PROGRAMA DE LA ASIGNATURA DE

CARRETERAS

UNIDAD

TEMAS

SUBTEMAS

Estudios preliminares para el

diseo de las carreteras

1.1 Antecedentes histricos de las carreteras

1.2 Estudios socio-econmicos
1.3 Estudios tcnicos y aplicacin de las nuevas
tecnologas en el diseo de las carreteras
1.4 Clasificacin oficial de las carreteras

II

Generalidades de la
Ingeniera de trnsito

2.1 Fundamentos de la ingeniera de trnsito

2.2 Aforos vehiculares
2.3 Control de trnsito

III

Obras de drenaje

3.1 Drenaje natural

3.2 Drenaje artificial
3.3 Sistemas de drenaje en carreteras
3.4 Criterios generales para el diseo de obras de
drenaje
3.5 Software de aplicacin

IV

Proyecto geomtrico de
carreteras

4.1 Alineamiento horizontal y vertical

4.2 Diseo de la subrasante
4.3 Secciones transversales
4.4 Anlisis y diseo de la curva masa

BIBLIOGRAFA

-MANUAL DE CAMINOS VECINALES

Ren Etcharren Gutirrez
Edit: ALFAOMEGA
-VAS TERRESTRES
Carlos Crespo Villalaz
Edit: LIMUSA
-TOPOGRAFA APLICADA
Francisco Garca Mrquez
Edit: RBOL EDITORIAL

Algunos expertos en estos temas acostumbran denominar CAMINOS a las vas de comunicacin
rurales mientras que el nombre de CARRETERAS se lo aplican a las vas de comunicacin de
caractersticas modernas destinadas al movimiento de un gran nmero de vehculos.
UNIDAD I

I.1 Antecedentes histricos de las carreteras.

La construccin de la primera carretera formal en Mxico inici en 1926, con una longitud de
120 km para unir la Ciudad de Mxico y la de Puebla, Actualmente la red carretera de nuestro
pas tiene una longitud aproximada de 330,000 km, incluyndose autopistas de altas
especificaciones, la red federal, carreteras estatales y caminos rurales.
Es necesario enfatizar que actualmente existen carreteras con edades de 40, 50 hasta 80 aos
mismas que ya cumplieron con su vida til, que usualmente es de 20 aos para pavimentos
asfalticos y de 30 para los de concreto hidrulico.

Realizar una investigacin documental sobre la evolucin de las carreteras a nivel mundial; su
importancia socio-econmica y clasificacin de los mismos.

I.2 Estudios socio-econmicos

Las obras de ingeniera deben realizarse en la forma ms econmica posible, pero
cumpliendo cabalmente con las finalidades para las cuales fueron proyectadas. Se debe
entender que una obra es econmica cuando los costos de construccin conservacin y
operacin son mnimos en relacin con otras alternativas. Los profesionales de la ingeniera
estn obligados a considerar variantes en sus proyectos, as como a recomendar y defender
las opciones de menor costo, ya que es factible realizar obras sobrediseadas que pudieran ser
resultado de proyectos efectuados por personas ajenas a la ingeniera o sin estudios, en
resumen, la misin de un ingeniero es proyectar y construir obras con el menor costo posible
y que cumplan con los objetivos para los cuales se concibieron.
Las vas terrestres forman parte de la infraestructura de un pas; son del tipo de obras que
siempre estn a cargo del gobierno y contribuyen al desarrollo. Entre las obras de
infraestructura se encuentran las de irrigacin, instalacin de energa elctrica, introduccin
de agua potable y drenaje entre otras.
Se ha dicho que los caminos son la infraestructura de la infraestructura, pues una vez que se
construye uno de ellos es ms fcil proporcionar el resto de los servicios. Un camino tiene
ciertas ventajas respecto a las vas frreas y los aeropuertos, como el hecho de que puede
empezar a dar servicio conforme se construyen los tramos, es decir, no es necesario esperar a
la conclusin de la obra para utilizar las partes que se vayan terminando. Desde el punto de
vista de la infraestructura las vas terrestres tienen una importancia econmica y, por tanto,
2

deben evaluarse y programarse de acuerdo con los beneficios sociales y econmicos que
puedan proporcionar.

TIPOS DE CAMINOS DESDE EL PUNTO DE VISTA SOCIOECONMICO

Los caminos se pueden clasificar de acuerdo con su utilidad, en:

De integracin nacional

De tipo social

Para el desarrollo

En zonas desarrolladas

De integracin nacional
Son aquellos que principalmente sirven par unir el territorio de un pas. As, en Mxico los
primeros caminos troncales se programaron para comunicar en primera instancia a la capital
de la republica con las capitales de los estados y ms tarde a estas ltimas entre s, as como
con las cabeceras municipales.
En fechas recientes se ha dado importancia a la terminacin de los caminos costeros del Golfo
y del Pacfico, adems de los fronterizos del norte y del sur. Un ejemplo de este tipo de obras
es la autopista que unir Acapulco con Lzaro Crdenas.
La programacin de la construccin de este tipo de caminos queda a criterio de los
gobernantes, quienes deciden el monto de inversin y las obras que deben realizarse.
De tipo social
Los caminos de tipo social son aquellos cuyo fin principal es incorporar al desarrollo nacional
a los ncleos poblacionales que han permanecido marginados por falta de comunicacin.
Estos caminos se evalan con base en el costo por habitante servido que se calcula al dividir el
costo de la obra entre el nmero de ciudadanos residentes en la zona de influencia del
camino.
En nuestro pas generalmente este tipo de camino tiene una corona constituida por un solo
carril, y la superficie de rodamiento est protegida por una capa compacta (en forma natural
o con productos qumicos) para resistir el trnsito y las condiciones regionales del ambiente;
de esta manera es posible tener una comunicacin permanente en todas las pocas del ao.
Es de mencionarse que de acuerdo con las condiciones donde se construirn (en especial del
clima), estos caminos deben tener caractersticas que propicien los menores costos de
conservacin sobre todo en lo que se refiere a la superficie de rodamiento. Como una regla
general en estos caminos se utilizan las especificaciones geomtricas (pendiente y grado de
curvatura) mximas, tanto por disminuir los costos como para resolver los problemas de
carcter geotcnico que se presenten y reducir as las dificultades de conservacin.
Para el desarrollo
Los caminos que propician el desarrollo de una zona son aquellos que fomentan
principalmente las actividades agrcolas, ganaderas, comerciales, industriales o tursticas de
3

la zona de influencia, y su evaluacin econmica se realiza de acuerdo con el ndice de

productividad que se obtiene al dividir los beneficios entre el costo de la obra; los primeros
son la suma de los costos de la produccin generada durante cierto tiempo, casi siempre cinco
aos. Generalmente la corona de estos caminos es de 7 a 11 m.
En zonas desarrolladas
Los caminos que conectan zonas desarrolladas se construyen por una parte para disminuir
los gastos de operacin del usuario mejorando tambin el trnsito en los caminos
regionales, por otra parte tienen como objetivo conectar solo los puntos que han alcanzado
mayor desarrollo; por tanto son directos, con lo que se reducen las distancias de recorrido y
el servicio mejora respecto al del resto de los caminos, por lo que la operacin es ms segura
y cmoda. Con frecuencia son caminos con control de acceso y, dependiendo del trnsito,
pueden ser de dos, cuatro o ms carriles. En nuestro pas a este grupo pertenecen las
llamadas autopistas, que en general son caminos de cuota cuya administracin est a cargo
de una dependencia oficial o privada.
Estos caminos se evalan a travs de la relacin beneficio-costo, denominada ndice de
recuperacin, que se calcula al dividir los ahorros que se tendrn cuando la nueva obra est
en funcionamiento, entre el costo de construccin. Hay ahorros de combustible, lubricantes,
horas-hombre (operadores y pasajeros), as como otras ventajas menos tangibles como la
comodidad y la seguridad, de la cual se puede tener alguna idea si se calculan los ahorros
que se obtendrn al disminuir los accidentes con base en los daos materiales, pues es muy
difcil conocer las reducciones que se tendrn por el menor nmero de muertos y heridos.
Comparacin de los diferentes tipos de transporte
El transporte martimo es el ms econmico pero el ms lento; en cambio, el areo es el
medio ms rpido y tambin el ms caro. Lo mismo pasa con el ferrocarril y el transporte
por carretera, pues el ferroviario es ms lento y ms barato sobre todo cuando se administra
correctamente, por lo que se utiliza para mover grandes volmenes de productos
imperecederos, mientras que por el carretero se movilizan cantidades menores de productos
perecederos no as de pasajeros.
En la actualidad, Mxico cuenta con aproximadamente 85 000 Km., de carreteras
pavimentadas y 120 000 Km. de caminos secundarios con superficie de rodamiento
revestida, a pesar de ello la red carretera es insuficiente. Quiz por presiones polticas se ha
descuidado la construccin de ms vas frreas, en su mayor parte construidas antes de 1910.
As, mientras que los ferrocarriles mueven el 20% de la carga, por carretera se transporta el
80% restante.
Factor econmico en las normas de proyecto
De acuerdo con la demanda de trnsito, las obras se deben clasificar conforme las
especificaciones para que las caractersticas geomtricas que marquen a cada una sean
acordes a las necesidades y los costos de operacin. Para carreteras y ferrocarriles el factor
econmico rige las caractersticas de:
Pendiente
Curvatura
Nmero de carriles o vas paralelas
4

Las cuales estn en ntima relacin con el volumen de carga y el tipo de maquinaria
utilizado.
En carreteras y ferrocarriles la posicin de la rasante econmica con respecto al terreno
natural debe estudiarse con cuidado tomando en cuenta:
Especificaciones
Topografa
Dimensiones y necesidades de drenaje
Condiciones geotcnicas de la zona (terreno blando, arcilloso, etc.)
Nivel fretico
Puntos de inundacin
De la misma forma es fundamental estudiar los acarreos de los materiales de construccin
de tal manera que el costo de las terraceras sea mnimo, para lo que se utiliza la curva masa.
I.3 Estudios tcnicos y aplicacin de las nuevas tecnologas en el diseo de las

carreteras
Estudios Tcnicos
Desde el punto de vista Topogrfico se puede decir que una va de comunicacin es el medio
que sirve para llevar algo de un lugar a otro, estas se estudian en forma semejante, siendo su
principal diferencia la pendiente que necesitan salvar los accidentes topogrficos, as se tiene:
Lneas de transmisin elctrica.
Tuberas a presin.
Caminos carreteros.
Ferrocarriles.
Canales.
Lo ideal sera que el trazo fuera recto de origen a destino y que adems fuera plano, sin
embargo al tener que salvar los accidentes topogrficos, es necesario buscar los lugares ms
fciles para pasarlos y desde luego, considerando el factor econmico, donde resulte ms
barato son los que se conocen como Puntos Obligados.
Los Puntos obligados se definen mediante un reconocimiento preliminar y con el apoyo de la
fotografa area y de la nivelacin baromtrica se definen las rutas a seguir y los desniveles.
Con estos datos, el estudio topogrfico se hace por tramos, entre puntos obligados
consecutivos, bajo el orden siguiente:
Localizacin de la ruta entre puntos obligados.
Proyecto en gabinete del eje definitivo y todos sus detalles.
Localizacin.- Este proceso comienza desde el momento en que se establecen los puntos
obligados, lo cual genera la necesidad de establecer los puntos obligados intermedios, los
cuales dependen de los accidentes topogrficos buscando el mejor acomodo posible en el
terreno. En este proceso es muy importante la experiencia debido a que no existe para ello
5

mtodo exacto ni tampoco existe solucin nica, pues los detalles considerados desde
diferentes puntos de vista dan lugar a diferentes soluciones.
Proyecto.- Esta parte se lleva a cabo en una combinacin estrecha entre el trabajo de campo y
el de gabinete, estando estructurado de la siguiente forma:
1.- Trazo preliminar.
2.- Perfil del eje proyectado.
3.- Proyecto de la subrasante sobre el perfil.
4.- Secciones transversales de construccin.
5.- reas de las secciones y clculo de volmenes.
6.- Curva masa del proyecto.
TRAZO PRELIMINAR.
El trazo preliminar no es mas que una poligonal abierta, que parte de un punto denominado
KM 0+000, a partir del cual se van clavando estacas @ 20 m. y en aquellos puntos especiales
as como en sitios accidentados. Es tambin la base para la seleccin definitiva del trazado y
proporciona datos fundamentales para el presupuesto de la obra. Los pasos que se siguen
son:
1).- Escoger y marcar el punto de partida ( un lugar que sea fcilmente identificable) si no es
posible debe referenciarse perfectamente bien.
2).- Deber establecerse el Azimut de la lnea en el punto de partida basndose en 5
observaciones solares.
3).- Se determinara la cota del punto de partida, de preferencia con relacin a un punto cuya
cota oficial sea conocida.
4).- Se establecer claramente el Kilometraje.
5).- Se tomaran las siguientes precauciones:
No es necesario obtener grandes tangentes al trazar la lnea preliminar.
Colocar estacas @ 20 m. y en todos los puntos intermedios necesarios.
No es necesario que los puntos estn exactamente en la lnea.
Evitar pasar por sembrados o por reas de rboles frutales.
Colocar mojoneras de concreto en cada PI.
Hacer doble lectura en todos los s de PI.
Hacer observaciones solares @ 10 Km. como mximo.
6).- Hacer y conservar notas de campo legibles
7).- Llevar a cabo el levantamiento del Perfil de la lnea preliminar.
8).- Obtenidos los datos se procede en gabinete a vaciarlos en un plano, dibujndose la
Poligonal Base.
9).- Se efecta una configuracin a 80 - 100 m. perpendiculares a la lnea .
El proceso anterior se complementa con el clculo en campo de las Curvas Horizontales, las
cuales sirven para permitir la circulacin confortable de los vehculos en los puntos de unin
entre dos tangentes.

Nuevas Tecnologas
La situacin del transporte carretero a partir de los 90s cambi drsticamente y nos debe
concientizar de lo que requiere el pas actualmente y en los aos venideros, por lo que se
estima prioritario que los ingenieros mexicanos especializados en vas terrestres, deben
realizar un cambio de mentalidad urgente, haciendo uso primero de su experiencia, luego de
su creatividad y, por ltimo, aprovechar al mximo las nuevas tecnologas y materiales, que
producto de la investigacin, reflejen una calidad, comportamiento y duracin acordes al
transporte en todo Mxico.
En el siglo pasado, el diseo de los pavimentos para carreteras que se basaba en
normatividad emprica, resolva el diseo del espesor total del pavimento solo con dos
variables: el flujo de trnsito total, que manejaba hasta 2000 vehculos diarios, y el Valor
Relativo de Soporte (CBR) dela capa subrasante. Con la experiencia de los ingenieros
proyectistas y constructores, ese espesor total se subdivida en las capas de subbase, base y de
rodamiento. Tal metodologa permaneci por muchos aos y funcion adecuadamente para
las condiciones entonces imperantes. Conforme Mxico avanz econmicamente, el
transporte terrestre creci, tanto en flujo como en pesos y dimensiones del transporte de
carga, lo que repercuti en investigaciones del Instituto de Ingeniera de la Universidad
Nacional Autnoma de Mxico (UNAM), para la entonces Secretara de Obras Pblicas,
desarrollando mtodos de diseo empricos que tambin funcionaron bien para su poca y
condiciones.
La realidad del Mxico actual y lo que se espera en el futuro, han provocado modificaciones
significantes, tanto en los mtodos de diseo como en la calidad de los materiales, as como
en los procedimientos de construccin y las metodologas para evaluar y conservar las
estructuras de los pavimentos que conforman las vas terrestres, lo cual est funcionando
para el transporte en Mxico en los aos presentes.
Sin embargo, debido a la globalizacin mundial, en el caso de Mxico por la influencia del
Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos y Canad, se ha visto que el transporte
terrestre que mueve y mover mercancas y pasajeros a lo largo y ancho de los tres pases
involucrados, debe cambiar an ms la mentalidad de los ingenieros involucrados en vas
terrestres. Para entender lo anterior, se citan algunas cifras de estadsticas reales:
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Existen en el pas un gran nmero de ejes troncales o corredores de transporte, que exceden
en mucho los pronsticos originales de diseo de las carreteras y sus tasas de crecimiento. Es
comn encontrarse hoy carreteras o ejes, que mueven flujos de 20, 30, 40 y ms de 50,000
vehculos diarios en ambas direcciones y en casos frecuentes, se encuentran porcentajes de
vehculos pesados de carga de hasta el 40%. Qu significa todo esto en trminos tcnicos
para diseo, construccin y conservacin de vas terrestres que soporten las condiciones antes
citadas?
En investigaciones en proceso del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), en los casos
especficos de los Corredores Mxico Nuevo Laredo, Manzanillo Tampico y Acapulco
Matamoros, se estn realizando clculos con los trnsitos reales actuales en 2003 y 2004,
encontrndose resultados, que con tasas de crecimiento modestas, acumulan en 20 aos ejes
equivalentes estndar que rebasan los 80 y hasta 90 millones de ejes. Estas cifras traducidas
al castellano, impactan a los proyectistas y diseadores ms intrpidos, pues las metodologas
actuales, a nivel nacional y a nivel mundial, tanto mtodos empricos como mtodos
modernos mecanicistas, no soportan el clculo de esas cifras millonarias, an contando con
suelos de cimentacin resistentes. Qu hacer entonces para enfrentar tal reto?
1. Recursos econmicos En virtud de las restricciones presupuestales que histricamente se
han tenido y probablemente se tendrn en el corto plazo, es muy importante la optimizacin
de costos, que involucran desde la decisin de qu tipo de pavimento conviene para una
carretera, el costo inicial de construccin que erogar el gobierno o concesionario de tal va,
con recursos obtenidos por ingresos de impuestos o prstamos de organismos nacionales e
internacionales, as como los recursos que vayan a destinarse a la conservacin de las vas en
cuestin, por lo que se recomienda un enfoque integral, que estudie todos los costos para
llegar al ptimo, donde se ahorren recursos a lo largo de la vida til de la carretera, se
consideren los costos finales de operacin de los usuarios y sus repercusiones en la
rentabilidad de la obra y los efectos beneficiocosto.
2. Marco legal
Debe revisarse y modificarse racionalmente la Ley de Obras Pblicas, en los aspectos que
forzan a otorgar el contrato a la oferta ms barata, situacin que ha repercutido en algunas
obras inconclusas, con muchos retrasos en la ejecucin o en el mejor de los casos, que se
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terminen pero con pobre calidad. Son situaciones que repercuten en una menor duracin de
la obra de infraestructura, en sobrecostos de acciones de mantenimiento ms frecuente y
sobrecostos de operacin de los usuarios, influyendo drsticamente en los costos finales del
transporte y, por ende, en la economa y crecimiento del pas: lo barato, sale caro.
3. Investigacin y normativa Es muy importante la investigacin de nuevos materiales con
mejores caractersticas de comportamiento y duracin. No es lo mismo la normatividad,
materiales y caractersticas de las carreteras y condiciones del transporte en el siglo pasado, a
las que ahora se tienen y seguramente se tendrn en el futuro inmediato. En la actualidad se
requieren y se disponen de mejores asfaltos que los que haba antao. An as, Petrleos
Mexicanos (PEMEX) debera producir un abanico mayor de productos asflticos, como por
ejemplo AC-30 y AC-40, que todava no se producen en Mxico, con especificaciones
particulares para ciertas regiones del pas, donde los pavimentos son sujetos a altas
concentraciones, grandes pesos de vehculos y climas extremosos. Hasta la fecha, no se
dispone de esos asfaltos que ya existen en otros pases. Igualmente, el tipo y calidad de
agregado ptreo para disear y fabricar las mezclas asflticas adecuadas, requieren de una
nueva normatividad ms estricta, para garantizar mejor calidad en los materiales
componentes que as puedan convertirse en materiales ms durables, que proporcionen un
servicio ms cmodo y eficiente a los usuarios del transporte terrestre, minimizndose a su
vez los sobrecostos de mantenimiento y de operacin, para as poder ofrecer un transporte
competitivo.
Existen ya corredores terrestres sujetos a cifras muy elevadas de flujos en ambas direcciones,
porcentajes de vehculos pesados muy altos y concentraciones con repeticiones de carga
significativas, adems de climas extremosos, que en definitiva, requieren de soluciones
terminales para eliminar de raz sus males. Esto es, reconstruccin total con reciclado del
asfalto fatigado para usarse como base negra estabilizada y resistente, as como el uso de
pavimentos de concreto hidrulico robustos, diseos de mezclas asflticas con metodologas
SUPERPAVE (SUperior PERforming asphalt PAVEments) y asfaltos con polmeros o aditivos
que mejoren la duracin y el comportamiento.
Lo anterior, seguramente representa costos ms elevados de construccin inicial, pero ciertas
carreteras realmente lo necesitan, para as reducir los costos de conservacin y de operacin.
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4. Diseo y evaluacin
Con el objeto de mejorar los diseos de estructuras de pavimentos para nuevas carreteras,
mejorar la calidad de los materiales que repercutan en obras de vas terrestres con mejor
comportamiento y mayor vida til de las carreteras, ahorrando sobrecostos de mantenimiento
y de operacin a los usuarios.

I.4 Clasificacin oficial de las carreteras

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo en
funcin de su finalidad u objetivo, de su marco administrativo o de su transitabilidad.
CLASIFICACIN POR TRANSITABILIDAD.- Esta clasificacin corresponde a las etapas
de construccin de las carreteras y se divide en:
A) Terraceras: Cuando se ha construido una seccin de proyecto hasta su nivel de
subrasante transitable.
B) Revestida: Cuando sobre la subrasante se han colocado ya una o varias capas de
material granular y es transitable todo el tiempo.
C) Pavimentada: Cuando sobre la subrasante se ha construido totalmente el pavimento
CLASIFICACIN ADMINISTRATIVA.- Corresponde al aspecto administrativo
A) Federales: Cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se encuentran por
tanto a su cargo.
B) Estatales: Cuando son construidas por el sistema d cooperacin a razn del 50%
aportados por el estado en el que se construye la va y 50% por la federacin. Estas
carreteras quedan a cargo de las llamadas juntas locales de caminos.
C) Vecinales o rurales: Cuando son construidas por la cooperacin de los vecinos
beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio la federacin y el tercio
restante el estado. Su construccin y conservacin se hace por intermedio de las antes
llamadas juntas locales de caminos.
D) De Cuota: Las que son construidas por la federacin o por empresas particulares y que
en su mayora quedan a cargo de la dependencia oficial denominada Caminos y
Puentes Federales de Ingreso y Servicios Conexos y otras como las autopistas o
carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado a fin de que la
inversin se recupere a travs de las cuotas de paso

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CLASIFICACIN TECNICA OFICIAL.- Esta clasificacin permite distinguir en forma

precisa la categora fsica del camino ya que toma en cuenta los volmenes de transito sobre
el camino al final del periodo econmico del mismo (20 aos) y las especificaciones
geomtricas aplicadas. En Mxico la Secretara de Comunicaciones y Transportes clasifica
tcnicamente las carreteras:
TIPO ESPECIAL: Para un trnsito promedio diario anual (T.P.D.A.) superior a 3,000
vehculos, equivalentes a un trnsito horario mximo anual de 360 vehculos o mas (o sea un
12% del TPD), estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos
o cuatro carriles en un solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente.
TIPO A: Para un trnsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 vehculos equivalentes a un
trnsito horario mximo anual de 180 a 360 vehculos (12% de TPD).
TIPO B: Para un trnsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos equivalentes a un
trnsito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos (12% de TPD).
TIPO C: Para un trnsito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos equivalentes a un
trnsito horario mximo anual de 180 a 360 vehculos (12% de TPD).
En esta clasificacin se consideran 50% de vehculos pesados igual a 3 toneladas por eje.
El nmero de vehculos es total en ambas direcciones.

11

UNIDAD II.-

Generalidades de la Ingeniera de Trnsito

2.1 Fundamentos de la Ingeniera de Trnsito
La continua expansin de las ciudades en el mundo ha hecho el movimiento diario de
personas y bienes un problema cuya complejidad va en incremento. El crecimiento urbano
ocasiona mltiples demandas de transportacin en vas inadecuadas. Las ciudades dependen
en gran medida en sus sistemas viales para hacer llegar los servicios a sus habitantes, estos
sistemas viales se sobresaturan intentando proporcionar servicio para el gran nmero de
automviles, vehculos de empresas distribuidoras de bienes y servicios, transporte pblico y
desde luego estacionamiento.
El crecimiento de las zonas urbanas da lugar a los problemas de congestin vial, por lo que
se hace imperativo planear y construir grandes obras de vialidad para el transporte pblico y
privado, stas y las ya existentes deben operar conjuntamente de manera que permitan hasta
donde sea posible un flujo gil del trfico. Sin embargo si se pretende que exista un
razonable nivel de armona entre las obras de vialidad y el medio ambiente se debe usar
eficientemente el terreno disponible.
La sociedad se interesa cada vez ms en lograr esos objetivos, demanda con insistencia mayor
profesionalismo en la planeacin y operacin de carreteras, aeropuertos, estacionamientos,
calles y carreteras estatales y municipales, por lo que la autoridad no tiene sino que responder
mediante la creacin de grupos de planeacin e investigacin en lo relacionado con la
vialidad y el transporte. Como se mencion anteriormente el crecimiento de las ciudades
afecta significativamente las actividades sociales y econmicas de las zonas adyacentes a
stas, por lo que es esencial que en los procesos de planeacin no solo se considere la zona
central de la ciudad sino tambin sus zonas cercanas muchas veces conurbadas.
Las obras viales son por tanto un requerimiento bsico para el crecimiento de la comunidad y
en consecuencia para su desarrollo. Con las grandes cantidades de recursos econmicos que
se necesitan para financiar los proyectos urbanos de todo tipo, las consecuencias de la no
planeacin son cada vez ms agudas. La solucin efectiva para los complejos problemas de
movilidad que confrontan las reas urbanas de todo el mundo requiere de la energa e
imaginacin de muchas disciplinas cientficas pero en particular de la Ingeniera de Trnsito.
DEFINICIN DE INGENIERA DE TRNSITO
Ingeniera de Trnsito ha sido definida como parte de la Ingeniera que se ocupa de la
planeacin, el diseo geomtrico, las operaciones de trfico en caminos calles y carreteras, sus
sistemas, terminales, zonas tributarias y sus relaciones con otras modalidades de transporte
incluyendo los peatones.
La ingeniera de trnsito, a diferencia de la mayora de las disciplinas de la ingeniera, se
involucra con problemas que no solo dependen de factores fsicos sino que con mucha
frecuencia involucran al comportamiento humano del conductor y del peatn as como su
interrelacin con las complejidades del medio ambiente. Por tanto el Ingeniero de Trnsito se
ubica en una posicin nica entre la familia de profesionales debido a que es necesario para l
12

ampliar sus conocimientos mas all de las consideraciones meramente funcionales, por lo que
debe tener conocimientos bsicos en una serie de disciplinas ya que lo que hace o deja de
hacer afecta a un gran nmero de personas, no importa si son usuarios o no de las calles y
carreteras.
RESEA HISTRICA
La Ingeniera de trnsito como la conocemos hoy ha evolucionado a la par del vehculo de
motor, sin embargo muchos de sus antecedentes tienen sus races en la historia, por ejemplo,
las calles de un solo sentido eran conocidas en la antigua Roma, los estacionamientos fuera de
la va se proporcionaban para sacar del camino a las carretas tiradas por animales. Los
vehculos tenan prohibido entrar en zonas comerciales de las grandes ciudades del Imperio
Romano durante determinadas horas debido a la congestin de trfico que estas causaban. Es
muy probable que regla similares de trfico fueran necesarias para el control vehicular de las
calles de la antigua Babilonia en el ao 2000 a.c.
Las actuales isletas y glorietas tienen su origen en las plazoletas pblicas y monumentos
erigidos en los caminos en las centurias pasadas
Las marcas en el pavimento se usaban desde el ao 1600 a.c., en un camino que parta de la
ciudad de Mxico la cual tena incorporada una lnea central de un color contrastante.
De acuerdo con una investigacin del Instituto de Ingenieros de trnsito acerca de los
sealamientos de trfico la primera marca de divisin de carriles de los tiempos modernos se
us en Wayne, Michigan, en 1911, la primera seal de trnsito se instal en Houston, Texas,
en 1921 y el primer sistema de seales coordinadas fue puesta en operacin en la misma
ciudad en 1922.
Hasta hace algunos aos el trabajo del ingeniero conclua al momento de terminar la
construccin del camino, sin embargo con la introduccin del automvil como un medio
popular de transporte y con el uso de camiones de carga para la transportacin de bienes,
nuevos elementos de velocidad se introdujeron a la pelcula. Esos desarrollos crearon
problemas que eran muy complejos de solucionar con los viejos mtodos normativos y de
vigilancia policaca, como consecuencia el ingeniero fue llamado para aplicar
sus
conocimientos cientficos en la solucin de los problemas, lo que signific el nacimiento de la
Ingeniera de Trnsito.
FASES DE LA INGENIERA DE TRNSITO
Estudios de las caractersticas del trfico
Estos comprenden los mtodos para efectuar estudios de trfico, los cuales se usan para
determinar las formas de los movimientos de trnsito y para entender las caractersticas
bsicas del conductor, el vehculo, el flujo de trfico; incluyen estudios de:
1.- Usuario del camino
2.- El vehculo
3.- Velocidad tiempo de viaje y retrasos
4.- Volumen de trfico
5.- Origen y Destino
6.- Capacidad
7.- Estacionamiento
8.- Accidentes
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Operaciones de trfico
Las operaciones de trfico incluyen las medidas reglamentarias o legales as como los
dispositivos para el control del trnsito.
Medidas reglamentarias o legales
a.- Leyes y ordenanzas relativas al control del conductor, vehculo o
peatn
b.- Reglamentos que controlan el comportamiento de los vehculos
en movimiento. Algunos de estos incluyen los relativos al
control de las intersecciones, de la velocidad, de las calles de un
solo sentido y de los estacionamientos.
Dispositivos para el control del trfico
Instalacin, operacin y mantenimiento de las seales, marcas en el
pavimento, elementos de canalizacin, todo con la finalidad de
proveer las bases para una inteligente aplicacin de estos
dispositivos para situaciones especficas. (Previo a la aplicacin de
algn dispositivo para el control del trfico es necesario examinar
las caractersticas, ventajas y desventajas as como los estudios
necesarios que lo justifiquen y legalicen).
Planeacin del trfico
Esta fase de la Ingeniera de Trfico comprende la planeacin de las instalaciones
complementarias del trnsito. Cubre las caractersticas de los viajes urbanos, incluyendo el
transporte pblico, desarrollo de estudios de transporte ms profundo. Para este fin la
coordinacin entre el Ingeniero de Trfico y el especialista en planeacin urbana es esencial.
Diseo geomtrico
Esta rea incluye el diseo de calles, de nuevos sistemas viales as como el mejoramiento de
los ya existentes, diseo de intersecciones y canalizaciones y desde luego el diseo de
estacionamientos y terminales
Administracin
Adems de los conocimientos tcnicos en el rengln de Ingeniera de Trnsito, conocimientos
bsicos de administracin y de leyes son una herramienta necesaria, esto en funcin de que
un Ingeniero de Trnsito est relacionado con los aspectos administrativos y organizacionales
del organismo o institucin que controla el trfico, as como con los programas educacionales
tanto para conductores como para el pblico en general, y en menor medida con la aplicacin
de las leyes o reglamentos de trfico.
EL PROBLEMA ACTUAL
La intencin de los primeros constructores de caminos destinados a vehculos de combustin
interna era proporcionar una superficie de rodamiento. La actitud de muchos de ellos puede
resumirse en lo siguiente: nosotros les proporcionamos un camino con superficie lisa; si los
automovilistas son lo suficientemente insensatos para matarse el uno al otro, es cosa de ellos no del
proyectista del camino.
La mayora de los caminos del mundo estn trazados siguiendo las rutas de las diligencias o
carretas y es comn observar que sus velocidades de proyecto son superadas por los
vehculos que actualmente los transitan. Sus caractersticas de curvatura, pendiente, seccin
14

transversal y capacidad de carga, corresponden, ms bien, a un trnsito de vehculos lentos,

pequeos y ligeros como eran los vehculos tirados por animales y los primeros automviles.
Muchos caminos actuales quedaran mal parados al compararlos con los caminos del Imperio
Romano y en aquel entonces no existan los vehculos de ahora. Adems buena parte de los
caminos considerados de la Era Motorizada, fueron proyectados para los vehculos de hace
20 o 30 aos y en ese lapso el vehculo de motor ha variado tanto que ya esos caminos
resultan anticuados. Hace 30 aos se proyectaba una carretera para una velocidad directriz de
60 Km/hr., y se le consideraba avanzada; actualmente se considera conservadora una
velocidad de 100 Km/hr.
Trazo Urbano Actual
La actual conformacin urbana de las ciudades corresponde al de una ciudad antigua
crecida; a un patrn de cuadricula rectangular, multiplicada. Y ese trazo en muchos casos
data de cientos de aos antes de la Era Cristiana, cuando solo haban vehculos tirados por
animales y cabalgaduras, es decir no de la era motorizada.
Casi todo intento de reforma urbanstica ha sido aplastado por interese creados y ceguera de
particulares y autoridades. Pero adems de eso, cuando se crean nuevas ciudades o nuevas
secciones urbanas, se ha continuado cometiendo el mismo error, por eso en la mayora de las
ciudades del mundo el vehculo moderno es anacrnico, no cabe, est fuera de escala.
Progreso del vehculo de motor
En 1875, Sigfred Marcus, conduce en Viena un vehculo de motor de 4 cilindros
En 1876, Nicols A. Otto, de Alemania, desarrolla la idea de comprimir el combustible
en forma de gas, antes de la explosin. Su proyecto bsico del motor de cuatro tiempos
tiene actualmente uso mundial
En 1878, se registr en Estados Unidos la primera patente para un motor de gasolina.
En 1887, Gottlieb Dailmer, en Alemania, fabrica su primer automvil
En 1888 la Conelly Motor Company, de Nueva York, puso en venta sus productos,
siguindole los automviles Dailmer y Duryea en 1891 y 1892
En 1894 se corre la primera carrera automovilstica entre Pars y Rouen, Francia
En 1895 se celebr la carrera 100 millas entre Chicago y Livertyville, ganando Duryea
con una velocidad promedio de 13 Km/hr. (En este ao ya existan en Los Estados
Unidos 4 vehculos; en 1896 ya haban 16 automviles; en 1900 lleg el nmero a 8000
y para 1910 el nmero se haba elevado a 468,500 vehculos)
En 1898 entr a Mxico el primer automvil, el auto era francs, marca Delaunay
Belleville, hecho a mano en las fabricas de Curvier en Tolon. De tres que llegaron ese
ao a la poblacin de El Paso, Texas, ste fue adquirido por el millonario Manuel
Cuesta y llevado a Guadalajara. El que lo condujo, Andrs Sierra Gonzlez, lo registr
como el automvil nmero 1 en Monterrey, N.L., el mismo ao.
Durante los ltimos 85 aos el vehculo de motor ha sufrido cambios extraordinarios, inicio
su vida siendo un artefacto de lujo y deporte al que no se le daba mayor importancia, nadie
imaginaba que llegara a influir tanto en la economa. Los principales cambios que ha tenido
el automvil son bsicamente los de potencia, velocidad y comodidad. A travs de ese
periodo la potencia del motor de gasolina se ha incrementado en una relacin aproximada de
15

1 a 10, aunado a la potencia ha tambin adquirido mayor capacidad de carga, a tal grado que
en la actualidad un buen porcentaje de sta es movida en camiones, de la misma forma una
gran cantidad de pasajeros son transportados en autobs o en automvil.
La velocidad de estos vehculos tambin ha variado extraordinariamente, en 1895 la carrera
de Chicago fue ganada con promedio de velocidad de 13 km/hr., en la actualidad los
vehculos de carreras pueden desarrollar velocidades de 300-350 km/hr.
En comodidad, los vehculos han evolucionado para convertirse de un vehculo frgil,
ruidoso y saltarn, en una prolongacin del sof del hogar en el que, cmodamente sentado,
sin ruidos y sin fatiga, el usuario recorre cientos de kilmetros en una jornada.
EL VEHCULO NO SOLAMENTE HA LLEGADO AL GRADO
DE LAS ALTAS
VELOCIDADES CONOCIDAS ACTUALMENTE Y DE LA ENORME POTENCIA DE SU
MOTOR, SINO QUE ESE CAMBIO SE SIGUE SUCEDIENDO AO CON AO Y NO SE VE
FIN A SU INTERMINABLE EVOLUCIN.
EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA?
EN LA ENORME DISPARIDAD QUE EXISTE ENTRE EL VEHCULO MODERNO Y LOS
CAMINOS ANTIGUOS QUE TIENEN QUE USAR (INCLUYENDO LA TRAZA URBANA)
Sera imposible que un vehculo desarrollado en el siglo XX y que est en continua evolucin
para reducir las distancias y los costos de transporte, pueda ser usado eficientemente en
caminos y calles trazadas para cabalgaduras o para vehculos tirados por animales; o an,
para vehculos de motor de hace 40 o 50 aos.
SOLUCIN DEL PROBLEMA
Factores que intervienen en el problema
Con base en el anlisis anterior se observa que son 5 los factores contribuyentes al problema,
mismos que deben ser tomados en cuenta:
1. Diferentes tipos de vehculos en el mismo camino.
Diferentes dimensiones, velocidades y caractersticas de aceleracin
Automviles
Camiones y autobuses de alta velocidad
Camiones pesados de baja velocidad, incluyendo remolques
Vehculos tirados por animales
Motocicletas, bicicletas, vehculos de mano, etc.
2. Superposicin del trnsito motorizado en caminos inadecuados
Relativamente pocos cambios en el trazo urbano
Calles angostas torcidas y fuertes pendientes
reas insuficientes
Caminos que no han evolucionado
3. Falta de planificacin en el trnsito
Calles, caminos y puentes que se siguen construyendo con especificaciones
anticuadas
Intersecciones proyectadas sin base tcnica
Previsin casi nula para estacionamientos

16

Localizacin inapropiada de zonas residenciales en relacin con zonas

industriales o comerciales
Falta de obras complementarias del camino
4. El automvil no considerado como necesidad pblica
Falta de apreciacin de las autoridades sobre la necesidad del vehculo dentro
de la economa del transporte
Falta de apreciacin del pblico en general a la importancia del vehculo
automotor
5. Falta de asimilacin por parte del gobierno y del usuario
Legislacin y reglamentos de trnsito anacrnicos y que tienden ms a forzar al
usuario a los mismos, que a adaptarse a las necesidades del usuario
Falta de educacin vial del conductor y del peatn
LOS CINCO FACTORES ENUNCIADOS LNEAS ARRIBA SON PARTE DE UN PROBLEMA
CUYA SEVERIDAD MEDIMOS EN ACCIDENTES Y CONGESTIONAMIENTO
Tipos de Solucin
Si el problema del trnsito nos causa prdida de vidas y bienes es decir que equivale a una
situacin de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia econmica del transporte,
la solucin se obtiene por consecuencia, haciendo el trnsito seguro y eficiente.
Hay 3 tipos de solucin para el problema de trnsito
1.- SOLUCIN INTEGRAL
Si el problema es causado por un vehculo moderno sobre caminos antiguos, la solucin
integral consistir en crear nuevos tipos de caminos que sirvan a este vehculo, dentro de la
previsin posible. Ser necesario crear ciudades con trazos nuevos, revolucionarios; calles
destinadas a alojar al vehculo de motor con todas las caractersticas inherentes al mismo.
Esta solucin es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales, ya que sera barrer con
todo lo existente. Las calles o caminos actuales tendran que ser sustituidos por otros cuya
velocidad de proyecto fuese de 200 o ms km/hr.
2.- SOLUCIN PARCIAL (Alto Costo)
Esta equivale a sacar el mejor partido posible de lo que actualmente se tiene con ciertos
cambios necesarios que requieren fuertes inversiones. Los casos crticos como calles angostas,
cruceros peligrosos, obstrucciones naturales, capacidad restringida, falta de control en la
circulacin, etc., pueden atacarse mediante la inversin necesaria que es siempre muy
elevada.
Entre las medidas que pueden tomarse estn:
Ensanchamiento de calles
Modificacin de intersecciones rotatorias
Creacin de intersecciones canalizadas
Adopcin de sistemas de control automtico con semforos
Creacin de estacionamientos pblicos y privados, etc.

17

3.- SOLUCIN PARCIAL (Bajo Costo)

Consiste en aprovechar al mximo las condiciones existentes con el mnimo de obra material
y el mximo en cuanto a regulacin funcional del trnsito a travs de tcnica depurada as
como disciplina y educacin por parte del usuario, incluyendo entre otras cosas:
Legislacin y reglamentacin adaptadas a las necesidades del trnsito
Medidas de educacin vial
Creacin de sistemas de calles con circulacin en un solo sentido
Estacionamiento en la acera por tiempo determinado
Proyectos de seales de trnsito y semforos
Canalizacin del trnsito a bajo costo
CUALQUIERA QUE SEA EL TIPO DE SOLUCIN QUE SE ADOPTE DEBERN EXISTIR
TRES BASES DE SOPORTE,
LAS QUE FUNCIONANDO ADECUADAMENTE
RESULTARAN EN UN TRNSITO SEGURO Y EFICIENTE

2.2 Aforos vehiculares

Los aforos vehiculares, es decir, el conteo de vehculos son la base para el anlisis de los problemas de
trnsito, tan es as que la mayora de los estudios de trfico inician con un aforo de vehculos sin
embargo y dado que los problemas de trfico son muy diferentes uno de otro el tipo de aforo tambin
es diferente para cada caso.

ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO
Los sistemas de transporte constan de tres elementos bsicos: el vehculo, el camino y la
terminal o estacionamiento. Para el sistema carretero de transporte la terminal es un espacio
para estacionamiento, ya sea en la acera, en un espacio de estacionamiento pblico, un
espacio en un rea comercial, una terminal de autobuses, etc. Independientemente de la
localizacin o tipo, la terminal es una parte esencial en el sistema de transporte.
En una situacin ideal todos los conductores desearan estacionarse lo ms cerca posible a su
destino con el mnimo costo, preferiblemente ninguno. El estacionamiento en las aceras puede
cubrir esta necesidad en las zonas de baja densidad de movimientos de trfico, sin embargo
en la misma medida en que la intensidad en el uso de la tierra se incrementa las aceras
adyacentes son insuficientes, adems cuando el volumen de trfico se incrementa la
posibilidad de usar las aceras disminuye.
Grupos e intereses afectados por los problemas de estacionamiento:
Existen muchos grupos e intereses relacionados con el estacionamiento, aunado a estos hay
una gran variedad de perspectivas acerca de las formas de solucionar este problema, dichos
grupos e intereses son:
Zona comercial central
Conductores de vehculos
Propietarios de terrenos y casas
Operadores de vehculos comerciales
Taxis
Vehculos de emergencia
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Vehculos de transporte masivo

Prdidas econmicas debido a dificultades de estacionamiento
Propietarios de estacionamientos pblicos y privados
Grupos policiacos
Ingenieros de trfico
Grupos encargados de la planeacin

Tipos de estacionamiento:
Hay muchas formas en que se presenta la oferta de estacionamiento
En la calle o a la orilla de la acera o en el arroyo:
1. Estacionamiento libre
2. Estacionamiento con restricciones
Cuota
Tiempo
Para algn grupo especifico
Espacios ex profeso
1. Terrenos baldos
2. Estacionamientos
Los estacionamientos se clasifican de la siguiente forma:
A nivel
Subterrneos
Si se toma como base su forma interna de movimiento:
Mecnicos (elevadores)
Rampas
Si se considera como base el mtodo de operacin:
Con estacionadores (valets)
De autoservicio
Con base en el rgimen de propiedad:
De propiedad y operacin privada
De propiedad pblica y operacin privada
De propiedad y operacin pblica
ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO
El propsito de un estudio de estacionamiento es dar recomendaciones para e desarrollo de
un programa de estacionamiento que resuelva la problemtica de un rea especifica. Para
llevar a cabo un estudio de estacionamiento es necesario tener informacin de los siguientes
puntos:
1. La oferta y tipo de estacionamientos
2. Como y para que se utilizan los estacionamientos existentes
3. La demanda de espacios de estacionamiento
4. La ubicacin de los generadores de necesidad de estacionamiento
Los factores legales, financieros y administrativos que se asocian con el estacionamiento

19

ESTUDIOS DE ORIGEN-DESTINO
Los estudios de Origen - Destino (O - D) establecen una medida del patrn de movimiento de
personas y bienes en un rea en particular. Esta clase de estudios valora las caractersticas de
los viajes en un da normal, fundamentalmente informacin relativa a los orgenes y destinos
de los viajes, horas del da en que estos se hacen, as como el modo del viaje. Sin embargo
pueden llevarse a cabo estudios ms completos dependiendo de las necesidades de
informacin, dicha informacin puede ser: finalidad del viaje, uso del suelo tanto en el punto
de inicio como en el punto de destino, informacin socioeconmica del viajero.
Los estudio O - D para una ciudad son muy extensos, para estos el rea de estudio debe
subdividirse en zonas de anlisis, de tal forma que los viajes se registren de zona de origen a
zona de destino, los limites de dichas zonas se deben delimitar claramente.
USOS DE LOS ESTUDIOS DE ORIGEN - DESTINO.
Un Ingeniero de Trnsito cuya preocupacin sea proveer posibilidades de movimientos
seguros y eficientes de personas a bordo de vehculos y a pie, encontrar importante tener
conocimiento de los patrones de trfico que involucran vehculos y peatones. Por lo tanto el
estudio O - D permitir determinar:
1.- Demanda de viajes presentes y futuros en el sistema de transporte.
2.- Si la disponibilidad de estacionamientos es suficiente para cubrir la demanda.
3.-Valoracin del sistema del transporte masivo.
4.-La ubicacin ms adecuada para puentes o terminales.
5.-Informacin necesaria para planear, localizar y disear o mejorar sistema de calles,
autopistas, etc.
6.-Informacin necesaria para planear, disear o mejorar rutas de transporte.
7.-Caracteristicas de viaje para los diferentes tipos de uso del suelo.
8.-los medios para estimar los patrones de viajes futuros as como las necesidades de sistemas
de transporte.
DEFINICIONES DE LOS TRMINOS MAS COMUNMENTE USADOS
Origen: Lugar donde el viaje inicia.
Destino: Lugar donde el viaje termina
Viaje: Movimiento en un sentido entre un origen y un destino, independientemente de la
distancia.
Cordn: Lnea imaginaria que define los limites de un rea de estudio.
Trayecto Deseable: Lnea recta que conecta los centroides de dos zonas, representando que el
viaje tuvo lugar entre dos zonas, el ancho de la lnea se hace generalmente, proporcional al
nmero de viajes.
Lnea de Pantalla: Una lnea que se establece para subdividir el rea de estudio con el
propsito de checar la exactitud de la informacin de la encuesta.

20

MTODOS PARA LLEVAR A CABO ESTUDIOS DE ORIGEN DESTINO

Entrevista Directa..- Los conductores de los vehculos son detenidos en algn punto
estratgico del camino y se les entrevista. Los datos se anotan en formatos especiales, la
informacin obtenida puede incluir parte o todo lo siguiente:
1.- Tipo de vehculo.
2.- Numero de personas en el vehculo.
3.- Origen y destino del viaje.
4.- Propsito del viaje.
5.- Lugar donde se van a estacionar.
6.- Paradas intermedias.
7.- Rutas usadas.
Adems de las entrevistas otro observador puede llevar a cabo un conteo para clasificar el
trfico de la zona.
Esta informacin se usa para desarrollar factores que permitan la interpretacin de los datos
de la entrevista como representativos de todos los vehculos. Un entrevistador puede llevar a
cabo de 30 a 40 entrevistas por hora, si es que existe el suficiente trfico para entrevistas
continuas.
Este mtodo tiene la ventaja de que la informacin obtenida es directa y correcta. Es
adecuado para los casos en que el personal es escaso y tiene que sujetarse a una estacin por
da, y la encuesta debe llevarse a cabo por un periodo grande de tiempo. Sin embargo el
hecho de detener los vehculos para la entrevista puede crear fricciones con el pblico. Por
otra parte una significativa desventaja es que el uso de este mtodo solo nos permite obtener
informacin de los viajes que se hacen mediante un vehculo, dejando un lado los que se
llevan a cabo a pie o en algn otro tipo de medio.
Mtodo de Tarjeta Postal.- Existen dos mtodos generales para obtener informacin de O D mediante el uso de tarjetas postales prepagadas. El primero involucra la distribucin de
tarjetas postales a los conductores de vehculos en algn punto del camino, y el segundo se
refiere al envo por correo a los propietarios de vehculos. El segundo se conoce como
Encuesta Controlada de Tarjetas Postales.
En el primer mtodo las tarjetas postales se distribuyen en puntos a lo largo del camino, de
ser posible, estos puntos deben localizarse en lugares donde el trfico de vehculos se detiene
por alguna razn (semforos, casetas de cobro, etc.) o lugares donde existe congestionamiento
de trfico. La informacin solicitada es similar a la del mtodo anterior. Las tarjetas postales
se registran con un cdigo especial que indique el lugar donde fueron distribuidas, la
clasificacin vehicular se puede obtener o contabilizar mediante la distribucin de tarjetas de
diferentes colores.
Para la encuesta controlada de tarjetas postales se prepara una lista de todos los propietarios
de vehculos, que viven dentro del rea en estudio, a cada una de ellos se les enva una tarjeta
por correo que permitir obtener informacin de los orgenes y destinos de los viajes hechos
cada da de la semana.
21

Las expectativas de respuesta son del 20%, y el periodo de espera de respuesta para las
tarjetas postales es de 15 das.
Una de las ventajas de este mtodo es que la inversin es menor, se necesita menos tiempo y
personal, sin embargo la informacin obtenida es nicamente relativa a viajes por automvil,
y como no todas las clases sociales cooperan igual el resultado se puede viciar.
Mtodo de las Placas .- Otra forma de obtener informacin de O - D es mediante el registro de
placas de circulacin de los vehculos. Para llevarlo a cabo con vehculos en movimiento se
registran los tres o cuatro ltimos nmeros de las placas de los vehculos observados en
puntos estratgicos, en donde se anotan datos como hora de paso, tipo de vehculo, direccin
de viaje. En el anlisis de la informacin el lugar de origen se considera el punto de
observacin donde el vehculo fue visto por primera vez, la ruta de viaje se traza en base a las
apariciones sucesivas en los puntos de observacin. El destino final se considera la estacin
donde el vehculo es visto por ltima vez.
Las ventajas de este mtodo son:
1.- Sencillo de organizar
2.- Permite conocer fcilmente las rutas de viaje
3.- No interfiere con el movimiento normal del trfico
4.- Alta probabilidad de obtener informacin no sesgada.
Entre las desventajas se tiene:
1.- Informacin de campo difcil de analizar
2.- Se requiere un gran nmero de observadores, en virtud de que varias estaciones se tienen
que operar.
3.- Existen grandes posibilidades de error.
Este mtodo ha probado ser efectivo para anlisis de rutas de transporte individuales, pero
no permite obtener informacin del propsito del viaje, de estacionamiento, y principalmente
de viajes por otros modos de transporte. As mismo es til para reas de estudio pequeas,
tales como intercambios en las carreteras y autopistas.
Tambin puede aplicarse a automviles estacionados, donde se supone la zona de destino el
lugar donde el auto est estacionado, y la zona de origen se supone la direccin del
propietario del vehculo. Este estudio es fcil de ejecutar, requiere un mnimo de personal y
permite cobertura completa de autos estacionados, pero no permite obtener otro tipo de
informacin como propsito del viaje, ltimo destino del conductor, rutas as como viajes
hechos por otros modos.
Mtodo de las luces Encendidas: En un punto estratgico del rea en estudio, se les solicita a
los conductores que enciendan las luces por un tiempo especifico o hasta que abandonen el
rea en anlisis. En este punto se lleva a cabo un aforo para determinar el porcentaje de
automovilistas que cumplen con la solicitud de encender sus luces. Esta informacin ayudar
en el proceso de expansin de los resultados de la encuesta. El tiempo del aforo corresponde
al tiempo de duracin de la encuesta, que generalmente es el periodo de " flujo pico". Los
observadores se posicionan en todas las salidas del rea en estudio y registran el nmero de
vehculos que pasan y que tienen las luces encendidas. Mediante este sistema solo es posible
estudiar una entrada cada da, por lo tanto el estudio debe extenderse por tantos das como
sean necesarios de tal forma que todas las entradas queden cubiertas.
22

Este mtodo proporciona una tcnica muy simple para rastrear movimientos vehiculares a lo
largo de una ruta en particular. Tiene las mismas ventajas y desventajas que el Mtodo de las
Placas, sin embargo el posible error por el nmero de placa se elimina.
Entrevistas Domsticas: Este pudiera ser el procedimiento ms completo para obtener las
caractersticas de los viajes en una zona determinada. Primero se determina el tamao de la
muestra mediante un anlisis estadstico y entrevistadores se encargan de obtener las
caractersticas de los viajes de los miembros de cada familia entrevistada.
En zonas urbanas un bien entrenado encuestador puede realizar una entrevista por hora,
incluyendo el tiempo que tarda para trasladarse de un lado a otro.
Este mtodo es superior a todos los mtodos enunciados anteriormente, fundamentalmente
debido a que se puede obtener informacin directa de los habitantes de cada domicilio, sin
embargo este mtodo resulta ser costoso, tardado y requiere mucho personal.
Entrevista Telefnica: Las entrevistas se conducen telefnicamente de manera similar a las
entrevistas domiciliarias, la muestra se selecciona a random de un directorio telefnico, el
tamao de esta tambin depende de un anlisis estadstico. A los domicilios de los nmeros
telefnicos seleccionados se les enva una preencuesta, describiendo el propsito del estudio
y el tipo de preguntas que se les harn. Las preencuestas se envan por correo una o dos
semanas antes de llamarles por telfono para encuestarlos.
Este mtodo tiene la ventaja de que se obtienen un nmero substancialmente ms grande de
entrevistas a un menor costo, pero los resultados pueden estar sesgados; los habitantes de la
zona que no cuenten con telfono pueden tener un comportamiento de viajes diferente a los
que si tienen telfono.
TAMAO DE LA MUESTRA
POBLACIN

TAMAO DE LA MUESTRA

Menos de 50,000 hab.

50,000 - 150,000
150,000 - 300,000
300,000 - 500,000
500,000 - 1,000,000
ms de 1,000,000

23

20%
12.5
10
6.7
5
4

ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO

Un estudio de velocidad de punto es un estudio de velocidad del trfico en un punto o parte
especifica de una calle o carretera. Consiste en una serie de observaciones de la velocidad
individual a la cual los vehculos se aproximan a un punto especfico. Estas observaciones se
utilizan para estimar la distribucin de las velocidades de los vehculos en el flujo del trfico
bajo las condiciones que prevalecen durante el tiempo de estudio.
Aplicaciones de la informacin que arroja un estudio de velocidad de punto.
La velocidad es un factor primario en todos los modos de transporte y es una medida bsica
del nivel del trfico. Los estudios de velocidad de punto tienen muchas aplicaciones:
1.- Para conocer las tendencias de velocidad de operacin de los diferentes tipos de vehculos,
esta informacin se obtiene en base a muestreos en puntos seleccionados.
2.- Para conocer las velocidades de vehculos en puntos conflictivos, para determinar si las
velocidades son tan altas y si las quejas recibidas se justifican.
3.- Para establecer restricciones de trnsito:
a.- Establecer lmites de velocidad.
b.- Determinar velocidades seguras en curvas y en aproximaciones a cruces peligrosos.
c.- Establecer o definir anchura de paso para peatones.
d.- Ubicacin de seales de trnsito.
e.- Clculo de tiempo para semforos.
f.- Zonas de proteccin para escuelas.
4.- Para anlisis de accidentes, para determinar la relacin de la velocidad con los accidentes,
de tal manera que sea posible desarrollar o definir medidas de proteccin.
5.- Para estudios de antes - despus, para evaluar el efecto de algunos cambios o
modificaciones en seales, diseo, etc.
6.- Para diseo geomtrico:
a.- En el diseo se supone que existe velocidad uniforme, por lo que es importante evaluar
los efectos que alguna variacin en velocidad tendra en cambios estructurales.
b.- Longitudes de lneas para cambio de direccin, curvatura, peralte, etc.
7.- Para evaluar la relacin entre velocidad y capacidad. Si todos los vehculos viajan a la
misma velocidad la capacidad estar al mximo y ciertos tipos de accidentes, tales como los
ocasionados por rebases, alcances, etc., se eliminarn.
8.- Estudios de investigacin.
Definiciones.
Velocidad: Nivel de movimiento de un vehculo, generalmente expresado en Kilmetros por
Hora.
Promedio de velocidad de punto: Promedio de velocidad de los vehculos en determinado punto
de un camino.
Velocidad de recorrido total: Es el resultado de dividir la distancia recorrida, desde principio a
fin del viaje, entre el tiempo total que se empleo en recorrerla.
Velocidad de crucero: Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el
cual el vehculo estuvo en movimiento. (Descontando todo aquel tiempo en que el vehculo
estuvo detenido por cualquier causa).
24

Velocidad de proyecto: Es una velocidad escogida para gobernar y correlacionar las

caractersticas y proyecto geomtrico del camino, en su aspecto operacional.
DONDE EFECTUAR ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO:
- Secciones abiertas de caminos y carreteras.
- A mitad de calle en zonas urbanas.
- Lugares donde existe alta incidencia de accidentes.
- Lugares donde se contempla la instalacin de seales de trnsito.
- Lugares donde se desea saber comportamiento del flujo vehicular antes - despus.
FACTORES QUE AFECTAN LAS VELOCIDADES DE PUNTO:
El conductor: Incluyendo la longitud de su viaje, el nmero de pasajeros que trae, su sexo, su
edad, su lugar de residencia (rural o urbana), estado civil.
El vehculo: Incluyendo tipo, modelo, peso, cilindraje, etc.
El camino: Incluyendo localizacin geogrfica, tipo, curvatura, grado, distancia de visibilidad,
numero de lneas, tipo de superficie, anchura del claro lateral, frecuencia y espaciamiento de
intersecciones.
El trfico: Incluyendo volumen, densidad, maniobras de intercambio de lneas, sealamiento
de trfico en especial semforos, tipos de vehculos, posibles restricciones existentes.
El medio ambiente: Incluyendo la hora del da, mes, estacin del ao, clima.
TIEMPO RECOMENDABLE PARA MEDICIONES:
Se sugieren mediciones de velocidad divididas en 3 partes (cada parte constando de una hora
o no menos de 50 vehculos de motor).
a) .- Una hora entre las 9 y las 12 horas.
b) .- Una hora entre las 15 y las 18 horas.
c) .- Una hora entre las 20 y las 22 horas.
MTODOS PARA LLEVAR A CABO ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO:
Existen dos mtodos bsicos: El primero involucra la medicin de tiempo y distancia, el otro
aprovecha el principio Doppler. Es ms comnmente usado el que se basa en la medicin de
distancia y tiempo.
Mtodo del Cronometro: Sobre una distancia determinada (50, 75, 100 m) que se ha marcado
con dos rayas en el pavimento, se mide el tiempo que tardan los vehculos en recorrerla. El
observador se sita en lugar conveniente entre las marcas. Cuando el vehculo pasa las
ruedas delanteras sobre la primera marca, el observador inicia la marcha del cronometro,
cuando el mismo vehculo toca la segunda marca con las ruedas delanteras, se detiene la
marcha del cronometro. La velocidad se obtendr dividiendo la distancia prefijada entre el
tiempo necesario para recorrerla. Esto se convierte a Kilmetros - Hora.

Mtodo del Enoscopio: Similar al mtodo anterior, pero con el auxilio de un aparato sencillo
llamado Enoscopio, el cual consta de una caja en escuadra, que tiene un espejo en el interior.
25

Permite la medicin al percibir con precisin el paso del vehculo sobre la marca. La caja es un
pequeo periscopio usado en posicin horizontal.
Mtodo del Radar: Se trata de un aparato de radar, el cual emite ondas de alta frecuencia que
rebotan en el mismo vehculo que se acerca, al registrar la onda, es registrada en el mismo
aparato, el cual de acuerdo con la intensidad de la onda indica la velocidad del auto que se
aproxima.
ESTUDIOS DE VOLUMEN DE TRFICO
Los estudios de volumen de trfico se llevan a cabo en aquellos lugares donde se desea saber
l nmero de vehculos que pasan por un punto determinado. Estos varan desde estudios
estatales hasta estudios de lugares especficos como son puentes, tneles, etc.
Las razones para llevarlos a cabo son tan variadas como los lugares en que se hacen:
Composicin del trfico.
Nmero de vehculos entrando o saliendo de un rea especfica.
Evaluacin de informes de accidentes.
Bases para clasificacin de un camino.
Obtencin de datos para planificar rutas de transporte.
Anlisis de diseos geomtricos.
Planificacin de obras de mantenimiento.
Determinacin de tendencias de aumento de trfico.
La informacin obtenida tambin vara, en algunos casos solamente es necesario contar
vehculos por cortos periodos de tiempo (una hora), para otros el periodo ser de 24 horas,
una semana o un mes, existiendo lugares en donde es necesario llevar a cabo el conteo por un
ao.
En ocasiones se requiere que el estudio arroje detalles de la composicin del flujo del trfico,
en otras se requiere informacin especfica de vueltas o movimientos especiales.
METODOS DE CONTEO:
Mtodo manual: Es un mtodo para obtener datos de volumen de trfico a travs de
personal de aforadores de campo, se usa este mtodo cuando no se tienen disponible
elementos mecnicos o automticos. Se puede obtener tambin informacin relacionada con:
Tipo de vehculos
Tamao de vehculos
Nmero de ocupantes
El conteo manual se utiliza tambin para verificar la exactitud de mtodos mecnicos, este
tipo de apoyos solo son necesarios cuando se necesita informacin de intervalos muy
pequeos de tiempo o cuando las condiciones climticas interfieren en el funcionamiento de
los aparatos.
Cuando dos personas llevan a cabo un estudio de volumen de trnsito en una interseccin
sencilla, deben colocarse en las esquinas diagonalmente opuestas, generalmente una sola
26

persona puede manejar una esquina, sin embargo cuando los volmenes son altos ser
necesario el apoyo de varios aforadores.
Las ventajas de este mtodo son la exactitud, la facilidad de obtener informacin especfica y
el trabajo de gabinete es ms sencillo, sin embargo la desventaja de este mtodo es que
llevarlo a cabo por largos periodos de tiempo resulta muy caro por lo tanto se restringe su uso
a periodos cortos de tiempo.
Instrumentos Mecnicos Para Aforo:
Los instrumentos mecnicos para aforo sirven para resolver una gran mayora de los
problemas de trabajo que pueden presentarse, existen una gran variedad de estos para cubrir
cualquier tipo de camino, situacin especial de trfico o condicin climtica.
Generalmente, el instrumento mecnico ejecuta dos funciones: Primero detecta o siente el
trfico: Segundo lleva un registro del trfico.
Existen varios aparatos mecnicos para detectar y contar vehculos, entre otros tenemos:
Detector neumtico: Este consiste un tubo flexible sujeto al piso en sentido perpendicular al
flujo vehicular, uno de los lados del tubo esta sellado y el otro se conecta a un switch que se
activa debido a la presin. El paso de un vehculo sobre el tubo desplaza un volumen de aire
creando presin en el switch, lo que ocasiona que se cierre un circuito elctrico y se registre.
La exactitud de este tipo de aparatos es de + - 5% dependiendo del nmero de vehculos de
tres ejes o ms que pasen por el lugar.
Contacto elctrico: El detector de impulso usado como base en este aparato consiste de una
lamina de acero sobre la cual, suspendida por resortes se coloca otra placa, llenndose el
hueco interplacas de un gas seco inerte, de tal suerte que a cada paso de un vehculo se cierra
el contacto efectundose un registro.
Detector foto - elctrico: La deteccin de objetos mediante equipo foto - elctrico se obtiene
cuando un objeto o vehculo pasa entre una fuente de luz y una foto - celda (artefacto capaz
de distinguir entre la existencia de luz y la falta de esta). Son varios los tipos de aparatos
contadores que pueden ser conectados a una fotocelda y activados por su circuito. No se
aconseja el uso de este sistema para contar dos o ms lneas de flujo o donde se anticipen
volmenes por encima de mil vehculos por hora. Otra de las dificultades estriba en encontrar
la altura adecuada del rayo de tal forma que no cuente ejes ni ventanas sino carroceras.
Contador o aforador de radar: Un fenmeno natural que causa que el rebote de una seal de
radio de un objetivo en movimiento sea de diferente frecuencia que la seal incidental hace
posible la deteccin de vehculos, este fenmeno es conocido como el "Efecto Doppler".
El equipo electrnico involucrado en la deteccin por radar continuamente compara la
frecuencia de la seal trasmitida con la frecuencia de la seal recibida, por lo que cada vez
que hay variacin de frecuencia se registra la presencia de un vehculo en movimiento.
Detectores o contadores magnticos: Una seal o impulso causado por un vehculo en
movimiento a travs de un campo magntico es la base para la deteccin magntica. Estos
27

detectores son de dos tipos: Los que generan su propio campo y los que requieren de la
accin de un elemento externo.
Detectores de ultrasonido: Una onda ultrasnica es generada por la vibracin de un
diafragma. Esta onda se orienta hacia una vigueta que refleja las ondas del pavimento hacia la
celda de registro. La interrupcin de la onda causa el cierre del circuito. Este sistema no solo
detecta a vehculos en movimiento sino tambin a vehculos parados.
Detectores de rayos infrarrojos: El sistema infrarrojo usa una celda detectora similar al
sistema fotoelctrico pero que es sensitiva al calor de la luz infrarroja. Los detectores de rayos
infrarrojos pueden ser activos o pasivos. Los detectores activos contienen una fuente de
energa infrarroja mientras que los detectores pasivos identifican el calor que irradia el
vehculo. En el sistema activo la energa es emitida mediante un rayo al camino y se registra
al rebotar o al interrumpirse. Como en sistema anterior este es capaz de detectar la presencia
de vehculos detenidos o en marcha.
Mtodo del vehculo en movimiento:
Consiste en conducir un automvil dentro de la corriente de trnsito, registrando los
vehculos tanto en sentido opuesto como en el sentido en que viaja dicho vehculo. En este
ltimo caso se debe anotar tanto a los vehculos que lo rebasan como a los que son rebasados.
El tramo en estudio debe ser recorrido varias veces, recomendndose que la duracin del
estudio sea de 20 minutos por cada kilometro en las calles principales y de 6 minutos por
cada kilometro en calles secundarias.
El vehculo debe circular a una velocidad media con respecto a los dems vehculos en la
corriente del trnsito. En la hoja de registro debe anotarse por separado el nmero de
vehculos rebasados, el nmero de vehculos que rebasan y el nmero de vehculos en
sentido contrario. Se determina el volumen horario de trnsito con la siguiente frmula:
60 Me + (R - A)
Vh =
Tc + T
Vh =
Volumen horario de trnsito en un sentido
Me =
Nmero de vehculos encontrados en el tramo
(R - A ) = Nmero de vehculos que rebasan menos el nmero de vehculos rebasados, en
el mismo sentido en que se viaja.
Tc =
Tiempo del viaje en minutos, circulando en sentido contrario al flujo en estudio.
T =
Tiempo del viaje en minutos, circulando en el sentido del flujo de estudio
60 =
Constante (min/hora).

28

VOLUMEN DE PROYECTO:
Para fines de proyectos de vialidad debe considerarse el factor economa. Fundamentalmente
se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de considerar el mximo
nmero de vehculos por hora que pueden presentarse dentro de un ao, ya que exigira
inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que se puede presentar un
nmero mximo de veces en el ao.
LA COMPOSICIN DEL VOLUMEN:
En los estudios de volmenes de trnsito muchas veces es til conocer los distintos tipos de
vehculos que componen el volumen total. Esto se mide en porcentaje sobre el volumen total.

ESTUDIOS DE CAPACIDAD VIAL

El anlisis de capacidad vial es no solo cuantitativo sino tambin cualitativo, mediante el cual
podemos conocer la calidad del servicio que se provee.
DEFINICIONES:
Capacidad Bsica.- Es el nmero mximo de automviles de pasajeros que pueden pasar en
un punto dado en el carril de un camino bajo las condiciones ideales de trfico durante una
hora.
Capacidad Posible.- Est similarmente definida por las condiciones prevalecientes del
camino y el trfico.
Capacidad Prctica.- Se refiere al mximo nmero de vehculos que pueden pasar en un
punto dado en una hora sin causar retraso, peligro o restriccin.
Capacidad se define como el mximo nmero de vehculos que pueden pasar en una seccin
dada del camino o carril de carretera, en una direccin (o en dos direcciones para carreteras
de dos o ms carriles), durante un periodo de tiempo dado (una hora o menos si es que as se
especifica), bajo las condiciones prevalecientes del camino y del trfico.
Para medir la calidad del flujo se usa el concepto nivel de servicio. Es una medida cualitativa
del efecto que pueden tener en la capacidad muchos factores tales como la velocidad, el
tiempo de recorrido, las interrupciones de trnsito, la libertad de maniobras, la seguridad, los
costos de operacin, etc.
A cada nivel de servicio corresponde un Volumen de servicio, que ser el mximo nmero de
vehculos por unidad de tiempo (casi siempre por hora), que pasar mientras se conserve
dicho nivel.
De los factores que afectan el nivel de servicio distinguimos los internos y los externos. Los
internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la
composicin del trnsito, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamiento o
direccionales, etc. Entre los externos estn las caractersticas fsicas tales como la anchura de
carriles, la distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.
La clasificacin del nivel de servicio se hace en seis estratos:

29

Nivel de servicio A
Flujo libre, sin restricciones
en maniobras o velocidad

Nivel de servicio B
Flujo estable,
Pocas restricciones

Nivel de servicio A: Condiciones de flujo libre, con bajos volmenes y altas velocidades. Hay
poca o nula limitacin de maniobras por la presencia de otros vehculos y puede conservarse
la velocidad deseada con pocos o nulos retardos.
Nivel de servicio B: Condiciones de flujo estable en las que las velocidades empiezan a ser
algo restringidas por las condiciones del trnsito. Los conductores tienen una razonable
libertad para seleccionar su velocidad y su carril.
Nivel de servicio C: Corresponde an a un flujo estable, pero las velocidades y las maniobras
resultan ms controladas por los mayores volmenes. La mayor parte de los conductores ven
restringida su libertada de elegir la velocidad, cambiar carriles o rebasar. An se obtiene una
relativamente satisfactoria velocidad de operacin.
Nivel de servicio D: Aproximndose a un flujo inestable, mantenindose velocidades
operacin tolerables, sin embargo estas son considerablemente afectadas por cambios en
condiciones de operacin. Las fluctuaciones en el volumen de trfico as como
restricciones de flujo temporales causan sustanciales reducciones en la velocidad
operacin.

de
las
las
de

Nivel de servicio E: Este nivel de servicio no puede describirse nicamente por las
caractersticas de la velocidad de operacin, sin embargo se presentan movimientos a
velocidades aun mas bajas que en el nivel de servicio D, con volmenes a o cerca del lmite de
capacidad de la carretera. En este nivel de servicio, las velocidades se encuentran en la
vecindad de los 5 Km/hr. El flujo es completamente inestable con pardas de duracin
momentnea.
30

Nivel de servicio F: Descrito por un flujo forzado operndose a bajas velocidades. Las
velocidades se reducen sustancialmente, ocurren paradas por periodos variables de tiempo
debido a la congestin de la va. En la situacin extrema tanto la velocidad como el volumen
alcanzan valores de cero.

Nivel de servicio C
Flujo estable, con ciertas
restricciones en
maniobras o velocidad

Nivel de servicio D
Aproximndose a un
flujo inestable

Nivel de servicio E
Flujo inestable,
algunas paradas

Nivel de servicio F
Flujo forzado,
Muchas paradas

31

2.3 Control de trnsito

SEALES
Los elementos de control de trnsito son las seales, marcas en el pavimento y todos los
elementos colocados adyacentes a la calle o a la carretera, por parte de la autoridad u
organismo pblico encargado de regular, prevenir y ordenar el trnsito vehicular.
La seguridad en una carretera y la capacidad de esta para facilitar el paso de un nmero
adecuado de vehculos con un mnimo de retraso y con el mayor confort posible depende
fundamentalmente de que exista un flujo vehicular ordenado, la mayora de conductores
maneja en forma ordenada y segura debido a que la informacin que se les proporciona es
clara y confiable, por otra parte el pblico reacciona desfavorablemente cuando se enfrentan
a instrucciones no claras, por lo tanto un factor esencial para lograr la obediencia de los
conductores es la estandarizacin de seales.
La aplicacin de los elementos de control de trfico bajo ninguna circunstancia debe hacerse
al "tanteo", debe basarse en los anlisis y principios de la Ingeniera de Trnsito y desde luego
fundamentarse en los estudios de tipo de flujo de trfico, accidentes, velocidades, retrasos as
como de las condiciones fsicas de la superficie rodante, los cuales mostrarn claramente la
naturaleza del problema e indicarn que elemento de control en particular o que mtodo de
control es necesario.
Cualquier estrategia de solucin que se seleccione deber proponerse en forma tentativa y
despus de ponerse en efecto estudiarse en campo para determinar la reaccin del trfico
para llevar a cabo los ajustes necesarios.
FUNCIN DE LOS ELEMENTOS DE CONTROL DE TRNSITO.
La funcin de los elementos de control de trfico es la de proveer al conductor con
informacin relativa a los requisitos necesarios para transitar a travs de una determinada
carretera. Estos elementos pueden suplir o modificar las reglas bsicas del camino y la
informacin que proporcionan debe ser transmitida mediante elementos especiales en un
punto y momento determinado.
Estos elementos se clasifican en tres grupos funcionales:
Seales Restrictivas:
Estas dan al conductor o al usuario del camino informacin acerca de las leyes o normas de
trfico que se aplican en un lugar determinado o en un camino determinado. El desobedecer
este tipo de elemento o seal se castiga como una infraccin.
Seales Preventivas:
Este tipo de sealamientos llaman la atencin del usuario del camino acerca de elementos
especiales en o cerca del camino, los cuales son potencialmente peligrosos para el trfico.
Seales Informativas:
Este tipo de sealamientos suministran informacin al usuario del camino con relacin a
denominacin de ruta, destinos, distancias, puntos de inters as como informacin
geogrfica y cultural.
32

REQUISITOS QUE DEBEN CUMPLIR LAS SEALES DE TRNSITO

Las seales de trfico deben reunir los siguientes requisitos:
1. Deben tener la capacidad de cubrir una necesidad.
2. Deben llamar la atencin.
3. Deben transmitir un mensaje claro y simple.
4. Deben imponer respeto.
5. Deben estar localizadas de tal forma que permitan tiempo suficiente para dar respuesta
al mensaje.
Para asegurar que se cubran los requisitos anteriores se deben tener presente las siguientes
consideraciones:
DISEO DE LOS SEALAMIENTOS:
1. La seal atrae la atencin en funcin de las siguientes caractersticas:
Tamao, contraste, forma, color, composicin, luces o colores reflejantes y en algunos casos
sonido y movimientos.
2. El significado claro se obtiene en funcin de la simplicidad de leyendas utilizadas,
legibilidad, forma, tamao y colores.
3. El respeto a la seal se obtiene en funcin de la uniformidad, tamao, lgica y desde luego
colores.
4. El tiempo adecuado de respuesta depende de la legibilidad, tamao y la colocacin
adecuada con relacin al flujo vehicular y a la velocidad.
COLOCACIN DE SEALES:
1. Para llamar la atencin la seal debe ser colocada de tal forma que quede dentro del cono
de visin del usuario del camino o conductor.
2. Para auxiliar en la interpretacin correcta del mensaje la seal debe estar colocada cerca del
punto al que se refiere.
3. Para ser respetada la seal debe ser colocada de manera lgica para transmitir su mensaje
para el conductor y en algunos casos se requiere prevenir la existencia de la seal.
4. Para dar tiempo suficiente para respuesta debe analizarse cuidadosamente la ubicacin en
funcin de la legibilidad, velocidad y distancia al punto de respuesta.
MANTENIMIENTO DE SEALES
1. Para llamar la atencin las seales deben estar limpias, libres de obstrucciones y ser legibles.
2. Para que la seal se pueda interpretar de " un vistazo", de tal suerte que permita tiempo de
respuesta suficiente, la seal debe mantenerse en perfectas condiciones para asegurar que este
limpia y sea brillante.
3. Para inspirar respeto la seal debe estar limpia, ser legible, bien montada, en perfectas condiciones.
Debe dar la impresin de que es oficial y se har respetar por parte de la autoridad. Cuando una seal
deja de ser til o ya no se justifica debe ser retirada, de tal forma que los conductores no pierdan el
respeto por las dems seales.

33

EFECTOS DE LOS ERRORES EN LA COLOCACIN O ELABORACIN DE LAS SEALES

El uso poco juicioso de las seales de trfico produce lo siguiente:
1. Desperdicio de dinero
2. Retrasos en el flujo vehicular
3. Confusin
4. Accidentes
5. Falta de respeto a todas las seales
El mal uso o el abuso de las seales de trfico, que frecuentemente es resultado de presiones
polticas, carencia de justificacin o por un deseo de las autoridades de ahorrar dinero
colocando una seal en donde debera haber un agente de trfico.

SEALES Y MARCAS DE TRNSITO

Las marcas y las seales de trnsito son elementos de control inactivos, con excepcin de
los anuncios de mensaje variable, estos elementos presentan un mensaje fijo permanente
para el conductor, informndole de reglas, previnindole de algn peligro o guindolo en
la operacin de su vehculo. Por lo tanto las seales y las marcas son elementos
permanentes, que presentan mensajes permanentes hasta que son reemplazados o
eliminados.
MARCAS
Son todas las lneas, patrones, palabras, colores u otros elementos, excepto seales, que se
colocan en la superficie o se pegan a esta de manera oficial con el propsito de regular,
prevenir o guiar el trfico vehicular.
FUNCIONES O LIMITACIONES DE LAS MARCAS EN EL PAVIMENTO.
Las marcas en el pavimento tienen una funcin definida en un sistema de control de trfico,
se usan para guiar y regular los movimientos de los vehculos as como procurar la seguridad
de los usuarios ya sean conductores o peatones y en algunas ocasiones se usan para
garantizar la seguridad en los caminos.
SEMFOROS
Son dispositivos elctricos que sirven para ordenar y regular el trnsito de vehculos y
peatones en calles y carreteras por medio de luces generalmente de color rojo, amarillo y
verde, operados por una unidad de control.
USO.a).- Interrumpir peridicamente el trnsito en una corriente vehicular y/o peatonal para permitir el
paso de otra corriente vehicular.
b).- Regular la velocidad de los vehculos para mantener la circulacin continua a una velocidad
constante.
c).- Controlar la circulacin por carriles.
d).- Para impedir accidentes (perpendiculares).

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SEMFOROS PARA EL CONTROL DE TRANSITO DE VEHCULOS:

i) Semforos no accionados por el trfico.
ii) Accionados por el trfico.
- Totalmente
- Parcialmente
SEMFOROS PARA PASOS PEATONALES:
i) Zonas de alto volumen
ii) Zonas escolares
SEMFOROS ESPECIALES:
i) de destello
ii) para regular el uso de carriles
iii) para puentes levadizos
iv) para maniobras de puentes de emergencia
v) para indicar aproximacin de trenes
ELEMENTOS QUE COMPONEN UN SEMFORO
- Cabeza Soportes - Cara - Lente - Visera - Unidad de control
ESTUDIOS DE INGENIERA DE TRNSITO NECESARIOS
Se debe efectuar previamente una investigacin de las condiciones del trnsito y de las
caractersticas de la interseccin para determinar si se justifica la instalacin de semforos, los
datos a recabar son:
A) Nmero de vehculos que entran a la interseccin por hora por acceso durante 16
hrs. consecutivas en un da representativo. (16 horas de mayor trfico).
B) Volumen por cada movimiento vehicular en lapsos de 15 minutos durante las 2
horas pico maana, tarde y noche.
C) Volmenes peatonales en periodos de 15 minutos por cada cruce durante las horas
pico.
En 3 grupos :
< de 13 aos
entre 13 - 60 aos
> 60 aos
D) Velocidad de punto para cada acceso antes de la interseccin.
E) Plano con la siguiente informacin:
1) Alineamiento horizontal y vertical
2) Servicios en la zona
3) Sealamientos, marcas en el pavimento, sentidos, estacionamientos, paradas
de transporte urbano.
4) Usos del suelo.
Ejemplo: Se supone un ciclo de 60 seg. y que el tiempo necesario para que los vehculos
desalojen la interseccin despus de la luz verde es de 5 seg. en cada calle.
VA= 400
VB= 300

35

UNIDAD III.-

Obras de drenaje
Uno de los elementos que causa mayores problemas a los caminos es el agua pues en general
disminuye la resistencia de los suelos, presentndose as fallas en terraplenes, cortes y
superficies de rodamiento. Lo anterior obliga a construir el drenaje de tal forma que el agua
se aleje con la mayor rapidez posible de la obra.
El drenaje artificial es el conjunto de obras que sirven para captar, conducir y alejar del
camino el agua que puede causar problemas.
Para construir un camino se requieren estudios cuidadosos de drenaje y los proyectistas
deben tener amplios conocimientos en la materia a fin de que las obras cumplan con sus
objetivos.
Al caer sobre la superficie terrestre, el agua de lluvia tiene varios destinos:
Escurre superficialmente
Se infiltra al subsuelo
Se evapora
El agua que escurre superficialmente se va uniendo y forma pequeos escurrideros que se
convierten en arroyos y despus en ros, los cuales llegan al mar o a una depresin
continental como los lagos y las lagunas.
Cuando se construye un camino casi siempre se corta el escurrimiento natural, permitindose
el paso del agua solo en los sitios que elige el proyectista. Es decir que el agua que antes
corra libremente debe canalizarse en forma adecuada mediante las obras de captacin y
conduccin.
El estudio de drenaje debe iniciarse desde la eleccin de la ruta seleccionndose un rea que
tenga menos problemas de escurrimiento. De ser posible se utilizarn las pendientes mximas
permisibles y se tratar de aprovechar los parteaguas, en donde el drenaje ser mnimo.
Cuando los caminos se localizan en las laderas de las serranas el drenaje aumenta, aunque
las cuencas y los escurrideros estn generalmente bien definidos, al contrario de los terrenos
planos, donde se pueden tener los mayores problemas de drenaje porque a menudo ni las
cuencas ni los escurrideros estn bien definidos.
El estudio detallado del drenaje se lleva a cabo durante las etapas del anteproyecto (si lo hay)
o del proyecto definitivo. Los defectos de una mala eleccin de ruta se reflejan tanto en estas
etapas como despus, en la construccin y la operacin del camino.
CONSIDERACIONES HIDROLGICAS
Los factores que afectan el escurrimiento del agua son:
a) Cantidad de precipitacin
b) Tipo de precipitacin
c) Tamao de la cuenca
d) Declive superficial
e) Permeabilidad de suelos y rocas
f) Condiciones de saturacin
g) Cantidad y tipo de vegetacin
36

En relacin con la cantidad y el tipo de precipitacin se debe tener en cuenta la cantidad

anual de agua que cae y si lo hace en forma de aguacero o de lluvia fina durante largos
periodos.
El tamao del rea por drenar es importante ya que el aguacero puede abarcar la totalidad de
una cuenca pequea. Sin embargo, si las cuencas son muy grandes, la lluvia quiz caiga solo
en una parte de ella y se infiltre bastante al escurrir sobre la zona sin mojar. Asimismo, la
pendiente de la cuenca es vital, pues el agua se concentra con ms rapidez mientras la
pendiente es mayor y la topografa permite cauces ms directos.
Si la permeabilidad de los suelos y rocas es alta a causa de su formacin geolgica
(estratigrafa, fracturacin, etc.), el escurrimiento es menor ya que una buena parte del agua
se infiltra. En cambio, en suelos con una saturacin alta o una cubierta de pastizales cerrada,
el escurrimiento es mayor aunque lento en el ltimo caso.
En la actualidad existen diferentes mtodos hidrolgicos para obtener el gasto que pueda
aportar una cuenca y se clasifican en:
Mtodos empricos.- Se sustentan en la experiencia de los proyectistas, y en general,
requieren que se conozca el tamao de la cuenca considerada. Sin embargo, las
formulas empricas solo son validas para las zonas con caractersticas similares a
aquellas para las cuales se desarrollaron; por ello se necesita que el proyectista aplique
un buen juicio y su experiencia a fin de seleccionar los factores en forma adecuada.
Mtodos estadsticos.- Estos se aplican con base en datos de precipitaciones y
escurrimientos registrados durante un largo tiempo y con base en los mximos anuales
de la corriente de la que se trate. Sin embargo, la mayora de los estudios estadsticos
se ha hecho para corrientes muy importantes y no es aplicable a cuencas pequeas
generalmente cruzan los caminos.
Mtodos basados en la relacin lluvia-escurrimiento.- Requieren datos de
precipitacin, as como de algunas caractersticas de la cuenca en estudio. Su aplicacin
est limitada a cuencas pequeas, ya que estos mtodos se desarrollan para reas de
hasta 50 km.
CLASIFICACIN DEL DRENAJE
El drenaje artificial se clasifica en superficial y subterrneo, dependiendo de si el agua escurre
o no por las capas de la corteza terrestre.
El drenaje superficial se considera longitudinal o transversal, segn la posicin que las
obras guarden con respecto al eje del camino
a) El drenaje longitudinal tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar
que lleguen al camino o permanezcan en l causando desperfectos. De este
tipo de drenaje son:
Cunetas
Contracunetas
Bordillos
Canales de encauzamiento
Se llama drenaje longitudinal porque se sitan ms o menos paralelos al eje del camino

37

b) El drenaje transversal da paso expedito al agua que cruza de un lado a otro

del camino, o bien la retira lo ms pronto posible de la corona. Corresponden
a este tipo de drenaje:
Tubos
Lozas
Cajones
Bvedas
Lavaderos
Vados
Sifones invertidos
Puentes
Bombeo de la corona
De acuerdo con las dimensiones del claro de las obras de drenaje transversal se divide al
drenaje en mayor y menor
Mayor cuando requiere un claro superior a 6m. A las obras de drenaje mayor se les llama
puentes y a las del drenaje menor, alcantarillas.
Los materiales utilizados para construir el drenaje de los caminos son los convencionales, es
decir, concreto hidrulico, mampostera, lmina de acero, acero estructural y morteros de cal
y cemento. Dentro de lo posible debe procurarse utilizar el material de la regin, como la
madera y la piedra braza.
DRENAJE LONGITUDINAL
Cunetas
Son canales en los cortes que se hacen a los lados de la cama del camino y cuya funcin es
interceptar el agua que escurre de la corona, del talud del corte y del terreno natural
adyacente para conducirla hacia una corriente natural o a una obra transversal y as alejarla lo
ms pronto posible de la zona del camino.
Para calcular el rea hidrulica de las cunetas es necesario tomar en cuenta las caractersticas
del rea por drenar. En la mayora de los casos se considera suficiente utilizar una seccin
transversal triangular con una profundidad de 33 cm, con un ancho de 1 m y taludes; del
lado de la corona de 3:1 y del lado del corte el que corresponda segn el material que se
encuentre. La longitud de las cunetas no debe ser mayor de 250 m; si sobrepasa esa longitud
se debe construir una obra de alivio que permita reducir esa longitud al captar y conducir el
caudal de la cuneta aguas abajo, fuera del camino.
Tambin se han usado secciones rectangulares y trapezoidales, pero en general cuando se
trata de caminos angostos no son muy estables y causan inseguridad y molestia a los usuarios
al caer en ellas.

38

TABLA DE GASTOS Y VELOCIDADES EN CUNETA TIPO (1Mx33 CM) CON

DIFERENTES PENDIENTES
Pendiente longitudinal %
Velocidad m/s
Gasto m/s
1
0.6
0.110
2
0.9
0.170
3
1.1
0.200
4
1.3
0.240
5
1.5
0.270
6
1.6
0.300
7
1.7
0.320
8
1.8
0.340
9
2.0
0.370
10
2.1
0.400
Contracunetas
Las Contracunetas son zanjas que se construyen aguas arriba de los ceros de los cortes y su
finalidad es interceptar el agua que escurre por las laderas y conducirlas hacia alguna caada
inmediata o a una parte baja del terreno, evitando as que al escurrir el agua por los taludes
los erosione y aumente el caudal de las cunetas.
En muchos casos la presencia de las Contracunetas provoca un alto porcentaje de fallas de
talud ya sea por la mala calidad de los materiales o por una localizacin inadecuada, al grado
de que los especialistas se inclinan por recomendar que no se construyan sistemticamente
Contracunetas en las zonas donde existan cortes, pues en general se obtienen mas daos que
beneficios con estas obras. Lo anterior es aplicable en particular cuando las Cunetas no se
impermeabilizan infiltrndose consecuentemente el agua desestabilizando los cortes.
En el proyecto de la seccin de una contracuneta intervienen, entre otros factores:

La precipitacin
El rea por drenar
La forma y pendiente de la ladera
La cubierta vegetal
El tipo de suelo

La seccin de las Contracunetas es generalmente trapezoidal y a fin de asegurar un buen

funcionamiento se ha establecido, que las dimensiones sean de 0.8m en la plantilla y de 0.5 de
profundidad.
Canales de encauzamiento
En terrenos sensiblemente planos en los cuales el escurrimiento es de tipo torrencial y no
existen cauces definidos es necesario construir canales que intercepten el agua antes de que
sta llegue al camino y la conduzcan a sitios elegidos con anticipacin, en los que se pueda
construir una obra transversal y efectuar el cruzamiento
Bombeo
Consiste en proporcionar a la corona del camino, ubicada en las tangentes del trazo
horizontal, una pendiente transversal desde el centro del camino hasta los hombros. Su
39

funcin es dar salida expedita al agua que caiga sobre el pavimento y evitar en lo posible que
el lquido penetre en las terraceras.
En las curvas horizontales, el camino se sobreeleva en el hombro exterior con respecto al
interior para contrarrestar la fuerza centrfuga. Dicha sobreelevacin sirve tambin para dar
salida al agua que cae en estas partes del camino, hacia el hombro interior.
En los caminos rurales cuya corona est nicamente revestida el bombeo debe ser del 4%
como mximo; sin embargo, para evitar la erosin en los terraplenes en balcn y en la
superficie de rodamiento cuando la pendiente longitudinal sea fuerte, se dar a la corona una
pendiente transversal continua hacia el lado de corte hasta el 5%. Con el objeto de desalojar
con rapidez el agua hacia la cuneta, la sobreelevacin mxima ser del 10%.
El bombeo y la sobreelevacin se establecen cuando las terraceras se afinan y despus de
esto se coloca el revestimiento necesario.
Vados
Los vados son estructuras superficiales del camino, ubicadas en el cruce con un escurrimiento
de agua efmero o permanente de tirante pequeo. Su uso es frecuente cuando hay corrientes
de rgimen torrencial que permiten el paso de vehculos la mayor parte del ao y donde el
trnsito se interrumpa de dos a cuatro horas promedio.
Su configuracin debe acercarse lo ms posible a la del terreno natural para no alterar el
rgimen hidrulico, salvo en escala mnima y para proteger el vado mismo; en consecuencia,
es comn elegir este tipo de obra cuando se tienen cauces amplios y la rasante del camino es
baja.
En el proyecto se requiere tomar en cuenta que la losa o mampostera con la que se construya
la superficie de rodamiento se debe apoyar en una capa de material granular de 30 cm de
espesor y compactado con pisn de mano.
Alcantarillas
Las alcantarillas son estructuras transversales de forma diversa cuya funcin es conducir y
desalojar, con la mayor rapidez posible el agua de las hondonadas y las partes bajas del
terreno que atraviesa el camino. Por la forma de su seccin y el material de que estn
construidas estas estructuras de drenaje menor, que siempre estn alojadas en el cuerpo de la
terracera, se clasifican en:
Tubos
Bvedas
Losas sobre estribos
Cajones
A diferencia de los vados donde el rgimen hidrulico prcticamente no se modifica, en las
alcantarillas el cauce se estrecha. Esto aunado al aumento de caudal por la concentracin de
volmenes al recolectarse el agua en cunetas y Contracunetas, hace que aumente su
velocidad. Este fenmeno puede provocar erosiones tanto en la entrada como en la salida de
las obras.
La funcin de cualquier tipo de alcantarillas se mejora mediante una estructura de transicin
en la entrada y la salida del conducto formado por los aleros, que son muros de contencin y
guas para conducir el agua, las cuales transforman gradualmente el rgimen que tena en el
40

terreno natural al del interior y otra vez al del terreno natural. Excepto en los tubos en los
cuales solo se coloca un muro plano de cabeza
Tubos
Son alcantarillas de seccin interior usualmente circular y que requieren un espesor de
terrapln o un colchn mnimo de 0.60 m para un mejor funcionamiento estructural. El
material utilizado para este tipo de alcantarillas puede ser concreto reforzado o lmina
ondulada; en ciertos casos conviene por economa, emplear mampostera de tercera y mortero
de cemento, aunque ste es ms adecuado para las bvedas.
Bvedas
Son estructuras cuya seccin transversal interior est formada por tres partes principales: el
piso, dos paredes verticales que son las caras interiores de los estribos y sobre stas, un arco
circular de medio punto o rebajado. En general se construyen con mampostera de tercera y
mortero de cemento 1:5.
Losas sobre estribos
Son estructuras formadas por dos muros de mampostera de tercera con mortero cemento 1:5,
sobre los que se apoya una losa de concreto reforzado
Cajones
Son estructuras de seccin rectangular con paredes, techos y piso de concreto reforzado cuya
construccin requiere de cuidados especiales. Trabajan en conjunto como un marco rgido
que absorbe el peso y el empuje del terrapln, la carga viva y la reaccin del terreno.
SUBDRENAJE
Como se anot anteriormente una parte del agua de lluvia que cae sobre la corteza terrestre
se evapora, otra escurre sobre ella y el resto se infiltra a las capas interiores. Sin embargo, no
toda el agua procede de la lluvia, sino tambin de la condensacin de vapores arrojados por
actividad volcnica o puede en algunos casos tratarse de agua entrampada residuo de
antiguos ros, lagos u ocanos. Al fluir a travs de los vacos de suelos o rocas muy
intemperizadas el lquido puede causar erosiones; por ejemplo, cuando se construye un
camino en corte, si el flujo del agua no se controla ste puede aflorar por los taludes o la cama
del camino.
Se puede controlar y eliminar el agua subterrnea por medio de obras de captacin y
conduccin, con las que se impide la erosin o las presiones indeseables. Las obras que se
construyen con este fin son generalmente costosas; sin embargo si se toma en cuenta el ahorro
que esta inversin tendr durante la conservacin, se justifican ampliamente.
Drenes longitudinales de zanja
Consisten en abrir una zanja al pie de los taludes de corte a una profundidad mnima de 1.5
m, y mxima de 4 m. en el fondo sobre una plantilla de concreto pobre, se coloca un tubo de
concreto perforado en la parte inferior y relleno con material filtrante.
La finalidad de este tipo de subdrn es bajar el nivel fretico de la cama del camino y en
menor escala disminuir la zona saturada del talud de corte.
41

Drenes transversales de talud

Cuando existen fuertes filtraciones a travs de los taludes de corte, adems de los drenes
longitudinales de zanja conviene casi siempre utilizar otro tipo de subdrenaje que impida ese
flujo y evite daos mayores, que en ocasiones obstaculizan el buen funcionamiento de los
caminos.
Para este fin es usual utilizar los drenes transversales que son tubos de acero de 5 cm de
dimetro perforados lateralmente, los cuales se introducen por los taludes con pendiente
hacia el camino de 5 a 20. La longitud de estos tubos debe ser tal que crucen las probables
superficies de falla. La velocidad de captacin depende de la permeabilidad de la masa de
suelo.

42

UNIDAD IV.-

Proyecto geomtrico de carreteras

4.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL
Los elementos de proyecto de carreteras estn sujetos a una amplia variedad de controles y
criterios:
1. La clasificacin funcional del camino que ser proyectado
2. Capacidad y composicin del trnsito
3. Velocidad de proyecto
4. Topografa
5. Costo y disponibilidad de fondos
6. Dimensiones y caractersticas del funcionamiento de los vehculos que utilizarn la va
La determinacin de la velocidad de proyecto y en consecuencia el grado de curvatura est
en funcin de la importancia o tipo del camino, la topografa del terreno y sobre todo, la
disponibilidad de recursos. La velocidad de proyecto y el grado de curvatura servirn para
definir las bases mnimas del alineamiento horizontal y vertical.
A partir de estos parmetros (velocidad de diseo y grado de curvatura) el diseador, en un
proceso de prueba y error, generar un proyecto, para ello debe tener en mente la ms
importante regla del diseo tener un proyecto congruente o consistente es decir que evitando
cambios bruscos en las caractersticas bsicas del diseo se puede lograr una carretera segura
y confortable. Por otra parte poniendo especial atencin a la mezcla entre el alineamiento
horizontal y vertical y disimulando las estructuras con el medio ambiente las cualidades
visuales y ecolgicas de la zona pueden mantenerse.
No hay normas nicas para el diseo de las carreteras, es decir, puede

parecernos

aconsejable disear una carretera en una zona montaosa y que ser principalmente utilizada
diariamente por 50 autobuses de pasajeros en promedio, con las siguientes caractersticas:
Velocidad de diseo = 45 km/hr; Pendiente mxima = 16%; Ancho de la corona = 5.0 m.
En el otro extremo considerar para una autopista adecuado:
Velocidad de diseo = 110 km/hr; Pendiente mxima = 3%; Ancho de la corona = 30.0 m.
Cualquier otro diseo deber caer entre estos extremos. En resumen no hay respuestas
correctas y mucho menos nicas; es decir, con base en que se define como nica
43

posibilidad que una pendiente de 3% es adecuada para un trfico pesado de camiones y por
qu 3 y no 2% o 3.5 %? o por qu los taludes de las cunetas deben tener una inclinacin 4:1
en vez de 3:1 o 6:1? En algunos casos las normas se sustentan en la investigacin; en otras
representan el consenso de las opiniones de personas experimentadas en el rea.

Velocidades de diseo
La velocidad de diseo se define como la velocidad escogida para disear/definir las
caractersticas fsicas de una carretera as como para influenciar la operacin de los vehculos, es
tambin la mxima velocidad que puede mantenerse con seguridad en la carretera.
Se recomienda que la velocidad de diseo se designe lo ms alta posible de tal manera que se
cubran las expectativas de la mayora de los conductores actuales y de los futuros durante la
vida til de la va. Desde el ao 1973 la velocidad se ha incrementado a una tasa aproximada
de 1.5 Km/ao.
En resumen, por el efecto que tiene en los dems parmetros, la definicin de la velocidad
de diseo es probablemente la decisin ms importante que tiene que tomarse.
Velocidades de diseo mnimas recomendables
Velocidad de diseo
Zona urbana

Zona rural
Km/hr.

Km/hr.

AUTOPISTAS

80-100

100-115
en terreno montaoso 80-100

CARRETERAS

65-100
pero
50 en reas densamente pobladas

80-115

AVENIDAS
LOCALES

50

44

Secciones transversales de construccin

Para el diseo de las secciones de construccin es aconsejable considerar elementos como el
volumen, dimensiones de los vehculos que mayoritariamente transitarn por la va, la
velocidad de diseo, etc.
Las caractersticas de la seccin definen el nivel de servicio que permitir la carretera por lo
tanto la seguridad ser una de las principales condicionantes que deber tenerse presente,
sin embargo no existe a ciencia cierta conocimiento sobre la forma en que los diferentes
elementos de una carretera y su interaccin gravitan en los accidentes, a excepcin de lo que
se conoce en relacin con el ancho de carril y el hombro del camino en el caso de carreteras
rurales de dos carriles de los que, un estudio reciente, permite saber que los hombros de 3m
y carriles de 7m tienen 18% menos accidentes que los carriles menores de 5m y 4% menos
que los carriles de 6m.

cL

pendiente

4:1 o 6:1

carril

carril

hombro

hombro

pendiente

pendiente

pendiente

cuneta redondeada

Seccion transversal de construccin TIPO

(Carretera de dos carriles)

45

4:1 o 6:1

CL
Mediana

Hombro
interno

Carriles
2 o ms de 3.60 mts.
de ancho

Hombro

Diseo y ancho
variable
Pendiente

Pendiente

Carretera simtrica

Pendiente

a partir del centro de lnea

Seccin transversal de construccin TIPO

(mitad de supercarretera o autopista)

Ancho de carril
En la interrelacin con los vehculos que transitan en sentido contrario o en la maniobra de
rebase a los que van mas lentos la posicin que selecciona el conductor depende
primordialmente del ancho del carril. Originalmente el ancho de carril era de 4.60m lo cual
era amplio sobre todo si consideramos que se utilizaba para carretas, con el incremento de la
circulacin de los vehculos de motor

el ancho se increment primero a 5m y despus a

5.5m.
En la actualidad los carriles de 3.70m son los ms comunes tratndose de supercarreteras o
autopistas, ms an en casos especiales se recomienda utilizar un ancho de carril de 4.30m,
en carreteras de 2 carriles se recomienda como mnimo un ancho total de 7.32m, para vas de
bajo volumen o para caminos rurales carriles de entre 6.0 y 4.9m, se consideran adecuados
tomando como base una velocidad de diseo de 30 km/h.
Especial cuidado en este rubro merecen las zonas de vientos fuertes ya que estos propician en
el momento de rebase cierto acercamiento entre vehculos.

Nmero de carriles
Generalmente

la decisin del nmero de carriles para un camino se toma con base en el

trfico estimado para el ao del periodo de diseo (15-20 aos) y el nivel de servicio deseable
46

para ese plazo. Se consideran como limite mximo 4 lneas o carriles en cada direccin, para
un nmero mayor de lneas es necesario considerar incluso carriles centrales reversibles.
De la misma manera deben considerarse carriles de disminucin de velocidad en grandes
bajadas as como carriles para vehculos lentos en subidas prolongadas.

Hombro
Es la porcin de la superficie rodante entre la orilla del carril y la orilla de la cuneta,
alcantarilla, banqueta o terrapln, debe estar constituida por un material lo suficientemente
resistente para soportar vehculos pesados. El hombro permite un lugar para parar en caso de
emergencia o por razones diversas.
Las dimensiones mas usuales para las carreteras rurales son de 60 cm., 90 cm. o 1.20m., la
mayora de las veces sin pavimentar (grava u otro tipo de material).
Para las carreteras o autopistas se recomiendan hombros de cuando menos 3m, o de 3.60m,
si se espera una gran afluencia de vehculos pesados
El hombro izquierdo adyacente a la mediana debe tener de 1.20m a 2.40m, con un tramo de
cuando menos 1.20m con pavimento.

Pendiente Transversal
La pendiente transversal se utiliza en todas las secciones rectas del camino. A excepcin de
los puntos donde la sobreelevacin de las curvas dirige el agua hacia dentro, en los dems
tramos la pendiente dirige este elemento hacia los lados. A cada lado de la carretera se les
construye el desnivel independiente, usualmente con la parte interna ms alta que la externa.
Para la mayora de las carreteras la pendiente transversal o corona es frecuentemente de 1% a
2%.
Cuando se tiene pendiente en una sola direccin en autopistas de varios carriles se facilita las
maniobras de los conductores, sin embargo, en zonas de alta incidencia de lluvias se
incrementa la profundidad del tirante de agua. En hombros pavimentados la pendiente debe
ser un poco ms alta, en un rango de 3% a 6%.

47

Mediana
La separacin entre corrientes contrarias de trfico ha demostrado ser un medio eficiente para
reducir

el deslumbramiento, varios tipos de conflictos y consecuentemente accidentes,

actualmente la mediana es un requisito para todas las carreteras.

En las intersecciones entre carreteras y calles urbanas si se cuenta con mediana lo
suficientemente amplia se obtienen muchas ventajas como la de ofrecer refugio entre flujos
opuestos de trfico de tal manera que los vehculos que cruzan pueden hacerlo en maniobras
separadas.

Cunetas
En los cortes se construye una cuneta en la parte externa del hombro, se recomienda
pendiente 4:1 o menor y fondo redondeado con la finalidad de que si la rueda de un vehculo
cae del hombro el conductor no perder el control. El ancho y la profundidad de la cuneta
dependern de clculos hidrulicos

Taludes
Los taludes de tamao normal permanecen estables con pendientes de 11/2 a 1, cuando se
construyen en terreno natural pueden permanecer estables con pendientes de 1 a 1, en terreno
rocoso pueden permanecer igual con desniveles de hasta a 1 en algunos casos de 1/4 a 1.
En el pasado los taludes se diseaban iguales para reducir movimientos de terraceras,
actualmente se construyen taludes ms aplanados para hacer ms segura la operacin, para
permitir el sembrado de plantas, para evitar la erosin del material, para estabilizarlos y
para reducir costos de mantenimiento.
Los cortes escarpados en taludes representan riesgos como sera en el caso de que la llanta de
algn vehculo pase sobre la base del talud con lo que de inmediato el conductor perdera el
control pudiendo la unidad volcarse, por lo que estos cortes escarpados deben evitarse al
mximo y de ser posible redondear la interseccin de la carretera con el talud.

Derecho de va
Por falta de previsin, los derechos de va que anteriormente se adquiran eran muy
estrechos, por lo que ahora que es necesario aadir carriles o simplemente ampliar una
48

carretera o calle la nica alternativa es comprar a un altsimo costo las propiedades a ambos
lados del camino.
DERECHOS DE VA RECOMENDABLES (MNIMO)
Nmero de carriles
Zona rural
4
55
6
60
8
70
*No se considera el espacio entre la carretera y las casas ni las laterales .

Zona urbana
40
52
60

Cercado
Sirve para prevenir la intromisin de animales, gente o vehculos en la carretera. En zonas
rurales su funcin ms importante es inhibir el paso del ganado.
En las autopistas debe asegurarse que el paso de peatones sea nicamente a desnivel o en
lugares especialmente diseados para tal fin.
Las dimensiones mnimas aconsejables para las cercas son de entre1.20 a2.20 y se colocan
generalmente en las orillas de las carreteras pero en muchos casos este dispositivo debe
complementarse colocando una malla tambin en la barrera mediana.

Alineamiento
Una carretera ideal y ms interesante es aquella que sigue generalmente la topografa natural
existente en el campo. Es la de construccin ms econmica, pero existen ciertos aspectos de
diseo que deben tomarse en cuenta y son los que pueden impedir que el proyectista siga esta
superficie ondulante sin antes hacer ciertos ajustes en las direcciones vertical y horizontal.
El proyectista debe disear un alineamiento en el cual las condiciones sean consistentes.
Debern evitarse tanto como sea posible los cambios sbitos en el alineamiento: Por ejemplo
las tangentes largas debern conectarse con largas curvas suaves y las curvas cortas y agudas
no debern entremezclarse con curvas largas de pequea curvatura. La ubicacin ideal es
aquella en que el alineamiento sea consistente tanto en la pendiente como en la curvatura y
satisfaga los criterios lmites. El mejor alineamiento o el alineamiento final ser aquel en el
cual se logre el mejor balance entre la pendiente y la curvatura.

49

El terreno tiene una influencia considerable en la decisin final del alineamiento.

Generalmente, la topografa

de una zona corresponde a una de las tres siguientes

clasificaciones: plana, lomero o montaosa.

En una regin plana el alineamiento est limitado en general por otras consideraciones
distintas a la pendiente, como son: el costo del derecho de va, el uso del suelo, vas de agua
que requieren de puentes costosos, caminos existentes, vas de ferrocarril, canales y lneas de
energa y condiciones de la subrasante o la disponibilidad de bancos de prstamo.
En una regin en lomero, deben considerarse cuidadosamente la pendiente y la curvatura.
Las profundidades de corte y las alturas de terrapln, las estructuras de drenaje y el nmero
de puentes depender de que el alineamiento de la ruta siga las cordilleras, los valles o cruce
las cuencas hidrogrficas.
En zonas montaosas la pendiente presenta el mayor problema y en general, el alineamiento
horizontal (la curvatura) est condicionado por el criterio de mxima pendiente.

50

Curvas circulares y Curvas verticales

Desde el punto de vista Topogrfico se puede decir que una va de comunicacin es el medio
que sirve para llevar algo de un lugar a otro, estas se estudian en forma semejante, siendo su
principal diferencia la pendiente que se les debe dar para salvar los accidentes topogrficos, as
se tiene:
Lneas de transmisin elctrica.
Tuberas a presin.
Caminos carreteros.
Ferrocarriles.
Canales.
Lo ideal sera que el trazo fuera recto de origen a destino y adems plano, sin embargo al
tener que salvar los accidentes topogrficos, es necesario buscar los lugares ms fciles para
pasar y desde luego, considerando el factor econmico, donde resulte mas barato.
Los Puntos obligados se definen mediante un reconocimiento preliminar y con el apoyo de la
fotografa area y de la nivelacin baromtrica se definen las rutas a seguir y los desniveles.
Localizacin.- Este proceso comienza desde el momento en que se establecen los puntos
obligados, lo cual genera la necesidad de establecer los puntos obligados intermedios, los
cuales dependen de los accidentes topogrficos buscando el mejor acomodo posible en el
terreno. En este proceso es muy importante la experiencia debido a que no existe para ello
mtodo exacto ni tampoco existe solucin nica, pues los detalles considerados desde
diferentes puntos de vista dan lugar a diferentes soluciones.
Proyecto.- Esta parte se lleva a cabo en una combinacin estrecha entre el trabajo de campo y
el de gabinete, estando estructurado de la siguiente forma:
1.- Trazo preliminar.
2.- Perfil del eje proyectado.
3.- Proyecto de la subrasante sobre el perfil.
4.- Secciones transversales de construccin.
5.- reas de las secciones y clculo de volmenes.
6.- Curva masa del proyecto.

51

TRAZO PRELIMINAR.
El trazo preliminar no es mas que una poligonal abierta, que parte de un punto denominado
Km 0+000, a partir del cual se van clavando estacas @ 20m y en aquellos puntos especiales
as como en sitios accidentados. Es tambin la base para la seleccin definitiva del trazado y
proporciona datos fundamentales para el presupuesto de la obra. Los pasos que se siguen
son:
1).- Escoger y marcar el punto de partida (un lugar que sea fcilmente identificable) si no es
posible debe referenciarse perfectamente bien.
2).- Deber establecerse el Azimut de la lnea en el punto de partida en base a 5 observaciones
solares.
3).- Se determinara la cota del punto de partida, de preferencia con relacin a un punto cuya
cota oficial sea conocida.
4).- Se establecer claramente el Kilometraje.
5).- Se tomaran las siguientes precauciones:
a) No es necesario obtener grandes tangentes al trazar la lnea preliminar.
b) Colocar estacas @ 20m y en todos los puntos intermedios necesarios.
c) No es necesario que los puntos estn exactamente en la lnea.
d) Evitar pasar por sembrados o por reas de rboles frutales.
e) Colocar mojoneras de concreto en cada PI.
f) Hacer doble lectura en todos los s de PI.
g) Hacer observaciones solares @ 10 Km. como mximo.
6).- Hacer y conservar notas de campo legibles
7).- Llevar a cabo el levantamiento del Perfil de la lnea preliminar.
8).- Obtenidos los datos se procede en gabinete a vaciarlos en un plano, dibujndose la
Poligonal Base.
9).- Se efecta una configuracin a 80 100m perpendiculares a la lnea.
El proceso anterior se complementa con el clculo en campo de las Curvas Horizontales, las
cuales sirven para permitir la circulacin confortable de los vehculos en los puntos de unin
entre dos tangentes.

52

CURVAS HORIZONTALES
Partes fundamentales de la Curva Horizontal
PI = Punto de inflexin, es el punto en el que las dos tangentes se interceptan y es a partir del cual se
inicia el clculo de la Curva Horizontal.
PC = Punto de comienzo, como su nombre lo indica es el punto donde se inicia el trazo de la curva,
tambin se conoce como principio de curvatura.
PT = Punto de tangencia, tambin se denomina como punto de terminacin de la curva o punto de
tangencia.
R = Radio de la curva.
ST = Subtangente.
C = Cuerda, es la porcin de trazo que se utiliza y depende de la curva a trazar en funcin de los
siguientes parmetros:
Valor de g
Valor de C
20 m
si g 10
10 m
10 g 20
5m
20 g 40
g = Grado de la curva; Es el ngulo bajo el cual se ve la cuerda unitaria desde el centro de la curva.
Sc = Subcuerda
g ' = Subgrado
Lc = Longitud de Curva
M = Ordenada media o mediana
E = Externa

Pi

Deflexin

Pi
St

Pc

St

Pt
C

Pc

Cp

Pt

g
g

Radio

St

Subtangente

Cuerda

Grado de curvatura

sc

Subcuerda

'

Cp

53

Punto de Interseccin
Punto de Inflexin
Punto de comienzo
Principio de curvatura
Punto de trmino
Principio de tangencia

Subgrado
Cuerda principal

Lc

Longitud de la curva

Ordenada media

Externa

GRADOS DE CURVATURA MXIMOS RECOMENDABLES

Es el ngulo bajo el cual se ve la cuerda unitaria desde el centro de la curva (La cuerda unitaria
generalmente es de 20 metros), y se puede definir con base a la tabla siguiente:
Tipo de Camino T. Plano o con T. Con lomero T.
Montaoso T.
Montaoso
(T.P.D.A.)
poco lomero
fuerte
pero
poco muy escarpado.
escarpado.
Tipo Especial
Requiere Estudio Especial

Tipo A
1500-3000
Tipo B
500-1500
Tipo C
50-500

11

16 30'

26

11

16 30'

26

35

16 30'

26

47

67

Ejemplo de clculo de una curva horizontal con espiral de transicin

PI = 2+ 428.17
g = 5

D= 46 19'
C = 20 mts
V = 80 Km/hr.

R=

2 sen

St= R (tg /2)

Lc =

20

2 sen

= 229.26 m

= 229.26 (tg 46 19'/ 2)= 98.06m

(20) =

46 19'
(20) =185.27 m
5

cad Pc = Pi - St = 2 + 428.17 - 98.06 = 2+330.11

cad Pt = Pc + Lc = 2 + 330.11 + 185.27 = 2+515.38

dm =

2
Lc

7.5'

54

Alineamiento Vertical
El alineamiento vertical es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la
subcorona. Al eje de la subcorona en alineamiento vertical se le llama lnea subrasante.
ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN
El alineamiento vertical se compone de tangentes y curvas.

Tangentes

Las tangentes se caracterizan por su longitud y su pendiente y estn limitadas por dos
curvas sucesivas. La longitud de una tangente es la distancia medida horizontalmente entre el
fin de la curva anterior y el principio de la siguiente, se representa como Tv. La pendiente de
la tangente es la relacin entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma.
Al punto de interseccin de dos tangentes consecutivas se le denomina PIV.
A) Pendiente gobernadora. Es la pendiente media que tericamente puede darse a la lnea
subrasante para dominar un desnivel determinado, en funcin de las caractersticas
del trnsito y la configuracin del terreno; la mejor pendiente gobernadora para cada
caso, ser aquella que al conjugar estos conceptos, permita obtener el menor costo de la
construccin, conservacin y operacin. Sirve de norma reguladora a la serie de
pendientes que se deban proyectar par ajustarse en lo posible al terreno.
B) Pendiente mxima. Es la mayor pendiente que se permite en el proyecto. Queda
determinada por el volumen y la composicin del trnsito previsto y la configuracin
del terreno.
La pendiente mxima se emplear, cuando convenga desde el punto de vista econmico,
para salvar ciertos obstculos locales tales como cantiles, fallas y zonas inestables, siempre
que no se rebase la longitud crtica.
La AASHO (American Association of State Highway Officials), recomienda que para
caminos principales las pendientes mximas no excedan a las dadas en la tabla
siguiente:
Tipo
de terreno
Plano
Lomero
Montaoso

Porciento en pendiente mxima para diversas velocidades de proyecto

en km/hr.

50

60

70

80

90

100

110

6
7
9

5
6
8

4
5
7

4
5
7

3
4
6

3
4
5

3
4
5

Para caminos secundarios, con escaso volumen de trnsito, las pendientes dadas en la tabla
anterior pueden incrementarse hasta en dos por ciento.

55

C) Longitud Crtica. Longitud crtica de una tangente del alineamiento vertical es la

longitud mxima en la que un camin cargado puede ascender sin reducir su
velocidad ms all de un lmite previamente establecido.
Los elementos que intervienen para la determinacin de la longitud crtica de una tangente
son fundamentalmente el vehculo de proyecto, la configuracin del terreno, el volumen y
la composicin del trnsito.
El vehculo con su relacin peso / potencia define caractersticas de operacin que
determinan la velocidad con que es capaz de recorrer una pendiente dada. La configuracin
del terreno impone condiciones al proyecto que, desde el punto de vista econmico, obligan
a la utilizacin de pendientes que reducen la velocidad de los vehculos pesados y hacen que
estos interfieran con los vehculos ligeros.

Curvas Verticales
Son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical, para que en
su longitud se efecte el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de
tangente de salida.
Debe dar por resultado un camino de operacin segura y confortable, apariencia
agradable y con caractersticas de drenaje adecuadas.

PIV

+
PCV

p1

Curva vertical en
cima o cresta

p2
PTV

PCV

Curva vertical en
columpio

p1
+
PIV

TIPOS DE CURVAS VERTICALES

56

p2

PTV

PARTES FUNDAMENTALES DE UNA CURVA VERTICAL

PTP

XT
PIV

P1

P2

PTV

PCV

XT cos

PCV = Principio de curvatura vertical

PIV = Punto de inflexin vertical
PTP = Punto de terminacin de proyecto
PTV = Punto de tangencia vertical
P1 = Pendiente de la primera subrasante
P2 = Pendiente de la segunda subrasante

EJEMPLO DE CLCULO DE UNA CURVA VERTICAL (EN CIMA)

P1 = 3 %; P2 = - 4 %; cota PIV = 72.16
Determinacin de la longitud de curva = 3 (-4)=7 (Se cierra al siguiente par) = 8
Lc = 8 x 20 = 160 m.; n = 8 ; c = 20 m.
Cota PCV = 72.16 (3/100 X 80)= 69.76
Cota PTP = 72.16 + (3/100 X 80)= 74.56

57

Cota PTV = 72.16 (4/100 X 80)= 68.96

= PTP - PTV
Yn =

n2

(in)

Clculo de las cotas de la curva:

Cota 1.
subrasante

n
0
1
2
3
4
5
6
7
8

0
1
4
9
16
25
36
49
64

69.76
70.36
70.96
71.56
72.16
72.76
73.36
73.96
74.56

58

Cota
curva

Y
0.0
0.0875
0.35
0.787
1.4
2.187
3.15
4.29
5.6

69.76
70.27
70.61
70.77
70.76
70.57
70.21
69.67
68.96

4.2 DISEO DE LA SUBRASANTE

El costo de construccin, parte integrante de los costos en que se basa la evaluacin de un
camino, est gobernado por los movimientos de terraceras. Esto implica una serie de
estudios que permitan tener la certeza de que los movimientos a realizar sean los ms
econmicos, dentro de los requerimientos que el tipo de camino fija.
La subrasante a la que corresponden los movimientos de terraceras ms econmicos se le
conoce como subrasante econmica.
Al iniciarse el estudio de la subrasante en un tramo se deben analizar el alineamiento
horizontal, el perfil longitudinal y las secciones transversales del terreno, los datos relativos a
la calidad de los materiales y la elevacin mnima que se requiere para dar cabida a las
estructuras.
La subrasante econmica es aquella que ocasiona el menor costo de la obra, entendindose
por esto a la suma de la erogaciones ocasionadas durante la construccin y por la operacin
y conservacin del camino una vez abierto al trnsito.
Para el proyecto de la subrasante econmica debe tenerse en cuenta que:
1. La subrasante debe cumplir con las Especificaciones de Proyecto Geomtrico dadas.
2. En general el alineamiento horizontal es definitivo, pues todos los problemas
inherentes a l han sido previstos en la fase de anteproyecto. Sin embargo habr
casos en que se requiera modificarlo localmente.
3. La subrasante a proyectar debe permitir alojar las alcantarillas, puentes y pasos a
desnivel y su elevacin debe ser necesaria para evitar humedades perjudiciales a las
terraceras o al pavimento, causadas por zonas de inundacin o humedad excesivas
en el terreno natural.
ELEMENTOS QUE DEFINEN EL PROYECTO DE LA SUBRASANTE
Los elementos que definen el proyecto de la subrasante econmica, son los siguientes:
A. CONDICIONES TOPOGRFICAS.
De acuerdo con su configuracin se consideran los siguientes tipos de terreno:
Plano.- Aquel cuyo perfil acusa pendientes longitudinales uniformes y de corta
magnitud, con pendiente transversal escasa o nula
Lomero.- Terreno cuyo perfil longitudinal presenta en sucesin, cimas y
depresiones de cierta magnitud, con pendiente transversal no mayor de 25
Montaoso.- Se considera al terreno que ofrece pendientes transversales
mayores de 25, caracterizado por accidentes topogrficos notables y cuyo
perfil obliga a fuertes movimientos de tierra.
La definicin de estos tres conceptos debe estar ntimamente ligada con las caractersticas
que cada uno de ellos imprime al proyecto, tanto en los alineamientos horizontal y vertical
como en el diseo de la seccin de construccin.
En terreno plano el proyecto de la subrasante ser generalmente en terrapln,
sensiblemente paralelo al terreno natural, con altura suficiente para quedar a
salvo de la humedad propia del suelo y de los escurrimientos, as como para
dar cabida a las alcantarillas, puentes y pasos a desnivel.

59

En este tipo de configuracin, la compensacin longitudinal y transversal de las

terraceras se presenta excepcionalmente; consecuentemente los terraplenes
estarn formados con material producto de prstamo, ya sea lateral o de banco.
En un terreno considerado como lomero, el proyectista estudiar la subrasante
combinando las pendientes especificadas, obteniendo un alineamiento vertical
ondulado, que en general permitir aprovechar el material producto de los
cortes par formar los terraplenes contiguos.
En terreno montaoso como consecuencia de la configuracin topogrfica, la
formacin de las terraceras se obtiene mediante la excavacin de grandes
volmenes; el proyecto de la subrasante queda generalmente condicionado a la
pendiente transversal del terreno y el anlisis de las secciones transversales en
zonas crticas o en balcn.
Cuando a causa de la excesiva pendiente transversal del terreno haya
necesidad de alojar en
firme la corona del camino, la elevacin de la
subrasante debe estudiarse considerando la construccin de muros de
contencin. En ocasiones, el proyecto de un tnel puede ser la solucin
conveniente.
Son caractersticas del terreno montaoso el empleo frecuente de las
especificaciones mximas, tanto en el alineamiento horizontal como en el
vertical
B. CONDICIONES GEOTCNICAS.
La calidad de los materiales que se encuentran en la zona en donde se localiza el
camino es factor decisivo para lograr el proyecto de la subrasante econmica, ya
que adems del empleo que tendrn en la formacin de las terraceras servirn de
apoyo al camino.
Por la dificultad que ofrecen a su ataque, las Especificaciones Generales de
Construccin de la Secretara de Obras Pblicas, clasifican a los materiales de
terraceras como A,B y C; por el tratamiento que van a tener en la formacin de los
terraplenes, los clasifican en materiales compactables y no compactables.
MATERIAL A: Un suelo que puede ser atacado con facilidad mediante pico, pala de
mano escrepa o pala mecnica de cualquier capacidad, adems se consideran
como Material A, los suelos poco o nada cementados, con partculas hasta de 7.5
centmetros.
MATERIAL B: Al suelo que requiere ser atacado mediante arado o explosivos
ligeros, considerndose adems como Material B, las piedras sueltas mayores de
7.5 y menores de 75 centmetros
MATERIAL C: El que solamente puede ser atacado mediante explosivos requiriendo
para su remocin el uso de pala mecnica de gran capacidad
Un material se considera compactable cuando es posible controlar su compactacin
por algunas de las pruebas de laboratorio usuales en la tcnica S.O.P. Al material
llamado no compactable, generalmente producto de los cortes y excepcionalmente
obtenido de los prstamos, se le aplica el tratamiento de bandeado al emplearse en
la formacin de los terraplenes. Dentro de este grupo quedan incluidos los
materiales clasificados como C y aquellos cuya clasificacin B es debida a la
presencia de fragmentos medianos y grandes.
60

C. SUBRASANTE MNIMA.
La elevacin mnima correspondiente a puntos determinados del camino, a los que
el estudio de la subrasante econmica debe sujetarse, define en esos puntos el
proyecto de la subrasante mnima.
Los elementos que fijan estas elevaciones mnimas son:
1. Obras Menores. Para lograr la economa deseada y no alterar el buen
funcionamiento del drenaje, es necesario que el estudio de la subrasante
respete la elevacin mnima que requiere el proyecto de las alcantarillas. Esto
es determinante en terrenos planos, pues en terrenos considerados como
lomero y montaoso, solamente en casos aislados habr que tomar en
cuenta la elevacin mnima, ya que el proyecto de la subrasante estar
obligado por las condiciones que este tipo de configuracin topogrfica
impone y generalmente habr espacio vertical suficiente para dar cabida a las
obras menores.
2. Puentes. An cuando en los cruces de corrientes que hacen necesaria la
construccin de puentes, la elevacin definitiva de la subrasante no ser
conocida hasta que se proyecte la estructura, es necesario tomar en
consideracin los elementos que intervienen para definir la elevacin mnima,
con el objeto de que el proyecto del alineamiento vertical se aproxime lo ms
posible a la cota que se requiere.
Para lograr lo anterior se deben tomar en cuenta lo siguiente:
a) Elevacin del nivel de aguas mximas extraordinarias
b) Sobreelevacin de las aguas ocasionada por el estrechamiento que
origina el puente en el cauce
c) Espacio libre vertical necesario para dar paso a cuerpos flotantes
d) Peralte de la superestructura
3. Zonas de inundacin. El paso de un camino por zonas de inundacin obliga a
guardar cierta elevacin de la subrasante que se fija de acuerdo con el nivel
de aguas mximas extraordinarias, con la sobreelevacin de las aguas
producida por el obstculo que a su paso presentar el camino y con la
necesidad de asegurar la estabilidad de las terraceras y del pavimento. En
estos casos se recomienda que la elevacin de la subrasante sea como
mnimo un metro arriba del nivel de aguas mximas extraordinarias, estando
el dato preciso en funcin de las caractersticas de la zona inundable.
4. Intersecciones. Los cruces que un camino tiene con otras vas de
comunicacin terrestre, ya sean en proyecto o existentes, dan lugar a
intersecciones que pueden ser a nivel o a desnivel. En este caso el proyecto
de la subrasante deber considerar la va terrestre que se cruce. En las
intersecciones a desnivel se har un estudio econmico para determinar si
conviene sea inferior o superior el paso del camino que se est proyectando.
D) Costo de las terraceras. La posicin que debe guardar la subrasante para obtener
la economa mxima en la construccin de las terraceras depende de:
1) Costos unitarios:
o Excavacin en corte
o Excavacin en prstamo
o Compactacin en el terrapln del material de corte
o Compactacin en el terrapln del material de prstamo
61

o Sobreacarreo del material de corte a terrapln

o Sobreacarreo del material de corte a desperdicio
o Sobreacarreo del material de prstamo a terrapln
2) Coeficiente de variabilidad volumtrica:
Del material de corte
Del material de prstamo
3) Relaciones entre la variacin de los volmenes de corte y terrapln, al
mover la subrasante de su posicin original
Entre los costos unitarios de terrapln formado con material producto
de corte y con material obtenido de prstamo
4) Distancia econmica de Sobreacarreo:
El empleo del material producto de corte en la formacin de
terraplenes, est condicionado tanto a la calidad del material como a la
distancia hasta la que es econmicamente posible su transporte

62

4.3 SECCIONES TRANSVERSALES

La seccin transversal de un camino en un punto cualquiera de ste es un corte vertical
normal al alineamiento horizontal. Permite definir la disposicin y dimensiones de los
elementos que forman el camino en el punto correspondiente a cada seccin y su relacin con
el terreno natural.
ELEMENTOS QUE LA INTEGRAN
Los elementos que la integran y definen son:
CORONA:
Es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros del camino
o sean las aristas superiores de los taludes del terrapln y/o las interiores de las cunetas. Los
elementos que definen la corona son la rasante, la pendiente transversal, la calzada y los
acotamientos.
Rasante. La rasante es la lnea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo
del eje de la corona del camino. En la seccin transversal est representada por un punto
Pendiente transversal. Es la pendiente que se da a la corona normal a su eje. Segn su
relacin con los elementos del alineamiento horizontal se presentan comnmente tres
casos:
Bombeo.- Es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del
alineamiento horizontal hacia ambos lados de la rasante para evitar
acumulacin de agua sobre el camino. Se sugiere:
TIPO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO
Muy buena
Superficie de concreto hidrulico o asfltico,
tendido con extendedoras mecnicas
Buena
Superficie de mezcla asfltica tendida con
motoconformadoras. Carpeta de riegos
Regular
a Superficie de tierra o grava
mala

BOMBEO
0.010 a 0.020
0.015 a 0.030
0.020 a 0.040

Sobreelevacin.- Es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la

curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrfuga de un
vehculo en las curvas del alineamiento horizontal
S = 0.00785 (V / R) -
S=
V=

Sobreelevacin, en valor absoluto

Velocidad del vehculo, en Km/h.
63

R=
=

Radio de la curva en m.
Coeficiente de friccin lateral 0.10 - 0.35

Con la frmula anterior puede calcularse la sobreelevacin necesaria para que los vehculos
que circulen por una curva a una velocidad dada no deslicen; sin embargo la tendencia ha
sido hacia la fijacin de una sobreelevacin mxima:

12%
10%
8%
6%

En aquellos lugares en los que no existen heladas ni nevadas y el

porcentaje de vehculos pesados en la corriente de trnsito es
mnimo
En los lugares en que sin haber nieve o hielo se tiene un gran
porcentaje de vehculos pesados.
Donde las heladas o nevadas son frecuentes
En zonas urbanas

Una vez fijada la sobreelevacin mxima, el grado mximo de curvatura queda definido para
cada velocidad mediante:
Gmx = 146000 ( + Smx) / V
Transicin del bombeo a la sobreelevacin.- En el alineamiento horizontal al
pasar de una seccin en tangente a otra en curva se requiere cambiar la
pendiente de la corona, desde el bombeo hasta la sobreelevacin
correspondiente a la curva, este cambio se hace gradualmente en toda la
longitud de la espiral de transicin ( La longitud de la espiral debe ser tal que
permita hacer adecuadamente el cambio de pendientes transversales).
Para pasar del bombeo a la sobreelevacin, se tienen tres procedimientos:
Girar la seccin sobre el eje de la corona
Girar la seccin sobre la orilla interior de la corona
Girar la seccin sobre la orilla exterior de la corona
El primer procedimiento es el ms conveniente
ya que requiere menor
longitud de transicin y los desniveles relativos a los hombros son uniformes; los otros dos
mtodos tienen desventajas y solo se emplean en casos especiales.
Calzada. Es la parte de la corona destinada al trnsito de vehculos y constituida por uno
o ms carriles, entendindose por carril a la faja de ancho suficiente para la
circulacin de una fila de vehculos.
El ancho de calzada es variable a lo largo del camino y depende de la localizacin de la
seccin en el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el horizontal. Normalmente el
ancho de calzada se refiere al ancho en tangente del alineamiento horizontal.
Ancho de calzada en tangente.- Para establecer el ancho de
calzada en tangente debe definirse el nivel de servicio deseado al
final del plazo de previsin o en un determinado ao de la vida
del camino; con este dato y los estudios econmicos
64

correspondientes, puede determinarse el ancho y nmero de

carriles, de manera que el volumen de trnsito en ese ao no
exceda el volumen correspondiente al nivel de servicio prefijado.
Los anchos de carril usuales son: 2.75 m, 3.05 m, 3.35 m y 3.65 m
y normalmente se proyectan dos, cuatro o ms carriles. Si el
volumen es muy bajo, de 75 vehculos por da o menos, pueden
proyectarse caminos de un carril para las dos direcciones de
trnsito, con un ancho de 4.50 m.
Ancho de calzada en curvas del alineamiento horizontal. Cuando
un vehculo circula por una curva ocupa un ancho mayor que
cuando circula sobre una tangente y el conductor experimenta
cierta dificultad para mantener su vehculo en el centro del carril,
por lo que es necesario dar un ancho adicional a la calzada
respecto al ancho en tangente. A esta extensin se le llama
ampliacin la cual debe darse tanto a la calzada como a la corona
Acotamientos. Son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas
entre las orillas y las lneas definidas por los hombros del camino.
Tienen como ventajas principales las siguientes:
Dar seguridad al usuario del camino al proporcionar un ancho
adicional fuera de la calzada, en el que puede eludir accidentes
potenciales o reducir su severidad, pudiendo tambin
estacionarse en ellos en caso obligado
Proteger contra la humedad y posibles erosiones a la calzada, as
como dar confinamiento al pavimento
Mejorar visibilidad en los tramos en curva, sobre todo cuando el
camino va en corte.
Facilitar trabajos de conservacin
Dar mejor apariencia al camino
El ancho de los acotamientos depende principalmente del volumen de trnsito y del nivel
del servicio a que el camino vaya a funcionar. El color, textura y espesor de los acotamientos
est en funcin de los objetivos que se tengan, su pendiente transversal ser la misma que la
de la calzada.
SUBCORONA O SUBRASANTE:
Es la superficie que limita a las terraceras y sobre la que se apoyan las capas del pavimento.
En seccin transversal es una lnea.
Se debe entender por terraceras al volumen de material que hay que cortar o terraplenar
para formar el camino hasta la subcorona o subrasante. La diferencia de cotas entre el terreno
natural y la subcorona define los espesores de corte o terrapln en cada punto de la seccin.
Se debe entender por pavimento a la capa o capas de material seleccionado y/o tratado,
comprendidas entre la subcorona y la corona, que tiene por objeto soportar las cargas
65

inducidas por el trnsito y repartirlas de manera que los esfuerzos transmitidos a la capa de
terraceras subyacente a la subcorona no le causen deformaciones perjudiciales; al mismo
tiempo proporciona una superficie de rodamiento adecuada al trnsito.
Los pavimentos generalmente estn formados por la sub-base, la base y la carpeta (la calzada
del camino).
Los elementos que definen la subcorona y que son bsicos para el proyecto de las secciones
de construccin del camino son:
Subrasante.- Es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la
subcorona. En la seccin transversal es un punto cuya diferencia de elevacin con la
rasante est determinada por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto
al terreno natural sirve para determinar el espesor de corte o terrapln.
Pendiente transversal.- La pendiente transversal de la subcorona es la misma que la
de la corona, logrando mantener uniforme el espesor del pavimento. Puede ser
bombeo o sobreelevacin, dependiendo de que la seccin est en tangente o en curva .
Ancho.- El ancho de la subcorona es la distancia horizontal comprendida entre los
puntos de interseccin de la subcorona con los taludes del terrapln, cuneta o corte.
CUNETAS Y CONTRACUNETAS:
Son obras de drenaje que por su naturaleza quedan incluidas en la seccin transversal.
A. Cunetas.- son zanjas que se construyen en los tramos en corte a uno o a ambos lados
de la corona, contiguas a los hombros con el objeto de recibir en ellas el agua que
escurre por la corona y los taludes del corte.
Normalmente, la cuneta tiene seccin triangular con un ancho de 1.00m, medido
horizontalmente del hombro de la corona al fondo de la cuneta; su talud es generalmente de
3:1; del fondo de la cuneta parte el talud del corte. La capacidad hidrulica de esta seccin
puede calcularse con los mtodos establecidos y debe estar de acuerdo con la precipitacin
pluvial de la zona y el rea drenada.
B. Contracunetas.- Son zanjas de seccin trapezoidal que se excavan arriba de la lnea
de ceros de un corte para interceptar los escurrimientos superficiales del terreno
natural. Se construyen perpendiculares a la pendiente mxima del terreno con el fin
interceptar el escurrimiento laminar.
TALUD:
Es la inclinacin del paramento de los cortes o de los terraplenes expresado numricamente
por el reciproco de la pendiente. Por extensin, en caminos, se le llama tambin talud a la
superficie que en cortes queda comprendida entre la lnea de ceros y el fondo de la cuneta; y
en terraplenes, la que queda comprendida entre la lnea de ceros y el hombro
correspondiente.
Los taludes de los cortes y terraplenes se fijan de acuerdo con su altura y la naturaleza del
material que los forman.
En terraplenes, dado el control que se tiene en la extraccin y colocacin del material que
forma el talud, el valor comnmente empleado para este es e 1:5. En los cortes, debido a la
gran variedad en el tipo y disposicin de los materiales, es indispensable un estudio para
definir los taludes en cada caso.
66

Se tiene por norma para los cortes de ms de siete metros de altura, realizar estudios con el
detalle suficiente a fin de definir las caractersticas y los procedimientos de construccin de
los taludes respectivos.
PARTES COMPLEMENTARIAS:
Bajo este rubro se incluyen aquellos elementos de la seccin transversal que concurren
ocasionalmente y con los cuales se trata de mejorar la operacin y conservacin del camino:
Guarniciones y bordillos.- Las guarniciones son elementos parcialmente enterrados,
comnmente de concreto hidrulico que se emplean principalmente para limitar las
banquetas, camellones, isletas y delinear la orilla del pavimento.

15
8
20
CARPETA

40

BASE

min

CARPETA

40

BASE

SUB-BASE

TERRACERAS

15

min

12

SUB-BASE

20

VERTICAL

TERRACERAS

BORDILLO
20

ACHAFLANADA

TERRACERAS

16

20

Los tipos usuales de guarnicin son las verticales (zonas urbanas) y las achaflanadas (zonas
rurales), las primeras tienen su parte saliente de 0.20 m como mximo y su cara exterior
sensiblemente vertical, para que los vehculos no puedan sobrepasarla. Las segundas tienen la
parte saliente achaflanada para que en caso de emergencia, los vehculos puedan pasar sobre
ellas con facilidad.
Los bordillos son elementos generalmente de concreto asfltico que se construyen sobre los
acotamientos junto a los hombros de los terraplenes a fin de encauzar el agua que escurre por
la corona y que de otro modo causara erosiones en el talud del terrapln.

Banquetas .- Son fajas destinadas a la circulacin de peatones ubicadas a un nivel

superior al de la corona a uno o a ambos lados de ella. En zonas urbanas y suburbanas
la banqueta es parte integrante de la calle, en carreteras rara vez son necesarias.
67

Fajas separadoras y camellones.Se llaman fajas separadoras a las zonas que se disponen para dividir unos carriles de
trnsito de otros de sentido opuesto o bien para dividir carriles del mismo sentido pero
de diferente naturaleza. A las primeras se les llama fajas separadoras centrales y a las
segundas fajas separadoras laterales. Cuando a estas fajas se les construyen
guarniciones laterales y entre ellas se coloca material para obtener un nivel superior a
la calzada, toman el nombre de camellones, que igual pueden ser centrales o laterales,
su ancho es variable pero tiene un mnimo de 1.20 m.
Los camellones centrales se usan en caminos de cuatro o ms carriles; los laterales se
proyectan en zonas urbanas y suburbanas para separar el trnsito directo del local en
una calle o camino lateral. En ocasiones se ponen en los camellones centrales arbustos
altos para evitar el deslumbramiento de los usuarios, en las curvas horizontales estos
arbustos reducen la distancia de visibilidad.

C
L
PERFIL DEL TERRENO

ESTRATO 1 DESPALME

ESTRATO 2

ESTRATO 3

SUBRASANTE

- 2.0 %

3:
1

- 2.0 %

3:1

CAJA O CAPA DEL TERRENO

NATURAL POR COMPACTAR

SUBCORONA

Seccin de construccin de
un corte en tangente

68

cL

CUA DE
AFINAMIENTO

- 2.0 %

- 2.0 %

CAPA SUBRASANTE

SUBRASANTE

1a PORCIN

ESPESOR DEL
TERRAPLN

2a PORCIN

DESPALME O CAPA DE TERRENO

NATURAL POR COMPACTAR

Seccin de construccin de
un terrapln en tangente

CL
Mediana

Hombro
interno

Carriles
2 o ms de 3.60 mts.
de ancho

Hombro

Diseo y ancho
variable
Pendiente

Pendiente

Carretera simtrica

Pendiente

a partir del centro de lnea

Seccin transversal de construccin TIPO

(mitad de supercarretera o autopista)

69

ANCHO DEL
ACOTAMIENTO
CONTRACUNETA

SECCIN TRANSVERSAL
TPICA
ANCHO DE CORONA

ANCHO
DE CUNETA

CERO

ANCHO DE
ACOTAMIENTO
ANCHO DE CALZADA

REA
DE CORTE

TERRENO
NATURAL

TALUD
DEL CORTE
HOMBRO

PAVIMENTO

TALUD DE
CUNETA

HOMBRO

CAPA
SUBRASANTE

TERRENO
NATURAL

TALUD
DEL TERRAPLEN

C
L

CONTRACUNETA

REA DE
TERRAPLEN

CERO

SUBCORONA

ANCHO
DE CUNETA
TALUD

BERMA
TERRENO
NATURAL
SUBRASANTE
TALUD

ESCALN DE
LIGA
TALUD

C
L

ESCALN DE
LIGA

SECCIN TRANSVERSAL
CON ESCALN DE LIGA
70

ESCALN DE
LIGA

cL

pendiente

4:1 o 6:1

carril

carril

hombro

hombro

pendiente

pendiente

pendiente

cuneta redondeada

Seccion transversal de construccin TIPO

(Carretera de dos carriles)

71

4:1 o 6:1

4.4 ANALISIS Y DISEO DE LA CURVA MASA

Para lograr la aproximacin debida en el clculo de los volmenes de tierra es necesario
obtener la elevacin de la subrasante tanto en las estaciones cerradas como en las intermedias
en que se acusan cambios en la pendiente del terreno. Asimismo es conveniente calcular la
elevacin de los puntos principales de las curvas horizontales, en los que la seccin
transversal sufre un cambio motivado por la sobreelevacin y la ampliacin.
Obtenida la elevacin de la subrasante para cada una de las estaciones consideradas en el proyecto se
determina el espesor correspondiente dado por la diferencia que existe entre las elevaciones del terreno
y de la subrasante.
Este espesor se considera en la seccin transversal del terreno previamente dibujada, procedindose al
proyecto de la seccin de construccin.
El clculo de los volmenes se hace con base en las reas medidas en las secciones de construccin y
los movimientos de los materiales se analizan mediante un diagrama de curva masa.
SECCIONES DE CONSTRUCCIN
Es la representacin grfica de las secciones transversales, que contienen tanto los datos propios del
diseo geomtrico, como los correspondientes al empleo y tratamiento de los materiales que formarn
las terraceras.-

Los elementos y conceptos que determinan el proyecto de una seccin de construccin son:
Los propios del diseo geomtrico

Los impuestos por el procedimiento a que

debe sujetarse la construccin de las
terraceras

Espesor del corte o terrapln

Despalme

Ancho de corona

Compactacin

del

terreno

natural
Ancho de calzada

Escaln de liga

Ancho de acotamiento

Cuerpo del terrapln

Pendiente transversal

Capa subrasante

Ampliacin en curvas

Cua de afinamiento

Longitud de transicin

Muro de retencin

Espesor del pavimento

Berma

Ancho de la subcorona

Estratos en corte

Talud de corte o terrapln

Caja en corte

Dimensiones de las cunetas

Despalme: Es la remocin de la capa superficial del terreno natural que por sus caractersticas
no es adecuada para la construccin; ya sea que se trate de zonas de cortes, de reas
destinadas para el desplante de terraplenes o de zonas de prstamo
72

Compactacin del terreno natural: Es la que se da al material del terreno sobre el que se
desplantar un terrapln o al que quede abajo de la subcorona o de la capa subrasante en un
corte para proporcionarle a ese material el peso volumtrico requerido. Tambin se aplica en
caso de terraceras antiguas que vayan a ser ampliadas.
Escaln de liga: Es el que se forma en el rea de desplante de un terrapln cuando la
pendiente transversal del terreno es poco menor que la inclinacin del talud 1.5:1, a fin de
obtener una liga adecuada entre ellos y evitar el deslizamiento del terrapln.
Cuerpo de terrapln: Es la parte del terrapln que queda debajo de la subcorona. Est formado por
una o ms porciones segn sea la elevacin del terrapln, las caractersticas de los materiales y el
tratamiento que se les d.
Capa subrasante: Es la porcin subyacente a la subcorona, tanto en corte como en terrapln. Su
espesor es comnmente de 30 cm y est formada por suelos seleccionados para soportar las cargas que
le transmite el pavimento.
Cua de afinamiento: Es el aumento lateral que se le da a un talud de terrapln para lograr la
compactacin debida en las partes contiguas a l. Es de forma triangular, comnmente de 20 cm de
ancho en su parte superior al nivel del hombro de la subcorona y termina en la lnea de ceros del talud o
en el lecho superior de la porcin inferior, si sta es de material no compactable.
Muro de retencin: Cuando la lnea de ceros del terrapln no llega al terreno natural es necesario
construir muros de retencin, cuya ubicacin y altura estarn dadas como resultado de un estudio
econmico.
Berma : En un terrapln, est formada por el material que se coloca adosado a su talud a fin de darle
mayor estabilidad. En corte, es un escaln que se hace recortando el talud con el objeto de darle mayor
estabilidad y de detener en l al material que se pueda desprender, evitando as que se llegue hasta la
corona del camino.
Estratos en cortes: Son las diferentes capas que aparecen en un corte, cuando cada una de ellas est
formada por material de distintas caractersticas.
Caja en corte : Es la excavacin del material subyacente a la subcorona, inadecuado para formar la
capa subrasante. Este material debe ser sustituido por otro de caractersticas apropiadas.
REAS Y VOLMENES
Para poder elaborar un presupuesto de movimiento de terraceras es preciso determinar los volmenes
tanto de corte como de terrapln. Para ello es necesario calcular el rea de las distintas porciones
consideradas en el proyecto de la seccin de construccin.
Procedimientos:

73

1. MTODO ANALTICO.- Este se basa en la descomposicin de la seccin en figuras

regulares obtenidas al trazar lneas verticales por los puntos de quiebre del terreno y
de la seccin de construccin.

4(X4,Y4)

5(X5,Y5)
1(X1,Y1)

6(X6,Y6)
3(X3,Y3)

2(X2,Y2)

DETERMINACIN DE REAS, MTODO ANALTICO

Si se toma como base la figura DETERMINACIN DE REAS MTODO

ANALTICO, el rea de la seccin sera la suma de las reas de los trapecios A16CA,
C65DC y D54FD menos la suma de las reas de los trapecios A12BA, B23EB y E34FE.
O tambin determinando grficamente las coordenadas de los vrtices con relacin a
un sistema de ejes elegidos arbitrariamente o bien como producto de una planilla,
efectundose despus el clculo con base en la aplicacin de las frmulas para la
obtencin de la superficie con base a las coordenadas.
(ejemplo para el caso de una poligonal de 5 vrtices)
Coordenadas

Productos Cruzados

Vrtices

(+)

(-)
X2Y1

Y2

X1Y2

X3Y2

Y3

X2Y3

X4Y3

Y4

X3Y4

X5Y4

Y5

X4Y5

XIY5

Y1

X5Y1

X1

Y1

X2

X3

X4

X5

X1

prod

S= [ prod - prod ]
74

prod

Ejemplo.Determinar el rea en m de una Poligonal cuyos vrtices tienen las coordenadas:

Vrtice
1
2
3
4
5

Coordenadas
500.00,500.00
354.25,394.10
409.92,222.75
590.08,222.75
645.75,394.10

Productos Cruzados
Coordenadas
Vrtices

(+)

(-)
177,125.00

500.00

500.00

354.25

394.10

197,050.00

161,549.47

409.92

222.75

78,909.19

131,440.32

590.08

222.75

91,309.68

143,840.81

645.75

394.10

232,550.53

197,050.00

500.00

500.00

322,875.00

prod

prod

922,694.40

811,005.60

S = [ prod - prod ]
S = [922,694.40 - 811,005.60]
S = [ 111,688.80 ] = 55,844.40 m
2. MTODO GRFICO.- En la figura DETERMINACIN DE REAS MTODO GRAFICO la
seccin de terrapln ha sido dividida en trapecios y dos tringulos extremos, mediante
lneas verticales a una separacin constante. La aplicacin del mtodo consiste en
acumular las distancias aa1, bb1, cc1, dd1, etc., marcndolas en una tira de papel, una vez
efectuada la operacin en toda la seccin la distancia entre las marcas extremas de la
tira, multiplicada por la equidistancia S define el rea total de la seccin
3. MTODO DEL PLANMETRO.- Las superficies se pueden determinar tambin
mecnicamente con la utilizacin de un planmetro, que es un instrumento mediante
el que con la ayuda de un punzn o puntera se va siguiendo el permetro del polgono
en medicin, transmitindose este movimiento a un tambor giratorio el cual registra el
nmero de revoluciones recorridas.
Existen varios tipos de planmetros:
Polar
Rodante
Digital
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Este es un mtodo muy til cuando las superficies que se desean conocer estn limitadas por
lneas irregulares.
Generalmente el error que se puede obtener es del 1% y en la medicin de figuras grandes
este puede llegar a ser de entre 0.1% a 0.2%.
Una vez que se ha determinado las reas de las secciones de construccin, se procede al clculo de los
volmenes de tierras. Para ello es necesario suponer que el camino est formado por una serie de
prismoides tanto en corte como en terrapln. Cada uno de esos prismoides est limitado en sus
extremos por dos superficies paralelas verticales representadas por las secciones de construccin y
lateralmente por los planos de los taludes, de la subcorona y del terreno natural.

76

77

CURVA MASA
Cuando se disea un camino una de las principales consideraciones que debe mantenerse en mente es
en lo relativo a la economa, es decir que el camino por construir sea econmico, esto en todos los
aspectos pero fundamentalmente en lo relativo al movimiento de terraceras. Este ltimo objetivo
puede alcanzarse si se tiene como directriz el criterio de excavar y rellenar solamente lo indispensable
as como acarrear los materiales la menor distancia posible y de preferencia cuesta abajo.
El clculo de la curva masa es el nico mtodo, aunque no muy exacto, que posibilita el estudio y
control de los volmenes de excavacin y de relleno, su compensacin y movimiento.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volmenes acumulativos de las
terraceras y las abscisas el cadenamiento correspondiente. Se dibuja en el mismo papel donde se
dibuj previamente el perfil del terreno y se proyect la subrasante. Generalmente las abcisas se
dibujan a escala de un centmetro igual a una estacin y las ordenadas se dibujan en escala de un
centmetro igual a 400 m, sin embargo estas escalas pueden variar a conveniencia.
PROCEDIMIENTO PARA PROYECTAR LA CURVA MASA:
1.- Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
2.- En cada estacin y en los puntos que lo ameriten
se determinan los espesores de corte o de
terrapln
3.- Se dibujan las secciones de construccin, es decir se dibuja la plantilla del corte o del terrapln con
los taludes escogidos segn el tipo de material sobre la seccin transversal correspondiente
4.- Se calculan las reas de las secciones de construccin del camino
5.- Se calculan los volmenes abundando los cortes o haciendo la reduccin de los terraplenes, segn el
tipo de material pero fundamentalmente del mtodo escogido.
6.- Se suman algebraicamente los volmenes de cortes y terraplenes, considerando positivos los cortes
y negativos los terraplenes
7.- Se dibuja la curva con los valores resultantes
El diagrama de masa o curva masa tiene por abscisas las estaciones del cadenamiento, se
dibuja de izquierda a derecha y como los volmenes de corte aumentan, aumenta el valor de
las ordenadas por tener signo positivo, resulta que la curva masa sube de izquierda a derecha
en los cortes, teniendo un mximo en el lmite donde termina el corte. A partir de ese punto
baja de izquierda a derecha ya que los volmenes de los terraplenes hacen disminuir el valor
de la ordenada que seguir decreciendo hasta donde termina el terrapln y empieza otro
corte. No se aconseja calcular la curva masa por tramos de varios kilmetros ya que se trata
de un procedimiento de aproximaciones sucesivas y es muy difcil que a la primera
subrasante se escoja la ms conveniente, por tanto es aconsejable proceder por tramos de 500
metros a un kilmetro y hasta no quedar conforme, no seguir con los siguientes tramos.
Cada vez que se proyecte una subrasante se deben determinar los espesores, dibujar las
secciones de construccin, determinar las reas, calcular los volmenes, calcular la curva
masa dibujar y escoger la lnea de compensacin que puede ser la del tramo anterior.
Generalmente la lnea de compensacin que da los acarreos mnimos, es aquella que corta el mayor
nmero de veces la curva masa.

Los objetivos principales de la curva masa son los siguientes:

Compensar volmenes
Fijar el sentido de los movimientos del material
Fijar los limites de acarreo libre
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 Calcular los sobre acarreos

Controlar prstamos y desperdicios
Compensar Volmenes

Cualquier lnea horizontal que corte una cima o un columpio de la curva masa, marca los
lmites de corte y terrapln que se compensan.
Si se traza en la curva masa la lnea a - b, se corta la curva masa precisamente en los
puntos a y b, en la curva masa esta horizontal indica que el volumen comprendido entre
C y D es suficiente para construir el terrapln de D a E o bajando referencias al perfil del
camino, que el volumen de corte marcado I llena el terrapln II.
La lnea a b resuelve lo relativo a los volmenes I y II pero no indica lo que debe
hacerse con el resto del corte ni hasta donde debe acarrearse. Si se traza la lnea
horizontal L M que corta toda la curva, se tendr que el corte J B es suficiente
para construir el terrapln B K, que con el corte N D se construir el terrapln D
O, que el terrapln K C se construir con el corte N C, etc.
Bajando al perfil del camino las referencias de los puntos J,K,N,O,P,Q se obtienen los
limites de los movimientos de los cortes y de los terraplenes.

D
J

Curva Masa

N
a
C

O
b
E

Lnea

Compensadora

Prfil

II

Subrasante

Fijar el sentido de los movimientos

Los cortes que en la curva masa queden arriba de la lnea de compensacin se mueven
hacia delante y los cortes que queden debajo de la lnea de compensacin se mueven
hacia atrs
Distancia de acarreo libre
Cuando para construir terceras existen volmenes considerables de material la longitud
del acarreo necesario para colocar los materiales de excavacin en los terraplenes
correspondientes ejerce una influencia importante en el costo de operaciones. Sin
embargo como generalmente ocurre en estos casos variaciones considerables en la
longitud del acarreo del material excavado, se ha hecho comn considerar dentro del
precio de la excavacin el acarreo del material a cierta distancia que se le denomina
distancia de acarreo libre. Misma que se ha fijado sea de 20 mts (o sea una estacin)

79

pudiendo, previo acuerdo, ser modificada. La distancia de acarreo libre es la distancia a

la que cada metro cbico de material puede ser movido sin que se haga, por lo tanto, un
pago adicional.
Distancia de sobre acarreo
El sobre acarreo es el transporte de los materiales ya sea del corte o de un prstamo a
mayor distancia que la del acarreo libre. A la distancia del centro de gravedad del corte
(o prstamo) al centro de gravedad del terrapln que se forma con ese material, se le
resta la distancia de acarreo libre para tener la distancia media de sobre acarreo y se
vala en estaciones de 20 metros y decimos de estacin. El valor del sobre acarreo se
obtiene multiplicando esa distancia por los metros cbicos de la excavacin, medidos en
la misma excavacin, y por el precio unitario correspondiente del metro cbico por
estacin.
Prstamos y Desperdicios
Si con anterioridad se determinan correctamente los factores de abundamiento y de
reduccin de los materiales, se puede observar que los volmenes de los cortes son
suficientes para construir los terraplenes y no hay desperdicio. Sin embargo es muy
comn que las determinaciones de los factores antes mencionados no se lleven acabo y
sean nada mas supuestos, con lo cual la curva masa no se cumple enteramente y los
cortes no son suficientes para terraplenar, siendo necesario hacer prestamos de
materiales que deben ser autorizados por el encargado. Si en un determinado caso se
observa que los prestamos se repiten sistemticamente puede modificarse el proyecto de
la subrasante.
Si los prstamos son nada mas eventuales, puede modificarse la curva masa corrigiendo
los abundamientos o reducciones de acuerdo con la realidad.

80

PROCEDIMIENTOS PARA CLCULO DE LA CURVA MASA

Bsicamente existen dos procedimientos diferentes para el calculo de la curva masa,
ambos dan resultados satisfactorios y an los mismos resultados si se escogen
atinadamente los coeficientes por cambio de volumen.
ABUNDAMIENTO DE LOS CORTES
Los volmenes de corte de cada estacin se multiplican por un coeficiente mayor que la
unidad que corresponde al abundamiento que sufrir el material. Este coeficiente es
generalmente llamado factor de abundamiento y se determina de la forma siguiente:
Factor de abundamiento del corte al material suelto =

F.A. = b/s = Vs/ Vb

En la que:

b = Peso volumtrico del material en el banco o corte

s = Peso volumtrico del material suelto
Vs = Volumen de material suelto
Vb = Volumen de material en el banco o corte
MATERIAL
Tierra Negra
Material Arenoso
Roca suelta
Roca fija

Ejemplos:
FACTOR DE ABUNDAMIENTO
1.00
a
1.25
1.10
a
1.30
1.30
a
1.40
1.40
a
1.65

Los volmenes de los terraplenes no sufrirn modificacin, calculndose con las reas de
construccin.
CORRECCIN DE VOLMENES EN LOS TERRAPLENES
En este procedimiento los volmenes de los cortes no se modificaran, en cambio los
volmenes de los terraplenes se multiplicarn por factores, general mente menores que
1, para convertirlos en volmenes compactos. Aqu es necesario prever qu materiales
formarn los terraplenes en cada seccin. El factor de reduccin del banco o corte al
terrapln ser:

F.R. = b/t

Vt/ Vb

En la que:

b = Peso volumtrico del material en el banco o corte

t = Peso volumtrico del material en el terrapln (como
puede tomar un porcentaje del peso volumtrico mximo).

Vt = Volumen de material en el terrapln

Vb = Volumen de material en el banco
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primera aproximacin se

Ejemplos:
MATERIAL
Tierra Negra
Material Arenoso
Roca suelta
Roca fija

FACTOR DE REDUCCIN
0.98
a
1.00
0.75
a
0.90
0.70
a
0.75
0.60
a
0.70

Mediante este procedimiento los volmenes acarreados quedan a base de material

compacto y esto se puede apreciar en el diagrama sin necesidad de hacer correcciones.

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