Universidad Autónoma de Chiapas

UNIVERSIDAD AUTNOMA DE CHIAPAS
FACULTAD DE INGENIERA
CAMPUS I
SISTEMAS DE TRANSPORTES
TRABAJO FINAL
PRESENTA
AUDELINO CASTELLANOS SANCHEZ
CATEDRT
ICO
DR. JOSE LUIS PREZ DAZ
GRADO: 8
GRUPO: C
POR LA CONCIENCIA DE LA NECESIDAD DE SERVIR
TUXTLA GUTIRREZ, CHIAPAS. A 04 DE NOVIEMBRE DE 2014
Introduccin................................................................................................................................................ 4
1 Peso, dimensiones y fuerza motriz, de 15 vehculos diferentes cada uno, normales y especiales ...........5
2 Investigue los 12 ejes troncales principales (MAIN HIGHWAY CORRIDORS) de Mxico

(longitudinales y transversales).............................................................................................................. 9
1
Universidad Autnoma de Chiapas

Facultad de Ingeniera
Asignatura: Sistema de transporte

ndice
3 Investigue: el modelo VOC VEHICLE OPERATING COST .............................................10

3.1 Cul es su funcin?......................................................................................................10
3.2 Puede ser aplicado para las condiciones de nuestro pas?.........................................11
3.3 Cules son las variables ms importantes de entrada que requiere el modelo? .................12
4 Investigue sobre vehculos areos: pesos, fuselajes, envergaduras, fuerza motriz de 5
aeronaves de nueva generacin.....................................................................................................13
4.1 Caractersticas de las aeronaves...................................................................................13
4.2 Vehculos.......................................................................................................................16
4.2.1 SAAB AB 2000................................................................................................16
4.2.2 BOEING 787.................................................................................17
4.2.3 TUPOLEV TU 204..........................................................................................18
4.2.4 AIRBUS (EADS) A380...................................................................................20
4.2.5 AINTONOV AN225........................................................................................21
5 Investigue los requerimientos de la longitud de pista principal de los aeropuertos................23
6 Defina puertos y ensenadas, ejemplo en Mxico (uno de cada uno), caractersticas...............26
6.1 Definicin de puerto.....................................................................................................26
6.1.1 Clasificacin....................................................................................................26
6.1.2 Elementos Fsicos Constitutivos de los Puertos.............................................27
6.1.3 Ejemplo...........................................................................................................27
6.2 Definicin de Ensenada...............................................................................................28
6.2.1 Ejemplo...........................................................................................................28
7 Investigue sobre la infraestructura bsica de las terminales portuarias para contenedores...29
7.1 Conceptos bsicos de las terminales de contenedores.................................................29
7.2 Principales tipos de terminales de contenedores........................................................29
7.3 El contenedor y sus principales tipos..........................................................................31
7.4 Buques portacontenedores...........................................................................................31
7.5 Infraestructura y equipos de manipulacin de una terminal portuaria de contenedores ......33
8 Investigue sobre transporte intermodal y multimodal, sus caractersticas.............................38
8.1 Transporte Intermodal.................................................................................................38
8.2 Transporte Multimodal................................................................................................38
9 Investigue sobre los vehculos de diseo para carretera, sus caractersticas...........................39


Trabajo de Investigacin - Tarea 3 -
10 Investigue sobre la infraestructura bsica de una va frrea, su geometra y elementos que la

integran.........................................................................................................................................44
10.1 Definicin de Va Frrea (FFCC)................................................................................44
10.2 Clasificacin................................................................................................................44
10.3 Peralte........................................................................................................................45
10.4 Superestructura e infraestructura..............................................................................46
10.5 Riel.............................................................................................................................46
10.6 Durmientes.................................................................................................................47
10.7 Balastro......................................................................................................................50
11 Investigue sobre la historia de sistemas de alta velocidad ferroviaria y sus conceptos
relativos a la alta velocidad............................................................................................................51
11.1 Historia........................................................................................................................51
11.2 Caractersticas tcnicas de una lnea de alta velocidad..............................................52
12 Cuales son los puntos importantes de la problemtica del transporte carretero en Mxico..54
12.1 La problemtica de la infraestructura y el transporte carretero................................54
12.2 La problemtica del autotransporte de carga............................................................58
13 Investigue sobre conductos y transportadores como modos de transporte, sus caractersticas.........60
13.1 Transportes por ductos...............................................................................................60
13.2 Transportadores.........................................................................................................60
14 Investigue las estadsticas de la red de caminos a partir de 1925............................................61
15 Investigar el modelo IRI (International Roughness Index).................................................64
15.1 Definicin....................................................................................................................64
15.2 Caractersticas del modelo.........................................................................................64
15.3 Escala y caractersticas del IRI...................................................................................65
16 ndice de servicio actual ISA.................................................................................................68
Conclusin.....................................................................................................................................67
Referencias bibliogrficas.............................................................................................................68


INTRODUCCION
En el presente trabajo de investigacin destacamos puntos importantes del Sistema de
Transporte en Mxico, considerando los diferentes modos de transportes: Carretero,
Ferroviario, Areo, Martimo y Cuasitransporte.
Despertando el inters del alumno en conocer el medio de comunicacin en Mxico y el
mundo, para abrirse perspectiva del lugar donde nos encontramos como sociedad y poner
nuestro esfuerzo para que en un futuro seamos los prximos emprendedores en el ramo del
transporte.
En especial me despert inters en cmo nos encontramos en Mxico en el transporte carretero
en Mxico, por la cual es una problemtica grande desde mi perspectiva.
PESO, DIMENSIONES Y FUERZA MOTRIZ, DE 15 VEHCULOS DIFERENTES CADA UNO,
NORMALES Y ESPECIALES
VEHCULO
PESO
DIMENSIONES
FUERZA MOT
TIPO: GA16DNE
LARGO: 4.325 m
PESO VEHICULAR: 946 KG
PESO BRUTO VEHICULAR:
1321 KG
Nissan Tsuru
NUMERO Y DISPOSICI
ANCHO: 1.650 m
ALTO: 1.381 m
PISTN, DIMETRO Y
NUMERO DE VL
2.430 m
3
VOLUMEN DE CAJUELA: 338 dm
DISTANCIA ENTRE EJES:
LARGO:
PESO: 1095 KG
4.457 m
ANCHO SIN ESPEJOS:
CAPACIDAD DE CARGA: 700
KG
ALTO:
1.793 m
1.477 m
2.830 m
Ford Courier 1.6L XL
VOLKSWAGEN JETTA
PASAJEROS: 5
BAUL: 455 Litros
LARGO: 4.402 m
ANCHO: 1.735 m
ALTO: 1.438 m
TANQUE DE COMBUSTIBLE: 55 Litros
DISTANCIA ENTRE EJES: 2.513
PESO EN VACO: 1229 KG
POTENCIA NETA (h
TORQUE(lb-pie -
COMBUSTIBL
CILINDRADA
POTENCIA : 9
TORQUE: 103
CILINDROS: 4
VLVULAS: 8
ALIMENTACI
ELECTRNIC
TIPO DE COMBU
CILINDRAJE: 198
DISPOSICIN: TR
POTENCIA MXIMA
TORQUE: 17.28 k
NUMERO DE CIL


Trabajo de Investigacin - Tarea 3 TIPO: HR16DE
PESO VEHICULAR TM: 957.9 KG

PESO BRUTO VEHICULAR TM: 1413 KG
PESO VEHICULAR TA: 978.1 KG
LARGO : 3.827 m
N Y DISPOSICIN
ANCHO: 1.665 m
N DE VLVULAS
POTENCIA NETA
TORQUE: 105 lb-f
ALTO: 1.528 m
PISTN, DIMETRO
78 x 8
DISTANCIA ENTRE EJES: 1.532 m
SISTEMA DE ALIMENT
NISSAN MARCH
PESO BRUTO VEHICULAR TA: 1413 KG
VEHCULO
PESO
DIMENSIONES

CAPACIDAD DE CARGA:
INYECCIN
MULT
LARGO: 5.690 m
ANCHO: 2.045 m
ALTO: 18.90 m
815 KG
FUERZA MOT
3.302 m
:
1113/2173/3429 dm3
VOLUMEN DE CAJUELA
CHEVROLET SUBURBAN
LARGO:
5.380 m
PESO: 1095 KG
ANCHO SIN ESPEJOS:
CAPACIDAD DE CARGA: 1060 KG
ALTO:
1.818 m
2.285 m
3.110 m
Toyota Hiace
PESO BRUTO VEHICULAR: 2994
CHEVROLET CHEYENNE
KG
CAPACIDAD DE CARGA: 887 KG
LARGO: 5.221 m
ANCHO: 2.032 m
ALTO: 1.879 m
CAPACIDADES
DE ARRASTRE: 4218 KG
DE CARGA: 864 KG
ANCHO: 1.855 m
ALTO: 1.805 m
m
Ford Explorer
(2012 en adelante)
VEHCULOS ESPECIALES
PESO
COMBUSTIBL
CILINDRADA
POTENCIA: 149
TORQUE: 383
CILINDROS: 4
VLVULAS: 16
MOTOR: 2.7 L
MANUAL DE 5
COMBUSTIBL
POTENCIA: 355
TORQUE: 178/
MOTOR: V-8 E
Doble Cabina
DE 6 VELOCIDAD
LARGO : 4.900 m
PESO: 1735 KG
COMBUSTIBL
CILINDRADA
POTENCIA: 355
TORQUE: 383
CILINDROS: 8
VLVULAS: 16
ALIMENTACI
INYECCI
DIMENSIONES
COMBUSTIBL
POTENCIA: 240
TORQUE: 279
MOTOR: EcoB
con dos tur
FUERZA MOT


LARGO: 4.527 m
PESO BRUTO VEHICULAR: 1321 KG
ANCHO: 1.937 m
ALTO: 1.213 m
Ferrari 458 Italia
John Deere 250-II
NEUMTICO PS 150 C
Dmper Rgido MODELO 770
VEHCULO
PESO OPERATIVO(VACIO):
18 314 kg (40 340 kg)
CAPACIDAD COLMADA:
13,8 m (18,0 yd3)
CARGA TIL NOMINAL:

23 222 kg (51 150 lb)
Potencia neta 198 kW (265

hp) a 2000 r. p. m.
PESO EN ORDEN DE TRABAJO

LASTRE MXIMO: 12940 KG
PESO PROMEDIO POR RUEDA
MXIMO: 14440 KG
PESO PROMEDIO POR RUEDA
MNIMO: 546 KG
PESO EN ORDEN DE TRABAJO
SIN LASTRE: 4885 KG
LARGO: 4.290 m
ANCHO: 1.740 m
ALTO: 2.320 m
PESO BRUTO VEHICULAR: 71,800 KG
LARGO : 8.770 m
PESO DEL CHASIS: 24,320 KG
ANCHO: 4.710 m
PESO DE LA CAJA: 10,000 KG
ALTO: 4.130 m
CARGA NOMINAL: 36,300 KG
DISTANCIA ENTRE EJES: 4.960 m
PESO
PESO VEHICULAR: 30 TON
PESO BRUTO VEHICULAR:
TAQUE DE GUERRA
MODELO T-34
1321 KG
Blindaje: 45-70 mm
Arma primaria can:
F-34 de 76,2 mm
Arma secundaria:
2 ametralladoras DT de 7,62 mm
Es un auto
plazas con
cilindros y
beneficiado
por la expe
compaa en
Motor que cum

norma Tier 2
EPA/Etapa 2
Sistem
paquet
Transm
Planeta
PowerS
Contro
del vol
POTENCIA BRUT
MODELO DEL MO
ALTURA MXIMA DE LA MAQUINA:
3.000 m
Modelo de mo
Nmero de ci
Cilindrada: 15
DIMENSIONES
FUERZA MOT
LARGO: 6.750 m
Motor: V-2,
cilindros 500
Velocidad m
Rodaje: oruga
de rodaje a ca
ANCHO: 3.00 m
ALTO: 2.450 m
TRIPULACIN: 4

FORD F-350 XLT SUPER

DUTY AMBULANCIA

Distancia entre Ejes: 166

Capacidad Eje Delantero:
4500 lbs
Capacidad Eje Trasero:
7300 lbs
Peso Bruto Vehicular:
10 000 lbs
Largo: 21 ft
Ancho: 8 ft
Alto: 9 ft
Cilindrada: 7.
Numero de Ci
Disposicin d
en V
Potencia: 215
Tipo de Tracc
Numero de Ej
1 trasero
Motor:
Cummins ISX
Sistema de en
Radiador de 1
Largueros:
rea frontal.
Tipo "C" 11/32" x 3-1 / 2" x
Alternador de
10-3 / 16" (8.73 mm x 88.9
4 bateras Alli
Peso bruto combinado: hasta
mm x 258.8 mm)
mantenimien
80 toneladas de acuerdo con la Otros largueros disponibles.
con interrupto
Esfuerzo de Cedencia:
NOM-012 de pesos y
bateras.
120KPSI.
dimensiones.
Mando de ven
Distancia entre ejes
Freightliner Cascadia
Drivemaster.
de 202".
Volado trasero de 57" Depsito tran
Motor de arra
proteccin tr
Escape
INVESTIGUE LOS 12 EJES TRONCALES PRINCIPALES (MAIN HIGHWAY CORRIDORS)
DE MXICO (LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES)
En Mxico, al igual que en muchos otros pases, la red carretera es la infraestructura de
transporte ms utilizada, dada la flexibilidad que confiere a los movedores de carga as como su
gran extensin, permitiendo los servicios de entrega puerta a puerta.
Los 370 mil kilmetros de vialidades interurbanas de que dispone Mxico se integran por
autopistas, carreteras, caminos y brechas que permiten la conectividad entre prcticamente
todas las poblaciones del pas, con independencia del nmero de habitantes con que cuenten y
su relevancia econmica. La red nacional est conformada en nmeros redondos por 50 mil
kilmetros de carreteras de jurisdiccin federal -de las cuales casi 9 mil son autopistas de
cuota- as como por aproximadamente 80 mil km de carreteras estatales, 170 mil km de
caminos rurales y poco ms de 70 mil km de brechas mejoradas.
Por otra parte, dentro de la red federal de 50 mil km y atendiendo a la densidad del trfico de
mercancas y pasajeros que anualmente registran, as como por la importancia de las zonas
metropolitanas, los nodos de produccin, los de actividades logsticas y los de consumo que
enlazan, se han identificado 14 corredores carreteros principales, los cuales en conjunto suman
casi 20 mil kilmetros a lo largo de diversos ejes longitudinales norte-sur y transversales este-


oeste.
Ejes troncales nacionales, SCT.

INVESTIGUE: EL MODELO VOC - VEHICLE OPERATING COST 3.1 Cul es su funcin?
La funcin del modelo VOC es simular los efectos de las caractersticas fsicas y condiciones del
camino en las velocidades de operacin de varios tipos de vehculos, en sus consumos de
combustibles y lubricantes, en sus requerimientos de mantenimiento, etc., y determinar sus
costos totales de operacin, para lo cual requiere que sean introducidos previamente algunos
costos unitarios (p. ej., de combustibles, lubricantes, llantas, etc.). Para esto, el modelo calcula
las cantidades consumidas de recursos, tales como litros de combustible, nmero de llantas,
horas-hombre (h-h) de trabajo, etc., as como la velocidad del vehculo como funcin de las
caractersticas de cada tipo de vehculo y la geometra, tipo de superficie y condicin actual del
camino.
Los pasos seguidos por el modelo en el clculo de la velocidad, uso de recursos y costos de
operacin para un tipo de vehculo dado y una seccin de camino determinada, son:
1. Calcular la velocidad de operacin promedio para el vehculo seleccionado.
2. Calcular las cantidades de recursos utilizadas por cada 1,000 vehculos - kilmetro
(v-km) para los siguientes componentes:
8


Consumo de combustibles.
Consumo de lubricantes.
Consumo de llantas.
Tiempo de los tripulantes.
Tiempo de los pasajeros.
Tiempo o retencin de la carga.
Mano de obra o de mantenimiento.
Refacciones.
Depreciacin.
Inters.
Indirectos.
3. Aplicar costos unitarios a las cantidades consumidas de recursos para obtener el costo
de operacin por cada 1,000 v-km para cada componente.
4. Sumar los costos de operacin para cada componente con el fin de calcular el costo de
operacin vehicular total por cada 1,000 v-km.
3.2 Puede ser aplicado para las condiciones de nuestro pas?

Las conclusiones ms importantes derivadas de este trabajo de investigacin son:
De manera similar que en un estudio previo realizado slo para las Carreteras Federales
del Estado de Veracruz (Referencia 1), se reconoce que la estimacin de costos de
operacin vehicular (COV) en este trabajo no considera algunos factores
(externalidades) que pueden ser importantes. El ms importante de ellos es el costo por
accidentes. Al respecto, se tienen evidencias de que la circulacin por alternativas de
cuota es ms segura (en trminos del ndice de costo de accidentes por vehculokilmetro recorrido) que por alternativas libres (Referencia 33).
El sistema generado permite desplegar, a nivel de tramos de la Red Carretera Federal,

diferentes tipos de informacin sobre el estado de los mismos (aforo, nivel de servicio,
tipo de terreno, IRI, curvatura, cuotas y costos de operacin vehicular). En este sentido,
puede ser una herramienta til para diferentes tipos de gestin de mejoramiento de la
Red.


Se obtiene que por la Red Carretera Federal se genera un COV promedio de 0.122
dlares/tonelada-kilmetro transportada, el cual es 30% menor que su correspondiente
valor para los Estados Unidos y 20% superior al de Canad. Lo anterior evidencia que el
COV del autotransporte de Mxico es competitivo en relacin con el de los otros dos
pases, aunque otros componentes del costo de transporte (aseguramiento de vehculos
y carga) pueden restarle competitividad a los productos nacionales.
Con base al sistema generado, se analizan distintos criterios de identificacin de

corredores prioritarios. Se obtiene que el ms conveniente de ellos es el que resulta en la
subred que privilegia a los recorridos ms directos entre los pares origen-destino (O-D)
ms importantes y, a su vez, logra la conectividad entre los sitios ms importantes del
pas.
El sistema generado apoya las labores de planeacin, investigacin y toma de decisiones

por parte del Sector Transporte. Genera informacin de utilidad para los
administradores y operadores de la infraestructura. Permite a los autotransportistas
conocer sus costos operativos, como apoyo a la programacin de sus actividades.
3.3 Cules son las variables ms importantes de entrada que requiere el modelo?
Para la determinacin de los COVs de un segmento carretero determinado, el programa VOC
requiere de tres tipos de datos: caractersticas del vehculo, caractersticas de la
carretera y costos unitarios. En primera instancia, se seleccion el mejor conjunto de
caractersticas para el vehculo T3S2 y sus costos unitarios. El enfoque que se sigue para los
anlisis de COVs consiste en utilizar una herramienta computacional, generada ex profeso,
que obtiene la informacin de las caractersticas de la carretera (propiedades fsicas y
geomtricas) a partir de un inventario de la infraestructura levantado con GPS y manejado en
ArcView. Dicha herramienta tambin ser parte del SIG que es objeto este trabajo.
Asimismo, se integra en ArcView la subrutina del VOC que calcula la Velocidad de Operacin
(VO) y el COV, para que la herramienta antes referida estime dichos parmetros en paquete
para un conjunto de segmentos seleccionados del inventario o para el total de ellos.
10


INVESTIGUE SOBRE VEHCULOS AREOS: PESOS, FUSELAJES, ENVERGADURAS,

FUERZA MOTRIZ DE 5 AERONAVES DE NUEVA GENERACIN
4.1 Caractersticas de las aeronaves
Longitud: Distancia entre la punta del morro y la cola de la aeronave.
Envergadura: Distancia entre las puntas de las alas.
Peso mximo al despegue (MTOW) y capacidad total: El peso mximo al

despegue es el peso mximo que puede tener una aeronave, de acuerdo a la legislacin
aplicable, al soltar los frenos en el comienzo de la pista para iniciar la maniobra de
despegue. Incluye, por ejemplo, el peso estructural de la aeronave, la tripulacin, el
combustible, y otros materiales propulsores consumibles, y la carga de pago (pasajeros,
equipaje y carga).
Por ltimo, el nmero total de asientos, es el nmero de asientos con los que cuenta el
avin, pudiendo variar en un mismo modelo, dependiendo de la compaa explotadora.
11


Fuselaje: Es el cuerpo central del avin, que aloja a la tripulacin y la carga de pago
(pasajeros, equipaje y mercancas).
Se clasifican en wide body (fuselaje ancho): Avin con ms de seis asientos por fila y dos
pasillos en la cabina de pasajeros y narrow body (fuselaje estrecho), avin con seis o
menos asientos por fila y un nico pasillo en la cabina de pasajeros.
Los trenes de rodaje en tndem, son una buena referencia para reconocer un avin de fuselaje
ancho o estela turbulenta pesada (Heavy).
12


Tipos de motor:
Motor alternativo o de mbolo: Actualmente est limitado sus uso a

avionetas, ya que su peso es elevado y sus cualidades se deterioran rpidamente
al aumentar la altura de vuelo.
Motor a reaccin: Una turbina de gas en una mquina motriz que convierte la
energa derivada de la combustin de un elemento, en energa mecnica en forma
de chorro de aire de alta presin y elevada temperatura. Esta energa mecnica
puede ser aprovechada para mover un mecanismo propulsor tal como la hlice de
un aeroplano o el rotor de un helicptero, o para generar el empuje que impulsa a
un avin.
Turbofn: Aqu, la turbina aprovecha parte de la energa del caudal de aire para
mover a su vez al compresor situado en la parte delantera.
Turbohlice: Parte del trabajo de la turbina se utiliza para mover una hlice. Es
ventajoso frente al Turbofn a velocidades bajas, pero a altas velocidades, la
hlice no se comporta bien y se utiliza el Turbofn.
13


4.2 Vehculos
4.2.1 SAAB AB 2000
El SAAB 2000 es un avin desarrollado a partir del SAAB 340, capaz de transportar a 50
pasajeros, a una velocidad de crucero entorno a los 665 km/h (360kt), convirtindolo en
uno de los aviones comerciales turbopropulsores ms rpidos, estando muy cerca de las
velocidades alcanzadas por los aviones a reaccin, pero con la economa de los aviones
turbohlices.
El SAAB 2000 tiene un fuselaje alargado en 7.55 mts respecto al SAAB 340,
consiguiendo 15 asientos ms y conserva la misma seccin de ala pero su envergadura
aumenta entorno al 15 % respecto a la del 340.
La cabina es de moderno diseo, con presentacin de datos y controles en pantallas y la
reduccin del ruido en la misma se lleva a cabo a travs de un sistema de control del
ruido activo que comprende 72 micrfonos y 36 altavoces que generan un ruido de fase
de contraria.
Varias firmas del sector aeronutico europeas participan en el desarrollo del SAAB
2000, entre ellas, la espaola CASA, que particip en el diseo y construccin del ala.
4.2.1.1 Especificaciones
14


4.2.2 BOEING 787

Supone el inicio de una nueva generacin de aviones, reemplazando al exitoso Boeing
767. La familia Dreamliner est compuesta por las series 787-3 y 787-8, que comparten
misma cota de longitud, adems de la serie 787-9, la mayor de todas, superando en 6
metros a la serie ocho. Toda la familia comparte la cota de altura (17 mts.), as como la
motorizacin, pero curiosamente, no comparten el diseo del ala. Mientras la serie 3
utiliza un ala ms corta y dotada con winglets ptima para trayectos cortos, las series 8 y
9 utilizan un tipo de ala de mayor envergadura, ms adecuada para largos recorridos.
Avin de fuselaje ancho o wide body (5,74 mts. de seccin), capaz de transportar entre
200 y 300 pasajeros, con un alcance de ms de 15.700 kilmetros y una velocidad de
crucero de hasta 900 Km/h., segn versiones. Es por tanto, un competidor directo de los
Airbs A300 (y A330, as como del futuro A350.
Para las aerolneas resulta un avin muy econmico, con un coste por asiento y milla
volada muy por debajo de los ofrecidos por los modelos actuales, adems permite volar
directamente a pequeos aeropuertos regionales, evitando con ello el trnsito de
numerosos pasajeros que intercambian de vuelo en los grandes aeropuertos.
Los motores empleados por los 787 son dos General Electric GENX y Rolls-Royce Trent
1700, que desarrollan un empuje unitario entre 55.000 y 70.000 libras.
15


4.2.3 TUPOLEV TU 204

El Tupolev Tu 204 es un avin de concepcin moderna para operaciones de medio
alcance, con fuselaje convencional y por primera vez en un avin ruso, se le dotaba con
dos motores occidentales Rolls Royce RB211535 ubicados en el ala.
Tupolev inici el desarrollo del Tu 204 tras una peticin de Aeroflot para reemplazar a
sus trirreactores Tu 154.
El modelo bsico de esta familia es el Tu 204, mientras los Tu 204-100 y 200 tienen
mayores pesos mximos de despegue (MTOW), y ms capacidad de combustible. Los
cargueros Tu 204C y Tu 204-100C estn dotados de compuerta lateral en la parte
delantera.
Tupolev diseo un interior y exterior para el 204 a imagen y semejanza de los productos
occidentales, siendo indudable su parecido con el Boeing 757, con el que a simple vista,
solo los enormes winglets del avin ruso, son el elemento diferenciador.
Su cockpit, para dos navegantes, est equipado con cinco pantallas EFIS, timones con
forma de manillar y el empleo masivo de electrnica avanzada.
16


17


4.2.4 AIRBUS (EADS) A380

Se trata del mayor avin comercial de pasajeros de la historia, compitiendo
directamente con el Boeing 747- 400, al que relega al segundo lugar como aeronave
comercial ms grande.
El A380 tiene capacidad para 555 pasajeros en su versin estndar y hasta 800 con
todos los asientos en clase turista. Tiene dos plantas destinadas al pasaje, cada una de
ellas con dos pasillos y comunicadas entre s por dos grandes escaleras; a pesar de sus
colosales dimensiones, su capacidad de maniobra en tierra es similar a un Boeing 747400 o un Airbs A340 consiguiendo prcticamente las mismas certificaciones,
incluyendo la de poder operar en pistas de 45 metros de ancho.
La utilizacin de una avinica (instrumentacin y mandos), igual al de otros modelos de
la familia Airbs, (319/320/321/310/300/330/340), permite a las tripulaciones
adaptarse con rapidez y sencillez, a la vez que supone un importante ahorro para las
aerolneas.
A pesar de ser el mayor avin de pasajeros jams construido, el Airbs-380 no es la
mayor aeronave del mundo, el gigantesco carguero Antonov 225, seguir ostentando
este ttulo.
18


4.2.5 AINTONOV AN225

El Antonov An-225 Mriya (apodado CossacK por la OTAN), es el avin ms grande del
mundo y fue el primer avin que vol con un peso bruto superior a los 450.000 Kg.
Realiz su primer vuelo en diciembre de 1.988 y su misin inaugural fue transportar a la
lanzadera espacial Burn en mayo de 1.989. En la actualidad existen dos ejemplares, el
ltimo de ellos se empez a desarrollar en los primeros 90, pero permanece inacabado
y es utilizado para recambios.
Derivado directamente del Antonov An-124, del que aprovecha gran nmero de
componentes como el APU, avinica, as como un porcentaje muy elevado del fuselaje,
que se alarg. Se le incorporan dos motores ms con objeto de poder ofrecer un aumento
del 50 % en carga til y peso mximo en despegue con respecto a su hermano pequeo
el An-124.
La cola posee dos empenajes horizontales y dos derivas marginales para poder alojar
sobre su lomo una lanzadera espacial. A diferencia del An-124, carece de compuerta de
carga trasera.
El tren principal cuenta con siete pares de ruedas a cada lado, manteniendo en el de
morro la misma configuracin que el An-124, es decir, dos unidades con dos ruedas cada
una.
19


20


NVESTIGUE LOS REQUERIMIENTOS DE LA LONGITUD DE PISTA PRINCIPAL DE LOS

AEROPUERTOS
La pista de aterrizaje y despegue es un tramo recto y liso, que en los campos de aviacin
pequeos esta trazado sobre hierba o sobre tierra, y que en los campos de aviacin mayores y
en los aeropuertos esta asfaltado o cubierto de cemento.
El grosor de la base de la pista depende del tipo y tamao de los aviones que la utilizaran. As,
por ejemplo, las pistas destinadas a los grandes aviones requieren una base extremadamente
gruesa (entre 3 y 5 aproximadamente) resistente para soportar peso elevado de tales aparatos.
21


Las dimensiones de las pistas de aterrizaje y despegue varan tambin segn los modelos
de aviones que las utilizan. Los grandes aeropuertos disponen generalmente de una o de
varias pistas con una longitud de hasta 3 kilmetros.
Los grandes aviones, con plena carga de combustible y de pasajeros, como el Boeing 747
o el Airbus 340 requieren de pistas de al menos 2.5 km para despegar y para aterrizar de
forma segura. Por el contrario, aviones de pasajeros pequeos necesitan pistas que no
superan un kilmetro.
En el caso de las bases areas militares sucede lo mismo. Los tipos de aviones que
despegan y aterrizan en ellas determinan las dimensiones de las pistas.
Excepcionalmente, en el caso de los portaaviones la pista de aterrizaje es distinta a la pista de
despegue. El motivo es que deben poder utilizarse ambas pistas simultneamente.
Su pista de despegue es muy corta, de unos 100 metros, de forma que los aviones deben ser
acelerados en pocos segundos de 0 a 200 km/h mediante catapultas para poder despegar.
La pista de aterrizaje es algo ms larga, de unos 200 metros, longitud que obliga a utilizar
cables de frenado para que los aviones puedan aterrizar. Sin embargo debe observarse que en
el caso de un portaaviones las operaciones se realizan con el barco navegando a mxima
velocidad en contra del viento, si lo hay, por lo cual el avin se ve beneficiado con un viento
frontal virtual que puede ser por lo menos de 25 nudos, por lo que los requerimientos de
longitud de pista se ven disminuidos. Si hay un viento de 23 nudos, este se sumara a la
velocidad del navo, o sea, que el avin, aparcado antes de ser catapultado para despegar,
puede ya estar gozando de 45 nudos de viento en cara. Si se permite el smil, un portaaviones
es un aeropuerto con viento de proa incorporado.
La pista de aterrizaje y despegue puede tener solamente unos pocos grados de
inclinacin, ya que una pendiente mayor afectara a la velocidad de los aviones al
despegar y aterrizar.
Las pistas se construyen de tal manera que se adapten de forma ptima a los vientos
predominantes en el lugar. Tanto para despegar como para aterrizar es deseable que el
viento sople de frente, ya que con ello disminuye la longitud de pista requerida.
Debe considerarse que la velocidad de despegue o de aterrizaje de un avin, no es la registrada
con respecto al suelo, sino con relacin a la masa de aire circundante. Es la razn por la cual lo
velocmetros de los aviones, en su caratula, exhiben el letrero AIR SPEED (velocidad del aire).
Por el contario, el viento de travs origina dificultades a los pilotos en las maniobras de
despegue y, sobre todo, de aterrizaje.
22


La direccin de la pista es indicada en grados magnticos, eliminando la ltima cifra. Una pista
cuya direccin es, por ejemplo, hacia el este, o sea 80 grados, tendr por lo tanto como
denominacin 08, y una pista cuya direccin es hacia el suroeste, o sea 210 grados, se
identificara como 21.
Cada pista es denominada con dos nmeros, uno para cada de las dos direcciones. Si, por
ejemplo, una pista tiene en una direccin la denominacin 04, su identificacin en la direccin
opuesta ser 22. Estos nmeros estn pintados en caracteres muy grandes, en blanco, sobre la
superficie de la pista en sus dos extremos, de forma que puedan ser reconocidos por los pilotos
desde el aire a cierta distancia.
Si un aeropuerto dispone de dos pistas que transcurren paralelamente, y que por ello estn
identificadas con el mismo nmero, se aade a continuacin del nmero una R (del ingls
Right) en la pista derecha, y una L (de Left) en la pista Izquierda. En tal caso, las dos pistas
podran tener, por ejemplo, los identificativos 07R y 07L. Si el aeropuerto dispone incluso de
una tercera pista paralela a las otras dos, la denominacin de la pista del centro ser en este
ejemplo 07C (de Center).
Ejemplo: en el Aeropuerto de la ciudad de Mxico la pista 05L esta hacia los 50 grados y
la otra cabecera se le llama pista 23R.
Ejemplo 2: en el mismo aeropuerto del ejemplo anterior, hay dos pistas que se
encuentran hacia el mismo sentido, y son la 05L (Left, 5 izquierda), y la 05R (Right, 5
derecha), anlogamente las del otro lado son la 23L y la 23R.
Las pistas de aterrizaje y despegue disponen de una sealizacin blanca pintada sobre la
superficie cuyo objetivo es informar a los pilotos al despegar, y sobre todo al aterrizar, sobre los
diversos tramos y distancias de la pista, as como sobre su eje longitudinal central, para
facilitar las maniobras.
23


Para los despegues y aterrizajes nocturnos y en condiciones de visibilidad reducida, como en el

caso de la niebla, las pistas estn iluminadas mediante luces que sealizan sus lados, el eje
longitudinal central, los diferentes tramos de la pista, as como su comienzo y su final. Para los
aterrizajes en dichas condiciones las pistas de cierta importancia disponen da balizas de
aterrizaje que se instalan en una longitud de varios centenares de metros por delante de la
pista, y que constan de focos montados en un orden determinado
24


DEFINA PUERTOS Y ENSENADAS, EJEMPLO EN MXICO (UNO DE CADA UNO),

CARACTERSTICA
25


6.1 Definicin de puerto
puertos y/o puntos nacionales e

internacionales, y
b) De Cabotaje, cuando solo
atiendan
embarcaciones,
personas y bienes, en navegacin
entre
puertos
o
puntos
nacionales.
2. Por sus Instalaciones y Servicios,
El lugar de la costa o ribera habilitado como

tal por el Ejecutivo Federal para la
recepcin,
abrigo
y
atencin
de
embarcaciones, compuesto por el recinto
portuario y, en su caso, por la zona de
desarrollo, as como por accesos y reas de
uso comn para la navegacin interna y
afectas a su funcionamiento; con servicios,
terminales e instalaciones, pblicos y
particulares, para la
transferencia
de
bienes y transbordo de personas entre los
modos de transporte que enlaza.
en:
a) Comerciales,
cuando
se
dediquen preponderantemente, al
manejo de mercancas o de
pasajeros de trficos martimo.
Dentro de stos, se podrn recibir
embarcaciones de cabotaje y de altura, as
como
operar
el
trfico
comercial
internacional;
tambin
por
sus
caractersticas fsicas, los dedicados al
movimiento petrolero y granelero (se
incluyen minerales y granos).
En la actualidad y en especial en los pases

en vas de desarrollo como en Mxico, el
puerto es tambin un polo de desarrollo
desde el punto de vista econmico social,
pues en ste y sus respectivas ciudades, se
gestan actividades que producen empleos al
desarrollar las
riquezas
que
potencialmente tienen las costas y esteros
donde se localizan. A su vez, el puerto en
algunos casos se ha convertido en centro de
consolidacin de mercancas, materias
primas y productos elaborados en un rea
industrial, que en mayor escala forma los
Puertos Industriales. Para las actividades
que se desarrollan, se requiere de obras e
instalaciones cuyas dimensiones puedan
satisfacer los requerimientos de una
tecnologa de transporte internacional con
capacidad para prestar servicios eficientes.
b) Industriales,
cuando
se
dediquen preponderantemente al
manejo de bienes relacionados
con industrias establecidas en la
zona del puerto o terminal.
c) Pesqueros, cuando se dediquen
preponderantemente al manejo
de embarcaciones y productos
especficos de la captura y de
proceso de la industria pesquera.
d) Tursticos, cuando se dediquen
preponderantemente
a
la
actividad de cruceros tursticos y
marinas.
6.1.1 Clasificacin
e) Militares, destinados a la
Secretara de Marina para uso de
la Armada de Mxico.
Considerando la Ley de Puertos y la

terminologa actual en el mundo, los
puertos y terminales martimas se
clasifican:
3. Por su uso, en
a) Pblicos,
obligacin
disposicin
solicitante.
1. Por su navegacin, en:

a) De Altura, cuando atiendan
embarcaciones,
personas
y
bienes, en navegacin entre
26
cuando
exista
de
ponerlas
a
de
cualquier


b)
c) Particulares, cuando el titular
las destine para sus propios fines
y a los de terceros mediante
contrato.
De acuerdo con lo anterior y considerando
la participacin del transporte terrestre, los
puertos se pueden dividir en:
Alimentadores
Son los que corresponden al caso contrario
de los concentradores, ya que el flujo se da
hacia el exterior del puerto, pudiendo
utilizar tambin el transporte terrestre o
martimo.
Por ltimo, existe el concepto de Puente
Terrestre, que se aplica al caso de dos
puertos localizados en diferentes ocanos o
mares, que de alguna manera se ligan por
medio de un transporte terrestre eficiente.
Como ejemplo, se tiene el caso de los
puertos de Salina Cruz, Oax., en el litoral
del Pacfico y Coatzacoalcos, Ver., en el
Golfo de Mxico, mismos que estn
separados
por
slo
250
Km
aproximadamente.
6.1.2
Elementos
Fsicos
Constitutivos de los Puertos
Desde el punto de vista de los
puertos,
se consideran
Obras
Exteriores aquellas que se realizan en
el mar, como son: rompeolas,
escolleras, espigones de proteccin,
protecciones marginales y dragados
exteriores.
Concentradores
Son aquellos que concentran las cargas de
un rea de amplia cobertura, sea por medio
de transporte terrestre o martimo.
En este caso, el flujo de mercancas se da
hacia el puerto, por lo que deben estar
equipados para el manejo de grandes
volmenes con alta eficiencia.
6.1.3 Ejemplo
El Puerto de Manzanillo est situado
en el Estado de Colima, dentro de la
Repblica Mexicana, en la costa del
Ocano Pacifico. Colima y el Puerto
de Manzanillo se distingue por su
seguridad y paz social, lo cual les
permite atraer mayores inversiones
privadas, nacionales y extranjeras,
incrementando as su capacidad
instalada.
27


final de la ensenada. La accin de las olas

sobre puntos dbiles, como junturas o
rajaduras, en las franjas que forman el
acantilado termina por atravesar la roca
resistente, y deja expuesta la roca dbil. La
franja
intermedia
es
rpidamente
erosionada por la marea y la meteorizacin.
La difraccin de las olas ocurre donde las
olas viajan a travs de entradas angostas y
luego se dispersan en el interior de la
ensenada. As, la erosin es igual en todos
los puntos internos del contorno de este
cuerpo de agua, dando lugar a la forma
circular o redondeada caracterstica.
Puerto de Manzanillo
6.2 Definicin de Ensenada
6.2.1 Ejemplo
Una ensenada es un accidente geogrfico

costero. Las ciencias de la Tierra
generalmente utilizan este trmino para
describir una entrada de agua circular o
redondeada con una boca estrecha. Aunque
coloquialmente el trmino se usa para
referirse a cualquier baha abrigada, los
gegrafos entienden que la ensenada es una
entrada de agua de menor dimensin que
una baha.
La ensenada de Lulworth en la Costa

Jursica de Dorset, Inglaterra, es un
ejemplo claro del proceso de
formacin de una ensenada: al oeste
de esta ensenada se aprecia una
segunda (la Stair Hole), todava en
desarrollo.
Las ensenadas se forman sobre costas

concordantes, en donde franjas de rocas de
diferente resistencia corren paralelas a la
costa. Tpicamente, se formar este tipo de
accidente geogrfico cuando una franja
angosta de roca relativamente resistente,
como la piedra caliza o la roca gnea,
constituya la lnea costera, mientras que
otra franja de roca ms dbil, como arcilla o
arena, se encuentre detrs. Una tercera
franja, de roca resistente, determinar el
La ensenada de Lulworth en la Costa

Jursica de Dorset, Inglaterra.
28


INVESTIGUE SOBRE LA INFRAESTRUCTURA BSICA DE LAS TERMINALES

PORTUARIAS PARA CONTENEDORES
7.1
Conceptos
bsicos
de
terminales de contenedores
las
El principal objetivo de las terminales de

contenedores es servir como nodo para el
intercambio modal en las redes de
transporte, para lo cual es necesaria una
infraestructura
fsica
e
informtica
adecuada a los modos de transportes
especializados
en
el
manejo
de
contenedores.
Autores como Camarero y Gonzales (2005),
Sagarra y Larrucea (2007) y Moya y Gmez
(2009) realizan trabajos enfocados al
transporte en contenedor, las cadenas
integradas de transporte y los diferentes
actores de la intermodalidad.
En este trabajo de investigacin se vern los
conceptos generales referentes a las
terminales martimas de contenedores. Del
mismo modo se muestra una clasificacin y
pequea exposicin sobre las diferentes
tipos de terminales y maquinaria utilizada
para la manipulacin de la mercanca.
7.2 Principales tipos de terminales de
contenedores
En la actualidad existen dos principales
tipos de terminales de contenedores, las
cuales tienen tanto similitudes como
diferencias. Yap y Lam (2004) realizan un
estudio microeconmico de las relaciones
entre los puertos secos y los puertos
martimos de contenedores analizando
aspectos
como
la
complementariedad.
competencia
7.2.1 Terminal de contenedores

portuaria
Un puerto polivalente atiende a buques que
transportan trficos heterogneos pero
presentan
caractersticas
genricas
idnticas. No obstante debido a la tendencia
observada
a
nivel
mundial
de
contenerizacin de la mercanca general,
muchas terminales polivalentes terminarn
convirtindose en terminales especializadas
en contenedores.
Para que un puerto sea catalogado como
terminal de contenedores portuaria (TCP)
debe contar con instalaciones especializadas
para el manejo de todos los diferentes tipos
de contenedores sin importar que tipo de
carga contengan. Adems de permitir el
interfaz entre los diferentes modos de
trasporte. En la figura 7.1 se puede ver el
layout tpico de una TCP.


es aquella en donde estn las oficinas de

control,
talleres
de
reparacin,
aparcamientos, aduanas, entre otros y
se encuentra en la literatura inglesa
como CFS Operation.
7.2.2 Puerto seco
Fig 7.1 Layout de una terminal martima de

contenedores portuaria
Fuente: Ports ocall for O.R. problems.
OR/MS Today (2007): 36-40
Encontrado en la literatura inglesa como

Dry Port es aquella terminal que se
encuentra dentro de los pases y no sobre
las costas, en la mayora y mejor de los
casos cerca, a las grandes ciudades y zonas
productivas, conectada directamente con
los puertos origen-destino de sus cargas, a
travs de la red ferroviaria. En la figura 7.2
se puede ver el puerto seco de Madrid.
En la figura anterior se puede apreciar

claramente las cuatro principales zonas de
operacin de las TCP, las cuales se definirn
con ms detalle a continuacin:
Zona de operacin: llamada en
ingls como Ship Operation que
corresponde a la zona junto a los
muelles donde se realizan las
actividades de descarga y carga de
contenedores a los buques.
Zona de almacenamiento: conocida
en ingls como Container Yard
Operation. En la cual se almacenan los
contenedores. Esta zona debe estar muy
bien comunicada con todas las zonas de
la terminal.
Zona de cambio de modo de
trasporte: encontrada en la literatura
inglesa
como
Receipt/Delivery
Operation y es en esta zona donde se
realizan las actividades de carga y
descarga de contenedores a los medios
de transporte terrestres (camiones y
trenes).
Zona de servicio: esta zona
dependiendo del tipo de terminal puede
tener algunos cambios pero en general
Figura 7. 2. Puerto seco

Fuente: Puerto de Madrid
Este tipo de puertos permite el cambio de
transporte de tren a camin y viceversa.
Tiene
instalaciones
y
equipos
de
manipulacin muy parecidos a los de un
terminal ferroviario de mercancas. Las
diferencias son de carcter administrativo
ya que es posible posponer aspectos legales
a los que se tienen que someter las
mercancas en las TCP; como inspecciones
aduaneras y otros tipos de peritaje lo que
permite agilizar la salida de contenedores
de los puertos y as descongestionarlos.
7.2.3
Principales
servicios
ofrecidos por una terminal de
contenedores
Cuando una TCP cumple su objetivo de
servir como nodo para el cambio del modo
de transporte. En su operativa interna ha

realizado diferentes procesos o servicios que

en conjunto permiten lograr el objetivo
general. Brevemente se nombran los tres
principales servicios que son ofrecidos por
las terminales portuarias.
7.2.3.1 Descarga o carga
de buques
Este servicio es proporcionado a las lneas
de transporte martimo y comprende la
descarga de los contenedores que llegan a la
TCP con destino final o en trnsito y de
manera contraria la carga de los
contenedores que salen de la TCP.
Es enfocado a las lneas de transporte
martimo ya que son estas las que
directamente estn afectadas por el tiempo
que demora la operacin, el cual depende
de la velocidad de carga y descarga medida
en TEUs/hora. (Un TEU equivale a un
contenedor de 20 pies).
Para minimizar el tiempo que permanece
un buque en el puerto se debe tener en
cuenta la disponibilidad de maquinaria que
tenga la terminal para este en ese instante
de tiempo adems de la ptima
programacin de esta.
7.2.3.2 Almacenamiento
temporal de mercanca
Este servicio es proporcionado a los dueos
de la mercanca que est en el interior de los
contenedores, la cual puede ser de
importacin o de exportacin.
Consiste en almacenar por poco tiempo los
contenedores mientras llega el medio de
transporte en que tiene que ser cargados.
En general es un servicio igual para todos
los contenedores ya que son apilados hasta
la altura que la maquinaria del terminal
permita en una zona que esta descubierta y

por lo tanto sin ningn tipo de proteccin

contra el clima.
Los contenedores frigorficos tienen una
zona de almacenaje especial debido a la
necesidad de energa para mantener en
funcionamiento el sistema de enfriado que
poseen en donde se encuentra un conexin
para cada uno de ellos, pero de igual forma
que los otros no tienen ninguna proteccin
contra el clima.
7.2.3.3 Cambio de modo

de transporte
Este servicio es ofrecido tanto a las lneas
navieras como a los dueos de la carga, se
basa en el cambio del modo de transporte
martimo
a
terrestre,
pero
es
complementado con aspectos como:
conectividad con vas terrestres principales,
posibilidad de trasbordo a barcazas que
tengan como destino otros puertos ms
pequeos, trenes, etc.
7.3 El contenedor y sus principales
tipos.
El contenedor es el actor principal en las
terminales portuarias. Inici una revolucin
en el transporte que en poco ms de 10 aos
ya mostraba la rpida aceptacin de los
comerciantes y los diferentes actores
involucrados. Las navieras comenzaron a
redisear sus buques de tal manera que
pudiesen transportar estas nuevas unidades
de
carga,
que
proporcionaban,
funcionalidad, rapidez y seguridad Bjorner
(2007).
En sus inicios los diferentes actores como
las lneas navieras o los empresarios dueos
de las cargas quisieron disearlos de

acuerdo a sus necesidades. Por lo tanto en

1965, la ISO (International Standard
Organization) creo las normas para la
estandarizacin de los contenedores,
normalizando
internacionalmente
el
contenedor en diseo, dimensiones,
capacidad de carga, cubicaje, etc. Y lo
defini as; Se entiende por contenedor un
instrumento de transporte que rene las
siguientes caractersticas:
Carcter permanente o suficientemente

resistente para permitir su uso repetido.
Especialmente concebido para facilitar
el transporte de mercancas sin rotura
de carga, por uno o varios modos de
trasporte.
Provisto de dispositivos que permitan
su manipulacin, principalmente al
tiempo de su transbordo de un medio
de transporte a otro.
Ideado de manera que resulte fcil su
carga y descarga.
Su volumen interior es de un metro
cubico como mnimo
Esta definicin est registrada en la norma
UNE 49-751 h1, junto con esta definicin se
establecieron los diferentes tipos de
contenedores manejados y aceptados a nivel
mundial de acuerdo a los propsitos o
funcionalidades que tengan, entre los cuales
tenemos:
Contenedor corriente
Contenedor para lquidos o gases
Contenedor refrigerado
Contenedor ventilado
Para este trabajo se tendrn en cuenta solo

dos tipos de contenedores; los corrientes ya
que las metodologas de manipulacin y

almacenaje son iguales para la mayora de

los contenedores; y los contenedores
frigorfico que aunque pueden ser
manipulados con las mismas metodologas
y maquinaria que el resto de contenedores,
necesitan
para
su
almacenamiento
instalaciones
especializadas
que
proporciones energa a sus unidades de frio
para que as puedan conservar en buen
estado la mercanca que contienen. En la
figura 7.3 se muestran los principales tipos
de contenedores
Figura 7.3 Principales tipos de contenedores

Con respecto a las dimensiones de los
contenedores en la tabla 7.1 se muestran de
forma esquemtica las medidas bsicas de
los ms utilizados para el transporte de
mercanca en el comercio mundial. Para
este trabajo solo se tendrn en cuenta los
contenedores de 20 y 40 pies.
Tabla 7.1 Tamao de los contenedores
E
sta informacin ha sido tomada de la norma
UNE 49750.
Tamao de contenedores: En un
intento por homogenizar los indicadores de
eficiencia de las terminales portuarias, as
como de establecer una unidad de medida
reconocida y aceptada por todos los actores
involucrados en el transporte martimo de
contenedores, el tamao de un contenedor
es expresado en trminos de TEUs procede
del acrnimo de lengua inglesa Twenty
Feet-Equivalen Unit, en donde se toma
como base la capacidad y tamao del

contenedor de 20 por lo cual un TEU es un

contenedor de 8 pies de ancho, 8 de alto y
20 de largo (1 TEU = 1 contenedor de 20),
por ende un contenedor de 40 es
equivalente a dos TEUs.

lo que le permite lograr un tiempo de viaje

de 4 das entre china y la costa oeste de
EE.UU. En Polo y Daz (2006) los autores
concluyen que en la actualidad se est
viviendo un nuevo fenmeno que lo han
llamado gigantismo y que pone en grandes
dificultades a los puertos.
Un factor detonante del gigantismo es la
globalizacin, ya que las grandes industrias
tienen proveedores en todas partes del
mundo y distribuyen sus productos a la
mayora de las regiones.
7.4 Buques portacontenedores

Los buques son otro de los principales
protagonistas en la evolucin de los puertos
Notteboom (2007), ya que como se
coment anteriormente se adaptaron a la
aparicin del contenedor para aprovechar
sus beneficios y complementaron as la
revolucin del transporte martimo al
convertirse en el mejor medio de transporte
para esta carga.
Segn Martin y Gutirrez (2008) las

empresas navieras que apuestan por dar un
servicio global, cuenten con una flota a la
medida y asuman el riesgo inversor que se
les supone. En consecuencia, los puertos
que quieran asumir el reto de estar entre los
elegidos para esas navieras debern contar
con
las
capacidad suficiente
para
acogerlos. En la figura 7.4 podemos ver la
evolucin de la flota martima en los
ltimos 50 aos.
Los primeros buques que trasportaron

contenedores eran conocidos como feeder o
barcazas, los cuales tenan una capacidad de
250 TEUs y fueron remplazados por la
primera generacin de portacontenedores
que podan transportar ms del triple de
contenedores con capacidades alrededor de
los 800 TEUs.
Un gran salto en los avances del transporte
martimo pero que en la actualidad ha
pasado al olvido por las capacidades de los
nuevos buques que arriban a los puertos.
En la actualidad el mayor buque
portacontenedores
del
mundo
perteneciente a la naviera Maersk tiene
capacidad para transportar 15.000 TEUs.
Sus dimensiones son; 396.84 metros de
eslora, 63.1 m de manga y 31 nudos de
velocidad (aproximadamente 57 km/hora)
Figura 7.4 Evolucin en la capacidad de los

portacontenedores
Fuente: Wikypedia
7.5 Infraestructura y equipos de
manipulacin
de
una
terminal
portuaria de contenedores

Las terminales portuarias tienen una

infraestructura bsica que les permite
realizar el cambio de modo de transporte,
pero debido las exigencias del mercado,
adquieren maquinaria especializada que les
permita mejorar su rendimiento.
La nueva tendencia que toma lugar en las
TCP permite realizar operaciones de forma
automatizada lo que ha dado lugar a nuevos
propuestas en maquinaria y modelos de
gestin tales como los desarrollados por
Chu y Huang (2005), Chen et al (2003),
Vidivic y Kim (2006) y Roop (2006).
Estos autores realizan propuestas de
automatizacin de las terminales para
mejorar su rendimiento. De igual forma
autores como Kim et al (2004a) y Ngai et al
(2007)
basados
en
herramientas
tecnolgicas proponen software para la
gestin de las TCP y los contenedores. Se
mostrara brevemente los tipos de
maquinaria ms usados en las terminales de
contenedores portuarias.

Figura 7.5 Gra Prtico de Muelle

Fuente: Kalmar Industries
Las gras prtico han tenido que
evolucionar de forma similar a los buques
portacontenedores para poder adaptarse a
la tendencia de gigantismo que se est
presentando en los buques. Las principales
caractersticas de las diferentes gras
prtico son resumidas en la tabla 7.2.
Tabla 2 Evolucin de las gras prtico
7.5.1 Gra prtico

Las gras prtico son el principal equipo de
manipulacin para realizar la carga y
descarga de contenedores en las terminales
portuarias. Son de gran importancia ya que
son el nico equipo de manipulacin en las
TCP que puede realizar las operaciones para
servir a los buques. En la figura 7.5
podemos ver las gras prtico en
funcionamiento.
7.5.2 Gras polivalentes

Las gras polivalentes son aquellas que
sirven para distintos propsitos y que en el
contexto de la manipulacin permiten
manejar varios tipos de carga; entre los
cuales estn los contenedores. Aunque poco
a poco dejan de estar en las grandes
terminales de contenedores, su presencia
continua en los puertos de los pases en
desarrollo ya que un cambio la maquinaria
moderna representa inversiones muy altas.
La figura 7.6 muestra una gra polivalente.


Figura 7.7 Gra prtico de almacenamiento

7.5.4 Carretilla prtico
Figura 7.6 Gra prtico de muelle polivalente
7.5.3
Gras
prtico
almacenamiento
de
Este equipo de manipulacin es uno de los

que ms se desplaza por toda la terminal de
contenedores, en la literatura se encuentra
como straddle carriers y su principal
funcin es tomar los contenedores que han
colocado en tierra anteriormente otros
equipos de mucho mayor tamao para
llevarlos a otro lugar.
En la figura 7.8 se puede ver un straddle
carriers movilizando un contenedor de 40.
Este equipo de manipulacin est presente

en las terminales de contenedores de costas
y de interiores ya que su funcin es tomar
contenedores
de
los
bloques
de
almacenamiento
para
posteriormente
ponerlos en tierra o sobre otro medio de
transporte (tren o camin) y viceversa.
Estas pueden tener su sistema de
desplazamiento con ruedas de neumtico o
ruedas para rieles de ah que se encuentran
en la literatura inglesa como Rubber Tired
Gantry RTG (Gra prtico sobre
neumticos) y Rail Mounted Gantry
RMG (Gra prtico sobre rieles). En la
figura 7.7 se muestra una RTG.
Figura 7.8 Carretilla prtico

Sus ventajas son que no necesitan de otros
equipos de manipulacin para tomar,
movilizar y descargar un contenedor. Todo
esto depende de la distribucin de los
contenedores en la zona de almacenamiento
y la capacidad en altura del straddle
carriers.
Son bastante verstiles, tiene capacidad
para transportar mximo 2 contenedores de
20 o uno de 40 y pueden apilar hasta 4
contenedores de altura.


7.5.5. Equipos de manipulacin

frontal
Debido a las diferentes situaciones que se
pueden presentar al momento de tomar un
contenedor que est apilado, existen estos
equipos de manipulacin frontal entre los
cuales estn la gra apiladora (Reach
Stacker), el cargador frontal (Front lift
Truck), entre otros, los cuales a diferencia
de la carretilla prtico no son tan verstiles
pero si pueden soportar gran cantidad de
peso.
En la parte izquierda de la figura 7.9 se
puede ver este equipo apilando un
contenedor y en el lado derecho realizando
un desplazamiento por la terminal.
Figura 7.9 Equipos de manipulacin Frontal

Fuente: Kalmar Industries
7.5.6 Camiones con plataformas
Los camiones son muy utilizados en los
terminales de contenedores para el
transporte horizontal de mercancas, esto es
debido a que son ms rpidos que los
equipos
de
manipulacin
frontal,
complementndolos de esta forma.
Pueden llegar a transportar con varias
plataformas ms de un contenedor como es
mostrado en la figura 7.10, adems de ser
muy verstiles.
Figura 7.10 Camiones con plataformas

7.5.7. Vehculos Auto-guiados
En las principales TCP del mundo durante
los ltimos aos se han incorporado a los
equipos de manipulacin los vehculos
auto-guiados, encargados de la movilizacin

de contenedores dentro de la terminal.

Existen dos tipos de estos vehculos; los
AGVs (Automated Guided Vehicles) y los
ALVs (Automated Lift Vehicles).
Ambos tienen como objetivo movilizar los
contenedores dentro de la terminal de
forma autnoma, pero los ALVs adems
pueden tomar y dejar contendores en
ciertos lugares sin la ayuda de ningn otro
equipo de manipulacin. En la figura 11
podemos ver un AGV transportando un
contenedor de 40 pies.

auto guiados en dos terminales de

contenedores con diferente estrategia de
almacenamiento de contenedores en la
explanada, los autores determinan el
numero optimo de este tipo de vehculos
que deben ser utilizados en cada caso.
En la figura 7.12 se realiza una comparacin
de algunos de los equipos de manipulacin
explicados anteriormente. Para medir el
rendimiento de cada uno se tiene en cuenta
la movilizacin de contenedores en TEUs
por hectrea. Al analizar la figura se puede
ver que las gras de explanada RTG son
ms eficientes que las RMG de ah que sean
las ms utilizadas en las TCP y el equipo de
manipulacin con menos capacidad de
movilizacin son los camiones, esto es
debido a que depende de otro equipo de
manipulacin para poder ser utilizados.
Figura 7.11 Vehculo Auto-guiado AGV

La utilizacin de vehculos auto guiados
para la manipulacin de contenedores en
los puertos ha dado lugar a trabajos como
los propuestos por Vis y Harika (2004) y
Yang et al (2004) en los cuales utilizando
modelos de simulacin, se evala el
rendimiento de dos tipos de vehculos auto
guiados distintos AGV y ALV. Liu et al
(2004) proponen un modelo de simulacin
para evaluar el rendimiento de vehculos
Figura 7.12 Capacidad de los equipos de

manipulacin utilizados en las TCP
Fuente: Elaboracin propia basado en datos
de Kalmar Co.


INVESTIGUE SOBRE TRANSPORTE INTERMODAL Y MULTIMODAL, SUS

CARACTERSTICAS
8.1 Transporte Intermodal
En el transporte de mercancas, el transporte intermodal es la articulacin entre diferentes
modos de transporte utilizando una nica medida de carga (generalmente contenedores), a fin
de realizar ms rpida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancas.
Las subdivisiones del transporte terrestre (camin y ferrocarril) y las subdivisiones del
transporte por agua (transporte martimo y transporte en vas navegables interiores), se
consideran como modos diferentes.
8.2 Transporte Multimodal

El transporte multimodal est definido como el movimiento de mercancas usando dos o ms
modos de transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal, entre lugares
distintos. Comnmente se utiliza la expresin intermodalidad como sinnimo de
multimodalidad en trminos de transporte, sin embargo el transporte intermodal es un modelo
de multimodalidad y se define como el movimiento de mercancas en una misma unidad
logstica o vehculo usando de manera sucesiva dos o ms modos de transporte sin manipular
la mercanca en los procesos de intercambio modal.


Trabajo de Investigacin Tarea 9 -
INVESTIGUE SOBRE LOS VEHCULOS DE DISEO PARA CARRETERA, SUS

CARACTERSTICAS
Un vehculo de proyecto es un vehculo hipottico cuyas caractersticas se emplearan para
establecer los lineamientos que regirn el proyecto geomtrico de caminos e intersecciones.
El vehculo de proyecto debe seleccionarse de manera que represente un porcentaje
significativo del trnsito que circulara por el camino, y las tendencias de los fabricantes a
modificar caractersticas de los vehculos.
La AASHO ha establecido cuatro tipos de vehculos para proyecto: Uno representativo de los
vehculos tipo Ap y Ac, otro para representar los vehculos tipo B, C 2 y C3, otro para representar
los vehculos tipo T2-S1 y T2-S2 y, finalmente, otro para representar los vehculos tipo T 3-S2 y
dems combinaciones de ms de 5 ejes.
Estos vehculos de proyecto fueron elegidos con base a la distribucin del trnsito por tipos de
vehculos predominante en la mayor parte de las carreteras de Estados Unidos de Amrica. En
Mxico, el 42 % de los vehculos son vehculos pesados, de los cuales la mayor parte son
camiones de dos ejes, contando tambin con un porcentaje considerable de autobuses
suburbanos (ver tabla 9.1)
Considerando los hechos expuestos anteriormente y dado que en gran parte de la red nacional
el volumen de transito es bajo, se ha optado por introducir un quinto vehculos de proyecto,
representativo de los vehculos tipo C2, el cual se empleara en el proyecto de caminos
secundarios que, por su composicin del trnsito, no ameritan proyectarse para vehculos
mayores.
En la tabla 9.2 se resumen las caractersticas de los vehculos de proyecto. La denominacin de
estos vehculos est en funcin de la distancia entre ejes externos; as el vehculo DE-1525
representa un vehculo con una distancia entre sus ejes extremos de 15.25 m.


Tabla 9.1 Clasificacin general de los vehculos

Tabla 9.2 Caractersticas de los vehculos de proyecto
En las Figuras 9.1- 9.5 se ilustran las principales dimensiones de los vehculos de proyecto, as como sus radios de giro
mnimo y las trayectorias de las ruedas para esos radios en ngulos de vuelta de 180.


Figura 9.1 Caractersticas del vehculo de proyecto DE-335








Trabajo de Investigacin -Tarea 10 -
INVESTIGUE SOBRE LA INFRAESTRUCTURA BSICA DE UNA VA FRREA, SU

GEOMETRA Y ELEMENTOS QUE LA INTEGRAN
10.1 Definicin de Va Frrea (FFCC)
Es la parte de la infraestructura ferroviaria formada por el conjunto de elementos que
conforman el sitio por el cual se desplazan los trenes. Las vas frreas son el elemento esencial
de la infraestructura ferroviaria y constan, bsicamente, de carriles apoyados sobre traviesas
paralelas que se disponen dentro de una capa de balasto. Para su construccin es necesario
realizar movimiento de suelos y obras complementarias (puentes, alcantarillas, muros de
contencin, drenajes, etc.). Se completa la infraestructura bsica con sistemas de sealizacin.
10.2 Clasificacin
En la actualidad no se cuenta con una clasificacin unificada de las lneas del ferrocarril,
debido a que las mismas presentan una gran variedad en sus caractersticas. Tomando en
cuenta algunos puntos de vista, se pueden clasificar en:
10.2.1 Lneas principales y secundarias
Las lneas principales son aquellas que forman las grandes lneas troncales, y las lneas
secundarias las que complementan la red formada por las anteriores dando as un
sistema completo de lneas frreas.
10.2.2 Lneas de va angosta y va ancha
Esta clasificacin corresponde al nivel de servicio que prestan las lneas frreas, sin
tener en cuenta si es una lnea principal o secundaria, es decir que una lnea principal no
necesariamente debe ser de lnea ancha o que una secundaria sea de lnea angosta, ya
que ello depender de los aspectos de servicio que son relacionados a la construccin. El
ancho de la va, definida como trocha de va, es la separacin entre rieles, como se
muestra en la figura 10.1.
Figura 10.1 Trocha de la va.


10.2.3 Lneas de transito general, urbanas y sub urbanas

Esta es una clasificacin relativa al servicio pblico que prestan. As se tiene que las
lneas de trnsito general corresponden al servicio nacional o internacional de larga
distancia. Las lneas suburbanas son aquellas que comunican una poblacin con sus
zonas de influencia cercanas. Las lneas urbanas son las que prestan servicio dentro de
las poblaciones, ya sean estos servicios efectuados sobre la superficie, como los tranvas,
subterrneos o elevados, y como los metropolitanos.
Existen tambin lneas de servicio particular que corresponden a las lneas dedicadas
exclusivamente al servicio de algunas empresas de carcter privado, tales como las lneas
mineras.
Es necesario al menos conocer el anlisis del peralte de la va, como un criterio prctico, ya que
al no satisfacer este criterio, no se asegurara ciertas condiciones en el clculo de la seguridad,
donde este peralte tiene influencia indirecta.
10.3 Peralte
Se denomina peralte a la diferencia de cota entre los dos rieles de la va en curva, para una
seccin normal al eje de la va. Se proporciona mediante la elevacin gradual del riel exterior
sobre el interior, manteniendo est a su nivel original en la recta. Las principales misiones del
peralte son:
Producir una mejor distribucin de cargas en ambos rieles.

Reducir la degradacin y desgaste de los rieles y del material rodante.
Compensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrfuga con la consiguiente
reduccin de sus consecuencias.
Figura 10.2 Trocha de la va con peralte


10.4 Superestructura e infraestructura

Como partes esenciales en la constitucin del camino de rodadura que se ofrece a los trenes, se
consideran la infraestructura y la superestructura. La primera es la parte que da origen a la
lnea, con sus cortes y terraplenes, viaductos, puentes, alcantarillas, tneles, y en general, con
todas las obras de arte y de fbrica necesarias para el establecimiento de la superficie sobre la
que se asienta la va. La superestructura es la va propiamente dicha, con el balasto, los
durmientes, los rieles, los aparatos de va, y tambin los elementos precisos para asegurar la
circulacin de los trenes, como las seales, y enclavamientos.
10.5 Riel
A la va, cuando se empez a tratar de ferrocarriles, se le llam camino de fierro o riel de hierro.
Se daba este nombre de camino, porque el riel es el perfil de hierro que sirve de huella a las
ruedas de un carro.
igura 10.3 Antiguos rieles de vientre de pez, sobre dados de piedra.
A las barras de hierro se las llamaba riel, en la actualidad, lo corriente es llamar riel a las barras
de acero que se asientan sobre los durmientes.
Seccin del riel y cojinetes

El ancho del patn debe ser suficiente para asegurar la estabilidad del riel y para resistir los
esfuerzos transversales que tienden a inclinarlo.
3.5.1 Sujecin del riel
Seccin transversal del riel


Las sujeciones del riel son elementos que hacen posible la continuidad estructural de la
va. Las funciones de las sujeciones, son:
Fijar los rieles a los durmientes

Asegurar la invariabilidad del ancho de la va
Facilitar la transferencia de las cargas estticas y dinmicas del material rodante.
Tirafondo
10.6 Durmientes
10.6.1 Durmientes de madera
Tipos de secciones transversales de durmientes de madera en RENFE.


Dimensiones de las secciones transversales de los durmientes de madera en (mm)
Apoyo de riel sobre durmientes
Va frrea para un ferrocarril con durmientes de madera
10.6.2 Durmientes metlicos y de concreto.


Seccin longitudinal y planta de un durmiente metlico
Seccin transversal de un durmiente metlico
Dimensiones bsicas de un durmiente metlico
Durmientes de concreto
10.7 Balastro
Lnea frrea con durmientes de concreto armado


El balasto es la capa de piedra partida que se tiende sobre la explanacin o plataforma y sirve
de asiento a los durmientes.
Altura de balasto entre 20 a 50 cm.
Distribucin de presiones en la capa balasto
Seccin transversal de la va
Seccin transversal de doble va en recta
Secciones transversales de va, con durmientes al descubierto, en el primer caso, y cubiertas

por el balasto en el segundo


INVESTIGUE SOBRE LA HISTORIA DE SISTEMAS DE ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA Y

SUS CONCEPTOS RELATIVOS A LA ALTA VELOCIDAD
11.1 Historia
Los trenes de alta velocidad representan la ltima generacin del ferrocarril en el mundo.
Japn y muchos pases europeos llevan unos treinta aos realizando grandes inversiones en
ferrocarril de gran velocidad para unir sus principales ciudades. La atencin prestada a los
trenes rpidos que superan los 200 Km/h viene justificada por la necesidad de aliviar la
congestin del trfico areo y por carretera, a la vez que se reducen los costes de explotacin y
la contaminacin.
Hace ya ms de medio siglo que se sabe que algunos trenes corrientes podan alcanzar
velocidades del orden de 300 Km/h aplicando mayor potencia de traccin. Pero estas enormes
velocidades se consideraron de imposible aplicacin porque los vagones daaban seriamente
las vas y su conservacin requera mucho esfuerzo, siendo excesivamente caro.
Los ingenieros japoneses mediante la construccin de vas con curvas poco cerradas y
pendientes poco pronunciadas, sin alterar en gran medida los propios trenes, lograron alcanzar
velocidades de unos 200 Km/h en algunos trayectos. Posteriormente en 1964 se marc un hito
en la historia del ferrocarril con la inauguracin en Japn de la lnea "Nuevo Tokaido", que
una Tokio y Osaka; esta lnea prestaba el servicio ms rpido del mundo con una velocidad de
240 Km/h, denominando a los trenes que circulan por esta lnea "trenes bala".
A partir de este momento se despert un nuevo inters por superar los obstculos tcnicos que
impedan alcanzar velocidades mayores. As se ha llegado a que trenes tan famosos como el
TGV francs, las lneas ICE en Alemania, los trenes Eurostar que unen Pars y Bruselas con
Londres a travs del tnel del Canal de la Mancha o las ltimas generaciones del tren bala
superen los 300 Km/h, llegando hasta nuestros das a conseguir poner el TGV francs al actual
rcord mundial de velocidad: 515.3 Km/h, gracias a un nuevo sistema de suspensin neumtica
que proporciona a estos trenes de una mayor estabilidad.


En Espaa actualmente hay una lnea de alta velocidad en servicio entre Madrid y Sevilla: el
AVE (a la espera de la finalizacin de la construccin de la nueva lnea AVE MadridBarcelona). Las caractersticas de esta lnea son las siguientes:
Longitud de 417 Km.

Velocidad mxima 300 Km/h.
Ancho de va de 1435 mm.
AVE espaol
11.2 Caractersticas tcnicas de una lnea de alta velocidad:
1. En las instalaciones:
Las vas: tienen unas curvas con radios superiores a las convencionales, como
mnimo 3000 3500 m, siendo en una lnea convencional de hasta 500 m. el radio
en las curvas.
Los tneles: tienen una seccin considerablemente mayor que en las lneas
convencionales, para evitar los efectos aerodinmicos debidos al cruce de trenes a
velocidades relativas de 500 Km/h.
2. En la estructura del tren:
Como las locomotoras de las lneas de alta velocidad son capaces de superar los 250
Km/h, los trenes de alta velocidad son composiciones indeformables en las dos cabezas
motrices, una en cada extremo (es decir, que no se pueden separar unos coches de otros
como en los trenes convencionales), y encuadran un nmero determinado de remolques.
Un tren pesado somete a las vas a mayores esfuerzos que un tren ligero, aumentando en
consecuencia los costes de mantenimiento y el consumo de combustible; para proteger


las vas los trenes rpidos han de pesar lo menos posible. Para reducir el peso se toman
diferentes medidas:
Se fabrican los vagones con materiales ms ligeros, lo que ha permitido fabricar vagones
de dos pisos que no pesan ms que los de un piso.
Los motores de traccin se han aligerado sin sacrificar la potencia gracias a nuevos
diseos y a la utilizacin de materiales ms ligeros.
Los transformadores, que tienen la misin de suministrar diferentes voltajes y potencias
para los motores, son de las partes ms pesadas del tren; la construccin de
transformadores con lminas de aluminio y de acero aleado con cobalto en lugar de hilos
de cobre ha permitido reducir su peso de 11 a 7.5 toneladas.
3. En la sealizacin de la lnea:
Debido a las altas velocidades a las que se circula no son visibles las seales
convencionales y se requiere la visualizacin de las indicaciones de velocidad en la
cabina del maquinista. Sofisticados sistemas de control vigilan el estricto cumplimiento
de todas las rdenes de circulacin que se transmiten al maquinista. Los maquinistas
estn en contacto permanente con el puesto de control mediante equipos de radio, para
comunicar cualquier orden o consulta que requieran.
4. En la mecnica del tren:
Al aumentar mucho la velocidad del tren aumentan tambin las vibraciones producidas
por el contacto de las ruedas con los rales, este problema se puede solucionar de dos
maneras:
Se recurre a separar ms la distancia entre los bogies que la que tienen en los trenes
convencionales, consiguiendo as una mayor estabilidad.
Se instalan sistemas que inclinan el tren para que realice el seguimiento de las curvas, de
esta manera los coches pueden pivotar sobre los bogies e inclinarse para contrarrestar
las fuerzas que actan sobre el tren y los pasajeros.
El sistema de frenado es asimismo ms potente de lo comn y emplea diversos sistemas:
El propio motor de traccin que acta como generador de corriente utilizando la energa
que desarrolla el tren de tal manera que reduce la velocidad a medida que va
produciendo energa elctrica, la cual a su vez puede ser devuelta a la lnea de
alimentacin pasando por catenarias areas para alimentar a otros trenes que circulen
por la misma lnea o bien para la regulacin de la temperatura ambiente u otros usos del
propio tren.
Tambin se usan frenos convencionales de disco, de alta potencia y, en algunos casos,
frenos por zapatas.
El sistema de suspensin utilizado es doble y se revisa de manera especial, ya que si bien
las lneas de alta velocidad no tienen apenas defectos en las vas cualquier posible
irregularidad, por pequea que sea, tiene una repercusin importante a la velocidad que
se van a franquear. El sistema de suspensin doble anteriormente comentado es una
mezcla de suspensin neumtica y de muelles de acero.


CUALES SON LOS PUNTOS IMPORTANTES DE LA PROBLEMTICA DEL TRANSPORTE

CARRETERO EN MXICO
12.1 La problemtica de la infraestructura y el transporte carretero
El desarrollo de la infraestructura carretera en el pas ha cambiado radicalmente a partir de la
configuracin de los principales corredores del sistema carretero nacional, la cual tiene la
finalidad de enlazar en forma rpida, segura, y con menores costos de operacin vehicular a las
principales zonas de produccin industrial y agropecuaria, as como a los centros urbanos y
tursticos ms importantes del territorio nacional.
En este contexto, la Unidad de Autopistas de Cuota de la Secretara de Comunicaciones y
Transportes, defini los principales 14 corredores carreteros del pas para unir a las zonas y
centros mencionados con los principales puertos fronterizos (terrestres y martimos) del pas
(figura 12.1). El objetivo principal es el agilizar el transporte de personas y carga vinculada al
mercado domstico e internacional.
En tales corredores se definieron las caractersticas de la infraestructura, el nmero de carriles
por tramo, los avances en su modernizacin, y los tramos por modernizar en los prximos aos
(cuadro 12.1).
En la actualidad, la nueva configuracin de los principales corredores del sistema carretero
nacional cumple con los objetivos planteados desde su creacin, e incorpora otros que vinculan
e impulsan el desarrollo econmico y social de algunas regiones aisladas del pas.
Los problemas presentados en la programacin y diseo de obras de la administracin pasada,
detuvieron paulatinamente el desarrollo de dichos corredores; sin embargo, se tiene
programado emprender y complementar gran parte de la nueva configuracin de los
corredores del sistema carretero nacional.
Fig 12.1 Corredores del sistema carretero nacional

Cuadro 12.1 Situacin actual de los corredores carreteros


Una de las principales tareas para emprender dicho trabajo es detectar los tramos de carreteras
y puntos especficos que impidan el cumplimiento de los principales objetivos de dichos
corredores, que son precisamente la seguridad, la reduccin de tiempos de recorrido y el
abaratamiento de los costos de operacin vehicular.
A continuacin se analizan los principales obstculos detectados, que impiden el cumplimiento
de dichos objetivos.
12.1.1 Carreteras inconclusas
Desde el sexenio pasado existen carreteras que no han sido concluidas en su totalidad.
En dichas vas la parte que falta es normalmente el tramo que corresponde a la mayor
parte en los ahorros en tiempo de recorrido; por ende, su conclusin derivara en
menores costos de operacin vehicular.
En efecto, los tramos carreteros pendientes se relacionan principalmente con la
superacin de obstculos geogrficos, tales como lagos, ros y montaas, por tanto, los
mayores beneficios en la reduccin de tiempos de recorrido y de los costos de operacin
vehicular, se encuentran precisamente en estos segmentos inconclusos. Por ejemplo, en
la nueva carretera de Lzaro Crdenas a Uruapan est pendiente la construccin
de un tramo sobre la presa de El Infiernillo, mismo que pondra en una mejor posicin
competitiva al puerto michoacano al vincularlo eficientemente con el Bajo y el centro
del pas. En otras palabras, sin la terminacin de ese segmento, el impacto positivo en la
competitividad de los flujos comerciales en dicho eje carretero no se realizar.
Algunas de las principales carreteras inconclusas y tramos por terminar aparecen en el
siguiente cuadro 12.2:


12.1.2 Infraestructura carretera de cuota y competitividad del autotransporte

Uno de los principios fundamentales para modernizar los principales corredores del sistema
carretero nacional, se fundamenta en la incorporacin de carreteras de cuota en los tramos
ms rentables, con la finalidad de ofrecer una circulacin rpida, segura y con menores
tiempos de recorrido.
No obstante, en la actualidad se presentan bajos volmenes de trnsito en algunas de las
carreteras de cuota. En ese sentido, se cuestiona su finalidad y, por ende, los objetivos de la
configuracin de los principales corredores del sistema carretero nacional.
El limitado volumen de trnsito en algunos de los tramos de la nueva infraestructura de cuota,
puede representar un obstculo a la competitividad de los flujos comerciales del pas, por lo
que conviene abordar con mayor detalle la problemtica.
La situacin de los bajos volmenes de trnsito de algunas carreteras de cuota est en funcin
de tres variables: 1) Desconocimiento del costo de operacin vehicular (COV) de los usuarios de
las carreteras; 2) Diferencial de ahorros en tiempo entre las alternativas disponibles para una
misma ruta; y 3) Costo del peaje.
1. Desconocimiento del costo de operacin vehicular
Cuando se tiene la disyuntiva de circular por dos alternativas, una libre y otra con peaje, es
importante evaluar el costo de operacin vehicular y el tiempo de recorrido en ambas opciones,
con la finalidad de elegir aquella que represente un menor costo y un ahorro en el tiempo de
recorrido.
El tiempo de recorrido es fcil de evaluar, ya sea circulando por cada alternativa o con base en
la distancia y el congestionamiento de ambas opciones, sin embargo, el costo de operacin
vehicular es ms complejo de evaluar.
En la actualidad, los avances logrados por instituciones extranjeras y nacionales para
determinar el costo de operacin vehicular, permitiran poner en marcha programas de
capacitacin para estimar tales costos en las diversas alternativas de ruta (cuota o libre) entre
diversos orgenes y destinos.
A partir de los resultados, sera factible tomar medidas para corregir peajes que no
correspondan con los preceptos de menores costos de operacin vehicular o aforo potencial
deseado.
En caso de que la infraestructura de cuota muestre ventajas en costos de operacin frente a las
opciones libres de peaje, podran realizarse campaas de informacin para los usuarios con
cifras concretas que muestren estas ventajas.


2. Diferencial de ahorros en tiempo entre las alternativas disponibles para

una misma ruta
Cuando es pequeo el diferencial del ahorro en tiempo entre dos alternativas de la ruta, la de
cuota tiene que ofrecer al usuario atractivos costos de operacin vehicular; para lograrlo se
tiene que realizar en primer lugar, una sensibilizacin al peaje en funcin a los volmenes de
trnsito y a los costos de mantenimiento y conservacin; y en segundo, la divulgacin y
demostracin de la seguridad y de los ahorros en el costo de operacin vehicular que implica
utilizar dicha infraestructura.
3. Costo del peaje.
Las carreteras de cuota surgieron cuando el Estado careci de recursos econmicos para la
construccin y/o mantenimiento de la infraestructura carretera.
Actualmente, la operacin, construccin y mantenimiento pueden realizarse por el sector
pblico, el sector privado, o con participacin mixta.
En dichas carreteras el peaje se establece en funcin de la inversin inicial; del costo de
mantenimiento y conservacin de la carretera; de los volmenes de trnsito, y de las utilidades
(en el caso de la participacin del sector privado) para un perodo determinado (perodo de
recuperacin de la inversin). Sin embargo, cuando son administradas por el Estado, se
presentan diferentes opciones de operacin una vez concluido el perodo de recuperacin de la
inversin inicial, por ejemplo:
I.
Eliminacin del peaje. El Estado asume los costos de conservacin y mantenimiento de

la carretera, y los recupera indirectamente va el incremento en la competitividad de los
flujos de personas y mercancas en dicha carretera (el caso especfico de Alemania).
II.
Ajuste al peaje. En las carreteras ms rentables, el peaje deber estar en funcin de los
costos de conservacin y mantenimiento, y en las menos rentables en funcin de los
costos de operacin vehicular y de los ahorros en tiempo, con la finalidad de
incrementar o sostener la competitividad de los flujos comerciales en dichas vas.
En este contexto, actualmente algunas de las carreteras de cuota del pas ya recuperaron sus
costos de inversin, mejorando la situacin del llamado rescate carretero. No obstante, se
presenta la necesidad de implementar un esquema director de autopistas de cuota, el cual
contemple el desarrollo y modernizacin de la red carretera, basado en el anlisis de la
captacin de recursos (utilidades) va mercancas.
En cualquiera de las distintas alternativas, el peaje deber ajustarse en funcin al costo de
operacin vehicular, y al desarrollo y modernizacin de la red carretera nacional, con la
finalidad de incrementar o sostener la competitividad de los movimientos de personas y
mercancas en las carreteras del pas.
12.2 La problemtica del autotransporte de carga
Si bien es cierto que la desregulacin del autotransporte federal de carga trajo consigo grandes
beneficios a los embarcadores o dueos de la carga, tales como la ampliacin de la oferta y la


reduccin de tarifas al propiciarse mayor competencia en este sector, no es menos cierto que el
transporte carretero es, hoy por hoy, el eslabn ms dbil de las cadenas de carga.
En efecto, el transporte carretero parece encontrase en una posicin frgil dentro de las
cadenas de distribucin fsica de las mercancas. Los autotransportistas cumplen bsicamente
funciones de arrastradores de carga a las rdenes de reexpedidores de carga, agentes
aduanales, agentes navieros u operadores de transporte multimodal. Con una actitud defensiva
que no les ha ayudado a buscar reas de oportunidad de negocio en actividades de valor
agregado asociadas a la transportacin, su poder de negociacin es escaso; por ello, tienen que
absorber constantemente costos adicionales derivados de los tiempos muertos en las cadenas
de distribucin de carga. Los tiempos de espera para acceder a la carga en el puerto o terminal,
as como para liberarse rpidamente de los contenedores o cajas vacas cuando regresan de un
viaje, son percibidos por los autotransportistas como grandes cuellos de botella que a nadie
preocupa tanto como a ellos, porque tienen que absorber las prdidas de la inmovilizacin
prolongada de sus vehculos.
Actualmente no tienen un instrumento para revertir estos tiempos muertos. A menudo se
pierde un da hbil completo por un contenedor vaco que no pueden entregar y no tienen
cmo contrarrestarlo. Ante esta problemtica, las asociaciones de autotransportistas deben
asumir una posicin pro-activa para analizar el entorno, y definir el nuevo rol que este sector
tendr que jugar no slo para subsistir, sino para fortalecerse. Sera conveniente que buscaran
incorporarse a las nuevas tendencias de la logstica de la transportacin y distribucin de
mercancas con el apoyo de especialistas y consultores, tanto del sector pblico como privado,
con la finalidad de detectar nuevas reas de negocio que les permita incorporar en su actividad
paquetes integrados con servicios de valor agregado adecuados a las necesidades especficas de
suministro de mercancas y materiales de sus clientes. La incursin de empresas de
autotransporte en el mercado con nuevos productos (servicios de valor agregado) y con
esquemas internos para reducir sus costos de operacin, les permitira capitalizar sus activos y
fortalecer su posicin competitiva dentro de las cadenas de transporte y distribucin fsica
nacional e internacional.
De acuerdo con la Asociacin Mexicana de Transportistas (AMT), "la curva entre las tarifas y
los costos de operacin se han ido separando. Esta situacin ha obligado a las compaas a
sostenerse mediante una frmula que no es otra ms, que buscar hacia adentro ser ms
eficientes, dar valores agregados y reducir costos, as como hacia fuera, buscar ms cargas a
transportar para compensar los escasos mrgenes de utilidad que ahora se tienen" (Rosas
Nury, 2002).
De hecho, las empresas autotransportistas ms dinmicas le estn dando prioridad a los
servicios de valor agregado para evitar entramparse en las guerras de tarifas de las empresas
que slo ofrecen el arrastre de carga. Por ejemplo, Secotran ofrece un reporte mensual y el
cierre anual de operaciones, donde se establece incluso el grado de cumplimiento de la calidad
y puntualidad en el servicio. Segn su Director General, "Esto lo han valorado las empresas
enfocadas a la alta tecnologa a las que nos dedicamos, y esto nos ha permitido no tener que
bajar nuestras tarifas. Algunas empresas nos han dejado por mejores tarifas, pero a los seis
meses o al ao han regresado con nosotros"(Rosas Nury, 2002).
Otras compaas, en la bsqueda de esquemas que les permitan ser ms eficientes han
encontrado en la asociacin o en alianzas, el derrotero que les permita lograr los ahorros que


necesitan para subsistir en mejores condiciones a la nueva realidad tarifaria. Por ejemplo, en
Puebla, la alianza entre la empresa TDR Transportes y EASO ha hecho que tengan una
terminal comn y en lugar de pagar dos terminales por separado, ambas optaron por compartir
un slo patio en donde arriban sus camiones. Comparten tambin las necesidades de sus
clientes, es decir, si alguno de los miembros de la alianza no cuenta con los suficientes
vehculos para un servicio, busca el apoyo entre los socios y comparte el negocio.
Adicionalmente, las empresas de autotransporte con mayor potencial econmico han invertido
importantes cantidades de recursos en tecnologa para ser ms eficientes, y con ello reducir los
costos de operacin para adaptarse al entorno competitivo de un transporte desregulado, en
donde los clientes estn imponiendo condiciones.
Por otra parte, hay que sealar que la debilidad de los autotransportistas no es conveniente
para las cadenas integradas de transporte y distribucin. Tarde o temprano se reflejar en el
deterioro del parque vehicular y, por tanto, en dificultades para alcanzar un servicio eficiente.
Entre las medidas correctivas que pueden ayudar al sector se encuentran las siguientes:
a. Asegurar que el precio del disel no se incremente por arriba de la inflacin. Esta
sencilla medida no se llev a cabo durante el ltimo decenio, puesto que entre 1990 y
2001, ese combustible subi un 53.14% ms que la inflacin en el mismo periodo.
b. Establecer un programa de regularizacin de vehculos de carga que circulan y prestan
servicio sin los correspondientes permisos de la autoridad. De esta forma se eliminara
la competencia desleal de los camiones irregulares (llamados chocolates), a favor de las
empresas y hombres-camin legalmente constituidos.
c. Realizar estudios para sensibilizar el peaje en autopistas que lo ameriten, en funcin del
punto de equilibrio entre los beneficios en costos de operacin vehicular, el incremento
del volumen de trnsito, y la cobertura de los costos de mantenimiento de la
infraestructura.
En definitiva, la modernizacin y las medidas correctivas sealadas pueden propiciar que el
autotransporte deje de ser el eslabn ms dbil de la cadena logstica en el pas. En efecto, la
integracin de las cadenas de carga a travs de estrategias logsticas que beneficien a todos los
actores debe ser una imperiosa necesidad para fortalecer la competitividad de la plataforma
logstica nacional.


INVESTIGUE SOBRE CONDUCTOS Y TRANSPORTADORES COMO MODOS DE

TRANSPORTE, SUS CARACTERSTICAS
13.1 Transportes por ductos
El transporte por ductos es el transporte de mercancas a travs de una tubera. Ms
comnmente, los lquidos y gases son enviados, pero existen tubos neumticos que utilizan aire
comprimido los cuales pueden transportar cpsulas slidas.
En cuanto a los gases y lquidos, sustancias qumicamente estables se pueden enviar a travs de
un sistema de ductos. Por lo tanto las tuberas para aguas residuales, lodo, agua, o incluso de
cerveza existen, pero sin duda los ms valiosos son los destinados al transporte de petrleo
crudo y productos refinados de petrleo como combustibles: el petrleo (oleoducto), el gas
natural (red de gas), y los biocombustibles. Este tipo de transporte es mucho ms veloz (de 1 a
6 metros por segundo). Sin embargo, en la mayora de los casos, todava se utilizan barcos
petroleros para este fin, por sus altos costos de construccin y tecnificacin.
Los principales sistemas de ductos son: gasoductos, poliductos y oleoductos.
13.2 Transportadores
Una cinta transportadora o transportador de banda es un sistema de transporte continuo
formado bsicamente por una banda continua que se mueve entre dos tambores.
Existen bandas transportadoras para uso ligero y uso pesado. La banda es arrastrada por la
friccin por uno de los tambores, que a su vez es accionado por un motor. Esta friccin es la
resultante de la aplicacin de una tensin a la banda transportadora, habitualmente mediante
un mecanismo tensor por husillo o tornillo tensor. El otro tambor suele girar libre, sin ningn
tipo de accionamiento, y su funcin es servir de retorno a la banda. La banda es soportada por
rodillos entre los dos tambores. Denominados rodillos de soporte.
Debido al movimiento de la banda el material depositado sobre la banda es transportado hacia
el tambor de accionamiento donde la banda gira y da la vuelta en sentido contrario. En esta
zona el material depositado sobre la banda es vertido fuera de la misma debido a la accin de la
gravedad y/o de la inercia.


INVESTIGUE LAS ESTADSTICAS DE LA RED A PARTIR DE 1925, AO EN QUE CREO LA

COMISIN DE CAMINOS EL PRESIDENTE PLUTARCO ELAS CALLES
Direccin de Caminos y Puentes en 1917

Comisin Nacional de Caminos (1925)
Para 1930 haba 1,426 Km:
541 Km pavimentados
256 Km revestidos
629 Km de terraceras
Para 1935 haba 1,823 Km (28 % mayor a 1930)
Para 1940, existan 9,929 km., de los cuales 4,781 km. (48%) eran pavimentados
La carga total admitida en los vehculos era de 7 a 8 ton, mientras que en la actualidad
llega a ser hasta de 60 ton. Los espesores de pavimento eran por lo mismo muy
modestos (menores a 40 cm en su totalidad).
En 1949 se cre el del Comit Nacional de Caminos Vecinales
Surgimiento de la conexin entre redes troncales y caminos vecinales

A partir de 1970 se inicia un proceso acelerado de relacin y nacimiento de caminos rurales
para conectarse con la red troncal. Ello como una respuesta a la demanda que exiga el modelo
de desarrollo vigente en aquella poca era de bajas Especificaciones.
Se inicia en 1971 el programa de Caminos de Mano de Obra
Evolucin histrica, dcada de los 1980s
Carreteras de cuota
Entre 1989- 1994 2,500 KM de autopistas mediante la inversin privada
Para el ao 2000 totaliz 323,065 KM
Entre 2000 - 2006 Crecimiento anual de 1.6 % en longitud total




INVESTIGAR EL MODELO IRI (INTERNATIONAL ROUGHNESS INDEX)


15.1 Definicin
Para establecer criterios de calidad y comportamiento de los pavimentos que indicaran las
condiciones actuales y futuras del estado superficial de un camino, surgi la necesidad de
establecer un ndice que permitiera evaluar las deformaciones verticales de un camino, que
afectan la dinmica de los vehculos que transitan sobre l.
Se trat de unificar los criterios de evaluacin con los equipos de medicin de rugosidad a nivel
mundial, tales como los perfilmetros o los equipos de tipo respuesta, y que de alguna manera
sustituyera el mtodo de la AASHO, ahora AASHTO, que permite calificar la condicin
superficial de un camino solo en forma subjetiva.
El ndice Internacional de Rugosidad, mejor conocido como IRI (International
Roughness Index), fue propuesto por el Banco Mundial en 1986 como un estndar
estadstico de la rugosidad y sirve como parmetro de referencia en la medicin de la calidad
de rodadura de un camino.
El ndice Internacional de Rugosidad tiene sus orgenes en un programa Norteamericano
llamado Nacional Cooperative Highway Reseach Program (NCHRP) y est basado en un
modelo llamado "Golden Car" descrito en el reporte 228 del NCHRP.
El clculo matemtico del ndice Internacional de Rugosidad est basado en la acumulacin de
desplazamientos en valor absoluto, de la masa superior con respecto a la masa inferior (en
milmetros, metros o pulgadas) de un modelo de vehculo (cuarto de carro, Figura 15.1),
dividido entre la distancia recorrida sobre un camino (en m, km. o millas) que se produce por
los movimientos al vehculo, cuando ste viaja a una velocidad de 80 km/hr. El IRI se expresa
en unidades de mm/m, m/km, in/mi, etc.
As, el IRI es la medicin de la respuesta de un vehculo a las condiciones de un
camino. El IRI sirve como estndar para calibrar los equipos de medicin de la
regularidad superficial de un camino.
15.2 Caractersticas del modelo
El modelo de Cuarto de Carro utilizado en el algoritmo del IRI debe su nombre a que implica la
cuarta parte de un vehculo. El modelo se muestra en la Figura 15.1; que incluye una rueda
representada por un resorte vertical, la masa del eje soportada por la llanta, un resorte de la
suspensin, un amortiguador, y la masa del vehculo soportada por la suspensin de dicha
rueda.


Figura 15.1 Representacin grafica del modelo Cuarto de carro

15.3 Escala y caractersticas del IRI
La escala y caractersticas involucradas en el lRI son las siguientes:
Las unidades estn en mm/m, m/km o in/mi

EI rango de la escala del IRI para un camino pavimentado es de 0 a 12 m/km. (0 a 760
in/mi), donde 0 es una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino intransitable.
En la Figura 15.2 se presentan las caractersticas de los pavimentos dependiendo del
valor del IRI, segn las experiencias recogidas por el Banco Mundial en diversos pases.
Para una superficie con pendiente constante sin deformaciones (plano inclinado
perfecto), el IRI es igual a cero. Por lo que la pendiente, como tal, no influye en el valor
del IRI, no as los cambios de pendiente.
Figura 15.2 Escala de valores del IRI y las caractersticas de los pavimentos


INDICE DE SERVICIO ACTUAL ISA

Para evaluar la calidad de la superficie de las carreteras en nuestro pas, durante muchos aos
se utiliz el mtodo desarrollado en los aos sesentas por la American Association of State
Highway Officials (AASHO), el cual toma en cuenta un parmetro denominado Present
Serviceability Index (PSI), mejor conocido en Mxico como ndice de Servicio Actual
(ISA).
El ndice o nivel de servicio actual consiste en calificar el grado de confort y seguridad que el
usuario percibe al transitar por un camino a la velocidad de operacin y lo realiza un grupo o
panel de valuadores. Cada valuador debe calificar el camino de una manera subjetiva en una
escala de 0 a 5, correspondiente a una superficie intransitable y a una superficie perfecta,
respectivamente. El resultado de cada seccin de pavimento deber ser reportado por
separado, como el promedio del valor asignado por el grupo de valuadores.
La Figura 16.1 muestra la escala del ISA y la calificacin correspondiente a la condicin del
camino.
Figura 16.1 Condicin del camino con respecto al Indice de Servicio Actual (ISA)
Este mtodo ayud a estimar (de una manera subjetiva) las condiciones en las que se
encontraban algunos tramos carreteros en nuestro pas, con rapidez y sin interrumpir el flujo
de vehculos. Este mtodo tuvo gran difusin, debido tambin a que no se contaba con equipos
de alto rendimiento para medicin de la rugosidad en la superficie de rodamiento.
Dentro del estudio del Banco Mundial para el establecimiento del ndice Internacional de
Rugosidad, se realiz la estimacin de la evaluacin subjetiva con el mtodo AASHTO y el
clculo del ndice Internacional de Rugosidad, y se observ que existen amplias diferencias
entre los valores de rugosidad de los grupos de valuadores de los diferentes pases, as como
con los resultados de los equipos de medicin de rugosidad.
EL Banco Mundial recomienda que no se utilice la calificacin del panel de valuadores (ISA)
para la obtencin o correlacin del ndice Internacional de Rugosidad, debido a que ambos
parmetros tienen principios contrarios; mientras que uno es sentido (ISA), el otro es medido
(IRI).


Conclusiones
CONCLUSION
El presente trabajo final de investigacin me ha dejado un motivo ms para estar actualizado
en cuanto al modo de transporte en Mxico, as como alrededor del mundo.
Agradezco al profesor por motivarnos siempre a abrir nuestra visin como profesionista y
como el futuro en Mxico.
Sumado a esto por el conocimiento cientfico y tecnolgico adquirido en el octavo semestre de
la carrera de Ingeniera Civil.


Referencias bibliogrficas
Referencia 1 ARROYO, Osorno Jos. Estado superficial y costos de Operacin en carreteras.,

publicacin tcnica No. 202, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 2014.
Referencia 2 MENDOZA, Daz Alberto. Carreteras de Mxico, publicacin tcnica No. 353,
Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 2005.
Referencia 3 Daniel Prez Bello, Alberto Mendoza Daz, Antonio Garca Chvez y Noelia
Villegas Villegas, ANLISIS DE COSTOS DE OPERACIN VEHICULAR DEL
AUTOTRANSPORTE DE CARGA POR LA RED CARRETERA FEDERAL , Publicacin Tcnica
No. 179, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 2001.
Referencia 4 Instituto de aprendizaje y desarrollo de Aena, Febrero 2012.
Referencia 5 www.pasionporvolar.com/elmundodelaaviacion
Referencia 6 DIRECCIN GENERAL DE PUERTOS CGP y MM S.C.T.
Referencia 7 Planificacin de terminales portuarias de contenedores, Universidad de Sevilla.
Referencia 8 Manual de proyecto geomtrico SCT
Referencia 9 INSTITUTO TECNOLGICO DE QUERTARO, PROYECTO CONSTRUCCIN
DE DOS ESPUELAS FFCC PARA BUNGE COMERCIAL S.A. DE C.V. INFORME TCNICO DE
RESIDENCIA PROFESIONAL, ANA ISABEL CALDERN MEZA, 2013.
Referencia 10. Alta velocidad: servicios regionales e interconexcion de redes, Ignacio Barrn de
Angoiti.
Referencia 11 Carlos Martner Peyrelongue, Jos Arturo Prez Snchez, Alfonso Herrera Garca,
DIAGNSTICO GENERAL SOBRE LA PLATAFORMA LOGSTICA DE TRANSPORTE DE
CARGA EN MXICO , Publicacin Tcnica No. 233, Instituto Mexicano del Transporte,
Sanfandila, Qro., 2003.
Referencia 12 INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE Y LA SECRETARIA DE
COMUNICACIONES Y TRANSPORTE, REVOLUCIN DE LOS FERROCARRILES Y EL
TRANSPORTE INTERMODAL EN AMRICA DEL NORTE, Publicacin Tcnica No. 16,
Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 1995.
Referencia 13 Estructuracin de Vas Terrestres. Fernando Olivera Bustamante. CECSA. Vas
de Comunicacin Caminos, Ferrocarriles, Aeropuertos, Puentes y Puertos. Crespo. Limusa
Noriega Editores.

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AUDELINO CASTELLANOS SANCHEZ

DR. JOSE LUIS PREZ DAZ

POR LA CONCIENCIA DE LA NECESIDAD DE SERVIR

TUXTLA GUTIRREZ, CHIAPAS. A 04 DE NOVIEMBRE DE 2014

2 Investigue los 12 ejes troncales principales (MAIN HIGHWAY CORRIDORS) de Mxico

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3 Investigue: el modelo VOC VEHICLE OPERATING COST .............................................10

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10 Investigue sobre la infraestructura bsica de una va frrea, su geometra y elementos que la

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Asignatura: Sistema de transporte

ANCHO SIN ESPEJOS:

CAPACIDAD DE CARGA: 700

DISTANCIA ENTRE EJES:

Ford Courier 1.6L XL

TANQUE DE COMBUSTIBLE: 55 Litros

DISTANCIA ENTRE EJES: 2.513

PESO EN VACO: 1229 KG

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Asignatura: Sistema de transporte

PESO VEHICULAR TM: 957.9 KG

PESO VEHICULAR TA: 978.1 KG

PESO BRUTO VEHICULAR TA: 1413 KG

PESO VEHICULAR: 2620 KG

ANCHO SIN ESPEJOS:

CAPACIDAD DE CARGA: 1060 KG

DISTANCIA ENTRE EJES:

CAPACIDAD DE CARGA: 887 KG

DISTANCIA ENTRE EJES: 3.023

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Asignatura: Sistema de transporte

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Dmper Rgido MODELO 770

CARGA TIL NOMINAL:

Potencia neta 198 kW (265

PESO EN ORDEN DE TRABAJO

PESO BRUTO VEHICULAR: 71,800 KG

PESO DEL CHASIS: 24,320 KG

PESO DE LA CAJA: 10,000 KG

CARGA NOMINAL: 36,300 KG

DISTANCIA ENTRE EJES: 4.960 m

Motor que cum

ALTURA MXIMA DE LA MAQUINA:

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FORD F-350 XLT SUPER

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Distancia entre Ejes: 166

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Ejes troncales nacionales, SCT.

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3.2 Puede ser aplicado para las condiciones de nuestro pas?

El sistema generado permite desplegar, a nivel de tramos de la Red Carretera Federal,

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Con base al sistema generado, se analizan distintos criterios de identificacin de

El sistema generado apoya las labores de planeacin, investigacin y toma de decisiones

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