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Mediante Resolucin 2658 del 27 de junio de 2002, el Instituto Nacional de Vas adopt la
Gua metodolgica para el diseo de obras de rehabilitacin de pavimentos asflticos de
carreteras. Los cinco aos largos que han transcurrido desde entonces, han aconsejado su
actualizacin, para adaptarla a las experiencias que se han obtenido con su empleo, al estado
actual de la red vial nacional, a las condiciones prevalecientes del trnsito que circula por ella,
al avance en los sistemas constructivos, a la evolucin tecnolgica en el campo de los
materiales de construccin, a la necesidad de enfatizar el empleo de aquellos modernos
sistemas no destructivos de evaluacin de pavimentos que han demostrado su utilidad, y al
hecho de que el INVAS ha asumido recientemente la administracin de la red vial terciaria del
pas, la cual incluye algunos tramos pavimentados.
Asimismo, la necesidad insoslayable de proteger el medio ambiente obliga a privilegiar el
estudio y la aplicacin de las tcnicas de rehabilitacin de pavimentos que resulten menos
agresivas para el entorno y que, a la vez, produzcan las menores repercusiones desfavorables
sobre la circulacin vehicular durante la ejecucin de los trabajos de rehabilitacin, en
particular en lo referente a la seguridad de los usuarios. Por otra parte, considerando que el
Ministerio de Transporte, mediante Resoluciones 3288 y 3290 del 15 de agosto de 2007,
orden la adopcin de las Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras y las
Normas de Ensayo de Materiales para Carreteras, elaboradas en 2006 por el Instituto Nacional
de Vas, se hace necesario incluir en la Gua las referencias pertinentes a los materiales y a los
procedimientos establecidos en dichos documentos, con el fin de mantener la coherencia
necesaria entre las diferentes publicaciones tcnicas de la entidad.
El lector podr observar la inclusin de algunos temas no considerados en la primera edicin,
as como un cambio de enfoque en las pautas para el diseo de los refuerzos, buscando
adaptar la gua a la actual prctica comn de la ingeniera de pavimentos colombiana.
Tambin, advertir que algunos de los asuntos conservan el texto de la primera edicin, por
cuanto se ha considerado que durante el ltimo lustro no se han producido modificaciones
que ameriten un cambio en ellos y, adems, no han sido objeto de observaciones por parte de
los usuarios del documento.
Manteniendo su tradicional y permanente espritu de actualizacin en el campo tecnolgico,
el Instituto Nacional de Vas agradece todas las sugerencias que realicen los lectores de esta
nueva versin de la gua metodolgica, las cuales sern tenidas muy en cuenta para la
siguiente actualizacin, la cual habr de producirse en los aos venideros.
DANIEL ANDRS GARCA ARIZABALETA
Director General
pulgadas cuadradas
pies cuadrados
yardas cuadradas
galones
pies cbicos
yardas cbicas
onzas
libras
pg2
pie2
yd2
gal
pie3
yd3
oz
lb
lb/pie
lbf
lbf/pg2
pulgadas
pies
yardas
millas
pg
pie
yd
mi
28.35
0.454
MASA
3.785
0.028
0.765
VOLUMEN
645.2
0.093
0.836
REA
25.4
0.305
0.914
1.61
LONGITUD
Multiplique por
gramos
kilogramos
litros
metros cbicos
metros cbicos
milmetros cuadrados
metros cuadrados
metros cuadrados
milmetros
metros
metros
kilmetros
Para convertir a
4.45
6.89
newtons
kilopascales
grados Farenheit
(F-32) / 1.8
TEMPERATURA
16.02
grados Celsius
libras fuerza
libras fuerza por
pulgada cuadrada
Si conoce
Smbolo
kg/m
N
kPa
g
kg
l
m3
m3
mm2
m2
m2
mm
m
m
km
Smbolo
kg/m
N
kPa
g
kg
l
m3
m3
mm2
m2
m2
mm
m
m
km
Smbolo
0.035
2.202
MASA
0.264
35.71
1.307
VOLUMEN
0.0016
10.764
1.195
REA
0.039
3.28
1.09
0.621
LONGITUD
Multiplique por
0.225
0.145
libras
libras fuerza por
pulgada cuadrada
grados Celsius
1.8C + 32
TEMPERATURA
0.0624
grados Celsius
newtons
kilopascales
onzas
libras
galones
pies cbicos
yardas cbicas
pulgadas cuadradas
pies cuadrados
yardas cuadradas
pulgadas
pies
yardas
millas
Para convertir a
gramos
kilogramos
litros
metros cbicos
metros cbicos
milmetros cuadrados
metros cuadrados
metros cuadrados
milmetros
metros
metros
kilmetros
Si conoce
lb/pie3
lbf
lbf/pg2
oz
lb
gal
pie3
yd3
pg2
pie2
yd2
pg
pie
yd
mi
Smbolo
TABLA DE CONTENIDO
PARTE 1 - INTRODUCCIN
1.1.
1.2.
1.3.
3
5
5
GENERALIDADES
GNERO
MBITO DE APLICACIN DE LA GUA
1.3.1.
1.3.2.
1.4.
1.5.
1.6.
Conceptos generales
Tipos de pavimentos considerados en la Gua
5
6
7
9
10
13
2.1.
15
GENERALIDADES
CAPTULO 1 -
19
CAPTULO 2 -
RECOLECCIN DE ANTECEDENTES
21
CAPTULO 3 -
23
Introduccin
Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA)
Proporcin del Trnsito Promedio Diario constituido por
vehculos comerciales (VC)
Distribucin direccional del trnsito de vehculos
comerciales (DD)
Distribucin del trnsito de vehculos comerciales por
carril (DC)
Distribucin de los vehculos comerciales por clases
Evolucin histrica del trnsito automotor
Factor vehicular de deterioro (Factor Camin)
23
24
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.3.4.
2.3.5.
2.3.6.
2.3.7.
2.3.8.
28
28
29
31
31
34
2.3.8.1.
2.3.8.2.
2.3.8.3.
2.3.8.4.
2.3.8.5.
2.3.8.6.
2.3.9.
2.3.10.
2.3.11.
2.3.12.
2.3.12.1.
2.3.12.2.
2.3.13.
2.4.3.
2.4.4.
2.5.2.1.
2.5.2.2.
2.5.2.3.
2.5.2.4.
2.5.3.
2.5.3.1.
34
35
36
37
41
44
44
47
48
50
50
53
58
Introduccin
Clasificacin y cuantificacin de los deterioros de un
pavimento asfltico en el mtodo VIZIR
Algunos deterioros no contemplados por el sistema
Registro manual y procesamiento de la informacin sobre
los deterioros de los pavimentos
CAPTULO 5 2.5.1.
2.5.2.
Resumen
CAPTULO 4 2.4.1.
2.4.2.
63
63
67
70
70
73
Introduccin
Tcnicas para medir la regularidad superficial del pavimento
73
76
76
77
77
78
79
79
ii
Tabla de contenido
2.5.3.2.
Modelo del cuarto de carro
2.5.3.3. Clculo del IRI
2.5.4.
2.5.5.
2.5.6.
2.5.7.
CAPTULO 6 2.6.1.
2.6.2.
2.6.3.
Introduccin
Oferta y demanda de friccin
Factores que afectan la friccin superficial
2.6.3.1.
2.6.3.2.
2.6.3.3.
2.6.3.4.
2.6.3.5.
2.6.3.6.
2.6.4.
2.6.5.
2.6.5.1.
2.6.5.2.
2.6.6.
2.6.7.
2.6.8.
2.6.9.
2.6.10.
CAPTULO 7 2.7.1.
2.7.2.
2.7.2.1.
Introduccin
Naturaleza del ruido
79
81
81
82
83
87
89
89
89
90
90
92
94
97
97
97
98
99
100
104
106
107
108
109
109
113
113
113
Intensidad
114
iii
2.7.2.2.
2.7.2.3.
2.7.2.4.
2.7.2.5.
2.7.2.6.
2.7.3.
2.7.3.1.
2.7.3.2.
2.7.3.3.
2.7.3.4.
2.7.3.5.
2.7.4.
2.7.4.1.
2.7.4.2.
2.7.4.3.
2.7.4.4.
2.7.5.
2.7.5.1.
2.7.5.2.
2.7.5.3.
2.7.5.4.
2.7.6.
2.7.7.
Mezclas drenantes
Mezclas stone matrix asphalt (SMA)
Mezclas densas convencionales
Tratamientos superficiales
116
117
119
120
121
122
122
122
123
123
124
125
125
125
126
128
129
129
130
130
131
131
131
CAPTULO 8 2.8.1.
2.8.2.
2.8.3.
2.8.3.1.
2.8.3.2.
2.8.3.3.
2.8.4.
2.8.4.1.
2.8.4.2.
2.8.4.3.
2.8.4.3.1.
135
135
136
138
139
141
143
144
145
147
148
148
Tabla de contenido
2.8.4.3.2.
2.8.5.
150
2.8.5.1.
2.8.5.2.
2.8.5.3.
2.8.6.
150
150
151
152
152
CAPITULO 9 2.9.1.
2.9.1.1.
2.9.1.2.
2.9.1.3.
2.9.1.4.
2.9.2.
155
160
160
161
2.9.2.1.
2.9.2.2.
2.9.2.3.
2.9.3.
155
155
162
165
167
168
CAPITULO 10 2.10.1.
2.10.2.
2.10.3.
2.10.4.
2.10.5.
2.10.6.
171
171
171
173
174
176
182
CAPITULO 11 2.11.1.
2.11.2.
2.11.3.
185
185
186
189
2.11.4.
2.11.4.1.
2.11.4.2.
2.11.5.
Factores extrnsecos
Factores intrnsecos
192
192
194
2.11.5.1.
2.11.5.2.
2.11.5.3.
2.11.6.
2.11.7.
194
195
195
196
199
202
205
3.1.
207
GENERALIDADES
CAPTULO 1 3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
CAPTULO 2 3.2.1.
3.2.2.
3.2.2.1.
3.2.2.2.
3.2.2.3.
3.2.2.4.
3.2.2.5.
vi
209
209
212
212
218
219
219
221
223
228
231
234
236
Tabla de contenido
3.2.2.6.
3.2.2.7.
3.2.3.
3.2.4.
3.2.4.1.
3.2.4.2.
3.2.4.3.
3.2.5.
3.2.6.
CAPITULO 3 3.3.1.
3.3.2.
3.3.3.
CAPITULO 4 3.4.1.
237
239
239
241
241
241
242
242
243
247
247
248
248
251
251
CAPITULO 5 3.5.1.
3.5.2.
3.5.3.
3.5.4.
3.5.5.
3.5.6.
vii
253
253
254
256
257
257
258
259
4.1.
261
GENERALIDADES
CAPTULO 1 4.1.1.
Tratamientos de preparacin
4.1.1.1.
4.1.1.2.
4.1.1.3.
4.1.1.4.
4.1.1.5.
4.1.2.
Sello de fisuras
Parcheo y bacheo
Capa de nivelacin
Fresado
Otros tratamientos previos
Restauracin
4.1.2.1.
4.1.2.2.
4.1.2.3.
4.1.2.4.
4.1.2.5.
4.1.2.6.
4.1.2.7.
4.1.2.8.
4.1.2.9.
4.1.2.10.
4.1.3.
4.1.3.1.
4.1.3.2.
4.1.3.3.
4.1.3.4.
4.1.4.
4.1.5.1.
4.1.5.2.
4.1.5.3.
4.1.5.4.
263
263
264
265
266
266
267
Refuerzo
269
270
271
272
273
273
273
274
275
275
276
Reciclado
277
279
285
287
289
4.1.4.1.
Reciclado en planta en caliente
4.1.4.2.
Reciclado en el sitio
4.1.4.2.1.
Reciclado superficial en caliente
4.1.4.2.2.
Reciclado en fro en el sitio
4.1.4.2.2.1. Reciclado en fro en el sitio con ligantes hidrocarbonados
4.1.4.2.2.2. Reciclado en fro con conglomerantes hidrulicos
4.1.4.2.2.3. Reciclado mixto en fro en el sitio
4.1.4.3.
Consideraciones adicionales
4.1.5.
263
Reconstruccin
290
291
293
295
296
300
301
301
301
302
302
303
303
Tabla de contenido
4.1.6.
4.1.7.
CAPTULO 2 -
303
304
307
313
313
314
CAPTULO 3 4.3.1.
4.3.2.
4.3.2.1.
4.3.2.2.
4.3.2.3.
4.3.3.
4.3.4.
315
319
322
322
322
329
5.1.
331
GENERALIDADES
CAPTULO 15.1.1.
5.1.2.
5.1.3.
5.1.4.
5.1.4.1.
5.1.4.2.
5.1.4.3.
CAPTULO 25.2.1.
5.2.2.
333
333
333
333
335
Geometra de la carretera
Comportamiento de pavimentos similares en el rea del
proyecto
Caractersticas perifricas
335
DISEO DE LA REHABILITACIN
341
336
336
341
342
344
5.2.2.3.
5.2.2.4.
5.2.2.5.
5.2.2.5.1.
5.2.2.5.2.
5.2.2.5.3.
5.2.2.6.
5.2.3.
5.2.3.1.
5.2.3.2.
5.2.3.3.
5.2.3.4.
5.2.3.5.
5.2.3.5.1.
5.2.3.5.2.
5.2.3.5.3.
5.2.3.5.4.
5.2.3.6.
5.2.3.7.
5.2.3.8.
5.2.3.9.
5.2.4.
5.2.5.
5.2.6.
5.2.7.
5.2.8.
CAPTULO 3 5.3.1.
5.3.2.
5.3.3.
346
348
351
353
356
360
360
360
361
362
364
365
367
368
369
369
370
370
371
374
376
376
377
377
380
382
389
389
389
391
CAPTULO 4 5.4.1.
5.4.2.
393
393
393
Tabla de contenido
APNDICE
397
419
6.1.
421
GENERALIDADES
CAPTULO 1 6.1.1.
6.1.1.1.
6.1.1.1.1.
6.1.1.1.2.
6.1.2.
6.1.2.1.
6.1.2.2.
6.1.3.
Definiciones conceptuales
Mtodos para la evaluacin econmica de las estrategias
6.1.3.1.
6.1.3.2.
6.1.3.2.1.
6.1.3.2.2.
6.1.3.2.3.
6.1.3.2.4.
6.1.3.3.
6.1.3.4.
6.1.3.5.
6.1.3.6.
6.1.3.7.
6.1.3.8.
6.1.3.9.
6.1.3.9.1.
6.1.3.9.2.
423
423
424
425
430
434
434
436
440
442
443
443
443
444
446
446
447
447
449
449
451
451
451
453
6.1.3.10.
6.1.4.
454
466
469
7.1.
471
GENERALIDADES
CAPTULO 1 7.1.1.
CAPTULO 2 -
473
473
477
481
8.1.
483
8.2.
SEGUIMIENTO Y RETROALIMENTACIN
485
xii
PARTE1
Introduccin
Parte 1 - Introduccin
PARTE 1
INTRODUCCIN
1.1.
GENERALIDADES
Parte 1 - Introduccin
tanto que los detalles referentes a la informacin auxiliar requerida, as como los
instructivos para efectuar algunos tipos de evaluaciones, se encuentran en el
cuerpo de anexos que acompaa al documento principal.
1.2.
GNERO
1.3.
Parte 1 - Introduccin
Semi-flexibles, los cuales pueden estar compuestos por una estructura tpica
similar a la de los flexibles, pero en los cuales el espesor de las capas asflticas
superiores excede de 150 milmetros o, tambin, aquellos que no han sido
construidos con una capa de base granular, sino con una base estabilizada con
un producto bituminoso.
1.4.
Parte 1 - Introduccin
Nivel 3, el cual conduce a los diseos de menor calidad, aplicable slo para
aquellas vas donde las consecuencias polticas y econmicas de las fallas
prematuras resulten asumibles y de bajo impacto para la administracin. En
este nivel resulta aceptable el uso de informacin elemental sobre el trnsito,
as como el empleo de valores medios de las caractersticas de suelos y
materiales, obtenidos por correlaciones de tipo regional o general. En relacin
con las evaluaciones funcionales y estructurales del pavimento en servicio, ellas
se podrn adelantar mediante procedimientos de bajo costo, incluidos algunos
de tipo visual recomendados en la bibliografa especializada.
1.5.
PLAN DE ACCIN
1.6.
10
Parte 1 - Introduccin
11
En este orden de ideas, la Tabla 1.1 presenta los perodos de diseo que se
proponen para el diseo de las obras iniciales de rehabilitacin de los pavimentos
asflticos de la red vial nacional, adaptando en ella la clasificacin vial establecida
en las Especificaciones generales de construccin de carreteras del INVAS y
teniendo en cuenta, adems, el hecho de que la entidad administra en la
actualidad la red carretera terciaria del pas.
Aunque la Tabla 1.1 seala con un nmero preciso los aos del periodo de diseo,
este no debe ser interpretado como un lapso exacto y perentorio, sino como
sinnimo de un perodo de anlisis de trnsito, es decir, como el lapso que
transcurre entre la puesta en servicio de las obras de rehabilitacin y el instante en
el cual haya circulado sobre ellas el nmero de ejes equivalentes estimado al
efectuar el anlisis de trnsito.
Tabla 1.1.
Perodos de diseo de las obras de rehabilitacin de los pavimentos asflticos de las
carreteras nacionales
CATEGORA DEL TRNSITO
NT2
NT1
ALTERNATIVA DE
REHABILITACIN
NT3
Colectoras
Autopistas
interurbanas, caminos interurbanas, caminos
rurales e industriales
interurbanos
principales
principales
Refuerzo
10
12
Reciclado
10
15
20
Reconstruccin
10
15
20
12
PARTE2
Recoleccin
deInformacin
14
PARTE 2
RECOLECCIN DE INFORMACIN
2.1.
GENERALIDADES
REFERENCIAS
2.1 AASHTO, AASHTO guide for the design of pavement structures, Washington,
1993
16
17
Clave: Necesario
DATO
Deseable
OTRAS ACCIONES
FRESADO
RESTAURACIN
ALTERNATIVA DE REHABILITACIN
RECONSTRUCCIN
REFUERZO RECICLADO RECONSTRUCCIN RECONSTRUCCIN
TOTAL
PARCIAL
SUBDRENAJE
Tabla 2.1.
Recomendaciones sobre recoleccin de informacin para el diseo y construccin de alternativas de
rehabilitacin
18
CAPTULO 1
DEFINICIN DEL SECTOR VIAL
El sector vial objeto del estudio deber ser localizado dentro de la geografa
regional, identificado de acuerdo con la nomenclatura oficial del INVAS y sus
lmites han de ser definidos segn los postes de referencia instalados por la
entidad, tal como lo muestra el ejemplo de la Figura 2.1.1.
Figura 2.1.1. Ubicacin del sector objeto del estudio de rehabilitacin, comprendido
entre el PR 94 y el PR 114 del tramo 2514 de la ruta 25 de la red vial nacional
19
20
CAPTULO 2
RECOLECCIN DE ANTECEDENTES
Los datos por recolectar en esta primera etapa se refieren a los estudios y diseos
geomtricos, hidrulicos y del pavimento original, informes tcnicos de la
interventora de las obras, planos record, informes sobre actividades posteriores
de mantenimiento y rehabilitacin, caractersticas de las obras de drenaje
superficial y subterrneo construidas, condiciones climticas prevalecientes,
trnsito circulante, accidentalidad, etc.
Todos estos datos debern ser considerados con la debida precaucin, pues no
siempre resultan confiables, debido a la posibilidad de discrepancias entre los
registros de la construccin y mantenimiento y las caractersticas de la estructura
real. Por lo tanto, ellos requieren validacin con el resto de la informacin que se
obtenga en desarrollo de la Primera Etapa.
La recoleccin de antecedentes permite realizar una definicin preliminar de
unidades de anlisis, caracterizadas por una combinacin nica de los diferentes
factores considerados, como lo muestra la Figura 2.2.1. La exactitud de la definicin
de las unidades definitivas de diseo de las obras depender, en buena parte, de la
precisin de la informacin histrica. Si esta ltima es abundante y confiable, su
contribucin ser mucho ms valiosa y precisa que la que se puede lograr a partir
de observaciones y evaluaciones actuales, por cuanto los cambios de algunos de los
factores antes citados, no siempre resultan evidentes a travs de la observacin.
21
PR94
PR 114
Historia
de
construccin
y
mantenimiento
la
del
REC 5
(reconstruccin
hace 5 aos)
Estructura
pavimento actual
del
E1
Subrasante
OR 12
(pavimento original 12 aos)
E2
E3
S1
T1
U1
REC 5
E1
S1
T1
E4
S2
Trnsito actual
Unidades preliminares
de anlisis
REF 3
(refuerzo
3 aos)
U2
OR-12
E2
S1
T1
U3
OR 12
E2
S2
T1
T2
U4
OR 12
E3
S2
T1
22
U5
REF 3
E4
S2
T2
CAPTULO 3
GUAS PARA EL ANLISIS DEL TRNSITO
2.3.1. Introduccin
Una correcta planificacin de las mejoras de un pavimento exige, adems del
conocimiento de las condiciones fsicas y estructurales de la carretera, una
apropiada valoracin del trnsito pasado, actual y futuro de la misma [ref. 2.3.1].
Desde el punto de vista estructural, la estimacin del trnsito requiere, en los
trminos en los cuales est elaborada la presente gua, una estimacin el nmero
de ejes circulantes por carril y su distribucin en diferentes grupos de carga, para la
actualidad y para la vida futura del diseo. En algunos casos, tambin es necesario
conocer el trnsito acumulado que ha soportado el pavimento hasta el instante de
la construccin de las obras de rehabilitacin.
La tendencia cada vez ms acentuada hacia la aplicacin de mtodos mecanicistas
para el diseo de pavimentos asflticos y de sus rehabilitaciones, exige una
consideracin directa y precisa de la relacin existente entre las cargas por eje y los
factores que determinan la vida de estas estructuras. En tal sentido, cada vez
resulta ms necesario el conocimiento del espectro real de las cargas por eje
aplicadas al pavimento por el flujo de trnsito prevaleciente o estimado hacia el
futuro, tal como lo plantean, desde hace varios aos, algunos mtodos de diseo
de pavimentos de hormign.
La precisin en el pronstico del trnsito bajo este ltimo principio, slo tiene un
razonable margen de confianza si se dispone de informacin permanente sobre el
nmero y el tipo de vehculos que circulan por las vas, as como sobre la
configuracin y los pesos de los ejes de los diferentes grupos vehiculares. Esta
informacin solamente es posible recabarla a travs de conteos automticos y
sistemas de pesaje de vehculos en movimiento.
Aunque este procedimiento resulta el ms apropiado en el estado actual del
conocimiento, su aplicabilidad no es practicable a corto plazo en pases que
carezcan de la logstica necesaria para obtener informacin permanente y confiable
sobre los volmenes vehiculares y sobre los espectros de cargas en sus redes de
carreteras. Por este motivo, en la elaboracin de esta Gua se ha conservado el
criterio tradicional de los ejes simples equivalentes.
23
que un da, dividido entre el nmero de das del perodo. Los boletines del INVAS
presentan informacin referente a tres tipos de trnsitos promedios diarios, as:
-
TPDA TPDS z c
Donde:
N n
N 1
zc:
s:
Donde
s
n
(TDi TPDS)2
n 1
n:
N:
TDi:
MES
E
1.23
1.29
1.26
0.92
0.99
0.96
0.98
0.91
0.95
0.96
0.97
0.97
0.88
0.92
0.90
0.97
0.96
0.97
1.03
1.02
1.03
0.98
0.98
0.98
0.96
0.97
0.97
0.95
0.96
0.96
0.99
1.02
1.01
1.16
1.23
1.20
Este tipo de relaciones slo pueden ser establecidas en Colombia en los sectores
viales con estaciones de peaje. La incertidumbre en los sectores donde nicamente
se posee informacin del TPDS se puede manejar aplicando los factores de vas
ubicadas en la misma regin, con rasgos similares en el comportamiento del
trnsito. Este tipo de manejo corresponde a un nivel 2 en la jerarqua de la
informacin.
Para las carreteras de la red terciaria no suele existir informacin oficial sobre los
volmenes de trnsito. No obstante, por las caractersticas de ellas, no se requiere
un alto grado de fineza en ese sentido (nivel 3 de informacin). Como se indica en
el Manual de Diseo de Pavimentos Asflticos en Vas con Bajos Volmenes de
Trnsito, publicado por el INVAS en 1997, basta con considerar adecuadamente
sus variaciones semanales y de temporada. Los das de mercado representan una
proporcin importante del trnsito pesado semanal y su efecto se puede compensar
mediante dos conteos, uno en un da corriente y otro durante el da de mercado.
Como estas carreteras prcticamente no tienen trnsito nocturno, conteos de 16
horas (de 6 a.m. a 10 p.m.) resultan normalmente adecuados y precisos. La
temporada agrcola tambin tiene gran incidencia. Durante y despus de las
cosechas se presenta un considerable aumento en el trnsito de vehculos pesados,
el cual deber tener en cuenta el diseador.
El Ejercicio 2 del Anexo A, tomado de la referencia que se acaba de citar, describe
un procedimiento simple para estimar un valor razonable del TPDA en una va de
bajo trnsito, correspondiente a la red terciaria.
27
28
Tabla 2.3.2.
Distribucin direccional del trnsito en cuatro carreteras de acceso a Bogot D.C. (ao
2000)
Carretera
Guaymaral La Caro
Soacha T del Salto
Fontibn Tres esquinas
El Cortijo - Siberia
DIRECCIN
Entrada
Salida
Entrada
Salida
Entrada
Salida
Entrada
Salida
%A
%B
52.2
47.8
50.4
49.6
50.4
49.6
47.2
52.8
48.8
51.2
40.3
59.7
50.1
49.9
42.9
57.1
2
56.3
43.7
50.8
49.2
53.5
46.5
40.8
59.2
% CAMIONES
3/4
3S2
63.1
57.3
36.9
42.7
49.2
47.8
50.8
52.2
53.5
51.9
46.5
48.1
38.8
29.6
61.2
70.4
3S3
56.5
43.5
46.9
53.1
51.8
48.2
30.6
69.4
29
Tabla 2.3.3.
Factores de distribucin por carril (DC) segn el Manual de diseo de pavimentos
asflticos en vas con medios y altos volmenes de trnsito del INVIAS de 1998 y segn el
mtodo AASHTO 2002
NMERO DE CARRILES
EN CADA DIRECCIN
1
2
3
4
Tabla 2.3.4.
Factor de distribucin por carril (DC) segn el NCHRP Report 277
(ref. 2.3.5)
TPD EN UNA
DIRECCIN
2000
4000
6000
8000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
50000
60000
70000
80000
100000
2 CARRILES POR
DIRECCIN
INTERIOR
EXTERIOR
0.06
0.94
0.12
0.88
0.15
0.85
0.18
0.82
0.19
0.81
0.23
0.77
0.25
0.75
0.27
0.73
0.28
0.72
0.30
0.70
0.31
0.69
0.33
0.67
0.34
0.66
-
30
CENTRAL
0.12
0.18
0.21
0.23
0.25
0.28
0.30
0.32
0.33
0.34
0.35
0.37
0.39
0.40
0.41
0.42
EXTERIOR
0.82
0.76
0.72
0.70
0.68
0.65
0.63
0.61
0.59
0.58
0.57
0.55
0.53
0.52
0.51
0.49
ESQUEMA
CLASE
2S3
3S1
2S1
3S2
2S2
3S3
ESQUEMA
Figura 2.3.1. Clasificacin de los camiones (slo incluye los ms frecuentes en las
carreteras nacionales)
Los datos de nivel 1 sobre la distribucin de los vehculos comerciales por clases
sern aquellos obtenidos en el sector vial del proyecto como resultado de conteos
vehiculares, en tanto que los de nivel 2 correspondern a extrapolaciones de
informacin de tipo regional. Por su parte, el nivel 3 estar constituido por datos
fijados con base en la experiencia local, o extrados de informacin consolidada de
carcter nacional.
2.3.7. Evolucin histrica del trnsito automotor
El Instituto Nacional de Vas posee registros anuales continuos del trnsito
promedio diario semanal, en la mayora de las carreteras nacionales, desde 1968.
Cuenta, adems, con informacin sobre el TPDA en los puntos donde tiene
31
Figura 2.3.2. Evolucin histrica del trnsito de distintos tipos de vehculos por las
carreteras colombianas
Las Tablas 2.3.5 y 2.3.6 presentan la evolucin que ha tenido en los ltimos 30 aos
la distribucin vehicular sobre las carreteras de la red nacional. En la primera se
aprecia que, proporcionalmente, el trnsito de vehculos comerciales ha decrecido,
mientras la segunda muestra que, dentro del conjunto conformado por los
32
% VEHCULOS
LIVIANOS
46.5
52.5
58.6
60.2
62.1
64.1
62.5
% BUSES
% CAMIONES
13.9
12.3
11.0
9.2
8.3
9.0
10.6
39.6
35.2
30.4
30.6
29.6
26.9
26.9
Tabla 2.3.6.
Composicin de la flota de camiones circulante por la red vial nacional
CAMIN
2
3
3S2
3S3
Otros
1981
79.5
8.6
8.9
0.0
3.0
2003
64.0
9.7
10.7
15.4
0.2
Los registros del INVAS permiten advertir, adems, que a medida que el trnsito
promedio diario de las vas es mayor, situacin tpica en las vas de acceso a los
grandes centros urbanos del pas, la proporcin de vehculos livianos aumenta
considerablemente (Tabla 2.3.7) [ref. 2.3.7].
El conocimiento del trnsito que ha circulado durante los aos previos al instante
del estudio para el diseo de obras de rehabilitacin es importante, por cuanto
contribuye en la determinacin de la eventual vida residual del pavimento. La
informacin incluida en los boletines de trnsito del INVAS y los factores de
deterioro disponibles (preferiblemente discriminados por tipo de vehculo
comercial), son los datos requeridos para realizar la estimacin, tal como se indica
en un ejemplo que se presenta ms adelante.
33
%A
%B
%C
55
66
63
60
61
61
67
70
73
77
11
6
8
9
8
8
8
10
10
10
34
28
29
31
31
31
25
20
17
13
LONGITUD CARRETERAS
EN EL RANGO DE TPD
(km)
5470
2872
1833
1930
2036
2031
988
282
11
34
% LONGITUD EN
EL RANGO
31.3
16.4
10.5
11.0
11.6
11.6
5.6
1.6
0.6
0.2
estructural del mismo, del sistema de eje (simple, doble, triple o cudruple), de la
magnitud de la carga por eje y del ndice de servicio final que se considere. Tablas
con valores de los factores de equivalencia de carga por eje (FECE), para diversas
combinaciones de las variables citadas, se encuentran en la Gua de diseo de
pavimentos de la AASHTO, versin 1993 [ref. 2.3.9].
Desde un punto de vista ms prctico y ms fcil de comprender, los FECE se
expresan en trminos de la magnitud de las cargas involucradas en su clculo, las
cuales deben corresponder a la misma configuracin de eje. En ese orden de ideas,
una expresin equivalente a la anterior, es la siguiente:
Pi
Pr
FECE
n = 4.01
36
TIPO DE EJE
Simple de rueda simple
Simple de rueda doble
Tndem de rueda doble
Triple de rueda doble
37
CAMIN
EJE
Simple direccional
Simple no direccional
Equivalencia en ejes de 80 kN (8.2 T)
Simple direccional
Tndem
Equivalencia en ejes de 80 kN (8.2 T)
65
80
65
80
FECE
(LEY DE LA 4
POTENCIA)
1.0
1.0
2.0
1.0
0.09
1.09
En lo que respecta a la recoleccin de datos sobre pesos por eje, ella se realiza en
tres tipos de bsculas: (i) estticas o fijas, (ii) porttiles y (iii) de peso en
movimiento o weight-in-motion (WIM).
Bsculas estticas
Son bsculas de tipo fijo, que se instalan al lado de las carreteras, en las cuales se
pesan nicamente los camiones que circulan por dichas vas (Figura 2.3.3). Existen
muchas dificultades con la confiabilidad de los datos de este tipo de bsculas para
los anlisis requeridos con propsitos de diseo de pavimentos. Si su operacin no
es continua, los datos recolectados representan solamente una muestra muy
limitada de las cargas reales de los camiones, durante determinados das del mes.
As mismo, siempre que les resulta posible, los conductores de los camiones
sobrecargados buscan circular por vas alternas durante los das en los que las
38
Bsculas porttiles
Son las ms utilizadas por el Instituto Nacional de Vas durante sus campaas
peridicas de recoleccin de datos de carga vehicular (Figura 2.3.4). Aunque
presentan la ventaja de la facilidad de su instalacin y de la ejecucin de los
operativos, lo que brinda la posibilidad de obtener datos de carga en muchas
carreteras del pas a un costo relativamente bajo, la informacin que se obtiene se
encuentra afectada por los mismos problemas que se presentan con las bsculas
estticas. En primer lugar, los datos comprenden una muestra muy limitada de la
flota vehicular y, por lo tanto, pueden no ser representativos de las condiciones
reales. Ello se debe a que, por la reducida duracin de los operativos no suele
exceder de 15 das- se pudiera requerir la aplicacin de ajustes de tipo estacional.
As mismo, los conductores de los camiones, al enterarse de la existencia de los
operativos, buscan vas alternas y, en caso de no encontrarlas, tienden a reducir el
peso vehicular durante el lapso durante el cual operan las bsculas.
Como en el caso de las bsculas estticas, su informacin se considera de nivel 2.
39
40
El nivel 3 sobre informacin de cargas por eje corresponde a los casos en los cuales
no existe conocimiento especfico de la magnitud de las cargas circulantes en el
segmento objeto del estudio, debindose apelar al uso de datos promedios,
provenientes de estudios de tipo regional o nacional u otra informacin obtenida
por defecto.
2.3.8.5. Concepto de los factores vehiculares de deterioro
Los factores de equivalencia de carga por eje (FECE) proporcionan una manera de
expresar niveles equivalentes de deterioro entre diferentes cargas por eje; sin
embargo, resulta mucho ms conveniente expresar ese deterioro equivalente en
trminos de la cantidad de deterioro producida por un vehculo completo. En otras
palabras, al sumar los deterioros generados por todos los ejes de un determinado
vehculo, se obtiene la cantidad de deterioro producido por una pasada de l sobre
el pavimento. Esta adicin de efectos est incorporada en el concepto del factor
vehicular de deterioro, el cual se define como el nmero de ejes simples
equivalentes de referencia que producen el mismo deterioro en el pavimento que
la pasada de un vehculo comercial [ref. 2.3.11].
El factor vehicular de deterioro puede ser calculado para cada tipo de camin o
bus; o como un promedio para todo el flujo del trnsito pesado, caso en el cual se
conoce como factor camin. Aunque la mayora de los diseadores colombianos
realizan sus clculos utilizando el segundo de los criterios citados, resulta mucho
ms recomendable, para los efectos de evaluacin y prognosis del trnsito, calcular
factores de deterioro independientes para cada tipo de vehculo pesado, en razn
41
TIPO DE
CAMIN
2
3
2 S1
3 S1
2 S2
3 S2
3 S3
MOPT
1992
2.16
4.39
4.21
4.42
DATOS
USA
0.21
1.59
1.32
1.39
1.39
CARRETERA
Manizales - Chinchin
Girardot - Bogot
Buenaventura - Mediacanoa
Promedio nacional
ESTACIN DE
PESAJE
Cenicaf
El Salero
Mediacanoa
23 estaciones
FACTOR VEHICULAR DE
DETERIORO SEGN CAMIN
2
3
3S2
3S3
1.25
2.04
2.75
2.73
2.49
3.54
4.91
5.42
3.98
5.90
7.78
6.93
2.15
3.15
4.21
5.31
Un aspecto importante, que a menudo es pasado por alto en las evaluaciones del
trnsito con propsitos de diseo de pavimentos nuevos y rehabilitados, es el
hecho de que, en algunas carreteras, los pesos de los camiones son mayores en
una direccin que en la otra, lo que da lugar a factores vehiculares de deterioro
diferentes. Los factores camin promedio por direccin en algunas carreteras
nacionales durante el ao 2000, incluidos en la Tabla 2.3.12, indican que esta
situacin se presenta con ms frecuencia de la que se cree, razn por la cual es
necesario que los estudios de trnsito consideren adecuadamente estos
desbalances (nivel 1 de informacin).
Tabla 2.3.12.
Factores camin por direccin en algunas carreteras colombianas
(Encuestas del ao 2000)
CARRETERA
Bogot Tunja
Cerritos Cartago
Melgar Girardot
Buga Buenaventura
Bogot Honda
FACTOR CAMIN
DIRECCIN 1
DIRECCIN 2
3.39
4.41
2.21
3.26
3.48
4.59
5.05
3.17
2.96
3.74
43
TIPO DE EJE
PESO
(kN)
NMERO
DE EJES
FECE
(LEY DE LA 4
POTENCIA)
Simple direccional
65
220
1.0
Simple no direccional
98
150
2.25
Tndem
80
50
0.09
Tndem
213
20
4.45
Ejes equivalentes de 80 kN para todos los ejes que se pesaron (1)
Total de camiones objeto del pesaje (2)
Factor camin = (1) / (2)
NMERO DE EJES
SIMPLES
EQUIVALENTES DE
80 kN
220
338
5
91
654
220
2.97
TPDAi * VC * DD * DC * FC * 365
NESEi:
TPDAi:
VC:
DD:
DC:
FC:
Esta expresin est planteada para calcular el nmero de ejes de acuerdo con el
primero de los dos procedimientos descritos antes. Sin embargo, la frmula
tambin es aplicable para hacer clculos separados para cada tipo de vehculo
comercial de acuerdo con el segundo procedimiento, con algunas precauciones,
consistentes en que: (i) en el trmino VC slo se debe considerar la proporcin del
tipo especfico de vehculo comercial dentro del flujo general y (ii) en el trmino FC
se utilizar el factor vehicular de deterioro calculado expresamente para ese
vehculo comercial. Calculados los NESEj para los diferentes tipos de vehculos
comerciales, la suma de ellos dar como resultado el nmero total de aplicaciones
del eje de referencia en el carril de diseo durante el ao i (NESEi).
Para determinar el valor de los NESE durante un lapso de varios aos, es preciso
realizar el cmputo para cada uno de los aos del perodo, empleando los valores
45
AO
n-5
n-4
n-3
n-2
n-1
actual
Factores
deterioro
TPDS
AUTOS
%
1560
65
1464
64
1700
65
1768
63
1890
66
1954
67
vehiculares de
BUSES CAMIONES
%
10
11
9
11
9
6
%
25
25
26
26
25
27
1.00
DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE
CAMIONES
2
3
3S2
3S3
74
13
10
3
71
14
10
5
73
14
8
5
73
14
8
5
72
14
7
7
72
14
7
7
2.15
3.15
4.21
5.31
TIPO DE
VEHCULO
FACTOR
VEHICULAR DE
DETERIORO
(1)
TPD * %VC
(2)
DD
(3)
DC
(4)
TPDi
(5)=(2)*(3)*(4)
(Tabla 2.3.10)
(6)
BUS
2
3
3S2
3S3
1560*.10
1560*.25*.74
1560*.25*.13
1560*.25*.10
1560*.25*.03
0.5
0.5
0.5
0.5
0.5
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
78
144.3
25.4
19.5
5.9
1.0
2.15
3.15
4.21
5.31
NMERO DE
NMERO
EJES
PROMEDIO
EQUIVALENTES
DIARIO DE EJES
EN EL CARRIL
EQUIVALENTES
DE DISEO EN
EN EL CARRIL
n-5
DE DISEO
(NESEn-5)
(7) = (5)*(6)
78
310.2
80.0
82.1
31.3
TOTAL (NESEn-5)
(8) = (7)*365
28,470
113,223
29,200
29,967
11,425
212,285
Tabla 2.3.16.
Determinacin del NESE para todos los aos (Ejemplo)
AO
n-5
n-4
n-3
n-2
n-1
actual
TOTAL
observadas en las dos ltimas dcadas del pasado siglo [ref. 2.3.3]. Para los
vehculos comerciales, menciona cifras que varan entre 3.0% y 6.0% por ao. Estos
valores, aunque representaban promedios razonables en la poca de elaboracin
del manual, se apartan de la realidad actual en muchos tramos de la red, motivo
por el cual es necesario que, para los estudios destinados al diseo de las obras de
rehabilitacin de sus pavimentos, el ingeniero realice la determinacin de la
tendencia a partir de los datos disponibles del proyecto bajo anlisis, de acuerdo
con las tcnicas que se describen en el siguiente numeral u otras que resulten
aplicables. La Tabla 2.3.17, elaborada a partir de los datos del trnsito promedio
diario semanal (TPDS) de algunos tramos de carreteras nacionales tomados al azar,
reafirma la conveniencia de efectuar las proyecciones con datos especficos de
cada proyecto (niveles 1 y 2) y no con tendencias de tipo general (nivel 3).
Tabla 2.3.17
Crecimiento promedio del TPDS en algunas carreteras nacionales a partir de los valores de
los aos 1999 y 2005
CARRETERA
Soacha T del Salto
San Gil Los Curos
Barranquilla Galapa
Castilla - Aipe
La Pintada Santa Brbara
Parte2Recoleccindeinformacin
(1 + i)n 1
N = NESE 0 *
ln(1 + i)
Donde:
n:
i:
Perododediseodelasobras(aos).
TasadecrecimientoanualdelNESE(encifrascentesimales).
Donde:
m * n2
N = NESE0 * n +
2
m:
Incrementoanualconstanteenelnmerodeejesequivalentes
enelcarrildediseo(pendientedelarecta).
49
No est claro qu tan aplicables son los ensayos acelerados con gran intensidad
de cargas pesadas, a las vas comunes donde se mezclan, a lo largo del tiempo,
vehculos livianos y pesados con menores volmenes diarios de trnsito.
50
Las cargas mximas por eje en el ensayo fueron 133 kN (13.6 T) para ejes
simples y 214 kN (21.8 T) para ejes tndem, valores muy inferiores a los
mximos usuales en pases en desarrollo. Adems, no circularon los ejes triples.
1 b
Figura 2.3.6. - Relacin entre los niveles de deformacin y las repeticiones de carga para
llegar a la falla en un pavimento flexible.
Aplicando esta expresin a dos cargas por eje diferentes (Pr y Pi), se tiene:
De donde:
Nr
1
a
r
Ni
1
a
i
Nr
FECE
Ni
52
53
Tabla 2.3.18.
Exponentes para al clculo de los factores de equivalencia de carga para pavimentos
flexibles
PAIS DE INVESTIGACION
Australia
Blgica
Brasil
Finlandia
Francia
Inglaterra
Italia
Sudfrica
U.S.A.
CRITERIO
Agrietamiento
Ahuellamiento
Agrietamiento
Ahuellamiento
Agrietamiento
Ahuellamiento
Agrietamiento
Agrietamiento
Ahuellamiento
Agrietamiento
Ahuellamiento
Agrietamiento
Agrietamiento
Prdida serviciabilidad
Ahuellamiento
Agrietamiento
EXPONENTE
(n)
2.0
3.3 6.0
4.8
4.3
2.0 4.0
4.0
3.3 4.0
2.0
4.0 8.0
2.9 6.2
3.6 4.0
1.2 3.0
1.3 4.9
3.9 4.4
4.2 4.8
1.3 1.9
54
Tabla 2.3.19.
Comparacin de factores de equivalencia de carga de AASHTO y TRI, para diversas
combinaciones de estructuras y magnitudes de carga por eje actuante (para p t = 2.5)
EJE SIMPLE DE
53,4 kN
EJE SIMPLE DE
133.5 kN
TRI
AASHTO
TRI
AASHTO
TRI
AASHTO
TRI
AASHTO
3.06
0.25
0.21
5.6
7.8
0.34
0.32
3.5
4.2
4.36
0.24
0.21
6.2
6.9
0.32
0.28
3.7
4.1
NMERO
ESTRUCTURAL
55
Tabla 2.3.20.
Relaciones sugeridas entre pi y pc para diferentes percentiles de diseo
PERCENTIL
DE DISEO
50
80
90
95
Mximo
(*)
Para pi = 570 kPa
0.730
0.690
0.723
0.746
0.833
174
296
310
311
312
pc DE DISEO
(kPa) (*)
590
690
720
740
790
CSF
pc
p cr
6.10
10 0.058*h
La Tabla 2.3.21 muestra los valores del factor de deterioro por esfuerzos de
contacto (CSF) para diferentes espesores de capas asflticas, tomando como
referencia una presin de contacto de 570 kPa.
56
Tabla 2.3.21.
Factores de deterioro por esfuerzos de contacto (CSF) para diferentes espesores de capas
asflticas y presiones de contacto
ESPESOR
CAPAS
ASFLTICAS
(cm)
5
10
15
20
25
3.128
1.604
0.823
0.422
0.216
57
Figura 2.3.7. Rueda simple con neumtico de banda ancha (445/50R22.5) y rueda doble
con neumticos convencionales (275/80R22.5)
2.3.13. Resumen
Las principales fuentes de informacin requeridas para la caracterizacin del
trnsito con fines del diseo de las obras de rehabilitacin de los pavimentos
asflticos de la red vial nacional, se resumen en la Tabla 2.3.22. En ella se
muestran, adems, los niveles jerrquicos correspondientes a los diferentes datos
de entrada, segn lo establecido en el numeral 1.3 de esta Gua.
Por otra parte, el Anexo A incluye un conjunto de ejercicios de aplicacin
relacionados con los conceptos expuestos en el presente captulo.
58
Tabla 2.3.22.
Datos relacionados con el trnsito, requeridos para los 3 niveles de informacin
VARIABLE
TPD
VC
DD
DC
Informacin sobre
cargas por eje
Distribucin
direccional del
factor vehicular de
deterioro
NIVEL JERRQUICO
1
2
3
Conteos continuos
Conteos manuales de
Conteos aislados
durante el ao (TPDA) una semana (TPDS)
No se aplican niveles jerrquicos en este dato
Determinaciones de
Uso de factores de
Uso de
largo plazo en el
distribucin de ndole recomendaciones de
sector del proyecto
regional o nacional
tipo general
Determinaciones
Uso de factores de
Uso de
especficas en el
distribucin de ndole recomendaciones de
sector del proyecto
regional o nacional
tipo general
Bsculas de peso en
Bsculas estticas o
Informacin de otras
movimiento
porttiles
fuentes
Uso del factor
correspondiente al
carril ms cargado
Determinacin
especfica aplicando
Clculo de los NESE el factor de deterioro
de cada tipo de
vehculo comercial
Tasas de
Uso de tasas reales en
crecimiento de
el sector del proyecto
trnsito
Uso de valores
promedio del factor
vehicular de deterioro
(factor camin)
Uso de valores
promedio del factor
vehicular de deterioro
(factor camin)
REFERENCIAS
2.3.1 - LILLI F., LOCKHART J., Mtodos de diseo de espesores de refuerzo de
pavimentos flexibles, XXII Reunin del Asfalto, San Juan, Argentina, 1980.
2.3.2 - SANCHEZ F., Anlisis cualitativo y cuantitativo del trnsito automotor en las
carreteras de acceso a Bogot D.C. durante los ltimos aos, XIII Simposio
Colombiano sobre Ingeniera de Pavimentos, Universidad de los Andes, Bogot,
2001.
2.3.3 INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Manual de diseo de pavimentos asflticos
en vas con medios y altos volmenes de trnsito, Popayn, 1998.
59
60
2.3.16 LIDDLE W.J., Application of AASHO Road Test to the design of flexible
structures, First International Conference on the Structural Design of Asphalt
Pavements, Ann Arbor, Michigan, 1962.
2.3.17 SHOOK J.F., FINN F.F., Thickness design relationships for asphalt
pavements, First International Conference on the Structural Design of Asphalt
Pavements, Ann Arbor, Michigan, 1962.
2.3.18 SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY, Shell pavement design
manual, London, 1978.
2.3.19 ARA Inc, ERES Consultant Division, Guide for mechanistic-empirical design
of new and rehabilitated pavement structures, NCHRP Report 1-37A, Champaign,
Illinois, March 2004.
2.3.20 SANCHEZ F., Las cargas del trnsito automotor y su efecto sobre el
comportamiento de los pavimentos flexibles. Anlisis de la situacin existente en las
carreteras colombianas en los albores del siglo XXI, XIII Simposio Colombiano
sobre Ingeniera de Pavimentos, Universidad de los Andes, Bogot D.C., 2001.
2.3.21 IRICK P., SEDES S., DAZ M. A., Characteristics of load equivalence
relationships associated with pavement distress and performance Phase II study
Executive summary, Trucking Research Institute, ATA Foundation, Alexandria, VA,
December 1991.
2.3.22 - DE BEER M., C. FISHER C. & JOOSTE F.J., Determination of pneumatic
interface contact stresses under moving loads and some effects on pavements with
asphalt surfacing layers, Eighth International Conference on Asphalt Pavements,
Proceedings, pginas 179-227, Seattle, State of Washington, 1997.
2.3.23 - UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA, Estudio para la definicin de la
carga de diseo para puentes en Colombia, Instituto Nacional de Vas, Santaf de
Bogot, 1996.
2.3.24 - INSERRATO M., V. FARAGGI V. & GAETE R., El efecto de la presin de
inflado y otros parmetros en los factores de equivalencia de los firmes flexibles,
Informe T3-03, Memorias del Sexto Congreso Ibero latinoamericano del Asfalto,
Santiago de Chile, 1991.
61
2.3.25 - GROVER J., HAZEN P. & PETROS K., Importance of trucks in pavement
management, Traffic Module for Advanced Pavement Management Course, Office
of Environment and Planning, FHWA.
2.3.26 - PONNIAH J, Use of new technology single wide-base tires: Impact on
pavements, Engineering Standards Branch Report, Ministry of Transportation,
Ontario, Canada, November 2003.
62
CAPTULO 4
GUAS PARA LA CLASIFICACIN Y CUANTIFICACIN DE LOS
DETERIOROS DEL PAVIMENTO
2.4.1. Introduccin
El inventario de los daos visibles es, generalmente, el primero de un conjunto de
pasos necesarios para evaluar la condicin global de un pavimento. Esta
informacin es la que determina la localizacin y la extensin de las investigaciones
posteriores, con el fin de establecer un juicio apropiado sobre la condicin del
pavimento que es objeto de la evaluacin.
Existen muchos tipos de deterioros en los pavimentos asflticos y diferentes niveles
de gravedad para cada tipo. Estos deterioros se deben identificar considerando tres
factores:
1. Tipo. Los deterioros se agrupan esencialmente en categoras, de acuerdo con los
mecanismos que los originan. Como un primer paso, se pueden clasificar de
acuerdo con su causa primaria posible, sea sta la accin del trnsito, sea la
accin climtica, sean los materiales o el proceso de construccin, como se
resume en la Tabla 2.4.1.
Es preciso tener en cuenta, sin embargo, que a la luz de las exigencias y
necesidades del usuario actual, se pueden presentar otras caractersticas
indeseables, distintas de las relacionadas en la tabla. Deficiencias tales como el
excesivo nivel de ruido que afecta a los residentes vecinos a la va o las
propiedades pticas inadecuadas que afectan a los usuarios, pueden ser el
resultado de una inapropiada seleccin de materiales de construccin, pero
tambin se pueden originar en el desgaste o en la polucin de la superficie de
rodamiento y de la sealizacin horizontal.
Otra manera de clasificar los deterioros, es de acuerdo con la relacin que ellos
tengan con el comportamiento estructural del pavimento. Bajo esta perspectiva,
se distinguen dos casos lmites: deterioros estructurales y deterioros funcionales.
63
Tabla 2.4.1
Clasificacin general de los deterioros de los pavimentos asflticos
CLASE
TIPO DE DETERIORO
Fisuramiento
por
fatiga
(grietas
longitudinales en la huella y piel de
cocodrilo)
Fisuramiento en bloque
Fisuramientos1
Fisuramiento de borde
Fisuramiento longitudinal (no de fatiga)
Fisuramiento transversal
Fisuras parablicas
Fisuras de reflexin
Ahuellamiento
Abultamientos
Depresiones (baches)
Deformaciones
Desplazamientos de borde
Deterioro de parches
Expansiones
Separacin entre calzada y berma
Pulimento de agregados
Ojos de pescado
Desprendimientos
Descascaramiento
Prdida de pelcula de ligante
Prdida de agregado
Exudacin
Afloramientos
Afloramiento de agua
Afloramiento de finos
Desintegracin de los bordes del
pavimento
Otros deterioros
Escalonamiento entre calzada y berma
Erosin de las bermas
Segregacin
CAUSADO
ORIGINALMENTE
POR EL TRNSITO
CAUSADO
ORIGINALMENTE
POR LOS
MATERIALES, EL
CLIMA O LA
CONSTRUCCIN
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Aunque algunos documentos de ingeniera de pavimentos establecen una distincin entre los trminos
fisura y grieta en funcin de su abertura, en esta gua se consideran sinnimos, de acuerdo con la
definicin de fisura que aparece en el diccionario de la RAE: grieta que se produce en un objeto.
64
65
Cualquiera que sea el procedimiento empleado, los datos recolectados deben ser
resumidos de manera que brinden una imagen muy precisa de la condicin
existente en el pavimento. Uno de los caminos ms apropiados para ello, es su
representacin en formatos del tipo esquema de itinerario, en los cuales se
pueden representar los diversos deterioros a lo largo del proyecto, con su
extensin y nivel de gravedad. Estos esquemas tienen la ventaja de que en ellos se
pueden representar simultneamente otros datos de inters, tales como las
deflexiones, la rugosidad, el estado del drenaje y el perfil del pavimento, lo que
permite obtener, con un solo golpe de vista, una radiografa completa de la
condicin de la calzada en el tramo sometido a inspeccin.
Donde:
li:
l1 2l2 3l3
l1 l 2 l 3
se toma 1
se toma 2
se toma 3
Tabla 2.4.2.
Niveles de gravedad de los deterioros del Tipo A
NIVEL DE GRAVEDAD
DETERIORO
Ahuellamiento y
otras
deformaciones
estructurales
Fisuras
longitudinales
por fatiga
1
Sensible al usuario, pero
poco importante
Prof < 20 mm
Fisuras finas en la huella
de rodamiento. <6 mm
Piel de
cocodrilo
Piel de cocodrilo
formada por mallas (>
500 mm) con fisuracin
fina, sin prdida de
materiales.
Bacheos y
parcheos
Intervencin de
superficie ligada a
deterioros del tipo B.
68
Tabla 2.4.3.
Niveles de gravedad de los deterioros del Tipo B
NIVEL DE GRAVEDAD
DETERIORO
Fisuras finas
< 6 mm
Fisuras finas
< 6 mm
h< 20 mm
<5
300
300
300
Prdidas aisladas
Prdidas continuas
Fina y nica
< 6 mm
Fisuras finas
< 6 mm
Fisuras de borde
Abultamientos
Cantidad.
Ojos de
pescado*(por cada Dimetro
100m)
(mm)
Desprendimientos:
Prdida de pelcula de
ligante.
Prdida de agregado
Prof.(mm)
Descascaramiento
2
rea(m )
Fisuras parablicas.
25
0.8
Pulimento agregados
Exudacin
Afloramientos:
De mortero
De agua
Localizados y apenas
perceptibles.
1000
Prdidas generalizadas
y muy marcadas
25
> 25
> 0.8
0.8
Long. Comprometida
10% a < 50% de la
seccin (100m)
Contina sobre las
trayectorias por
donde circulan las
ruedas del vehculo
> 25
> 0.8
Long. Comprometida
> 50% de la seccin
(100m)
Intensos
Muy intensos
Inicio de la
desintegracin, sectores
localizados.
Desnivel entre 10 mm y
50 mm.
Desnivel entre 50 y
100mm
Erosin incipiente
Erosin pronunciada
Segregacin
Long. comprometida
10% a < 50% de la
seccin (100m)
La calzada ha sido
afectada en un ancho
de 500 mm o ms
Continua y muy
marcada, en diversas
areas
69
71
72
CAPTULO 5
GUAS PARA LA MEDICIN DEL PERFIL Y DE LA REGULARIDAD
SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO
2.5.1. Introduccin
La regularidad superficial es una medida del comportamiento funcional de un
pavimento, a veces la nica caracterstica que percibe el usuario de la carretera,
fundamentalmente, a travs de la sensacin de mayor o menor comodidad en la
circulacin. Se puede definir como el conjunto de efectos causados en los
vehculos por las variaciones en el perfil longitudinal real de la calzada, respecto del
terico del proyecto.
Las irregularidades de la superficie del pavimento propician aceleraciones
verticales a los vehculos en movimiento y hacen que la circulacin se vuelva
incmoda, insegura y antieconmica. El perfil de la carretera contiene infinidad de
irregularidades, conformadas por un conjunto de ondas aleatorias de frecuencia
mltiple que se producen con diferentes amplitudes y longitudes de onda, tanto en
sentido longitudinal como transversal, siendo las que ocurren en sentido
longitudinal las que tienen un mayor efecto sobre las fuerzas indeseables que se
presentan en los vehculos.
En el informe del Comit Tcnico de Caractersticas Superficiales de la AIPCR,
presentado en el Congreso Mundial de Carreteras del ao 1987, se propuso una
clasificacin de las caractersticas geomtricas superficiales, con base en las
longitudes de onda y las amplitudes de las irregularidades (Tabla 2.5.1)[ref. 2.5.1].
Tabla 2.5.1.
Clasificacin de las irregularidades superficiales de un pavimento
CARACTERSTICA
Microtextura
Macrotextura
Megatextura
Regularidad
superficial
Trazado
Ondas cortas
Ondas medias
Ondas largas
LONGITUD DE ONDA
(mm)
0-0.5
0.5-50
50-500
500-5,000
5,000-15,000
15,000-50,000
> 50,000
73
AMPLITUD
(mm)
0.001-0.5
0.01-20
0.1-50
1-20
5-50
10-200
10-5,000
Algunos de los conceptos de la Tabla 2.5.1 han sido definidos por un comit de
trabajo de la ISO, de la siguiente manera [ref. 2.5.2] [ref. 2.5.3]:
Amplitud y longitud de onda: el perfil del pavimento se describe por el
desplazamiento a lo largo de su superficie y por el desplazamiento en direccin
normal a ella. Al primero se le llama distancia y al segundo amplitud. La distancia
puede ser medida en sentido longitudinal o transversal a la direccin de marcha o
en cualquier inclinacin intermedia. Se denomina longitud de onda a la distancia
mnima existente entre partes de la curva que se repiten peridicamente en
direccin longitudinal al plano del pavimento, y amplitud a la mitad de la distancia
entre la cresta y la base de la irregularidad (Figura 2.5.2).
74
Estos medidores han sido ampliamente utilizados por su bajo costo de adquisicin
y operacin, por la facilidad de su manejo y por el alto rendimiento en las
mediciones. Entre sus inconvenientes est el hecho de que la respuesta es sensible
al tipo de vehculo donde est instalado el medidor, a las caractersticas de la
suspensin del mismo, a la presin de inflado de las llantas y a la velocidad y a la
distribucin del peso del vehculo. Igualmente, requieren calibracin frecuente
para asegurar la precisin y la repetibilidad de las medidas.
Esta categora incluye dispositivos tales como el rugosmetro BPR, el Mays Meter
Ride, el ROMDAS y el PCA Road Meter. Aunque con sistemas de medicin
diferentes, instrumentos tales como el MERLIN, los perfilgrafos y la regla rodante
de 3 metros son considerados como dispositivos de medicin de la clase 3.
2.5.2.4. Clase 4: Evaluaciones subjetivas
En evaluaciones de tipo somero, en las que no se suele disponer ni requerir de
mtodos refinados para la medida de la regularidad superficial, sta puede ser
estimada por comparacin con ciertos indicadores de tipo ms o menos subjetivo,
como la sensacin de comodidad que experimenta un evaluador experto que
transita en un vehculo automotor por la va y los defectos superficiales relevantes
que originan los movimientos del vehculo.
78
79
La masa del cuarto de carro se divide en dos 2 partes: la superior, soportada por
el sistema de suspensin (masa suspendida) y la inferior, que es independiente de
la anterior (masa no suspendida). La suspensin se esquematiza por un resorte (k 2)
y por un amortiguador (c2), en tanto que la masa no suspendida (prcticamente la
rueda) se esquematiza por un resorte (k1), el cual representa la deformabilidad o
rigidez del neumtico.
Si a los valores de los parmetros m1, m2, k1, k2 y c2 se les asignan los valores
mostrados en la Figura 2.5.4 y se fija como velocidad de referencia 80 km/h, se
tienen establecidas las bases para obtener el IRI.
Teniendo en cuenta lo anterior, el IRI en cada punto de la va se define como el
valor absoluto de la variable |z2 z1| de las masas suspendida y no suspendida. A
la variable |z2 z1| se le denomina pendiente rectificada del perfil filtrado
porque, en definitiva, es la pendiente de un perfil, distinto pero derivado del perfil
de la va, filtrado por las caractersticas del modelo de cuarto de carro.
80
Si, adems, se tiene en cuenta que los datos del perfil longitudinal son discretos, es
decir, que son adquiridos mediante muestreo (una cota cada determinado
intervalo), el IRI es la media aritmtica de la sumatoria de todos los valores de la
variable |z2 z1| en la longitud de evaluacin.
La expresin algebraica que permite obtener el IRI en forma discreta es:
n
|z '2
z 1' |
IRI
Si, por cualquier circunstancia, se dispusiera de una funcin que definiera el perfil
en forma continua, la expresin de clculo sera:
L
1 '
IRI
|z2 z1' |.dx
L0
Donde:
n:
Nmero de puntos
L:
Longitud de anlisis
|z2 z1|:
82
Tabla 2.5.2.
Valores de IRI para diferentes niveles de comodidad para la circulacin en una va
pavimentada
DESCRIPCIN DE LA COMODIDAD PARA LA CIRCULACIN
IRI
(m / km)
V> 120 km / h
Ondulaciones apenas perceptibles a 80 km / h, en el rango de IRI de 1.3 a 1.8.
No hay abultamientos ni ojos de pescado.
< 2.5
Depresiones < 2 mm/3m.
Mezcla asfltica o tratamiento superficial de alta calidad.
V = 100 120 km / h
Percepcin de movimientos moderados y ondulaciones suaves a 80 km / h.
Depresiones, parches y ojos de pescado ocasionales (5 15 mm / 3m, con
frecuencia de 1 a 2 cada 50 m).
4.0 5.5
Desprendimientos poco profundos (por ejemplo, desprendimientos de gravilla en
un tratamiento superficial).
Superficie con ondulaciones amplias y abultamientos moderados.
V = 70 90 km / h
Movimientos fuertes y balanceo del vehculo.
Depresiones y parches frecuentes pero de moderada magnitud (15 20 mm /
7.0 8.0
3m).
Ojos de pescado ocasionales ( 1 a 3 en 50 m).
Superficie con ondulaciones y abultamientos fuertes.
V = 50 60 km / h
Movimientos repentinos frecuentes y balanceos, asociados con defectos graves
9.0-10.0
como depresiones profundas (20 40 mm / 3m) y frecuentes (6 20 / 100m) u
ojos de pescado (4 6 / 50m)
V < 50 km / h
Depresiones y ojos de pescado frecuentes y profundos (40 80 mm) con 11.0 12.0
frecuencia de 10 20 / 50 m
Notas:
- El valor V se refiere a la velocidad normal de circulacin sobre una carretera recta y seca,
sin la interferencia de otros usuarios.
- Las condiciones de circulacin corresponden a la sensacin que tiene el usuario al rodar por
la carretera con un vehculo de tamao medio.
- Dentro de la descripcin de las fallas, se omiten los agrietamientos por carecer de peso
dentro de la estimacin de la regularidad de la superficie.
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
Muy pobre
Pobre
Aceptable
Buena
Muy buena
ACEPTABLE
100%
100%
95%
55%
17%
3%
0%
INACEPTABLE
0%
0%
0%
10%
50%
84%
100%
SV:
RD:
C:
P:
e:
IRI:
85
Tabla 2.5.4.
Relacin entre los valores de ISP y el IRI
ISP
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
IRI (m/km)
PATERSON
GILLESPIE
0.58
0.79
1.24
1.56
1.95
2.37
2.83
3.16
3.85
3.95
5.09
4.74
6.69
n/a
universal. Un pavimento asfltico puede tener un perfil relativamente liso (IRI bajo)
y, sin embargo, acusar ciertas fallas, como fisuramientos del tipo piel de cocodrilo,
indicativas de un avanzado grado de degradacin estructural. Por lo tanto, la
evaluacin de la calzada con propsitos de rehabilitacin deber ser completa y
detallada, de manera de definir las causas de sus deterioros y establecer un juicio
lo ms objetivo posible sobre la capacidad general de la misma, que conduzca al
diseo y a la construccin de las obras ms adecuadas a su condicin actual y a las
prestaciones que se requieran de ella en el futuro.
2.5.7. Niveles jerrquicos de informacin
Para los propsitos de la presente gua, la jerarqua de la informacin sobre la
regularidad superficial del pavimento (ver numeral 1.4) es la indicada en la Tabla
2.5.5. El uso de la tcnica de la Clase 4 es inaceptable en todos los casos.
Tabla 2.5.5
Niveles jerrquicos de informacin sobre la regularidad superficial
NIVEL JERRQUICO
TCNICA DE MEDICIN
1
Clases 1 y 2
2
Clase 3
3
Clase 3
REFERENCIAS
2.5.1 - AIPCR, Informe del Comit Tcnico nmero 1 de caractersticas
superficiales, XVIII Congreso Mundial de la Carretera, Bruselas, 1897
2.5.2 - ACHTEGUI F., Regularidad superficial y tcnicas de medida, II Jornadas
sobre caractersticas superficiales de los pavimentos, Madrid, 1996
2.5.3 - SNCHEZ I., Indicadores de regularidad superficial y aplicaciones, II
Jornadas sobre caractersticas superficiales de los pavimentos, Madrid, 1996
2.5.4 - SAYERS M.W., GILLESPIE T.D. & QUEIROZ C.A.V, The international road
roughness experiment., World Bank, Technical Paper Number 45, Washington,
1986
2.5.5 - GILLESPIE T.D., Everything you always wanted to know about the IRI, but
you were afraid to ask!, Road Profile Users Group Meeting, Lincoln, Nebraska,
1992
87
88
CAPTULO 6
GUAS PARA LA MEDICIN DE LA RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
2.6.1. Introduccin
La resistencia al deslizamiento, tambin denominada friccin superficial, es la
fuerza desarrollada en la interfaz neumtico 2-pavimento, que resiste el
deslizamiento del neumtico cuando se aplican los frenos al vehculo. Esta es la
principal propiedad del pavimento en lo que se refiere a seguridad, aparte de los
factores relacionados con las condiciones geomtricas de la va.
Mientras la friccin suele ser suficiente cuando la superficie se encuentra seca, el
agua en un pavimento hmedo acta como un lubricante que reduce el contacto
directo entre el neumtico y la superficie de la calzada. Si la pelcula de agua llega
a ser lo suficientemente espesa o el vehculo circula a una velocidad demasiado
alta, los neumticos pueden perder el contacto con la superficie, crendose un
fenmeno de alto peligro, conocido como hidroplaneo.
2.6.2. Oferta y demanda de friccin
La resistencia al deslizamiento se puede concebir en trminos del margen de
seguridad existente entre la oferta y la demanda de friccin en un momento dado y
para una determinada maniobra de conduccin. La Tabla 2.6.1 presenta una lista
con los principales factores que afectan la oferta y la demanda de friccin [ref.
2.6.1]. Se puede advertir que algunos factores afectan ambos requerimientos y, por
lo tanto, tienen gran significacin en la resistencia al deslizamiento. Ejemplos
obvios son la velocidad vehicular y los factores ambientales.
Para un vehculo que circula por una determinada trayectoria, los neumticos
deben ser capaces de desarrollar unos factores de friccin definidos, los cuales
dependen de la velocidad, del tipo de neumtico, de las condiciones climticas, de
la geometra de la va y, principalmente, de los cambios de direccin y aceleracin
que imponga el conductor al vehculo.
Neumtico: Pieza de caucho con cmara de aire o sin ella, que se monta sobre la llanta de una rueda.
Llanta: Pieza metlica central de una rueda, sobre la que se monta el neumtico (diccionario de la RAE). Se
presentan estas definiciones, por cuanto en Colombia se le suele dar, equivocadamente, el nombre de llanta
al neumtico.
89
Tabla 2.6.1.
Factores de la resistencia al deslizamiento
DEMANDA DE FRICCIN
OFERTA DE FRICCIN
Velocidad
Velocidad
Aceleracin y frenado
Neumtico
Factores ambientales
Viento
Salpicaduras
Visibilidad
Factores ambientales
Lluvia
Temperatura
Geometra de la carretera
Curvatura
Peralte
caucho del neumtico a medida que ste es deformado por las asperezas de la
textura superficial del pavimento.
F
L
Fa Fh
L
Los procedimientos estndares, como el descrito en la norma de ensayo ASTM E274, determinan una unidad de medida de la resistencia al deslizamiento SN (Skid
Number), expresada por:
SN = 100.f
La adhesin es el factor dominante en la resistencia al deslizamiento cuando la
superficie del pavimento est seca, pero su importancia decrece con la lubricacin
y se hace casi despreciable cuando la superficie est hmeda. En esta ltima
91
92
93
94
La trayectoria de una gota de agua que cae sobre la superficie queda definida por
una lnea que depende de las pendientes superficiales del pavimento. La mxima
trayectoria en una determinada seccin, es la distancia mxima que recorre la gota
desde que toca el pavimento hasta el punto donde sale del mismo. La Figura 2.6.6
muestra, en su lado derecho, la planta de un plano de diseo (correspondiente a
un carril en una va de una sola calzada) en cuyo extremo superior cae una gota de
agua. La parte izquierda de la Figura muestra el espesor que va tomando la lmina
de agua que fluye sobre las asperezas superficiales a lo largo de su trayectoria. Al
caer el agua, primero llena la macrotextura (1.27 mm en el ejemplo de la Figura) y,
a partir de este punto, el espesor de la lmina va aumentando hasta que alcanza el
borde del pavimento o un dispositivo de drenaje. Para una determinada cantidad
de lluvia por unidad de rea del pavimento, la reduccin de la trayectoria se
traduce en un menor espesor de la lmina de agua y, consecuentemente, en una
menor propensin al hidroplaneo, al encharcamiento y a las salpicaduras excesivas.
Con el fin de determinar los sitios donde esta situacin puede ser crtica, el
ingeniero debe utilizar modelos de prediccin de espesores de lminas de agua
95
96
97
98
usualmente entre 20% y 30% (es decir, la rueda de ensayo gira a una velocidad
angular menor que su velocidad de giro libre), en tanto que los equipos de grado
de deslizamiento variable lo hacen a travs de un determinado juego de relaciones
de deslizamiento, en acuerdo con la norma ASTM E-1859. Ejemplos de los primeros
son el Griptester (Figura 2.6.11) y el medidor de friccin SAAB. De los segundos, el
ms conocido es el Norsemeter Roar Analyser and Recorder (ROAR) (Figura 2.6.12).
Figura 2.6.11. Equipo Griptester de rueda parcialmente bloqueada con grado de bloqueo
fijo
Figura 2.6.12. Equipo Norsemeter ROAR de rueda bloqueada con grado de deslizamiento
variable
102
Figura 2.6.18. Vista del sensor lser del medidor circular de textura
105
TIPO DE SECCIN
Glorietas; curvas con radios menores de
200 metros; pendientes
mayores o
iguales a 5% en longitudes de 100 metros
o ms; zonas de frenado frecuente
Otras secciones
0.50
0.55
0.60
0.45
0.50
0.50
107
Sp = a + b.Tx
F60 = A + B. FR60 + C. Tx
FR60 = FRS. e (S-60)/Sp
Donde:
Tx:
Medida de la macrotextura.
FRS:
S:
a y b:
A, B y C:
Los valores F60 y Sp permiten calcular el valor de friccin F(S) a cualquier velocidad
de deslizamiento (S), mediante la expresin:
F(S) = F60*e(60-S)/Sp
La determinacin de las propiedades de friccin de un pavimento a cualquier
velocidad a travs de un ndice universal, constituye un avance notable. No
obstante, an quedan muchos aspectos sin resolver, el principal de ellos la
dificultad para establecer los valores de las constantes para cualquier otro equipo
diferente a los usados en el experimento.
Algunos ejemplos del procedimiento a seguir para el clculo el IFI se presentan en
la referencia [2.6.14].
2.6.8. Evolucin del coeficiente de resistencia al deslizamiento y de la
macrotextura
Una capa de rodadura recin construida presenta, por lo general, una resistencia al
deslizamiento muy elevada. Sin embargo, con el paso del tiempo, su valor se ve
afectado adversamente, muy especialmente cuando la superficie se encuentra
hmeda, a causa de cambios en las propiedades de la superficie producidos por la
accin repetida de los neumticos de los vehculos, en especial la reduccin de la
108
109
InstitutoNacionaldeVas
Tabla2.6.3.
Definicindelosnivelesdelosdatossobrefriccinsuperficial
(Vernumeral1.4)
NIVEL
Ejecucin de ensayos
en unidades de
Ejecucin
de
muestreo,
COBERTURA ensayos a todo lo
seleccionadas dentro
largodelproyecto
de la longitud del
proyecto
3
Uso
de
datos
histricos, tomados
de los archivos del
sistema
de
administracin de
pavimentos
del
INVAS
REFERENCIAS
2.6.2 ANDERSON D.A., HUEBNER S., REED J.R., WARNER J.C., Improved surface
drainageofpavements.FinalReport,NCHRPwebdocument16,ThePennsylvania
TransportationInstitute,UniversityPark,June1998
2.6.3BETTERROADS,Theproperdrainageeliminatesproblems,December1997
2.6.6 TRANSIT NEW ZEALAND, Notes to the specification for skid resistance
investigationandtreatmentselection,TNZT10Notes2002
2.6.7 PAGOLA M., GIOVANON O., PONCINO O., Adherencia neumtico calzada.
Anlisisdemedicinenrutasargentinas.PrimerosresultadosentrminosdeIFI,
MemoriasdelaTrigsimaReunindelAsfalto,TomoII,MardelPlata,1998
110
111
112
CAPTULO 7
GUAS PARA LA MEDICIN DEL RUIDO EN EL CONTACTO NEUMTICO PAVIMENTO
2.7.1. Introduccin
En 1972, la Organizacin Mundial de la Salud defini una nueva forma de
contaminacin: la acstica. De esa forma, el ruido qued oficialmente incorporado
a la problemtica ambiental.
En el caso del trnsito vial, las fuentes de ruido son muy diversas y se pueden
dividir entre las provenientes de la va y las emanadas de los vehculos. Entre los
factores atribuibles a la va se encuentran la textura superficial de la calzada, las
caractersticas de los agregados ptreos de la rodadura y la temperatura del
pavimento; en tanto que los factores atribuibles a los vehculos incluyen los
correspondientes a ellos mismos (tipo de vehculo, motor, escape, aire
acondicionado, velocidad, desajustes) y los que se pueden asignar especficamente
a los neumticos. La combinacin de todas estas caractersticas, ms los efectos
atribuibles a la propagacin (absorcin, distancia, tipo de superficie) se traducen
en un nivel de ruido de pasada vehicular para un receptor que se encuentre al
borde de la va.
Estudios realizados en Estados Unidos han demostrado que para velocidades
vehiculares mayores a 80 km/h el ruido producido por el par neumtico-pavimento
es dominante, en tanto que estudios europeos indican que, an a velocidades tan
bajas como 50 km/h, el ruido del neumticos es el predominante en la circulacin
de los automviles. En el caso de los camiones, el predominio del ruido del
neumtico se produce a velocidades mucho ms elevadas, pues debe superar los
ruidos del motor y del escape, los cuales son bastante mayores que en los
automviles.
2.7.2. Naturaleza del ruido
El sonido es la sensacin auditiva producida por una onda acstica. El sonido se
produce cuando un objeto se mueve: el susurro de las hojas de un rbol cuando
sopla el viento, el aire pasando a travs de nuestras cuerdas vocales, el movimiento
casi invisible de los parlantes de un equipo de sonido, etc. Estos movimientos
113
L(dB) 10 * log
Donde:
I
I0
L:
I0:
I:
p2
p
L(dB) 10 * log( 2 ) 20 * log
p0
p0
114
Donde:
p:
p 0:
115
InstitutoNacionaldeVas
Debidoalasubjetividad,esdifcilobtenerconunsolovalorunamedidadelnivel
acstico, es decir, un valor objetivizado que se aproxime lo ms posible a la
percepcin del odo. Para ruidos ambientales, los niveles de presin acstica se
describen tpicamente con una escala de ponderacin A que, segn se ha
determinado, es la que mejor reproduce la respuesta del odo humano a los
sonidosnormales.Estaponderacintieneporobjetocompensarlasdiferenciasde
sensibilidadquetieneelodohumanoparadistintasfrecuenciasdentrodelcampo
auditivo.ElniveldepresinmedidodeestaformasedenominaL(A)yseexpresa
endB(A).EnlaTabla2.7.1seindicanlosvaloresquetomalaescaladeponderacin
Aparaunmargendefrecuenciascomnenlarealidad.
Tabla2.7.1.
PonderacinendBAparadiferentesfrecuencias
Frecuencia(Hz)
100
200
500 1,000 1,600 2,500
Ponderacin(dB(A)) 19.1 10.9
3.2
0
1.0
1.3
4,000
1.0
5,000
0.5
2.7.2.2. Adicindenivelesdepresinsonora
L T = 10 * log 10 p1
L /10
+ 10 p2
L /10
116
Lp
Donde:
Lw
10 * log
4 r 2
Lp:
Lw:
r:
117
Figura 2.7.3. Efecto de la distancia del receptor respecto de la fuente sonora [ref. 2.7.2]
El ruido producido por el trnsito vial acta de manera diferente. Este ruido es
clasificado como proveniente de una fuente lineal, en razn de que la fuente
emisora no es esttica, sino que se mueve a lo largo de la longitud de la calle o
carretera. En consecuencia, a medida que la distancia de la fuente se incrementa,
el nivel de ruido decrece, pero a una velocidad menor que en el caso de fuentes
puntuales. Para superficies pavimentadas, la duplicacin de la distancia reduce
tericamente el ruido en 3 dB(A).
Pero, adems, el nivel de ruido cerca de la va depende del tipo de superficie
adyacente a ella. El modelo de ruido de trfico utilizado por la FHWA [ref. 2.7.3]
emplea la siguiente ecuacin para considerar la atenuacin a causa de esta
situacin:
Atenuacin 10 * log
Donde:
d1
d2
d 1:
d 2:
118
Atenuacin 10 * log
5
68
1.5
17dB(A)
Figura 2.7.4. Efecto de la distancia a una fuente lineal de ruido [ref. 2.7.2]
c:
120
Otra caracterstica del odo humano que queda en evidencia con las curvas de la
Figura 2.7.6, es su no linealidad. De hecho, la respuesta en frecuencia del odo es
funcin del nivel de intensidad sonora. Se puede apreciar claramente que las
curvas isofnicas de mayor sonoridad son considerablemente ms planas que las
de menor sonoridad.
2.7.2.6. Efecto de enmascaramiento
La sensibilidad del odo humano, que se ha descrito para sonidos puros, no es igual
para sonidos y ruidos compuestos de varios tonos. Esto es lo que se conoce como
efecto de enmascaramiento. Este fenmeno tiene mucha importancia en la vida
cotidiana. Los ruidos ambientales producidos por la industria y otras actividades
humanas afectan la percepcin de la magnitud del impacto del ruido del trnsito
vial. As, por ejemplo, durante las horas del da el ruido del trnsito puede no ser
percibido, no por el hecho de que se encuentre por debajo del nivel auditivo, sino
por la existencia de ruidos enmascarantes producidos por otras actividades. En
121
122
Fenmeno aerodinmico.
124
125
Los requerimientos del remolque CPX estn descritos en la norma ISO 11819-2. La
norma establece que los micrfonos se coloquen a 8 pulgadas del neumtico y 4
126
pulgadas sobre la superficie del pavimento (Figura 2.7.11). El vehculo puede ser
operado en una seccin preestablecida o en cualquier parte de la va.
La segunda variante para medir los niveles de ruido en la interfaz neumticopavimento, la de Paul Donovan, consiste en el uso de la intensidad acstica. Los
datos se recogen por medio de dos micrfonos ubicados, como lo muestra la Figura
2.7.12, a 100 mm del plano vertical del neumtico y a 70-80 mm de la superficie.
Debido a la naturaleza de la intensidad del sonido, no se requiere cmara acstica
como en el procedimiento ISO. De este modo, el dispositivo se puede colocar en la
rueda de cualquier automvil.
128
Figura 2.7.14. - Efecto de los vacos con aire sobre el ruido en la interfaz neumticopavimento
130
0.0
0 a -4.5
a +3.0
0.5 a -3.0
-2.0 a -3.5
+4.0
2.7.6. Variacin del ruido del pavimento durante el transcurso del tiempo
Las conclusiones de estudios sobre evolucin del ruido generado por los
pavimentos asflticos no son muy contundentes ni abundantes. Datos recogidos
por el NCAT [ref. 2.7.2] en Colorado sobre diez pavimentos elaborados con mezcla
densa en caliente mostraron incrementos en los niveles de ruido con la edad
(Figura 2.7.14).
Respecto de las mezclas drenantes, Sandberg [ref. 2.7.11] afirma que cuando una
superficie (abierta) ha alcanzado cierto grado de colmatacin, obedece a las
mismas reglas de diseo de una superficie densa. Resultados presentados por
Kragh [ref. 2.7.9] indican incrementos de unos 3 dB(A) en un perodo de 7 aos
para una mezcla drenante.
2.7.7. Superficies silenciosas vs superficies seguras
La idea es, en principio, construir una superficie poco ruidosa que considere al
mismo tiempo la seguridad, la durabilidad y la economa. El propsito primario de
la textura superficial es reducir el nmero y severidad de los accidentes en
condicin lluviosa. Los organismos viales ms importantes del mundo recomiendan
que la seguridad no se sacrifique en favor de una reduccin del nivel de ruido. En
los Estados Unidos de Amrica, por ejemplo, este principio es una poltica federal.
131
Figura 2.7.14. - Aumento del ruido con la edad en pavimentos de concreto asfltico
132
Para los propsitos de la presente gua, el ruido excesivo se puede considerar como
un deterioro del pavimento, del tipo B.
Dadas las dificultades que existen actualmente en el pas para efectuar mediciones
del ruido producido por el trnsito automotor y teniendo en cuenta, adems, que
el INVAS no ha adoptado ninguna norma para la medicin del ruido vehicular en
las carreteras nacionales, no se establecen niveles jerrquicos en relacin con la
determinacin de este parmetro de contaminacin ambiental.
REFERENCIAS
2.7.1 - WAYSON R. L., NCHRP Synthesis 268. Relationship between pavement
surface texture and highway traffic noise, TRB, Washington, 1998
2.7.2 - HANSON D., JAMES R., NESMITH C., Tire/pavement noise study, NCAT
Report 04-02, August 2004
2.7.3 - FHWA, Highway noise fundamentals, noise fundamentals training
document, September 1980
2.7.4 - INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION ISO 226:2003.
Acoustics normal equal-loudness-level contours, 21-08-2003
2.7.5 - THE WORLD BANK, Roads and the environment. A handbook, World Bank
Technical Report 376, Washington D.C., 1997
2.7.6 - FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, Highway Traffic Noise Analysis and
abatement policy and guidance, Washington D.C., 1995
2.7.7 - BRITE/EURAM, Project BE 3415, State-of the-Art Report and
recommendations for practice and further developments, October 1994
2.7.8 - INTERNATIONAL STANDARDS ORGANIZATION, Characterization of
pavement texture utilizing surface profilers Parts 1, 2 and 3 ISO/TC 43/SC
1/WG39, July 1997
2.7.9 - KRAGH J., Long-Term performance of drainage asphalt road surfaces,
Proceedings of Internoise 98, Christchurch, New Zealand, November 1998
133
134
CAPTULO 8
GUAS PARA LA CARACTERIZACIN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
MEDIANTE PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS MEDIDA DE DEFLEXIONES
2.8.1. Introduccin
Las pruebas de caracterizacin estructural no destructiva abarcan una amplia
variedad de ensayos in-situ, los cuales se efectan sin producir dao fsico al
pavimento. Ellas brindan un soporte importante, rpido y confiable en la
determinacin de la capacidad estructural de un pavimento en servicio, cuando se
realizan en las condiciones bajo las cuales son aplicables. Este captulo hace
referencia a procedimientos que, a travs de una auscultacin superficial, permiten
conocer la deformabilidad elstica del pavimento ante la accin de una carga
conocida.
Las medidas de deflexin suministran una importante cantidad de informacin til
para determinar la capacidad estructural de un pavimento asfltico. En particular,
con ellas es posible:
-
135
Figura 2.8.1. - Ilustracin de las deformaciones crticas producidas por las cargas mviles
del trnsito
136
Los dos ltimos sistemas utilizan equipos de tipo dinmico para generar cargas de
corta duracin, de manera de simular diferentes grados de condiciones de
esfuerzos dinmicos producidos por las cargas mviles del trnsito. Las deflexiones
del pavimento son registradas por una serie de sensores desplazados radialmente
del centro de la carga, produciendo lo que se conoce como el cuenco de
deflexin.
Tabla 2.8.1.
Caractersticas de algunos equipos para la medida de deflexiones de pavimentos
EQUIPO
RANGO GENERAL DE
FUERZA DINMICA
(kN)
CARGA TRANSMITIDA
POR
VIGA BENKELMAN
N/A
Ruedas de un camin
DEFLECTGRAFO
LACROIX
N/A
Ruedas de un camin
KUAB FWD
7 150
DYNATEST HWD
27 245
DYNAFLECT
DYNATEST FWD
ROAD RATER 2008
PHONIX FWD
SENSORES DE
DEFLEXIN
Diales medidores
de deformacin
Transductor de
deflexiones
Hasta 12
sismmetros
7/9 gefonos
4 gefonos
7/9 gefonos
4 gefonos
6 gefonos
1
Impacto
2
Vibracin sinusoidal
3
Esttico o cuasiesttico
En los ensayos con la viga Benkelman, la carga de prueba que se utiliza en las
evaluaciones de rutina es la de referencia para el diseo de pavimentos asflticos,
la cual correspondiente a la rueda doble de un eje simple con un peso total es 80
kN (Figura 2.8.5). El procedimiento de medida se encuentra estandarizado por el
Instituto Nacional de Vas a travs de la norma de ensayo INV E795 [ref. 2.8.3].
139
Una versin modificada de la viga Benkelman, con dos brazos de prueba, brinda la
posibilidad de medir simultneamente dos deflexiones a una distancia igual a la
que separa los extremos de sus brazos de prueba, generalmente 250 mm (Figura
2.8.6). Con estos dos valores de deflexin se puede calcular un parmetro
denominado radio de curvatura, el cual suministra una idea elemental de la
forma de la deformada del pavimento bajo la accin de la carga.
141
Una ventaja de los equipos de este sistema es su capacidad para simular con mayor
aproximacin el efecto de una rueda en movimiento, tanto en magnitud como en
tiempo de aplicacin de carga, produciendo una deflexin que se aproxima ms a
la que produce un vehculo pesado en movimiento. Igualmente, la magnitud de la
precarga es muy pequea, generalmente 8% a 18%, respecto de la carga de
impulso generada antes de la liberacin de la masa de impacto. Otras ventajas que
hacen que estos equipos sean los preferidos en la actualidad para la evaluacin
estructural de los pavimentos, incluyen la posibilidad de registrar el cuenco de
deflexiones y el alto rendimiento en la ejecucin de los ensayos.
2.8.4. Factores que afectan la magnitud de las deflexiones
Son muchos los factores que afectan los valores medidos de deflexin en un
pavimento. Ello hace que la interpretacin de los resultados sea algo compleja. Los
tres factores principales son: la carga, el pavimento mismo y el clima.
144
Los deflectmetros de impacto son los equipos de medida de deflexin que mejor
simulan las deflexiones producidas por las cargas de los vehculos pesados. Su
empleo elimina el problema que causa la extrapolacin de respuestas bajo cargas
pesadas, a partir de determinaciones realizadas con cargas de baja magnitud.
145
Se debe tener en cuenta, adems, que aunque la magnitud de la carga aplicada por
diferentes dispositivos sea igual, la deflexin del pavimento puede ser distinta,
debido a que las diferencias inherentes en los tipos de carga tienden a producir
respuestas distintas del pavimento. La duracin de la aplicacin de la carga afecta
las deflexiones, en el sentido de que, entre menor sea el pulso de carga, menor es
la deflexin que sufre la estructura. As, los dispositivos de carga esttica tienden a
producir deflexiones significativamente ms altas que las generadas por cargas de
ruedas en movimiento. La respuesta de los equipos que aplican carga vibratoria
sinusoidal vara con la frecuencia, como lo muestra la Figura 2.8.13 [ref. 2.8.1].
146
Las deflexiones medidas en la huella externa son mayores que las medidas en la
huella interna y que las medidas entre las dos bandas de rodamiento.
147
Figura 2.8.14. - Efecto de los fisuramientos del tipo piel de cocodrilo sobre las deflexiones
de un pavimento asfltico
148
D20
D T * FT
Los factores de conversin (FT) por aplicar a las deflexiones mximas son los que se
indican a continuacin. Estos factores se basan en las consideraciones que se
presentan en detalle en el Anexo C en el cual se presentan, adems, algunas
recomendaciones sobre su utilizacin.
Pavimento asfltico poco o nada fisurado, con base granular:
Si el espesor de capas asflticas (h) < 20 cm y T 15 C:
FT
1 8 * 10 4 h(T 20)
FT
(1.054)(T
FT
(1.054)(T
20)/u
Donde:
20)/u
h:
T:
u:
-34.123*(h)-0.725
Pavimento asfltico poco o nada fisurado, con base estabilizada con ligante
hidrulico:
FT
Donde:
35.649 (h)
(1.054)(T
0.624
149
20)/u
1
No mayor de
50 metros
No mayor de
200 metros
Medidas en sitios
localizados del
proyecto o uso de
informacin histrica
153
154
CAPITULO 9
GUAS PARA LA CARACTERIZACIN ESTRUCTURAL DE UN PAVIMENTO
ASFALTICO MEDIANTE OTRAS PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS
Aparte de los sistemas para la medida de las deflexiones, descritos en el capitulo
anterior, existen otros sistemas para caracterizar de manera no destructiva los
pavimentos asflticos en servicio. Ellos se pueden clasificar segn las propiedades
del pavimento que se miden con los equipos de prueba:
- Los espesores de las capas y las anomalas del pavimento, mediante el uso del
georradar.
- La respuesta elstica, mediante sistemas de propagacin de ondas superficiales
El nivel jerrquico de los datos (ver numeral 1.4), referido a la proporcin de la va
que es auscultada con los equipos, se indica en la Tabla 2.9.1.
Tabla 2.9.1.
Niveles jerrquicos para la obtencin de los datos con el georradar y con los equipos de
propagacin de ondas superficiales
NIVEL JERRQUICO
Georradar
Equipos de
propagacin de
ondas superficiales
2
Medidas a intervalos
Medida continua
mayores de 200
en todo el proyecto
metros
Medidas a
Medidas a intervalos
intervalos menores mayores de 200
de 200 metros
metros
3
Uso de datos histricos
o ensayos limitados en
sitios especficos
Uso de datos histricos
o ensayos limitados en
sitios especficos
156
pavimento, ya que ella se realiza con una placa metlica que se coloca a diferentes
alturas bajo la antena (Figura 2.9.3).
Por otra parte, como trabaja en posicin suspendida, la porcin de energa que es
radiada desde la antena emisora directamente a la receptora ocurre en la misma
antena y no en la superficie del pavimento como en el caso de la antena de
contacto, lo que evita interferencias y le permite detectar espesores muy pequeos
de capas asflticas. Mientras una antena de no contacto de 2 GHz puede resolver
con facilidad una capa de 25 mm de espesor, una antena acoplada al terreno de 1.5
GHz apenas puede revelar, de manera satisfactoria, espesores de 75 mm o
mayores [ref. 2.9.1].
Cuando la informacin obtenida con el georradar es interpretada con el fin de
determinar los espesores de las capas de un pavimento, lo que se obtiene, en
realidad, no es un perfil de ste, sino un perfil del tiempo que tarda el pulso
electromagntico desde que fue emitido por la antena transmisora hasta que fue
157
158
Tabla 2.9.2.
Constantes dielctricas y velocidades de propagacin en materiales tpicos
MATERIAL
Aire
Hielo (suelo congelado)
Granito
Caliza
Arenisca
Arena seca
Arena hmeda
Arcilla seca
Arcilla hmeda
Capas asflticas
Concreto
Agua
CONSTANTE
DIELCTRICA
1
4
9
6
4
4a6
30
8
33
3a6
9 a 12
81
VELOCIDAD DE PROPAGACIN
(m/ns)
0.30
0.15
0.10
0.12
0.15
0.12 a 0.15
0.055
0.11
0.052
0.12 a 0.17
0.087 a 0.10
0.033
Tabla 2.9.3.
Clasificacin de suelos y materiales granulares sobre el nivel fretico en funcin de su
constante dielctrica
CONSTANTE
DIELCTRICA
4-9
9-16
16-28
> 28
INTERPRETACIN PARA
SUELOS
CONSTANTE
DIELCTRICA
Suelos secos, en su
mayora con buena
capacidad portante
(excepto algunas arenas)
<5
Suelos hmedos, su
capacidad portante puede
ser reducida pero, en
general, es satisfactoria
Suelo altamente
susceptible al agua y de
baja capacidad portante
5-9
9-16
> 16
159
INTERPRETACIN PARA
AGREGADOS
Base seca y de gradacin
abierta, con baja absorcin de
agua y alta relacin de vacos.
Baja resistencia a la tensin y
sensibilidad a las
deformaciones permanentes
Base seca, con baja absorcin
de agua, buenas propiedades
de resistencia
Base hmeda, pero con buena
resistencia al corte debido a
succin
Base muy hmeda o casi
saturada, con baja resistencia
al corte
algunos tramos de la red vial nacional, en especial aquellas donde los pavimentos
presentaban estructuras muy complejas y las evaluaciones se realizaron con
antenas de contacto.
La percepcin general es que, en general, el georradar funciona mejor como una
tcnica de interpolacin entre espesores reales (por ejemplo entre perforaciones) o
extrapolando de datos de perfiles conocidos.
2.9.1.4. Normalizacin y aplicacin
La norma ASTM D4748 describe un procedimiento para determinar, mediante el
GPR, los espesores de las capas ligadas con asfalto o con cementantes hidrulicos.
Este mtodo de ensayo no se encuentra normalizado por el Instituto Nacional de
Vas.
Siempre que se utilicen equipos GPR para la estimacin de los espesores de los
pavimentos asflticos de la red vial nacional, con el propsito de disear obras de
rehabilitacin, ellos debern disponer de antenas del tipo de no contacto.
2.9.2. Sistemas de propagacin de ondas superficiales para la determinacin de la
respuesta elstica de un pavimento asfltico
La propagacin de ondas es una tcnica de monitoreo de las caractersticas
dispersivas (cambio de velocidad con la frecuencia o con la longitud de onda) de
ondas ssmicas superficiales en un pavimento, que sirve para predecir la condicin
estructural de ste. La tcnica se basa en el concepto de que ondas con distintas
frecuencias (o diferentes longitudes) viajan a travs de las capas del pavimento con
diferentes velocidades.
La Figura 2.9.6 ilustra el proceso tpico del sistema, el cual involucra tres pasos: (i)
ensayo en el terreno; (ii) obtencin de una curva experimental de dispersin de las
ondas superficiales en el sitio y (iii) comparacin de la curva con un modelo terico,
ajuste a travs de un proceso inverso (retroclculo) y establecimiento del perfil de
espesores y de rigideces [ref. 2.9.4].
Los mtodos que aplican esta tcnica se pueden clasificar en dos tipos: (i) los de
modo simple (ondas Rayleigh de rgimen permanente; anlisis espectral de ondas
superficiales -SASW-) y (ii) los de modo mltiple (anlisis multicanal de ondas
superficiales MASW-; simulacin multicanal usando un receptor MSOR-; etc.).
161
Los equipos que operan con el sistema SASW han sido los ms utilizados. El
analizador ssmico de pavimentos (ASP) es un ejemplo de equipo que trabaja con
este sistema (Figura 2.9.7).
El uso del mtodo de reflexin ssmica para investigaciones superficiales de poca
profundidad est descrito en la norma ASTM D7128.
162
Figura 2.9.8. Principales tipos de ondas ssmicas y sus movimientos [ref. 2.9.6]
Las ondas de cuerpo (que se desplazan por la masa del material, tienen menores
amplitudes y menores longitudes de onda y viajan a mayor velocidad que las
superficiales) incluyen las longitudinales de compresin (ondas P) y las
transversales de corte (ondas S). Ellas se propagan radialmente desde la fuente a lo
largo de un frente de onda hemisfrico y son, esencialmente, no dispersivas.
Las ondas superficiales, a saber, las de Rayleigh (ondas R) y las de Love (ondas L),
tienen gran amplitud y se propagan a lo largo de un frente de onda cilndrico,
163
E 2 * * VS2 (1 )
164
Tabla 2.9.3.
Relaciones entre VR y VS para materiales de pavimentos
AUTOR
Nazarian y otros (1999)
Roesset y otros (1990)
Snchez Salinero y otros (1987)
Dennis y otro (2006)
RELACIN ENTRE VR Y VS
VS = VR (1.13-0.16 )
VS = VR (1.135-0.182 )
VS = VR (1.144-0.194 )
VS
VR
OBSERVACIONES
Usada para pavimentos
para 0.10
Si =0.35, VR / VS =0.92
(1 )
(0.87 1.12)
165
de cuerpo sean mas enrgicas que las superficiales, los resultados de los ensayos
no son satisfactorios.
166
167
168
Tabla 2.9.4.
Caractersticas de los mtodos de ondas superficiales para pavimentos
MTODOS DE MODO SIMPLE
CARACTERSTICA
RGIMEN
SASW
PERMANENTE
Desarrollo
1950s
Principios 1980s
Estado actual
Obsoleto
En uso
Aplicabilidad
Evaluacin de la
capa superior
Rango de
frecuencia
1 Hz 1 kHz
10 Hz 50 kHz
Fuente
Receptores
Adquisicin de
datos
Generacin de la
curva de
dispersin
experimental
Herramientas de
anlisis
MSOR
Fines 1990s
En evolucin
Evaluacin de la
subrasante y el
manto rocoso
Inicios 2000s
En evolucin
1 Hz 2500 Hz
10 Hz 20 kHz
Evaluacin
completa
Tipo martillo;
Tipo martillo;
Electromecnica;
Tipo martillo;
Electromecnica; Electromecnica;
monofrecuencia
multifrecuencia
multifrecuencia multifrecuencia
Un
2 acelermetros
Ms de 2
acelermetro
1 gefono
de alta
gefonos
de alta
frecuencia
frecuencia
Analizador
Dispositivo
Dispositivo
espectral
multicanal de
Analizador
multicanal de
/tarjeta de
adquisicin de
espectral
adquisicin de
adquisicin de
datos con o sin
datos con PC
datos con PC
PC
Clculo directo
Anlisis
espectral
(manual)
Reconocimiento
automtico de
patrones
Reconocimiento
automtico de
patrones
ASP, WinSASW,
etc.
SURFSEIS, etc.
SURFSEIS, etc.
REFERENCIAS
2.9.1 - PARRILLO R. & ROBERTS R., Integration of FWD and GPR, 2006
Proceedings of the Highway Geophysics NDE Conference, pp 233-242, San Louis,
Missouri. 4-7 December 2006
2.9.2 - LOKEN M.C., Use of ground penetrating radar to evaluate Minnesota
roads, Report MN/RC-2007-01, Minnesota Department of Transportation,
Maplewood MN, January 2007
169
2.9.3 - SAARENKETO T., Electrical properties of road materials and subgrade soils
and the use of ground penetration radar in traffic infrastructure surveys,
University of Oulu, 2006
2.9.4 - ABDALLAH I., NAZARIAN S. & YUAN D., Design moduli for flexible
pavements using seismic test, 2006 Proceedings of the Highway Geophysics NDE
Conference, pp 219-232, San Louis, Missouri. 4-7 December 2006
2.9.5 - GOEL A. & DAS A., A brief review of different surface wave methods for nondestructive evaluation pavements, 2006 Proceedings of the Highway Geophysics
NDE Conference, pp 337-350, San Louis, Missouri. 4-7 December 2006
2.9.6 - DENNIS N.D. & BENETT K., Development of testing protocol and correlations
for resilient modulus of subgrade soils. Final Report, University of Arkansas,
Department of Civil Engineering, Fayetteville, AR, January 2006
2.9.7 - THITIMAKORN T. & ANDERSON N.L., A 2D MASW shear-wave velocity
profile along a test segment of interstate I-70, St Louis Missouri, 2006 Proceedings
of the Highway Geophysics NDE Conference, pp 594-608, San Louis, Missouri. 4-7
December 2006
2.9.8 - RYDEN N., ULRIKSEN P., EKDAHL U., PARK C.B. & MILLER R.D., Multichannel
analysis of seismic waves for layer moduli evaluation of pavements, Sixth
International Conference on the bearing capacity of roads, railways and airfields,
pp 705-714, Lisbon, June 24-26, 2002
170
CAPITULO 10
GUAS PARA LA CARACTERIZACIN DE LOS MATERIALES DEL
PAVIMENTO Y DE LA SUBRASANTE MEDIANTE PRUEBAS
DESTRUCTIVAS
2.10.1. Introduccin
La experiencia indica que las pruebas de tipo no destructivo no brindan, por s
solas, una caracterizacin exacta de las propiedades de los materiales del
pavimento. Tampoco de los espesores de sus capas, los cuales son crticos para el
retroclculo de los valores modulares. Por consiguiente, se ha reconocido siempre
como una buena prctica su complementacin con exploraciones y pruebas de tipo
destructivo [ref. 2.10.1]. Este sistema garantiza, adems, que no se empleen datos
inexactos o absurdos en el diseo de las obras de rehabilitacin del pavimento.
Es evidente, por otra parte, que la evaluacin a travs de pruebas destructivas es
preponderante en aquellos casos en los cuales el ingeniero considere que el
pavimento objeto del estudio de rehabilitacin no presenta un comportamiento
esencialmente elstico ante las cargas normales del trnsito y, en consecuencia, las
medidas de deflexin carecen de utilidad como elementos para su modelacin y
para la valoracin de su condicin estructural.
Las restricciones de tiempo y de dinero suelen limitar la intensidad de la
exploracin de campo y la variedad y el nmero de ensayos derivados de ellas en
los estudios rutinarios de rehabilitacin, en particular en las vas con bajos
volmenes de trnsito. Adems, no existen frmulas o recetas que permitan
establecer el grado de detalle que se debe dar a la exploracin destructiva, por lo
que prevalecer siempre el buen juicio del ingeniero, quien determinar el alcance
de la evaluacin destructiva en funcin de la calidad y de la cantidad de
informacin adicional disponible, tanto la histrica como la proveniente de la
exploracin no destructiva, buscando minimizar los costos y evitando la recoleccin
de informacin innecesaria.
2.10.2. Ncleos y apiques
En los estudios rutinarios para la rehabilitacin, las perforaciones para la
exploracin destructiva de la calzada sern de dos clases: con equipo extractor de
ncleos (testigos) o empleando herramientas manuales. Los ncleos (Figura 2.10.1)
171
174
Tabla 2.10.1.
Ensayos usuales para evaluar los materiales de las capas de un pavimento en servicio y la
subrasante*
CAPA
Subrasante,
capas
granulares
TIPO DE ENSAYO
Ensayos de constitucin
- Humedad
- Densidad
- Gradacin
- Plasticidad
- Equivalente de arena
- Desgaste (base y subbase)
Ensayos de resistencia o de
respuesta
- CBR inalterado (subrasante)
- PDC (subrasante)
- Mdulo resiliente
Ensayos
basados
en
comportamiento
- Estabilidad volumtrica
NORMA INV**
E122
E142/161/164
E123/213
E125/126
E133
E218
E148
E172
E156
E132/148/173
OBSERVACIONES
Sirven para determinar si los
cambios sufridos por los
materiales desde la construccin
del pavimento
Ensayos de resistencia o de
Capas
estabilizadas respuesta
con ligantes - Resistencia a compresin
E809
hidrulicos
inconfinada
Ensayos de constitucin
E733/734
- Densidad
La densidad indica el grado de
E736
- Composicin volumtrica
compactacin de la mezcla
E732
- Contenido de asfalto
E782
- Granulometra del agregado
Ensayos
de
respuesta
y
Generalmente, las pruebas de
resistencia
resistencia sobre probetas
E749
extradas del terreno no son
- Mdulo resiliente
E748
representativas
- Estabilidad Marshall
Capas
Ensayos
basados
en
asflticas
comportamiento
- Pruebas para determinar el
grado de envejecimiento
Existen pruebas de tipo fsico y
sufrido por el asfalto
qumico que permiten valorar el
E759
- Recuperacin del asfalto
grado de envejecimiento del
E706
- Penetracin
asfalto recuperado de la mezcla
E712
- Punto de ablandamiento
E716/717
- Viscosidad
- Resistencia de la mezcla a la
E725
accin del agua (ensayo TSR)
*Ocasionalmente, se requieren ensayos adicionales a los sealados en la tabla
175
tipo lognormal que al tipo normal, como suele suceder, por ejemplo, con los
resultados de los ensayos de resistencia de los suelos de subrasante [ref. 2.10.3].
En tal evento, el ingeniero debe realizar los anlisis bajo dicha consideracin.
Tabla 2.10.2.
rea bajo la curva de distribucin normal desde K hasta
K
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
3.0
0.00
0.5000
0.4602
0.4207
0.3821
0.3446
0.3085
0.2743
0.2420
0.2119
0.1841
0.1587
0.1357
0.1151
0.0968
0.0808
0.0668
0.0548
0.0446
0.0359
0.0287
0.0228
0.0179
0.0139
0.0107
0.0082
0.0062
0.0046
0.0034
0.0025
0.0018
0.0013
0.01
0.4960
0.4562
0.4168
0.3783
0.3409
0.3050
0.2709
0.2389
0.2090
0.1814
0.1562
0.1335
0.1131
0.0951
0.0793
0.0655
0.0537
0.0436
0.0351
0.0281
0.0222
0.0174
0.0136
0.0104
0.0079
0.0060
0.0045
0.0033
0.0024
0.0018
0.0013
0.02
0.4920
0.4522
0.4129
0.3745
0.3372
0.3015
0.2676
0.2358
0.2061
0.1788
0.1539
0.1314
0.1112
0.0934
0.0778
0.0643
0.0526
0.0427
0.0344
0.0274
0.0217
0.0170
0.0132
0.0102
0.0079
0.0058
0.0044
0.0032
0.0024
0.0017
0.0013
0.03
0.4880
0.4483
0.4090
0.3707
0.3336
0.2981
0.2643
0.2327
0.2033
0.1762
0.1515
0.1292
0.1093
0.0918
0.0764
0.0630
0.0516
0.0418
0.0336
0.0268
0.0212
0.0166
0.0129
0.0099
0.0075
0.0057
0.0042
0.0031
0.0023
0.0016
0.0012
0.04
0.4840
0.4443
0.4052
0.3669
0.3000
0.2946
0.2611
0.2296
0.2005
0.1736
0.4922
0.1271
0.1075
0.0901
0.0749
0.0618
0.0505
0.0409
0.0329
0.0264
0.0207
0.0162
0.0125
0.0096
0.0073
0.0055
0.0041
0.0030
0.0022
0.0016
0.0012
0.05
0.4801
0.4404
0.4013
0.3632
0.3264
0.2912
0.2578
0.2266
0.1977
0.1711
0.1469
0.1251
0.1056
0.0885
0.0735
0.0606
0.0495
0.0401
0.0322
0.0256
0.0202
0.0158
0.0122
0.0093
0.0071
0.0053
0.0040
0.0029
0.0021
0.0015
0.0011
0.06
0.4761
0.4364
0.3974
0.3594
0.3228
0.2877
0.2546
0.2236
0.1949
0.1685
0.1446
0.1230
0.1038
0.0869
0.0721
0.0594
0.0485
0.0392
0.0314
0.0250
0.0197
0.0154
0.0119
0.0091
0.0069
0.0052
0.0039
0.0028
0.0021
0.0015
0.0011
0.07
0.4721
0.4325
0.3936
0.3557
0.3192
0.2843
0.2514
0.2206
0.1922
0.1660
0.1423
0.1210
0.1020
0.0853
0.0708
0.0582
0.0475
0.0384
0.0307
0.0244
0.0192
0.0150
0.0116
0.0088
0.0067
0.0050
0.0037
0.0028
0.0020
0.0014
0.0011
0.08
0.4681
0.4286
0.3897
0.3520
0.3156
0.2813
0.2483
0.2177
0.1894
0.1635
0.1401
0.1190
0.1003
0.0838
0.0694
0.0571
0.0465
0.0375
0.0301
0.0239
0.0188
0.0146
0.0113
0.0086
0.0065
0.0049
0.0036
0.0027
0.0019
0.0014
0.0010
0.09
0.4641
0.4247
0.3859
0.3483
0.3121
0.2776
0.2451
0.2148
0.1867
0.1611
0.1379
0.1170
0.0985
0.0823
0.0681
0.0559
0.0455
0.0367
0.0294
0.0233
0.0183
0.0143
0.0110
0.0084
0.0063
0.0048
0.0035
0.0026
0.0019
0.0013
0.0010
ECUACIONES DE PROBABILIDAD
(1 )
Conocida
/2
X K
/2
X t
/ 2; n 1
Dos lados
Desconocida
X t
s
n
/ 2; n 1
Conocida
Un lado
lmite superior
Desconocida
;n 1
X K
Conocida
Un lado
lmite inferior
X t
Desconocida
;n 1
s
n
n
s
n
n
s
n
La diferencia ( X
) se denomina lmite de precisin (R), valor que representa el
rango dentro del cual se encontrar el valor promedio real de la propiedad
evaluada, a partir del valor promedio obtenido con la ejecucin de n ensayos,
para un determinado grado de confianza. El lmite de precisin es inversamente
proporcional al nmero de ensayos realizados; es decir, que se reduce a medida
que el nmero de ensayos aumenta; sin embargo, se ha determinado que ms all
de cierta cantidad de ensayos, los incrementos en la precisin de la estimacin son
tan pequeos, que no compensan el costo de las pruebas adicionales que se
realicen.
178
Tabla 2.10.4.
Percentiles de la distribucin t para grados de libertad (rea sombreada = ; y)
=
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
40
60
100
200
500
0.400
0.325
0.289
0.277
0.271
0.267
0.265
0.263
0.262
0.261
0.260
0.260
0.259
0.259
0.258
0.258
0.258
0.257
0.257
0.257
0.257
0.257
0.256
0.256
0.256
0.256
0.256
0.256
0.256
0.256
0.256
0.255
0.325
0.254
0.254
0.253
0.253
0.1000
3.078
1.886
1.638
1.533
1.476
1.440
1.415
1.397
1.383
1.372
1.363
1.356
1.350
1.345
1.341
1.337
1.333
1.330
1.328
1.325
1.323
1.321
1.319
1.318
1.316
1.315
1.314
1.313
1.311
1.310
1.303
1.296
1.290
1.286
1.283
1.282
0.0500
6.314
2.920
2.353
2.132
2.015
1.943
1.895
1.860
1.833
1.812
1.796
1.782
1.771
1.761
1.753
1.746
1.740
1.734
1.729
1.725
1.721
1.717
1.714
1.711
1.708
1.706
1.703
1.701
1.699
1.697
1.684
1.671
1.660
1.653
1.648
1.645
0.0250
12.706
4.303
3.182
2.776
2.571
2.447
2.365
2.306
2.262
2.228
2.201
2.179
2.160
2.145
2.131
2.120
2.110
2.101
2.093
2.086
2.080
2.074
2.069
2.064
2.060
2.056
2.052
2.048
2.045
2.042
2.021
2.000
1.984
1.972
1.965
1.960
179
0.0100
31.821
6.965
4.541
3.747
3.365
3.143
2.998
2.896
2.821
2.764
2.718
2.681
2.650
2.624
2.602
2.583
2.567
2.552
2.539
2.528
2.518
2.508
2.500
2.492
2.485
2.479
2.473
2.467
2.464
2.457
2.423
2.390
2.365
2.345
2.334
2.326
0.0050
63.657
9.925
5.841
4.604
4.032
3.707
3.499
3.355
3.250
3.169
3.106
3.055
3.012
2.977
2.947
2.921
2.898
2.878
2.861
2.845
2.831
2.819
2.807
2.797
2.787
2.779
2.771
2.763
2.756
2.750
2.704
2.660
2.626
2.601
2.586
2.576
0.0010
318.31
22.327
10.214
7.173
5.893
5.208
4.785
4.501
4.297
4.144
4.025
3.930
3.852
3.787
3.733
3.686
3.646
3.611
3.579
3.552
3.527
3.505
3.485
3.467
3.450
3.435
3.421
3.408
3.396
3.385
3.307
3.232
3.174
3.131
3.105
3.090
0.0005
636.62
31.598
12.944
8.610
6.859
5.959
5.405
5.041
4.781
4.587
4.437
4.318
4.221
4.140
4.073
4.015
3.965
3.922
3.883
3.850
3.819
3.792
3.767
3.745
3.725
3.707
3.690
3.674
3.659
3.646
3.551
3.460
3.389
3.339
3.310
3.291
DESVIACIN ESTNDAR (
MNIMA
PROMEDIO
ALTA
7.5
13
15
25
13
15
20
30
18
18
25
38
0.5
1.0
2.5
5.0
10.0
1.0
1.5
4.0
8.0
15.0
2.0
2.5
6.0
12.0
30.0
2.0
2.0
4.5
2.8
7.0
3.5
1.5
2.5
3.2
1.3
0.8
3.0
4.0
3.8
1.5
0.9
4.5
6.0
4.2
1.7
1.0
% de asfalto
0.1
0.25
0.4
% de compactacin
0.75
1.0
1.0
Propiedades Marshall
Estabilidad (libras)
Flujo (0.01)
Vacos con aire ( % )
200
1
0.8
300
1.3
1.0
400
2.0
1.4
2
10
18
2
25
100
Coeficiente de variacin V = ( /X ) *100
15
30
45
180
Ejemplo
Determinar el nmero necesario de medidas de espesor de una carpeta de concreto
asfltico, para predecir el valor promedio con un lmite de precisin (R) de 5 mm,
con un nivel de confianza de 90 %
Adoptando la desviacin estndar promedio de la Tabla 2.10.5 (13 mm) y sabiendo
que el intervalo de confianza es de dos lados, se emplear la primera frmula de la
Tabla 2.10.3. Como el lmite de precisin es 5 mm, la ecuacin puede igualarse
para este problema as:
R= (X
) =K
/2
* ( / n) = 5
/2
* ( / n ) = 1,645 (13 / n ) = 5
De donde,
n = 18.3 = 19 medidas
Una vez que el nivel de confiabilidad se ha seleccionado (por ejemplo 90% o 95%)
para una determinada variable (espesor, densidad, deflexin, etc.), los valores K y
son constantes. Como el lmite precisin (R) es inversamente proporcional al
nmero de ensayos (ver Tabla 2.10.3), es evidente que la precisin en la estimacin
aumenta con el nmero de pruebas, como lo muestra esquemticamente la Figura
2.10.4, en la cual se delimitan 3 zonas. En la zona I, caracterizada por una alta
pendiente, la precisin en la estimacin aumenta significativamente con cada
ensayo o muestra adicional. En esta zona, las relaciones beneficio/costo derivadas
del aumento del nmero de ensayos por unidad de anlisis son altas y provechosas.
En el otro extremo, la zona III tiene una pendiente muy reducida y, por
consiguiente, al aumentar el nmero de ensayos no se producen mejoras
significativas en el nivel de precisin de las estimaciones. Ello implica que, en esta
zona, los costos de las pruebas adicionales pesan ms que los beneficios que se
producen. Por lo tanto, la zona II representa el rango ptimo para el desarrollo de
un programa de ensayos, puesto que corresponde al rea donde se obtienen
181
Figura 2.10.4. - Curva tpica de lmites de precisin para las variables de los pavimentos
182
183
184
CAPITULO 11
GUAS PARA LA INSPECCIN DEL DRENAJE CON FINES DEL DISEO DE
LAS OBRAS DE REHABILITACIN DEL PAVIMENTO
2.11.1. Importancia del drenaje en la rehabilitacin de pavimentos
Los sistemas de drenaje superficial y subterrneo del pavimento combaten dos
problemas diferentes, relacionados con una sola fuente: el agua. El sistema de
drenaje superficial se encarga de la intercepcin, recoleccin y remocin del
agua de las superficies de la va y de las reas de los taludes, para reducir los
riesgos de hidroplaneo e inundacin, as como para minimizar los
inconvenientes a los usuarios a causa de las salpicaduras que se producen al
desarrollarse pelculas gruesas de agua en la superficie del pavimento en
instantes de lluvia. Por su parte, el sistema de drenaje subsuperficial se instala
para prevenir que las aguas de infiltracin de diversa procedencia debiliten y
degraden los materiales del pavimento. Por lo tanto, mientras la finalidad
primaria del drenaje superficial es mejorar la seguridad de los usuarios de la
va, la del drenaje subsuperficial es mejorar el comportamiento y la
confiabilidad de ella. No obstante, considerando su importancia en el control
de la cantidad de agua disponible para la infiltracin en el pavimento, el
drenaje superficial comparte una relacin simbitica con el drenaje
subsuperficial.
El mantenimiento inadecuado del drenaje superficial tiene resultados
fcilmente observables y a veces catastrficos (Figura 2.11.1). Sin embargo, los
efectos de un inadecuado mantenimiento del drenaje subsuperficial toman
ms tiempo en manifestarse y, en consecuencia, suelen ser pasados por alto.
Los deterioros de los dispositivos de subdrenaje no slo afectan el sistema de
drenaje, sino que su efecto se suele hacer extensivo a toda la carretera. Existe
una regla emprica, segn la cual el funcionamiento inadecuado de un sistema
de subdrenaje causa ms perjuicio que la carencia del mismo. Cuando una
seccin de pavimento que tenga dispositivos de subdrenaje presente sntomas
de deterioro, es recomendable la revisin de la funcionalidad del sistema de
drenaje. Si ello no se hace, los resultados de la evaluacin general pueden ser
confusos y las conclusiones errneas.
En consecuencia, a menos que los problemas generados en el pavimento por la
accin del agua sean adecuadamente identificados y corregidos, la efectividad
185
puede producir por su infiltracin a travs de las fisuras y las reas permeables
del pavimento y de las bermas.
Constituyen tambin fuentes de humedad perjudiciales para el
comportamiento del pavimento, las elevaciones estacionales del nivel fretico,
las filtraciones provenientes de terrenos altos, el movimiento de agua desde el
borde de la calzada como consecuencia de las diferencias de humedad, el
movimiento y la condensacin del vapor de agua existente en los vacos de la
subrasante a causa de gradientes trmicos y la accin de capilaridad (Figura
2.11.2).
2.11.3. Aspectos que se deben considerar para la inspeccin del drenaje del
pavimento
El primer paso debe ser el anlisis de los planos generales de suelos de la zona
y los documentos existentes sobre el diseo y los registros sobre la
construccin y la ejecucin de obras posteriores en el pavimento. La capacidad
de respuesta de algunos suelos y materiales de construccin puede desmejorar
sustancialmente a travs del tiempo, a causa de la infiltracin de agua o por
elevaciones en el nivel fretico (Figura 2.11.3).
Figura 2.11.3. Falla tpica de un pavimento flexible por debilitamiento de las capas
inferiores a causa de la humedad
Pendientes longitudinales.
Pendientes transversales.
Secciones transversales.
Ancho de la corona.
191
Durante una lluvia se forman gruesas pelculas de agua que puedan afectar
la visibilidad y la seguridad de los usuarios.
Luego de una lluvia hay evidencias de humedad en los bordes y grietas del
pavimento o charcos en la calzada o en las bermas.
El uso actual de la tierra indica que los flujos de drenaje superficial se han
modificado o se pueden modificar, haciendo inadecuados los sistemas de
drenaje existentes.
T 30
Donde:
6.3h
1000
T:
h:
Geometra de la carretera.
Drenabilidad.
Permeabilidad.
Tipos de suelo.
Topografa.
Nivel fretico.
194
196
197
199
203
204
PARTE3
Evaluacindela
condicinglobaldel
pavimento
206
PARTE 3
EVALUACIN DE LA CONDICIN GLOBAL DEL PAVIMENTO
3.1.
GENERALIDADES
207
Tabla 3.1.
reas de valoracin de la condicin global del pavimento y sus correspondientes fuentes
de informacin
FUENTE DE INFORMACIN
REA DE
VALORACIN
Suficiencia
estructural
Suficiencia
funcional
Suficiencia
del drenaje
INSPECCIN
DE
DETERIOROS
MEDIDAS DE
REGULARIDAD
SUPERFICIAL
MEDIDAS
DE
FRICCIN
MEDIDAS
DE
RUIDO
X
X
ENSAYOS
NO
DESTRUCTIVOS
ENSAYOS
DESTRUCTIVOS
INSPECCIN
DEL
DRENAJE
X
X
208
CAPTULO 1
GUAS PARA LA EVALUACIN DE LOS DETERIOROS DEL PAVIMENTO
El xito de la rehabilitacin del pavimento se basa, primero que todo, en el
conocimiento de los diferentes tipos de deterioros existentes y en la cabal
comprensin de las causas de ellos. Los deterioros tpicos que ocurren en los
pavimentos asflticos de las carreteras nacionales se han sealado en la Tabla
2.4.1. Una descripcin ms detallada de sus causas se presenta en las Tablas 3.1.1 y
3.1.2, la primera para pavimentos cuya rodadura sea del tipo concreto asfltico y la
segunda cuando la rodadura sea un tratamiento superficial o una lechada
bituminosa [ref. 3.1.1]. En las Tablas 3.1.3 y 3.1.4 se indican, en el mismo orden, las
necesidades de informacin para identificar debidamente las causas probables de
los deterioros [ref. 3.1.1].
El inventario de los deterioros, adelantado como se describe en el Captulo 4 de la
Parte 2 y en el Anexo B de esta gua metodolgica, permite la determinacin de un
ndice de deterioro superficial para cada seccin del pavimento sometido a
evaluacin, tal como se describe a continuacin.
3.1.1. Determinacin del ndice de Deterioro Superficial
Para efectos de su correccin, los deterioros de los tipos A y B se enfrentan de
diferente manera. En el caso de los del tipo B, la solucin de mantenimiento se
derivar del simple reconocimiento de su existencia, no siendo necesario apelar a
otros parmetros para realizar el diagnstico. As, por ejemplo, los deterioros del
tipo de ojo de pescado deben ser sometidos a bacheo, las reas exudadas deben
ser sometidas a un tratamiento que brinde propiedades antideslizantes a la
superficie, etc.
En cambio, la solucin de los problemas que se manifiestan por medio de las
degradaciones del tipo A depende de mltiples factores y, por lo tanto, el
diagnstico exigir la consideracin de aspectos tales como la capacidad de
respuesta de la subrasante, la calidad de los materiales existentes, el trnsito
futuro, etc. Los deterioros de este tipo suelen generar trabajos importantes de
rehabilitacin del pavimento, los cuales traen implcito el paliativo para los
defectos del tipo B. As, por ejemplo, el sello de fisuras para impedir la entrada del
agua no es necesario si el tramo se somete a una operacin de reciclado para
remediar defectos de mayor relevancia. De manera general, los deterioros del tipo
209
B slo intervienen en la solucin en ausencia de los del tipo A. Por tal motivo, el
ndice global que califica el estado del pavimento slo tiene en cuenta los
deterioros del tipo A.
El primer paso en la determinacin de este ndice global (ndice de deterioro
superficial, Is) consiste en el clculo del ndice de fisuracin (If), el cual depende
de la gravedad y de la extensin de los fisuramientos de tipo estructural en cada
zona evaluada. Debido a que en la Tabla 2.4.2 (Parte 2, Captulo 4) se consideran de
manera independiente dos tipos de fisuramientos de origen estructural, se deber
tomar como representativo de la zona, el mayor de los dos ndices calculados. En
seguida, se calcula el ndice de deformacin (Id), el cual depende, tambin, de la
gravedad y de la extensin de las deformaciones de origen estructural.
La combinacin de If e Id da lugar a un primer ndice de calificacin de
deterioro de la calzada, el cual debe ser corregido en funcin de la extensin y de la
calidad de los trabajos de parcheo y bacheo. En este punto, es importante
considerar que si bien algunos mtodos de calificacin de la condicin del
pavimento no incluyen las reas parchadas y bachadas, VIZIR considera que ellas
deben formar parte integrante de la evaluacin, bajo el argumento de que
mientras una reparacin localizada reciente enmascara un problema, las
reparaciones frecuentes lo confirman [ref. 3.1.2].
Efectuada esta correccin, cuando corresponda, se obtiene el ndice de deterioro
superficial (Is), el cual califica la calzada en la longitud escogida para el clculo. El
valor del Is vara entre 1 y 7 y su clculo se realiza de la manera que se muestra en
la Figura 3.1.1.
Se debe tener presente, en todos los casos, que la valoracin de los deterioros del
tipo A no constituye un criterio suficiente para definir las acciones que requiere la
calzada para su rehabilitacin. El ingeniero deber allegar toda la informacin
adicional requerida, conforme se describe en la presente gua metodolgica, para
desarrollar una estrategia sana de rehabilitacin.
210
211
213
Otros
Desprendimientos
Deformacin
214
Agrietamiento
Segregacin
Cuarteado
Exudacin
Pulimento de agregados
Bombeo
Prdida de agregados
Prdida de ligante
Descascaramiento
Ojos de pescado
Diseo de la mezcla
Construccin
Clima
Materiales
Trnsito
Tabla 3.1.1.
Causas probables de los deterioros tpicos de los pavimentos de concreto asfltico
Resaltos en sobrecapas
Ahuellamiento
Ondulaciones
Levantamientos
Depresiones
Longitudinal
Piel de cocodrilo
Transversal
Reflexin
Bloque
Borde
Tipo de deterioro
Problema
Baja estabilidad
Gradacin deficiente
Bajo contenido de asfalto
Alto contenido de asfalto
Vacos con aire bajos
Vacos con aire altos
Contenido de finos inadecuado
Mezcla tierna
Mezcla segregada
Deficiente preparacin de la sup.
Exceso o defecto de liga
Inadecuado sellado de grietas
Compactacin inadecuada
Exceso de humedad en la mezcla
Bajo espesor de capas asflticas
Bajo espesor de base/sub base
Deficiente compactacin de subrasante
Deficiente compactacin base/subbase
Deficiente gradacin base/sub base
Alta viscosidad del asfalto
Baja viscosidad del asfalto
Asfalto muy susceptible a la temperatura
Asfalto de rpido envejecimiento
Mezcla sensitiva a la humedad
Agregados de baja durabilidad
Agregado pulimentables
Agregados sucios
Alta exposicin a la humedad
Baja temperatura ambiente
Alta temperatura ambiente
Ciclos diarios de temperatura fuertes
Alto volumen de trnsito
Alto nmero de ejes equivalentes
Diseo
Diseo
Estructural Geomt
Estructura insuficiente
Deficiente seleccin de materiales
Drenaje deficiente
Berma estrecha o inexistente
Carriles angostos
Tratamientos
superficiales
Categora de tratamiento
Juntas
Marcas de arrastre
Prdida de agregados
Desprendimiento de capas
Segregacin
Franjas descubiertas
Exudacin
Prdida de agregados
Tipo de deterioro
Problema
Diseo
Incompatibilidad emulsin/agregado
Juntas deficientes
Construccin
Materiales
Clima
Trnsito
Superficie
existente
Exudada/Blanda
Tabla 3.1.2.
Causas probables de los deterioros tpicos de los pavimentos con tratamiento superficial o lechadas
asflticas
Lechadas
215
Seca/Sucia
Parchada
216
Materiales
Construccin
Diseo de la
mezcla
Diseo
gromtrico
Diseo
estructural
Tnsito
Clima
Planos record
Resultados de laboratorio
Baja estabilidad
Gradacin deficiente
Bajo o alto contenido de asfalto
Bajo o alto contenido de vacos con aire
Contenido de finos inadecuado
Mezcla tierna
Mezcla segregada
Exceso o defecto de liga
Inadecuado sellado de grietas
Compactacin inadecuada
Exceso de humedad en la mezcla
Planos y especificaciones
Datos de trnsito
Registros climticos
Ensayos no destructivos
Inspeccin detallada
Evaluacin
estructural
Inventario de
deterioros
Materiales no ligados
Clasificacin de suelos
Granulometra
Contenido de agua
Densidad
Densidad
Contenido de asfalto
Vacos con aire
Viscosidad de ligante
Granulometra
Respuesta materiales
Materiales ligados
Pruebas de laboratorio
Exploracin
destructiva
Informacin Existente
Sensibilidad al agua
Tabla 3.1.3.
Informacin posiblemente necesaria para identificar las causas de los deterioros de los pavimentos de
concreto asfltico
Construccin
Parchada
Datos de trnsito
Inspeccin detallada
Contenido de ligante
Pruebas de laboratorio
Inventario de
deterioros
Datos Requeridos
Informacin existente
Exudada/blanda
Seca/sucia
Planos y especificaciones
Diseo del
tratamiento
Materiales
Clima
Trnsito
217
Superficie
existente
Sensibilidad a la humedad
Tabla 3.1.4.
Informacin posiblemente necesaria para identificar las causas de los deterioros de los pavimentos con
tratamiento superficial y lechada asfltica
218
CAPTULO 2
GUAS PARA LA EVALUACIN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
La evaluacin estructural consiste en el examen de toda la informacin recolectada
en relacin con las deflexiones, los espesores y las pruebas destructivas, con el fin
de alcanzar un juicio sobre la condicin estructural actual del pavimento; es decir,
establecer qu tanto dao ha sufrido y valorar su capacidad estructural remanente.
Los resultados de esta evaluacin, junto con las correspondientes a los deterioros y
al drenaje, permitirn dividir al pavimento en tramos estructuralmente uniformes,
seleccionar una o ms alternativas apropiadas para el mejoramiento estructural y
conducir al desarrollo de diseos preliminares para estas alternativas.
En los trminos de la presente gua metodolgica y siempre que el ingeniero
considere que el pavimento presenta un comportamiento esencialmente elstico,
la evaluacin estructural consistir en el anlisis combinado de las medidas de
deflexin con los espesores de las diferentes capas del pavimento, para definir los
mdulos de la subrasante y de las diferentes capas del pavimento, as como para
establecer el nmero estructural efectivo, informacin que habr de emplear con
posterioridad en modelos emprico - mecansticos para elaborar predicciones en
cuanto a fatiga, ahuellamiento y rugosidad.
Si el ingeniero considera que, por su estado, el comportamiento del pavimento se
aparta de los patrones de la elasticidad, las medidas de deflexin no son necesarias
y, en caso de disponer de ellas, no se deben emplear para modelarlo pues, de
seguro, han de conducir a resultados faltos de realismo. En este evento, el
ingeniero debe dirigir la mira hacia el establecimiento de las causas que
determinan las insuficiencias de la estructura y de la fundacin, fundamentalmente
a travs de los resultados de la evaluacin destructiva del pavimento.
3.2.1. Definicin de sectores de respuesta elstica homognea
La representacin grfica de los valores ajustados de deflexin permite apreciar la
variabilidad de la respuesta de la estructura a lo largo del proyecto. Las deflexiones
deben ser referenciadas al abscisado real de la carretera, de manera que se puedan
evaluar en correspondencia con los deterioros del pavimento, con la condicin de
los drenajes, con las medidas de espesor y con los resultados de la exploracin
destructiva.
219
220
Para determinar los valores de los mdulos dinmicos a partir de las deflexiones, se
considera que el pavimento es un sistema elstico de capas mltiples, del cual se
requieren conocer los espesores de las capas y las relaciones de Poisson de los
materiales que las constituyen. Los primeros se establecen a travs de las
perforaciones y de la auscultacin con georradar, mientras las segundas pueden ser
calculadas o asumidas en funcin de los materiales constitutivos de las capas. La
Tabla 3.2.1 muestra algunos valores tpicos de ellas [ref. 3.2.2].
221
Tabla 3.2.1.
Valores tpicos de la relacin de Poisson ()
TEMPERATURA
(C)
RANGO GENERAL
VALOR
TPICO
0-5
5-20
20-35
0.15-0.20
0.20-0.30
0.30-0.40
0.20
0.25
0.35
Mezclas drenantes
<5
5-35
0.30-0.40
0.35-0.40
0.35
0.40
Mezclas en fro y
estabilizaciones
Bases estabilizadas
Grava cemento
Suelo cemento
Arena-cal-ceniza
Suelo cal
Materiales granulares y
subrasantes
Arcilla saturada
Arcilla arenosa
Limo
Arena densa
Arena de grano grueso
Arena de grano fino
Roca madre
<5
5-35
0.20-0.35
0.30-0.45
0.30
0.35
MATERIAL
Materiales ligados con
asfalto
Concreto asfltico
0.10-0.20
0.15-0.25
0.10-0.25
0.15-0.30
0.40-0.50
0.20-0.30
0.30-0.35
0.20-0.40
0.10-0.40
0.45
0.25
0.33
0.30
0.15
0.25
0.25
222
223
Donde:
1 n
*
nd i 1
dci
dmi
dmi
* (100)
dmi:
nd:
Tabla 3.2.2.
Ejemplo del proceso de retroclculo
Mdulos de tanteo (MPa)
Iteracin
1
2
3
4
5
E1
E2
E3
E4
1724
1724
1724
1793
1862
276
276
207
224
224
138
207
103
107
107
690
345
276
297
297
276
238
335
320
316
309
201
137
257
245
243
243
166
136
218
208
207
208
132
105
177
169
169
171
108
83
147
141
141
140
75
55
104
100
100
99
40
31
58
56
56
54
RM
S
(%)
20.5
36.4
5.9
1.3
0.9
1
7
276 309
309
40 54
..........
54
* 100 20.5 %
Siempre que el RMS resulte mayor que el lmite fijado como aceptable, el programa
de cmputo busca nuevos valores modulares y repite el clculo del cuenco de
deflexin terico, hasta lograr la convergencia con el real, dentro del rango de
tolerancia aceptable. Algunos programas contienen unos rangos seleccionados de
mdulos, para prevenir convergencias con valores modulares faltos de realismo.
Obtenida la convergencia, se supone que los mdulos tericos con los cuales se
logr, son representativos de los materiales reales en el sitio del ensayo.
Los mdulos determinados a travs del retroclculo deben ser comparados con los
obtenidos en experiencias previas con materiales similares (ver Tabla 3.2.3), para
verificar que los resultados son razonables. Se recomienda la ejecucin de algunos
ensayos complementarios, a partir de la exploracin destructiva del pavimento,
para comprobar los valores modulares derivados de las pruebas realizadas con el
equipo de medida de deflexiones.
Una variacin de los programas tradicionales de retroclculo, son los programas de
cmputo en los cuales las deflexiones medidas se comparan directamente con
juegos de cuencos de deflexiones almacenados en la base de datos, los cuales han
sido generados de manera terica. En este caso, se supone que la estructura real es
aquella estructura terica cuyo cuenco de deflexin coincide con el obtenido en el
terreno con el equipo de ensayo no destructivo. Un ejemplo de estos programas es
226
RANGO GENERAL
(MPa)
1,000-4,000
700-3,500
2,000-7,000
350-700
200-400
140-280
70-140
50-140
20-50
VALOR TPICO
(MPa)
2,500
1,700
4,000
500
300
210
100
80
35
(*)
Donde:
B:
r 0:
Los parmetros ICS, IDB e ICB tienen el significado que se indica en el numeral 3.2.3
y las unidades de deflexin para calcularlos en estas expresiones son milsimas de
pulgada (0.001 pg).
230
Donde:
E 0:
p:
D0:
l 0:
l0
AREA
Donde:
p
* ln0
D0
6(D 0
A * eB*AREA
2D300
2D600
D 900 )
D0
Di:
A, B, m, n:
RANGO DE AREA
Mayor o igual a 23
Mayor o igual a 21 y menor de 23
Mayor o igual a 19 y menor de 21
Menor de 19
A
3.275
3.691
2.800
2.371
B
0.1039
0.0948
0.1044
0.1096
m
926.9
1152.1
1277.6
1344.2
n
-0.8595
-0.8782
-0.8867
-0.8945
InstitutoNacionaldeVas
(1 + 0 )(3 4 0 ) S 0 p
E0 = I
S D l
2(1 0 )
0
Donde:
MR:
Mdulodelasubrasante.
I:
Factordeinfluencia(Tabla3.2.5).
0:
RelacindePoissondelasubrasante.
S:
Rigidezdelpavimento(p/0).
p:
Cargaaplicada.
0:
Deflexincentral(deflexinmxima).
l:
Longitudcaractersticadelcuencodedeflexin.
l = y0
r50
+ (y 0r50 )2 4m r50
2
0.5
Si
< 0.2,
l
entonces l = (y 0 0.2m)r50
S0/S=relacinentrelarigidezdelacargapuntualtericaylarigidezdelpavimento
= 1 m 0.2
l
S0
Si
< 0.2
l
S
entonces = 1.0
S0
232
Parte3Evaluacindelacondicinglobaldelpavimento
Donde:
y0:
Coeficientedelongitudcaracterstica(Tabla3.2.5).
m:
Coeficientedelongitudcaracterstica(Tabla3.2.5).
Coeficientedeajustedelacurva(Tabla3.2.5).
r50:
Distanciaalacualladeflexinesigualalamitaddelamxima
(Dr/D0=0.5).
r50 = r
Donde:
(1/ )1 / B
1 D0
Dr
1/
Coeficientedeajustedelacurva(Tabla3.2.5).
B:
Coeficientedeajustedelacurva(Tabla3.2.5).
Esta implementacin del modelo de Hogg considera tres (3) casos. El Caso III
corresponde a una fundacin elstica infinita, mientras los Casos I y II son para
capas elsticas finitas, con un espesor efectivo que se asume aproximadamente
igualadiez(10)veceslalongitudcaractersticadelcuencodedeflexin(10*l0).
LosdoscasosdeespesorfinitosonparasubrasantesconrelacindePoissonde
0.40 y 0.50, respectivamente. Las diferentes constantes usadas para los 3 casos
delmodelosemuestranenlaTabla3.2.5.ElCasoIIhasidoempleadodemanera
amplia para calcular mdulos de subrasante con propsitos de evaluacin de
pavimentosmedianteclculodirecto.
Elmtododelclculodirectonointentareemplazaralretroclculooacualquier
otra manera de medir los mdulos de elasticidad. Simplemente, ofrece otra
manera de estimarlos, para que el ingeniero pueda comparar los resultados
obtenidospordosomsmtodosdeevaluacin.Silasdiferentesaproximaciones
danlugararesultadossimilares,sepodrtenerunaconfianzarazonablesobresus
magnitudesparaelusoposteriorenlaevaluacindelpavimentoyeneldiseode
surehabilitacin.
CASO II
CASO III
H/l
10
10
Infinito
Relacin de Poisson
0.50
0.40
Cualquiera
Factor de influencia
0.1614
0.1689
0.1925
> 0.70
> 0.43
Cualquiera
0.4065
0.3804
0.3210
1.6890
1.8246
1.7117
< 0.70
< 0.43
2.6947E-3
4.3795E-4
4.5663
4.9903
y0
0.642
0.603
0.527
0.125
0.108
0.098
0.219
0.208
0.185
Rango Drrr/D0
r50 = f (Drrr/D0)
Rango Drrr/D0
r50 = f (Drrr/D0)
l = f (r50,a)
(S/S0) = f( a/ l)
234
Parte3Evaluacindelacondicinglobaldelpavimento
EcuacionesdelDepartamentodeTransportedelEstadodeWashingtonensistemas
detrescapas[ref.3.2.3]
E0=37.1+34.3*[P/D900]
E0=7.8+22.6*[P/D1200]
E0=24.2+52.9*[2P/(D900+D1200)]
LastresecuacionestienenR2=0.99.
Donde:
E0: Mdulodelasubrasante(kg/cm2).
P:
Cargaaplicadasobreunaplacade300mmdedimetro(kg).
D900: Deflexina900mmdelcentrodeaplicacindelacarga(0.001
mm).
P * (1 2 )
E0 =
* Dr * r
Donde:
E0: Mdulodelasubrasante(kg/cm2).
P:
Cargaaplicadasobrelaplacade300mmdedimetro(kg).
:
RelacindePoissondelasubrasante.
Para=0.50,laecuacinseconvierteen:
E0 =
0.24 * P
Dr * r
235
ae
Donde:
a2
D* 3
Ep
E0
a:
D:
Ep:
Donde:
D0:
0.12541
5.9
H
0.09416 CA
HG
HG
236
P* A
1
2
D
0
Donde:
E G:
P:
HCA:
HG:
E 0:
D0:
A1:=
237
InstitutoNacionaldeVas
AC )
ECA = EP * AFCA * k (1/AF
/ k 23
3
Donde:
ECA: Mdulodelascapasasflticassuperiores.
AFAC: FactorAREA.
k2 1
AFAC =
AREA 300
k 2
k 1
Donde:
1.35
k1= 6.85
k2= 1.752
k3= HCA/2a
EP:
HCA: Espesordelascapasasflticas,enlasmismasunidadesdea.
EP =
Donde:
1.5 * a *
D0
PresindeimpactodelFWD.
D0:
Deflexinbajoelcentrodeaplicacindelacarga.
D
AREA 300 = 2 * 2 + 3 200
D0
Donde:
D 300
+
D0
D200: Deflexina200mmdelcentrodeaplicacindelacarga.
D300: Deflexina300mmdelcentrodeaplicacindelacarga.
238
log ECA
- 4.13464 0.25726
5.9
HCA
0.92874
5.9
H
0.69727 CA
HG
HG
P* A
1
2
D
0
Donde:
1.7718 * log(D 0
0.0756 * HCA
4.8888
ECA:
HCA:
D0:
InstitutoNacionaldeVas
- Las deflexiones medidas hacia el extremo del cuenco reflejan bastante bien la
condicindelasubrasante.
Tabla3.2.6.
Parmetrosdelcuencodedeflexin
PARMETRO
AREA
ndicedecurvatura
superficial
ndicededaode
labase
ndicedecurvatura
delabase
FRMULA
INDICADOR
(D + 2D300 + 2D600 + D900 ) Rigidezrelativaentreel
AREA= 6 * 0
pavimentoysusoporte
D0
Juntoconotros
parmetros,daunaidea
ICS=D0D300
delarigidezdelascapas
asflticas
Deformacincompresiva
IDB=D300D600
sobrelabasegranular
Deformacincompresiva
ICB=D600D900
sobrelasubrasante
Nota:lossubndicesdeDestnenmilmetros
En relacin con los otros parmetros, la referencia [3.2.10] menciona que, para
pavimentosdetipoflexible,valoresdeIDBporencimade0.150milmetrosindican
laposibilidaddeuncomportamientodeficientedelabasegranular,entantoque
valores de IDB superiores 0.080 milmetros pueden representar una condicin
pobredelasubrasante.
240
Tabla 3.2.7.
Rangos del parmetro AREA segn la estructura del pavimento
ESTRUCTURA
Pavimento con capas asflticas gruesas (100 mm ms)
Pavimento con capas asflticas delgadas (menos de 100 mm)
Pavimento con tratamiento superficial
Pavimento dbil con tratamiento superficial
AREA
21 30
16 21
15 17
12 - 15
HT:
SIP:
D1.5*HT:
HT
(0.001
TIPO DE SUPERFICIE
Tratamiento superficial
Concreto asfltico
k1
0.1165
0.4728
k2
-0.3248
-0.4810
k3
0.8241
0.7581
242
Tabla 3.2.9.
Definicin de los niveles de los datos de entrada para la determinacin de la capacidad
estructural del pavimento a partir de las deflexiones
VARIABLE
Mtodo de
determinacin de
mdulos dinmicos
Determinacin del
nmero estructural
efectivo
1
Retroclculo o
clculo directo. Se
excepta el
retroclculo a
partir de las
deflexiones
Benkelman
NIVEL JERRQUICO
2
3
Retroclculo o
clculo directo. Se Retroclculo a partir
excepta el
de deflexiones
retroclculo a
Benkelman.
partir de las
Uso de ecuaciones de
deflexiones
regresin
Benkelman
Por la presencia de una capa de base dbil que determina que la deformacin
de las capas asflticas bajo las cargas no encuentra apoyo suficiente y es
mayor a la que se obtendra en ausencia de esa capa dbil. En este caso, el
cuenco de deflexin es muy cerrado (bajo radio de curvatura) y el desarrollo
de fisuramientos del tipo piel de cocodrilo es posible, as la magnitud de la
deflexin mxima parezca razonable. Ello se debe a que la estructura total
puede defender adecuadamente a la subrasante, pero la parte superior de las
capas granulares no brinda un adecuado apoyo a las asflticas para que stas
puedan resistir los esfuerzos de traccin al flexionar bajos las cargas repetidas.
2.
243
3.2.10 - XU B., RANJITHAN S.R. & KIM Y.R., Development of relationships between
FWD deflections and asphalt pavement layer condition indicators, TRB 2002
3.2.11 - ROHDE G.T., Determining a pavements structural number from FWD
testing, paper # 940351 presented at 1994 Annual TRB meeting, Washington D.C.
3.2.12 - RUIZ C. L., GATICA A., NARDONE N. & JEANSALLE N., Manual para el
proyecto de obras de mejoramiento de pavimentos flexibles, Cuarto simposio
sobre evaluacin y refuerzo de estructuras de pavimentos flexibles, Comisin
Permanente del Asfalto, Buenos Aires, 1972
245
246
CAPITULO 3
GUAS PARA LA EVALUACION FUNCIONAL DEL PAVIMENTO
La evaluacin funcional comprende la comparacin de las medidas de regularidad
superficial y de friccin con los estndares establecidos para estos parmetros por
el INVIAS, de acuerdo con los manuales, normas y especificaciones para los
diversos tipos de carreteras a su cargo.
3.3.1. Evaluacin de la regularidad superficial
La regularidad superficial es sinnimo de calidad en la circulacin. En tal sentido, la
Tabla 3.3.1 ofrece una gua con valores de IRI para evaluar la suficiencia de la
regularidad de las carreteras nacionales pavimentadas, a partir de la experiencia
local y fornea [ref. 3.3.1] [ref. 3.3.2] [ref. 3.3.3].
La clasificacin del IRI en alguna de las dos ltimas categoras indica que el
pavimento es funcionalmente inadecuado y, por lo tanto, el ingeniero debe
contemplar alguna opcin de rehabilitacin viable para mejorar la situacin, salvo
que se decida que los tramos afectados sean sometidos a intervenciones de tipo
estructural que tengan implcita la correccin de las faltas de regularidad
superficial.
Tabla 3.3.1.
Niveles de IRI para evaluar la lisura de pavimentos asflticos de carreteras en servicio
CLASIFICACIN
IRI (m/km)
TRNSITO
TRNSITO BAJO
MEDIO Y ALTO
NT1
NT2 Y NT3
Bueno
< 2.5
< 2.0
Aceptable
2.5 4.0
2.0 3.5
Pobre
4.0 - 5.5
3.5 5.0
Muy pobre
> 5.5
> 5.0
247
CONDICIN TPICA
Pavimento con gran regularidad
superficial; circulacin muy cmoda
Pavimento algo rugoso; el valor
superior es advertido por los
usuarios al circular a la velocidad de
operacin de la va
Rugosidad notoria;
incomodidad
para los conductores de los vehculos
pesados
Pavimento muy rugoso y carente de
confort para todos los usuarios
Tabla 3.3.2.
Umbrales de resistencia al deslizamiento en pavimentos asflticos de carreteras
nacionales en servicio
Nivel de
investigacin
Nivel de
intervencin
Nivel de
investigacin
Nivel de
intervencin
Nivel de
intervencin
TIPO DE SECCIN
Nivel de
investigacin
COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
NT 1
NT 2
NT3
0.45
0.35
0.50
0.40
0.55
0.45
0.40
0.30
0.45
0.35
0.45
0.35
REFERENCIAS
3.3.1 - PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA, Estudio para la preparacin tcnica
de informacin sobre trnsito y seguridad vial en la fase pre-operativa de los
contratos de mejoramiento y mantenimiento integral. Anexo Tcnico 2, Instituto
Nacional de Vas, Bogot, 2004
3.3.2 - ARA INC, ERES CONSULTANTS DIVISION, Guide for mechanistic-empirical
design of new and rehabilitated pavement structures, NCHRP Report 1-37A,
Champaign, Illinois, March 2004
3.3.3 - WSDOT, Washington state highway pavements. Trends, conditions and
strategic plan, Olympia, WA, May 1999
3.3.4 - TRANSIT NEW ZEALAND, Specification for skid resistance. Investigation and
treatment selection, TNZ T10: Notes 2002
3.3.5 - INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Especificaciones Generales de Construccin
de Carreteras, Bogot D.C., 2007
249
250
CAPITULO 4
GUAS PARA LA EVALUACION DEL DRENAJE
3.4.1. Calificacin de la informacin sobre el drenaje [ref. 3.4.1]
Para los propsitos del diseo de las obras de rehabilitacin de los pavimentos
asflticos de la red vial nacional, la evaluacin del drenaje tiene como finalidad
valorar el peligro de que los deterioros causados por el agua puedan
evolucionar con rapidez.
La calificacin del riesgo hdrico de cada seccin de 100 metros se obtiene
mediante la suma de las calificaciones de los seis (6) parmetros,
R+A+H+D+S+M, obtenidas segn el procedimiento descrito en el Captulo 11
de la Parte 2. Secciones consecutivas con la misma calificacin se pueden
combinar. Esta calificacin total indica el riesgo de la existencia de una
combinacin de factores desfavorables y tiene por objeto brindar una
evaluacin del tramo en relacin con el drenaje, independientemente del
estado global del pavimento (Figura 3.4.1).
La calificacin global vara entre 0 y 12, de acuerdo con la siguiente escala de
riesgo:
0-3 no hay riesgo de cambio.
4-7 bajo riesgo de cambio.
8-12 alto riesgo de cambio.
Bajo este criterio, se estima que requieren intervenciones para mejorar el
drenaje las zonas donde una calificacin de alto riesgo (entre 8 y 12) coincida
con evidencias de debilidad estructural segn el inventario de deterioros y la
evaluacin estructural (por ejemplo: ahuellamientos por causas estru cturales,
agrietamientos del tipo piel de cocodrilo, deflexiones elevadas, etc.). Siempre
que se produzca esta convergencia, significa que los deterioros se deben al
agua o que son agravados por ella y, en consecuencia, se justifica trabajar
sobre el drenaje.
Si la convergencia no se produce, se considera que los deterioros obedecen a
otra causa (estructura subdiseada para el trnsito circulante, cumplimiento
251
REFERENCIAS
3.4.1 - SERVICE DETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES, SETRA,
Road drainage. Technical guide, March 2006, Translate August 2007
252
CAPITULO 5
GUAS PARA LA EVALUACIN DE LA CONDICIN GLOBAL DEL
PAVIMENTO
3.5.1. Evaluacin estructural global
Entre todos los factores que intervienen en la evaluacin de la condicin global del
pavimento, la evaluacin estructural es la ms importante, ya que de existir
deficiencias estructurales, la nica estrategia lgica de rehabilitacin consiste en
incrementar la capacidad estructural por medio del refuerzo, el reciclado o la
reconstruccin.
La evaluacin estructural global consiste en el examen de toda la informacin
recolectada en relacin con deterioros, deflexiones, pruebas destructivas y drenaje,
con el fin de alcanzar un juicio sobre la condicin estructural actual del pavimento,
es decir, establecer qu tanto dao ha sufrido y valorar la capacidad estructural
remanente.
Como resultado de esta evaluacin, el proyectista tendr la responsabilidad de
dividir el pavimento en tramos estructuralmente uniformes, identificando las reas
que requieran reparaciones localizadas, seleccionando una o ms tcnicas
apropiadas para el mejoramiento estructural y desarrollando los diseos para ellas.
Se deben establecer tramos dentro del proyecto que sean uniformes en
relacin con el diseo, geometra, materiales, capacidad estructural, suelos,
deterioros, trnsito, drenaje, etc., sobre la base del anlisis de toda la
informacin recolectada.
La Tabla 3.5.1 recoge y resume las diferentes opciones que se pueden
presentar, a partir de la informacin referente a los deterioros y a las
deflexiones. Aunque algunas tablas de este tipo tambin incluyen la
composicin del pavimento a travs del nmero estructural efectivo [ref. 3.5.1]
[ref. 3.5.2], la experiencia con la inclusin de este parmetro en los estudios
realizados en los pavimentos de las carreteras nacionales no ha sido
satisfactoria, por cuanto muchos de ellos, cuya construccin original se
remonta a mediados del siglo pasado y han sido sometidos a mltiples trabajos
de mantenimiento y rehabilitacin, han dado lugar a nmeros estructurales
253
254
Tabla 3.5.1.
Contraste de la condicin superficial y las deflexiones para determinar las posibles
soluciones de rehabilitacin
CASO
Is
DEFLEXIONES
CENTRALES
1, 2
Bajas
1, 2
Altas
3, 4
Bajas
3, 4
Altas
5, 6, 7
Bajas
5, 6, 7
Altas
255
258
PARTE4
Seleccindetcnicas
derehabilitacin
260
PARTE 4
SELECCIN DE TCNICAS DE REHABILITACIN
4.1. GENERALIDADES
Histricamente, las sobrecapas de concreto asfltico han constituido la tcnica ms
comn de rehabilitacin de pavimentos asflticos. En muchas ocasiones, ellas se
han colocado sin considerar debidamente el estado y capacidad estructural de los
pavimentos, lo que ha conducido a fallas prematuras de las obras construidas.
En consecuencia, el propsito de la seleccin de las tcnicas de rehabilitacin es
identificar los tratamientos que mejor se ajusten a la correccin de los defectos
existentes y permitan lograr los mejoramientos deseados en cuanto a las
capacidades estructural, funcional y de drenaje del pavimento. A este asunto se
refieren los 3 captulos que conforman la Parte 4 de esta gua metodolgica.
261
262
CAPTULO 1
DESCRIPCIN DE LAS ALTERNATIVAS DE REHABILITACIN
La rehabilitacin de los pavimentos asflticos de la red vial nacional comprende
alguna de las alternativas de intervencin que se describen ms adelante, las cuales
conforman el conjunto de las 4R: restauracin, refuerzo, reciclado y reconstruccin.
Teniendo en cuenta la filosofa y el alcance de cada alternativa, a continuacin se
presenta una descripcin breve de las tcnicas que comprende cada una de ellas,
as como de algunos tratamientos previos al pavimento existente, requeridos para
el buen comportamiento de aqullas.
4.1.1. Tratamientos de preparacin
Algunas de las alternativas de rehabilitacin de un pavimento asfltico,
especficamente las de restauracin y refuerzo, requieren un tratamiento de
preparacin con el fin de garantizar su adecuado comportamiento a mediano o
largo plazo. Los pavimentos que se rehabilitan sin una adecuada preparacin previa
pueden reflejar, a corto trmino, las fisuras de la estructura existente o incumplir
los requisitos de las especificaciones sobre regularidad superficial.
264
265
4.1.1.4. Fresado
Consiste en la molienda (generalmente en fro) de la parte superior de un
pavimento para corregir sus perfiles longitudinal y transversal, removiendo
abultamientos, baches, excesos de asfalto y otras imperfecciones de la capa de
rodadura, dejando una superficie de macrotextura rugosa de elevada resistencia al
deslizamiento (Figura 4.1.4).
Este tratamiento se suele combinar con la posterior colocacin de una nueva capa
asfltica que compense la prdida de espesor que origina o, inclusive, que mejore
la capacidad estructural del pavimento. Si la capa de compensacin tiene el mismo
espesor de la capa removida, se considera que las dos acciones conforman un
tratamiento de restauracin, pero si se coloca una mezcla densa de mayor espesor,
el fresado se convierte en parte de una operacin de refuerzo. El fresado de
pavimentos asflticos est considerado en el Artculo 460 de las Especificaciones
Generales de Construccin de Carreteras del Instituto Nacional de Vas [ref. 4.1.1].
Impermeabilizar la superficie.
Casi todas las tcnicas de restauracin dan lugar a una nueva superficie de
rodamiento, adecuada a las necesidades funcionales y de durabilidad del
pavimento. Aquellas que incluyen la aplicacin de agregados ptreos suelen ser
aplicadas especficamente para mejorar las caractersticas de desgaste y la
seguridad de los usuarios. Un tratamiento superficial, por ejemplo, proporciona
una nueva capa de agregado expuesta al trnsito, la cual puede suministrar
mejores caractersticas de durabilidad y de resistencia a la abrasin que la
superficie original. El tratamiento superficial incrementa tambin la macrotextura
267
268
269
Tabla 4.1.1.
Tcnicas de restauracin de pavimentos asflticos
TCNICAS
Riego en negro
Sello de arena asfalto
Tratamiento superficial
Lechada asfltica
Microaglomerado en fro
Microaglomerado en caliente
Mezcla drenante
Sobrecapa delgada
PROPSITOS
Sellado de la superficie
Rejuvenecimiento del asfalto oxidado
Sellado de la superficie
Mejora temporal de la friccin superficial
Suministra una superficie de rodamiento rejuvenecida
Mejora el drenaje superficial de la calzada
Mejora las caractersticas de friccin superficial
Sellado de la superficie
Retarda la desintegracin superficial del pavimento
Mejora la resistencia al deslizamiento
Sellado de la superficie
Retarda la desintegracin superficial del pavimento
Mejora la resistencia al deslizamiento
Nivela reas ahuelladas de poca profundidad
Suministra una superficie rodamiento rejuvenecida
Mejora el drenaje superficial de la calzada
Mejora las caractersticas de friccin superficial
Retarda la desintegracin superficial del pavimento
Brinda una nueva superficie de rodamiento
Mejora el drenaje y la friccin superficial
Suministra un adecuado drenaje superficial
Reduce el hidroplaneo
Limita la proyeccin de agua lluvia
Mejora la visibilidad en condiciones de lluvia
Incrementa la friccin superficial
Reduce el ruido de rodadura
Brinda una nueva superficie de rodamiento
Retarda la desintegracin superficial del pavimento
270
[ref. 4.1.1] y se admite slo en vas con niveles de trnsito NT1 y NT2. Su
expectativa de vida es similar a la de los riegos en negro.
271
273
4.1.3. Refuerzo
Las sobrecapas de refuerzo en concreto asfltico han constituido el mtodo ms
generalizado para rehabilitar pavimentos asflticos por cuanto, generalmente,
representan un medio efectivo en costo para corregir las deficiencias superficiales
y, simultneamente, incrementar la capacidad estructural del pavimento. Sin
embargo, no es raro que el comportamiento de las sobrecapas asflticas haya sido
deficiente. Los motivos para que ello suceda son variados [ref. 4.1.2]:
-
276
277
Trnsito esperado.
CONSTRUCTIBILIDAD
Glibo
El espesor requerido puede plantear un problema
Control del trnsito
No son difciles de construir bajo trnsito
El refuerzo puede ser abierto al trnsito rpidamente
Construccin
Es un procedimiento comn de rehabilitacin
Son crticos el diseo de las mezclas y la compactacin de
ellas en obra
PERODO DE DISEO
Condicin del pavimento
Entre ms deteriorado se encuentre, mayor debe ser el
espesor del refuerzo para servir un determinado trnsito
Alcance de las reparaciones
Las reas agrietadas deben ser completamente reparadas o
sometidas a un tratamiento de alivio del reflejo de grietas
Suficiencia estructural
El espesor del pavimento existente debe ser incrementado
Trnsito futuro
La circulacin de vehculos comerciales con altas
magnitudes de carga por rueda y de presin de inflado
pueden generar ahuellamientos en el refuerzo
Confiabilidad
Aceptable (la reflexin de fisuras y el ahuellamiento suelen
ser los principales problemas)
EFECTIVIDAD EN COSTO
Costo inicial
Los tratamientos previos al refuerzo tiene gran incidencia
Costo durante el ciclo de vida Competitivo, si la vida futura es prolongada
En general, han existido dos maneras bsicas de enfrentar el problema del diseo
del refuerzo. La primera, consiste en considerar el bacheo de todas las reas
deterioradas antes de colocar la sobrecapa. La segunda, consiste en la colocacin
de un espesor de sobrecapa lo suficientemente importante (incluyendo una capa
de nivelacin, de ser necesaria) para proteger todas las reas dbiles que tenga el
pavimento. Bajo este ltimo concepto, si se determina que las capas de subbase o
base presentan un elevado grado de deterioro, la capa afectada no se remueve
sino que, a travs de un aumento del espesor del refuerzo, ella se protege contra
los esfuerzos y deformaciones excesivos.
278
Figura 4.1.10. Esquema de costos de bacheo, sobrecapa y totales, en funcin del rea
sometida a bacheo
En el caso de pavimentos con fisuras de tipo lineal, se debe verificar, a travs de los
ncleos, si ellas son slo superficiales y se propagan en sentido descendente (top down) o si afectan todas las capas asflticas existentes. En el primer caso, resulta
suficiente el fresado de la profundidad afectada como tratamiento previo, mientras
que en el segundo el ingeniero deber decidir entre ordenar labores de parcheo y
bacheo o el sello de las fisuras. La gua de diseo AASHTO 2002 recomienda que las
fisuras con abertura menor a 6 milmetros no sean sometidas a un tratamiento
previo [ref. 4.1.6].
4.1.3.2. El problema de la reflexin de las fisuras
La reflexin de fisuras es un problema muy severo que debe ser considerado en
todo proyecto donde se contemple el refuerzo de un pavimento asfltico, por
cuanto ella origina aumentos en los costos de mantenimiento, dada la necesidad
279
RC
Donde:
100
1 e a bt
RC:
t:
Tiempo (aos).
a, b: Parmetros de ajuste
Los parmetros de ajuste encontrados por
pavimentos flexibles, son los siguientes:
280
a = 3.5 + 0.75*h
b = -0.688584 3.37302*(h)-0.915469
Siendo h es el espesor de la sobrecapa asfltica, en pulgadas.
La Tabla 4.1.3 muestra los resultados de la aplicacin de dicho modelo a diferentes
combinaciones de espesores de sobrecapa y de perodos transcurridos desde la
colocacin de la misma.
Tabla 4.1.3.
Rapidez del reflejo de las grietas de un pavimento antiguo en la superficie del refuerzo
h
(pulgadas)
2
t
(aos)
1
2
3
5
1
3
4
5
1
3
5
6
1
3
5
8
RC
(%)
7.4
48.8
91.9
100
0.77
16.9
51.2
84.3
0.13
1.85
21.6
51.4
0.02
0.27
2.81
50.8
Segn una regla emprica de amplio uso, una fisura en una capa asfltica densa se
refleja a razn de una pulgada (25 mm) por ao. De acuerdo con ella, es de esperar
que la fisura tarde 4 aos en reflejarse a travs de 4 pulgadas (100 mm) de
sobrecapa y 8 aos en hacerlo a travs de un refuerzo de 8 pulgadas (200 mm)
[4.1.7]. Comparando los resultados de aplicar la regla con los valores de la Tabla
4.1.3, se concluye que, segn el modelo, la regla equivale a que en un nmero de
aos igual al espesor de la sobrecapa (en pulgadas), se reflejar en la superficie el
50% del agrietamiento del pavimento subyacente.
281
La Tabla 4.1.3 permite apreciar, adems, que toda disminucin en el espesor del
refuerzo se traduce en una mayor rapidez en el reflejo de las fisuras y en una
mayor rea afectada por el fenmeno. Por ejemplo, reducir el espesor del refuerzo
de 6 a 4 pulgadas, hace que en tres (3) aos las fisuras de reflexin esperadas
aumenten de 1.85 % a 16.9 % y en cinco (5) aos de 21.6% a 84.3%.
La clave para suprimir el reflejo de fisuras en un refuerzo, consiste en eliminar los
movimientos horizontales de las fisuras del pavimento antiguo a causa de los
cambios de temperatura y los verticales en el refuerzo a causa del trnsito. Sin
embargo, como ello resulta casi imposible sin colocar espesores excesivos de
concreto asfltico, los intentos de solucin se han dirigido hacia el retardo en el
reflejo de las fisuras y hacia la reduccin de la severidad con la cual ellas se
presentan, existiendo varias maneras de abordar el problema, las cuales se pueden
sintetizar en los siguientes tratamientos, adicionales a los citados en el numeral
4.1.1:
-
Geosintticos.
Las capas asflticas de alivio del reflejo de fisuras han sido efectivas en el control
del reflejo de grietas sometidas a movimientos horizontales o verticales
importantes [ref. 4.1.7]. Estas capas se construyen con mezclas asflticas en
283
caliente, elaboradas con un agregado con muy baja o nula proporcin de finos y
cantidades muy limitadas de ligante (entre 1.5% y 3.0%), buscando que la capa
compactada presente una elevada proporcin de vacos con aire (superior a 20%),
de manera de controlar la transmisin de las fisuras a la capas densas de nivelacin
y de refuerzo que se construyen sobre ella (Figura 4.1.13).
Figura 4.1.14. Ahuellamiento de las capas asflticas en una troncal de transporte masivo
de Bogot [ref. 4.1.12]
285
PARMETRO
CAMBIO EN EL
FACTOR
FACTOR
Textura superficial
Gradacin
Agregado
Forma
Tamao
Ligante
Mezcla
Condiciones de
ensayo o de
campo
Rigidez
Contenido de ligante
Vacos con aire
Vacos en los
agregados
Temperatura
Lisa a rugosa
Discontinua a
continua
Redondeada a
angular
Aumento de
tamao mximo
Aumento
Aumento
Aumento
EFECTO SOBRE LA
RESISTENCIA AL
AHUELLAMIENTO
Aumento
Aumento
Aumento
Aumento
Aumento
Disminucin
Disminucin
Aumento
Disminucin
Disminucin
Repeticiones de carga
Aumento
Aumento en la
presin de
contacto
Aumento
Agua
Seco a hmedo
Estado
esfuerzo/deformacin
286
Disminucin
Disminucin
Disminucin, si la
mezcla es
sensitiva al agua
TIPO DE
TERRENO
ESTADO DEL
PAVIMENTO
Bueno
Plano
Regular
Malo
Bueno
Ondulado Regular
Malo
Bueno
Montaoso Regular
Malo
287
La Figura 4.1.15 presenta una relacin conceptual entre la condicin del pavimento
y las diferentes necesidades de rehabilitacin. Se puede apreciar que el instante
recomendable para el refuerzo ocurre cuando la pendiente de la curva de servicio
al usuario an no es muy pronunciada.
La Figura 4.1.16 ilustra la relacin entre la cada del ndice de servicio y los costos
asociados a los trabajos de rehabilitacin, segn el instante en que ellos se
acometan. La figura muestra que si no se invierte un peso en rehabilitacin cuando
se ha consumido el 75% de la vida del pavimento y su nivel de servicio ha decado
slo en 40%, se requerir un inversin al menos cuatro veces mayor luego de que
se pierda otro 40% del nivel de servicio y que llegar a ese estado tomar slo 12%
ms de la vida del pavimento. Aunque los nmeros citados pueden variar
dependiendo de muchas circunstancias, el concepto general es vlido y pone de
relieve la importancia de la oportunidad en la ejecucin de las obras de
rehabilitacin de un pavimento. Por lo tanto, los refuerzos deben ser planeados
mediante sistemas eficientes de administracin del mantenimiento, con el fin de
que ellos sean construidos en el instante ptimo.
Las consecuencias ms importantes que se derivan del retraso en la construccin
de un refuerzo son las siguientes:
-
288
Disminucin de la vida del refuerzo, por cuanto nunca es posible eliminar todos
los daos de la estructura existente.
4.1.4. Reciclado
El reciclado consiste en la reutilizacin, generalmente luego de cierto tratamiento,
de un material del pavimento que ha cumplido su finalidad inicial, el cual se emplea
para construir una nueva capa en la misma o en otra carretera.
Existen diferentes maneras de clasificar el reciclado de pavimentos: por la
temperatura a la cual se realiza, por la profundidad de pavimento involucrada en el
proceso, por el lugar donde se realiza la operacin de mezcla, etc. Para los
propsitos de esta gua, se distinguirn dos clases generales de reciclado:
-
289
290
291
Tabla 4.1.6.
Gua para la seleccin del mtodo de reciclado de pavimentos asflticos [ref. 4.1.15]
RECICLADO
EN PLANTA
EN CALIENTE
RECICLADO EN EL SITIO
RECICLADO
RECICLADO
SUPERFICIAL
EN FRO EN
EN CALIENTE
EL SITIO
DEFECTOS SUPERFICIALES
Desprendimientos
X
X1
Exudacin
X
X4
Superficie resbaladiza
X
X1
DEFORMACINES
Abultamientos
X
X4
Ahuellamiento poco profundo2
X
X4
3
Ahuellamiento profundo
X5
AGRIETAMIENTO ASOCIADO A LAS CARGAS DEL
TRNSITO
Piel de cocodrilo
X
X
Longitudinal en la banda de rodamiento
X
X6
X
7
Parablicas
X
AGRIETAMIENTO NO ASOCIADO A LAS CARGAS
DEL TRNSITO
Grietas en bloque
X
X
8
Grietas longitudinales de junta
X
X
Grietas transversales de contraccin
X
X
AGRIETAMIENTO POR REFLEXIN
X
X
RUGOSIDAD
Falta general de regularidad superficial
X
X
Depresiones
X9
X9
Notas:
1
Aplicable si el espesor de la capa superficial no excede de 40 mm
2
Ahuellamiento limitado a los 50 mm superiores de las capas asflticas
3
Ahuellamiento originado por la capa de base
4
Constitutye una correccin temporal si toda la capa afectada no es removida o mejorada en
sus caractersticas mecnicas
5
Generalmente se requiere la adicin de nuevos agregados
6
Aplicable si el agrietamiento est restringido a la capa superficial
7
Aplicable si el tratamiento se realiza a una profundidad por debajo de la capa donde se
presenta el agrietamiento
8
Aplicable si el agrietamiento est limitado a la capa superficial
9
Es slo una correccin temporal si el deterioro est ligado a un problema de la subrasante
292
294
OBJETIVO
Mejoramiento
mecnico o
geomtrico del
pavimento
TIPO II
TIPO III
Capa asfltica de 50
a 100 mm + base
granular
Como en el Tipo I y,
eventualmente,
regeneracin del
ligante existente
Regeneracin del
ligante existente y
recomposicin de la
mezcla, mejorando
levemente la
capacidad
estructural de la
capa reciclada
mejoradas respecto del material granular de partida. El espesor del reciclado puede
variar en funcin de las caractersticas del trnsito, desde 80 mm para vas de
trnsito muy liviano hasta unos 150 mm en vas de trnsito de mediana intensidad.
En este tipo de reciclado no se suele valorar el efecto del ligante presente en el
pavimento existente a los efectos del diseo de la mezcla.
El tipo II corresponde a una situacin intermedia en la cual se reciclan materiales
tratados con ligantes asflticos con materiales no tratados, con una proporcin de
los primeros bastante mayor que en el tipo I. Por la composicin estructural de la
calzada, esta situacin corresponde a pavimentos que soportan trnsitos de
intensidad media y alta. La profundidad por someter al tratamiento, puede exceder
de 150 mm.
El tipo III corresponde a la situacin que se plantea cuando solamente se reciclan
materiales tratados con ligantes bituminosos. Se trata, normalmente, de carreteras
de trnsito pesado con problemas de fisuramiento por fatiga, envejecimiento,
reflexin, etc. En general, se trata de estructuras homogneas que permiten
encontrar una frmula de reciclado mediante una emulsin de efecto regenerante
o un cemento asfltico blando, en baja proporcin. Lo ms habitual, es el
tratamiento en espesores entre 60 y 120 mm, con un mximo absoluto de 150 mm
y, en cualquier caso, con un espesor superior al de la capa de rodadura, para evitar
problemas de interfaz. El material obtenido despus del proceso de maduracin es
generalmente de mejores caractersticas que una base estabilizada con emulsin,
asimilndose a una capa de base asfltica.
La tcnica de reciclado en fro en el sitio con ligantes hidrocarbonados presenta un
buen nmero de aspectos positivos que hacen atractiva su utilizacin. Entre ellos
merecen destacarse los siguientes:
-
Sin embargo, como cualquier otra tcnica, la de reciclado en fro en el sitio con
ligantes hidrocarbonados presenta algunas limitaciones:
-
300
301
304
REFERENCIAS
4.1.1 - INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Especificaciones Generales de Construccin
de Carreteras, Bogot, 2006
4.1.2 - MINISTERIO DE FOMENTO, Rehabilitacin de firmes. Instruccin de
carreteras 6.3 IC, Madrid, 2003
4.1.3 - NATIONAL HIGHWAY INSTITUTE, Techniques for pavement rehabilitation. A
training course, 1998
4.1.4 - CIESM, Tcnicas especiales y nuevas tendencias en la tecnologa en fro,
Madrid, Espaa, s/f
4.1.5 - DARTER M.I. & HALL K.T., Structural overlay strategies for jointed concrete
pavements Volume IV Guidelines for the selection of rehabilitation alternatives,
FHWA-RD-()-145, March 1993
4.1.6 - ARA INC, ERES CONSULTANTS DIVISION, Guide for mechanistic-empirical
design of new and rehabilitated pavement structures, NCHRP Report 1-37A,
Champaign, Illinois, March 2004
4.1.7 - TRANSPORT RESEARCH LABORATORY, A guide to road project appraisal,
Overseas Road Note 5, Crowthorne, U.K., 1998
4.1.8 - MAURER D.A. & MALASHESKIE G.J., Field performance of fabrics and fibres
to retard reflective cracking, TRB Record 1948, 1982
4.1.9 - INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS, Manual de restaurao, Rio de
Janeiro, 2006
4.1.10 - BUTTON J. & LYTTON R., Guidelines for using geosynthetics with HMA
overlays, Report 1777-P2, Texas Transportation Institute, College Station, Texas,
April 2003
4.1.11 - PREDOEHL N.H., Evaluation of paving fabric test installations in California.
Final Report, CALTRANS, FHWA/CA/TL-90/02, 1990
4.1.12 - CARO S. & CAICEDO B., Modelacin del ahuellamiento en mezclas
asflticas, Terceras jornadas internacionales del asfalto, Popayn, 2002
305
306
CAPTULO 2
TCNICAS INDICADAS POR LA EVALUACIN DE DETERIOROS
Las Tablas 4.2.1 y 4.2.2, adaptadas de la referencia [4.2.1], apoyan al ingeniero en
la identificacin de los tratamientos posibles de rehabilitacin, asociados con los
deterioros existentes en el pavimento, tanto los de tipo A, como los de tipo B. La
primera tabla se emplea cuando la capa de rodadura es del tipo concreto asfltico
y la segunda cuando es un tratamiento superficial.
Las filas de estas tablas presentan los deterioros (son los mismos que se indican en
las filas de las Tablas 3.1.1 y 3.1.2), en tanto que los posibles tratamientos de
rehabilitacin, agrupados segn cada una de las 4R, se presentan en las columnas.
En estas tablas se determinan algunas tcnicas apropiadas para corregir cada tipo
de deterioro, evaluando el smbolo incluido en cada celda: el punto lleno negro
indica una buena opcin, el punto blanco en su interior representa un tratamiento
marginal y la falta de smbolo indica que el respectivo tratamiento asociado no es
vlido para enfrentar el deterioro. Como se puede ver en las tablas, para
determinados tipos de deterioros hay ms de una tcnica de rehabilitacin posible
para eliminarlos.
Complementando las anteriores, las Tablas 4.2.3 y 4.2.4 asocian los tratamientos
de rehabilitacin posibles con las causas de los deterioros. La primera tabla se
emplea cuando la capa de rodadura es del tipo concreto asfltico y la segunda
cuando es un tratamiento superficial. La aptitud del tratamiento se determina
evaluando el smbolo incluido en la respectiva celda, bajo el mismo criterio descrito
para las Tablas 4.2.1 y 4.2.2.
Las tcnicas de rehabilitacin que se presentan como posibles de acuerdo con la
evaluacin de deterioros, segn se describe en el presente Captulo, no se deben
tomar como definitivas. Ellas se deben comparar y complementar con las obtenidas
como resultado de las dems evaluaciones. La comparacin y la complementacin
son necesarias y obligatorias para escoger, con criterio ingenieril, las mejores
alternativas y conformar con ellas las estrategias de rehabilitacin que permitan
resolver, de manera simultnea, todos los deterioros del pavimento y las causas
que los produjeron.
307
FISURAS
DEFORMACIN
Cuarteado
Exudacin
x
x
Segregacin
Bombeo
Descascaramiento
Ojos pescado
Prdida de agregados
Prdida de ligante
Pulimento de agregados
Resaltos en sobrecapas
x
x
x
FRESADO Y SOBRECAPA
TRATAMIENTO
SUPERFICIAL
RIEGO EN NEGRO
LECHADA ASFLTICA
MICROAGLOMERADO
(EN FRO O CALIENTE)
SELLO ARENA-ASFALTO
MEZCLA DRENANTE
SOBRECAPA DELGADA
SOBRECAPA
ESTRUCTURAL
Longitudinal
Piel cocodrilo
Transversal
Reflexin
Bloque
Borde
Ahuellamiento
Ondulaciones
Levantamientos
Depresiones
TIPO DE DETERIORO
RECICLADO
SUPERFICIAL EN
CALIENTE
RECICLADO EN FRO EN
EL SITIO
RECICLADO EN PLANTA
EN CALIENTE
x
x
REMOCIN Y
REEMPLAZO DE CAPAS
WHITETOPPING
PARCHEO
MEJORAMIENTO DEL
DRENAJE
GEOTEXTILES*
GEOMALLAS*
TRATAMIENTOS PREVIOS
x
x
SAMI
R4
RECONSTRUCCIN
RUTEO Y SELLO
R3
RECICLADO
SELLO DE GRIETAS
R2
REFUERZO
MICROFRESADO
R1
RESTAURACIN
BACHEO
Tabla 4.2.1.
Deterioros tpicos de los pavimentos de concreto asfltico y posibles tcnicas de rehabilitacin
FRESADO
RELLENO DE ZONAS
AHUELLADAS
CAPA DE NIVELACIN
Tratamiento ms adecuado Tratamiento marginal * Requiere sobrecapa y otro tratamiento superficial apropiado
x Se requieren tcnicas o productos especiales
**Ocasionalmente se puede requerir una capa de nivelacin
DESPRENDIMIENT
OS
308
OTROS
309
CATEGORA DE
TRATAMIENTO
TRATAMIENTOS
SUPERFICIALES
Juntas marcadas
Desprendimiento de
capas
Prdida de agregados
Marcas de arrastre
Exudacin
Segregacin
Franjas descubiertas
LECHADA
ASFLTICA
RIEGO
EN
NEGRO
TRATAMIENTO
SUPERFICIAL
Prdida de agregados
TIPO DE DETERIORO
MICROAGLOMERADO
EN FRO
RESTAURACIN
SELLO DE
ARENAASFALTO
Tratamiento ms adecuado
Tratamiento marginal
Nota: el tratamiento marginal puede ser muy efectivo, si el deterioro es tratado en su etapa inicial
LECHADAS Y MICRO
AGLOMERADOS
FRESADO Y
SOBRECAPA
REFUERZO
Tabla 4.2.2.
Deterioros tpicos de los pavimentos con tratamiento superficial y posibles tcnicas de rehabilitacin
PARCHEO
TRATAMIENTO
PREVIO
310
Tratamiento superficial
Riego en negro
Lechada asfltica
Microaglomerado (en fro o en
caliente)
Sello de arena- asfalto
Mezcla drenante
Sobrecapa delgada
Sobrecapa estructural
Fresado y sobrecapa
Reciclado superficial en
caliente
Reciclado en fro en el sitio
Reciclado en planta en caliente
Remocin y reemplazo de
capas
Whitetopping
Parcheo
Bacheo
Mejoramiento del drenaje
Geotextiles*
Geomalla*
SAMI
Sello de grietas
Ruteo y sello de grietas
Microfresado
Fresado
Relleno de zonas ahuelladas
Capa de nivelacin
TCNICAS POSIBLES
GRADACIN DEFICIENTE
BAJA ESTABILIDAD
MEZCLA SEGREGADA
x
x
COMPACTACIN INADECUADA
x
x
x
x
ESTRUCTURA INSUFICIENTE
TRATAMIENTOS
PREVIOS**
RECONSTRUCCIN
RECICLADO
REFUERZO
RESTAURACIN
ALTERNATIVA
DRENAJE DEFICIENTE
Tabla 4.2.3.
Tcnicas de rehabilitacin de pavimentos de concreto asfltico y causas de los deterioros que se corrigen con ellas
CARRILES ANGOSTOS
RUIDO
CONSTRUCCIN
MATERIALES
CLIMA
Tratamiento ms adecuado
Tratamiento marginal. La seleccin del producto es crtica
x Se requieren tcnicas o productos especiales
Bacheo
Microaglomerad
o en fro
Sello arenaasfalto
Lechada asfltica
Riego en negro
Tratamiento sup.
TRATAMIENTOS
POSIBLES
Fresado y
sobrecapa
ALTERNATIVA
RESTAURACIN
GRADACIN DEFICIENTE
INCOMPATIBILIDAD
EMULSIN/AGREGADO
DOSIFICACIN INADECUADA
JUNTAS DEFICIENTES
ROTURA PREMATURA DEL
LIGANTE
AGREGADO SUCIO O MUY
HMEDO
APERTURA PREMATURA AL
TRNSITO
TRNSIT
O
SUPERFICIE
EXISTENTE
EXUDADA/BLANDA
SECA/SUCIA
PARCHADA
Tabla 4.2.4.
Tcnicas de rehabilitacin de pavimentos con tratamiento superficial y causas de los deterioros que se corrigen con ellos
REFUER.
T.P
311
Parte 4 Seleccin de tcnicas de rehabilitacin
REFERENCIAS
4.2.1 - COOK M.C., SEEDS S.B., ZHOU H. & HICKS R.C., Guide for investigation and
remediation of distress in flexible pavements. A Description of CALTRANS new
procedure, TRB 2004 Annual Meeting
312
CAPTULO 3
TCNICAS INDICADAS POR LAS EVALUACIONES ESTRUCTURAL,
FUNCIONAL Y DEL DRENAJE
4.3.1. Generalidades
Los resultados de la evaluacin estructural descrita en la Parte 3 de esta gua
permiten concluir al diseador si las estrategias de rehabilitacin por desarrollar
deben incluir algn mejoramiento estructural, sea refuerzo, reciclado o
reconstruccin.
El tipo de mejoramiento estructural ms apropiado para lograr un buen
comportamiento y efectividad en costo, para una condicin determinada del
pavimento, depende de la vida residual del pavimento en el instante en el cual se
va a realizar el mejoramiento. El comportamiento de algunos tipos y espesores de
sobrecapas es muy sensible al tipo, a la extensin y a la calidad de los trabajos de
tratamiento previo. En muchos casos, la reparacin previa puede constituir el
mayor componente de los costos iniciales de rehabilitacin.
No hay reglas simples, de aceptacin general, que permitan establecer umbrales
precisos para identificar el tipo de mejoramiento estructural ms apropiado en
determinado instante de la vida del pavimento. La decisin depende de muchos
factores, incluyendo el tipo, la gravedad y la extensin de los deterioros existentes,
la extensin de los tratamientos previos previstos (a menudo los recursos son
insuficientes para reparar el 100% de los deterioros existentes de gravedad media y
alta), el tipo de refuerzo y el espesor del mismo. Por ello, siempre es recomendable
que se consideren y se desarrollen en detalle, cuando menos, dos alternativas para
cualquier pavimento que requiera un mejoramiento estructural [ref. 4.3.1].
En la Figura 4.1.14 (Parte 4 Captulo 1) se presenta una relacin conceptual entre la
condicin del pavimento y las diferentes necesidades de rehabilitacin. Se puede
apreciar en ella que el instante apropiado para una determinada alternativa de
intervencin estructural est asociado con la condicin general del pavimento
(medida, por ejemplo, a travs del ndice de Servicio Presente). Sin embargo, se
advierte que hay traslapos entre las alternativas para una determinada condicin,
lo que confirma la necesidad de estudiar al menos dos alternativas cuando la
situacin estructural del pavimento est comprometida y reafirma la importancia
del buen juicio ingenieril en el proceso de decisin.
313
Donde:
n
* 100
N
n:
N:
314
Nf
1
k1
k2
InstitutoNacionaldeVas
Apesardelasencillezdeestaexpresin,ellapresentaalgunosproblemasdetipo
prctico:
- Los ensayos a deformacin controlada dan lugar a vidas mayores que los
ensayos a esfuerzo controlado, aun cuando la falla sea definida como el
decrecimientodelmduloal50%delvalorinicial.Estonoessorprendente,sise
tiene en cuenta que se suministra mayor energa en las pruebas a esfuerzo
controladoqueenlaspruebasadeformacincontrolada[ref.4.3.4].
- Losvaloresnumricosdek1yk2sonespecficosdelamezclaasflticaensayada
ydelascondicionessimuladasenlaprueba.Suextrapolacinaotrasmezclasy
entornos diferentes resulta enormemente peligrosa. Inclusive, el
comportamiento de una misma mezcla bajo un mismo entorno, vara de
acuerdoconelgradodecompactacindelamisma.
Donde:
t :
0.854
Deformacinunitariadetensinenlacapaasfltica(mm/mm).
E * : Mdulodinmicodelamezclaasfltica(MPa).
316
Parte4Seleccindetcnicasderehabilitacin
C:
Funcindependientedelosvolmenesdevacosconaire(Va)y
de asfalto (Vb) en la mezcla compactada, los cuales estn en
porcentaje:
C = 10M
Vb
M= 4.84 *
0.69
Va + Vb
ParaunamezclaconvencionalconVb=11%yVa=5%,M=0yC=1.
LaecuacindelInstitutodelAsfaltofueobtenidaapartirdedatosdeensayosde
fatiga en el laboratorio, los cuales se ajustaron para dar una indicacin de,
aproximadamente, 20 % de agrietamiento por fatiga (respecto del rea total del
pavimento)enseccionesseleccionadasdelAASHORoadTest.
1.8
* t 5.0
Enelinstantedeaplicarestasexpresionesocualquierotradelamismandole,el
ingeniero deber tener presente dos cosas: la primera, que las condiciones de
ensayoenlaboratorio(cargatotalmenteconcentradayreducidoperododereposo
entre repeticiones de carga) son mucho ms exigentes que las que impone el
trnsitorealy,enconsecuencia,serequiereaplicaralgnfactordedesplazamiento
(ShiftFactor)queestablezcaunaequivalenciarazonableentrelasdoscondiciones
detrabajo:
Nt=Nf*(Factordedesplazamiento)
317
En segundo lugar, debe tener presente que el mdulo dinmico por utilizar en la
frmula, debe corresponder a las condiciones reales de compactacin de la mezcla
en el terreno y no a las de compactacin mxima, que rara vez son reproducidas en
la prctica de las obras.
La manera ms simple para determinar el trnsito admisible (N t) en un punto no
fisurado del pavimento con estas expresiones, consiste en partir del valor de
deflexin de impacto y, a partir de l, obtener por retroclculo la deformacin de
traccin en la fibra inferior de las capas asflticas (t) y el mdulo con el que ella
trabaja E * . Con estos valores se va a la ecuacin de fatiga que se haya elegido y se
calcula el Nf, el cual es afectado, posteriormente, con el factor de desplazamiento
elegido por el ingeniero.
En las calzadas de tipo semirrgido, es decir aquellas cuya capa de base se
encuentra estabilizada con algn ligante hidrulico, la estructura responde ante las
cargas del trnsito de una manera diferente que una estructura convencional con
base granular. Debido a su mayor rigidez, la presencia de la base estabilizada
desplaza el punto crtico de esfuerzo y deformacin por tensin hacia el fondo de
esta capa. Sin embargo, el agrietamiento por fatiga se puede desarrollar a partir de
all y propagarse hacia la superficie, durante el transcurso de la vida del pavimento.
De los criterios de falla que se pueden adoptar para el caso de materiales tratados
con cemento, el ms usual es buscar que la tensin de traccin en la cara inferior
(r) de la capa no supere el 50 % o 60 % de la resistencia a flexotraccin del
material (Rf). Con esta hiptesis, se suele suponer que dicha capa soportar la
aplicacin de un nmero ilimitado de cargas sin agrietarse por fatiga [ref. 4.3.7].
La referencia [4.3.8] presenta la siguiente ley de fatiga para las mezclas de suelo
cemento:
r
Rf
1 0.080 * log N
Figura 4.3.1. Diferentes etapas del desarrollo de las fisuras descendentes y ncleos de
algunos pavimentos afectados [ref. 4.3.9]
Nt
Donde:
Nt:
z
c, d:
1
k3
Nt
k4
k3
k4
AHUELLAMIENTO MXIMO
2.8*10-2
2.1*10-2
1.8*10-2
1.05*10-2
2.16*10-2
7.9*10-3
0.250
0.250
0.250
0.223
0.280
0.138
Sin informacin
Sin informacin
Sin informacin
13 mm
Sin informacin
25 mm
Sz(MPa)
0.007 * Es
1 0.7 * logNt
321
322
Tabla 4.3.2.
Tcnicas de rehabilitacin de pavimentos asflticos con trnsito de diseo NT 1
ALTERNATIVA DE
REHABILITACIN
RESTAURACIN
REFUERZO
RECICLADO
RECONSTRUCCIN
TCNICA
Riego en negro
Sello de arena asfalto
Tratamiento superficial
Lechada asfltica
Sello del Cabo
Microaglomerado en fro
Microaglomerado en caliente
Sobrecapa delgada1,2
Mezcla drenante8
Fresado
Sobrecapa espesa1,3
Nivelacin y sobrecapa1
Fresado y sobrecapa1
Reciclado en planta en caliente4
Reciclado superficial en caliente5
Reciclado en fro en el sitio
Remocin y reemplazo de capas6
Whitetopping7
VIDA RESIDUAL
(AOS)
0-2 3-5 6-10 > 10
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Notas:
1
Puede requerir bacheo previo a la sobrecapa
2
No es recomendable cuando exista la posibilidad de reflejo de grietas
3
Puede incluir un tratamiento de alivio del reflejo de grietas
4
Se utiliza como base asfltica o capa de rodadura en el mismo lugar de donde se extrajo el
material o en otro. En la prctica constituye un refuerzo
5
En la prctica, su finalidad es similar a la de los trabajos de restauracin
6
Se refiere a una reconstruccin de tipo flexible o semirrgido
7
Puede requerir nivelacin del pavimento existente o la remocin previa de algunas capas
8
En la rehabilitacin, la mezcla drenante suele requerir una sobrecapa previa
323
Tabla 4.3.3.
Tcnicas de rehabilitacin de pavimentos asflticos con trnsito de diseo NT 2
ALTERNATIVA DE
REHABILITACIN
RESTAURACIN
REFUERZO
RECICLADO
RECONSTRUCCIN
TCNICA
Riego en negro
Sello de arena asfalto
Tratamiento superficial
Lechada asfltica
Sello del Cabo
Microaglomerado en fro
Microaglomerado en caliente
Sobrecapa delgada1,2
Mezcla drenante8
Fresado
Sobrecapa espesa1,3
Nivelacin y sobrecapa1
Fresado y sobrecapa1
Reciclado en planta en caliente4
Reciclado superficial en caliente5
Reciclado en fro en el sitio
Remocin y reemplazo de capas6
Whitetopping7
VIDA RESIDUAL
(AOS)
0-2 3-5 6-10 > 10
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Notas:
1
Puede requerir bacheo previo a la sobrecapa
2
No es recomendable cuando exista la posibilidad de reflejo de grietas
3
Puede incluir un tratamiento de alivio del reflejo de grietas
4
Se utiliza como base asfltica o capa de rodadura en el mismo lugar de donde se extrajo el
material o en otro. En la prctica constituye un refuerzo
5
En la prctica, su finalidad es similar a la de los trabajos de restauracin
6
Se refiere a una reconstruccin de tipo flexible o semirrgido
7
Puede requerir nivelacin del pavimento existente o la remocin previa de algunas capas
8
En la rehabilitacin, la mezcla drenante suele requerir una sobrecapa previa
324
Tabla 4.3.4.
Tcnicas de rehabilitacin de pavimentos asflticos con trnsito de diseo NT 3
ALTERNATIVA DE
REHABILITACIN
RESTAURACIN
REFUERZO
RECICLADO
RECONSTRUCCIN
TCNICA
Riego en negro
Sello de arena asfalto
Tratamiento superficial8
Lechada asfltica
Sello del Cabo
Microaglomerado en fro
Microaglomerado en caliente
Sobrecapa delgada1,2
Mezcla drenante9
Fresado
Sobrecapa espesa1,3
Nivelacin y sobrecapa1
Fresado y sobrecapa1
Reciclado en planta en caliente4
Reciclado superficial en caliente5
Reciclado en fro en el sitio
Remocin y reemplazo de capas6
Whitetopping7
VIDA RESIDUAL
(AOS)
0-2 3-5 6-10 > 10
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Notas:
1
Puede requerir bacheo previo a la sobrecapa
2
No es recomendable cuando exista la posibilidad de reflejo de grietas
3
Puede incluir un tratamiento de alivio del reflejo de grietas
4
Se utiliza como base asfltica o capa de rodadura en el mismo lugar de donde se extrajo el
material o en otro. En la prctica constituye un refuerzo
5
En la prctica, su finalidad es similar a la de los trabajos de restauracin
6
Se refiere a una reconstruccin de tipo flexible o semirrgido
7
Puede requerir nivelacin del pavimento existente o la remocin previa de algunas capas
8
El tratamiento se debe construir con un asfalto modificado con polmeros
9
En la rehabilitacin, la mezcla drenante suele requerir una sobrecapa previa
325
REFERENCIAS
4.3.1 - HALL K.T., CORREA C.E., CARPENTER S.H & ELLIOT R.P., Rehabilitation
strategies for highway pavements, NCHRP web document 35 (Project C 1-38), May
2001
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1993
4.3.3 - LILLI F.J. & LOCKHART J., Diseo racional de refuerzos de pavimentos
flexibles, XXIV reunin del asfalto, Mar del Plata, 1986
4.3.4 - ULLIDTZ P., Modelling flexible pavement response and performance,
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Institutes thickness design manual (MS 1) Ninth Edition, College Park, Maryland,
1982
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top-down cracks in bituminous pavements, Michigan Asphalt Paving Association,
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4.3.10 - THE ASPHALT INSTITUTE, Thickness design. Asphalt pavements for
highways and streets, Lexington, KY, 1991
4.3.11 - SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY, Addendum to the SHELL
pavement design manual, London, 1985
326
4.3.12 - SANTUCCI L.E., Thickness design procedure for asphalt and emulsified
asphalt mixes, Fourth international conference on the structural design of asphalt
pavements, Ann Arbor, 1977
4.3.13 - BROWN S.F., PELL P.S. & STOCK A.F., The application of simplified,
fundamental design procedures for flexible pavements, Fourth international
conference on the structural design of asphalt pavements, Ann Arbor, 1977
4.3.14 - HUANG Y.H., Pavement Analysis and design, Second Edition, Prentice
Hall, Upper Saddle River, NJ, 2004
4.3.15 - TANCO A. & GARECA C., Diseo de pavimentos flexibles para la red
secundaria con miras a la construccin por etapas, XXIV Reunin del asfalto, Mar
del Plata, 1986
327
328
PARTE5
Guasparalaformacin
delasestrategiasde
rehabilitacin
330
PARTE 5
GUAS PARA LA FORMACIN DE ESTRATEGIAS DE
REHABILITACIN
5.1. GENERALIDADES
Una estrategia de rehabilitacin puede estar compuesta slo por una tcnica de
rehabilitacin o por una combinacin de ellas. Las diferentes estrategias que escoja
el ingeniero debern ser desarrolladas con un detalle suficiente, con el fin de
estimar su comportamiento y sus costos de manera confiable.
En cada proyecto particular resulta posible desarrollar varias estrategias,
considerando diferentes opciones de mejoramiento estructural y funcional y
combinaciones de ellas. El ingeniero se encuentra en libertad de desarrollar
variaciones a las estrategias generales descritas en esta gua, considerando otros
materiales de tecnologa novedosa o las limitaciones especficas del proyecto
objeto de su estudio. La formacin de cada estrategia alternativa deber:
-
331
332
CAPTULO 1
COMBINACIN DE LAS TCNICAS DE REHABILITACIN EN ESTRATEGIAS
5.1.1. Formacin de las estrategias de rehabilitacin
Las Tablas 5.1.1 a 5.1.3 presentan las combinaciones bsicas de tcnicas de
restauracin, refuerzo y reciclado para generar las estrategias de rehabilitacin de
los pavimentos asflticos de las carreteras de la red vial nacional. La
reconstruccin, que constituye la tcnica de rehabilitacin ms enrgica no
requiere, por sus caractersticas, ser combinada con otras tcnicas de rehabilitacin
estructural o funcional para generar una estrategia; sin embargo, hay varias
maneras de realizarla (Tabla 5.1.4).
5.1.2. Formacin de estrategias plausibles
Las Tablas 5.1.5 a 5.1.7 muestran las estrategias de rehabilitacin contempladas en
la gua, entre las cuales el ingeniero deber elegir, para sus diferentes anlisis,
aqullas que mejor se adapten a la realidad (deterioros relevantes y vida residual) y
a las necesidades de su proyecto (trnsito futuro), previa consideracin de todas
las limitantes existentes. As mismo, si concepta que las circunstancias lo
aconsejan, puede proponer estrategias diferentes, debidamente soportadas desde
los puntos de vista tcnico, econmico, ambiental y social.
5.1.3. Tratamientos previos
En la mayora de los casos en los cuales se debe intervenir el pavimento con el
propsito de rehabilitarlo, se pueden requerir trabajos previos de
acondicionamiento, segn el tipo de deterioros presentes, tal como se ha indicado
en las Tablas 4.2.1 y 4.2.2.
333
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
RECICLADO SUPERFICIAL EN
CALIENTE
MEZCLA DRENANTE
MICROAGLOMERADO EN
CALIENTE
SOBRECAPA DELGADA
(<40mm)
MICROAGLOMERADO EN FRO
LECHADA ASFLTICA
TRATAMIENTO SUPERFICIAL
FRESADO
SELLO ARENA-ASFALTO
RIEGO EN NEGRO
ESTRATEGIA
Tabla 5.1.1.
Combinaciones de tcnicas que forman estrategias de restauracin
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tabla 5.1.2.
Combinaciones de tcnicas que forman estrategias de refuerzo
ESTRATEGIA FRESADO
201
202
203
204
205
206
x
x
SOBRECAPA
DE
REFUERZO
( 40 mm)
x
x
x
x
x
x
334
MEZCLA
MICROAGLOMERADO
DRENANTE
EN CALIENTE
x
x
x
x
Tabla 5.1.3.
Combinaciones de tcnicas que forman estrategias de reciclado
ESTRATEGIA
301
302
303
304
305
FRESADO
RECICLADO
EN PLANTA
EN CALIENTE
RECICLADO
EN FRO EN
EL SITIO
CONCRETO
ASFLTICO
x
x
x
x
x
x
x
x
MEZCLA
DRENANTE
MICRO
AGLOMERADO
EN CALIENTE
x
x
Tabla 5.1.4.
Tcnicas de reconstruccin
TCNICA
401
402
403
RECONSTRUCCIN RECONSTRUCCIN
RECUBRIMIENTO
CON PAVIMENTO CON PAVIMENTO
BLANCO
ASFLTICO
RGIDO
x
x
x
335
336
Tabla 5.1.5.
Estrategias de rehabilitacin de pavimentos asflticos con trnsito de diseo NT1
TCNICA O
ESTRATEGIA
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
201
202
203
204
205
206
301
302
303
304
305
401
402
403
VIDA RESIDUAL
(AOS)
0-2
3-5
6-10
RESTAURACIN
x
x
x
x
x
x
x
x
> 10
x
x
x
x
REFUERZO
x
x
RECICLADO
x
x
x
RECONSTRUCCIN
x
x
x
Nota: No todas las estrategias que presenta la tabla son adecuadas para pavimentos con
tratamiento superficial. El ingeniero deber elegir, con base en su buen juicio, las apropiadas en
caso de que el pavimento tenga este tipo de superficie
337
Tabla 5.1.6.
Estrategias de rehabilitacin de pavimentos asflticos con trnsito de diseo NT2
TCNICA O
ESTRATEGIA
VIDA RESIDUAL
(AOS)
0-2
3-5
6-10
RESTAURACIN
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
201
202
203
204
205
206
301
302
303
304
305
401
402
403
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
REFUERZO
x
x
x
x
x
RECICLADO
x
x
x
RECONSTRUCCIN
x
x
x
338
x
x
x
x
> 10
Tabla 5.1.7.
Alternativas de rehabilitacin de pavimentos asflticos con trnsito de diseo NT3
TCNICA O
ESTRATEGIA
VIDA RESIDUAL
(AOS)
0-2
3-5
6-10
RESTAURACIN
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
201
202
203
204
205
206
301
302
303
304
305
401
402
403
> 10
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
REFUERZO
x
x
x
x
x
x
x
x
RECICLADO
x
x
x
x
x
x
RECONSTRUCCIN
x
x
x
Nota: Los tratamientos superficiales recomendados en esta tabla, deben ser elaborados con
emulsiones asflticas modificadas con polmeros
339
340
CAPTULO 2
DISEO DE LA REHABILITACIN
Determinadas las estrategias de rehabilitacin realmente posibles, se debern
preparar diseos de ellas. El perodo de diseo de las obras, ser el indicado en la
Tabla 1.1.
La estructura de un pavimento asfltico est compuesta por un conjunto de capas,
cada una de las cuales debe estar concebida, diseada y construida de manera que
sea capaz de soportar adecuadamente las solicitaciones a las cuales va a estar
sometida. El proceso de diseo debe evaluar, idealmente, las solicitaciones a las
que est sometida cada una de estas capas; esta evaluacin solamente es posible si
se emplean modelos mecnicos de anlisis.
La gua acoge el uso de mtodos mecanicistas para el anlisis de las soluciones de
rehabilitacin diferentes de la restauracin. En forma adicional, considera la
metodologa AASHTO-93 [ref. 5.2.1], de races empricas y de uso corriente en el
pas, en la cual se basan los actuales manuales de diseo de pavimentos del INVAS
para todos los niveles de volmenes de trnsito. La metodologa AASHTO presenta
la ventaja de no requerir el conocimiento del trnsito que ha circulado sobre el
pavimento existente, parmetro que es indispensable para efectuar los anlisis
racionales.
5.2.1. Diseo de las obras de restauracin
La eleccin de la restauracin como estrategia de rehabilitacin de un pavimento
asfltico implica necesariamente el reconocimiento de: (i) la existencia de una vida
residual prolongada, indicativa de una importante capacidad estructural actual de
la calzada y (ii) la necesidad de remediar un problema funcional bien definido.
En este caso y dado que no todas las estrategias de actuacin se ajustan a la
solucin del problema existente, el ingeniero debe escoger aqulla(s) que
resulte(n) adecuada(s) a la situacin por controlar. Por lo general, cuando se opta
por la restauracin, no se realiza el anlisis de costos durante el ciclo de vida sobre
el cual trata la Parte 6 de esta gua, motivo por el cual, si las vidas tiles de las
alternativas de actuacin son similares, se escoge aqulla que presente el menor
valor de construccin. En caso de que las estrategias presenten vidas muy dismiles,
es probable que la ms durable sea la ms costosa; en tal caso, probablemente
341
342
k = 0.206*HGR0.45
344
Donde:
EGR:
HGR:
ESR:
EGR 10.447HCA
Donde:
0.471
HGR
0.041
ECA
0.139
ESR0.287K1 0.868
EGR:
HCA:
HGR:
ECA:
EGR:
ESR:
K1:
El valor de K1 que tom el Instituto del Asfalto para el desarrollo de sus cartas de
diseo oscila entre 8,000 y 12,000. A continuacin se presentan algunos valores de
esta constante, reportados en la referencia [5.2.1]:
Tabla 5.2.1.
Valores tpicos de K1 para capas granulares de base y subbase de buena calidad
TIPO DE MATERIAL
Base granular
Subbase granular
ESTADO
Seco
Hmedo
Saturado
Seco
Hmedo
Saturado
345
K1
6,000 a 10,000
4,000 a 6,000
2,000 a 4,000
6,000 a 8,000
4,000 a 6,000
1,500 a 4,000
CONFIABILIDAD
80%
85%
90%
95%
347
Vci
Donde:
Vci:
nact_i
Nf_i
El valor de Nf se calcula para cada una de las etapas del pavimento a partir de
expresiones denominadas ecuaciones de fatiga o funciones de transferencia, con
base en el valor de una solicitacin dada, que puede ser deformacin unitaria o
especfica () esfuerzo (
. Estas funciones tienen la siguiente forma general:
Nf
1
k1
k2
348
Donde:
nact_i
Vci
i
Nf_i
Vca:
Vci:
Dependiendo de la capa y del material del cual est constituida, la falla de una capa
se manifiesta como agrietamiento o como deformacin.
Mientras no se consuma toda la vida de una capa de pavimento, sta tendr vida
residual para una siguiente etapa, la cual se calcula mediante la siguiente
expresin:
Vr 1 Vca
Donde:
Vr:
Vida residual.
350
z
Donde:
Nt:
z
1
k3
Nt
k4
zp
1
k3
NP
k4
Asfalto para reciclados en fro con emulsiones asflticas [ref. 5.2.28]. Sin embargo,
otros mtodos reconocen que la vida de la capa estabilizada no necesariamente
termina all.
Para el caso de estabilizaciones con cemento, la gua de pavimentos de Australia
[ref. 5.2.20] menciona que una vez alcanzada la fatiga de la capa estabilizada, el
pavimento puede tener todava una vida residual significativa, que se puede
analizar considerando la capa fatigada como una capa granular equivalente; para
esta nueva etapa, a la capa se le asigna un mdulo de material granular. Menciona,
tambin, que si la capa estabilizada se construye con un material granular de alta
calidad (tipo base granular triturada), el mdulo residual puede ser mayor que el
del granular solo sin estabilizar).
En forma similar, para el caso de estabilizaciones con ligantes hidrocarbonados,
investigadores surafricanos [ref. 5.2.14] mencionan que el comportamiento tpico
de estos materiales en pistas de prueba muestra una primera etapa donde el
mdulo se reduce bajo la accin del trnsito, hasta alcanzar un valor que
permanece relativamente constante y cuyo valor se relaciona con el tipo de
agregados; esta segunda etapa de mdulo constante, se denomina como etapa de
granular equivalente, por similitud con el comportamiento de las capas
granulares. Sin embargo, la misma referencia considera que el trmino granular
equivalente para capas estabilizadas con productos hidrocarbonados es engaoso,
porque no se trata de un material suelto y particulado; la equivalencia se limita al
hecho de que el mdulo permanece constante durante un perodo de tiempo
prolongado.
El comportamiento de las capas recicladas con estabilizantes presenta, entonces,
dos etapas: una primera etapa de fatiga y una segunda etapa de comportamiento
como granular equivalente. En la primera, el material est inicialmente sano,
resiste esfuerzos de tensin y tiene un alto mdulo de elasticidad; en la segunda
fase, el material se ha fisurado, ya no soporta esfuerzos de tensin, su mdulo se
ha reducido y se mantiene relativamente constante. La transicin entre ambas
etapas es gradual: en la primera etapa, el mdulo, inicialmente alto, se va
reduciendo poco a poco hasta llegar a un valor relativamente constante, que se
mantiene durante la segunda etapa.
La nueva gua emprico-mecanstica de la AASHTO [ref. 5.2.29] analiza paso a paso
la reduccin del mdulo de elasticidad durante la primera etapa o etapa de fatiga.
Pero, en general, los mtodos mecansticos de diseo analizan esta primera etapa
nicamente a partir del valor inicial del mdulo.
352
Por lo tanto, toda capa reciclada con estabilizantes deber ser analizada por fatiga;
en esta etapa inicial de fatiga, la mayor responsabilidad de soportar las
solicitaciones de tensin causadas por las cargas de trnsito recae sobre la capa
reciclada y no sobre la rodadura asfltica, haciendo que esta ltima y usualmente
tambin la subrasante funcionen con holgura; es decir, que las solicitaciones
actuantes sean significativamente menores que las solicitaciones de falla
correspondientes para el nivel de trnsito del proyecto. Una vez alcanzada la fatiga
de la capa reciclada, la reduccin importante en su mdulo hace que las
solicitaciones en las otras capas aumenten considerablemente (rodadura asfltica,
subrasante), haciendo que la vida de stas se reduzca.
Para el anlisis del comportamiento de las capas recicladas con estabilizantes se
suele recurrir a las metodologas correspondientes a capas estabilizadas de
comportamiento similar. Por esta razn, en los siguientes numerales se har
referencia, en varias ocasiones, a capas estabilizadas.
5.2.2.5.1. Reciclado con ligantes hidrocarbonados
Para el anlisis de la etapa inicial o etapa de fatiga, se puede recurrir a expresiones
como las empleadas por el Instituto del Asfalto para el desarrollo de su mtodo de
diseo de estructuras de pavimento con capas recicladas en fro con emulsin
asfltica [ref. 5.2.28]. Las cartas de diseo incluidas en ese manual fueron
obtenidas a partir de las cartas de diseo de pavimentos nuevos con bases
estabilizadas con emulsin asfltica [ref. 5.2.3], las cuales, a su vez, fueron
calculadas por mtodos mecansticos [ref. 5.2.4].
De acuerdo con la gua de reciclado para gobiernos estatales y locales de la FHWA
[ref. 5.2.10, captulo 18], la metodologa del Instituto del Asfalto podra extenderse
a reciclados con otros productos asflticos, como el cemento asfltico, aunque no
menciona los asfaltos espumados en la presentacin que hace del mtodo; sin
embargo, el hecho de que la gua contemple el uso de asfaltos espumados en
varios apartes de la misma, incluso al mencionar el mtodo AASHTO de diseo,
permitira inferir que la extensin propuesta para la aplicacin del mtodo del
Instituto del Asfalto a otros productos asflticos diferentes a las emulsiones
cubrira, tambin, a los reciclados con asfaltos espumados.
Los parmetros empleados por el Instituto del Asfalto para el anlisis mecanstico
de bases estabilizadas con emulsin asfltica, extendidos luego a reciclados, son
los indicados en la Tabla 5.2.3.
353
Tabla 5.2.3.
Mdulos y datos de composicin volumtrica para mezclas con emulsin asfltica
TIPO DE
MEZCLA
I
II
III
MDULO SIN
CURAR A 23C
(MPa)
1,034
793
414
MDULO
CURADO A
23C (MPa)
5,171
2,758
1,034
MDULO
CURADO A
38C (MPa)
1,724
862
345
VOLUMEN
DE VACOS
(Vv)
8.0
8.0
8.0
VOLUMEN DE
ASFALTO
(Vb)
9.0
9.0
9.0
Para reciclados con emulsin asfltica, el Instituto del Asfalto clasifica las mezclas
en tipo A (agregados semiprocesados) y tipo B (arenas o arenas limosas) y las
asimila a las bases estabilizadas tipo II y tipo III, respectivamente.
Otra fuente de informacin muy importante con respecto al anlisis mecanstico de
reciclados con estabilizantes hidrocarbonados se encuentra en las investigaciones y
manuales surafricanos. La gran mayora de las investigaciones que se han
desarrollado all incluyen la adicin de cemento en estabilizaciones tanto con
emulsiones asflticas como con asfalto espumado.
354
Long [ref. 5.2.17] reporta los siguientes valores de mdulo resiliente inicial para
materiales estabilizados con asfalto espumado, para diferentes contenidos de
asfalto y cemento, recomendando emplear los valores promedio para diseo:
355
Tabla 5.2.4.
Intervalo de valores de mdulo resiliente inicial para materiales estabilizados con asfalto
espumado y cemento (MPa)
VALOR
Mnimo
Mximo
Promedio
1.8% DE ASFALTO
ESPUMADO Y 2% DE
CEMENTO
1,200
2,600
1,657
3.0% DE ASFALTO
ESPUMADO Y 1.8% DE
CEMENTO
450
2,000
1,154
356
Tabla 5.2.5.
Valores del mdulo para materiales estabilizados con cemento
TIPO DE MATERIAL
Agregado estabilizado con
cemento
Agregados estabilizados con
cemento, gradacin abierta
MDULO DE
ELASTICIDAD,
MATERIAL INTACTO
(MPa)
5,000 a 10,000
(tpico 7,000)
MDULO DE ELASTICIDAD,
MATERIAL DETERIORADO
POR TRNSITO
(MPa)
5,000
350
350 a 10,500
(tpico 3,500)
175
Suelo - cemento
700
La misma gua presenta las siguientes frmulas para estimar el mdulo inicial de
diferentes materiales estabilizados con cemento:
-
EMPa
-
Para suelo-cemento:
EMPa
Donde:
1200 quMPa
fc:
qu:
La relacin de Poisson tpica es de 0.10 a 0.20 para los agregados estabilizados con
cemento, y de 0.15 a 0.25 para el suelo-cemento [ref. 5.2.29]. Para los reciclados
con cemento se utiliza usualmente un valor de 0.25 [ref. 5.2.7].
Una vez se ha llegado a la fatiga del material estabilizado (o reciclado) con
cemento, la capa estabilizada se puede analizar como una capa granular
equivalente, asignndole un mdulo de material granular. Si la capa estabilizada se
construye con un material granular de alta calidad (tipo base granular triturada), el
357
InstitutoNacionaldeVas
mdulo residual puede ser mayor que el del granular solo sin estabilizar [ref.
5.2.20].
Elanlisisdelaetapadefatigasehaceenfuncindelatensinenlacarainferior
de la capa reciclada. Algunos mtodos consideran leyes de fatiga en funcin del
valordelesfuerzodetensin(t)yotrosenfuncindelvalordedeformacinde
tensin(t).Algunasdelasrelaciones,adicionalesalacitadaenelCaptulo3dela
Parte4,sonlassiguientes:
- LanuevaguaAASHTO[ref.5.2.29]presentalasiguienteexpresin:
0.972 c1 t
MR
logNf =
0.0825 c2
Nmeroderepeticioneshastaalcanzarlafalla.
Donde:
Nf:
MR:
Mduloderoturaa28das.
Esfuerzodetensinenlabasedelacapa.
t:
c1yc2:
Coeficientesdecalibracin(1pordefecto).
LaguadeAustralia[ref.5.2.20]presentalasiguienteexpresin:
(113,000/E0.804 + 191)
N f = RF
t
12
Donde:
Nf:
Nmeroderepeticionesalafalla.
t: Deformacinunitariaalatensinenlabasedelacapa(m/m)
E:
Mdulodeelasticidad,MPa.
RF:
Factordeconfiabilidad:
4.7paraunaconfiabilidaddel80%
3.3paraunaconfiabilidaddel85%
2.0paraunaconfiabilidaddel90%
358
ESPESOR DE LA CAPA
RECICLADA CON
CEMENTO
(cm)
35
35
30
25
25
22
20
20
ESPESOR DE LA RODADURA
ASFLTICA
(cm)
15
12
12
12
10
8
5
Tratamiento superficial doble
362
S 0:
a 1, a 2, a 3:
363
Para poder aplicar directamente esta expresin, los espesores de las capas deben
estar en pulgadas. Como se requiere de un proceso de prueba y error para llegar a
la estructura final, normalmente es ms fcil asignarle unidades de longitud al
nmero estructural (pulgadas) y convertir su dimensin a la unidad que se desea
emplear para el dimensionamiento del pavimento, generalmente centmetros y
milmetros. Sin embargo, no se debe olvidar que siempre se debe reportar el
nmero estructural en su concepcin original que, en trminos de lo expresado en
este prrafo, equivale a reportarlo en el valor correspondiente a pulgadas,
omitiendo la indicacin expresa de la unidad.
A medida que el trnsito hace uso del pavimento, ste se empieza a deteriorar en
mayor o menor grado. El deterioro disminuye la calidad de servicio que presta la
va a los usuarios; en los trminos de la AASHTO, disminuye el ndice de servicio.
Asociada a la disminucin del ndice de servicio, la capacidad estructural del
pavimento, expresada como nmero estructural, se reduce tambin. De una
capacidad inicial del pavimento nuevo (S0n), se pasa a una capacidad reducida o
efectiva (SNeff), la cual debe ser evaluada en el momento de disear una
rehabilitacin.
5.2.3.3. Nmero estructural efectivo
El mtodo AASHTO-93 establece tres procedimientos para el clculo de la
capacidad estructural del pavimento existente, en trminos del nmero estructural
efectivo (SNeff). Son ellos:
-
Vida residual.
Deflectometra.
365
Tabla 5.2.7
Coeficientes estructurales de pavimentos asflticos existentes
[ref. 5.2.1]
MATERIAL
Concreto
asfltico
Concreto
asfltico
Concreto
asfltico
Concreto
asfltico
Concreto
asfltico
Bases
estabilizadas
Bases
estabilizadas
Bases
estabilizadas
Bases
estabilizadas
CONDICIN SUPERFICIAL
No hay fisuras tipo piel de cocodrilo y/o hay solamente
fisuras transversales de severidad baja.
<10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad baja
y/o
<5% de fisuras transversales de severidad media o alta
>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad baja
y/o
<10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad media
y/o
5 a 10% de fisuras transversales de severidad media o
alta.
>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad media
y/o
<10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad alta
y/o
>10% de fisuras transversales de severidad media o alta.
>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad alta
y/o
>10% de fisuras transversales de severidad alta.
No hay fisuras tipo piel de cocodrilo y/o hay solamente
fisuras transversales de severidad baja.
<10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad baja
y/o
<5% de fisuras transversales de severidad media o alta
>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad baja
y/o
<10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad media
y/o
5 a 10% de fisuras transversales de severidad media o
alta.
>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad media
y/o
<10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad alta
y/o
>10% de fisuras transversales de severidad media o alta.
366
COEFICIENTE
ESTRUCTURAL
0.35 a 0.40
0.25 a 0.35
0.20 a 0.30
0.14 a 0.20
0.08 a 0.15
0.08 a 0.35
0.15 a 0.25
0.15 a 0.20
0.10 a 0.20
MATERIAL
CONDICIN SUPERFICIAL
Bases
>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad alta
estabilizadas y/o
>10% de fisuras transversales de severidad alta.
Bases
o No hay evidencia de bombeo, degradacin o
subbases
contaminacin por finos
granulares
Bases
o Hay alguna evidencia de bombeo, degradacin o
subbases
contaminacin por finos
granulares
COEFICIENTE
ESTRUCTURAL
0.08 a 0.15
0.10 a 0.14
0.00 a 0.10
Se recomienda tomar ncleos para examinar todas las capas del pavimento; la
toma de estos ncleos es indispensable para la evaluacin de las capas
estabilizadas.
Determinacin del nmero estructural efectivo (SNeff), a partir del mdulo del
pavimento y de su espesor total.
5.2.3.5.1. Mdulo resiliente de la subrasante
El mdulo resiliente de la subrasante se determina mediante la siguiente
expresin:
0.24 P
dr r
Mr
Donde:
Mr:
P:
d r:
r:
r 0.7 ae
Donde:
r:
ae:
ae
Donde:
D* 3
Ep
E0
a:
D:
Ep:
E 0:
Donde:
D0:
p:
a:
E 0:
Ep:
D:
SNeff
Donde:
9.307E 04 D3 Ep
Ep:
se puede determinar por medio de otras expresiones, tales como las que se
presentan en los numerales 3.2.4.2 y 3.2.4.3, las cuales se aplican, tambin, a las
deflexiones medidas con el deflectmetro de impacto.
Existe tambin la opcin, mucho ms limitada y menos precisa, de estimar el
nmero estructural del pavimento a partir de las deflexiones medidas con la viga
Benkelman, a partir de las expresiones que se presentan en el modelo de
administracin de pavimentos HDM-4 [ref. 5.2.8] [ref. 5.2.23], siempre y cuando se
conozca o se pueda estimar el valor del CBR de la subrasante.
5.2.3.5.4. Ajuste del nmero estructural efectivo por fresado
En ocasiones es necesario retirar parte de las capas asflticas existentes antes de la
colocacin de la capa de refuerzo. Entre las razones para esta labor, cabe
mencionar las siguientes:
-
Para realizar este ajuste, es necesario restar al nmero estructural Efectivo (SNeff)
la contribucin que prestaba la parte de las capas asflticas existentes retiradas:
SNeff_aj = SNeff - a1fD1f
Donde:
a1f,:
D1f:
mediante retroclculo a partir de un sensor alejado debe ser ajustado, para reflejar
las condiciones de respuesta de la subrasante bajo el centro de aplicacin de la
carga y los resultados de las pruebas de laboratorio bajo las cuales fue desarrollado
el mtodo AASHTO. El factor de correccin para subrasantes de pavimentos con
bases o subbases granulares, segn recomendaciones de dicho organismo, vara
entre y *ref. 5.2.1+.
La nueva gua emprico-mecanstica de la AASHTO [ref. 5.2.30] presenta los factores
promedio que muestra la Tabla 5.2.8 para la estimacin de los mdulos resilientes
de laboratorio, a partir de los mdulos obtenidos por retroclculo.
Tabla 5.2.8.
Relacin promedio entre los mdulos de laboratorio y los mdulos obtenidos mediante
retroclculo
TIPO DE CAPA
Bases y
subbases
granulares
Terraplenes y
materiales de
subrasante
LOCALIZACIN
Entre dos capas estabilizadas con cemento
o con productos bituminosos
Debajo de losas de concreto
Debajo de capas asflticas de rodadura o
base
Bajo una base estabilizada o un suelo
estabilizado
Bajo un pavimento asfltico o rgido sin
capas granulares de base o subbase
Bajo un pavimento asfltico o rgido con
capas granulares de base o subbase
RELACIN MDULO DE
LABORATORIO/MDULO
DE RETROCLCULO
1.43
1.32
0.62
0.75
0.52
0.35
Dref
SNfut SNeff
aref
371
Donde:
Dref:
Con esta expresin se puede calcular el espesor de refuerzo para cada uno de los
sitios evaluados con la deflectometra. Esto dar valores diferentes de espesor para
cada sitio que, de acuerdo con la metodologa AASHTO-93 [ref. 5.2.1], debern ser
promediados para cada sector homogneo definido en el proyecto. Otra opcin
consiste en aplicar la expresin a los valores promedio del nmero estructural
efectivo (SNeff) y del mdulo de subrasante de diseo, para cada sector
homogneo.
En ambos casos se recomienda excluir los valores atpicos antes de calcular los
valores promedio. Los sitios que arrojen valores muy altos de deflexin en
comparacin con la tendencia general de cada tramo, deben ser investigados
puntualmente, como se indica en el numeral 2.8.5.3 de esta gua (Parte 2 Captulo
8). Dichos sitios pueden requerir un tratamiento especial como, por ejemplo, la
reconstruccin del pavimento y/o el mejoramiento del subdrenaje.
El valor tpico del coeficiente estructural del refuerzo (aref ) es de 0.44 para mezclas
densas en caliente de alta calidad con un mdulo de elasticidad mnimo de 3,100
MPa a 20C, de acuerdo con los resultados de las pruebas de la AASHTO [ref. 5.2.1].
Esa misma referencia presenta una grfica para determinar el coeficiente
estructural de las capas asflticas cuando la mezcla tiene un mdulo inferior,
siempre tomando como referencia la temperatura de 20C.
El mtodo AASHTO-93 no presenta una indicacin explcita para efectuar algn
ajuste cuando la temperatura del pavimento en el sitio del proyecto es diferente a
20C. Al menos desde el punto de vista terico, la capacidad estructural de una
capa de pavimento es funcin de su mdulo y ste, para el caso de mezclas
asflticas, depende de la temperatura del sitio; la referencia [5.2.27] presenta una
propuesta para aplicar un factor de ajuste al coeficiente estructural de las capas
372
FACTOR DE AJUSTE
1.00
0.98
0.95
0.91
0.87
0.82
0.76
0.70
0.64
a = 0.37,
a = 0.30,
a = 0.30,
a = 0.40,
a = 0.45,
SNrod:
SN rec:
SNfut:
SNeff_rem:
arod:
Drod:
374
Donde:
arec:
Drec:
Los coeficientes estructurales de las capas recicladas dependen del tipo de ligante,
del diseo de la mezcla y de los procesos constructivos; ellos deben ser
determinados con criterios de ingeniera sanos por un ingeniero experimentado y,
en lo posible, a partir de los resultados de experiencias previas. Se pueden
emplear, como gua, los valores establecidos en la gua AASHTO para bases
estabilizadas [ref. 5.2.1].
La literatura especializada presenta valores tpicos para el coeficiente estructural
de las capas de reciclado en fro, como los que presenta la Tabla 2.5.10.
Tabla 5.2.10.
Valores tpicos del coeficiente estructural de capas recicladas en fro
TIPO DE RECICLADO
Con asfalto espumado
Con emulsin asfltica
FHWA-SA-98-042
[ref. 5.2.10]
0.20 a 0.42
0.17 a 0.41
WIRTGEN
[ref. 5.2.9]
0.10 a 0.30
0.10 a 0.30
0.12 para resistencia a la
compresin inconfinada < 1 MPa
0.17 para resistencia a la
compresin inconfinada entre 1 y 3
MPa
375
Tabla 5.2.11.
Espesor mnimo de la capa de rodadura asfltica sobre capas recicladas con productos
asflticos
NMERO DE EJES
EQUIVALENTES
<104
104
105
106
107
<107
376
378
PDC*
(nivel 3)
Gradacin, LL
e IP*
(nivel 3)
NORMAS
DE ENSAYO
INV
CBR = relacin de soporte E-148
de California
CBR = relacin de soporte
de California
PDC
=
ndice
del E-172
penetrmetro dinmico de
cono, mm/golpe
MODELO
COMENTARIOS
MR (kg/cm2) = 130(CBR)0.714
56 confiabilidad 50%
IG
35 confiabilidad 85%
CBR 8.7 * log
IG
CBR 8.7 * log
LL = lmite lquido
IP = ndice plstico
IG = ndice de grupo
379
5.2.7. Bermas
El propsito de las bermas es brindar soporte lateral a la calzada, incrementar la
seguridad al usuario, permitir el estacionamiento de vehculos en emergencia,
prevenir la erosin del pavimento y proporcionar una superficie para desvos del
trnsito durante la ejecucin de obras u ocurrencia de eventos imprevistos sobre la
superficie de la calzada
Las normas de diseo geomtrico para las carreteras primarias y secundarias del
Instituto Nacional de Vas recomiendan que, por motivos de seguridad, las bermas
de las carreteras de la red vial nacional sean construidas de manera que su
superficie sea una continuacin de la superficie de rodadura de la calzada.
Siempre que resulte posible estimar con cierta precisin el trnsito que utilizar las
bermas, su diseo estructural se realizar de acuerdo con los principios y
procedimientos empleados para los carriles principales. En caso contrario, se puede
adoptar la recomendacin de algunas agencias internacionales, segn la cual la
seccin estructural de las bermas debe estar capacitada para soportar, cuando
menos, un trnsito del orden del 3% del nmero de ejes equivalentes esperados en
el carril de diseo.
Cuando se vayan a construir bermas pavimentadas en conjunto con una capa de
refuerzo, es deseable que el pavimento de ambas zonas se construya en una sola
pasada y manteniendo la misma pendiente transversal. En todos los casos, se
debern satisfacer las necesidades de drenaje superficial e interno del pavimento.
Es evidente que el acondicionamiento de las bermas es un problema ms complejo
en el caso de una rehabilitacin que en el caso de la construccin de una va nueva,
debido a las restricciones, principalmente de espacio, que obligan a que el
tratamiento slo se pueda enfrentar como una solucin de compromiso entre las
restricciones existentes y los objetivos por alcanzar.
Entre las primeras, se pueden citar la eventual imposibilidad de modificar el eje de
la carretera, el ancho de la banca, el tipo de seccin en que se desarrolle la va y el
estado geotcnico de la calzada, el cual determina el tipo de rehabilitacin por
adoptar. Entre los objetivos por alcanzar, se encuentra el suministro de soporte
lateral a la calzada como el principal, pero, tambin, se deben tener presentes el
mejoramiento de las condiciones de seguridad y la posibilidad de brindar una
superficie de rodamiento adecuada al trnsito que, de manera ocasional, haga uso
de las bermas.
380
381
La velocidad del agua no deber causar daos por erosin, pero tampoco podr
ser tan baja que facilite el depsito de sedimentos en la obra.
Se debern adoptar medidas para evitar daos a terceros por los efectos del
manejo de las aguas superficiales en relacin con la carretera.
382
La profundidad de las cunetas deber ser la necesaria para evacuar el agua que
escurre por ellas. En el caso de cunetas en tierra, el fondo de ellas se deber
encontrar, como mnimo, 500 milmetros por debajo de la superficie
subrasante.
Donde el separador sea de tierra, se deber evitar que el agua la arrastre a las
calzadas. As mismo, en puntos bajos o de poca pendiente, se debern impedir
las infiltraciones a travs del revestimiento.
En las intersecciones se deber evitar que las vas secundarias viertan a los
carriles de las vas principales, por los cuales el trnsito circula a mayor
velocidad.
383
Las obras de drenaje no podrn constituir un peligro para los vehculos que las
atraviesen al salirse de la carretera.
El diseo del sistema de drenaje interno debe ser adaptado a las condiciones
especficas del sitio donde se va a construir.
Sin restar la importancia que tienen los dems dispositivos para el control del
agua subterrnea en una carretera, los subdrenes longitudinales o filtros son los
elementos bsicos para el drenaje interno en zonas de corte, tanto durante la
construccin inicial, como durante las fases de modernizacin y rehabilitacin.
La profundidad del subdrn deber garantizar que el nivel del agua subterrnea
permanezca, cuando menos, 500 milmetros por debajo de la superficie
subrasante.
384
Por ltimo, no se debe olvidar que una tcnica constructiva deficiente puede
destruir el sistema mejor diseado de drenaje subsuperficial.
REFERENCIAS
5.2.1 1993
385
5.2.10 - KANDAL P.S., MALLICK R.B., Pavement recycling guidelines for state and
local governments participants reference book, Publication No. FHWA-SA-98042, Federal Highway Administration, Washington, Estados Unidos, Diciembre 1997
5.2.11 - THEYSE H.L., DE BEER M., RUST F.C., Overview of the South African
Mechanistic Pavement Design Analysis Method, Divisional Publication DP-96/005,
CSIR Transportek, Pretoria, South Africa, 1996
5.2.12 - THEYSE H.L., MAINA J.W., KANNEMEYER L, Revision of the South African
flexible pavement design method: mechanistic empirical compoment, Pavement
Modelling Corporation, Sur frica, 2007
5.2.13 - LONG, F.M., THEYSE, H.L., Mechanistic empirical structural design models
for emulsified bitumen treated materials, Report No. CR/2003/44, South Africa,
October 2004
5.2.14 - LONG, F.M. THEYSE, H.L., Mechanistic empirical structural design models
for foamed and emulsified bitumen treated materials, 8th Conference on asphalt
pavements for Southern Africa (CAPSA), Sun City, South Africa, 2004
5.2.15 - ASPHALT ACADEMY, TG-2 Interim guidelines: the design and use of
foamed bitumen treated materials, South Africa, September 2002
5.2.16 - LONG F.M., THEYSE H.L., Characterisation of foamed bitumen treated
materials from hvs test sections, South Africa, 2004
5.2.17 - LONG F.M., The development of structural design models for foamed
bitumen treated pavement layers, Contract Report CR 2001/76, CSRI Transportek,
Pretoria, South Africa, December 2001
386
5.2.30 IDU Reglamento Tcnico del Sector Vial RSV-2002, Bogot, 2002
5.2.31 - TRANSIT NEW ZEALAND, New Zealand supplement to the document,
Pavement Design A Guide to the Structural Design of Road Pavements
(AUSTROADS, 1992), Wellington, New Zealand, Mayo 2002
5.2.32 - TRANSIT NEW ZEALAND, New Zealand supplement to the document,
Pavement Design A Guide to the Structural Design of Road Pavements
(AUSTROADS, 2004), Wellington, New Zealand, Febrero 2007
388
CAPTULO 3
SELECCIN DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIN
5.3.1. Generalidades
La seleccin de los materiales de construccin es una actividad que se debe
conducir al mismo tiempo que el diseo de la rehabilitacin, con el fin de evitar el
diseo de estrategias que resulten inconstruibles por la carencia de materiales
idneos en la zona del proyecto. Los materiales requeridos para las alternativas de
rehabilitacin consideradas, as como para los trabajos de preparacin requeridos,
deben ser perfectamente identificados, de manera que los costos de las diferentes
unidades de obra puedan ser establecidos.
A los efectos de la aplicacin de la presente gua slo se consideran, con muy
limitadas excepciones, las unidades de obra usuales en la construccin de
pavimentos en el pas y de comportamiento suficientemente experimentado, las
cuales deben cumplir los requisitos que correspondan de los Captulos 3 (bases), 4
(pavimentos asflticos) y 5 (pavimentos de concreto) de las Especificaciones
Generales de Construccin de Carreteras del Instituto Nacional de Vas [ref. 5.3.1],
segn la categora de trnsito y el clima de la regin del proyecto. En el caso de
ampliaciones y reconstrucciones es posible que sea necesario acudir, tambin, al
Captulo 2 (explanaciones).
Para el empleo de materiales y unidades de obra cuyas prescripciones no se
encuentren incluidas en las especificaciones generales, se debern elaborar
especificaciones particulares, debidamente adaptadas a la intensidad de trnsito
por servir y a la regin climtica del proyecto. Por ningn motivo se aprobar el uso
de especificaciones particulares que, de manera explcita o implcita, reduzcan los
ndices de calidad contemplados en las especificaciones generales,
independientemente de la unidad de obra de la que se trate.
5.3.2. Capas de rodadura de tipo asfltico
En trabajos de restauracin, la gua contempla la posibilidad de emplear
tratamientos superficiales dobles, definidos en el Artculo 431 de las
Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras; sellos de arena asfalto
(Artculo 432); lechadas asflticas y microaglomerados en fro (Artculo 433); capas
de mezcla discontinua en caliente para capa de rodadura (microaglomerados en
389
390
391
392
CAPTULO 4
PREDICCIN Y EVALUACIN DEL COMPORTAMIENTO DE LAS
ESTRATEGIAS DE REHABILITACIN
5.4.1. Prediccin del comportamiento
La prediccin del comportamiento de las obras de rehabilitacin de un pavimento
asfltico debe comprender, como mnimo, una estimacin del tiempo al cabo del
cual la estrategia de rehabilitacin analizada alcanza un nivel de condicin tal, que
requiere una nueva obra de rehabilitacin. Tambin, debe incluir las curvas de
comportamiento del pavimento durante dicho lapso.
El anlisis se basa en la consideracin de la acumulacin de los deterioros en
funcin del tiempo y del trnsito. Los deterioros primarios que son considerados en
los modelos de deterioro de pavimentos asflticos son los siguientes: (i)
deformaciones permanentes (ahuellamiento); (ii) fisuras por fatiga y (iii)
fisuramiento trmico. En adicin, la evolucin de la regularidad superficial (IRI) se
predice a partir de los deterioros recin citados y de otros factores.
La Figura 5.4.1 muestra una salida grfica tpica del software de diseo AASHTO
2002 para el ahuellamiento de un pavimento asfltico [ref. 5.4.1].
Los modelos de prediccin de deterioros han sido obtenidos como resultado del
monitoreo de secciones de pavimento, bajo determinadas condiciones de entorno,
durante lapsos muy prolongados. Quienes deseen aplicarlos bajo situaciones
diferentes, debern calibrarlos a las condiciones locales de sus pavimentos, con el
fin de evitar resultados y conclusiones faltos de realismo.
5.4.2. Evaluacin del comportamiento
La evaluacin del comportamiento consiste, bsicamente, en comparar la
prediccin de la evolucin de un deterioro, con el valor lmite elegido por el
diseador o por la agencia vial para dicho deterioro, a partir del cual se requiere
una nueva intervencin de rehabilitacin. Esta comparacin es importante para
determinar si la estrategia de rehabilitacin se comporta adecuadamente durante
el lapso (o trnsito) escogido como perodo de diseo de las obras. Los lmites
mximos de deterioros individuales y de rugosidad para pavimentos asflticos
deben ser elegidos por la entidad de acuerdo con su experiencia. El software de la
393
gua de diseo AASHTO-2002 [ref. 5.4.2] incluye, por defecto, los valores que
muestra la Tabla 5.4.1.
UNIDAD
LMITE
pies/milla (m/km)
% rea de huellas
pies/milla (m/km)
1000 (190)
25
1000 (190)
% rea de huellas
pulgadas (mm)
pulgadas (mm)
pulgadas/milla (m/km)
25
0.75 (19)
0.25 (6)
172 (2.71)
Si algn criterio no se cumple, el ingeniero deber efectuar los ajustes que sean
necesarios a su diseo. Para ello, deber comprender adecuadamente cul es el
impacto de los diversos parmetros de diseo y de las diversas opciones de
394
REFERENCIAS
5.4.1 - SCHWARTZ C. W., Implementation of the NHCRP 1-37A design guide. Final
Report Volume 1: Summary of findings and implementation plan, MDSHA Project
SP0077B41, Department of civil and environmental engineering, University of
Maryland, College Park MD 20742, February 2007
5.4.2 - ARA INC, ERES CONSULTANTS DIVISION, Guide for mechanistic-empirical
design of new and rehabilitated pavement structures, NCHRP Report 1-37A,
Champaign, Illinois, March 2004
395
396
APNDICE
En este apndice se incluye un conjunto de tablas y diagramas de flujo que ilustran
el procedimiento mnimo propuesto para el empleo de mtodos mecansticos,
tanto para el clculo de refuerzos como de estructuras recicladas. Las tablas y
diagramas incluidos son los siguientes:
Estructura existente
a) Tabla: Anlisis 1 - Estructura existente o antigua.
Esta tabla es comn para las soluciones de refuerzo y de reciclado.
b) Diagrama de flujo: Evaluacin 1 - Estructura existente o antigua.
Este diagrama de flujo es vlido en su totalidad, nicamente para el clculo de
refuerzos. Para el clculo de estructuras recicladas, es vlido solamente hasta
el instante de determinar si el pavimento existente requiere refuerzo
estructural.
Clculo de refuerzos
a) Tabla: Anlisis 2 A Estructura reforzada sin vida residual en la capa asfltica
antigua.
b) Diagrama de flujo: Evaluacin 2 A - Estructura reforzada sin vida residual en la
capa asfltica antigua.
c) Tabla: Anlisis 2 B Estructura reforzada con vida residual en la capa asfltica
antigua. Pasos bsicos.
d) Diagrama de flujo: Evaluacin 2 B - Estructura reforzada con vida residual en la
capa asfltica antigua.
e) Tabla: Anlisis 2 B (Cont) Estructura reforzada con vida residual en la capa
asfltica antigua. Pasos adicionales (estructura debilitada)
397
Nfut:
NtPAV_ ant:
NrPAV_ ant:
NPAV_ ref:
NPAV_ rec:
NPAV_ deb:
Nfi:
Vci:
Vcai:
Vri:
Nadmi:
t:
cementada.
v:
subrasante.
Pavimento debilitado: Etapa final de un pavimento rehabilitado que ocurre cuando
una capa interna (capa asfltica del pavimento existente con vida residual o capa
de reciclado), se fatiga antes que las otras capas (capa asfltica nueva de refuerzo o
rodadura y subrasante)
399
PASOS
P1_2
Determinacin de
mdulos a partir de la
deflectometra
RESULTADOS
Deflexiones
medidas
Mdulos
dinmicos en
condiciones de
ensayo:
- Capa asfltica
- Base / Subbase
- Subrasante
Mdulo de
subrasante en
condiciones de
ensayo (P1_1)
Composicin de
la estructura de
pavimento
Mdulo de
subrasante para
diseo
HERRAMIENTAS
-
P1_1
CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA
Programa de
retroclculo (Evercalc
u otro)
Clculo directo: hojas
FHWA (Anexo F),
programa elstico
(Everstress u otro) o
ecuaciones de
regresin
Tabla 5.2.8
-
P1_3
Factor de ajuste
(Anexo C)
P1_4
Elaboracin de modelo
de la estructura
existente
P1_5
Programa elstico
(Everstress u otro)
400
Mdulo de capa
asfltica en
condiciones de
ensayo (P1_1)
Condiciones de
ensayo: tipo de
ensayo,
temperatura
Mdulo de capa
asfltica en
condiciones de
operacin
Mdulo de capa
asfltica en
condiciones de
operacin (P1_3)
Mdulos de
otras capas
(P1_2)
Espesores capas
Relaciones de
Poisson:
literatura
Modelo estructura
existente:
- Espesores de
capas
- Mdulos de
elasticidad
- Relaciones de
Poisson
- Condiciones
de liga entre
capas
Modelo de la
estructura
existente (P1_4)
Modelo de
cargas: eje
estndar de
anlisis
Solicitaciones
crticas:
t cara inferior
capa asfltica
v cara
superior
subrasante
PASOS
P1_6
P1_7
Clculo de repeticiones
a la falla para cada
capa, Nfi
Clculo de vida
consumida en cada
capa, Vci
P1_8
P1_9
Determinacin de la
capacidad total
pavimento existente
en trminos de ejes
equivalentes, NtPAV_ant
CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA
HERRAMIENTAS
Ecuaciones de fatiga o
funciones de transferencia
Frmulas (numeral
5.2.2.4)
Frmulas (numeral
5.2.2.4)
Solicitaciones
crticas (P1_5)
Repeticiones a la
falla:
- NfCA capa
asfltica
- NfSR
subrasante
Repeticiones a la
falla para cada
capa (P1_6)
Trfico
soportado por la
estructura
existente, Npas
Vida consumida:
- VcCA capa
asfltica
- VcSR
subrasante
Vida consumida
en cada capa
(P1_7)
Vida residual
- VrCA capa
asfltica
- VrSR
subrasante
Repeticiones a la
falla para cada
capa (P1_6)
P1_10
Determinacin vida
residual pavimento
existente en trminos
de ejes equivalentes,
NrPAV_ant
P1_11
Calibracin de
ecuacin de fatiga de
la subrasante
(opcional)
401
RESULTADOS
Capacidad total
del pavimento
existente, NtPAV_
ant (P1_9)
Trnsito
soportado por la
estructura
existente Npas
Ecuacin de
fatiga de la
subrasante
v cara superior
subrasante
(P1_5)
Trnsito
soportado por la
estructura
existente Npas
Ecuacin de fatiga
de la subrasante,
calibrada
402
La capa asfltica no
resiste tensiones; su
mdulo se reduce y se
analiza como granular
equivalente
Anlisis 2A
Estructura reforzada sin
vida residual en la capa
asfltica existente
Evaluacin de la
condicin de la
capa asfltica
para la
estructura
reforzada
Alternativa de
anlisis de la
estructura
reforzada
Evaluacin de
la necesidad de
refuerzo
Anlisis de la
estructura
existente
NO
El pavimento requiere
refuerzo estructural
Nfut
NO
Ejecutar Anlisis 1
Estructura existente o
antigua
Anlisis 2B
Estructura reforzada con
vida residual en la capa
asfltica existente
El pavimento no
requiere refuerzo
estructural
PASOS
P2A_1
CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA
HERRAMIENTAS
El mdulo de
elasticidad del
refuerzo resulta de
ensayos de
laboratorio,
efectuados a la
temperatura
estimada del
pavimento en el
proyecto
Proponer espesor
tentativo de refuerzo
P2A_2
Ajustar el mdulo de
las capas granulares
Consideraciones numeral
5.2.2.2
P2A_3
Ajustar el mdulo de la
subrasante (opcional)
Consideraciones numeral
5.2.2.1
P2A_4
Elaboracin del
modelo del pavimento
reforzado
403
RESULTADOS
Espesor tentativo
de refuerzo, Href
Espesor tentativo
de refuerzo, Href
Modelo
pavimento
existente (P1_4)
Mdulo ajustado
de capas
granulares
Espesor tentativo
de refuerzo, Href
Modelo
pavimento
existente (P1_4)
Mdulo ajustado
de la subrasante
Mdulo de capa
asfltica de
refuerzo:
laboratorio
Mdulo de capa
asfltica antigua:
granular
equivalente
Mdulo de
granulares
ajustado (P2 A_2)
Mdulo de
subrasante
ajustado
(opcional P2 A_3)
Espesores de
capas
Relaciones de
Poisson: literatura
Modelo estructura
reforzada:
- Espesores de
capas
- Mdulos de
elasticidad
- Relaciones de
Poisson
- Condiciones de
liga entre capas
PASOS
CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA
HERRAMIENTAS
Modelo de la
estructura
reforzada (P2A_4)
Modelo de
cargas: eje
estndar de
anlisis
Solicitaciones
crticas:
t_ref cara
inferior capa
asfltica
refuerzo
v cara superior
subrasante
Solicitaciones
crticas (P2A_5)
Repeticiones a la
falla:
- NfCA_ ref capa
asfltica de
refuerzo
- NfSR subrasante
Repeticiones a la
falla para cada
capa (P2A_6)
P2A_5
P2A_6
Clculo de repeticiones
a la falla para cada
capa, Nfi
P2A_7
Determinacin de la
capacidad total del
pavimento reforzado,
en trminos de ejes
equivalentes, NtPAV_ref
Programa elstico
(Everstress u otro)
Ecuaciones de fatiga o
funciones de transferencia
404
RESULTADOS
Evaluacin de la
suficiencia del
refuerzo
propuesto
Anlisis de la
estructura
reforzada
Proponer un espesor
menor y repetir
Anlisis 2 A
El espesor propuesto
Href es excesivo
405
Comparar
NrPAV_ref con
Nfut
El refuerzo
propuesto Href es
adecuado
NrPAV_ref es igual o
ligeramente mayor
que Nfut
NrPAV_ref es
mucho mayor
que Nfut
Ejecutar Anlisis 2 A
Estructura reforzada
sin vida remanente de
capa asfltica antigua
NrPAV_ref es
menor que
Nfut
Proponer un espesor
mayor y repetir
Anlisis 2 A
El espesor propuesto
Href es insuficiente
PASOS
P2B_1
Proponer espesor
tentativo de refuerzo
P2B_2
CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA
HERRAMIENTAS
Consideraciones numeral
5.2.2.2
El mdulo de
elasticidad del
refuerzo resulta de
ensayos de
laboratorio,
efectuados a la
temperatura estimada
del pavimento en el
proyecto
- Espesor tentativo
de refuerzo, Href
- Modelo del
pavimento
existente (P1_4)
-
P2B_3
Ajustar el mdulo de la
subrasante (opcional)
Consideraciones numeral
5.2.2.1
P2B_4
Elaboracin del
modelo del pavimento
reforzado
406
RESULTADOS
Espesor tentativo
de refuerzo, Href
Mdulo ajustado
de capas
granulares
Espesor tentativo
de refuerzo, Href
Modelo del
pavimento
existente (P1_4)
Mdulo ajustado
de la subrasante
Mdulo de capa
asfltica refuerzo:
laboratorio
Mdulo de capa
asfltica antigua:
del modelo
pavimento
existente (P1_4)
Mdulo de
granulares,
ajustado (P2B_2)
Mdulo de
subrasante,
ajustado (opcional
P2B_3)
Espesores de
capas
Relaciones de
Poisson: literatura
Modelo de la
estructura
reforzada:
- Espesores de
capas
- Mdulos de
elasticidad
- Relaciones de
Poisson
- Condiciones de
liga entre capas
PASOS
CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA
HERRAMIENTAS
Modelo estructura
reforzada (P2B_4)
Modelo de cargas:
eje estndar de
anlisis
Solicitaciones
crticas:
t_ref cara
inferior capa
asfltica
refuerzo
t_ant cara
inferior capa
asfltica
antigua
v cara superior
subrasante
Solicitaciones
crticas (P2B_5)
Repeticiones a la
falla:
- NfCA_ ref capa
asfltica de
refuerzo
- NfCA_ ant capa
asfltica
antigua
- NfSR subrasante
Repeticiones a la
falla para cada
capa (P2B_6)
Vida residual que
viene de la
estructura
existente (P1_8):
- Capa asfltica
refuerzo = 1
- Capa asfltica
existente =
P1_8
- Subrasante = 1
(ver numeral
5.2.2.4)
Repeticiones
admisibles:
- NadmCA_ ref
capa asfltica
de refuerzo
- NadmCA_ ant
capa asfltica
antigua
- NadmSR
subrasante
P2B_5
P2B_6
Clculo de repeticiones
a la falla para cada
capa, Nfi
Programa elstico
(Everstress u otro)
Ecuaciones de fatiga o
funciones de transferencia
P2B_7
Clculo de repeticiones
admisibles para cada
capa, Nadmi
P2B_8
Determinacin
capacidad del
pavimento reforzado,
en trminos de ejes
equivalentes, NPAV_ref
407
RESULTADOS
Repeticiones
admisibles para
cada capa (P2B_7)
PASOS
HERRAMIENTAS
P2B_9
Frmulas (numeral
5.2.2.4)
P2B_10
Clculo de vida
consumida acumulada
en cada capa, Vcai
Frmulas (numeral
5.2.2.4)
P2B_11
Clculo de vida
residual en cada capa,
Vri
Frmulas (numeral
5.2.2.4)
408
CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA
RESULTADOS
Repeticiones a la
falla para cada
capa (P2B_6)
Capacidad
pavimento
reforzado, en
trminos de ejes
equivalentes,
NPAV_ref (P2B_8)
Vida consumida:
- VcCA_ref capa
asfltica de
refuerzo
- VcCA_ant capa
asfltica
antigua
- VcSR subrasante
Vida consumida en
cada capa en
etapa estructura
reforzada (P2B_9)
Vida consumida
que viene de la
estructura
existente (P1_7):
- Capa asfltica
refuerzo = 0
- Capa asfltica
existente =
P1_7
Subrasante = 0
(ver numeral
5.2.2.4)
Vida consumida
acumulada:
- VcaCA_ref capa
asfltica de
refuerzo
- VcaCA_ant capa
asfltica
antigua
- VcaSR
subrasante
Vida consumida
acumulada en
cada capa (
P2B_10)
Vida residual
- VrCA_ref capa
asfltica de
refuerzo
- VrCA_ant capa
asfltica
antigua
- VrSR subrasante
409
FIN DEL ANLISIS
NrPAV_ref +
NrPAV_deb > Nfut
Ejecutar Anlisis 2 B
Estructura reforzada con vida residual capa
asfltica antigua. Pasos adicionales (12 a 18)
Nadm mnimo
corresponde a la
capa asfltica
antigua
NrPAV_ref es menor
que Nfut
Comparar
NtPAV_ref con
Nfut
NO
NO
NtPAV_ref es igual o
ligeramente mayor
que Nfut
Ejecutar Anlisis 2 B
Estructura reforzada con vida residual capa
asfltica antigua.
Pasos bsicos (1 a 11)
NtPAV_ref es
mucho mayor
que Nfut
El refuerzo
propuesto Href es
adecuado
El espesor propuesto
Href es excesivo.
Proponer un espesor
menor y repetir
Anlisis 2 B
Evaluacin de la
suficiencia con
capacidad adicional de
la estructura reforzada
debilitada
Evaluacin posibilidad
de capacidad adicional
de la estructura
reforzada debilitada
Evaluacin de la
suficiencia del
refuerzo
propuesto
Anlisis de la
estructura
reforzada
El refuerzo
propuesto Href es
insuficiente
Proponer un espesor
mayor y repetir
Anlisis 2 B
El refuerzo
propuesto Href es
adecuado
Anlisis 2 B (Cont) Estructura reforzada con vida residual en la capa asfltica antigua
Pasos adicionales (estructura debilitada)
PASOS
CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA
HERRAMIENTAS
-
P2B_12
Ajustar mdulo de
capas granulares
Consideraciones numeral
5.2.2.2
P2B_13
Ajustar mdulo
subrasante (opcional)
Consideraciones numeral
5.2.2.1
P2B_14
Elaboracin del
modelo del pavimento
debilitado
P2B_15
Programa elstico
(Everstress u otro)
410
RESULTADOS
Cambio condicin
capa asfltica
antigua
Modelo pavimento
reforzado (P2B_4)
Mdulo ajustado
de capas
granulares
Cambio condicin
capa asfltica
antigua
Modelo pavimento
reforzado (P2B_4)
Mdulo ajustado
de la subrasante
Mdulo capa
asfltica de
refuerzo:
laboratorio
Mdulo capa
asfltica antigua:
granular
equivalente
Mdulo de
granulares,
ajustado (P2B_12)
Mdulo de
subrasante,
ajustado (opcional
P2B_13)
Espesores de
capas
Relaciones de
Poisson: literatura
Modelo de la
estructura
reforzada
debilitada:
- Espesores de
capas
- Mdulos de
elasticidad
- Relaciones de
Poisson
- Condiciones de
liga entre capas
Modelo estructura
reforzada
debilitada
(P2B_14)
Modelo de cargas:
eje estndar de
anlisis
Solicitaciones
crticas:
t_ref cara
inferior capa
asfltica
refuerzo
v cara superior
subrasante
PASOS
P2B_16
Clculo repeticiones a
la falla para cada capa,
Nfi
P2B_17
Clculo de repeticiones
admisibles para cada
capa, Nadmi
P2B_18
Determinacin de la
capacidad del
pavimento reforzado
debilitado, en trminos
de ejes equivalentes,
NtPAV_deb
CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA
RESULTADOS
Solicitaciones
crticas (P2B_15)
Repeticiones a la
falla:
- NfCA_ ref capa
asfltica de
refuerzo
- NfSR subrasante
Repeticiones a la
falla para cada
capa (P2B_16)
Vida residual que
viene de la
estructura
reforzada sana
(P2B_11)
Repeticiones
admisibles:
- NadmCA_ ref
capa asfltica
de refuerzo
- NadmSR
subrasante
HERRAMIENTAS
Ecuaciones de fatiga o
funciones de transferencia
411
Repeticiones
admisibles para
cada capa
(P2B_17)
PASOS
CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA
HERRAMIENTAS
P3_1
Proponer espesores
tentativos de reciclado
y de capa de rodadura
-
P3_2
Ajustar mdulo
decapas granulares
Consideraciones numeral
5.2.2.2
P3_3
Ajustar mdulo de la
subrasante (opcional)
Consideraciones numeral
5.2.2.1
412
RESULTADOS
El mdulo de la
rodadura resulta de
ensayos de
laboratorio,
efectuados a la
temperatura
estimada del
pavimento en el
proyecto
El mdulo del
reciclado puede
resultar de ensayos
de laboratorio, o de
guas (ver numeral
5.2.2.5 )
Espesores
tentativos de
reciclado Hrec y de
capa asfltica de
rodadura Hrod
Espesores tentativos
de reciclado Hrec y
de rodadura Hrod
Modelo pavimento
existente (P1_4)
Mdulo ajustado
de capas
granulares
Espesores tentativos
de reciclado Hrec y
de rodadura Hrod
Modelo pavimento
existente (P1_4)
Mdulo ajustado
de la subrasante
PASOS
CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA
HERRAMIENTAS
P3_4
Elaboracin del
modelo del pavimento
reciclado
P3_5
P3_6
Clculo de repeticiones
a la falla para cada
capa, Nfi
Programa elstico
(Everstress u otro)
Ecuaciones de fatiga o
funciones de transferencia
413
RESULTADOS
Mdulo capa
asfltica rodadura:
laboratorio
Mdulo capa
reciclada: ensayos de
laboratorio, o guas
(ver 5.2.2.5)
Mdulo granulares,
ajustado (P3_2)
Mdulo subrasante,
ajustado (opcional
P3_3)
Espesores de capas
Relaciones de
Poisson: literatura
Modelo estructura
reciclada:
- Espesores de
capas
- Mdulos de
elasticidad
- Relaciones de
Poisson
- Condiciones de
liga entre capas
Modelo de la
estructura reciclada
(P3_4)
Modelo de cargas:
eje estndar de
anlisis
Solicitaciones
crticas:
t_rod cara
inferior capa
asfltica de
rodadura
t_rec
t_rec
cara inferior
capa reciclada
v cara superior
subrasante
Solicitaciones crticas
(P3_5)
Repeticiones a la
falla:
- NfROD capa
asfltica de
rodadura
- NfREC capa de
reciclado
- NfSR subrasante
PASOS
CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA
HERRAMIENTAS
-
P3_7
Clculo de repeticiones
admisibles para cada
capa, Nadmi
P3_8
Determinacin
capacidad del
pavimento reciclado,
en trminos de ejes
equivalentes, NPAV_rec
P3_9
Clculo de la vida
consumida en cada
capa en la estructura
reciclada, Vci
Frmulas (numeral
5.2.2.4)
Repeticiones
admisibles para cada
capa (P3_7)
Repeticiones a la
falla para cada capa
(P3_6)
Capacidad del
pavimento reciclado,
en trminos de ejes
equivalentes, NPAV_rec
(P3_8)
Vida consumida cada
capa en etapa
estructura reciclada
(P3_9)
Vida consumida que
viene de la
estructura existente
(P1_7):
- Capa asfltica
rodadura = 0
- Capa reciclado =
0
Subrasante = 0 (ver
numeral 5.2.2.4)
P3_10
Clculo de la vida
consumida acumulada
en cada capa, Vcai
Frmulas (numeral
5.2.2.4)
P3_11
Clculo de la vida
residual en cada capa,
Vri
Frmulas (numeral
5.2.2.4)
414
Repeticiones a la
falla para cada capa
(P3_6)
Vida residual que
viene de la
estructura existente
(P1_8):
- Capa asfltica
rodadura= 1
- Capa reciclado =
1
- Subrasante = 1
(ver numeral
5.2.2.4)
Vida consumida
acumulada en cada
capa ( P3_10)
RESULTADOS
Repeticiones
admisibles:
- NadmROD capa
asfltica de
rodadura
- NadmREC capa
de reciclado
- NadmSR
subrasante
NPAV_rec= MIN
(NadmROD,
NadmREC, NadmSR)
Vida consumida:
- VcROD capa
asfltica de
rodadura
- VcREC capa de
reciclado
- VcSR subrasante
Vida consumida
acumulada:
- VcaROD capa
asfltica de
rodadura
- VcaREC capa de
reciclado
- VcaSR
subrasante
Vida residual
- VrROD capa
asfltica de
rodadura
- VrREC capa de
reciclado
- VrSR subrasante
415
Evaluacin de la
suficiencia con capacidad
adicional de la estructura
reciclada debilitada
FIN DEL ANLISIS
Comparar
NtPAV_rec con
Nfut
Ejecutar Anlisis 3
Estructura reciclada.
Pasos bsicos (1 a 11)
NrPAV_rec +
NrPAV_deb > Nfut
NO
NO
NtPAV_rec es igual o
ligeramente mayor
que Nfut
Ejecutar Anlisis 3
Estructura reciclada
Pasos adicionales (12 a 18)
NrPAV_rec es menor
que Nfut
NtPAV_rec es
mucho mayor
que Nfut
Solucin propuesta
de reciclado es
adecuada
Proponer nuevos
espesores y repetir
Anlisis 3
Espesores tentativos de
reciclado Hrec y/o capa
asfltica de rodadura
Hrod son excesivos
Evaluacin posibilidad de
capacidad adicional de la
estructura reciclada
debilitada
Evaluacin de la
suficiencia de la
solucin
propuesta de
reciclado
Anlisis de la
estructura
reciclada
Proponer nuevos
espesores y repetir
Anlisis 3
Espesores tentativos de
reciclado Hrec y/o capa
asfltica de rodadura
Hrod son insuficientes
Solucin propuesta
de reciclado es
adecuada.
PASOS
CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA
HERRAMIENTAS
-
P3_12
Consideraciones numeral
5.2.2.2
P3_13
Ajustar mdulo
subrasante (opcional)
Consideraciones numeral
5.2.2.1
P3_14
Elaboracin del
modelo del pavimento
debilitado
P3_15
P3_16
Clculo de repeticiones
a la falla para cada
capa, Nfi
Programa elstico
(Everstress u otro)
Ecuaciones de fatiga o
funciones de transferencia
416
RESULTADOS
Cambio condicin
capa de reciclado
Modelo del
pavimento
reciclado (P3_4)
Mdulo ajustado
de capas
granulares
Cambio condicin
capa de reciclado
Modelo pavimento
reciclado (P3_4)
Mdulo ajustado
de la subrasante
Mdulo de capa
asfltica rodadura:
laboratorio
Mdulo de capa de
reciclado: granular
equivalente
Mdulo de
granulares,
ajustado (P3_12)
Mdulo de
subrasante,
ajustado (opcional
P3_13)
Espesores de
capas
Relaciones de
Poisson: literatura
Modelo de la
estructura
reciclada
debilitada:
- Espesores de
capas
- Mdulos de
elasticidad
- Relaciones de
Poisson
- Condiciones de
liga entre capas
Modelo estructura
reciclada
debilitada (P3_14)
Modelo de cargas:
eje estndar de
anlisis
Solicitaciones
crticas:
t_rod cara
inferior capa
asfltica de
rodadura
v cara superior
subrasante
Solicitaciones
crticas (P3_15)
Repeticiones a la
falla:
- NfROD capa
asfltica de
rodadura
- NfSR subrasante
PASOS
HERRAMIENTAS
P3_17
Clculo de repeticiones
admisibles para cada
capa, Nadmi
P3_18
Determinacin de la
capacidad del
pavimento reciclado
debilitado, en trminos
de ejes equivalentes,
NtPAV_deb
417
CONDICIONES /
DATOS DE
ENTRADA
RESULTADOS
Repeticiones a la
falla para cada
capa (P3_16)
Vida residual que
viene de la
estructura
reciclada sana
(P3_11)
Repeticiones
admisibles:
- NadmROD capa
asfltica de
rodadura
- NadmSR
subrasante
Repeticiones
admisibles para
cada capa (P3_17)
418
PARTE6
Anlisiseconmico
PARTE 6
ANLISIS ECONMICO
6.1.
GENERALIDADES
420
422
CAPTULO 1
ANLISIS DE COSTOS DURANTE EL CICLO DE VIDA
El anlisis de costos durante el ciclo de vida (ACCV) es una herramienta
metodolgica que facilita a la institucin vial escoger la estrategia tcnicoeconmica que proveer el comportamiento deseado del pavimento al menor
costo en el perodo bajo estudio. Para cada estrategia tcnica se consideran los
costos de rehabilitacin y de mantenimiento y los costos para los usuarios. Esto
permite realizar la comparacin econmica de las diferentes estrategias factibles,
evaluadas a lo largo del mismo lapso de anlisis. Una estrategia factible es aquella
que cumple las necesidades tcnicas del proyecto y se ajusta a las restricciones de
toda ndole que la pueden afectar.
El ACCV es una herramienta en el proceso de decisin, pero no determina la
decisin. Aspectos tales como las restricciones presupuestales y ambientales, el
concepto de la comunidad y el buen juicio ingenieril, tambin debern ser
considerados en el momento de elegir la mejor estrategia para un proyecto en
particular.
6.1.1. Costos y beneficios de un proyecto de rehabilitacin de pavimentos
Los costos y beneficios de un proyecto de rehabilitacin de pavimentos, incluido su
mantenimiento, se pueden clasificar en las siguientes categoras:
-
Costos de mantenimiento.
Gastos financieros.
Costos de administracin.
Costos de Interventora.
Accidentes de trnsito.
425
426
VR:
Valor residual.
VR:
Valor residual.
Co:
CR:
Costo de rehabilitacin.
Las diferencias de costos entre dos estrategias, una de ellas definida como base,
son calculadas a partir de los costos totales durante el perodo de anlisis, para
cada una de estas dos categoras.
Diferencias de Costos de Capital:
VR(a b)
Donde:
CAPi :
VRa VRb
REC(a b) : Diferencia
VRi :
VR(a b) :
429
Salarios y prestaciones.
Garaje o estacionamiento.
Seguros.
Administracin.
Amortizacin.
Depreciacin e intereses.
Consumo de combustibles.
Consumo de lubricantes.
Desgaste de llantas.
Desgaste y mantenimiento, reparaciones y repuestos o refacciones.
Otros: engrase, lavado, pintura, etc.
Parte6Anlisiseconmico
B=(CT)sp(CT)cp
Donde:
B:
Beneficioparaelusuario.
(CT)sp:
Costodetransportesinproyecto.
(CT)cp:
Costodetransporteconproyecto.
Alrehabilitarlava,sepuedepresentarunincrementodeviajes,quesedenomina
trnsito generado, el cual se beneficia tambin de las mejores condiciones del
pavimentorehabilitado.
Losbeneficiosqueusualmentesecuantificanmonetariamentesonlosahorrosen
los costos de operacin vehicular, considerando el trnsito normal presente y el
eventualmente generado por las mejoras en la va, en relacin con la situacin
inicialsinproyecto.
Los costos de operacin vehicular asociados con las condiciones del pavimento
incluyenconsumodecombustible,consumodeneumticos,gastodelubricantes,
gastos de mantenimiento del vehculo, repuestos y la depreciacin del vehculo.
Losclculosserealizanparacadatipodevehculoyluegosesumanparaobtenerel
costototaldeoperacinvehicular.
Beneficiosenloscostosdeoperacindebidosaltrnsitonormal:
Beneficiosenloscostosdeoperacindebidosaltrnsitogenerado:
431
InstitutoNacionaldeVas
Donde:
VCN(a b) : Beneficiosenloscostosdeoperacindelosvehculos
debidosalaestrategiaarespectodelaestrategiab.
TNi :
UCji :
TGji :
Trnsitogeneradoparaeltipodevehculoidebidoa
laestrategiaj,relativoalaestrategiabase,ennmero
devehculosporaoenambasdirecciones.
Lassumatoriassonsobretodoslostiposdevehculoscorrespondientesaltrnsito
normalyaltrnsitogenerado.
Beneficiosycostosentiempodeviaje
Losbeneficiosentiemposdeviajeestnrepresentadosenahorrosdetiempopara
el usuario en el desplazamiento de un lugar a otro. Para el clculo se utilizan las
velocidadesdelosdistintostiposdevehculos,lascualesestnrelacionadasconlas
caractersticasgeomtricasdelacarreteraylacondicindelpavimento.
Losahorrosdetiempodeviajesecalculanparaeltrnsitonormalyparaeltrnsito
generado
Beneficioseneltiempodeviajedebidosaltrnsitonormal:
Beneficioseneltiempodeviajedebidosaltrnsitogenerado:
432
Parte6Anlisiseconmico
Donde:
TCN(a b) : Beneficioseneltiempodeviaje,debidosaltrnsito
normaldelaestrategiaarespectodelaestrategiab.
UTji :
generadoparalaestrategiaarespectodelaestrategia
b,enunaodeterminado.
TGji :
Beneficiosycostosextras
Para cada par de estrategias a ser comparadas para un cierto sector vial en un
determinadoao,losbeneficiosycostosextrassern:
433
Donde:
y la estrategia b.
EXBj :
EXCj :
434
Tasa de descuento
La tasa de descuento, conocida tambin como tasa de actualizacin, se define
como la diferencia entre la tasa de inters en el mercado y la inflacin, en dinero
constante.
La tasa de descuento puede afectar el resultado de un ACCV, dado que ciertas
estrategias pueden verse favorecidas o perjudicadas por una determinada tasa de
descuento. Las tasas altas favorecen a las estrategias que difieren los costos sobre
un perodo alejado en el tiempo, puesto que los costos futuros son descontados en
relacin con el costo inicial. En cambio, una baja tasa de descuento favorece
estrategias con altos costos iniciales, puesto que los costos futuros son aadidos
casi a su valor nominal. En el caso de una tasa de descuento igual a cero, todos los
costos son tratados como iguales, independientemente de cundo ocurran. En
proyectos donde las distintas estrategias tengan costos similares de
mantenimiento, rehabilitacin y operacin, la tasa de descuento tiene un efecto
reducido en el anlisis, mientras los costos iniciales tienen el mayor impacto.
Las tasas de descuento no son constantes, por cuanto dependen del tipo de
negocio. Los siguientes puntos deben ser considerados en el momento de escoger
el valor apropiado de la tasa en un anlisis econmico de pavimentos:
-
Una vez elegida una tasa de descuento, resulta conveniente realizar un anlisis
de sensibilidad, para determinar la dependencia que tienen los valores
presentes de la tasa que se escoja. Si una determinada estrategia se presenta
como la ms favorable en un rango amplio de tasas de descuento, se puede
435
436
Parte6Anlisiseconmico
Enunproyectovial,losingresoscorrespondenalosbeneficiosparalosusuariosy
para la entidad vial. Los egresos corresponden a los costos de ejecucin de las
obras,elmantenimientoysuoperacin.
Laexpresinparasuclculoes:
1
n
VPN = i=1 (B i C i )
n
(1 + i)
Donde:
VPN: Valorpresente.
Bi:
Beneficiofuturo.
Ci:
Costofuturo.
I:
Tasadedescuento.
n:
Aoenelcualserealizaelgastooseobtieneelbeneficio.
Una inversin ser rentable cuando el valor actual de los beneficios o flujos de
ingresosesmayorqueelvaloractualdelosflujosdecostosogastos.
VPN = y =1
Y
BNky(ab)
[1 + 0,01 * i]
y 1
Donde:
BN ky(m n) :
Beneficioeconmiconetodelaestrategiaarelativaa
la estrategia b, en el ao y para el tramo de
carreterak.
i:
Tasadedescuento.
Y:
Periododeanlisisespecificado.
InstitutoNacionaldeVas
estrategias y cada una podr compararse con otra estrategia llamada base, la
cual puede ser la estrategia sin proyecto. Adems, el evaluador dispondr de los
costos y los beneficios en un solo nmero en trminos presentes, fcilmente
calculables,loquelefacilitarsusanlisis.
TasaInternadeRetorno(TIR)
LaTasaInternadeRetorno(TIR)esunodelosndicesquemayoraceptacintiene
enelmbitoinstitucional,yaquemidelarentabilidaddeunainversin,queesun
requerimientoesencialparaunproyectovial.Matemticamente,vieneaserlatasa
dedescuentoalacualelVPNsehaceigualacero.Enconsecuencia,representala
tasa de inters a partir de la cual se puede tomar la decisin de invertir en el
proyecto. Dada la relacin entre la TIR y el VPN, los resultados obtenidos por
ambosmtodosparaelmismoproyectodebensercoherentes.
ElprocedimientoqueseusaparacalcularlaTIRvara,dependiendodelnmerode
estrategiasporanalizarydelaformacomoseencuentrendistribuidoslosingresos
ylosegresosenelperododeanlisis.Engeneral,laTIRsecalculadelasiguiente
manera:
y =1
BN ky(a b)
y 1
[1 + 0,01 * i]
=0
Donde:
BNky(ab) :
Beneficioeconmiconetodelaestrategiaarelativaa
la estrategia b, en el ao y, para el tramo de
carreterak.
i:
Tasadedescuento.
Y:
Periododeanlisisespecificado.
Silatasainternaderetornodelaestrategiaevaluadaesmayorquelatasamnima
especificada para los proyectos de carreteras, sta ser una de las posibles a
implementar. La estrategia con la mayor tasa interna de retorno ser la mejor a
seleccionaryaplicar.Dependiendodelanaturalezadelflujodebeneficios,BNky(a
b),esposibleencontrarunaomassoluciones.
438
439
usuarios [ref. 6.1.5]. Es mediante este criterio econmico que el sistema HDM-4 le
facilita a las entidades gestoras de redes de carreteras efectuar la planificacin, la
programacin y el desarrollo de proyectos de mantenimiento vial.
El modelo HDM-4 permite calcular los costos totales del transporte, considerando
los costos en infraestructura y los costos de operacin vehiculares. Estos costos se
obtienen anualmente para diferentes estndares de conservacin que permiten la
comparacin entre diferentes estrategias de mantenimiento y ayudan en la
seleccin de la ms conveniente.
El modelo HDM-4 calcula internamente las velocidades y los costos de operacin
vehicular, as como tambin los deterioros y los costos de conservacin de las
carreteras, en funcin del diseo del camino, de las prcticas de conservacin, del
volumen del trnsito, de las cargas por eje y de las condiciones ambientales.
Los costos totales de conservacin y de operacin de los vehculos son calculados
endgenamente sobre la base de las cantidades fsicas y precios unitarios
especificados, determinando los costos financieros y econmicos requeridos.
441
442
6.1.3.2.3. Modelo de efectos para los usuarios/RUE Model (Road User Effects
Model)
Los efectos de un proyecto para los usuarios y que el modelo determina, se reflejan
en los costos de operacin de los vehculos, los tiempos de viaje y los accidentes de
trnsito.
Tabla 6.1.1.
Actividades de conservacin consideradas por el modelo
MANTENIMIENTO
RUTINARIO
En pavimento: parcheo,
sello grietas, reparacin
bermas, etc.
CONSERVACIN
MANTENIMIENTO
PERIDICO
ESPECIAL
Emergencias,
mantenimiento
invernal.
Tratamiento preventivos:
sellos, riegos, etc.
Drenaje
Renovacin superficial:
tratamientos superficiales,
lechadas, etc.
Miscelnea: control de
vegetacin, sealizacin,
etc.
Rehabilitacin: sobrecarpetas,
etc.
Reconstruccin: parcial o total
Tabla 6.1.2.
Actividades de desarrollo consideradas por el modelo
DESARROLLO
MEJORAMIENTO
Ampliacin
Reconstruccin total con ampliacin menor
Realineamiento
Trabajos por fuera de la calzada
CONSTRUCCIN
Pavimentacin
Secciones nuevas
Los beneficios surgen los ahorros por la disminucin de los costos de operacin que
genera el proyecto frente a la estrategia sin proyecto u otra estrategia.
Los costos de tiempos de viaje se consideran en trminos del valor del tiempo de
los pasajeros y de la carga y se expresan en trminos econmicos. Se considera
que al mejorar el estado de la va o las condiciones fsicas de la calzada, habr un
aumento de la velocidad de circulacin, lo que implicar un menor tiempo de viaje
de los pasajeros y de la carga de los camiones. Estos ahorros sern diferentes para
cada tipo de vehculo, debido a que cada tipo desarrolla diferente velocidad y
distinta actividad econmica.
El clculo del costo por tiempo de viaje consiste en determinar el costo por
pasajero-hora, clasificando los motivos del viaje en dos categoras: trabajo y ocio.
Para el caso de trabajo, el costo se estima de acuerdo con los ingresos medios de
los pasajeros y para el caso de ocio, un 50% del anterior, por ejemplo.
El tiempo de la carga consiste en determinar el costo por tonelada hora, de
acuerdo del valor de la carga promedio, segn la regin y en funcin de la tasa de
de descuento.
La accidentalidad en las carreteras es analizada de acuerdo con la severidad del
accidente, la cual se clasifica en tres tipos que son:
-
La metodologa para obtener el valor econmico del costo de los usuarios, se basa
en calcular la velocidad media de circulacin vehicular para cada tramo de
carretera a partir de las caractersticas de cada tipo de vehculo y de la geometra
de la va, el tipo de superficie y las condiciones actuales en la carretera. A partir de
esta velocidad, obtener los gastos materiales de los vehculos y multiplicar las
cantidades por sus respectivos precios unitarios, obteniendo as el valor total por
445
446
447
Longitud.
Ancho de calzada y bermas.
Curvatura horizontal.
Peralte.
Alineamiento vertical.
Altura sobre el nivel del mar.
Precipitacin media anual.
Condicin superficial.
Rugosidad (IRI): ndice de Rugosidad Internacional.
Tipo y nivel de gravedad de las degradaciones (ahuellamiento, fisuras, baches,
etc.).
Condicin estructural.
Deflexin.
Nmero Estructural.
Otras caractersticas geotcnicas.
Trnsito
-
Intensidad (TPDS).
Composicin.
Tendencias de crecimiento.
Caractersticas de la flota o parque vehicular.
Costos
-
448
Con estos datos de entrada, el Modelo HDM-4, mediante una simulacin del
comportamiento del pavimento y aplicando las normas de mantenimiento
propuesto, prev la condicin futura de la va, calcula los costos de operacin
vehicular, los ahorros en costos de operacin entre la estrategia en estudio y la
estrategia base, y calcula los indicadores de evaluacin econmica.
6.1.3.6. Estudio y anlisis de proyectos de rehabilitacin de pavimentos
Los anlisis de proyectos tpicos incluyen la rehabilitacin y el mantenimiento
tramos de carreteras existentes, con las estrategias de intervencin por estudiar y
con los costos y beneficios asociados, proyectados anualmente a lo largo del
periodo del anlisis.
Los indicadores econmicos vienen determinados por las diferentes opciones de
inversin. Se puede usar el anlisis de proyectos para estimar la viabilidad
econmica o tcnica de los proyectos de inversin en carreteras, considerando los
siguientes aspectos:
-
450
451
Ir a un espacio de trabajo.
452
453
454
455
Tipo de terreno.
Trnsito.
GEOMETRA
Subidas + bajadas
Curvatura horizontal media
Velocidad limite
Altitud
Longitud
Ancho de calzada
Tipo de drenaje
Ancho de berma
Numero de carriles
TRAMO 1
33.14 m/km
153.71 /km
60 kph
1762 msnm
5.25 km
7.20 m
Forma de v duro
1.00 m
2
TRAMO 2
23.43 m/km
289.99 /km
60 kph
1661 msnm
9.39 km
6.90 m
Forma de v blando
0.0 m
2
ESTRUCTURA DE
TRAMO 1
TRAMO 2
PAVIMENTO
Tipo de material
Mezcla bituminosa en caliente
Espesor mas reciente
5.0 cm
5.0 cm
Espesor antiguo
0.0 cm
0.0 cm
Numero estructural (sn) 2.57 (E. seca) 2.32 (E. seca)
CBR sub-rasante
8.0%
7.3%
Ultima construccin
1995
1995
Ultima rehabilitacin
1995
1995
456
Clima
De acuerdo a las condiciones climticas de la va en estudio, se concluy que las
condiciones son nicas a lo largo de la totalidad de la zona, razn por la cual slo se
defini una unidad climtica, teniendo en cuenta que hubo necesidad de tomar
algunos datos por defecto del programa, a causa de no disponer de la informacin
necesaria.
ZONA CLIMTICA POPAYN- CAAGRIA
Clasificacin por humedad
Hmeda
ndice de humedad
60.0
Duracin de la estacin seca
0.25
Precipitacin media mensual
177.3 mm
Clasificacin por temperatura Sub-tropical frio
Temperatura media
18.9 C
Rango de temperaturas
0.9 C
Das T>32 C
0
ndice de helada
0 C-da
Porcentaje de tiempo que se conduce
Carreteras cubiertas con nieve
0.0 %
Carreteras cubiertas mojadas
25.0 %
Informacin vehicular
Para la valoracin del trnsito y poder desarrollar el procedimiento de modelacin
de la va en HDM-4, se utilizaron los siguientes datos:
457
CLASE DE VEHCULO
Motorizados
No motorizados
TPD (IMD)
937
No se tienen en cuenta
Configuracin bsica
-
Estrategias Propuestas
Descripcin de estrategias. Las estrategias de trabajo o estndares de trabajo
definidos para este proyecto en estudio, abarcarn slo estndares de
conservacin y/o rehabilitacin durante el perodo de anlisis, ya que no se plante
la necesidad de instituir estndares de mejora, tales como rectificacin geomtrica
o ampliacin de carriles o bermas, debido a las caractersticas de la va. Las
estrategias planteadas para analizar, sern:
459
ESTRATEGIAS DE
CONSERVACIN Y/O
REHABILITACIN DURANTE
EL PERODO DE ANLISIS
Estrategia Base
Estrategia 1
Estrategia 2
Estrategia 3
ACTIVIDADES A REALIZAR
Mantenimiento rutinario cada ao
Bacheo total cada ao
Sello de fisuras cada ao
Mantenimiento rutinario cada ao
Bacheo total cada ao
Sello de fisuras cada ao
Sobrecarpeta de 5 cms. (cada 5 aos)
Mantenimiento rutinario cada ao
Bacheo total cada ao
Sello de fisuras cada ao
Sobrecarpeta de 5 cms. (2006)
Tratamiento superficial doble (cada 5 aos)
Mantenimiento rutinario cada ao
Bacheo total cada ao
Sello de fisuras cada ao
Sobrecarpeta de 5 cms. (IRI mayor a 7,0 km/m)
Costos
La valoracin de los costos unitarios para cada una de las actividades estipuladas
en las posibles estrategias planteadas, se har con base en condiciones de precios
unitarios adecuadas a las condiciones especificas del proyecto; para la
cuantificacin se hizo la estimacin de precios unitarios totales, bajo las siguientes
condiciones de costos indirectos:
-
Costos administrativos
20%
Imprevistos
5%
Utilidad
5%
ACTIVIDAD
UNIDAD
Mantenimiento rutinario
Bacheo
Sello de fisuras
Sobre-carpeta (5.0 cm)
Tratamiento superficial doble
Reparacin de borde
km-ao
m2
m2
m2
m2
m2
COSTO UNITARIO
ECONMICO
$ 3360.000
$ 31.000
$ 1.800
$ 16.000
$ 6.300
$ 36.000
460
COSTO UNITARIO
FINANCIERO
$ 4200.000
$ 39.000
$ 2.300
$ 20.000
$ 7.800
$45.000
461
Si lo que preocupa son los precios por utilizar en la medicin de los costos
sociales, es necesario emplear los precios econmicos o "sombra", que tratan
de eliminar las distorsiones que el mercado asigna a determinados insumos o
factores de produccin.
Adems, la cuantificacin de los costos se realiza a precios constantes, tomando
para ello un ao base de cuantificacin.
-
Resultados
En referencia para el anlisis tcnico econmico de seleccin de la mejor estrategia
para cada uno de los dos tramos de la va en discusin, se tomar como criterio de
evaluacin el comportamiento y desempeo de la regularidad superficial del
pavimento, evaluado mediante los modelos internos del HDM-4 en trminos de IRI
(ver numeral 2.5.3, Parte 2 Captulo 5).
En ese orden de ideas, la seleccin de la estrategia de conservacin y mejora ms
adecuada para cada uno de los dos tramos de anlisis planteados para el proyecto,
ser aquella que represente el mejor balance entre los aspectos tcnicos,
representados por el comportamiento de la estructura, tanto en trminos de
fatiga, como en trminos del IRI a lo largo del perodo de anlisis adoptado (que
cumpla con los requerimientos indicados en la Tabla 3.3.1) y los aspectos
econmicos, calificados para cada una de las posibles estrategias, en funcin de los
ndices de evaluacin de rentabilidad econmica anteriormente explicados (TIR,
VPN).
De acuerdo con los resultados, se aprecia que, para ambos tramos, la Estrategia 1
de mantenimiento es la ms recomendable desde los puntos de vista funcional y
econmico (Tablas 6.1.3 y 6.1.4 y Figuras 6.1.7 y 6.1.8).
462
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
463
$ 78.622,27
TOTAL
$ 68.725,01
$ 96.651,15
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
AO
ESTRATEGIA
2
$ 2.927,04
$ 2.699,44
$ 2.803,78
$ 2.914,20
$ 3.031,30
$ 3.154,99
$ 3.267,18
$ 3.402,61
$ 3.546,42
$ 3.699,21
$ 3.862,06
$ 3.978,75
$ 4.157,58
$ 4.350,30
$ 4.559,95
$ 4.787,94
$ 4.955,19
$ 5.214,34
$ 5.498,82
$ 5.811,17
ESTRATEGIA
1
$ 2.927,04
$ 2.699,44
$ 2.803,78
$ 2.914,20
$ 3.031,30
$ 3.154,99
$ 2.993,42
$ 3.087,62
$ 3.188,82
$ 3.301,81
$ 3.422,92
$ 3.461,95
$ 3.567,35
$ 3.676,37
$ 3.789,28
$ 3.906,88
$ 4.012,34
$ 4.134,34
$ 4.260,41
$ 4.390,75
ESTRATEGIA
BASE
$ 2.927,04
$ 3.074,01
$ 3.238,03
$ 3.422,17
$ 3.631,56
$ 3.870,50
$ 4.146,15
$ 4.463,26
$ 4.745,20
$ 4.929,28
$ 5.077,16
$ 5.229,47
$ 5.386,36
$ 5.547,95
$ 5.714,39
$ 5.885,82
$ 6.062,39
$ 6.244,27
$ 6.431,59
$ 6.624,54
$ 72.418,39
ESTRATEGIA
3
$ 2.927,04
$ 2.699,44
$ 2.803,78
$ 2.914,20
$ 3.031,30
$ 3.154,99
$ 3.285,96
$ 3.425,08
$ 3.573,57
$ 3.329,91
$ 3.453,33
$ 3.582,75
$ 3.718,52
$ 3.861,04
$ 4.010,79
$ 4.170,21
$ 4.339,23
$ 4.518,44
$ 4.709,37
$ 4.909,44
EST BASE
EST 1
$ 0,00
$ 374,58
$ 434,24
$ 507,97
$ 600,26
$ 715,52
$ 1.152,73
$ 1.375,64
$ 1.556,38
$ 1.627,48
$ 1.654,24
$ 1.767,52
$ 1.819,00
$ 1.871,58
$ 1.925,10
$ 1.978,94
$ 2.050,05
$ 2.109,93
$ 2.171,19
$ 2.233,79
5=1-2
EST BASE
EST 2
$ 0,00
$ 374,58
$ 434,24
$ 507,97
$ 600,26
$ 715,52
$ 878,97
$ 1.060,65
$ 1.198,78
$ 1.230,07
$ 1.215,10
$ 1.250,72
$ 1.228,78
$ 1.197,65
$ 1.154,44
$ 1.097,88
$ 1.107,20
$ 1.029,93
$ 932,78
$ 813,37
6=1-3
EST BASE
EST 3
$ 0,00
$ 374,58
$ 434,24
$ 507,97
$ 600,26
$ 715,52
$ 860,19
$ 1.038,18
$ 1.171,62
$ 1.599,37
$ 1.623,83
$ 1.646,72
$ 1.667,84
$ 1.686,91
$ 1.703,60
$ 1.715,61
$ 1.723,16
$ 1.725,82
$ 1.722,23
$ 1.715,10
7=1-4
LONGITUD: 5,25 Km
TRAMO: Ejemplo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
$ 448,01
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
TOTAL
AO
ESTRATEGIA
BASE
$ 42,08
$ 21,28
$ 21,97
$ 21,83
$ 21,67
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
$ 21,28
464
$ 2.776,37
$ 1.676,39
10
ESTRATEGIA
2
$ 626,81
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 255,78
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 255,78
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 255,78
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
ESTRATEGIA
1
$ 626,81
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 622,44
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 622,44
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 622,44
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
11
$ 2.174,04
ESTRATEGIA
3
$ 626,81
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 622,44
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 17,64
$ 20,11
$ 622,44
$ 2.328,36
$ 1.228,38
13=10-8
EST BASE
EST 2
$ 584,73
-$ 3,64
-$ 4,33
-$ 4,19
-$ 4,03
$ 234,50
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
$ 234,50
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
$ 234,50
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
12=9-8
EST BASE
EST 1
$ 584,73
-$ 3,64
-$ 4,33
-$ 4,19
-$ 4,03
$ 601,16
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
$ 601,16
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
$ 601,16
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
$ 1.726,03
EST BASE
EST 3
$ 584,73
-$ 3,64
-$ 4,33
-$ 4,19
-$ 4,03
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
$ 601,16
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 3,64
-$ 1,17
$ 601,16
14=11-8
LONGITUD: 5,25 Km
TRAMO: Ejemplo
Tabla 6.1.3.
Indicadores econmicos de las distintas estrategias para el tramo 1
RESULTADOS TRAMO 1
INDICADORES ECONMICOS ESTRATEGIA 1
ESTRATEGIA 2
TIR (%)
80.0
79.9
6
VPN (10 pesos) (i=12%)
6,921.70
5,194.26
ESTRATEGIA 3
81.1
6,341.96
Figura 6.1.7 Evolucin del IRI en el tramo 1 para las distintas estrategias
Tabla 6.1.4.
Indicadores econmicos de las distintas estrategias para el tramo 2
RESULTADOS TRAMO 2
INDICADORES ECONMICOS
ESTRATEGIA 1 ESTRATEGIA 2
TIR (%)
98.2
98.1
6
VPN (10 pesos) (i=12%)
13,071.12
8,787.60
465
ESTRATEGIA 3
97.2
12858.43
Figura 6.1.8. Evolucin del IRI en el tramo 2 para las distintas estrategias
La tasa de descuento.
466
REFERENCIAS
6.1.1 - DE SOLMINIHAC H., Gestin de Infraestructura Vial, Ediciones Universidad
Catlica de Chile, Segunda edicin ampliada, Santiago de Chile, 2001
6.1.2 - INGEROUTE, MISIN FRANCESA, El anlisis econmico en los estudios de
factibilidad vial. Ministerio de Obras Pblicas. Bogot, 1973
6.1.3 BACA G., Ingeniera Econmica, Fondo Educativo Panamericano. Cuarta
Edicin, Bogot 1996.
6.1.4 HIGHWAYS RESEARCH GROUP, HDM4 Version 1.3, The University of
Birmingham
6.1.5 - CRESPO DEL RIO R., & YARZA P., El HDM-4 como herramienta de ayuda
para la conservacin de carreteras, Comunicacin Libre, VIII Jornadas Nacionales
sobre Conservacin de Carreteras, Vitoria, 2002
6.1.6 GUERRERO D., & OTROS, Ejercicio acadmico, Universidad del Cauca.
Instituto de Postgrado en Ingeniera Civil IPIC -, 2007
6.1.7 HALL K., CORREA C., CARPENTER S. & ELLIOT R., Rehabilitation strategies
for highway pavements, NCHRP web document 35, May 2001
467
468
PARTE7
Guasparalaeleccin
delaestrategiade
rehabilitacin
470
PARTE 7
GUAS PARA LA ELECCIN DE LA ESTRATEGIA DE REHABILITACIN
7.1. GENERALIDADES
La estrategia de rehabilitacin seleccionada en definitiva puede ser, simplemente,
aqulla que ha sido hallada como la ms efectiva en costo como resultado del
anlisis de costos durante el ciclo de vida (ACCV). Sin embargo, en muchos casos
conviene ponderar los resultados del anlisis de costos con otros factores de
decisin que no pueden ser expresados en trminos monetarios, ponderacin que
debe ser efectuada de acuerdo con la importancia relativa de dichos factores en
cada caso particular. Sobre este asunto tratan los dos captulos que componen la
sptima parte de esta gua metodolgica.
471
472
CAPTULO 1
ANLISIS DE FACTORES NO MONETARIOS
7.1.1. Factores por considerar
El anlisis de costos durante el ciclo de vida (ACCV) de slo es uno de los muchos
factores que deben ser considerados en el proceso de evaluacin global de las
diferentes estrategias [ref. 7.1.1]. Las restricciones tcnicas, administrativas y socio
ambientales que puedan existir sobre un proyecto de rehabilitacin deben ser
claramente identificadas y evaluadas, dado que ellas pueden incidir sobre la
seleccin de la estrategia de rehabilitacin por aplicar. Sin carcter limitante, el
ingeniero deber considerar la posibilidad de que se presenten algunas de las
siguientes, cuyo efecto debe valorar adecuadamente antes de tomar su decisin:
Restricciones Tcnicas
-
Restricciones Administrativas
-
Estmulo de la competencia.
473
Aunque, sin duda, todos estos factores tienen su costo, ellos son difciles de
cuantificar en trminos monetarios, pero no se deben ignorar durante el proceso
de evaluacin, en particular aqullos que son imperativos por mandamiento legal,
tal el caso de los ambientales y sociales.
En general, los impactos generados por la rehabilitacin de pavimentos no
representan un costo ambiental y social elevado. De acuerdo con un estudio
adelantado por el Instituto Mexicano del Transporte [ref. 7.1.2], el 75% de los
impactos adversos detectados son no significativos, el 20% son poco significativos y
solamente el 5% son significativos. Los criterios de significacin se presentan en la
Tabla 7.1.1.
474
Tabla 7.1.1.
Criterios para evaluacin de impactos [ref. 7.1.2]
SIGNIFICACIN
No significativo
Poco significativo
Significativo
DESCRIPCIN
Los impactos al ambiente y a las poblaciones no
alteran las funciones normales de ningn sistema
ambiental de manera que tenga consecuencias
visibles o permanentes
Los impactos al ambiente y a las poblaciones
pueden ser temporales (durante el tiempo que
duren las actividades involucradas en el proyecto)
y las condiciones iniciales en el rea se pueden
recuperar en un tiempo menor a un ao
Los impactos al ambiente y a las poblaciones son
permanentes o mayores de un ao. El efecto
puede ser local o regional; es decir, puede abracar
el rea del proyecto, la regin fisiogrfica o cuenca
relativa de cada factor vara de un proyecto a otro. Un factor puede tener muy
escasa incidencia en un determinado proyecto, pero ser altamente incidente en
otro. Adems, por su gran diversidad, los diferentes factores se suelen manejar en
escenarios muy distintos, lo que hace muy difcil la cuantificacin de su
importancia.
Por lo general, la entidad contratante tiene establecidos los criterios para la
valoracin y la ponderacin de los factores no monetarios de los proyectos de
construccin y rehabilitacin de pavimentos. En tal caso, los trminos de referencia
de cada proyecto debern establecer el alcance del anlisis cada uno de estos
factores y la manera como deben ser cuantificados y ponderados sus resultados
para que, en conjunto con los resultados de los anlisis econmicos, permitan que
la estrategia que se escoja responda, en todo sentido, a las expectativas de la
entidad y a los intereses de los usuarios.
En el caso de que los trminos de referencia no establezcan estos criterios, el
Consultor, con base en su conocimiento del proyecto, as como en las valoraciones
utilizadas en proyectos de similares caractersticas, deber someter a consideracin
del INVAS, con la debida sustentacin, un sistema de cuantificacin y ponderacin
de los factores no monetarios. Una vez evaluado y aprobado el sistema por la
administracin, ste ser de obligatoria aplicacin en el proyecto.
REFERENCIAS
7.1.1 - ARA INC, ERES CONSULTANTS DIVISION, Guide for mechanistic-empirical
design of new and rehabilitated pavement structures, NCHRP Report 1-37A,
Champaign, Illinois, March 2004
7.1.2 - HERNNDEZ J.L., SNCHEZ V.M., CASTILLO I., DAMIN S.A. & TLLEZ R.,
Impacto ambiental de proyectos carreteros. Efectos por la construccin y
conservacin de superficies de rodamiento: I Pavimentos flexibles, Instituto
Mexicano del Transporte, Publicacin Tcnica No 163, Sanfandila, 2001
7.1.3 - INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Gua de manejo ambiental de proyectos de
infraestructura. Subsector Vial, Bogot, octubre de 2007
7.1.4 - INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Especificaciones generales de construccin
de carreteras, Bogot, 2007
476
CAPTULO 2
SELECCIN DE LA ESTRATEGIA PREFERIDA
El Consultor deber presentar al INVAS un informe de recomendaciones,
soportado por el anlisis detallado de los factores monetarios y no monetarios que
afectan todas y cada una de las estrategias estudiadas. La administracin evaluar
el informe y, de acuerdo con las polticas vigentes sobre el mantenimiento vial,
efectuar las observaciones a que haya lugar, a partir de las cuales el Consultor
realizar los ajustes necesarios y establecer y recomendar la estrategia definitiva
o estrategia preferida de diseo de las obras de rehabilitacin del pavimento.
La estrategia preferida se puede definir como aqulla que enfrenta de manera ms
adecuada las causas de los deterioros del pavimento y es efectiva tanto en
repararlos como en prevenir su recurrencia, a la vez que satisface adecuadamente
las diferentes limitantes del proyecto.
Aunque generalmente los resultados del anlisis de costos durante el ciclo de vida
(ACCV) establecen la pauta para la seleccin de la estrategia preferida, por cuanto
previamente a la ejecucin de los diseos preliminares se han identificado y
considerado debidamente las limitantes de diferente ndole que afectan el
proyecto, es posible que, en ocasiones, el ACCV no permita distinguir una
estrategia claramente favorable o que determinadas circunstancias coyunturales
exijan que la decisin se adopte considerado algunos factores que no requieren ser
expresados en trminos monetarios.
En ese orden de ideas, la estrategia preferida no implica necesariamente que ella
sea la ptima, ya que algunas limitaciones (por ejemplo, los fondos disponibles)
pueden limitar la optimizacin de un proyecto para favorecer la optimizacin al
nivel de red. Entonces, la estrategia preferida ser la que mejor enfrente las
necesidades del pavimento satisfaciendo, simultneamente, todas las limitaciones
fsicas y monetarias que existan [ref. 7.2.1].
El procedimiento que se describe a continuacin corresponde a un desarrollo real
de un departamento de carreteras de los Estados Unidos de Amrica y ha sido
adoptado por la AASHTO tanto en su gua de diseo de pavimentos de 1993 [ref.
7.2.2], como en la nueva gua publicada en 2004. El mtodo ha sido empleado con
xito en estudios de ingeniera de valor para la seleccin de la estrategia preferida
en proyectos de rehabilitacin. El ejemplo por medio del cual se explica el
477
2.
3.
4.
478
5.
6.
ESTRATEGIA 1
ESTRATEGIA 2
ESTRATEGIA 3
ESTRATEGIA 4
ESTRATEGIA 5
ESTRATEGIA 6
ESTRATEGIA 7
ESTRATEGIA 8
ESTRATEGIA 9
ESTRATEGIA 10
VIDA DE SERVICIO
NECESIDADES DE
MANTENIMIENTO
FUTURO
MOLESTIAS AL TRNSITO
DURANTE LA EJECUCIN
DE LAS OBRAS
VALIDEZ COMPROBADA
DEL DISEO EN EL
ENTORNO AMBIENTAL
CALIFICACIN TOTAL DE
LA ESTRATEGIA
20%
20%
25%
15%
5%
15%
100%
60
60
12.0
60
100
12.0
60
12.0
60
100
12.0
60
12.0
60
60
40
60
80
12.0
40
60
70
80
100
100
30
50
20
20
100
12.0
40
40
40
75.5
46.6
44.5
62.5
56.0
67.5
6.0
30
5.0
6.0
2.0
100
15.0
58.0
4.5
4.0
3.0
100
25.0
30
80
3.0
2.5
7.5
5.0
20
50
58.0
13.5
2.0
7.5
15.0
20.0
60
6.0
50
60
90
40
6.0
5.0
3.0
10.0
16.0
20.0
20
40
40
100
80.5
6.0
3.0
12.0
10.0
12.0
14.0
80
40
40
60
15.0
12.0
7.5
25.0
16.0
8.0
50
100
100
60
80.5
15.0
4.5
7.5
17.5
8.0
90
50
70
100
4.5
12.0
17.5
12.0
12.0
80
70
60
90
12.0
25.0
12.0
12.0
80
25.0
4.5
ESCALAFN
DURACIN DE LA
CONSTRUCCIN
IMPORTANCIA
RELATIVA
COSTO INICIAL
CRITERIOS
REFERENCIAS
7.2.1 - ARA INC, ERES CONSULTANTS DIVISION, Guide for mechanistic-empirical
design of new and rehabilitated pavement structures, NCHRP Report 1-37A,
Champaign, Illinois, March 2004
7.2.2 - AASHTO, AASHTO guide for design of pavement structures, Washington,
1993
480
PARTE8
Construcciny
seguimiento
482
PARTE 8
CONSTRUCCIN Y SEGUIMIENTO
8.1. CONSTRUCCIN DE LA OBRA DISEADA
Un buen diseo de los trabajos de rehabilitacin, slo dar como resultado un
pavimento con el comportamiento esperado, en la medida en que la obra se
construya en acuerdo con los estndares de calidad que establecen las
especificaciones generales y particulares de construccin y los dems
documentos tcnicos del proyecto.
De acuerdo con la legislacin vigente, los trabajos de construccin y
rehabilitacin de los pavimentos de las carreteras nacionales deben ser
ejecutados bajo contrato. Una parte (el constructor) acuerda ejecutar el
trabajo cumpliendo unas normas especficas preestablecidas, a cambio de lo
cual la entidad contratante le reconoce y le paga la remuneracin pactada. El
contrato contiene no slo aspectos legales, sino tambin memorias, planos y
especificaciones que el constructor debe cumplir durante la ejecucin de la s
obras. La calidad del pavimento terminado, como su posterior servicio al
pblico, dependern del grado de cumplimiento de los requisitos estipulados
en el contrato.
Para supervisar dicho cumplimiento, el contratante delega su representacin
en un interventor, quien deber estar al tanto de todo el proceso constructivo
y cuya labor consiste en verificar que todas las operaciones de construccin
produzcan los resultados estipulados en los documentos tcnicos del contrato
de construccin. Su responsabilidad es identificar cualquier variacin con
respecto a las especificaciones del proyecto y notificarla al constructor para su
inmediata correccin.
Los planos y especificaciones, en conjunto, explican los requisitos que debe
llenar el constructor para ejecutar de manera adecuada las obras. Los planos
muestran la localizacin, los aspectos fsicos y las dimensiones del proyecto.
Las especificaciones, por su parte, son las indicaciones y requisitos tcnicos
escritos que complementan los planos y las memorias e incluyen instrucciones
no indicadas en ellos. Las especificaciones constituyen el medio de
comunicacin entre el diseador, el constructor y el interventor y constituyen
la herramienta que brinda la nica oportunidad de manejar de un modo claro y
483
Diseo contratado.
484
486
REFERENCIAS
8.1 ASESORA Y DIRECCIN TCNICA EN MANTENIMIENTO VIAL, Esquema de
seguimiento. Instructivo, MOPT, Bogot, 1982
487
488