Revista Do BNDES, Rio de Janeiro, V. 14, N. 28, P. 93-120, Dez. 2007

Revista do BNDES, Rio de Janeiro, V. 14, N. 28, P. 93-120, dez.
2007
ANTONIO PASTORI*
Resumo O presente estudo

de caso objetiva contribuir para os
avanos nos Estudos de Viabilidade
Tcnico-Econmica (EVTE)
para modelagem de projetos de
implantao de infra-estrutura de
transporte ferrovirio, notadamente
para passageiros, mediante a anlise
de um projeto para reativao do
extinto trem que realizava o percurso
RioPetrpolis, ora denominado
Expresso Imperial. Esses projetos
so, em geral, viabilizados atravs
de parcerias entre os entes pblico
e privado. O projeto foi modelado
de trs formas: uma tradicional,
na qual os parceiros compartilham
os investimentos; outra em que
realizada a conta de recursos
exclusivamente privados, por causa
das restries oramentrias e fiscais
impostas ao ente pblico; e uma
ltima, na qual a parceria modelada
atravs das parcerias pblico-privadas
(PPPs), luz do seu principal
marco regulatrio brasileiro, a Lei
11.079/04. Os resultados dessa ltima
modelagem demonstram a viabilidade
econmica do projeto Expresso
Imperial e permitem concluir que
essa ferramenta a PPP , se bem
empregada, poder contribuir para
o aperfeioamento dos estudos de
anlise, objetivando a viabilizao
desse tipo de projeto no nosso pas.
ABSTRACT The present

case study aims to contribute to
advances in Technical-Economical
Feasibility Studies (TEFS), for
the modeling of implementation
projects of railroad transportation
infra-structure, especially for the
transportation of passengers, by
means of the analysis of a project
for the reactivation of an extinct
train which traveled on the route
RioPetrpolis (Expresso Imperial).
These projects are almost always
made possible through partnerships
between public and private entities.
The project was modeled in three
ways: a traditional one, in which
partners share the investments; a
second one, made possible only with
private resources, due to fiscal and
budgetary restrictions, imposed on the
public entity; and a last one, in which
partnership is modeled through the
public-private partnerships (PPPs),
in the light of its main Brazilian
regulatory landmark, Law 11.079/04.
The results of this last modeling
demonstrate the economic viability
of the Expresso Imperial project
and allow us to conclude that this
tool the PPPs , if well employed,
may contribute to the improvement
of analytical studies aiming at the
viability of this kind of project in our
country.
* Contador do BNDES e mestre em Economia Empresarial pela Ucam.
94 As PPPs como Ferramenta para Viabilizar Projetos de Infra-Estrutura de Transporte...
1. Introduo
Lei Federal 11.079/04, de 30.12.2004, denominada Lei de Parceria

Pblico-Privada Lei das PPPs , assunto recente no Brasil. A
PPP brasileira , na essncia, um contrato de prestao de servios entre
o governo e a iniciativa privada. Os servios de que trata esse contrato
podem ser prestados diretamente ao governo como usurio nico ou populao como um todo. Assim, para promover maior participao do setor
privado, a PPP apresenta-se como alternativa de estruturao de um projeto em determinadas situaes (por exemplo, quando um ente pblico,
por no dispor de recursos suficientes ou por estar sob a gide de alguma
restrio fiscal-oramentria, no pode contribuir com a parcela que lhe
compete nos investimentos). Nesse caso, fica o ente privado praticamente
responsvel, se no pela totalidade das inverses, ao menos por boa parte
das inverses financeiras. Espera-se que a PPP viabilize um volume de investimentos superior ao que seria possvel com os mecanismos tradicionais
[Talamini (2005)].
Particularmente para a realidade brasileira, a PPP tambm indicada em
casos de projetos de infra-estrutura com pouca ou nenhuma auto-sustentabilidade, ou seja, aqueles que, se implementados e operados nica e exclusivamente pela iniciativa privada, certamente no lograro obter o retorno
desejado. Essa possibilidade existe quando a previso de gerao de receita
operacional do projeto se mostra insuficiente para promover o equilbrio
econmico-financeiro (EEF) do empreendimento e, conseqentemente,
garantir o retorno adequado aos acionistas privados. Portanto, a PPP surge
como um estimulante ao investidor privado para efetivao de investimentos pblicos, na medida em que poder contribuir para atingir o EEF, atravs do compartilhamento de certos riscos entre os parceiros.
Entretanto, o compartilhamento dos riscos, per se, ainda no condio
suficiente para estimular a formao de parcerias dessa natureza. Do ponto
de vista privado, a deciso de investir dever ser submetida liturgia de
um processo decisrio que visa escolher a melhor opo para alocao dos
recursos em uma carteira de projetos. Entre outras, essa deciso depende
da anlise de uma srie de indicadores econmico-financeiros resultantesdamodelagem do fluxo de caixa do projeto.
O investidor tambm dever decidir qual a melhor opo para aplicao
do seu capital, de forma a garantir o melhor retorno financeiro, sob deter-
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minadas condies associadas a riscos e probabilidades. Na maioria das

vezes, a deciso privada dever recair sobre a opo que apresentar o maior
valor presente lquido (VPL), de cada fluxo de caixa, descontado por uma
taxa que equivale ao seu custo de oportunidade. Em outras palavras, o
objetivo da deciso de investimento consiste em descobrir ativos reais que
valham mais do que custam [Brealey e Myers (1998, p. 11)].
Por outro lado, do ponto de vista pblico, o processo decisrio ser orientado no s pela diretiva da relao custo-benefcio mais favorvel, mas
tambm por questes de ordem legal-oramentria, tais como a adequada
proviso de recursos oramentrios e a aderncia do projeto a um plano
governamental de prioridades, interesses polticos etc.
Ao final, boa parte dessas consideraes ser traduzida sob um mesmo
denominador monetrio, representada em uma previso financeira do fluxo de caixa do projeto, da qual podero ser extrados alguns indicadores
fundamentais para o processo decisrio [Oliveira (2001)]. Por seu turno, o
ente pblico consolidar as informaes financeiras em determinadas peas contbeis do oramento fiscal governamental, porm com um grau de
sofisticao distinto. Em ltima instncia, o que o ente privado busca
assegurar um retorno adequado para os investimentos atravs do EEF do
projeto, enquanto o ente pblico deseja promover o bem-estar social decorrente de uma relao custo-benefcio favorvel.
Portanto, a realizao de algumas modelagens econmico-financeiras
para um projeto de infra-estrutura, submetida aos ditames da Lei da PPP,
poder trazer importantes contribuies para cada ente verificar as possibilidades de atingir as metas desejadas, alm de oferecer subsdios para
o melhor entendimento e a melhor aplicao dessa ferramenta, que
a PPP.
2. Contexto do Estudo
Projetos de infra-estrutura de transportes e logstica so essenciais para
promoo do desenvolvimento e do bem-estar social, podendo contribuir
sobremaneira para o crescimento sustentado das cidades e regies, bem
como para racionalizar ou maximizar o espao virio, com a finalidade de
aliviar algum estado catico preexistente: eliminao de gargalos logsticos (congestionamentos) nas rodovias e artrias urbanas, correo de deficincias crnicas no sistema, incluso de novas opes de mobilidade etc.
Contudo, projetos dessa natureza normalmente requerem investimentos

vultosos e, por causa da quase sempre baixa rentabilidade ou por conta
do longo prazo de retorno , nem sempre asseguram uma atratividade financeira satisfatria para os investidores privados, apesar do seu indiscutvel alcance econmico-social.
Esses investimentos exigem, quase sempre, participao de um ente pblico compartilhando parcela das inverses, que, por vezes, contribui com algum tipo de subveno econmica ou subsdio tarifa dos servios ofertados. Em se tratando de projetos de transporte de passageiros sobre trilhos,
compete tradicionalmente ao poder concedente (poder pblico) proceder
s inverses na via permanente e ao ente privado (operador privado), promover investimentos em material rodante.
A opo pelo transporte ferrovirio de passageiros se justifica pelo fato
de que, segundo Nabais (2005), a crescente urbanizao, o acrscimo das
distncias a serem percorridas [diariamente] e o elevado volume de viagens realizadas nas grandes cidades e regies metropolitanas provocam
a necessidade da [maior] utilizao de transportes pblicos alternativos,
especialmente os coletivos.
Os investimentos em infra-estrutura, por serem um dos principais impulsionadores do crescimento econmico, sempre tiveram prioridade na alocao dos recursos. Na realidade, aps cem anos de crescimento contnuo
do PIB, entre 1880 e 1980, a economia brasileira foi afetada por uma prolongada estagnao nos anos 1990. Com o esgotamento desse ciclo, no
foram criadas slidas alternativas econmicas, institucionais e polticas ao
quadro recessivo que se instalou ao final [Barat (1979)].
Os reflexos dessa opo fizeram-se sentir em funo dos denominados gargalos logsticos que foram intensificados quando os investimentos pblicos recuaram consideravelmente no perodo 1990-1998, perfazendo uma
mdia anual de apenas US$ 1,07 bilho, pouco mais de 0,19% do PIB.
Outro aspecto que incentiva a busca por um transporte pblico mais eficiente decorre do fato, amplamente conhecido, de que hoje mais de 80% da populao brasileira est vivendo nos grandes centros urbanos contrastando
com os 30% de 1940. Os usurios contumazes do sistema de transporte pblico sobre rodas, principalmente as populaes urbanas, esto convivendo
diariamente com uma enorme gama de problemas causados pelos (quase)
constantes engargalamentos do trfego urbano, que tm, entre outras, as se-
97
guintes conseqncias: a reduo na mobilidade provocada pelos congestionamentos, os atrasos decorrentes da velocidade reduzidssima nos deslocamentos em horrio de pico, as perdas humanas e materiais em acidentes,
alm da poluio e do enorme desperdcio de combustvel fssil.
Estudo recente do Instituto de Pesquisas Econmicas Aplicadas (Ipea) revela que os prejuzos com acidentes de trnsito (custos para os acidentados,
mais os custos do veculo, via, ambiente, e mais os custos institucionais)
so da ordem de R$ 22 bilhes para mais de 224 mil acidentes em todas as
rodovias federais e estaduais [Ipea (2006)].
A eliminao, ou melhor, a reduo dessas perdas quase sempre requer,
alm de um cuidadoso planejamento e solues criativas, vultosos volumes
de investimentos pblicos para construo e manuteno da infra-estrutura
viria. Urbanistas e tcnicos responsveis pelo planejamento de transportes urbanos tm incentivado a escolha de meios alternativos para aumentar
o fluxo e a mobilidade nos transportes pblicos [Coppead (2002)].
A opo pelo transporte ferrovirio de passageiros nas regies metropolitanas tem sido estimulada como uma das melhores alternativas para um deslocamento rpido e mais vantajoso, sobretudo do ponto de vista da melhor
alocao dos recursos pblicos e privados. Por esse motivo, uma adequada
oferta de infra-estrutura de transportes urbanos fundamental para assegurar o crescimento sustentado das cidades brasileiras. No caso particular das
grandes cidades, o transporte metroferrovirio aparece como modalidade
importante que pode e deve ser incentivada [Trevisan (2005, p. 2)].
Porm, por causa das restries oramentrias dos entes pblicos, investimentos em infra-estrutura de transportes apresentam-se potencialmente
interessantes como uma nova alternativa de negcio para a tica privada,
ainda mais levando-se em conta que um dos objetivos da PPP seria estimular a realizao dessas parcerias, atraindo o investidor privado para assumir
obrigaes (investimentos) que so por tradio obrigao do Estado.
Ascenso e Queda do Transporte Ferrovirio no Brasil

Scharinger (2002) assinala que bastante conhecida, mas no suficientemente discutida, a histria da lenta expanso e da rpida decadncia da
O fato de os trens trafegarem em linha prpria reduz drasticamente o risco de acidentes, se comparados com o modal rodovirio. O ndice de acidentes no modal rodovirio de 200 por milho
de pax; no ferrovirio de apenas 3 por milho de pax.
ferrovia brasileira. O marco pioneiro data de 1854, quando da inaugurao

do primeiro trecho ferrovirio no Brasil a Estrada de Ferro Mau , com
14,5 km de extenso, ligando o Porto de Mau, no fundo da Baa de Guanabara, Raiz da Serra da Estrela, em Mag, Estado do Rio de Janeiro. A
expanso das ferrovias que se deu em seguida pode ser dividida em seis
perodos distintos, conforme a Tabela 1.
TABELA 1
Evoluo das Ferrovias Brasileiras

EXTENSO EM KM
Perodo
Adio
Imprio (1854-1889)1
Repblica (1890-1930)
Era Vargas (1931-1945)
Estoque
PARTICIPAO DO
ESTADO
Absoluta
Relativa (%)
9.583
9.583
2.900
30
22.384
31.967
19.079
60
3.283
35.250
24.330
69
Era Pr-Rede Ferroviria (1946-1957)1
3.059
38.309
30.561
80
RFFSA at a Privatizao (1958-1999)2
(4.832)
33.477
33.477
100
Ps-Privatizao (2000-2006)
(4.369)
29.108
29.108
Total
100
Fonte: Elaborao do autor com base em: 1 Estatsticas das E. F. do Brasil IBGE, 1958; 2 Anurio das
Estradas de Ferro Suplemento da Revista Ferroviria, RJ, edies de 1958 e 2007.
Portanto, nesse contexto que se posiciona o estudo em questo, no qual

o Estado, que at ento tivera uma participao relevante na expanso das
ferrovias brasileiras, somente agora volta seus olhares para o transporte de
passageiros sobre trilhos; e.g., expanso do metr no Rio e em So Paulo, a
ligao So PauloCampinas e So PauloGuarulhos, atravs de trem rpido (TR), e a ligao RioSo Paulo, por trem de alta velocidade (TAV). Exce
tuando-se o metr, os demais projetos esto somente em fase de estudos.
A Nova Modalidade de Trens Regionais: Os Shortlines

Atualmente, o transporte de passageiros sobre trilhos vem passando por
uma profunda reestruturao em escala mundial, sobretudo a partir do
momento em que a iniciativa privada passou a operar pequenos trechos
menos de 150 km , de ferrovias de passageiros, que antes estavam a
cargo do poder pblico. Trata-se dos shortlines, que, com seus aspectos
nitidamente regionais, tm sua implantao estimulada por governos da
Unio Europia, pois contribuem para a descentralizao econmica e ur-
99
bana, para o fortalecimento de pequenas comunidades, para o controle do

crescimento desordenado e para uma melhoria da qualidade de vida e do
meio ambiente. A modalidade dos shortlines parece ajustar-se muito bem
s necessidades brasileiras.
Esse exemplo de regionalizao de linhas defendido por Scharinger
(2002), com base nos estudos desenvolvidos pela Coppe/UFRJ, encomendados pelo BNDES. O estudo pesquisou 64 trechos em que antes operavam trens regulares de passageiros, mas que hoje se encontram desativados
ou subutilizados pelas concessionrias de carga.
Como corolrio dessa tese, Scharinger revela a participao dos shortlines
na malha ferroviria europia e japonesa, como se segue: Sua, 42,1%;
Dinamarca, 17,6%; Itlia, 17,4%; Japo, 15,6%; Espanha, 12,3%; Alemanha, 11,3%; e ustria, 10,4% [Scharinger (2002)].
O estudo tambm destaca que so poucas as exigncias para a operao
eficiente do sistema de trens regionais e para sua implantao no Brasil.
Inicialmente, um shortline poderia ser implantado em uma localidade que
j possui linha frrea e deve estar situada, preferencialmente, no entorno de
regies metropolitanas ou de cidades com mdia densidade populacional.
Isso equivale a dizer que projetos de trens regionais devem demandar um
baixo nvel de investimento, haja vista que boa parte da via permanente j
existe, e carecem de poucos investimentos para recuperao ou retificao
do leito, substituio de trilhos e dormentes, sinalizao, reforma de estaes etc. Por outro lado, a grande parcela dos investimentos seria voltada
para a aquisio de material rodante, moderno e eficiente, no padro VLT
(veculo leve sobre trilhos), para trechos urbanos, ou por meio de TR (trem
rpido) ou TMV (trem de mdia velocidade), de menos de 200 km/h.
O VLT normalmente recomendado para pequenos trechos urbanos (linhas
com menos de 60 km), pois tm baixa capacidade de ocupao, porm quase
sempre compartilham parte do espao com nibus e automveis. Entretanto,
um VLT com capacidade de transportar at 125 passageiros pode retirar das
ruas pelo menos cem automveis particulares considerando a taxa mdia de
ocupao de 1,25 pax/veculo [David (2005)] , contribui substancialmente
para melhoria da mobilidade no espao pblico e diminui a poluio.
Essa constatao revela uma interessante situao recorrente de que somente 98% das cidades
brasileiras dispem apenas da infra-estrutura rodoviria para promover a mobilidade de pessoas
e produtos, ficando refns dessa nica opo, em oposio ao que ocorre com a maioria dos pases
desenvolvidos, notadamente na Europa.
Por seu turno, os TRs, ou TMVs, revelam-se como uma estratgica segunda opo de mobilidade, com maior capacidade de passageiros, tambm
para pequenas ou mdias distncias, pelo fato de apresentarem maior regularidade na durao das viagens, trafegando em linha prpria, diferentemente do VLT. Esto, portanto, menos sujeitos ao risco de acidentes ou
interrupes no deslocamento, se comparados com o modal rodovirio.
Sintetizando tudo o que foi dito, em funo da sada do Estado brasileiro
da operao de transporte ferrovirio de passageiros, a opo por trens
regionais em trechos em que existe demanda de passageiros pelo modal
rodovirio revela-se uma alternativa bastante interessante aos olhos da
iniciativa privada, pois, graas a esses atrativos, as operaes com shortlines poderiam ser entregues aos investidores privados como forma de
contribuir para revitalizao do transporte ferrovirio de passageiros no
Brasil. Essa opo deveria ser seriamente considerada como uma soluo
plausvel para aumento da mobilidade nas regies metropolitanas, sobretudo se comparada com o custo de novas obras de infra-estrutura rodoviria
(pontes, viadutos, tneis etc.).
3. A Importncia das PPPs

A PPP assunto recente, com pouco mais de 15 anos de existncia. Seu
bero natal, na sua verso moderna, foi a Inglaterra. Hoje podem ser contabilizados mais de seiscentos projetos executados nessa modalidade, totalizando quase 15 bilhes em investimentos.
Mais de sessenta pases utilizam a modelagem da PPP, motivados pela
crescente necessidade da realizao de investimentos em infra-estrutura.
Em alguns deles, a motivao so as restries oramentrias; em outros,
a principal motivao aumentar a eficincia e a eficcia da proviso dos
servios pblicos. Portugal, por exemplo, se valeu de uma PPP para adequar seu sistema rodovirio s mudanas na sua infra-estrutura, decorrentes da integrao com a Unio Europia. Com as parcerias, o pas mais
do que dobrou sua malha rodoviria em dez anos. Recentemente, o Chile
duplicou, em quatro anos, os investimentos em infra-estrutura com a PPP.
As PPPs so modalidades de contratao em que empresas e governo podem dividir o investimento na construo e na operao de obras pblicas.
So utilizadas, por exemplo, como alternativa capaz de contribuir para melhoria da infra-estrutura de um pas em situaes de melhor alocao de
101
riscos, redues do custo de obras, ou em situaes de contingenciamento

fiscal, quando os governos (em todas as esferas de poder) no tm recursos
suficientes para promover investimentos.
A entrada oficial do Brasil na era das PPPs se deu em 30 de dezembro de
2004, quando foi sancionada a Lei Federal 11.079/04, que instituiu normas
gerais para licitao e contratao de parceria pblico-privada no mbito
dos poderes da Unio, dos estados, do Distrito Federal e dos municpios.
Praticamente todos os autores, quando se referem moderna origem das
PPPs, valem-se do exemplo britnico como precursor dessa modalidade.
Alvarenga (2005) esclarece que o modelo britnico surgiu inicialmente sob
a denominao de private finance initiative (PFI), conceito introduzido em
1992. No modelo PFI, o setor pblico mantm a responsabilidade pela proviso de parte dos servios. Por exemplo, o governo contrata o setor privado para construir um hospital, mas o setor pblico fornece a mo-de-obra
(mdicos, enfermeiros, pessoal administrativo etc.) e paga uma espcie de
aluguel pelas instalaes.
Certos autores sempre recorrem a exemplos histricos para explicar as origens das PPPs no Brasil. Alvarenga discorre a esse respeito afirmando que o
Brasil j tem alguma experincia no campo das PPPs. Na poca do Imprio,
por exemplo, as ferrovias eram financiadas por acionistas privados, cujos
capitais tinham uma certeza de retorno de 7% sobre os volumes de recursos
aplicados, sob a forma de juros, garantidos pelo Tesouro do Imprio.
4. Estudo de Caso
O ponto de partida desse estudo um hipottico Estudo de Viabilidade
Tcnico-Econmica (EVTE) para a reativao de um trecho ferrovirio
parcialmente desativado h mais de quarenta anos (1964).
A priori, o EVTE ser modelado na forma tradicional para projetos de infra-estrutura ferroviria, atravs do compartilhamento dos investimentos.
Ou seja, os investimentos em infra-estrutura viria (grosso modo, a via
permanente, que a linha do trem) sero integralmente assumidos pelo
ente pblico, e os investimentos em material rodante (locomotivas, vages
e carros de passageiros) e outros sero assumidos pelo ente privado. Essa
alternativa ser construda luz do principal marco regulatrio para a con-
cesso de servios e obras pblicas, a Lei Federal 8.987/95, denominada de

Lei das Concesses Pblicas.
Uma segunda modelagem ser desenvolvida e analisada, considerando-se
que todos os investimentos (via permanente, material rodante e outros) sero assumidos integralmente pelo ente privado. Essa opo decorrente da
suposio de haver restries oramentrias e fiscais ao ente pblico, impostas pela Lei Complementar 101/00, de 4 de maio de 2000, mais conhecida por Lei de Responsabilidade Fiscal, combinada com a Lei 8.987/95,
Lei das Concesses Pblicas. Trata-se, portanto, de uma simulao na qual
o projeto ser executado com 100% de recursos privados.
Por derradeiro, a ltima modelagem at certo ponto indita inspira-se
na Lei das PPPs. Nesse contexto, o ente privado, embora tambm esteja assumindo integralmente todos os investimentos, ter parte dos riscos
compartilhados com o ente pblico, sobretudo como forma de este garantir
a manuteno do EEF da concesso. Nessa modelagem, o ente pblico vai
subsidiar parte da tarifa sob a forma de uma contraprestao pecuniria a
ser paga ao ente privado durante um longo perodo.
Caracterstica do Projeto
O trecho em questo promovia a antiga ligao ferroviria entre as cidades
de Petrpolis e Rio de Janeiro, em um percurso de 55 km de trilhos, que
podia ser percorrido em noventa minutos [Rodrigues (2004)]. Hoje, essas
duas cidades da regio metropolitana do Rio de Janeiro esto conectadas
somente por via rodoviria (BR-040) em um percurso de pouco mais de
66 km. A durao da viagem de nibus expresso gira em torno de noventa
minutos, podendo ser ampliada ou reduzida conforme a faixa de horrio,
devido s interrupes freqentes por conta de acidentes e o pesado fluxo
de veculos nessa artria mdia de 90 mil/dia, segundo a Companhia de
Concesso Rodoviria (Concer) , sobretudo nos horrios de pico.
Portanto, a partir do momento em que o ente pblico se certificar de que a
reativao desse trecho ferrovirio poder promover uma srie de externalidades para a sociedade (e.g.: gerao de emprego e renda, contribuio
Lei 11.079/04, art. 2: Parceria Pblico-Privada o contrato administrativo de concesso, na modalidade patrocinada ou administrativa. 1: A concesso patrocinada a concesso de servios
pblicos ou de obras pblicas de que trata a Lei 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, quando envolver,
adicionalmente tarifa cobrada dos usurios, contraprestao pecuniria do parceiro pblico ao
parceiro privado (destaque nosso).
103
para o aumento da mobilidade ao oferecer mais uma opo de deslocamento, alm da possibilidade de contribuir para reduo do tempo de viagem,
reduo dos acidentes rodovirios e do custo destes, reduo da poluio
etc.), razovel supor que o citado trecho possa vir a ser objeto de uma futura licitao pblica, cujos critrios de julgamento podero ser, em geral,
as seguintes combinaes, entre outras:
i) menor tarifa e/ou;
ii) melhor proposta tcnica; e/ou
iii) maior oferta ao poder concedente pela outorga da concesso.
Breve Descrio da Operao no Passado

A ligao ferroviria RioPetrpolis, a exemplo de dezenas de outras desativadas entre 1961 e 1965, foi considerada antieconmica, pois a operao
no trecho de subida dos trens pela Serra da Estrela exigia considervel
volume de mo-de-obra e um grande esforo de trao, tendo em vista o
difcil plano inclinado com rampas de at 15o que se apresentava na subida.
A Figura 1 apresenta o perfil altimtrico do trecho em questo, com a altura
das estaes e distncias entre elas.
Segundo Rodrigues (2004), o trem era formado na estao Baro de Mau
(km 0), no Centro do Rio de Janeiro, e composto por uma possante locomotiva a vapor capaz de tracionar at dez carros de passageiros com
cinqenta lugares.
Aps a partida da composio de Baro de Mau, o trem podia realizar de
duas a trs paradas regulares para embarque e desembarque de passageiros em certas estaes especficas, mas era obrigatrio fazer uma parada
tcnica ao chegar estao Vila Inhomirim, na Raiz da Serra (km 49,4).
Nesse ponto, a composio era desmembrada em cinco comboios. O trem
Segundo a Lei 8.987/95, as contrataes e concesses de servios pblicos, precedidos ou no da

execuo de obras pblicas que envolvem construo total ou parcial , conservao, reforma,
ampliao ou melhoramentos de quaisquer obras de interesse pblico, devem, obrigatoriamente,
ser contratadas pelo poder concedente (Unio, Distrito Federal, estados ou municpios) mediante
licitao pblica, na modalidade de concorrncia.
Em 1961, o Ministrio da Viao instituiu um grupo de trabalho que selecionou 4.996 km de linhas
cujos trilhos seriam erradicados, dando lugar s rodovias que mantivessem ligaes entre as cidades e estimulando o desenvolvimento da nascente indstria automobilstica brasileira. De 2000 a
2006 foram erradicados mais 4,3 mil km. No total, foram erradicados mais de 9 mil km de linhas.

FIGURA 1
Perfil Altimtrico do Trecho
Altitude em Metros
900
800
3 Km
700
600
3,8 Km
500
400
300
2,3 Km
200
100
49,4 Km
0
Baro de Mau
(Km 0)
Vila Inhomirim
(Km 49,5)
Meio da Serra
(Km 51,7)
Alto da Serra
(Km 55,5)
Centro de Petrpolis
(Km 58,5)
Estaes
Altitude
Distncia
Fonte: Elaborao do autor com base em Rodrigues (2004).
estava na cota de 44 m ao nvel do mar e teria de elevar-se mais 797 m para

alcanar a cota de 841 m da estao Alto da Serra (km 55,5).
Para vencer esse diferencial de quase 800 m da Serra da Estrela, em cada
comboio de dois carros era conectada uma locomotiva cremalheira a vapor, operada por um maquinista e um foguista, para empurrar a composio serra acima e segur-la na descida. Tambm era imprescindvel
a permanncia de um operador do sistema de frenagem manual (guardafreios) no extremo de cada comboio, por questes de segurana. Assim,
eram necessrias cinco equipes, com trs profissionais em cada uma, totalizando 15 trabalhadores apenas para promover o processo de subida
e de descida , alm do pessoal de terra (equipes da estao, sinaleiros,
agentes etc.).
A trao a cremalheira feita pelo sistema Riggembach, no qual o deslocamento no se d atravs
da simples aderncia das rodas da locomotiva aos trilhos, muito comum em trechos planos. Alm
do par de trilhos normais que caracteriza qualquer ferrovia, existe um terceiro trilho central, sulcado, que faz o contato mecnico com a coroa, uma engrenagem central da locomotiva. Atravs
dessa engrenagem, realiza-se todo o movimento de trao, permitindo, assim, maior aderncia ao
empurrar a composio na subida, alm de segur-la na descida. No Brasil, a Estrada de Ferro
Corcovado, no Rio de Janeiro, opera por esse sistema, fazendo transporte de turistas por meio de
modernos trens eltricos com capacidade para at cem passageiros. A viagem de 3,8 km dura de
20 a 25 minutos [Guimares (1993)].
105
A subida durava no mais do que trinta minutos e, ao chegar ao Alto da

Serra, os comboios eram novamente desengatados das cremalheiras e a
composio original de dez carros era remontada, com o acoplamento de
outra possante locomotiva a vapor para movimentar o trem no trecho plano
de pouco mais de 3 km em direo ao centro de Petrpolis e, sem seguida,
para outras direes (Norte do Estado do Rio e Sul de Minas).
Toda essa operao de movimentar um nico trem envolvia, no mnimo,
mais de trinta trabalhadores, dos quais somente sete eram os condutores
(maquinistas), que normalmente detinham os maiores salrios. Desde a sua
inaugurao, em 1883, at a sua desativao em 1964, essa ferrovia sempre
operou com trao a vapor no trecho da serra.
Outrossim, pareceu claro que a retomada dessa operao nesse mesmo
sistema seria economicamente invivel, por razes bvias. Portanto, uma
nova forma de operao para o Expresso Imperial foi inteiramente concebida, levando-se em conta os seguintes pressupostos para minimizar os
riscos de inviabilidade do projeto:
i) maior produtividade na operao: a nova operao dever contar
com material rodante (locomotivas e carros de passageiros) mais
rpido, seguro, confortvel, confivel e com eficincia superior aos
equipamentos utilizados na poca do vapor. Portanto, a princpio,
a composio dever operar como trem expresso, ou seja, sem
paradas intermedirias para embarque e desembarque fora dos terminais Alto da Serra e Baro de Mau;
ii) baixo nvel de investimento/km na via permanente (superestrutura
e infra-estrutura);
iii) tarifa bsica ferroviria (TBf) competitiva (igual ou menor) com a
tarifa bsica rodoviria (TBr);
iv) custo cash operacional suficiente para proporcionar margem bruta
positiva;
v) baixo risco de demanda, com um fluxo regular de passageiros e em
nmero suficiente para a manuteno do EEF, e assim promover
um retorno mnimo aos acionistas;
vi) taxa mnima de atratividade (TMA), arbitrada em 10% para fins de
desenvolvimento deste estudo.
Os nibus intermunicipais RioPetrpolis tambm operam de forma expressa, sem paradas intermedirias para embarque ou desembarque, salvo excees.
Concepo da Nova Operao e Especificao do

Material Rodante
A concepo da nova operao foi desenvolvida segundo as condies de
trafegabilidade do trecho, segregando o percurso em dois segmentos distintos: trecho plano e trecho de subida, tendo em vista que este ltimo era
o que envolvia maior custo operacional e esforo de trao.
O trecho plano (km 0 ao km 49,4) encontra-se em estado razovel, embora
com reduzida utilizao, e requer algumas inverses para correo de traado, substituio de trilhos, dormentes, sinalizao de algumas passagens
em nvel etc. Para cobertura desse percurso, sups-se a utilizao de um
moderno equipamento, um VLT, com trao a cremalheira, a cargo de
umnico condutor. Por se tratar de um trem expresso, no haver qualquer
parada intermediria para embarque e desembarque de passageiros ao
menos durante os primeiros anos de operao para que esse percurso
plano possa ser realizado em uma hora, consumindo o mesmo tempo que
era efetuado no passado.
O trecho da Serra da Estrela vai requerer o maior volume de investimentos
para via permanente, com o reassentamento de 6 km de trilhos. A exemplo do que ocorria no passado, o processo de subida comear aps uma
pequena parada do VLT no km 49,4, aguardando ordem para iniciar a subida, que dever consumir no mais do que os trinta minutos exigidos no
passado. Vale notar que a operao de subida/descida ser realizada pelo
mesmo maquinista do VLT, que contar com modernos sistemas de operao, frenagem, radiocomunicao e sistemas de geoposicionamento por
satlite (GPS) para identificao e localizao da composio em tempo
real, facilitando a segurana da operao.
Aps a chegada estao Alto da Serra, em Petrpolis e decorridos trinta
minutos para promover o desembarque, a limpeza dos carros e o embarque
de novos passageiros , a composio retomar o processo de descida da
serra de forma idntica descrita, retornando ao km 0 aps noventa minutos da partida da estao Alto da Serra.
O equipamento indicado de procedncia sua, fabricado pela firma Stadler Bussang AG, sendo
idntico aos que atualmente so utilizados em estradas de ferro suas e alems, que tm trechos
semelhantes de serra com grandes inclinaes. Essas indicaes foram colhidas na Estrada de
Ferro Corcovado (EsFeCo), no Rio de Janeiro, que usuria de equipamentos semelhantes desse
fabricante.
Na realidade, o expresso poder fazer uma rpida parada na Estao So Cristvo, que permite
integrao com a Linha 1 do Metr e com os trens suburbanos da Supervia, o que no seria possvel na estao Terminal Baro de Mau, que fica muito prxima.
107
O passo seguinte foi dimensionar as necessidades de material rodante

(trens). Estimou-se um conjunto mnimo de trs composies (VLTs) com
capacidade de transportar at 13010 passageiros por viagem, com dois ve
culos operando em sentidos opostos. O terceiro VLT ficar estacionado
como reserva tcnica e poder ser acionado quando houver parada de um
dos demais por defeito ou para manuteno. O custo de aquisio de cada
composio foi estimado em R$ 2,5 milhes, segundo coleta de dados entre os fabricantes europeus.
Isso posto, elaborou-se um quadro de investimentos, consubstanciados na
Tabela 2.
TABELA 2
Resumo dos Investimentos

(Em R$ Mil)
ITEM
PRIVADO
Estudos e Projetos
500,0
Via Permanente
800,0
Material Rodante
Reserva Tcnica (5%)
Desapropriaes
Total Geral
Distribuio (%)
PBLICO
TOTAL
500,0
1,7
13.401,0
14.201,0
48,5
10.776,0
36,8
1.273,8
4,4
10.776,0
603,8
670,0
PESO (%)
2.500,0
2.500,0
8,5
12.679,8
16.571,0
29.250,8
100,0
43,3
56,7
100,0
Fonte: Estimativas do autor baseadas em Bicca (2001).
O montante dos investimentos a cargo do ente pblico responde por pouco

mais da metade dos investimentos totais. O custo equivalente por km
de R$ 2,7 milhes, considerando-se o trecho de 6 km a ser reimplantado,
ficando ligeiramente superior grandeza atual das ferrovias consultadas11
por causa da exigncia de um terceiro trilho central que vai permitir a reali-
10 Essa concepo est detalhada nos estudos As possibilidades dos VLTs hbridos em decorrncia
dos avanos tecnolgicos na trao ferroviria [David (2005)] e Trens regionais de passageiros o
renascimento de um vetor de desenvolvimento econmico no pas [Scharinger (2002)].
11 Os investimentos em via permanente foram confrontados com aqueles realizados por ferrovias de
carga de bitola mtrica (1 metro), a saber: ALL Amrica Latina Logstica e Novoeste S.A. O custo
de implantao de novas linhas nessas ferrovias de R$ 2,4 milhes/km, uma vez que o transporte
de cargas exige uma superestrutura mais robusta. Os custos/km do metropolitano do Rio de Janeiro
e do de So Paulo no so passveis de comparao, pois, alm de possurem bitola maior (1,6
metro), so subterrneos, o que demanda elevadssimos investimentos na escavao de tneis e
obras civis (estaes e obras-de-arte), alm do fato de que so alimentados por energia eltrica e
exigem um terceiro trilho lateral para prover a transferncia de energia para os trens.
zao da trao a cremalheira. Haver tambm a necessidade de promover

algumas remoes de moradores locais.12
Por outro lado, os investimentos privados, por contemplarem basicamente
o material rodante e a reforma das estaes, representam menos da metade
das inverses necessrias.
5. Principais Elementos do EVTE

Determinao da Tarifa Bsica
A Lei das Concesses apregoa que os investimentos privados realizados
pela concessionria licitante vencedora devem ser justamente remunerados, mediante a explorao do servio pelo prazo determinado pela contratao. Isso concretizado atravs da cobrana de tarifa mdica,13 a mais
justa, ou a menor tarifa a ser cobrada dos usurios. Portanto, usual que
o ente pblico estabelea um valor de referncia para a tarifa, para fins de
definio de critrios no certame licitatrio.14
Isso posto, admitiram-se as seguintes hipteses para determinao da tarifa
bsica do trem (TBt):
i) a TBt dever ser igual ou ligeiramente abaixo do nico modal disponvel, que o nibus expresso, fixada em R$ 12,50/pax (julho de
2007);
ii) a TBt dever ser igual ou inferior tarifa bsica do nibus (TBo)
para situar o trem em condies prximas perfeita concorrncia:
mesmo tempo de viagem (uma hora e meia) com as melhores condies de segurana e conforto, dado que o trem trafega em linha
exclusiva, livre de interrupes, comuns ao modal rodovirio;
12 Como o trecho da serra est desativado h muito tempo, foi natural que ocorressem centenas de
ocupaes em pontos especficos do leito, nas localidades de Alto da Serra e Meio da Serra, nos
municpios de Petrpolis e Mag, respectivamente. Estima-se que o custo de desapropriao de
250 famlias fique por volta de R$ 2,5 milhes. Os recursos, a priori, adviriam de programas do
Ministrio das Cidades em conjunto com prefeituras locais.
13 A modicidade tarifria pode ser explicada como conseqncia do princpio constitucional da generosidade, por fora do qual as tarifas devem ser o mnimo possvel onerosas para os usurios.
Machado (2004) destaca duas definies de modicidade tarifria: a primeira como sendo aquela
acessvel aos usurios e que no os onere excessivamente e a segunda como sendo aquela direcionada de forma a permitir que a concessionria desempenhe suas funes de modo efetivo e lucrativo.
14 Tambm podem ser estabelecidos os mecanismos de reviso desta a fim de preservar o EEF da
concesso (art 9, 2, Lei 8.987/95).
109
iii) a TBt poder ser menor em funo da inexistncia da taxa de pedgio rodoviria a que o nibus est submetido, cujo valor de
R$1,48; e
iv) a TBt tambm poder ser menor em funo da inexistncia da taxa
de desembarque, que usualmente cobrada pela utilizao dos terminais de embarque pblicos (estaes rodovirias), que no caso
do nibus representa um acrscimo de R$ 0,50 por passageiro.
Determinao do Nmero de Passageiros (Pax)

Para estimativa do nmero de passageiros a serem transportados durante
um ano, levaram-se em considerao os seguintes aspectos:
i) a capacidade mxima de lotao do VLT foi dimensionada para
130 passageiros sentados;
ii) o tempo de viagem foi estabelecido em 90 minutos, mdia do nibus expresso RioPetrpolis, que tambm corresponde ao mesmo
tempo despendido na poca da trao a vapor;
iii) a faixa de horrio selecionada foi de 7h s 22h, por se tratar da
faixa de maior ocupao e por incluir os horrios de pico; e
iv) admitiu-se que a taxa de ocupao seria, por hiptese, 80%, ligeiramente inferior taxa do nibus.
Em funo desses limites, obteve-se uma tabela tentativa de horrios (Tabela3) com a oferta de 14 viagens/dia (sete para cada sentido), totalizando
5.110 viagens/ano. O volume passvel de ser transportado foi estimado
em 530 mil pax/ano, considerando-se a lotao mdia de 104 passageiros/VLT.
Contudo, importante verificar se a demanda pax passvel de ser atingida. Para tanto, fez-se necessrio tambm estimar a demanda de passageiros
que se valem do modal rodovirio e que so servidos por nibus regulares.
Inicialmente, constatou-se a existncia de dois percursos distintos na rea
de influncia do Expresso Imperial:
Linha 1: Petrpolis (Terminal Leonel Brizola) ao Rio de Janeiro (Rodoviria Novo Rio) e vice-versa. Essa linha a que oferece a maior
quantidade de viagens durante os dias teis, com uma pequena reduo
aos sbados e uma freqncia bem menor nos domingos.

TABELA 3
Quadro de Horrios Dirios

SADA DE
PETRPOLIS
CHEGADA AO RIO DE
JANEIRO
SADA DO RIO DE
JANEIRO
CHEGADA A
PETRPOLIS
7:00
8:30
7:30
9:00
9:30
11:00
9:00
10:30
11:00
12:30
11:30
13:00
13:30
15:00
13:00
14:30
15:00
16:30
15:30
17:00
17:30
19:00
17:00
18:30
20:00
21:30
19:30
21:00
Fonte: Elaborao do autor.
Linha 2: Petrpolis (Terminal Leonel Brizola) ao Rio de Janeiro (Terminal Menezes Cortes, no Castelo) e vice-versa.
razovel supor que a ocupao mxima praticamente impossvel de ser
alcanada na totalidade dos horrios por diversas razes. Portanto, igualmente necessrio estimar uma taxa mdia de ocupao dos nibus atravs
de trs critrios.
Em entrevistas com os bilheteiros da concessionria de nibus, com tcnicos
da Empresa Municipal de Controle de Trfego de Petrpolis (CPTRANS)
e mais algumas sondagens entre alguns passageiros, foram colhidas as seguintes informaes:
i) todos foram unnimes ao afirmar que a taxa de ocupao quase
sempre 100% nos horrios de pico (perodo da manh e final da tarde) durante os dias teis, caindo para nunca menos do que a metade
fora destes; acredita-se que nos fins de semana a demanda regula
entre 70% e 80%, na mdia;
ii) no total foi constatada15 a formao de 218 viagens semanais na
linha 1. A linha 2 opera nos dias teis com 95 viagens semanais; e
iii) cada nibus dispe de cinqenta assentos, no mximo.
Dessa forma, estima-se que a oferta anual de assentos nas duas linhas seja
de, no mximo, 1.632 mil pax/ano. Arbitrando-se que a taxa de ocupao
15 Os horrios foram obtidos na edio de dezembro de 2006 do Jornal da Ponte, editado em conjunto
pelas empresas transportadoras nica e Fcil, as duas nicas concessionrias que operam o referido trecho. O jornal distribudo gratuitamente aos usurios em geral com a tabela detalhada de
horrios para quase uma centena de viagens dirias para as linhas 1 e 2, em ambos os sentidos.
111
seja de 80%, a demanda real pode situar-se perto de 1,3 milho pax/ano, o
que equivale a 2,5 vezes a demanda estimada para o trem. Em outras palavras, a demanda necessria para o trem seria de 40% da demanda do nibus,
lembrando que no foi computada a demanda de passageiros e turistas que
se deslocam em veculos prprios, nibus fretados, vans, motocicletas etc.
Formao da Receita Bruta (RB)

Para a formao da receita bruta (RB), adotou-se como premissa a estimativa de que no primeiro ano de operao o VLT operaria apenas com 60% da
capacidade, cresceria gradativamente 15% nos anos seguintes e se estabilizaria do quarto ano em diante, sem variaes anuais, conforme a Tabela 4.
Tabela 4
Projeo da Receita Bruta Anual do Expresso Imperial

PERODO
Ano 0
Ano 1
Ano 2
Ano 3
Ano 4
Ano 5 ao 25
PAX MIL
TARIFA/PAX
RECEITA
BRUTA (R$ MIL)
EVOLUO (%)
318,0
397,5
450,5
530,0
530,0
R$ 12,00
R$ 12,00
R$ 12,00
R$ 12,00
R$ 12,00
3.816,0
4.770,0
5.406,0
6.360,0
6.360,0
60,0
75,0
90,0
100,0
100,0

Obs.: No ano 0 no h operao, pois esto sendo realizados todos os investimentos necessrios. Desses valores brutos ainda sero deduzidos 8% a ttulo de impostos, taxas, descontos, abatimentos e outros
para formao da receita operacional lquida (ROL).
Custos e Despesas Operacionais

Os principais custos e despesas operacionais cash (desembolsveis) compreendem as despesas com pessoal, combustveis e lubrificantes, manuteno da via permanente e do material rodante, que foram dimensionados
com base nas caractersticas operacionais dessa ferrovia.16 Os principais
custos esto resumidos na Tabela 5.17
16 A valorao dos investimentos na via permanente foi feita em detalhes aps percorrermos fisicamente o trecho em questo. Foram observadas as especificaes tcnicas e orientaes emanadas
nos compndios tcnicos Manual de estradas de ferro volumes I e II [Brina (1979 e 1983)], Via
permanente ferroviria conceitos e explicaes [Stopatto (1987)] e as estimativas contidas em
Metodologia para estudo de pr-viabilidade de um projeto ferrovirio [Bicca (2001)].
17 Esses custos foram mantidos idnticos em todos os anos de projeo, pois a base de clculo para
formao o nmero de viagens realizadas, as quais devero ser de 5.110 em todos os anos de
operao. A indicao do custo/pax somente para fins de comparao com a tarifa, que, no caso
em questo, representa quase a metade desta.

Tabela 5
Composio do Custo Operacional para 5.110 Viagens/Ano

COMPONENTE
CUSTO ANUAL (R$)
Combustveis e Lubrificantes
CUSTO/PAX
480.906
14,3
0,907
1.327.032
39,5
2,504
Manuteno do Material Rodante
748.717
22,3
1,413
Manuteno de Via Permanente
104.614
3,1
0,197
Custo Fixo da Concesso
662.841
19,8
1,251
31.612
0,9
0,060
3.355.723117
100,0
6,332
Pessoal
Direito de Passagem
Total
Fonte: Concepo do autor.
6. Modelagem do Projeto
Critrios Gerais para Modelagem do Fluxo de Caixa
Para construo do fluxo de caixa do ente privado, foram consideradas as
seguintes premissas:
horizonte de projeo: um ano para instalao, mais 25 anos de operao;
investimento: todos realizados no ano 0;
no foi considerada a participao de capitais de terceiros (financiamento de longo prazo);
custos e despesas operacionais: dimensionados de acordo com as especificaes da via, material rodante e caractersticas operacionais;
depreciao: 50% dos investimentos privados nos primeiros cinco anos
de operao e 46% nos cinco anos seguintes;
pax transportados por ano: 530 mil (do ano 4 ao 25);
tarifa: fixa at o final, ao valor de R$ 12,00/pax;
impostos e dedues sobre vendas: 8%;
IR e CSSL: 33% sobre o LLAIR;
valor residual zero;
no foi considerada a existncia de fluxos infinitos (perpetuidades);
taxa de desconto (K) para o fluxo da caixa: arbitrada em 10% a.a.
113
Conforme citado no prembulo, o principal indicador que sinalizar a viabilidade do projeto para o investidor privado ser o valor presente lquido
(VPL) maior do que zero, pois o objetivo da deciso de investimento
consiste em descobrir ativos reais que valham mais do que custam. Essa
a principal condio para que o investidor privado participe do certame
licitatrio e, se vencer, promova os aportes de recursos no projeto.
Modelagem Bsica
Essa modelagem captura a situao tradicional, na qual os investimentos
so compartilhados entre os investidores pblico e privado, segundo a
competncia de cada um. A condio que, teoricamente, dever satisfazer o investidor privado que o VPL (do fluxo de caixa) seja positivo.
Nessa alternativa, em que o peso do investimento privado de 43,3% do
investimento total, o resultado final do VPL, apesar de negativo, pouco
significativo, carecendo de pequenos ajustes18 para atender condio de
viabilidade (VPL maior do que zero). A Tabela 6 resume os principais indicadores extrados dessa modelagem.
TABELA 6
Principais Indicadores da Modelagem Bsica

INDICADORES
RESULTADO OBTIDO
1.Investimento Privado (R$ Milhes)
12,7
2.Investimento Pblico (R$ Milhes)
16,6
3.Investimento Total (R$ Milhes)
29,3
4. Participao do Investimento Privado/Total

5. Participao do Investimento Pblico/Total
6. Pax/Ano
7.Tarifa (R$/Pax)
8.Contraprestao Pecuniria (R$/Pax)
9. Receita Bruta Acumulada de 25 Anos (R$ Milhes)
10. Fluxo de Caixa Acumulado (R$ Milhes)
11.VPL (K = 10%) (R$ Mil)
12.TIR Taxa Interna de Retorno
13.Auto-Sustentabilidade do Projeto (EEF)
14.Viabilidade do Projeto
43,3%
56,7%
530.000
12,00
0
141,8
25,4
(263,4)
9,77%
Aceitvel
Vivel
18 Entende-se por ajustes pequenas modificaes em algumas variveis-chave, como aumento da tarifa, demanda de pax ou ainda a reduo de alguns custos operacionais. Porm, nem sempre esses
ajustes so factveis de serem produzidos na realidade. A questo da demanda, por exemplo, no
depende unicamente de vontade do ente privado, pois se trata de varivel exgena.
Modelagem 100% Privada

Essa modelagem um desdobramento da modelagem anterior, que revela
uma situao bastante provvel de ocorrer, por se tratar da realidade brasileira, na qual a totalidade dos investimentos fica a cargo do ente privado.
O principal efeito no fluxo de caixa que, por causa dessa condio, no
mais existe o custo fixo da concesso. Concomitantemente, a depreciao
tambm maior, com efeitos favorveis no caixa da empresa. Por outro
lado, uma vez que investimentos privados so agora bem maiores, os valores finais gerados pelo fluxo de caixa no sero suficientes para promover
o retorno desejado.
Assim, em face das condies j apontadas, o projeto se mostra insustentvel e requer um fluxo de fundos bem maior do que o anterior para
promover o EEF. Para tanto, dado que a demanda de passageiros dever
ser a mesma em ambas as condies (por se tratar de varivel exgena),
a alternativa imediata seria aumentar a tarifa ferroviria. Porm, mediante
a concretizao dessa hiptese, fcil supor que o efeito imediato ser a
reduo da demanda, uma vez que o coeficiente de elasticidade-preo da
tarifa elstico. O resumo dessa modelagem encontra-se na Tabela 7.
TABELA 7
Principais Indicadores da Modelagem 100% Privada

INDICADORES

RESULTADO OBTIDO
29,3
0
29,3
100,0

6. Pax/Ano
7.Tarifa (R$/Pax)
9. Receita Bruta Acumulada de 25 anos (R$ Milhes)
11.VPL (K = 10%) (R$ Mil)
0
530.000
12,00
0
141,8
24,9
(10.509)
5,24%
No existe
Invivel
115
Modelagem PPP
Nessa modelagem, foram utilizadas as mesmas premissas da modelagem
anterior (100% privada). A diferena que agora foi computada uma receita adicional no fluxo de caixa. Essa receita representa o valor mnimo
necessrio para o projeto atingir o EEF, e sua legalidade est suportada
pelo art. 2 da Lei 11.079/04:
Parceria pblico-privada o contrato administrativo de concesso, na modalidade
patrocinada ou administrativa [...]. 1: Concesso patrocinada a concesso de
servios pblicos ou de obras pblicas de que trata a Lei n 8.987, de 13 de fevereiro
de 1995, quando envolver, adicionalmente tarifa cobrada dos usurios, contraprestao pecuniria do parceiro pblico ao parceiro privado (grifo nosso).
Esse dispositivo legal permite que, para atingir a condio mnima (VPL = 0),
a contraprestao pecuniria dever ser, no mnimo, igual ao adicional de
R$3,64/pax como complementao tarifa bsica de R$ 12,00/pax. Vale
notar que esse acrscimo, na realidade, no repassado para os passageiros e
sim assumido pelo ente pblico. Assim, o acrscimo da ordem de 30% que
corresponde ao valor de R$ 3,64/pax encontra-se confortavelmente dentro
dos limites legais, uma vez que o art. 10 da Lei 11.079/04 estabelece que:
3 As concesses patrocinadas em que mais de 70% (setenta por cento) da remunerao do parceiro privado for paga pela Administrao Pblica dependero de
autorizao legislativa especfica.
A Tabela 8 apresenta os resultados da modelagem PPP.

importante esclarecer que, na licitao de um contrato PPP, o ente pblico dever estabelecer como critrio de seleo do licitante vencedor aquele
que oferecer a proposta de menor contraprestao para o ente pblico.
O risco nessa modelagem bem menor do que na modelagem 100% privada, apesar de que, em ambas, o ente privado assume a totalidade dos investimentos a cargo do ente pblico. A chave a contraprestao pecuniria
como fator crtico para viabilizar o projeto. Porm, convm destacar que
a Lei das PPPs assegura ao menos em tese que, se o ente pblico no
honrar o pagamento das contraprestaes pecunirias, um fundo garantidor, especialmente criado para tal finalidade, assume a responsabilidade do
pagamento dessas obrigaes.19
19 Para minimizar esse efeito inadimplncia do ente pblico , a Lei das PPPs estabeleceu a criao de um fundo garantidor, conforme previsto no artigo 16 da Lei 11.079/04.

TABELA 8
Principais Indicadores da Modelagem PPP

INDICADORES

RESULTADO OBTIDO
29,3
0
29,3
100,0

6. Pax/Ano
7.Tarifa (R$/Pax)
0
530.000
12,00
3,64
9. Receita Bruta Acumulada de 25 Anos (R$ Milhes)
184,9
54,1
11.VPL (K = 10%) (R$ Mil)

0
10,0%
Sim
Vivel
Por fim, a principal vantagem da existncia da contraprestao pecuniria,

sob o ponto de vista do usurio, a manuteno do preo da tarifa sem o
prejuzo de queda na qualidade dos servios esperados.
7. Concluso
No incio do estudo, foram estabelecidos alguns pressupostos como condies fundamentais para promover a atrao de investidores privados no
processo de reativao de uma ferrovia de passageiros paralisada h mais
de quarenta anos. O estudo revelou que nas modelagens:
i) haver maior produtividade na operao, graas incluso de material rodante (locomotivas e carros de passageiros) mais rpido,
seguro, confortvel, confivel e com eficincia superior aos equipamentos usados na poca do vapor. No caso, optou-se pela utilizao de um moderno veculo leve sobre trilhos (VLT);
ii) ser requerido um baixo nvel de investimento/km na via permanente (superestrutura e infra-estrutura), ficando em menos de
R$0,5 milho/km, ao passo que o custo hoje acima de R$ 1,0
milho/km;
117
iii) a tarifa ferroviria competitiva, sendo de R$ 12,00 para os passageiros do trem em comparao com a rodoviria (R$ 12,50/pax);
iv) o custo cash operacional mostra-se suficiente para promover uma
razovel margem bruta (lucro operacional);
v) o risco de demanda foi mitigado atravs da estimativa de que existe
um fluxo anual de passageiros no corredor RioPetrpolis superior
a 1,3 milho pax/ano, que se deslocam por nibus regulares, e que
seria necessria uma taxa de transferncia prxima a 40% para viabilizar o projeto; e
vi) a taxa mnima de atratividade (TMA) de 10% supostamente considerada a preferida pelos potenciais acionistas para fins de deciso
de investir pode ser atingida tanto na modelagem bsica como
na modelagem PPP, obviamente sob determinadas condies de
tarifa, demanda e contraprestao.
O ponto central do estudo a percepo de que um determinado projeto
privado, de interesse pblico cujas caractersticas e dimenses foram elaboradas de forma a estar o mais prximo possvel da realidade , poder
ser viabilizado, grosso modo, mesmo que existam restries fiscais e oramentrias ao parceiro pblico.
Trata-se, portanto, de uma experincia indita, com a qual se almeja poder
contribuir para o entendimento, a modelagem e a contratao das primeiras
PPPs no Brasil e tambm para fomentar a implantao de trens regionais,
ou shortlines.
Contudo, apesar do sucesso pontual dessa modelagem, as PPPs no devem
ser tomadas como panacia para os problemas ligados infra-estrutura
de transportes, sobretudo no que tange ao transporte de passageiros sobre
trilhos. Certamente, a modelagem de novos projetos cada um com suas
inmeras particularidades nem sempre ser passvel de pppizao.
Convm mais uma vez lembrar que corroboraram para a pppizao do
Expresso Imperial o fato de que ainda existem 89% da infra-estrutura ferroviria, o reduzido valor do investimento total para uma ferrovia e a existncia de uma demanda expressiva de passageiros no trecho RioPetrpolis.
Entretanto, bom ter em mente que esse conjunto de elementos favorveis
nem sempre estar presente na maioria dos projetos de infra-estrutura. Por
esse motivo, as PPPs devem ser utilizadas com certa parcimnia, pois a
figura da contraprestao pecuniria pode ser interpretada como um subsdio disfarado, utilizado para encobrir ineficincias tcnicas, operacionais
e financeiras em projetos de interesse pblico.
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Resumo O presente estudo

ABSTRACT The present

* Contador do BNDES e mestre em Economia Empresarial pela Ucam.

94 As PPPs como Ferramenta para Viabilizar Projetos de Infra-Estrutura de Transporte...

Lei Federal 11.079/04, de 30.12.2004, denominada Lei de Parceria

Revista do BNDES, Rio de Janeiro, V. 14, N. 28, P. 93-120, dez. 2007

minadas condies associadas a riscos e probabilidades. Na maioria das

96 As PPPs como Ferramenta para Viabilizar Projetos de Infra-Estrutura de Transporte...

Contudo, projetos dessa natureza normalmente requerem investimentos

Revista do BNDES, Rio de Janeiro, V. 14, N. 28, P. 93-120, dez. 2007

Ascenso e Queda do Transporte Ferrovirio no Brasil

98 As PPPs como Ferramenta para Viabilizar Projetos de Infra-Estrutura de Transporte...

ferrovia brasileira. O marco pioneiro data de 1854, quando da inaugurao

Evoluo das Ferrovias Brasileiras

Era Vargas (1931-1945)

Era Pr-Rede Ferroviria (1946-1957)1

RFFSA at a Privatizao (1958-1999)2

Portanto, nesse contexto que se posiciona o estudo em questo, no qual

A Nova Modalidade de Trens Regionais: Os Shortlines

Revista do BNDES, Rio de Janeiro, V. 14, N. 28, P. 93-120, dez. 2007

bana, para o fortalecimento de pequenas comunidades, para o controle do

100 As PPPs como Ferramenta para Viabilizar Projetos de Infra-Estrutura de Transporte...

3. A Importncia das PPPs

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riscos, redues do custo de obras, ou em situaes de contingenciamento

102 As PPPs como Ferramenta para Viabilizar Projetos de Infra-Estrutura de Transporte...

cesso de servios e obras pblicas, a Lei Federal 8.987/95, denominada de

Revista do BNDES, Rio de Janeiro, V. 14, N. 28, P. 93-120, dez. 2007

Breve Descrio da Operao no Passado

Segundo a Lei 8.987/95, as contrataes e concesses de servios pblicos, precedidos ou no da

104 As PPPs como Ferramenta para Viabilizar Projetos de Infra-Estrutura de Transporte...

Perfil Altimtrico do Trecho

Fonte: Elaborao do autor com base em Rodrigues (2004).

estava na cota de 44 m ao nvel do mar e teria de elevar-se mais 797 m para

Revista do BNDES, Rio de Janeiro, V. 14, N. 28, P. 93-120, dez. 2007

A subida durava no mais do que trinta minutos e, ao chegar ao Alto da

106 As PPPs como Ferramenta para Viabilizar Projetos de Infra-Estrutura de Transporte...

Concepo da Nova Operao e Especificao do

Revista do BNDES, Rio de Janeiro, V. 14, N. 28, P. 93-120, dez. 2007

O passo seguinte foi dimensionar as necessidades de material rodante

Resumo dos Investimentos

Fonte: Estimativas do autor baseadas em Bicca (2001).

O montante dos investimentos a cargo do ente pblico responde por pouco

108 As PPPs como Ferramenta para Viabilizar Projetos de Infra-Estrutura de Transporte...

zao da trao a cremalheira. Haver tambm a necessidade de promover

5. Principais Elementos do EVTE

Revista do BNDES, Rio de Janeiro, V. 14, N. 28, P. 93-120, dez. 2007

Determinao do Nmero de Passageiros (Pax)

110 As PPPs como Ferramenta para Viabilizar Projetos de Infra-Estrutura de Transporte...

Quadro de Horrios Dirios

Fonte: Elaborao do autor.

Revista do BNDES, Rio de Janeiro, V. 14, N. 28, P. 93-120, dez. 2007

Formao da Receita Bruta (RB)

Projeo da Receita Bruta Anual do Expresso Imperial

Fonte: Elaborao do autor.

Custos e Despesas Operacionais

112 As PPPs como Ferramenta para Viabilizar Projetos de Infra-Estrutura de Transporte...

Composio do Custo Operacional para 5.110 Viagens/Ano

CUSTO ANUAL (R$)

Manuteno do Material Rodante

Manuteno de Via Permanente

Custo Fixo da Concesso