Gustavo Jimnez Aguilar

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Actualidad Ingeniera de transito

Titulares
Sugieren construir primera lnea del metro de Bogot por etapas
http://www.eltiempo.com/bogota/recomiendan-construir-metro-de-bogota-por-etapas/15204246

El metro de Bogot es el segundo ms caro del mundo

http://www.elespectador.com/noticias/bogota/el-metro-de-bogota-el-segundo-mas-carodelmundo-articulo-542947

Tneles para integrar el metro a Transmilenio

http://www.unperiodico.unal.edu.co/dper/article/tuneles-para-integrar-el-metro-atransmilenio.html

Por: William Castro Garca

profesor de la Facultad de Ingeniera - Universidad Nacional de Colombia
El sistema Transmilenio debe evolucionar hacia el metro, no operar de
manera independiente. Segn estudios del Programa de Investigacin en
Trnsito y Transporte (PIT), poner a los pasajeros a elegir entre tomar
Transmilenio por la avenida Caracas o metro por las carreras 11 y 13, por
donde est diseada la primera lnea, no es rentable.
El transporte pblico masivo de Bogot ha avanzado durante los ltimos 15 aos,
gracias a la construccin parcial de Transmilenio. A la fecha, por diferentes razones, en
particular de flujo econmico, se tienen casi tres fases construidas y operando. La
tercera an no est completa, pues hace falta la carrera 7.
El diseo completo del sistema contempla ocho fases. Faltan corredores importantes
como la avenida Boyac, la avenida Primero de Mayo, la carrera 68, las calles 13 y 19 y
la avenida Ciudad de Cali, entre otros.
Por supuesto, la ciudad y su demanda de pasajeros han ido ms rpido que el ritmo de
su construccin, con tasas de crecimiento hasta del 8 % anual, por lo que en algunos
tramos, en especial los de la fase uno (avenida Caracas) a determinadas horas del da,
se observan estaciones en las cuales la demanda de viajes supera la capacidad.
Hoy, la capital pretende disear y construir un sistema tipo metro, pero pareciera que
este comenzara a operar independiente de Transmilenio, segn se refleja en el
seguimiento que el PIT le ha venido haciendo al sistema.
El metro, como tal, debe constituir una lnea base del transporte masivo que permita
tomar decisiones lgicas como, por ejemplo, buscar un sistema de mayor capacidad y
velocidad que apoye y complemente a Transmilenio en los lugares donde actualmente
est colapsando.
Si el tramo crtico hoy es la avenida Caracas, entre la calle 13, el centro de la ciudad y
la calle 100 al norte, por qu no pensar en construir en ese sector la primera parte de
una lnea de metro, integrada tarifariamente a Transmilenio? Esta se podra hacer
subterrnea por la avenida Caracas, procurando impactar lo menos posible la parte
superficial durante su construccin, y utilizara inicialmente la infraestructura ya
construida para entrar y salir de las estaciones, lo que disminuira costos de ejecucin.

La velocidad de operacin en la avenida Caracas es de las ms bajas, por todas las

intersecciones semaforizadas que tiene el corredor, el cual registra el mayor nmero de
pasajeros. Por lo tanto, el metro garantizara la rentabilidad del sistema.
Construccin por etapas
El metro debe verse como la evolucin de Transmilenio y no como su gran competidor.
Poner a futuro a los pasajeros a elegir entre tomar Transmilenio por la avenida Caracas
o metro por la carrera 11 y 13, entre las calles 13 y 100, por donde est diseada la
primera lnea (corredores paralelos a menos de 500 metros), puede resultar no
rentable para los dos sistemas, al tiempo que los hara incompatibles. Es preferible
dejar uno solo que cubra toda la demanda y no genere dobles costos de operacin.
Otro elemento importante a considerar son los costos de la obra, por lo que se debe
ingeniar la forma de construirla por etapas que puedan operar de forma independiente,
para as disear su gradualidad.
La propuesta del PIT incluye cinco etapas, cada una de las cuales se puede realizar en
cuatro aos, para un plan total de 20. Estos no necesariamente deben ser continuos,
sino programados a medida que la demanda de pasajeros se acerque a la capacidad
del sistema.
En la primera se construira un solo tnel entre las calles 13 y 100, con una longitud de
casi 10 kilmetros, que se conectara con las estaciones Avenida Jimnez, Profamilia,
Calle 57, Calle 76 y Calle 100. Por all podran circular inicialmente buses biarticulados
elctricos o hbridos con servicios expresos, que entraran bajo superficie en la calle
102 y saldran en la calle 10. Como solo es un tnel, operara en la maana hacia el
centro y en la tarde en sentido contrario, incluso en horas valle o das festivos. Esta
parte del sistema podra cerrarse por baja demanda, lo cual disminuira sus costos de
operacin.
En la segunda etapa, se construira un segundo tnel para garantizar la doble
circulacin en ambas horas pico, pero seguira siendo operado por buses. En la tercera
etapa, se construira otro para que entre a operar un tren, pero incluyendo cuatro
conexiones ms con las estaciones Calle 85, Flores, Calle 45 y Calle 22.
Los buses tendran entonces un servicio semiexpreso y se detendran cada dos
estaciones de la superficie, con un tnel especfico en cada sentido. En el tercer tnel
se tendra un tren parando cada cuatro estaciones de la superficie, que inicialmente
operara en la maana en un sentido y en la tarde en el otro. Tambin podra cerrarse
cuando la demanda de pasajeros sea baja.
Para la cuarta etapa se construira el ltimo tnel, de manera que los trenes puedan
operar en cada sentido de circulacin. En la quinta etapa se cambiaran los buses de
los tneles uno y dos, por tranvas que dan una mayor capacidad y velocidad al
sistema.
Servicios especializados
Estas propuestas buscan que Transmilenio y el metro no sean competencia sino
complementos, integrados tarifaria y operativamente. Adems, cada uno se utilizara
aprovechando sus mejores caractersticas: el metro, de mayor capacidad y mayor
velocidad, nicamente para servicios expresos de recorridos largos; el tranva, de
capacidad y velocidad media, para servicios semiexpresos; y los buses en superficie,
con menor capacidad y velocidad, para servicios corrientes y de recorridos cortos.

De esta forma, poco a poco, los corredores de Transmilenio que vayan presentando
esta situacin deben ir migrando a un metro, tal como sucede con la demanda de
pasajeros en la calle 13 y en la avenida Amricas.
Los dems corredores que componen las otras cinco fases de Transmilenio tambin se
deben construir completando el diseo original, para que inicialmente operen con
buses en superficie en la avenida Boyac, la avenida Primero de Mayo, la Carrera 68, la
calle 13-19 y la avenida Ciudad de Cali. Sin embargo, posteriormente, tambin pueden
ir migrando a sistemas de mayor capacidad y velocidad, tipo tranva o metro.
Esta propuesta es el resultado de los trabajos finales de estudiantes de la asignatura
Ciudad y Movilidad, ofrecida por la un a ingenieros, arquitectos y economistas. Dichas
investigaciones giraron en torno a la revisin del estado actual de Transmilenio, en
comparacin con los sistemas de algunas ciudades de Amrica Latina, y al avance del
diseo del proyecto Metro en Bogot.

El articulo escogido para su anlisis expresa el resultado de un estudio sobre

rentabilidad por parte del PIT respecto al metro y transmilenio, en este se hace
mencin sobre el avance del transporte pblico en la capital impulsado en los
ltimos 15 aos gracias a la construccin de transmilenio a pesar de contar
solo con 3 de las 8 fases propuestas y finalmente se da una propuesta basada
en 5 fases para solucionar entre otros, el problema de rentabilidad se
generara al construir la primera lnea de metro paralela a la av Caracas.
Inicialmente el articulo indica que transmilenio debe evolucionar al metro y no
operar de manera diferente, situacin que es parcialmente cierta, si bien en
cuanto a capacidad para transportar pasajeros/horas la idea lgica seria migrar
de un sistema menor ( BRT transmilenio) a uno mayor como el metro, no
necesariamente debe ser as en todas las fases del sistema, solamente se
debera considerar esto en los lugares donde sea claro el sistema BRT actual de
la ciudad ha llegado a su lmite de operacin; respecto a la otra parte de la
afirmacin, ningn sistema debera operar de manera diferente, lo que siempre
se ha de buscar ha de ser la multimodalidad en todos los sistemas, y aunque
an se est lejos de tener un sistema multimodal en la ciudad, se va por buen
camino con las nuevas iniciativas ejecutadas y pendientes por ejecutar, por lo
cual sera un despropsito un nuevo sistema trabajara de forma independiente
a los dems.
Ahora bien es claro que en el corredor de la Av Caracas el sistema Transmilenio
ha alcanzado su lmite operativo, sin embargo en este caso en particular no
pareciera que el claro atraso en la ejecucin de las fases programadas para
Transmilenio- solo 3 de 8- haya sido el culpable de este colapso, por el
contrario (y esto considerando es realmente grave una poltica pblica de
movilidad este tan atrasada respecto a su plan inicial) este atraso ha
significado un momentneo respiro al sistema, esta afirmacin se basa en la
matriz origen destino para la ciudad, en la cual la zona conocida como el centro
extendido (Av circunvalar a Cra 30 entre Calles 6 y 116) es la de mayor
generacin de viajes, por ende se esperara este sector sea el de mayor
congestin, lo cual es consecuente con el tramo con mayores dificultades del
sistema transmilenio y la denominada zona neutra para el sistema SITP, pero
en este caso en particular de las 8 fases propuestas, ninguna tiene su zona de
influencia sobre el centro extendido, por lo cual es de suponer si al haber
implementado todas las fases y dada la capacidad del sistema BRT este

hubiera colapsado aun mas rpido de lo actual ya que seguramente la

demanda del corredor Caracas habra aumentado considerablemente .
Dado esto es normal se considere migrar transmilenio al menos en el corredor
de la AV Caracas por un sistema metro, lo cual coincide a lo expresado por
SENER-Transportes metropolitano de Barcelona, en el cual segn el estudio de
factibilidad para el metro, por esta zona debe pasar una de las 4 lneas de
metro propuestas para la ciudad, Sin embargo en la propuesta del PIT no se
considera el caso bastante probable de coexistir transmilenio y metro en
corredores paralelos en su zona de mayor influencia, el nico anlisis que se
hace de esto es la idea podra verse afectada la rentabilidad de ambos
sistemas; sin embargo esto sera poco probable, ya que el sector cuenta con
una alta demanda de viajes-la mayor de la ciudad-, los cuales garantizaran el
flujo econmico, y aunque no fuera este el caso, s la demanda de transmilenio
bajara sobre el corredor caracas, esto no sera necesariamente malo, ya que se
podra lograr el sistema BRT operara nuevamente dentro de sus lmites
tcnicos y no por encimas de estos como en la actualidad.
Aunque si bien una baja en la demanda sobre el corredor caracas implicara un
nivel de rentabilidad ms bajo, es sano considerar que la mayora de sistemas
pblicos de transporte del mundo son altamente subsidiados, si bien es bueno
buscar y esperar la rentabilidad del sistema, no debe ser este el nico factor a
considerar, si los niveles de rentabilidad de transmilenio bajaran al construir el
metro paralelo a este, pero se optimiza el sistema, se mejoraran tiempos,
cantidad de pasajeros horas, y pasajeros transportados por metro cuadrado
bienvenido sea; Por ende parece inadecuado el nico argumento se d para
proponer un nico sistema de transporte masivo para esta zona sea la
rentabilidad, ya que este no debe ser el nico factor a considerar en cuanto a
movilidad, y alrededor del mundo se dan claros ejemplos donde una zona de
alta demanda es cubierta con varios sistemas de transportes muy cercanos y
donde la rentabilidad no es lo fundamental, sino la movilidad de la ciudadana.
Finalmente es bastante arriesgado proponer un proyecto de infraestructura
justamente debajo de la avenida caracas en las actuales circunstancias de la
ciudad, primero porque no se cuentan con ningn estudio que determine que
tan costoso/sencillo seria construir en esta zona, pero ms importante es que
ante cualquier problema, el sistema colapsara y con el buena parte de la
movilidad de la ciudad, transmilenio funciona al lmite de su capacidad, pero si
dejara de funcionar, las consecuencias seguramente serian nefastas, en el
articulo tambin se consideran los costos de la obra, pero no se mencionan
estos, ni el porqu la propuesta del PIT seria mas econmica que el metro
actualmente propuesto por la Alcalda as este sea paralelo a la actual lnea de
transmilenio.
En conclusin se considera al tener el metro propuesto por la alcalda sobre
esta zona, seria mas fcil migrar transmilenio sobre el corredor Caracas si se
necesitara aun este migrara a un sistema de mayor capacidad -no
necesariamente un metro-, o por el contrario simplemente al bajar su demanda
vuelva a ser eficiente ( visto desde el punto de vista de movilidad, no el
econmico)y no se requieran mayores inversiones sobre esta, por lo dems, se
debe seguir implementando transmilenio en las fases establecidas y todos los

dems proyectos de movilidad proyectados para la ciudad, buscando como

objetivo la multimodalidad, por otro lado siempre sern bien recibidas
propuestas para la mejora de la movilidad, con las cuales uno podra estar o
no de acuerdo, sin embargo en estos momentos lo importante es que la
ciudadana a entendido la necesidad de tener un sistema de mayor capacidad
y su integracin a los otros sistemas, por ende la discusin se a trasladado en
buena manera del por qu tener metro?, a Dnde y cmo construirlo?, por lo
cual se hace necesaria y pertinente su construccin se realice en el menor
tiempo posible para el beneficio de todos.