Sistema de encendido.

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al

sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de
la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores
de gasolina o LPG, conocidos tambin como motores de encendido por chispa,
ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formacin de la
mezcla produce
su
auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos
electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la
potencia
necesaria
para
iniciar
la
combustin.
Generacin de la chispa
En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos
electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente producindose lo que se
conoce como arco elctrico. Este fenmeno del salto de la electricidad entre
dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de
la presin reinante en la zona del arco. As tenemos que una chispa puede
saltar con mucho menos voltaje en el vaco que cuando hay presin y que a su
vez, el voltaje requerido ser mayor a medida que aumente la presin reinante.
De esto surge la primera condicin que debe cumplir el sistema de encendido:
Condicin 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema
elctrico del automvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad
entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presin alta
de la compresin.
Momento del encendido
Durante la carrera de admisin la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde
el carburador, o bien mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de
admisin se calienta, el combustible se evapora y se mezcla ntimamente con
el aire. Esta mezcla est preparada para el encendido, en ese momento una
chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustin. Esta
combustin produce un notable incremento de la presin dentro del cilindro
que
empuja
el
pistn
con
fuerza
para
producir
trabajo
til.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe
comenzar a producirse en un punto muy prximo despus del punto muerto
superior del pistn y continuar durante una parte de la carrera de fuerza.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la
zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cmara como un
frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso
aunque rpido no es instantneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro

sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el

incremento brusco de la presin, es decir antes del punto muerto superior, a fin
de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cmara de combustin,
y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que el pistn est en
constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al
punto
muerto
superior
se
le
llama
avance
al
encendido.
Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante,
resulta evidente que con el aumento de la velocidad de rotacin del motor, el
pistn se mover mas rpido, por lo que si queremos que nuestro incremento
de presin se haga siempre en la posicin adecuada del pistn en la carrera de
fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la
chispa a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor. De este
asunto surge la segunda condicin que debe cumplir el sistema de encendido:
Condicin2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto
de la chispa con respecto a la posicin del pistn gradualmente a medida que
aumenta la velocidad de rotacin del motor.
La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante
no es estrictamente cierta, adems en dependencia del nivel de llenado del
cilindro con mezcla durante la carrera de admisin y de la riqueza de esta, la
presin dentro del cilindro se incrementar a mayor o menor velocidad a
medida que se quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro
lleno y rico la presin crecer rpidamente y puede que la mezcla de las partes
mas lejanas a la buja no resistan el crecimiento de la presin y detonen antes
de que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente prdida de
rendimiento y perjuicio al motor. De aqu surge la tercera condicin que debe
cumplir
el
sistema
de
encendido:
Condicin 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto
de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisin.
Distribucin del encendido
Cuando el motor tiene mltiples cilindros de trabajo resultar necesario
producir la chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aqu, para cada
uno de los cilindros por cada vuelta del cigeal en el motor de dos tiempos, y
por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos. De aqu la cuarta condicin:
Condicin 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una
chispa en cada uno de los cilindros del motor.

Veamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de

encendido.
El diagrama bsico

En la figura de la derecha se
muestra un diagrama de
bloques de los componentes
del sistema de encendido.
Resulta imprescindible una
fuente de suministro de
energa
elctrica
para
abastecer al sistema, este
puede ser una batera de
acumuladores o
un generador.
Luego ser necesario un
elemento que sea capaz de
subir el bajo voltaje de la
batera, a un valor elevado
para el salto de la chispa
(varios miles de voltios). Este
generador de alto voltaje
tendr en cuenta las seales
recibidas de los sensores de
llenado del cilindro y de la
velocidad de rotacin del Figura 1
motor para determinar el
momento
exacto
de
la
elevacin de voltaje. Para la
elevacin del voltaje se usa
un transformador elevador de
altsima relacin de elevacin
que se le llama bobina de
encendido en trabajo conjunto
con un generador de pulsos
que
lo
alimenta.
Ser necesario tambin un
dispositivo que distribuya el
alto voltaje a los diferentes
cables de cada uno de los
productores de la chispa

dentro de los cilindros (bujas)

en concordancia con las
posiciones respectivas de sus
pistones para el caso del
motor policilndrico.

Descripcin de los componentes

Dada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la
actualidad las exigencias del sistema de encendido y a su larga historia de
adaptacin a las tecnologas existentes se hace difcil abarcar todas las
posibilidades, no obstante, haremos un recorrido por los ms representativos.
La aparicin en la dcada de los 60s del siglo pasado de los dispositivos
semiconductores y en especial los transistores, y luego los circuitos integrados,
sent pauta en la composicin y estructura de los sistemas de encendido, de
manera que para hablar de ellos habr un antes, y un despus, que son
decisivos a la hora de describir un sistema de estos. Utilizaremos para la
descripcin del sistema uno de tipo clsico, de los utilizados antes de que los
dispositivos
electrnicos
formaran
parte
del
sistema.
Fuente de alimentacin
La fuente de alimentacin del sistema de encendido depende en muchos casos
de la futura utilizacin a que se destine el motor, as tenemos que
normalmente para el motor del automvil que incluye, porque es requerido,
una batera de acumuladores, se utiliza esta fuente para la alimentacin del
sistema, pero para los motores estacionarios, especialmente los pequeos,
donde la batera no es necesaria para otro fin, se acude a los generadores de
pulsos elctricos conocidos como magnetos. Estos magnetos son pequeos
generadores del tipo de rotor a imanes permanentes de corriente alterna
movidos por el propio motor y sincronizados con l que producen electricidad
para alimentar el sistema de encendido durante el tiempo necesario para
generar
la
chispa.
En ocasiones y para la mayora de los motores mono cilndricos pequeos de
arranque manual, la electricidad la induce un imn permanente empotrado en
el volante en el lugar apropiado al pasar frente a una bobina fija en el cuerpo
del
motor.
Generacin del alto voltaje

El voltaje de alimentacin del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado

con una batera suele ser de 6, 12, o 24 volts, mucho mas bajo de los 18,000 a
25,000 voltios necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la
buja, separados hasta 2mm, y bajo la presin de la compresin. Para lograr
este incremento se acude a un transformador elevador con muy alta relacin
entre el nmero de vueltas del primario y del secundario, conocido como
bobina de encendido. Usted se preguntar Cmo un transformador, si es
corriente directa? pues s, veamos como:
En la figura de la derecha se
muestra un esquema del
modo de convertir el voltaje
de la batera al necesario para
la chispa en el motor mono
cilndrico.
Note como la corriente de la
batera est conectada al
primario del transformador a
travs de un interruptor y que
la salida del secundario se
conecta al electrodo central
de la buja. Todos los circuitos
se
cierran
a
tierra.
El
interruptor
est
representado
como
un
contacto, que era lo usual
antes de la utilizacin de los
dispositivos semiconductores.
Hoy en da ese contacto es
Figura 2
del
tipo
electrnico
de
diversos
tipos.
Mientras el contacto est
cerrado, circula una corriente
elctrica por el primario del
transformador,
en
el
momento
de
abrirse
el
contacto, esta corriente se
interrumpe por lo que se
produce un cambio muy
rpido del valor del campo
magntico generado en el
ncleo del transformador, y
por lo tanto la generacin de
un voltaje por breve tiempo

en el secundario. Como la
relacin entre el nmero de
vueltas del primario y del
secundario es muy alta y
adems el cambio del campo
magntico ha sido violento, el
voltaje del secundario ser
extremadamente mas alto,
capaz de hacer saltar la
chispa en la buja.
Sincronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento
del motor y la posicin del pistn, se puede generar la chispa en el momento
adecuado
al
trabajo
del
motor
en
cada
carrera
de
fuerza.
Si en lugar de una batera se utiliza un magneto, el esquema es esencialmente
el mismo, con la diferencia de que el magneto estar generando la corriente
del primario en el momento de apertura del contacto, aunque en el resto del
ciclo no genere nada. Utilizando el sincronismo adecuado, magneto-contactoposicin
del
pistn
el
encendido
estar
garantizado.

Distribucin
Cuando el motor tiene ms de un cilindro se necesita un chispa para cada uno,
puede optarse por elaborar un sistema completo independiente por cilindro y
de hecho se hace, pero lo ms comn es que solo haya un sistema generador
del alto voltaje que produzca la elevacin tantas veces como haga falta (una
vez por cilindro) y otro aparato que distribuya la electricidad a la buja del
cilindro correspondiente. Este dispositivo se llama distribuidor.

A la derecha se muestra un esquema

que sirve para entender cmo
funciona
el
distribuidor.
Hemos supuesto el sistema de
encendido para un motor de seis
cilindros.
Como se explic anteriormente, un
contacto
elctrico
interrumpe
el
circuito primario de la bobina de
encendido y genera en el secundario
el voltaje suficiente. En este caso una
leva hexagonal sincronizada con el
motor a travs de engranajes gira, y
abre el contacto en seis ocasiones por
cada vuelta, el voltaje generado por la
bobina de encendido se conecta a un
puntero que gira tambin sincronizado
con el motor, de manera que cada vez
que la leva abre el contacto, uno de
los terminales que conduce a una buja
est frente al puntero y recibe la
corriente. Colocando adecuadamente
los
cables
a
las
bujas
correspondientes se consigue que con
un solo circuito generador de alto
voltaje se alimenten todas las bujas
en
el
momento
propicio.
En el esquema de abajo se ilustra el
trabajo del distribuidor con un
animado, considerando media vuelta Figura 3
del
puntero
del
distribuidor.

Figura 4

Adelanto al encendido con la velocidad del motor

Ya sabemos cmo se genera el alto voltaje y adems como se distribuye a las
diferentes bujas del motor, ahora veremos cmo se puede adelantar el
encendido con el aumento de la velocidad de rotacin del motor.
Consideremos el esquema de la figura 3, en l una leva determina el momento
de la apertura del contacto y con esto el momento en que se produce la chispa
en la buja. Hemos visto que esta leva est montada en un eje que a su vez se
mueve desde el motor a travs de un engranaje para garantizar el debido
sincronismo. Si montamos la leva en su eje de manera que pueda girar sobre
l y determinamos su posicin exacta con respecto al eje a travs de un
mecanismo centrfugo podremos modificar la posicin de la leva con respecto
al eje en dependencia de la magnitud de la velocidad de su giro. De esta forma
podremos ir adelantando el encendido cuando la velocidad aumenta y
disminuyndolo cuando esta velocidad baja. Como se altera la posicin, la
punta de la leva alcanzar a abrir el contacto con ms o menos atraso.
Este simple procedimiento es el que se usa con mucha frecuencia en los
sistemas de encendido de los motores de automvil. Unos contrapesos
adelantan la posicin de la leva con respecto a su eje debido a la fuerza
centrfuga cuando la velocidad sube, y los muelles de recuperacin del

mecanismo

la

hacen

retornar

cuando

baja.

Atraso al encendido cuando se llena mejor el cilindro.

Cuando se aprieta el acelerador se abre la mariposa del carburador o del
sistema de inyeccin de gasolina y se llena mejor el cilindro del motor, esta
apertura hace que la magnitud del vaco dentro del conducto de admisin entre
el cilindro y la mariposa se reduzca, es decir la presin absoluta en este
conducto aumenta al haber mejor acceso a la presin atmosfrica exterior.

Figura 4

De esta forma, la magnitud de

la presin absoluta dentro del
conducto de admisin sirve
para conocer de manera
indirecta como se ha llenado
el cilindro del motor, el valor
de esta presin absoluta es la
que se utiliza para adelantar o
atrasar
el
momento
del
encendido. Para ello la base
donde
est
montado
el
contacto descrito en la figura
3 se construye de manera tal
que pueda girar con respecto
al eje de la leva. Observe el
animado de la figura 4. Un
diafragma flexible al que se le
aplica la presin del conducto
de admisin vence la fuerza
de
un
resorte
(no
representado), haciendo girar
la base del contacto en mayor
o
menor
proporcin
de
acuerdo a la presin y por lo
tanto mueve el contacto con
respecto a la leva con lo que
la apertura de este se logra
ms temprano o ms tarde de
acuerdo
al
llenado
del
cilindro. Resulta ser el mismo
efecto
del
mecanismo
centrfugo del punto anterior,
pero en este caso teniendo en
cuenta el valor absoluto de la

presin en el conducto de
admisin.

Pongamos todo junto

Tratemos ahora de poner todo junto como un conjunto, para ello utilizaremos el
esquema de la figura 5 correspondiente al sistema de encendido tpico por
contacto, tal y como se usaba antes de la introduccin de los dispositivos
semiconductores.
Observe que el
cable
procedente de la
batera pasando
por
el
interruptor
de
arranque
alimenta
el
primario de la
bobina
de
encendido.
El
circuito
del
primario
se
completa
a
tierra
con
el
contacto dentro
del
dispositivo
llamado
como Figura 5
Conjunto
distribuidor.
Note
tambin
como la leva y el
rotor
que
distribuye
la
corriente de alto
voltaje
a
las
diferentes
bujas,
estn
montados en el
eje
que
se
conecta
al
motor.

Un
elemento
nuevo
es
el
condensador,
est conectado
en paralelo con
el
elemento
mvil
del
contacto,
este
condensador
ayuda a reducir
las chispas en el
contacto
y
aumenta
la
potencia de la
chispa.
El
mecanismo
centrfugo y el
diafragma
que
sirven
para
acomodar
el
avance
al
encendido
no
estn
representados.
El cable de alto
voltaje que sale
de la bobina de
encendido entra
al centro del
rotor por medio
de un contacto
deslizante y este
lo transmite a la
buja
correspondiente
al girar.

<>

Un distribuidor real luce as como se

muestra en la figura 6, en el costado
izquierdo est el diafragma de avance al
que se conecta una manguera procedente
del carburador. La tapa de color negro
donde se conectan los cables de alta
tensin est construida de un material
plstico resistente al calor y aislante de la
electricidad que se acopla al cuerpo con la
ayuda de unas presillas metlicas
fcilmente desmontables. Observe el
tornillo lateral, ah se conecta el cable
procedente de la bobina de encendido, el
cable exterior que se muestra, es el del
condensador, que en este caso est en el
exterior detrs del diafragma.
La pieza dorada ms inferior es el
acoplamiento al engranaje del motor.

CARACTERISTICAS TIPICAS DEL MOTOR DE DIESEL AL DE

GASOLINA
caractersticas

del

diesel:

explota por compresin de gasoil y aire, por lo tanto tiene la tapa de cilindro chata.

necesita temperatura para que explote, por eso no arrancan en frio y necesitan calentadores
y

alcanzar

una

temperatura

adecuada

de

trabajo,

luego de encendido levantan temperatura rpidamente (en comparacin al gasolina) y necesitan

sistemas

de

levantan

enfriamientos

menor

nmero

caractersticas
explota
tiene
son

con
tapa

superiores
de

ms

agua,

vueltas

del

que

chispa

de

cilindros

de

delicados

ms
de

corriente
con

y
el

motor

una
ms

(con

para

que

gasolina.
gasolina:

reaccionando

cmara,

refrigeracin).

con
mejor
el

gasolina,
explosin
diesel.

en conclusin el diesel en mejor motor, si se busca fidelidad para el trabajo que el de gasolina, es
ms caro de reparar, pero si est bien puede estar muchos aos sin tocarse, por algo los motores
de las grandes industrias funcionan a diesel, (camiones, barcos, generadores de corriente, etc.)
la gasolina es para aquellos que buscan la velocidad, o el silencio

El de diesel hace mucho ruido a diferencia del de gasolina que es ms serenito

El de diesel no tiene bujas y el de gasolina todos tienen
El de diesel es ms econmico y el de gasolina gasta mas
El de diesel son ms caras mucho muy caras las piezas y el de gasolina son
ms econmicas
El motor diesel no tiene spak plugs y el d gasolina si...el motor diesel puede
tener ms compresin q el d gasolina.
El motor disel es un motor trmico de combustin interna alternativo en el
cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que
produce la compresin del aire en el interior del cilindro, segn el principio del
ciclo del diesel.
El motor disel es un motor trmico que tiene combustin interna alternativa
que se produce por el autoencendido del combustible debido a altas
temperaturas derivadas de la compresin del aire en el interior del cilindro,
segn el principio del ciclo del disel. Se diferencia del motor de gasolina en
usar gasleo como combustible. Ha sido uno de los ms utilizados desde su
creacin.
Un motor disel funciona mediante la ignicin (encendido) del combustible al
ser inyectado muy pulverizado y con alta presin en una cmara (o pre
cmara, en el caso de inyeccin indirecta) de combustin que contiene aire a

una temperatura superior a la

temperatura de auto combustin,
sin necesidad de chispa como en
los motores de gasolina. sta es
la llamada auto inflamacin.
La temperatura que inicia la
combustin
procede
de
la
elevacin de la presin que se
produce en el segundo tiempo del
motor,
la
compresin.
El
combustible se inyecta en la
parte superior de la cmara de
combustin a gran presin desde
unos orificios muy pequeos que
presenta el inyector de forma que
se atomiza y se mezcla con el
aire a alta temperatura y presin (entre 700 y 900 C). Como resultado, la
mezcla se inflama muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas
contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo.
Esta expansin, a diferencia del motor de gasolina es adiabtica generando un
movimiento rectilneo a travs de la carrera del pistn. La biela transmite este
movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento
rectilneo alternativo del pistn en un movimiento de rotacin.

Para que se produzca la auto inflamacin es

necesario
alcanzar
la
temperatura
de
inflamacin espontnea del gasleo. En fro es
necesario pre-calentar el gasleo o emplear
combustibles ms pesados que los empleados
en el motor de gasolina, emplendose la
fraccin de destilacin del petrleo fluctuando
entre los 220 C y 350 C, que recibe la
denominacin de gasleo o gasoil en ingles

TIPOS DE MOTORES DIESEL

El motor disel es un motor
trmico de combustin interna
en el cual el encendido se logra
por la temperatura elevada
producto de la compresin del
aire en el interior del cilindro.
Fue inventado y patentado por
el ingeniero alemn Rudolf
Diesel en 1892. El motor de
gasolina al principio tena muy
poca eficiencia. Rudolf Diesel
estudi las razones y desarroll
el motor que lleva su nombre
(1892), cuya eficiencia es
bastante mayor. En teora, el
ciclo disel difiere del ciclo Otto
en que la combustin tiene lugar en este ltimo a volumen constante en lugar
de producirse a una presin constante. La mayora de los motores diesel tienen
tambin cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores
de gasolina.
Un motor disel funciona mediante la ignicin de la mezcla aire-gas sin chispa.
La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin
que se produce en el segundo tiempo motor, compresin. El combustible disel
se inyecta en la parte superior de la cmara de compresin a gran presin, de
forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin.
Como resultado, la mezcla se quema muy rpidamente. Esta combustin
ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn
hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar,
transformando el movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin.
Hay motores diesel de dos y de cuatro tiempos. Uno de cuatro tiempos se
explica as: En la primera fase se absorbe aire hacia la cmara de combustin.
En la segunda fase, la fase de compresin, el aire se comprime a una fraccin
de su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos 440 C . Al final
de la fase de compresin se inyecta el combustible vaporizado dentro de la
cmara de combustin, producindose el encendido a causa de la alta
temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustin
empuja el pistn hacia atrs, trasmitiendo la energa al cigeal. La cuarta fase
es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsin.

Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el

combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura
adecuada.
La eficiencia de los motores diesel depende, en general, de los mismos factores
que los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a
superar el 40%. Este valor se logra con un grado de compresin de 14 a 1,
siendo necesaria una mayor robustez, y los motores diesel son, por lo general,
ms pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con una
mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles ms baratos.
Los motores disel suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de
100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores
Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de motores
diesel trabajan a velocidades similares que los motores de gasolina.

MOTOR DE DOS TIEMPOS

Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel
funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de
cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los
motores de cuatro tiempos, lo que implica que la potencia que producen es
menor que la mitad de la que produce un motor de cuatro tiempos de tamao
similar.
El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de
los periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte
mnima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un
tiempo completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en
lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan
expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos tiempos
la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de
aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del
cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se enciende la carga de
mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin, el pistn se
desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y
permitiendo que los gases salgan de la cmara.
En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el desarrollo
un motor de combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente
conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular dentro de una cmara
ovalada, en lugar de un pistn y un cilindro.

La mezcla de combustible y aire es

absorbida a travs de un orificio de
aspiracin y queda atrapada entre una
de las caras del rotor y la pared de la
cmara. La rotacin del rotor comprime
la mezcla, que se enciende con una
buja. Los gases se expulsan a travs de
un orificio de expulsin con el
movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar
una vez en cada una de las caras del
rotor, produciendo tres fases de potencia
en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero
en comparacin con los motores de
pistones, por lo que gan importancia
durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y 1980. Adems, funciona
casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin barata. No
requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la
seguridad en la conduccin.
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA A DIESEL

1. Motores de Combustin Interna a Diesel

2. Objetivo Especfico: Comprender los fundamentos generales del motor y la
mantencin mecnica diesel funcionamiento
3. Funcionamiento
del
motor
diesel:
Motor Trmico de combustin interna cuyo encendido se logra por la temperatura
elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro, conocido tambin
como Motor de Encendido por Compresin (MEC)
4. Ciclo
de
Trabajo:
1.
Admisin:
Aire puro entra en el cilindro por el movimiento descendente del pistn.
2.
Compresin:
El pistn comprime el aire muy fuerte y ste alcanza una temperatura muy elevada.
3.
Trabajo:
Se inyecta el combustible diesel, y ste se enciende inmediatamente por causa de la
alta
temperatura.
4.
Escape:
El pistn empuja los gases de combustin hacia el tubo de escape
5. Pueden
ser
Clasificados
Segn
:
Su
nmero
de
cilindros
o
o

MONO CILNDRICO
6. POLI CILNDRICOS


En
Opuestos
En

Disposicin

de

los

POR
POR

7. Sistema
de
Alimentacin
BOMBA
DE
INYECTOR

POR
POR

8. Sistema

ASPIRACIN
SOBRE

Cilindros
Lnea

de

de

Refrigeracin:
AIRE
REFRIGERANTE

LQUIDO
9. SISTEMA

DE

CULATA
BLOCK
CARTER

Combustible:
INYECCIN
BOMBA

ADMISIN

DE

AIRE
NATURAL
ALIMENTADO

10. Elementos

11. Potencia
Par
Motor
TORQUE
FUERZA
ROTACIONAL
QUE
ENTREGA
POTENCIA
ES LA POTENCIA QUE EL MOTOR ENTREGA

Fijos:

o
EL
EN

Torque:

CIGEAL
EFECTIVA.
EL VOLANTE

12. Sistema
de
Lubricacin
FUNCIN:
Generar una pelcula lubricante para disminuir el roce entre los elementos mviles del
motor.
Bomba
Vlvula
Seguridad
Enfriador
de
Aceite
Filtro
de
Aceite
Vlvulas
By
pass

Bomba
Carter
Filtro
Enfriador

13. Componentes

del
de
de
de

Sistema

de

Lubricacin:
Aceite
Aceite
Aceite

14. Sistema
de
Alimentacin
de
Combustible:
FUNCIN:
Suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, de acuerdo con la

carga

aplicada

al

motor.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE UN MOTOR DE DIESEL Y GASOLINA

La ventaja de un motor a Diesel es que ofrece mucho ms torque que uno a gasolina, esto le
permite tener un arranque ms rpido inclusive si el vehculo est cargado adems de que
consume menos combustible y los gases que emite son menores.
La desventaja es que no producen mucha potencia, lo que se traduce en una velocidad final
menor. Pero si estamos hablando de un vehculo para trabajo esto no debe de importar ya
que dnde ms necesitas la potencia -a bajas velocidades, el motor disel responde mejor y
de manera inmediata.
Para que tengas una idea, el motor de la Amarok es de 2.0L cuatro cilindros, produce
163Hp pero 295Lb-Pie que este ltimo dato es como el de un motor V6 de 3.5L y el
consumo estimado es de 14Km/L, mejor que el de un cuatro cilindros promedio. La
capacidad de arrastre de la Amarok es de 2,800Kg as que no tiene problema. Los servicios
se realizan cada 15,000Km pero desconocemos el precio.
VENTAJAS: Menor costo de combustible.- Menor mantenimiento.- Mayor robustez.Mayor durabilidad.- Mayor Par Motor (Torque) a menos RPM.- Menos reemplazos de
piezas.
DESVENTAJAS: Mayor costo inicial.- Mayor costo de reparacin integral del motor. Menor reaccin en la aceleracin.
Si es para trabajo, es mejor el Diesel, porque su buen funcionamiento est menos afectado
de piezas que suelen necesitar peridicos mantenimientos, como sera el caso de las bujas
de encendido, cables de buja, distribuidor de chispa, etc. El funcionamiento del motor
Diesel es ms sencillo, y por ello, ms confiable. Adems, suelen tener mayor durabilidad
que un motor naftero.
Respecto de la potencia necesaria, supongo que no tendrs problemas, ya que cualquier
Pick-Up de esas es capaz de desarrollarla, sobre todo si el motor Diesel que te ofrecen tiene
dispositivo sobre alimentador (Turbocompresor). No podrs exigirle las prestaciones de
"pique" que habitualmente brindan los motores nafteros, pero a la larga, ser mejor usar un
Diesel.

Los motores diesel, a diferencia de los propulsores a gasolina, carecen de bujas y de

distribuidor. Esto se debe a que los combustibles tienen propiedades distintas, por ejemplo,
en el diesel la ignicin se produce por compresin, en otras palabras, explota dentro de la

cmara cuando se le comprime; mientras que la gasolina necesita de bujas que produzcan
una chispa para que arda la mezcla.
Los motores diesel tienen ventajas y desventajas frente a los de gasolina. Al no tener bujas
y distribuidor, no necesitan afinarse pero requieren cambiar el aceite constantemente, pues
los residuos del combustible son ms grasosos que los de la gasolina; si el motor no est
bien lubricado, provocan fallas. Adems, tienen un filtro de combustible ms robusto que
otros motores e incluyen una trampa de agua que es necesario drenar regularmente. Estas
mquinas en nmeros muestran menor potencia que uno similar a gasolina, sin embargo
tienen el gran beneficio del torque desde muy bajas revoluciones por minuto, elemento que
definitivamente favorece la respuesta en recuperaciones y carga de los vehculos.
Los motores diesel se caracterizan por las siguientes ventajas frente a los de gasolina:

Mecnica ms robusta y fiable.

Rgimen de giro menor que los motores de gasolina. por lo que son ms duraderos.

Menor consumo de combustible, lo que redunda en una mayor autonoma.

Combustible ms barato, ya que el gasleo se refina ms fcilmente que la gasolina.

Mayor seguridad en caso de colisin, ya que el gasoil no explota como la gasolina.

Componentes tcnicamente ms sencillos, excepto el sistema de inyeccin.

Equipo de arranque elctrico ms simple, lo disminuye el riesgo de averas.

Los motores turboalimentados aumentan apreciablemente su potencia, mejorando

combustin, por lo que son menos contaminantes.

Las emisiones de un motor Diesel son tres veces menos dainas que las que debidas
a los motores de gasolina.

Aunque tambin presentan los siguientes inconvenientes:

Son mucho ms ruidosos.

Emiten una apreciable cantidad de humos.

Al requerir un motor de arranque ms potente, la batera debe proporcionar mayor

corriente lo que supone un mayor peso del equipo de arranque.

Los motores diesel son ms caros que los de gasolina, al igual que las reparaciones.

Los gastos de mantenimiento y las piezas de repuestos son ms caros en general.

MOTOR DIESEL FRENTE A MOTOR DE GASOLINA
MOTOR DIESEL

MOTOR DE GASOLINA

Consumo

Menor consumo.

Mayor consumo.

Combustible

Gasleo (econmico).

Gasolina (ms caro).

Precio inicial

Mayor
desembolso
Mecnica ms cara.

inicial.

Ms barato en general.

Reparaciones

Ms caras.

Ms baratas.

Cambio de aceite

20000 Km.

10000 Km.

Contaminacin

Menor
Combustin limpia.

Encendido

contaminacin.

Mayor contaminacin.

No precisa electricidad, ms

Por buja.

Turbo (generalmente).

Turbo (generalmente).

fiable.
Sobrealimentaci
n
Potencia

Menor
cilindrada.

potencia

igual

Mayor
cilindrada.

potencia

igual

Par Motor

Mayor par a igual potencia.

Menor par a igual potencia.

Peso

Mayor peso al ser ms robusto.

Menor peso.

Ruido

Ms ruidoso.

Menos ruidoso.

Mayor (1:14:23).

Menor (1:8:10).

Relacin
compresin

de

EVOLUCION DEL MOTOR DIESEL

Las crecientes exigencias en los motores diesel respecto al incremento de prestaciones,

reduccin de ruido, disminucin del nivel de contaminacin y reduccin de consumo
llevaron a los fabricantes de automviles a disear sistemas cada vez ms sofisticados y
eficaces
En 1986 se fabric el primer automvil diesel de inyeccin directa del mundo, el Croma
TDI. de Fiat Este fue el primer paso hacia este tipo de motores diesel que tenan una mayor
eficacia de combustin y podan garantizar mayores prestaciones y menores consumos
simultneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regmenes
de
giro.
Para tratar de resolver este problema comienza el estudio de un sistema de inyeccin directa
ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del excesivo ruido de
combustin.
Evolucin
de
los
sistemas
El sistema clsico de alimentacin de los motores diesel ligeros haban sido las bombas
lineales (bosch y cav) que fueron adaptaciones de los vehculos pesados a los semi pedos y
de estos a los automviles. Posteriormente se introducen las bombas rotativas de mbolos
radiales (tipo dpa dpc dps) y de embolo axial (tipo ve) que permiten aumentar el nmero de
rpm del motor hacindolo ms gil y aumentando sus prestaciones.
Hoy, las bombas lineales o rotativas han sido ampliamente superadas en potencia,
consumos y emisiones contaminantes por los sistemas empleados en la actualidad, que
adoptan rotativas de gestin totalmente electrnica. Recientemente, para mejorar las
prestaciones de estas bombas y con el imperativo de ajustarse a la normativa
medioambiental, se han desarrollado una serie de mecanismos de control electrnico
adaptados que gestionan su control de forma cada vez ms eficiente: control electrnico de
avance a la inyeccin, de caudal de inyeccin o ambos al mismo tiempo. Tambin se han
desarrollado bombas capaces de suministrar presiones de inyeccin ms elevada y
diferentes
sistemas
que
combinan
todas
estas
posibilidades.
Regresemos a los primeros aos de desarrollo que evoluciono en la que hoy conocemos
como
sistema
common
rail.
Despus de diferentes anlisis, los tcnicos encontraron que los diferentes sistemas de
inyeccin no permitan gestionar la presin de inyeccin de modo independiente respecto al
nmero de revoluciones y a la carga del motor, ni permitan la preinyeccin. Esta bsqueda
llevar algunos aos ms tarde a sistemas de control totalmente electrnicos. El primero fue
el Unijet, alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en materia de rendimiento y
consumo.
El principio terico de common rail como idea era simple, naci del trabajo de los
investigadores de la Universidad de Zrich y nunca aplicado anteriormente en un
automvil. Con la introduccin de gasoil en el interior de un depsito, se genera presin
dentro del mismo depsito, que se convierte en acumulador hidrulico ("rail"), es decir, una
reserva
de
combustible
a
presin
disponible
rpidamente.

Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca es la primera en aplicar este
sistema de alimentacin en los motores diesel de inyeccin directa.
Unas de las piezas ms caractersticas que diferencian este sistemas de inyeccin con el
resto es el rail (del cual recibe su nombre) en el que se encuentra el combustible a alta
presin para abastecer a los inyectores, asegurando el mantenimiento con toda esa presin.
El sistema ofrece una serie de ventajas con respecto a los sistemas de alimentacin
tradicionales, que se traduce en una mayor potencia especfica, un menor consumo y menor
emisin de gases contaminantes; adems, los motores resultan menos ruidosos.
En 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti
Marelli, sobre el principio del "Common Rail". Una fase que conclua en 1994, cuando Fiat
decidi unirse en este proyecto a Robert Bosch, mxima competencia en el campo de los
sistemas de inyeccin para motores diesel, para la parte final del trabajo, es decir, la
conclusin
del
desarrollo
y
la
industrializacin.
En 1997, lleg al mercado otro automvil de rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un
revolucionario turbodisel que aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los
automviles equipados con este motor son increblemente silenciosos, tienen una respuesta
tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran, respecto a un motor de pre
cmara anlogo, una mejora media de las prestaciones del 12%, adems de una reduccin
de
los
consumos
del
15%.
En los motores de tipo "Common Rail" (Unijet) se divide la inyeccin en dos fases una
preinyeccin, o inyeccin piloto, que eleva la temperatura y la presin en el cilindro antes
de hacer la inyeccin principal para permitir as una combustin ms gradual, y resultando
un
motor
ms
silencioso.
A partir de este sistema se desarrolla el sistema Multijet, que aprovecha el control
electrnico de los inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un nmero mayor
de
inyecciones
respecto
a
las
dos
del
Unijet.
De este modo, la cantidad de gasleo quemada en el interior del cilindro sigue siendo la
misma, pero se reparte en ms partes; de esta manera, se obtiene una combustin ms
gradual.
El sistema se basa en las caractersticas del diseo de la centralita de control y de los
inyectores que permiten realizar una serie de inyecciones muy prximas entre s, lo que
asegura un control ms preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la
cmara de combustin y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.

Entre

sus

principales

ventajas

podramos

destacar:

Aumento de la capacidad de respuesta, debido a la rapidez de adaptacin del sistema.

Reduccin

del

consumo,

por

la

precisin

en

el

dosificado.

El sistema reduce el ruido del motor, gracias a su facilidad y rapidez para controlar la
apertura y cierre del inyector y a la posibilidad de realizar varias inyecciones por ciclo de
trabajo del pistn. Ello permite realizar una pre-inyeccin (que disminuye la violencia de la
explosin y mejora la combustin principal), una inyeccin principal y una post-inyeccin.
Adems, ofrece una alta presin,
disponible desde regimenes bajos o
carga parcial. El sistema es capaz de
suministrar presiones cercanas a los
1.400 bares de presin de inyeccin,
frente al tope de los sistemas
tradicionales, que en la mayora de
los casos rondaba en 130 bares, y en
pocas ocasiones alcanzaba los 300
bares
La dosificacin es ms exacta, ya
que controla el caudal de inyeccin
con gran precisin, gracias a la unidad de control, basada en los parmetros de ese motor y
la informacin de un gran nmero de sensores que informan continuamente de las
condiciones de funcionamiento que pueden influir en la dosificacin del caudal.
El control de las emisiones de Holln, CO (monxido de carbono), HC (hidrocarburos) y
NOx (xidos de nitrogeno) se consigue con la pulverizacin muy fina, obtenida gracias a la
presin de funcionamiento (HC), su dosificacin muy ajustada (CO), un exceso de aire
entre un 10 y un 40 % (Holln) y una inyeccin retardada o post-inyeccin, con un sistema
de adicional de recirculacin de gases de escape que limitan las temperaturas excesivas
(NOx).
Las tcnicas de fabricacin de las piezas, como el diseo de la cabeza del pistn, la
disposicin y el numero de vlvulas y la disposicin del inyector (disposicin, numero,
tamao y disposicin de los orificios) y colectores, contribuyen a la optimizacin del
sistema.

CICLO DIESEL

El ciclo del motor disel lento (en contraposicin al ciclo rpido, ms aproximado a la
realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealizacin del diagrama del indicador de un
motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovacin de la carga., y se asume que el
fluido termodinmico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Adems, se acepta
que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido.
Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor,
permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de
motores. No hay que olvidar que los grandes motores marinos y de traccin ferroviaria son
del ciclo de 2 tiempos diesel.
Compresin, proceso 1-2: es un proceso de compresin adiabtica reversible (isentrpica),
es decir sin intercambio de calor con el exterior. Viene a simbolizar el proceso de
compresin de la masa fresca en el motor real, en el que en el pistn, estando en el punto
muerto inferior (PMI), empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el
cilindro. Ello eleva el estado termodinmico del fluido, aumentando su presin, su
temperatura y disminuyendo su volumen especfico, en virtud del efecto adiabtico. En la
idealizacin, el proceso viene gobernado por la ecuacin de la isoentrpica P \cdot v^k =
cte , con k ndice de politropicidad isoentrpico = Cp/Cv.
Combustin, proceso 2-3: en esta idealizacin, el aporte de calor Qp se simplifica por un
proceso isbaro (a presin constante). Sin embargo, la combustin Diesel es mucho ms
compleja: en el entorno del punto muerto superior (PMS) (en general un poco antes de
alcanzarlo debido a problemas relacionados con la inercia trmica de los fluidos, es decir el
retraso que hay entre la inyeccin y la inflamacin espontnea), se inicia la inyeccin del
combustible (en motores de automviles, gasleo, aunque basta con que el combustible sea
lo suficientemente autoinflamable y poco voltil). El inyector pulveriza y perliza "atomiza"
el combustible, que, en contacto con la atmsfera interior del cilindro, comienza a
evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor Diesel tiene que ser muy
autoinflamable (gran poder detonante, ndice de Cetano alto), ocurre que, mucho antes de
que haya terminado la inyeccin de todo el combustible, las primeras gotas de combustible
inyectado se auto inflaman y dan comienzo a una primera combustin caracterizada por ser
muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la mezcla de aire y combustible tiempo
suficiente como para homogeneizarse. Esta etapa es muy rpida, y en el presente ciclo se
obvia, pero no as en el llamado ciclo Diesel rpido, en el que se simboliza como una
compresin isocora al final de la compresin. Posteriormente, se da, sobre la masa fresca
que no ha sido quemada, una segunda combustin, llamada combustin por difusin,
mucho ms pausada y perfecta, que es la que aqu se simplifica por un proceso isobaro. En
esta combustin por difusin se suele quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ah que
la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo, tambin es cierto que la inmensa mayora del
trabajo de presin y de las prdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustin
inicial, por lo que omitirla sin ms solo conducir a un modelo imperfecto del ciclo Diesel.

Consecuencia de la combustin es el elevamiento sbito del estado termodinmico del

fluido, en realidad debido a la energa qumica liberada en la combustin, y que en este
modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido termodinmico recibe, y a
consecuencia del cual se expande en un proceso isobaro reversible.
Explosin/Expansin, proceso 3-4: se simplifica por una expansin isotrpica (adiabtica)
del fluido termodinmico, hasta el volumen especfico que se tena al inicio de la
compresin. En la realidad, la expansin se produce a consecuencia del elevado estado
termodinmico de los gases tras la combustin, que empujan al pistn desde el PMS hacia
el PMI, produciendo un trabajo. Ntese como, como en todo ciclo de motor de cuatro
tiempos o dos tiempos, solo en esta carrera, en la de expansin, se produce un trabajo.
ltima etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocrico (escape) es decir a volumen
constante. Desde la presin final de expansin hasta la presin inicial de compresin. En
rigor, carece de cualquier significado fsico, y simplemente se emplea ad hoc, para poder
cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay autores que no satisfechos con todas las
idealizaciones realizadas, insisten en dar un significado fsico a esta etapa, y la asocian a la
renovacin de la carga. , pues, razonan, es esto lo que se produce en las dos carreras que
preceden a la compresin y siguen a la expansin: el escape de masa quemada y la
admisin de masa fresca. No obstante, el escape es un proceso que requiere mucho ms
trabajo que el que implica este proceso (ninguno), y adems ninguno de los dos procesos se
da, ni por asomo, a volumen especfico constante.
Es importante notar cmo, en el ciclo Diesel, no se deben confundir nunca los cuatro
tiempos del motor con el ciclo termodinmico que lo idealiza, que solo se refiere a dos de
los tiempos: la carrera de compresin y la de expansin; el proceso de renovacin de la
carga. Cae fuera de los procesos del ciclo Diesel, y ni tan siquiera es un proceso
termodinmico en el sentido estricto.

DESCRIPCION DE LOS TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTION

INTERNA

Funcionamiento y Disposicin de Motores 4 Tiempos

Un motor de 4 tiempos puede tener de uno a 48 cilindros. El cilindro es la parte principal
del motor, ya que dentro de este se produce la reaccin qumica que trasmite potencia hacia
las
ruedas.
Ciclo

partes

de

un

cilindro

de

motor

tiempos

1-Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn( el pistn es una casa
muy grande) aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el
aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de escape permanece cerrada,
mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal gira 180 y el
rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es
descendente.
2-Segundo tiempo o compresin: al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de
admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn.
En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se
encuentran
cerradas
y
su
carrera
es
ascendente.
3-Tercer tiempo o explosin/expansin: al llegar al final de la carrera superior el gas ha
alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta
la chispa en la buja, provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores
diesel, se inyecta a travs del inyector el combustible muy pulverizado, que se auto inflama
por la presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez
iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura y la
presin en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la
nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal gira 180 mientras que el
rbol de levas da gira, ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.
4 -Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistn empuja, en su movimiento ascendente,
los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece
abierta. Al llegar al punto mximo de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se
abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal gira 180 y el rbol
de 90.

Disposicin de Cilindros en Motores 4 Tiempos:

Los motores de 4 tiempos que tienen ms de un cilindro, pueden tener varias formas de
disponerlos
en
el
block:
*En Lnea: El motor en lnea normalmente disponible en configuraciones de 2 a 6
cilindros, el motor en lnea es un con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin
desplazamientos.
*En V : En l los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de cilindros formando una
letra V que convergen en el mismo cigeal. En estos motores el aire de admisin es
succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales. L y R
Se usa en motores a partir de dos cilindros, sobre todo en automviles de traccin delantera,
ya que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la V vara desde 54 o 60
hasta 90
o 110 aunque
las
ms
habituales
son 90
y 60.
*En VR : Es la misma configuracin anterior, pero el grado de apertura entre las bancadas
es
de
aproximadamente
15
*Bxer / En V a 180 : El motor Bxer es el utilizado en los Volkswagen Escarabajo,
Volkswagen Combi, el Porsche 911, y es muy usado actualmente por Subaru(en el Impresa,
Legacy, etc.) y tienen por lo general entre 4 y 6 cilindros.
El motor con V de 180, de configuracin muy similar al motor Bxer, es usado por algunas
ediciones especiales de Ferrari y Alfa Romeo. La diferencia bsica consiste en que
ocasionalmente, los motores con V en 180 no usan un mun largo como en el Bxer, sino
que las bielas comparten la misma posicin en el cigeal, haciendo que mientras un pistn
se acerca al cigeal el otro se aleje, opuesto a lo que sucede en el Bxer en el que los
pistones se alejan y acercan al mismo tiempo. La V de 180 se usa en motores de ms de 8
cilindros donde ha resultado ms efectiva, mientras que el Bxer se usa en pares con menos
de 6 cilindros y por ello se han asociado mutuamente como un mismo tipo de disposicin.
*En W : Es una especie de doble V combinada en tres o cuatro bancadas de cilindros y un
cigeal, que data de la dcada de 1920, y son usadas en algunos vehculos modernos del
Grupo Volkswagen, como el Audi A8, el Volkswagen Touareg o el Volkswagen Phaeton.
Tipos de Distribucin en Motores de 4 Tiempos
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de cabezal o
vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta que se abren en el
momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas rotatorio movido por el
cigeal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribucin.
Tipos

de

Distribucin

*OHV
*OHC
*DOHC
El sistema OHV (Over Head Valve): se distingue por tener el rbol de levas en el bloque
motor y las vlvulas dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la
transmisin de movimiento del cigeal al rbol de levas se hace directamente por medio
de dos piones o con la interposicin de un tercero, tambin se puede hacer por medio de
una cadena de corta longitud. Lo que significa que esta transmisin necesita un
mantenimiento nulo o cada muchos km (200.000). La desventaja viene dada por el elevado
nmero de elementos que componen este sistema lo que trae con el tiempo desgastes que
provocan fallos en la distribucin (reglaje de taques) .
El sistema OHC (Over Head Cam): se distingue por tener el rbol de levas en la culata lo
mismo que las vlvulas. Es el sistema utilizado hoy en da en todos los coches a diferencia
del OHV que se dej de utilizar al final de la dcada de los aos 80 y principio de los 90.
La ventaja de este sistema es que se reduce el nmero de elementos entre el rbol de levas y
la vlvula por lo que la apertura y cierre de las vlvulas es ms preciso. Tiene la desventaja
de complicar la transmisin de movimiento del cigeal al rbol de levas, ya que, se
necesitan correas o cadenas de distribucin ms largas que con los km. tienen ms desgaste
por lo que necesitan ms mantenimiento.
El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un depsito, una
bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible. Que vaporiza o atomiza
el combustible desde el estado lquido, en las proporciones correctas para poder ser
quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora vena siendo utilizado con este
fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyeccin de combustible lo han sustituido
por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisin en el dosaje de
combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y aseguran una mezcla ms estable.
En los motores disel se dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aire
que entra, sino en funcin del mando de aceleracin y el rgimen motor mediante una
bomba inyectora de combustible.
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a travs
de un tubo ramificado llamado colector de admisin. La mayor parte de los motores
cuentan con un colector de escape o de expulsin, que transporta fuera del vehculo y
amortigua el ruido de los gases producidos en la combustin.

Encendido

Combustin interna Motores de Combustin Interna - Tipos y Funcionamiento

Sistema de encendido clsico por platinos (ruptor) y distribuidor, de un motor de 4
cilindros.
Los motores necesitan una forma de iniciar la ignicin del combustible dentro del cilindro.
En los motores Otto, el sistema de ignicin consiste en un componente llamado bobina de
encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que est conectado un
conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso
elctrico de alto voltaje en el secundario. Dicho impulso est sincronizado con la etapa de
compresin de cada uno de los cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente
(aquel que est comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos
cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la buja. El dispositivo que
produce la ignicin es la buja que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos
separados unos milmetros, entre los cuales el impulso elctrico produce una chispa, que
inflama el combustible.
Si la bobina est en mal estado se sobrecalienta; esto produce prdida de energa, aminora
la chispa de las bujas y causa fallos en el sistema de encendido del automvil.

Refrigeracin
Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn tipo de
sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y de aviones y los
motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este
sistema cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal que emiten el calor
producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que
implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los
automviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las
lminas de un radiador. Es importante que el lquido que se usa para enfriar el motor no sea
agua comn y corriente porque los motores de combustin trabajan regularmente a
temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del agua. Esto provoca una alta
presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua
as como en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que
el agua, sino a ms alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razn por la cual se debe usar un refrigerante es que ste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa
aislante que disminuir la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se
utiliza agua del mar para la refrigeracin.

Sistema de arranque

Motor de Arranque.
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin interna no
producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase Momento de fuerza), lo que implica que
debe provocarse el movimiento del cigeal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores
de automocin utilizan un motor elctrico (el motor de arranque) conectado al cigeal por
un embrague automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado,
algunos motores pequeos se arrancan a mano girando el cigeal con una cadena o tirando
de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigeal.

Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el
volante manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como
para mover el cigeal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que,
mediante la explosin de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y
proporcionan el oxgeno necesario para alimentar las cmaras de combustin en los
primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo
para arrancar motores de aviones.

Funcionamiento y Disposicin de Motores 2 Tiempos

El motor de dos tiempos, tambin denominado motor de dos ciclos, es un motor de
combustin interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinmico (admisin,
compresin, expansin y escape) en dos movimientos lineales del pistn (una vuelta del
cigeal). Se diferencia del ms conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de
Otto, en el que este ltimo realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigeal. Existe
tanto en ciclo Otto como en ciclo Diesel.

Fase de admisin-compresin
El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido
deja abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del pistn realiza la
compresin en el Carter, la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible a travs
de la lumbrera. Para que esta operacin sea posible el crter tiene que estar sellado. Es
posible que el pistn se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de
combustin.

Fase de explosin-escape

Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se provoca la

combustin de la mezcla gracias a una chispa elctrica producida por la buja. La expansin
de los gases de combustin impulsa con fuerza el pistn que transmite su movimiento al
cigeal a travs de la biela.
En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que puedan salir los
gases de combustin y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de airecombustible pasa del crter al cilindro. Cuando el pistn alcanza el punto inferior empieza a
ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

4T2t

Los motores de 2 tiempos pueden ser de uno a 4 cilindros, y las disposiciones de estos en el
block pueden ser iguales a los motores de 4 tiempos.

Funcionamiento y Disposicin de Motores Wankel

El motor Wankel es un tipo de motor de combustin interna, inventado por Felix Wankel,
que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.
Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador el Dr. Felix Wankel, es un motor de
combustin interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores
alternativos.
En un motor alternativo; en el mismo volumen (mililitros) se efectan sucesivamente 4
diferentes trabajos admisin, compresin, combustin y escape. En un motor Wankel se
desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; con el
pistn movindose continuamente de uno a otro. Ms concretamente, el cilindro es una
cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular que realiza un
giro de centro variable. Este pistn comunica su movimiento rotatorio a un cigeal que se
encuentra en su interior, y que gira ya con un centro nico.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presin creada por la combustin
de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presin est contenida en la

cmara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular,
que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vrtices en contacto con el "freno",
delimitando as tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro
de la cmara, cada uno de los 3 volmenes se expande y contraen alternativamente; es esta
expansin-contraccin la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la
mezcla, extrae su energa expansiva y la expele hacia el escape.

MOTORES EN LINEA

MOTORES EN V