en un intervalo de paso permitido (MAH) grande, y entonces
la fase verde se puede extender rutinariamente hasta el mximo verde en condiciones de
trfico moderado.
Otra desventaja de estos detectores es que tienden a tener baja sensibilidad, lo cual
dificulta registrar a los vehculos pequeos o mantener una llamada continua por largos
perodos. As mismo, estos detectores pueden estar sujetos a daos debido a deficiencias en
el pavimento. Estos problemas se pueden resolver con el empleo de series de pequeos
detectores. As, por ejemplo, un detector de 46,8 metros de longitud se puede sustituir por
11 detectores de 1,8 metros separados 2,70 metros.
Cuando se emplean los detectores de rea grande, tambin hay que hacer la
asignacin de un tiempo verde mnimo, el cual en muchas ocasiones se toma como 1
segundo. Sin embargo, hay que tener cuidado pues pueden resultar intervalos verdes muy
pequeos, lo cual no se corresponde con las expectativas de los conductores y puede
ocasionar problemas a otros usuarios de la interseccin, como los peatones y los ciclistas.
Este problema se resuelve utilizando una asignacin de verde mnimo de 8 a 10 segundos
para las fases de trfico directo.
Una de las aplicaciones ms comunes de los detectores de rea grande es su empleo
en las fases de giro a la izquierda, ya que los mismos contribuyen a disminuir las demoras
en la interseccin.
Debido a que la llamada por servicio se mantiene mientras el rea de deteccin est
ocupada, no existe la posibilidad de que un vehculo quede atrapado cuando la descarga de
la cola es lenta, o de que un vehculo entre al canal de giro despus del inicio del mismo.
Para determinar la longitud del rea de deteccin se aplica el criterio de que la
misma debe ser suficientemente larga como para que, en una corriente de vehculos que
giran a la izquierda con intervalos menores al intervalo de paso permitido (MAH), el
vehculo trasero entre al rea de deteccin antes de que el vehculo delantero salga de la
misma.
En un canal de giro a la izquierda, considerando un intervalo de paso permitido
(MAH) de 3 segundos y una velocidad de giro de 24 Km/h, resulta un espaciamiento (entre
parachoques delanteros), entre dos vehculos consecutivos de:
Espaciamiento (m) = (24/3,6)*3 = 20 m
268

Si tomamos la longitud de un vehculo como 5,10 m, entonces el espacio entre la


parte trasera y la parte delantera de dos vehculos consecutivos es de 20 5,1 = 14,9 m.
Entonces podemos indicar que:
Longitud de la zona de deteccin = 14,9 metros.
Normalmente, dependiendo de la geometra de la interseccin, las velocidades de
giro a la izquierda varan entre 24 y 32 Km/h. Si asumimos una velocidad de 32 Km/h,
encontramos que la longitud de la zona de deteccin resulta de 21,6 metros.
Otra aplicacin en donde los detectores de rea grande ofrecen una forma eficiente
de operacin se refiere al trfico directo con baja velocidad en accesos menores de una
interseccin. En estos casos la zona de dilema no se considera un problema importante y el
rea de deteccin se determina en funcin del intervalo de paso permitido (MAH).
En estos casos se considera apropiado utilizar un intervalo de paso permitido
(MAH) de 2,5 segundos. As, por ejemplo, si la velocidad es de 50 Km/h, resulta lo
siguiente:
Espaciamiento (entre parachoques delanteros), entre dos vehculos consecutivos =
(50/3.6)*2,5 = 34,7 m.
Si tomamos la longitud de un vehculo como 5,1 m, entonces el espacio entre la
parte trasera y la parte delantera de dos vehculos consecutivos es 29,6 metros. Por lo tanto,
podemos decir que:
Longitud de la zona de deteccin = 29,6 metros.
En los accesos de alta velocidad, en donde la zona de dilema es un elemento
importante a considerar, la longitud del detector se determina considerando el recorrido
durante 5 segundos. As, por ejemplo, si la velocidad es de 75 km/h la longitud de la zona
de deteccin es:
Longitud de la zona de deteccin = (75/3,6)*5 = 104 metros.

5.7 Reguladores volumen - densidad


Cuando las velocidades en los accesos de una interseccin son muy altas, los
detectores se localizan a distancias muy alejadas de la lnea de parada, lo cual hace
ineficiente la operacin, al resultar un intervalo de paso permitido (MAH) muy alto, y un
verde mnimo inicial tambin muy alto. Para resolver estas ineficiencias se utilizan los
llamados reguladores volumen densidad (6) (7) (8).
269

Estos reguladores generalmente utilizan detectores puntuales localizados a


distancias considerables de la lnea de parada o detectores de rea. Generalmente se les
recomienda cuando las velocidades en el acceso son altas, emplendose siempre cuando la
velocidad es superior a 70 km/h, y se utilizan a menudo cuando la velocidad es superior a
55 km/h.
Los reguladores volumen - densidad poseen algunas caractersticas adicionales a las
ya indicadas para los otros reguladores: permiten utilizar un verde inicial variable y poseen
la propiedad de reduccin continua del intervalo de paso permitido (MAH).
Para asignar los tiempos ms apropiados para una buena operacin de los
reguladores volumen-densidad, se emplean los parmetros que se describen a continuacin.

5.7.1 Verde inicial variable


El propsito de este tiempo es permitir despejar todos los vehculos que hayan
llegado mientras el semforo estuvo en amarillo y en rojo, y los cuales se encuentran
almacenados entre el detector y la lnea de parada.
En estos reguladores, una vez que se inicia la fase verde la seal permanecer en
verde durante un tiempo por lo menos igual al verde mnimo. Si han llegado suficientes
vehculos durante los intervalos amarillo y rojo, de tal manera que no todos pueden
despejar la interseccin durante el verde mnimo, entonces por cada uno de los vehculos
que no pudieron pasar durante este verde mnimo se agregarn unos segundos por cada
actuacin, para conformar lo que se denomina el verde inicial aadido. El verde inicial
variable se obtiene segn la ecuacin 5-4.

Verde inicial variable (s) = verde mnimo posible (s)+ verde inicial aadido(s)
ec. 5-4

5.7.1.1 Verde mnimo posible


Este parmetro proporciona la primera porcin del verde inicial variable y
representa el verde ms corto posible que pueda ser desplegado para una fase.
Su duracin se determina con base en la necesidad de cumplir con las expectativas
de los conductores y para evitar que los usuarios lentos de la interseccin, tales como los
peatones y ciclistas, queden atrapados como resultado de un tiempo verde muy corto.

270

Se considera que un verde mnimo posible alrededor de 8 a 10 segundos es


apropiado para evitar los problemas de los tiempos demasiado cortos, y a la vez da
respuesta a las condiciones de volmenes bajos.

5.7.1.2 Verde inicial aadido


Este parmetro determina el tiempo que se le aade al verde mnimo posible por
cada actuacin vehicular recibida mientras la fase estaba en amarillo o en rojo.
Una vez que se inicia la fase verde, la seal permanecer en verde durante un
tiempo por lo menos igual al verde mnimo posible. Si han llegado suficientes vehculos
durante el rojo, de tal manera que no todos pueden despejar la interseccin durante el verde
mnimo, entonces por cada uno de los vehculos que no pudieron pasar durante el verde
mnimo posible se agregarn unos segundos por cada actuacin, para conformar lo que se
denomina el verde inicial aadido.
Los vehculos que llegaron durante los intervalos amarillo y rojo se cuentan a
medida que pasan sobre el detector. Cuando el detector es de rea, se utiliza el nmero de
vehculos presentes en el rea de deteccin al inicio de la verde.
La determinacin del verde inicial aadido, con este procedimiento, tiene una gran
ventaja sobre los otros tipos de reguladores accionados, ya que en estos ltimos para
calcular este parmetro se asume que la zona entre el detector y la lnea de parada est llena
de vehculos, mientras que en los reguladores volumen - densidad el clculo se hace con el
nmero de vehculos que realmente estn esperando en la cola.
Para determinar el verde inicial aadido se asume que una cola de vehculos
descarga en una interseccin a una rata que tpicamente es de 2 segundos por vehculo.
Cuando el acceso tiene ms de un canal se puede estimar para cada vehculo un valor de 2
divido por el nmero de canales. Se puede emplear una asignacin todava menor cuando
se registran actuaciones desde varios accesos durante la misma fase.

5.7.2 Verde inicial mximo


Otro parmetro, en los reguladores volumen-densidad, es el verde inicial mximo.
Este parmetro establece el perodo inicial variable ms largo posible. El mismo
proporciona un resguardo que evita que el regulador extienda el perodo inicial variable
ms all del tiempo requerido para despejar una cola igual al nmero de vehculos que
caben entre el detector y la lnea de parada. Se puede decir que, aproximadamente, el verde
inicial mximo es igual al tiempo verde mnimo definido anteriormente en la seccin 5.4.1,
y calculado mediante la ec. 5-1, la cual se repite a continuacin como ecuacin 5-5.

Verde inicial mximo (s) = 4 + 2n ec. 5-5


271

Donde:
n = nmero de vehculos que potencialmente pueden estar en cola entre la lnea de parada
y el detector. Se puede calcular estimando que cada vehculo ocupa una longitud de 7,50 m
(los vehculos particulares) o 13,50 m (los vehculos pesados).
El 4 representa el tiempo de arranque, en segundos.
El 2 representa el intervalo de saturacin, en segundos, asumiendo una rata de flujo de
saturacin de 1.800 veh/s.
De todas maneras, de acuerdo con las consideraciones estudiadas en la seccin
5.4.1, se recomienda que el verde mximo inicial no sea menor de 8 a 10 segundos.

5.7.3 Reduccin del intervalo de paso permitido (MAH)


Si el intervalo de las actuaciones sobre el detector entre dos vehculos consecutivos
es superior al intervalo de paso especificado inicialmente, el cual se corresponde con
intervalo de paso permitido (MAH), entonces ocurre la terminacin de la verde (
terminacin por intervalo o Gap out), tal como se explic en la seccin 5.4.3.2.
Cuando hay vehculos esperando por servicio en movimientos conflictivos el
regulador volumen - densidad tiene la propiedad de variar el intervalo de paso especificado
inicialmente, y hace que el intervalo de paso permitido (MAH) se reduzca de tamao.

La reduccin del intervalo de paso permitido (MAH) en los reguladores volumen densidad representa una gran ventaja respecto a los otros reguladores accionados por el
trnsito, ya que esto disminuye el tiempo de espera de los vehculos en los movimientos
conflictivos.
Para llevar a cabo esta reduccin, el regulador toma en cuenta otros parmetros, los cuales
se definen a continuacin:

5.7.3.1 Tiempo antes de la reduccin y tiempo para reducir


El tiempo antes de la reduccin es el tiempo que transcurre desde el inicio del
intervalo verde hasta el momento cuando se recibe una llamada en un movimiento
conflictivo. En este instante comienza la reduccin del tamao del intervalo de paso
permitido (MAH).

272

El tiempo para reducir establece el perodo a lo largo del cual se reduce el intervalo
de paso permitido (MAH), desde el valor especificado inicialmente hasta el mnimo
intervalo de paso permitido.
Durante el tiempo para reducir, el intervalo de paso permitido (MAH) se va
reduciendo continuamente, variando linealmente desde el intervalo especificado
inicialmente hasta llegar al valor mnimo establecido.

El tiempo antes de la reduccin y el tiempo para reducir deberan ser, normalmente,


bastante bajos, para disminuir la probabilidad de que una corriente de trfico con intervalos
grandes contine manteniendo la verde. En cuanto a los valores ms apropiados para estos
tiempos no hay coincidencia entre los ingenieros de trnsito. Una recomendacin
razonable es utilizar 1 segundo para el tiempo antes de la reduccin y 10 segundos como
tiempo para reducir, pero este valor puede resultar demasiado corto. Lo mejor entonces es
asignar valores cercanos a estos valores y observar la operacin en el campo; si con los
valores asignados la fase verde se termina muy pronto y no da tiempo a que los vehculos
empiecen a moverse o, por el contrario, resulta muy larga y una operacin ineficiente,
entonces se pueden cambiar para adaptarlos a las condiciones imperantes del trfico.

5.7.3.2 Mnimo intervalo de paso permitido


Este parmetro establece el lmite hasta el cual se puede reducir el intervalo de paso
permitido.
Este tiempo debe ser lo ms pequeo posible para minimizar las demoras en la
interseccin, pero no debe ser tan bajo pues entonces puede ocurrir que una corriente de
trfico operando muy cerca del flujo de saturacin termine su movimiento.
En accesos de un solo canal se considera que un intervalo de 2,5 segundos es un
mnimo prctico. En accesos de mltiples canales se puede usar un valor menor,
aproximadamente 2 segundos.
Cuando se desea proteccin de la zona de dilema, el intervalo de paso mnimo debe
ser suficiente como para permitir que un vehculo viaje desde el detector hasta un punto
ubicado alrededor de 2,5 segundos desde la interseccin.

5.8 Detectores de llamada extendida


Hemos visto en las secciones anteriores que en accesos de alta velocidad, al
considerar el criterio de zona de dilema, y calcular su longitud con 5 segundos, los
detectores de presencia resultan muy largos, lo cual ocasiona algunos inconvenientes. Por
ejemplo, para una velocidad de 80 km/h la longitud del detector es: (80/3,6) *5 = 111
metros.
273

Una opcin, para resolver algunos de los problemas de estos detectores de rea muy
grande, consiste en utilizar una serie de pequeos detectores de paso (o de pulso).
Otra alternativa consiste en emplear un detector de llamada extendida de rea
pequea, localizado corriente arriba y un detector de presencia de unos 20 a 25 metros de
largo, cerca de la lnea de parada (15).
En este caso, el detector de presencia de la lnea de parada permite la descarga
eficiente de la cola de vehculos que han llegado durante los intervalos amarillo y rojo
Por otra parte, cuando haya terminado el tiempo verde mnimo, para el perodo de
extensin se toman en cuenta las actuaciones sobre el detector de llamada extendida, para
lo cual se considera que un intervalo de paso permitido (MAH) de 3 segundos es eficiente
y, adems, permite que un vehculo prosiga a travs de la zona de dilema antes de que
ocurra la terminacin por intervalo.
Esta solucin funciona muy bien para los vehculos que viajan a la velocidad
seleccionada para el diseo, correspondiente con el percentil 85 de las velocidades de
marcha (80 km/h en el ejemplo), ya que le proporciona proteccin en la zona de dilema.
Sin embargo, para un vehculo que circule a una velocidad menor se le puede
terminar la verde mientras est en la zona de dilema. Para aminorar este problema se puede
utilizar un diseo empleando un segundo detector de llamada (ver figura 5-6):

274

Detector
De presencia

20 25 m

90 m

Segundo detector de
llamada extendida

21m
Primer detector de
Llamada extendida

Figura 5-6 Ilustracin del ejemplo desarrollado en la seccin 5.8, para la colocacin de los
detectores de llamada extendida.
Fuente: Informacin de conocimiento general

El segundo detector se localiza considerando la zona de dilema para un vehculo que


circule a una velocidad de unos 15 km/h por debajo de la utilizada para el diseo, es decir
65 km/h en el ejemplo, resultando una distancia de: (65/3,6) *5 = 90 metros. Quedando una
distancia de 21 metros entre los dos detectores de llamada.
Los intervalos permitidos de paso, durante el perodo de extensin de la verde, se
calculan de la siguiente manera:
Para el primer detector se calcula el tiempo para que un vehculo que circula a 70
km/h (10 km/h por debajo de la velocidad de diseo) recorra la distancia de 21 metros, es
decir 1,1 segundos.
Para el segundo detector se toma el complemento para conformar el intervalo
deseado de 3 segundos, es decir 1,9 segundos.
Esta solucin tampoco resuelve todos los casos, pues un vehculo que circule a
velocidades por debajo de 70 km/h puede que no alcance el segundo detector durante el
tiempo de extensin y puede ocurrir la terminacin de la verde por intervalo (Gap out)
antes de alcanzar su zona de dilema.

275

Segn este esquema, se puede continuar agregando detectores de llamada de tal


manera de mantener la deteccin continua de un vehculo a medida que viaja desde el
primer detector hasta la lnea de parada. Sin embargo, este tipo de diseo resulta en
intervalos de paso permitidos iguales al tiempo total de viaje sobre la serie de detectores, es
decir 5 segundos si el primer detector se calcul con el criterio de la zona de dilema.
Intervalos de paso permitidos tan grandes generalmente no son eficientes.

5.9 Ejemplos de aplicacin


Ejemplo 1
Se trata de una interseccin de la calle 1 con la calle 2. La calle 1 es una va con
preferencia de dos canales por sentido con canales exclusivos de giro a la izquierda,
mientras que la calle 2 es una va subordinada de dos canales por sentido sin canales
exclusivos de giro a la izquierda.
Se quiere disear un semforo parcialmente accionado por el trfico, con cuatro
fases, con detectores de paso (o de pulso).
Las velocidades correspondientes al percentil 85 son las siguientes:
Calle 1: 70 km/h
Calle 2: 40 km/h
De acuerdo con las caractersticas fsicas y los volmenes de trnsito, se analiz la
interseccin como si se tratara de un semforo predeterminado, obtenindose los siguientes
resultados:
Para las horas pico:
Longitud del ciclo, C = 100 s
Calle 2:
Verde efectivo, g = 21 s

Para las horas valle:


Longitud del ciclo, C = 80 s
Calle 2:
Verde efectivo, g = 16 s
276

Se quiere determinar la localizacin de los detectores y todos los parmetros


requeridos para la operacin del semforo.

Solucin:
1 Localizacin de los detectores en la calle 2
Como se trata de una va de baja velocidad, podemos probar con los criterios de tiempo
verde mnimo y de intervalo de paso permitido.

Criterio de tiempo verde mnimo:


Sabemos que el tiempo verde mnimo est en el orden de 8 a 10 segundos. Tomamos 10
s y aplicamos la ec. 5 1.
Tiempo verde mnimo (s) = 4 + 2n .. ec. 5-1

10 = 4 + 2n; n = 3
La distancia, d, entre el detector y la lnea de parada, se calcula por:
d = 3 * 7,5 = 22,5 m
Con la velocidad de 40 km/h calculamos el intervalo de paso permitido (MAH):
Tiempo de paso = TP = 18,3/(40/3,6) = 1,6 s
Como se trata de un detector de pulso, para hallar el intervalo de paso permitido, MAH,
aplicamos la ecuacin 5-3:
MAH = TP

ec. 5-3

Intervalo de paso permitido, MAH = 1,6 s


Como este valor es muy pequeo, vamos a utilizar 3 s:
d = (40/3,6) * 3 = 33,3 m
n = 33,3/7,5 = 4,4 = 5 vehculos;

d = 5 * 7,5 = 37,5 m

Seleccionamos esta solucin:


277

d = 37,5 m

n = 5 vehculos

2 Intervalo de paso permitido


Tomamos MAH = 3 s

3 Tiempo verde mnimo


Aplicamos la ec. 5 - 1

Tiempo verde mnimo (s) = 4 + 2n .. ec. 5-1


Tiempo verde mnimo (s) = 4 + 2n = 4 + 2 *5 = 14 s

4 Verde mximo
Verde mximo = 1,5 * verde efectivo

Horas pico
Calle 2: Verde mximo = 1,5 * 21 = 32 s

Horas valle
Calle 2: Verde mximo = 1,5 * 16 = 24 s

5 Tiempos amarillo y todo rojo


Estos tiempos se determinan en la misma forma que para los semforos de tiempo
predeterminado.
Cuando se instalan reguladores parcialmente accionados en una va con sistema
coordinado de semforos, aunque los detectores se colocan solamente en las calles
transversales, es necesario asignarle un verde mnimo a la va con preferencia, cuyo valor
se puede estimar analizando la interseccin como si se tratara de un semforo
predeterminado.
278

En los casos de sistemas progresivos, tambin es posible instruir al regulador para


que en la calle transversal el inicio de la verde obedezca a unos tiempos establecidos, de tal
manera de interrumpir lo mnimo posible la progresin del trnsito.

Ejemplo 2
Con los mismos datos del ejemplo 1, hallar una solucin que contemple detectores
de presencia de rea grande en la calle 2.

Solucin
1 rea de los detectores en la calle 2
Velocidad: 40 km/h
Intervalo de paso permitido (MAH): 3 s
Longitud de un vehculo: 5,1 m
Longitud del detector (m) = (40/3,6) * 3 5,1 = 28,2 m

2 Verde mnimo
Este valor est entre 8 y 10 segundos, tomamos 8 s, por tratarse de la va
subordinada, y para favorecer a la calle 1 que es la va con preferencia.

3 Verde mximo
Verde mximo = 1,5 * verde efectivo

Horas pico
Calle 2: Verde mximo = 1,5 * 21 = 32 s
Horas valle
Calle 2: Verde mximo = 1,5 16 = 24 s
279

4 Tiempos amarillo y todo rojo


Estos tiempos se determinan de la misma forma que para los semforos de tiempo
predeterminado.

Ejemplo 3
Se tiene un canal de giro a la izquierda de 90 m de longitud. Existe un detector de
paso (o de pulso), localizado a una distancia de 30,5 m desde la lnea de parada. La
velocidad de los vehculos es de 25 km/h.
Al analizar la interseccin como si se tratara de un semforo predeterminado se
encontr que el verde efectivo para el giro es g = 22 s.
Se quiere determinar los parmetros para la operacin del regulador en caso de que
se cambie el detector de pulso por uno de presencia de rea grande.

Solucin:
1 Longitud del rea de deteccin

Para determinar la longitud del rea de deteccin se aplica el criterio de que la


misma debe ser suficientemente larga como para que en la corriente de vehculos que giran
a la izquierda con intervalos menores al intervalo de paso permitido (MAH), el vehculo
trasero entre al rea de deteccin antes de que el vehculo delantero salga de la misma.
Como se trata de un canal de giro a la izquierda considerando un intervalo de paso
permitido (MAH) de 3 segundos y una velocidad de giro de 25 Km/h:

Velocidad: 25 km/h
Intervalo de paso permitido (MAH): 3 s
Longitud de un vehculo: 5,1 m

Espaciamiento (separacin entre parachoques delanteros) (m) = (25/3,6) *3 = 20,8 m


Longitud del detector (m) = 20,8 5,1 = 15,7 m
280

2 Verde mnimo
Este valor est entre 8 y 10 segundos, tomamos 8 s por tratarse de un canal de giro a
la izquierda.

3 Verde mximo
Verde mximo = 1,5 * verde efectivo = 1,5 * 22 = 33 s

4 Tiempos amarillo y todo rojo


Estos tiempos se determinan de la misma forma que para los semforos de tiempo
predeterminado.

Ejemplo 4
Se trata de una interseccin de la calle 1 con la calle 2, ambas de dos canales por
sentido con canales exclusivos para los giros a la izquierda.
Se quiere disear un semforo accionado por el trfico, con ocho fases,
detectores de paso (o de pulso).

con

Las velocidades correspondientes al percentil 85 son las siguientes:


Calle 1: 70 km/h
Calle 2: 60 km/h
De acuerdo con las caractersticas fsicas y los volmenes de trnsito, se analiz la
interseccin como si se tratara de un semforo predeterminado, obtenindose los siguientes
resultados:

Para las horas pico:


Longitud del ciclo, C = 100 s

281

Calle 1:
Verde efectivo, g = 37 s
Calle 2:
Verde efectivo, g = 29 s

Para las horas valle:


Longitud del ciclo, C = 80 s

Calle 1:
Verde efectivo, g = 28 s

Calle 2:
Verde efectivo, g = 21 s

Se quiere determinar la localizacin de los detectores y todos los parmetros


requeridos para la operacin del semforo.

Solucin:
1 Localizacin de los detectores
Como las velocidades en ambas vas son altas, lo ms recomendable es utilizar el
criterio de la zona de dilema, para lo cual la distancia desde la lnea de parada hasta el
detector, d, es equivalente al recorrido en 5 segundos:

Calle 1:
d(m) = (70/3,6)*5 = 97 m ; n = 97/7,5 = 12,9 = 13 vehculos; d = 13 * 7,5 = 97,5 m

Calle 2:
d(m) = (60/3,6)*5 = 83 m ; n = 83/7,5 = 11,1 = 11 vehculos; d = 11 * 7,5 = 82,5 m

282

Como estas distancias resultan muy largas y las velocidades son altas es
recomendable utilizar un regulador del tipo volumen - densidad.
Los parmetros que necesitamos determinar son: intervalo de paso permitido,
mnimo intervalo de paso permitido, tiempo antes de la reduccin, tiempo para reducir,
verde mnimo posible, verde inicial aadido, verde inicial variable, verde inicial mximo,
verde mximo, tiempos amarillo y todo rojo.

2 Intervalo de paso permitido (MAH)


Para ambas vas es 5 segundos

3 Mnimo intervalo de paso permitido


Como se trata de accesos de dos canales, el intervalo de paso mnimo permitido
puede estar alrededor de 2 s. Pero, si queremos proteccin de la zona de dilema, este
intervalo debe ser suficiente como para permitir que un vehculo viaje desde el detector
hasta un punto ubicado alrededor de 2,5 s desde la interseccin. En este caso su valor ser:
5 2,5 = 2,5 s.
Mnimo intervalo de paso permitido para ambas vas = 2,5 s

4 Tiempo antes de la reduccin


Adoptamos 1 segundo, el cual deber comprobarse en campo para ver si resulta
apropiado o, por el contrario, debe aumentarse.

Tiempo antes de la reduccin, para ambas vas = 1 s

5 Tiempo para reducir


Adoptamos 10 segundos, el cual tambin debe comprobarse en campo para ver si
resulta apropiado o, por el contrario, debe cambiarse.

283

6 Verde mnimo posible


Este valor est entre 8 y 10 segundos, tomamos 10 s.

7 Verde inicial aadido


Como se trata de accesos de dos canales, por cada actuacin durante los intervalos
amarillo y rojo, agregamos: 2/2 = 1 s.

8 Verde inicial variable = 10 + 1 s/cada actuacin durante los intervalos amarillo y rojo.
9 Verde inicial mximo
Aplicamos la ec. 5-5 :

Verde inicial mximo = 4 + 2n. ec. 5-5


Calle 1: n = 13; Verde inicial mximo = 4 + 2 * 13 = 30 s
Calle 2: n = 11; Verde inicial mximo = 4 + 2 * 11 = 26 s

10 Verde mximo
Verde mximo = 1,5 * verde efectivo

Horas pico
Calle 1: Verde mximo = 1,5 * 37 = 56 s
Calle 2: Verde mximo = 1,5 * 29 = 44 s
Horas valle
Calle 1: Verde mximo = 1,5 * 28 = 42 s
Calle 2: Verde mximo = 1,5 * 21 = 32 s

284

11 Tiempos amarillo y todo rojo


Estos tiempos se determinan de la misma forma que para los semforos de tiempo
predeterminado.

Ejemplo 5
Con los mismos datos del ejemplo 1, hallar una solucin que contemple reguladores
volumen - densidad.

Solucin
1 Localizacin de los detectores en la calle 2
La localizacin es la misma obtenida en el ejemplo 1:
d = 37,5 m

n = 5 vehculos

2 Intervalo de paso permitido (MAH)


Es el mismo obtenido en el ejemplo 1:
Tomamos 3 s

3 Mnimo intervalo de paso permitido


Como se trata de accesos de dos canales, el intervalo mnimo permitido puede estar
alrededor de 2.
Mnimo intervalo de paso permitido, para la calle 2 = 2 s

285

4 Tiempo antes de la reduccin


Adoptamos 1 segundo, el cual deber comprobarse en campo para ver si resulta
apropiado o, por el contrario, debe aumentarse.
Tiempo antes de la reduccin, para la calle 2 = 1 s

5 Tiempo para reducir


Adoptamos 10 segundos, el cual tambin debe comprobarse en campo para ver si
resulta apropiado o, por el contrario, debe cambiarse.

6 Verde mnimo posible


Este valor est entre 8 y 10 segundos, tomamos 8 s, por tratarse de la va
subordinada, y para favorecer a la calle 1 que es la va con preferencia.

7 Verde inicial aadido


Como se trata de accesos de dos canales, por cada actuacin durante los intervalos
amarillo y rojo, agregamos: 2/2 = 1 s.

8 Verde inicial variable = 8 + 1 s/cada actuacin durante los intervalos amarillo y rojo.

9 Verde inicial mximo


Aplicamos la ec. 5-5 :

Verde inicial mximo = 4 + 2n .. ec. 5-5


Calle 2: n = 5; Verde inicial mximo = 4 + 2 * 5 = 14 s

286

10 Verde mximo
Verde mximo = 1,5 * verde efectivo

Horas pico
Calle 2: Verde mximo = 1,5 * 21 = 32 s

Horas valle
Calle 2: Verde mximo = 1,5 * 16 = 24 s

11 Tiempos amarillo y todo rojo


Estos tiempos se determinan de la misma forma que para los semforos de tiempo
predeterminado.

Ejemplo 6
Se tiene un canal de giro a la izquierda de 90 m de longitud. Existe un detector de
paso (o de pulso), localizado a una distancia de 30,5 m desde la lnea de parada. La
velocidad de los vehculos es de 25 km/h.
Al analizar la interseccin como si se tratara de un semforo predeterminado se
encontr que el verde efectivo para el giro es g = 22 s.
Se quiere determinar los parmetros para la operacin de un regulador del tipo
volumen - densidad.

Solucin:
1 Mximo nmero de vehculos almacenados
n = 30,5/7,5 = 4

287

2 Intervalo de paso permitido (MAH)


Con la velocidad de 25 km/h calculamos el intervalo de paso permitido (MAH):

Tiempo de paso = TP = 30,5/(25/3,6) = 4,4 s


Como se trata de un detector de pulso, para hallar el intervalo de paso permitido, MAH,
aplicamos la ecuacin 5-3:
MAH = TP

ec. 5-3

Intervalo de paso permitido, MAH = 4,4 s

3 Mnimo intervalo de paso


Como se trata de un solo canal tomamos 2,5 s

4 Tiempo antes de la reduccin


Adoptamos 1 segundo, el cual deber comprobarse en campo para ver si resulta
apropiado o, por el contrario, debe aumentarse.

5 Tiempo para reducir


Adoptamos 10 segundos, el cual tambin debe comprobarse en campo para ver si
resulta apropiado o, por el contrario, debe cambiarse.

6 Verde mnimo posible


Este valor est entre 8 y 10 s; tomamos 8 s por tratarse de un canal de giro a la
izquierda.

7 Verde inicial aadido


Como se trata de un solo canal, por cada actuacin durante los intervalos amarillo y
rojo, agregar 2 segundos.
288

8 Verde inicial variable = 8 + 2 s/cada actuacin durante los intervalos amarillo y rojo.

9 Verde inicial mximo


Aplicamos la ec. 5 - 5:

Verde inicial mximo = 4 + 2n.. ec. 5-5


Verde inicial mximo = 4 + 2n = 4 + 2 * 4 = 12 s

10 Verde mximo
Verde mximo = 1,5 * verde efectivo = 1,5 * 22 = 33 s

11 Tiempos amarillo y todo rojo


Estos tiempos se determinan de la misma forma que para los semforos de tiempo
predeterminado.

Ejemplo 7
Para el canal de giro a la izquierda del ejemplo 6 se desea cambiar el detector de
pulso por uno de presencia de rea grande.
Se quiere determinar los parmetros para la operacin del regulador.

Solucin:
1 Longitud del detector
Velocidad: 25 km/h
Intervalo de paso permitido: 3 s
Longitud de un vehculo: 5,1 m
289

Espaciamiento (separacin entre parachoques delanteros) (m) = (25/3,6) *3 = 20,8 m


Longitud del detector (m) = 20,8 5,1 = 15,7 m

2 Verde mnimo
Este valor est entre 8 y 10 segundos, tomamos 8 s por tratarse de un canal de giro a
la izquierda.

3 Verde mximo
Verde mximo = 1,5 * verde efectivo = 1,5 * 22 = 33 s

4 Tiempos amarillo y todo rojo


Estos tiempos se determinan de la misma forma que para los semforos de tiempo
predeterminado.

En todos los ejemplos anteriores se han utilizado valores de los distintos parmetros
requeridos para la operacin de los reguladores accionados o parcialmente accionados, los
cuales se han obtenido siguiendo las recomendaciones o sugerencias indicadas en las
secciones anteriores.
Estas recomendaciones y sugerencias, y los valores adoptados, en ningn caso
deben ser tomados como absolutos, ya que la efectividad de los mismos debe ser
comprobada en campo, mediante observaciones y/o mediciones de verificacin, las cuales
servirn de base para hacer algunos ajustes.
La localizacin de los detectores no puede estar sometido a mayores ajustes, puesto
que despus de instalados es difcil su reubicacin.

290

5.10 Consideraciones adicionales


Con la solucin de los ejemplos desarrollados en la seccin 5.9 vemos que no existe
una solucin nica para la implementacin de un semforo accionado por el trnsito, en
cuanto se refiere al sistema de operacin, parmetros utilizados y la correcta localizacin
de los detectores. El ingeniero de trnsito deber hacer ciertos compromisos para cumplir
con los objetivos de eficiencia y seguridad en la interseccin.
Por ltimo, los peatones y ciclistas deben tener consideracin especial, ya que los
tiempos verdes mnimos, en las fases relacionadas con estos usuarios, deben ser suficientes
para garantizar el cruce de las calles de una manera segura. Cuando esto no se cumple, lo
mejor es utilizar un pulsador peatonal, el cual le transmitir al regulador la instruccin de
alargar el verde mnimo.

5.11 Preferencias entre el uso de detectores de presencia o de paso (de


pulso)
El tipo de detector influye en la duracin de la accin suministrada al regulador. En
el detector de presencia la accin comienza cuando el vehculo llega a la zona de deteccin
y finaliza cuando sale de la misma, de tal manera que la duracin de la accin depende de
la longitud del vehculo, la longitud del detector y la velocidad vehicular.
En los detectores de paso ( de pulso) la actuacin comienza y termina cuando el
vehculo llega al detector, con una duracin de 0,10 a 0,15 segundos (16).
Para la regulacin del trfico en intersecciones, hoy en da se prefiere el empleo de
los detectores de presencia, ya que los mismos tienden a proporcionar una operacin ms
confiable que los de pulso.
Los detectores de presencia normalmente se usan con zonas de deteccin largas
localizadas en la lnea de parada, resultando tiempos de paso (TP) e intervalos de paso
permitido (MAH) bastante cortos, lo cual es muy deseable porque generalmente esto resulta
en un eficiente desalojo de las colas de vehculos (17).

291

Referencias bibliogrficas
(1) Transportation Research Board, The National Academies, Highway Capacity Manual,
HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010), pp 31-1 y 31-2.

(2) The Traffic Institute, Detectors, Traffic Engineering Control, (Evanston, Illinois,
Northwestern University), P 22-23.
(3) Ibid, p 2-32.
(4) Meter J. Yauch, Florida Department of Transportation, Traffic Signal Control
Equipment: State of the Art, (Washington, D.C., Transportation Research Board, National
Research Council, NCHRP 166, 1990), pp 17-22.
(5) William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas, Traffic Engineering, 2a
edicin, (Upper Saddle River, New Jersey, Prentice Hall, 1998), pp 542-556.
(6) The Traffic Institute, Criteria for Actuaded Controller Unit Settings and Detector
Placement, Traffic Control, (Evanston, Illinois, Northwestern University), P 1-25.
(7) Transportation Research Board, The National Academies, Highway Capacity Manual,
HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010), p 31-15.
(8) Ibid, p 31-16
(9) Ibid, p 31-17
(10) Ibid, p 18-19
(11) The Traffic Institute, Criteria for Actuaded Controller Unit Settings and Detector
Placement, Traffic Control, (Evanston, Illinois, Northwestern University), p 20-25.
(12) William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas, Traffic Engineering, 2a
edicin, (Upper Saddle River, New Jersey, Prentice Hall, 1998), p 545-546.
(13) The Traffic Institute, Criteria for Actuaded Controller Unit Settings and Detector
Placement, Traffic Control, (Evanston, Illinois, Northwestern University), P 4-8.
(14) Peter S. Parsonson, Georgia Institute of Technology, Atlanta, Georgia, Transportation
Research Board, NCHRP 172 National Research Council, Signal Timing Improvement
Practices, (Washington, D.C., National Research Council, 1992), p 24-25.
(15) The Traffic Institute, Criteria for Actuaded Controller Unit Settings and Detector
Placement, Traffic Control, (Evanston, Illinois, Northwestern University), p 23-25.

(16) Transportation Research Board, The National Academies, Highway Capacity Manual,
HCM 2010, (Washington, D.C.: 2010), p 18-24.
(17) Ibid, p 18-24.
292

CAPTULO 6

Coordinacin de semforos
6.1 Conceptos generales
En cada interseccin regulada por semforos predeterminados, sabemos que los
intervalos aparecen en forma secuencial y tienen una duracin fija en cada ciclo.
Si tenemos dos intersecciones consecutivas en una va, se puede relacionar el inicio
del intervalo verde de una fase en una interseccin con el inicio del intervalo verde de la
misma fase en la interseccin anterior. En este caso decimos que los dos semforos estn
coordinados.
Generalmente, la coordinacin se hace tomando como referencia los inicios de los
intervalos verdes pero, igualmente, se pueden coordinar los puntos medios o podemos
tomar los inicios de los intervalos rojos o cualquier otro punto de referencia.
El diagrama espacio-tiempo, es un instrumento muy til para comprender los
aspectos involucrados en la coordinacin de los semforos, tal como se ilustra en la figura 6
-1.

293

distancia (x)
N

3
T2-3

G3

R3
C

2-3

2
R2

G2
C

1-2

D
T1-2

1
R1

G1
T1-3

tiempo (t)

Figura 6-1 Diagrama-espacio tiempo de una va con tres intersecciones semaforizadas

En esta figura se indican los tiempos, en las abscisas, y las distancias, en las
ordenadas. La distancia entre las intersecciones 1 y 2 es D 1-2, y la distancia entre las
intersecciones 2 y 3 es D2-3. Estas distancias se expresan en metros.
G1, G2 y G3 (en segundos) son, respectivamente, los intervalos verdes (incluyendo el
amarillo y todo rojo) de las fases para los movimientos Norte-Sur y Sur-Norte, en cada una
de las tres intersecciones mostradas, mientras que R1, R2 y R3 (en segundos) son los
intervalos rojos para estos movimientos. Los intervalos verdes se representan como lneas
segmentadas y los rojos como lneas continuas.
La diferencia entre el instante cuando comienza el intervalo verde en la interseccin
2 menos el instante cuando comienza el intervalo verde en la interseccin 1 se representa
como T1-2 y se le define como el desfase entre las intersecciones 1 y 2, en el sentido SurNorte.
La diferencia entre el instante cuando comienza el intervalo verde en la interseccin
3 menos el instante cuando comienza el intervalo verde en la interseccin 2, se representa
como T2-3 y se le define como el desfase entre las intersecciones 2 y 3, en el sentido SurNorte.
La diferencia entre el instante cuando comienza el intervalo verde en la interseccin
3 menos el instante cuando comienza el intervalo verde en la interseccin 1, se representa
294

como T1-3 y se le define como el desfase entre las intersecciones 1 y 3, en el sentido SurNorte.
Los desfases pueden estar referidos a cada dos intersecciones consecutivas (T 1-2 y
T2-3) o se pueden relacionar a una interseccin maestra, por ejemplo a la No 1 (T 1-2 y T1-3).
Los desfases se expresan por valores entre 0 y C segundos, de tal manera que si en
los clculos algunos resultaren mayores de C, debemos restar un nmero ntegro de ciclos
para llevarlos a valores menores de C.
Pueden existir desfases negativos, lo cual significa que en la interseccin corriente
abajo el intervalo verde comienza antes que el de la interseccin en consideracin.
En la figura 6-1, para cada interseccin, el inicio y finalizacin del intervalo verde
para la fase del movimiento de los vehculos en el sentido Sur-Norte coinciden con el inicio
y finalizacin del intervalo para la fase del movimiento en el sentido Norte-Sur, lo cual
significa que los desfases en un sentido automticamente establecen los del otro sentido.
Las trayectorias de los vehculos se representan, en el diagrama espacio-tiempo, por
medio de curvas cuyas tangentes se corresponden con la velocidad. En los tramos donde la
velocidad es constante, estas trayectorias son lneas rectas y la velocidad est dada por la
pendiente de las mismas.
As, la trayectoria del vehculo 1 se representa como una recta con sentido SurNorte y cuya velocidad es la pendiente de esta lnea; mientras que la trayectoria del
vehculo 2 se dirige de Norte a Sur y, tambin, la pendiente equivale a su velocidad.
Cuando los intervalos verdes no coinciden exactamente en los dos sentidos de
circulacin, la representacin de los ciclos e intervalos verde y rojo, en cada interseccin,
se puede hacer como se indica en la figura 6-2, en donde los ciclos e intervalos se
representan por separado para cada sentido.

295

distancia (x)
N
3
1

2
1

tiempo (t)

Figura 6-2 Diagrama espacio-tiempo de una va con tres intersecciones, con intervalos
verdes desplazados

Al igual que en el caso anterior, cuando se establecen los desfases para el sentido
Sur - Norte, quedan especificados los desfases para el sentido Norte-Sur.
En la figura 6-3 se muestra el diagrama espacio-tiempo de una va con tres
intersecciones, y se ilustran diversas trayectorias de vehculos, en donde coinciden los
intervalos verdes en los dos sentidos de circulacin.

296

distancia (x)
N
1

56 7 8 9
3

10

tiempo (t)
Figura 6-3 Diagrama espacio-tiempo de una va con tres intersecciones semaforizadas

Se ve en este diagrama que el vehculo 1, el cual circula en el sentido Sur-Norte,


pasa por la interseccin 1 y se detiene en la 2, ya que al arribar a la misma el semforo est
en rojo, mientras que el vehculo 2 pasa por las intersecciones 1, 2 y 3 sin detenerse.
El vehculo 3, el cual circula en el sentido Norte-Sur, pasa por las tres intersecciones
sin detenerse, mientras que el vehculo 4, tambin en el mismo sentido, pasa por la
interseccin 3 y se detiene en las intersecciones 2 y 1, porque las mismas se encuentran en
rojo.
Los vehculos 5, 6 y 7, circulando en el sentido Sur-Norte, pasan por la interseccin
1 y se detienen en la 2, formando una cola de tres vehculos. El vehculo 8 hubiera podido
pasar por las tres intersecciones sin detenerse, pero cuando llega a la nmero 2 se encuentra
con esta cola y tiene que esperar, despus de que el semforo cambia a verde, hasta que los
tres vehculos hayan desalojado la interseccin para poder pasar. En cambio, el vehculo 9
pasa por las tres intersecciones sin detenerse. Finalmente, el vehculo 10 pasa por las
intersecciones 1 y 2 y se detiene en la nmero 3.

297

6.2 Estrategias de coordinacin


Para establecer la mejor forma de llevar a cabo la coordinacin de un grupo de
semforos consecutivos en una va, lo primero que se debe establecer son los objetivos que
se persiguen con la misma. Uno que generalmente se plantea es el de la disminucin de las
demoras; otro es la disminucin de las detenciones de los vehculos a lo largo de una ruta;
otras veces se agregan objetivos relacionados con el consumo de combustible y con la
emisin de elementos contaminantes.
Desde hace muchos aos se ha planteado que una forma de cumplir con algunos de
estos objetivos es coordinar los semforos, de tal manera de maximizar el llamado ancho de
banda, el cual representa una porcin del intervalo verde en cada interseccin utilizada por
un pelotn de vehculos para atravesar el mayor nmero de intersecciones sin detenerse.
Para comprender este concepto, vamos a considerar el caso de una va con circulacin en
un solo sentido, con cuatro intersecciones, tal como se ilustra en la figura 6-4 (1).

distancia (x)
N

R4

G4

D3-4

T3-4

1
B

3
R3

G3

D2-3

T2-3

D1-2

R2

G2
T1-2

1
G1

R1

tiempo (t)
Figura 6-4 Coordinacin de semforos en una va unidireccional con cuatro
intersecciones

Los cuatro semforos tienen un ciclo comn C; con intervalos verdes para el
movimiento Sur-Norte de G1, G2, G3 y G4, respectivamente. Las distancias entre
intersecciones son D1-2, D2-3 y D3-4 (en metros).

298

Se desea que el mayor nmero de vehculos, viajando a una velocidad V (Km/h),


atraviesen las cuatro intersecciones sin detenerse, y para cuyo anlisis se determinan los
desfases T1-2, T2-3 y T3-4 (en segundos).
Si por la interseccin No 1 pasa un grupo compacto de vehculos, en donde el
primer vehculo pasa justo cuando comienza el intervalo verde, podemos determinar el
desfase T1-2 de tal manera que este vehculo pase por la interseccin No 2 justo cuando en
la misma se inicia el intervalo verde, para lo cual aplicamos la siguiente relacin:

T1-2 = D1-2/(V/3,6)

De la misma manera, encontramos los desfases T 2-3 y T3-4, para que el primer
vehculo pase por las intersecciones 3 y 4, en el instante cuando se inician los respectivos
intervalos verdes, para lo cual aplicamos las relaciones:
T2-3 = D2-3/(V/3,6)
T3-4 = D3-4/(V/3,6)
Y, en general, aplicamos la ec. 6-1:
Ti-j = Di-j/(V/3,6) .. (ec. 6 1)

Donde:
Ti-j = Desfase entre las intersecciones i y j, en segundos.
Di-j = Distancia entre las intersecciones i y j, en metros.
V = Velocidad de los vehculos en Km/h.

Ejemplo: D1-2 = 300 m; D2-3 = 400 m; D3-4 = 350 m; la velocidad de los vehculos
es 50 km/h. La longitud del ciclo, C = 60 s. Los intervalos verdes son: G 1 = 34 s, G2 = 31 s,
G3 = 24 s, G4 = 34 s. Los desfases resultantes son:

T1-2 = D1-2/(V/3,6) = 300/(50/3,6) = 21,6 s


T2-3 = D2-3/(V/3,6) = 400/(50/3,6) = 28,8 s
T3-4 = D3-4/(V/3,6 = 350/(50/3,6) = 25,2 s

299

Si se asume que la interseccin No 1 es la interseccin maestra, se pueden


referenciar los desfases respecto a la misma:

T1-2 = 21,6 s
T1-3 = 50,4 s
T1-4 = 75,6 s = (75,6 60) = 15,6 s

Como el desfase T1-4 result mayor que la longitud del ciclo (C = 60), le restamos
una vez este valor. En general, a los desfases se les puede sumar o restar un nmero ntegro
de ciclos sin que cambie el patrn de tiempos.
Si cada vehculo mantiene un intervalo h (segundos) respecto al anterior, en el
diagrama espacio-tiempo de la figura 6-4 se pueden trazar lneas paralelas, con velocidad
V, cada una de las cuales representa la trayectoria de un vehculo.
Vemos que existe un pelotn de vehculos que pueden atravesar desde la
interseccin 1 hasta la 4, sin detenerse. El ltimo vehculo de este pelotn es aquel que pasa
por la interseccin No 3 justo en el momento cuando finaliza su intervalo verde.
Se puede decir, entonces, que existe un ancho de banda de B segundos, dentro de la
cual los vehculos que viajan en pelotn no se detienen.
Para obtener el ancho de banda, basta con trazar las trayectorias del primer y ltimo
vehculo, lo cual equivale a dibujar dos lneas paralelas de pendiente V, por el punto inicial
y el punto final, respectivamente, del intervalo verde de la interseccin No 3, la cual es la
que tiene el verde ms corto de todas las intersecciones.
Segn los datos del ejemplo, el intervalo verde de la interseccin 3 es: G 3 = 24 s,
por lo tanto, tenemos que:
Ancho de banda = B = 24 s
En la figura 6-4 se observa que, adems de los vehculos que viajan dentro del
ancho de banda, algunos pasan por las intersecciones 1 y 2 sin detenerse, pero se paran en
la interseccin 3, continuando al finalizar el intervalo rojo y luego pasan sin detenerse por
la nmero 4. Otros pasan por la interseccin 1 y se detienen en la 2, continuando al finalizar
el intervalo rojo y luego pasan por las intersecciones 3 y 4 sin detenerse.
El ancho de banda representa una medida de la eficiencia del sistema, la cual se
expresa mediante la siguiente ecuacin:

% Eficiencia = (B/C)*100 .. (ec. 6-2)


Donde:
300

B = ancho de banda (s)


C = longitud del ciclo (s)
Para el ejemplo que estamos desarrollando, obtenemos:
% Eficiencia = (24/60)*100 = 40%

El ancho de banda B nos permite calcular el volumen de trnsito, durante una hora,
que pasa por todas las intersecciones sin detenerse. De acuerdo con la prctica en muchas
ocasiones, podemos suponer que la rata de flujo de saturacin base es de 1.900 Veh/h (2),
por lo cual podemos asumir que el intervalo entre vehculos, por canal, dentro del pelotn,
es:
h = 3.600/1.900 = 1,9 segundos.
Para el ejemplo, calculamos el nmero de vehculos por ciclo que no se detienen:
Nmero de vehculos que no se detienen = B/h = 24/1,9 = 12,6 veh/ciclo *canal
El nmero de ciclos por hora se calcula como 3.600/C; para el ejemplo tenemos:
Nmero de ciclos por hora = 3.600/60 = 60 ciclos/hora
Por lo tanto, el volumen de vehculos que no se detienen es:
Volumen de vehculos que no se detienen = 12,6 * 60 = 756 veh/h*canal.
A esta forma de coordinacin se le llama sistema progresivo. Cuando los desfases,
longitud de ciclo y duracin de los intervalos se mantienen constantes durante todo el da,
se le denomina sistema progresivo simple. Cuando estas variables cambian, de acuerdo a
las condiciones del trfico, durante varios perodos, se le llama sistema progresivo flexible.
A la velocidad de los vehculos ubicados en el ancho de banda se le conoce como la
velocidad de progresin, la cual representa la velocidad promedio de marcha. La velocidad
de progresin puede cambiar entre un tramo y otro de la va, dependiendo de las
caractersticas de la misma, del trnsito y de los desarrollos laterales.
Como se indic anteriormente, para mantener una relacin consistente entre los
desfases la longitud del ciclo debe ser la misma a lo largo de todo el sistema, sin embargo,
en algunas circunstancias especiales, es posible que una interseccin crtica opere con un
ciclo que sea la mitad o el doble del ciclo normal, aunque esto generalmente degrada la
operacin del sistema.

301

6.2.1 Coordinacin de semforos en una va de doble sentido


En la seccin anterior se vio lo fcil que resulta implementar un sistema progresivo
en una va de un solo sentido de circulacin. En cambio, cuando se trata de una va con
circulacin en los dos sentidos, al determinar los desfases en un sentido automticamente
quedan establecidos los del otro, de tal manera que si determinamos una coordinacin para
que exista un sistema progresivo en un sentido, con un ancho de banda con una buena
eficiencia, es posible que, para los vehculos que circulan en el sentido contrario, la
progresin sea muy deficiente, con un ancho de banda muy angosto (3).
En la figura 6-5 se ilustra el caso de una va de doble sentido, con cuatro intersecciones.

1
VN

VS

1
1

Figura 6-5 Coordinacin de semforos en una va de doble sentido con cuatro


intersecciones
En esta figura se parti del objetivo de mantener la progresin hacia el Norte, como
si se tratara de una va de un solo sentido, para lo cual, conocida la velocidad de progresin
en este sentido, VN, se aplic la ecuacin 5-1 para obtener los desfases entre cada dos
intersecciones consecutivas. Vemos que el ancho de banda muestra una buena eficiencia, la
302

cual est limitada por el intervalo verde de la interseccin 3, el cual es el menor de todas las
intersecciones.
Para dibujar la banda correspondiente al movimiento hacia el Sur, se trazaron dos
lneas paralelas con una velocidad (pendiente) lo ms cercana posible a la velocidad de
progresin en ese sentido, y tratando de obtener el mayor ancho posible. Generalmente se
procura que la velocidad de progresin coincida con la velocidad promedio de marcha de la
va.
El ancho de banda en el sentido hacia el Sur muestra una eficiencia relativamente
baja, tal como era de esperarse, ya que los desfases en ese sentido quedan especificados una
vez determinados los del sentido hacia el Norte.
Dependiendo del perodo del da, y las caractersticas del trnsito, es posible que
sta sea una solucin aceptable. Por ejemplo, si durante el perodo pico de entrada, el flujo
de trnsito en el sentido hacia el Norte es preponderantemente mayor que el flujo hacia el
Sur, estaremos interesados en mantener la progresin en aquel sentido, con el mayor ancho
de banda posible, en detrimento del sentido hacia el Sur. Si en el perodo pico de salida se
revierte el flujo, resultando mayor el movimiento hacia el Sur, entonces la situacin
mostrada en la figura se revertira a favor de ese sentido, para lo cual la progresin la
buscaramos en el sentido Norte-Sur.
Durante los perodos valle, probablemente estaremos interesados en proporcionar
anchos de banda ms o menos iguales para los dos sentidos de circulacin; y en algunos
perodos pico o valle a lo mejor conviene obtener, para cada sentido de circulacin, anchos
de banda ms o menos proporcionales a los flujos de trfico existentes o esperados.
En estos ltimos casos no es fcil determinar los anchos de banda que se adapten a
los objetivos planteados, ya que no existe un procedimiento nico para resolver este
problema, y tampoco existe una solucin nica, pues generalmente se encuentran diferentes
soluciones aceptables.
Una forma posible de atacar el problema es utilizando mtodos manuales de ensayo
y error, tal como se ilustra en la figura 6-6 (4).
As, por ejemplo, si el objetivo es encontrar los desfases para obtener los mximos
anchos de banda posibles para los dos sentidos de circulacin, con eficiencias similares,
observamos en la figura 6-5 que en la interseccin No 1 podemos correr hacia la izquierda
los inicios de los intervalos verdes, sin que el sentido hacia el Norte se deteriore y, en
cambio, se puede aumentar el ancho de banda hacia el Sur.
Lo mismo ocurre en la interseccin No 4, en donde tambin es posible correr un
poco hacia la izquierda los inicios de los intervalos verdes, sin que se deteriore el sentido
hacia el Norte, pero obteniendo beneficios para la banda hacia el Sur.
Estos cambios se ilustran en la figura 6-6, la cual se obtuvo mediante tanteos
sucesivos hasta que se encontr una solucin apropiada.

303

2
1
VN

VS

1
1

Figura 6-6 Ilustracin de los mtodos manuales de ensayo y error para obtener los
desfases y anchos de banda

En la figura 6-6 vemos que el ancho de banda hacia el Sur mejor bastante respecto
al de la figura 6-5, pero el ancho en el sentido hacia el Norte contina siendo mayor. Si
queremos que los dos sean iguales, debemos continuar haciendo tanteos, moviendo los
inicios de los intervalos verdes en algunas o en todas las intersecciones.
En la figura 6-6, el ancho de banda en el sentido Norte se mantiene igual al de la
figura 6-5, pero en otros casos es posible que el mismo se modifique durante los tanteos.
De la misma manera, durante los tanteos podemos hacer cambios a las velocidades,
procurando que las mismas resulten lo ms parecido posible a las deseadas para la va y el
perodo considerados. Nada se gana con obtener buenos anchos de banda si las velocidades
de progresin son demasiado bajas o demasiado altas con respecto al valor deseado.
Tambin, la longitud del ciclo se puede modificar durante los tanteos, lo cual
generalmente se hace para variar los intervalos verdes o para ajustar la velocidad de
progresin.

304

La velocidad de progresin est relacionada con la longitud del ciclo, a travs de la


distancia entre las intersecciones, de tal manera que estas tres variables se relacionan entre
s y, en conjunto, definen la coordinacin del sistema. Lo que se persigue, en definitiva, con
la coordinacin, es encontrar el ciclo y la velocidad de progresin que ms se adaptan a las
distancias entre las intersecciones, as como los desfases para cumplir con los objetivos
planteados.
Una vez que se determina el ciclo ptimo en las intersecciones de una va,
consideradas en forma individual, se sabe que, para una interseccin en particular, si se
aumenta o disminuye un poco la longitud del mismo, no cambia mayormente la demora, a
menos que los cambios sean muy grandes, de tal manera que la longitud del ciclo que ms
se adapte a la coordinacin de los semforos ser la que, en general, privar para la
seleccin definitiva de dicho valor.
En cambio, si existen variaciones en los intervalos verdes, se debe chequear que
cumplan con los requerimientos del anlisis de las intersecciones consideradas en forma
individual.
Vemos entonces que, posiblemente, se tienen que hacer ajustes, tanto en algunas de las
intersecciones consideradas individualmente o dentro del sistema que se est coordinando,
lo cual se consigue cambiando, en forma iterativa, los resultados de ambos anlisis, lo cual
puede resultar bastante laborioso si lo realizamos en forma manual, pero afortunadamente
existen varios paquetes de computacin que ayudan enormemente a encontrar la solucin
ms apropiada a cada caso.
A esta forma de hacer la coordinacin de los semforos, en una va en doble sentido
de circulacin, se le llama, al igual que en las va de un solo sentido, un sistema progresivo.
Cuando los desfases, longitud de ciclo y duracin de los intervalos se mantienen constantes
durante todo el da, se le denomina sistema progresivo simple. Cuando estas variables
cambian, de acuerdo a las condiciones del trfico, durante varios perodos, se le llama
sistema progresivo flexible.
La velocidad de progresin puede ser diferente en cada sentido de circulacin, y
puede cambiar entre un tramo y otro de la va, dependiendo de las caractersticas de la va,
del trnsito y de los desarrollos laterales. Cuando las velocidades que resultan del sistema
coordinado varan de uno a otro tramo de la va, es conveniente el uso de seales para
orientar a los conductores.
Como se indic anteriormente, para mantener una relacin consistente entre los
desfases, la longitud del ciclo debe ser el mismo a lo largo de todo el sistema, sin embargo,
en algunas circunstancias especiales, es posible que una interseccin crtica opere con un
ciclo que sea la mitad o el doble del ciclo normal, aunque esto generalmente degrada la
operacin del sistema.
Cuando el objetivo en un sistema en estudio es la minimizacin de la demora,
entonces la maximizacin de los anchos de bandas es una buena estrategia, sin embargo, si
adems se quiere minimizar el nmero de detenciones de los vehculos, la optimizacin de
los anchos de banda no necesariamente cumple con este ltimo objetivo.

305

As mismo, existen otras estrategias de coordinacin de semforos que cumplen con


el objetivo de minimizacin de las demoras o de las detenciones, o de alguna combinacin
de ambos, pero la optimizacin de los anchos de banda siempre resulta en una buena opcin
para ayudar a cumplir con los mismos.
Los sistemas progresivos simples y flexibles tienen su mejor aplicacin en
condiciones de trfico no saturado pero, cuando estamos en presencia de congestin en las
intersecciones, esta estrategia de coordinacin pierde eficiencia y, para mantener el trfico
en movimiento, debemos pensar en otras estrategias.

6.2.2 Coordinacin de semforos cuando existen colas de vehculos


Para desarrollar el sistema progresivo de coordinacin, implcitamente se asumi
que el primer vehculo dentro del ancho de banda, al llegar a una interseccin durante el
intervalo verde, no encuentra vehculos esperando en cola; sin embargo, es posible que en
el ciclo anterior algunos vehculos se quedaron rezagados, porque se alejaron del pelotn de
la banda y no pudieron pasar, o que los ltimos vehculos de la banda, por alguna razn,
tuvieron que detenerse. Tambin puede ocurrir que algunos vehculos entraron desde
accesos intermedios en el tramo, o desde puestos de estacionamiento.
La existencia de vehculos en cola en la interseccin puede complicar la estrategia
de coordinacin de los semforos. Para explicar este punto, supongamos una va con un
solo sentido de circulacin, y analicemos dos intersecciones consecutivas (ver figura 6-7)
(5).

306

T1-2

tm

1
T1-2
T1-2

1
tm

2
<B
D1-2

B
V

V
1

1
1

Figura 6-7 Coordinacin de dos semforos consecutivos en una va de un solo sentido, con
una cola de vehculos en la interseccin 2

En la parte izquierda de la figura 6-7 se muestran dos intersecciones 1 y 2,


separadas por una distancia D1-2 (m), en una va en un solo sentido, en donde se quieren
coordinar los semforos con una velocidad de progresin V (Km/h).
Calculamos el desfase correspondiente, T1-2, aplicando la ecuacin 6-1:
T1-2 = D1-2/(V/3,6) (ec. 6-1)
Con este desfase, vemos que el primer vehculo del pelotn (vehculo 1) pasa por la
interseccin 1 en el momento cuando se inicia su intervalo verde y, viajando a la velocidad
V, pasara por la interseccin 2 justo en el momento cuando en la misma se inicia su
intervalo verde.
Pero observamos que, en la interseccin 2, durante el intervalo rojo se han
acumulado tres vehculos en cola los cuales, una vez que se produzca el cambio a verde en

307

el semforo, comenzarn a moverse, y el vehculo 1 tendr que esperar hasta que los
vehculos en cola hayan desalojado la interseccin para poder continuar.
Para garantizar que el vehculo 1 no detenga su marcha y contine a travs de la
interseccin 2 a la velocidad V, debe ocurrir que los tres vehculos en cola desalojen la
lnea de parada antes de que aqul llegue a la interseccin, para lo cual debemos adelantar
el inicio de la cola un tiempo t n (n es el nmero de vehculos en cola, en la figura 5-7 n =
3), lo que equivale a encontrar un desfase modificado T1-2, el cual lo calculamos con la
ecuacin 6-3:
T1-2 = T1-2 tn . (ec. 6-3)
Donde:
T1-2 = Desfase original (s) calculado con la ecuacin 6-1
tn = Tiempo (s) requerido por los n vehculos en cola, para desalojar la interseccin
T1-2 = Desfase modificado (s)

Para calcular t n se pueden aplicar los conceptos que se estudian en el anlisis de


intersecciones semaforizadas, de acuerdo con la siguiente expresin:
tn = l + n x h ..................... (ec. 6-4)
Donde:
l = Tiempo perdido al arranque (s).
n = Nmero de vehculos en cola.
h = intervalo entre vehculos (s).
Para los clculos, asumimos como tiempo perdido al arranque l = 2 s, y para el
intervalo entre vehculos h = 1,9 s.
A medida que aumenta el nmero de vehculos en cola, n, el desfase modificado,
T1-2, se hace ms pequeo, hasta llegar a cero, y los dos semforos comienzan sus
intervalos verdes simultneamente.
Si el nmero de vehculos es an mayor, entonces el desfase modificado T1-2 se
hace negativo, lo cual significa que el semforo 2 comienza la verde antes que el semforo
1, dando lugar a los llamados sistemas de progresin invertida.

308

A medida que disminuye el desfase modificado, T1-2, el ancho de banda que pasa
por la interseccin 1 se hace ms pequeo, tal como se ilustra en la figura 5-7, resultando
que algunos de los vehculos del pelotn que pasan por la interseccin 1 tendrn que
detenerse en la interseccin 2 pero, en cambio, los vehculos que estaban en cola sern los
primeros vehculos que continan en el pelotn despus de esta interseccin.
Si el nmero de vehculos en cola, n, es muy grande, puede ocurrir que todo el
intervalo verde en la interseccin 2 se utiliza para el desalojo de la cola y todo el pelotn
que pasa por la interseccin 1 tendr que detenerse en la 2.
Vemos entonces que, a medida que el flujo de trnsito se acerca a la condicin de
saturado, aumentar la cola en la interseccin 2 y se pierde la progresin, lo cual confirma
lo que se indic anteriormente: que los sistemas progresivos tienen su mayor aplicacin
para las condiciones de trfico no saturado.
Para mejorar el ancho de banda, en algunas circunstancias se pueden hacer algunos
ajustes a la velocidad de progresin o se puede modificar el ciclo. Tambin se pueden hacer
cambios en los intervalos verdes de algunas intersecciones, aunque si este es el caso deber
comprobarse que la calle transversal quede con un verde apropiado.
Aunque no se alcance un sistema progresivo, en los casos de existir colas de
vehculos, todava decimos que existe la coordinacin de los semforos, pues el inicio de la
verde en una interseccin est relacionado con el inicio en la interseccin adyacente, es
decir, el desfase obedece a una estrategia determinada.
Hemos visto las dificultades que se presentan en la coordinacin de las vas de un
solo sentido, cuando existen colas de vehculos en algunas intersecciones. En las vas de
doble sentido la solucin ser todava ms difcil, pues se agregan otros factores: por
ejemplo, el tamao de la cola en un sentido puede ser diferente a la del sentido contrario,
las condiciones de flujo tambin pueden variar, todo lo cual agrega complejidad al
problema y dificulta encontrar la coordinacin ms apropiada, sobre todo si tratamos de
resolver el problema con mtodos manuales, pero los paquetes de computacin existentes
constituyen una herramienta muy valiosa que el ingeniero de trnsito debe aprovechar, para
contribuir a encontrar la mejor coordinacin que se adapte a las condiciones particulares en
cada situacin planteada.

6.2.3

Sistema alterno simple

Para ciertas combinaciones de longitud de ciclo, velocidad de progresin y distancia


entre intersecciones, existen algunos patrones de desfases con los cuales se obtienen los
mejores resultados de progresin y anchos de banda (6) (7).
Entre estos patrones est el llamado sistema alterno simple. Supongamos que
tenemos un grupo de intersecciones con separacin constante entre ellas, D, y los
semforos operan con longitud de ciclo C y con un intervalo verde igual a C/2.
309

Si se coordinan los semforos, de tal manera que en una interseccin se tiene la


indicacin verde, en la siguiente la indicacin roja, en la subsiguiente la verde, y as
sucesivamente, lo cual equivale a decir que el desfase entre dos semforos consecutivos es
igual a C/2, se obtiene el sistema alterno simple, mostrado en la figura 6-8.

6
D
5
D
4
1
D

VS
3
B

2
VN

1
1
0

C/2

C/2

C/2

Figura 6-8 Sistema alterno simple


Fuente: Informacin de conocimiento general
De la figura 6-8 obtenemos lo siguiente:
Ancho de banda en ambos sentidos = B = C/2
Desfases = C/2
Velocidad de progresin VN = VS = V
V = D*3,6/(C/2)

.. ( ec. 6-5)

310

Donde:
V = Velocidad de progresin (Km/h)
D = Distancia entre intersecciones (m)
C = Longitud de ciclo (s)

La ecuacin 6-5 relaciona las tres variables que determinan la coordinacin de los
semforos, la cual se puede aplicar de dos maneras: conocida la longitud del ciclo
determinar la velocidad de progresin, o conocida la velocidad de progresin calcular la
longitud del ciclo.
Para entender la relacin entre la velocidad de progresin, longitud de ciclo y
velocidad de progresin, aplicando la ecuacin 6-5, se obtienen los resultados mostrados en
la tabla 6-1

Tabla 6-1

Relacin entre la velocidad de progresin, longitud del ciclo y espaciamiento entre


semforos. Sistema alterno simple
Longitud del
ciclo (s)

200

50
60
70
80
90
100
110
120

28,8
24
20.6
18
16
14.4
13,1
12

Espaciamiento entre semforos (m)


400
600
Velocidad de progresin (Km/h)
57,6
86,4
48
72
41.1
61,7
35.2
54
36
48
28.8
43,2
26.2
39,3
24
36

800
115,2
96
82.3
72
64
57.6
52.4
48

Fuente: Clculos propios


Los resultados de esta tabla constituyen una buena gua para recomendar el
espaciamiento de las intersecciones semaforizadas, considerando la clasificacin funcional
de las vas.
Segn los resultados de la tabla 6-1, vemos que el sistema alterno simple es
apropiado cuando se tienen espaciamientos largos entre semforos, de 800 metros, en vas
arteriales principales. As, durante las horas pico los altos volmenes de trnsito exigen
longitudes grandes de ciclo, y en la tabla vemos que los ciclos mayores (90 segundos y
ms) permiten velocidades apropiadas en las horas pico en estos tipos de vas. De la misma
manera, durante las horas valle las longitudes de ciclo sern ms pequeas y las
311

velocidades resultantes tambin se corresponden con las consideradas como deseadas en las
vas arteriales.
Vemos que el sistema alterno simple tambin es apropiado cuando el espaciamiento
entre semforos es de 400 a 600 metros en vas colectoras y arteriales menores, ya que las
velocidades de progresin se corresponden a las estipuladas para esos tipos de vas.
Este sistema, en cambio, cuando las separaciones entre semforos son menores a
400 metros, hasta unos 200 metros, es muy difcil que se adapten a las vas arteriales, y
sern apropiadas solamente en las vas colectoras.
Vemos tambin, en la tabla 6-1, que para espaciamientos menores a 200 metros, el
sistema alterno simple no es muy conveniente, ya que las velocidades de progresin
resultantes son muy bajas, tal como se ilustra en los siguientes ejemplos:
D = 100 m; C = 60 s; V = D*3,6/(C/2) = 12 Km/h
D = 150 m; C = 80 s; V = D*3,6/(C/2) = 13,5 Km/h

Para dibujar el diagrama espacio-tiempo de la figura 6-8, se tom la reparticin de


50% para el intervalo verde y 50% para el intervalo rojo, lo cual da origen al sistema
alterno simple propiamente dicho, sin embargo, el concepto se puede extender a los casos
cuando se tienen otras reparticiones, e inclusive al caso de diferentes intervalos verdes en
cada interseccin.

6.2.4 Sistema alterno doble


Otro patrn, que se adapta a otras combinaciones de ciclo, velocidad de progresin
y distancia entre intersecciones, es el llamado sistema alterno doble. Supongamos que
tenemos un grupo de intersecciones con separacin constante entre ellas, D, y los
semforos operan con longitud de ciclo C y con un intervalo verde igual a C/2.
Si se coordinan los semforos, de tal manera que dos intersecciones consecutivas
muestran la indicacin roja, las otras dos muestran la indicacin verde, y as sucesivamente,
se obtiene el sistema alterno doble, mostrado en la figura 6-9.

312

6
D
5
D
4
D
3
B

2
1

VN

VS

1
1
0

C/2

C/2

C/2

Figura 6-9 Sistema alterno doble


Fuente: Informacin de conocimiento general

De la figura 6-9 obtenemos lo siguiente:


Ancho de banda en ambos sentidos = B = C/4
Desfases = 0 y C/2
Velocidad de progresin VN = VS = V
V = 2D*3,6/(C/2)

.. (ec. 6-6)

Donde:
V = Velocidad de progresin (Km/h)
D = Distancia entre intersecciones (m)
C = Longitud de ciclo (s)
La ecuacin 6-6 relaciona las tres variables que determinan la coordinacin de los
semforos, la cual se puede aplicar de dos maneras: conocida la longitud del ciclo
313

determinar la velocidad de progresin, o conocida la velocidad de progresin calcular la


longitud del ciclo.
Para entender la relacin entre la velocidad de progresin, longitud de ciclo y
velocidad de progresin, aplicando la ecuacin 6-6 se obtienen los resultados mostrados en
la tabla 6-2

Tabla 6-2

Relacin entre la velocidad de progresin, longitud del ciclo y espaciamiento entre


semforos. Sistema alterno doble
Longitud del ciclo
(s)

100

50
60
70
80
90
100
110
120

28,8
24
20,6
18
16
14,4
13,1
12

Espaciamiento entre semforos (m)


200
400
Velocidad de progresin (Km/h)
57,6
115,2
48
96
41.1
82,3
36
72
32
64
28.8
57,6
26.2
52,4
24
48

Fuente: Clculos propios

Vemos que el sistema alterno doble solamente es apropiado cuando el


espaciamiento entre semforos es menor de 200 metros, pues para distancias mayores las
velocidades requeridas para mantener la progresin son muy altas, por lo que su mayor
aplicacin ser en vas colectoras con distancias entre intersecciones relativamente cortas.
Para dibujar el diagrama espacio tiempo de la figura 6-9 se tom la reparticin de
50% para el intervalo verde y 50% para el intervalo rojo, lo cual da origen al sistema
alterno doble propiamente dicho, sin embargo el concepto se puede extender a los casos
cuando se tienen otras reparticiones, e inclusive al caso de diferentes intervalos verdes en
cada interseccin.

314

6.2.5 Sistema simultneo


Se tiene un sistema simultneo cuando, en todas las intersecciones de una va, se
inician los intervalos verdes en el mismo instante, lo cual equivale a decir que el desfase
entre dos intersecciones consecutivas es cero, tal como se ilustra en la figura 6-10.

7
D
6
D
5
D
4
B

3
D
2
D
1

Figura 6-10 Sistema simultneo


Fuente: Informacin de conocimiento general

Este sistema se usa a menudo cuando las distancias entre intersecciones son muy
cortas, menores de 150 metros. En estos casos se consigue una buena eficiencia cuando los
intervalos verdes son grandes.
Tiene el inconveniente de incentivar las altas velocidades, pues los conductores
tratan de recorrer el mayor nmero posible de intersecciones sin detenerse.
En la figura 6-10 observamos que el ancho de banda es mayor entre las
intersecciones 1 a 6, en el sentido hacia el Norte, pero al llegar a la interseccin 7 el pelotn
queda cortado. Si continuramos el trazado del ancho de banda, veramos que el pelotn se
va cortando a medida que avanza corriente abajo. Una situacin similar se obtiene para el

315

movimiento hacia el Sur para el cual, entre las intersecciones 7 y 2 el ancho de banda es
mayor, y el pelotn se corta al llegar a la interseccin 1.
El sistema simultneo tambin puede tener utilidad cuando existen condiciones de
altos flujos de trfico, para impedir la congestin y el bloqueo de la interseccin corriente
arriba. Por una parte, este patrn permite el despeje de los vehculos en el acceso a la
interseccin corriente abajo y, por otra parte, los pelotones son cortados de una manera tal
que generalmente previene el bloqueo de las intersecciones.

6.3 Otras estrategias de coordinacin de semforos


Como se indic anteriormente, los objetivos que se persiguen en un sistema de
semforos pueden ser varios. Generalmente, los mismos incluyen la disminucin de las
demoras y de las detenciones; otras veces se agregan los relacionados con el consumo de
combustible y con la emisin de contaminantes.
La estrategia de coordinar los semforos para maximizar el ancho de banda,
muchas veces resulta apropiada para cumplir con algunos de estos objetivos. Sin embargo,
en algunas ocasiones, la estrategia ms conveniente puede ser otra.
Un caso muy importante, y al que cada vez se le pone ms inters, es al problema de
la congestin del trfico, incluyendo lo que se llama el bloqueo de las intersecciones por la
presencia de las colas en los accesos de la interseccin corriente abajo. En estos casos,
cuando se quiere aliviar una interseccin crtica, puede ser conveniente repartir las colas
entre varias intersecciones corriente arriba y, entonces, la estrategia a seguir debe estar
orientada a obtener estos resultados (8).
Otro aspecto que no se debe olvidar es la operacin de las vas transversales. En
muchas ocasiones el trfico en estas vas es muy bajo, lo cual justifica coordinar los
semforos para favorecer la va con prioridad, pero algunas veces una o varias
intersecciones pueden formar parte de sistemas que tambin requieren coordinacin en el
sentido transversal.

316

Referencias bibliogrficas
(1) Gordon F. Newell, Theory of Highway Traffic Signals, University of California at
Berkeley (Berkeley, California, Institute of Transportation Studies, course Notes, 1989), pp.
224-236.
(2) Transportation Research Board, Highway Capacity Manual, HCM 2000, (Washington,
D. C.: National Research Council, 2000), pp. 16-10.
(3) Gordon F. Newell, Theory of Highway Traffic Signals, University of California at
Berkeley (Berkeley, California, Institute of Transportation Studies, course Notes, 1989), pp.
344-361.
(4) Peter S. Parsonson, Georgia Institute of Technology, Atlanta, Georgia, Transportation
Research Board, NCHRP 172 National Research Council, Signal Timing Improvement
Practices, (Washington, D. C., National Research Council, 1992), pp. 30-37.
(5) William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas, Traffic Engineering, 2a
edicin, (Upper Saddle River, New Jersey, Prentice Hall, 1998), pp. 599-601.
(6) Ibid, pp. 604-615
(7) The Traffic Institute, Signal System Timing, Traffic Control, (Evanston, Illinois,
Northwestern University), pp. 2-15.
(8) Gordon F. Newell, Theory of Highway Traffic Signals, University of California at
Berkeley (Berkeley, California, Institute of Transportation Studies, course Notes, 1989), pp.
235-236.

317

ndice de contenidos
Captulo 1 Regulacin del trnsito en las intersecciones
1.1 Niveles de regulacin
1.2 Intersecciones sin regulacin
1.3 Intersecciones reguladas con seal de ceda el paso o de pare
1.4 Intersecciones reguladas con seal de pare en dos direcciones
1.5 Intersecciones reguladas con seal de pare en todas las direcciones
1.6 Intersecciones reguladas con seal de ceda el paso
1.7 Intersecciones reguladas con semforos
1.8 Equipos de semforos utilizados en las intersecciones
1.9 Elementos que componen un semforo
1.10 Arreglo de las lentes del semforo
1.11 Significado de las indicaciones de los semforos
1.12 Tamao, nmero y ubicacin de las caras por acceso
1.13 Semforos peatonales
Referencias bibliogrficas

9
9
16
18
19
20
21
36
40
41
46
52
56
58

Captulo 2 Conceptos bsicos para el diseo operacional de intersecciones


con semforos
2.1 Definicin de algunos trminos
2.2 Arreglo de las fases
2.3 Rata horaria de flujo
2.4 Grupos de canales
2.5 Intervalos del ciclo
2.6 Flujo de saturacin y tiempos perdidos
2.7 Rata de flujo de saturacin
2.8 Concepto de relacin de flujo de un grupo de canales
2.9 Concepto de capacidad de un grupo de canales
2.10 Concepto de grupo de canales crtico
Referencias bibliogrficas

62
62
90
94
100
101
106
131
131
133
141

318

Captulo 3 Determinacin de parmetros para el diseo de intersecciones


reguladas por semforos predeterminados
3.1 Aplicacin de los conceptos de relacin de flujo y caminos
crticos en una interseccin regulada por semforos
3.2 Determinacin de la longitud del ciclo
3.3 Asignacin de los tiempos de un semforo
Referencias bibliogrficas

142
154
159
182

Captulo 4 Medidas de servicio para estudiar la operacin de intersecciones


con semforos predeterminados
4.1 Algunos conceptos sobre demoras en las
intersecciones reguladas por semforos
4.2 Mediciones de la velocidad de flujo libre
4.3 Mediciones de la velocidad de recorrido
4.4 Mtodo analtico para el clculo de la demora
en intersecciones reguladas por semforos
4.5 Medicin en campo de la demora en intersecciones
reguladas por semforos
4.6 Mtodo del HCM para estimar la demora medida
en campo en intersecciones reguladas por semforos
4.7 Mediciones de la demora en intersecciones reguladas
por semforos, utilizando la tcnica de entrada salida
4.8 Longitud de las colas
4.9 Medicin de la longitud de cola en las intersecciones
4.10 Niveles de servicio en intersecciones semaforizadas
4.11 Niveles de servicio de una va urbana
4.12 Ayudas para el clculo de las medidas de servicio
para estudiar la operacin de intersecciones con semforos
Referencias bibliogrficas

184
192
194
197
220
225
227
229
232
233
236
241
241

Captulo 5 Conceptos bsicos para el diseo operacional de intersecciones con


semforos accionados
5.1 Consideraciones generales
5.2 Caractersticas de los detectores
5.3 Operacin de los semforos accionados por el trfico
5.4 Principios bsicos para el diseo de los reguladores
accionados por el trfico
5.5 Localizacin de los detectores respecto a la interseccin

244
245
252
254
262
319

5.6 Detectores de presencia de rea grande


5.7 Reguladores volumen densidad
5.8 Detectores de llamada extendida
5.9 Ejemplos de aplicacin
5.10 Consideraciones adicionales
5.11 Preferencias entre el uso de detectores
de presencia o de paso (de pulso)
Referencias bibliogrficas

267
269
273
276
291
291
292

Captulo 6 Coordinacin de semforos


6.1 Conceptos generales
6.2 Estrategias de coordinacin
6.3 Otras estrategias de coordinacin de semforos
Referencias bibliogrficas

293
298
316
317

ndice de figuras
Captulo 1 Regulacin del trnsito en las intersecciones
Figura 1-1 Interseccin de 4 ramas. Tringulo de visibilidad
Figura 1-2 Interseccin de 4 ramas con esviaje. Tringulo de visibilidad
Figura 1-3 Ejemplos de arreglos de las lentes en las caras de los semforos
Figura 1-4 Localizacin horizontal de las caras de
un semforo en el lado alejado del acceso de la interseccin

Captulo 2 Conceptos bsicos para el diseo operacional de intersecciones


con semforos
Figura 2-1-1 Arreglo de fases en un semforo, ejemplo 1
Figura 2-1-2 Arreglo de fases en un semforo, ejemplo 2
Figura 2-1-3 Arreglo de fases en un semforo, ejemplo 3
Figura 2-1-4 Arreglo de fases en un semforo, ejemplo 4
Figura 2-1-5 Arreglo de fases en un semforo, ejemplo 5
Figura 2-1-6 Arreglo de fases en un semforo, ejemplo 6
Figura 2-2 Numeracin de los movimientos en una interseccin semaforizada Figura
2-3 Estructura de anillos dobles
Figura 2-4-1 Diagrama de anillos, ejemplo 1 Figura 2-4-2 Diagrama de anillos,
ejemplo 2
Figura 2-4-3 Diagrama de anillos, ejemplo 3
320

Figura 2-4-4 Diagrama de anillos, ejemplo 4


Figura 2-4-5 Diagrama de anillos, ejemplo 5
Figura 2-4-6 Diagrama de anillos, ejemplo 6
Figura 2-5 Diagrama de fases con un solo anillo
Figura 2-6 Camino de decisin tpico para una operacin
de ocho fases con estructura de dos anillos
Figura 2- 7 Ilustracin del concepto de rata horaria de flujo
Figura 2-8 Ilustracin del concepto de intervalos en un semforo
Figura 2-9 Ilustracin de los conceptos de flujo de saturacin y tiempos perdidos
Figura 2-10 Concepto de intervalo de saturacin
Figura 2-11 Ilustracin del concepto de grupo de canales crtico
Figura 2-12 Ilustracin de los intervalos en un semforo
Figura 2-13-1 Relaciones de flujo y canales crticos, ejemplo 1
Figura 2-13-2 Relaciones de flujo y canales crticos, ejemplo 2
Figura 2-13-3 Relaciones de flujo y canales crticos, ejemplo 3
Figura 2-13-4 Relaciones de flujo y canales crticos, ejemplo 4
Figura 2-13-5 Relaciones de flujo y canales crticos, ejemplo 5
Figura 2-13-6 Relaciones de flujo y canales crticos, ejemplo 6

Captulo 3 Determinacin de parmetros para el diseo de intersecciones


reguladas por semforos predeterminados
Figura 3-1 Ilustracin del clculo de los verdes efectivos para
los movimientos crticos
Figura 3-2 Ilustracin de la influencia del ciclo en la demora
de una interseccin regulada
por semforo predeterminado
Figura 3-3 Cruce de peatones concurrentemente con el giro
de vehculos a la derecha
Figura 3-4 Ilustracin para considerar el ancho para atravesar la interseccin
en el clculo del intervalo de cambio

Captulo 4 Medidas de servicio para estudiar la operacin de intersecciones


con semforos predeterminados
Figura 4-1 Trayectorias de vehculos a travs de una interseccin semaforizada
Figura 4-2 Trayectoria de un vehculo cuando se acerca a una
interseccin con la indicacin del semforo en rojo
Figura 4-3 Trayectoria de un vehculo cuando se acerca a una
interseccin y existe una larga cola de espera
Figura 4-4 Ilustracin de la estimacin de la demora para el
caso de flujo no saturado
Figura 4-5 Ilustracin de la estimacin de la demora para el caso de flujo
saturado, durante dos perodos de anlisis, anlisis desde 0 hasta T = 15 min
Fig. 4 6 Longitud de las colas en una interseccin regulada por semforo
321

Captulo 5 Conceptos bsicos para el diseo operacional de intersecciones con


semforos accionados
Figura 5-1 Esquema de localizacin y conexiones de los detectores de lazo inductivo
Figura 5-2 Detector de rea pequea o detector de punto
Figura 5-3 Detector de rea grande o detector de rea
Figura 5-4 Cola de vehculos entre el detector y la lnea de parada
Figura 5-5 Elementos para determinar el intervalo de paso permitido
Figura 5-6 Ilustracin del ejemplo desarrollado en la seccin 5.8, para la colocacin
de los detectores de llamada extendida

Captulo 6 Coordinacin de semforos


Figura 6-1 Diagrama-espacio tiempo de una va con tres
intersecciones semaforizadas
Figura 6-2 Diagrama espacio-tiempo de una va con tres intersecciones,
con intervalos verdes desplazados
Figura 6-3 Diagrama espacio-tiempo de una va con
tres intersecciones semaforizadas
Figura 6-4 Coordinacin de semforos en una va unidireccional con
cuatro intersecciones
Figura 6-5 Coordinacin de semforos en una va de doble sentido con
cuatro intersecciones
Figura 6-6 Ilustracin de los mtodos manuales de ensayo y error
para obtener los desfases y anchos de banda
Figura 6-7 Coordinacin de dos semforos consecutivos en una va
de un solo sentido, con una cola de vehculos en la interseccin 2
Figura 6-8 Sistema alterno simple
Figura 6-9 Sistema alterno doble
Figura 6-10 Sistema simultneo

ndice de tablas
Captulo 1 Regulacin del trnsito en las intersecciones
Tabla 1-1
Tabla 1-2
Tabla 1-3
Tabla 1-4
Tabla 1-5
Tabla 1-6

Distancia de visibilidad de frenado DVF (m)


Justificativo 1: volumen vehicular durante ocho horas
Justificativo 2: volumen vehicular durante cuatro horas
Justificativo 3: Hora pico
Justificativo 4: Volumen peatonal
Justificativo 4: Volumen peatonal
322

Captulo 2 Conceptos bsicos para el diseo operacional de intersecciones


con semforos
Tabla 2-1 Planilla de campo para determinar la rata de flujo de saturacin
Tabla 2-2 Factores de ajuste por ancho de canal
Tabla 2-3 Factores de ajuste por defecto por utilizacin de canales, fLU

Captulo 4 Medidas de servicio para estudiar la operacin de intersecciones


con semforos predeterminados
Tabla 4-1 Recomendaciones para seleccionar la longitud base (m) en la
medicin de la velocidad puntual (Km/h)
Tabla 4-2 Valores de K segn la distribucin normal
para distintos niveles de confianza
Tabla 4-3 Nmero mnimo de recorridos para un nivel de confianza de 95 %
Tabla 4-4 Planilla de campo para realizar las mediciones de
demora por tiempo en cola
Tabla 4-5 Planilla de campo para el conteo de los
vehculos que llegan a la interseccin
Tabla 4-6 Ejemplo para ilustrar el clculo de la demora cuando existen
vehculos en cola en el ltimo intervalo del conteo
Tabla 4-7 Factor de correccin por demora de deceleracin y aceleracin
Tabla 4-8 Mediciones de la demora por tiempo en cola utilizando
la tcnica entrada salida
Tabla 4-9 Niveles de servicio, segn el HCM 2010, en intersecciones
reguladas por semforos
Tabla 4-10 Niveles de servicio, segn el HCM 2010, en vas urbanas

Captulo 6 Coordinacin de semforos


Tabla 6-1 Relacin entre la velocidad de progresin, longitud del ciclo y
espaciamiento entre semforos. Sistema alterno simple
Tabla 6-2 Relacin entre la velocidad de progresin, longitud del ciclo y
espaciamiento entre semforos. Sistema alterno doble

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