Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Nmeros anteriores
Descubrir
los aeropuertos
el transporte areo
Descubrir
las aeronaves
el control areo
las profesiones en la aeronutica
la aviacin general
la carga area
la navegacin area
las compaas areas
la navegacin por satlite
los pioneros de la aviacin
la industria aeronutica
el handling aeroportuario
la aerostacin
los cohetes
los helicpteros
los motores de aviacin
los deportes areos
el derecho aeronutico
la operacin de aeropuertos
las mujeres en la aeronutica
la meteorologa en la aviacin
el viaje en avin
las terminales aeroportuarias
Descubrir la cartografa
aeronutica
26
Descubrir
la cartografa
aeronutica
Javier Moya Honduvilla
Miguel ngel Bernab Poveda
1asdesc26
6/10/11
08:36
Pgina 1
Descubrir
la cartografa
a e ro n u t i c a
Javier Moya Honduvilla
Miguel ngel Bernab Poveda
C ON LA COLABORACIN DEL S ERVICIO
DE I NFORMACIN A ERONUTICA (AIS)
DE Aena
2011, Javier Moya Honduvilla y Miguel ngel Bernab Poveda, con la colaboracin del Servicio
de Informacin Aeronutica (AIS) de Aena
2011, Aena Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area
de las ilustraciones: Javier Moya
de las fotografas:
Airbus S.A.S.: fig. 6.7
AOPA Air Safety Institute: fig. 6.2
Bernd Zimmermann: p. 3
Bibliothque Nationale de France (BNF): fig. 7.1
Carlos Prez: fig. 6.3
Javier Moya: fig. 1.8, 5.4 y portada
John Ewing: fig. 6.9
JPC van Heijst: fig. 6.5
Oficina de turismo de Plentzia (bizkaia): fig. 5.6
Steve Brimley: fig. 6.1
Steve Petch: fig. 1.7
de la cartografa: Divisin de Informacin Aeronutica de Aena, excepto:
ENAV (Italia): fig. 4.10a
Flugmlastjrn slands (Iceland): fig. 4.7
Geographiclamacicus Antique Maps: fig. 1.6b
Jeppesen: fig. 4.9
LVNL (Netherlands): fig. 4.8
Museo de Aeronutica y Astronutica de Madrid: fig. 1.6a
National Air and Space Museum (EE.UU.): fig. 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 y 1.5
SIA (France): fig. 4.10b
U.S. Department of Transportation: fig. 4.6
El Centro de Documentacin y Publicaciones de Aena ha realizado todos los esfuerzos posibles por
conocer a los propietarios de los derechos de todas las fotografas que aqu figuran y por obtener
los permisos de reproduccin necesarios. Esto no ha sido posible en todos los casos. Si se ha
producido alguna omisin inadvertidamente, el propietario de los derechos, o su representante,
puede dirigirse a Aena.
Aena no se hace responsable de los contenidos y opiniones de este libro que son de
exclusiva responsabilidad del autor del mismo.
Edita y distribuye: Centro de Documentacin y Publicaciones de Aena
ISBN: 978-84-15616-28-3
Diseo y Maquetacin:
Mis Garabatos
Reservados todos los derechos. Ninguna parte de este libro puede ser reproducida o transmitida en
forma alguna ni por medio alguno, electrnico o mecnico, incluidos fotocopias, grabacin o
cualquier sistema de almacenado y recuperacin de informacin, sin permiso escrito del editor.
1asdesc26
6/10/11
08:36
Pgina 3
1asdesc26
6/10/11
08:36
Pgina 4
N D I C E
Presentacin
Prlogo
10
1. Evolucin histrica
11
20
21
22
24
25
26
33
34
36
36
37
39
40
42
43
44
44
46
47
50
51
La representacin de la Tierra
51
52
Distancias y escalas
54
55
61
62
65
65
Necesidades y requisitos
65
68
69
1asdesc26
6/10/11
08:36
Pgina 5
80
81
Simplificacin y simbolizacin
81
82
86
91
91
97
PARTE V: La metodologa
1. El uso de la cartografa en un vuelo visual
Las cartas para el vuelo de observacin
104
105
105
108
110
113
115
115
121
127
131
134
136
140
150
154
155
155
158
158
163
La cartografa electrnica
167
170
171
172
173
En el ao 2100
175
Anexos
177
179
183
187
189
1asdesc26
6/10/11
08:36
Pgina 6
Presentacin
Tan pronto como el Hombre consigui vencer la gravedad y elevarse por los
aires con un globo aerosttico, a mediados del siglo XVIII, comenz a
plantearse su segundo reto: cmo poder dirigirse a donde l quera, o en otras
palabras, cmo dominar el aparato que haba creado y tomar el rumbo de su
destino. La prueba fue superada cuando naci el dirigible y ya se pudieron
planificar los viajes con un origen y un destino. Pero el afn por conseguir un
ms difcil todava qued patente aquel histrico 17 de diciembre de 1903
en que los hermanos Wright consiguieron recorrer 37 metros por el aire a
bordo de su artesanal aeronave, ahora ya ms pesada que el aire.
Sin embargo, ni los retos ni la mente del Hombre se detuvieron por esta
hazaa y pronto la construccin de nuevos aparatos, ms potentes y ms
rpidos, se mostr imparable. Se batieron marcas de velocidad y de distancia y
se superaron accidentes geogrficos y territorios inexplorados hasta entonces.
Aquellos intrpidos pioneros de principios del pasado siglo s conocan el
origen y el destino de sus vuelos. La limitada altitud a la que sus precarias
aeronaves les permitan volar haca que pudiesen guiarse por el propio terreno
que atravesaban, las vas del ferrocarril, o los faros y las luces de los barcos
cuando sobrevolaban el mar. Pero, qu ocurra cuando las condiciones
atmosfricas adversas les impedan la visibilidad?, sin duda eran presos de una
gran desorientacin y confusin, vctimas de las cuales muchos dejaron sus
vidas en tales retos. As parece ser que se sinti Blriot, tal como confes l
mismo, cuando en 1909 atraves el Canal de la Mancha y el mal tiempo le
acompa durante parte de su travesa.
Por tanto, conocer por dnde se volaba se convirti en uno de los principales
obstculos que era necesario superar para estos primigenios pilotos. En un
principio, la experiencia, el conocimiento del terreno que se sobrevolaba y la
ayuda de una brjula, as como las guas de carreteras, pudieron salvar las
primeras travesas. Adems, se comenz a sealar sobre el propio terreno y los
tejados de las precarias instalaciones de los aerdromos el nombre de la
poblacin en que se hallaban, de modo que, al menos, el piloto pudiese ver
estas instalaciones en caso de tener que forzar un aterrizaje de emergencia o
cuando se aproximaba al campo de vuelo de destino.
Teniendo como referencia las cartas de navegacin, con las que las
tripulaciones de los barcos se orientaban en sus rutas, comenzaron a
elaborarse otras similares, dobladas meticulosamente para poder ser utilizadas
en la estrechez de las cabinas de pilotaje, aunque circunstancias como la mala
visibilidad o la oscuridad de la noche dificultaban enormemente su
interpretacin. Ya en los aos veinte los pilotos contaron con la ayuda de los
aerofaros que les proporcionaban soporte en los vuelos durante la noche.
1asdesc26
6/10/11
08:36
Pgina 7
1asdesc26
6/10/11
08:36
Pgina 8
Prlogo
1asdesc26
6/10/11
08:36
Pgina 9
PARTE-I y II-desc26
10
6/10/11
08:38
Pgina 10
Desde los orgenes de la propia Humanidad el Hombre, vido por reconocer el entorno
que le rodea, ha confeccionado planos y mapas de los lugares que habita o en los que
desarrolla sus actividades comerciales, culturales y hasta blicas. Con estos modelos
reducidos de la realidad obtiene una perspectiva de las cosas importantes de su mundo
y deriva consecuencias de esas situaciones, aportando un mayor conocimiento de la
realidad circundante.
Como descubriremos en esta primera parte, la posibilidad de inferir sobre una sencilla
cartografa la situacin de los lugares y las direcciones de navegacin ha sido un
elemento clave en el desarrollo de la aviacin en este, su primer siglo de recorrido. El
conocimiento previo de lugares y accidentes geogrficos en base a su representacin, y
la posibilidad de extraer en pleno vuelo relaciones de distancias, direcciones y hasta
tiempos estimados de llegada al destino, facilit a los pioneros de la aviacin la posibilidad de recorrer largas distancias sobre lugares que para ellos eran absolutamente
desconocidos.
En los albores de la aviacin no hubo una cartografa aeronutica como tal, sino que
se utilizaban mapas y atlas de propsito general, as como las primigenias guas de
carreteras; su uso a bordo permita a los pilotos identificar los accidentes geogrficos
y las vas de comunicacin y, con ello, orientarse sobre el territorio. Fue posteriormente
cuando, para conseguir volar sobre los mares de nubes o en la oscuridad de las
noches, se dispusieron sobre estos mapas los datos necesarios para orientarse mediante
seales de radio, naciendo as las cartas aeronuticas tal y como las conocemos hoy
en da.
Lejos de caer en el abandono, las veteranas cartas han cambiado de aspecto, se han
vuelto mucho ms densas y complejas y tambin, en ocasiones, han abandonado la
perdurabilidad del papel de celulosa por la fugacidad de los pxeles retro-iluminados.
Pero aunque se hayan adaptado a realidades y oportunidades del siglo XXI, de igual
forma siguen estando acomodadas en la cabina de los aviones como lo han estado
siempre: leales para transmitir con rapidez los procedimientos ordinarios y prestas para
servir en cualquier momento de lnea de vida, cuando las cosas ah arriba no salen como
se planearon antes de despegar.
Es hora de calzarse la gorra, abrigarnos con una elegante gabardina de lneas largas con
olor a alcanfor y viajar en el tiempo a una fra maana de principios de siglo; vamos a ser
espectadores de un hecho que, con el paso del tiempo, hizo de nuestro planeta Tierra
algo ms pequeo y accesible: el nacimiento de la aviacin.
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 11
11
Captulo 1
Evolucin histrica
Seguramente a los hermanos Orville y Wilbur Wright, aquel histrico 17 de
diciembre de 1903 en Carolina del Norte (Estados Unidos), lo que menos les
preocupaba era cmo volar sin perderse ms all de los despejados altozanos
conocidos como las Colinas del Diablo Asesino. Bastante les supona lograr
levantar aquel ingenio tanto tiempo como fuera posible para que ese primer
vuelo de apenas 12 segundos, en el que Orville consigui desplazarse 37 metros
a la lnguida velocidad de 11 km/h, pasara a los anales de la historia como el
primer vuelo controlado con una nave ms pesada que el aire.
Result tan vertiginosa la evolucin de las capacidades de los aeroplanos que
tan solo seis aos despus el francs Louis Blriot logr en uno de sus pequeos
y elegantes aeroplanos artesanales cruzar los casi 37 kilmetros que separaban
Francia e Inglaterra sobre el Canal de la Mancha. Una vez que hubo conseguido
aterrizar su avin -que por cierto qued bastante daado al tocar tierra en la
[Figura 1.1] Mapa de propsito general de la regin forestal de Argonne (Francia) de 1918, utilizado
por las patrullas areas en la Primera Guerra Mundial. Extracto.
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 12
12
13
[Figura 1.3] Prototipo de carta de navegacin costera de 1925 para el trayecto Washington-Norfolk
(EE.UU.), en la que se referencian fotogrficamente luces martimas, puertos y pistas de aterrizaje.
Extracto.
14
[Figura 1.5] Prototipo de carta instrumental de 1948 para el trayecto Chicago-Nueva York (EE.UU.) en la
que por primera vez se simbolizan los procedimientos de radionavegacin VOR. Proporcin real: 3x1.
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 15
1 Construida sobre papel fuerte, la ruta aparece dividida en tramos y segmentos con las correspondientes anotaciones horarias, gasolina consumida, rgimen del motor y velocidad del avin, as como lneas de posicin y las
curvas de igual declinacin magntica para corregir el rumbo. La carta, que posee una anchura de casi 50 cm y
ms de tres metros de longitud, se qued en la embajada espaola en La Habana mientras que el Cuatro Vientos
prosigui viaje rumbo a Ciudad de Mxico. En el trayecto, la aeronave desapareci misteriosamente.
15
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 16
16
realizar la histrica travesa del Cuatro Vientos entre Sevilla y la localidad cubana
de Camagey [figura 1.6].
Si bien es cierto que desde los aos veinte del pasado siglo distintas comisiones
internacionales comenzaron a acordar normas y estndares para aviacin relativos a mapas, cartas e informacin aeronutica, no fue hasta acabada la ltima
Madrid / Sevilla
Hualien (Taiwn)
Camagey (Cuba)
[Figura 1.6] Comparativa parcial entre la carta de navegacin utilizada por la tripulacin del Cuatro
Vientos en 1933 destinada a la travesa atlntica con destino a Cuba y una carta aeronutica
japonesa de 1943, centrada en la isla de Taiwn -antigua Formosa-.
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 17
17
PARTE-I y II-desc26
18
6/10/11
08:38
Pgina 18
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 19
19
PARTE-I y II-desc26
20
6/10/11
08:38
Pgina 20
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 21
21
Captulo 1
PARTE-I y II-desc26
22
6/10/11
08:38
Pgina 22
paralelo
N15
meridiano
W20
2 Hasta una altura atmosfrica determinada, se considera a efectos prcticos que la aeronave se desplaza sobre la
superficie terrestre. En consecuencia el sistema de referencia consistir en ejes ligados a la Tierra. En el caso de
una nave espacial, el sistema de referencia se apoyar en estrellas fijas del Universo.
3 La actitud de un avin se refiere a la orientacin del mismo en el espacio -el cabeceo del morro, la inclinacin
de las alas, etc.-.
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 23
23
eje de cabeceo
longitudinal
eje de alabeo
lateral
X
eje de guiada
vertical
[Figura 2.2] Los tres ejes que ayudan a determinar la actitud de una aeronave.
tiempo UTC
[Figura 2.3] Las veinticuatro zonas horarias en las que se divide la T ierra.
PARTE-I y II-desc26
24
6/10/11
08:38
Pgina 24
Captulo 2
[Figura 2.4] Navegacin autnoma y navegacin asistida con ayudas exter nas,
respectivamente.
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 25
4 El anemmetro aeronutico o tubo Pitot se sirve de la presin atmosfrica y de la presin de impacto de aire
para estimar la velocidad de la aeronave. A su vez, el uso del reloj permite al piloto cronometrar distintos tiempos
de paso.
25
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 26
26
Norte magntico
rumbo magntico
ngulo
Punto B
Punto A
Derrota
deriva
ngulo
El ms reciente de los mtodos de navegacin autnomos -las primeras experiencias datan de mediados del siglo XX- es la navegacin inercial. Se basa en la
medicin de las aceleraciones que sufre la aeronave, mediante unos sensores
dispuestos sobre una plataforma giroestabilizada -estabilizada giroscpicamente- en la direccin de los tres ejes del avin. Conociendo las coordenadas
del punto inicial del vuelo, si la aceleracin detectada en cada uno de los ejes se
integra matemticamente a lo largo del tiempo, se obtiene la velocidad de la
aeronave respecto al suelo segn cada uno de los ejes. De forma anloga, integrando las componentes del vector velocidad segn los ejes con respecto al
tiempo, se obtendr la distancia recorrida segn esas direcciones. Sumando a
las coordenadas iniciales el incremento de posicin calculado, se obtiene una
nueva posicin, y as sucesivamente.
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 27
a) Ayudas radiales
Para guiar horizontalmente una aeronave a travs de su instrumentacin se
utilizan un tipo de ayudas denominadas radiales. El ms longevo de los equipos
de este tipo que puede llevarse a bordo de un avin es el radiogonimetro, el
cual es capaz de detectar la direccin de la que proceden seales de radio
emitidas desde estaciones especficas para la navegacin area -denominadas
NDB o Radiofaros No Direccionales- o desde emisoras de radiodifusin
normales. Se dice que el NDB no es direccional porque, por mtodo de emisin,
solo indica la direccin en la que se encuentra la estacin, pero no da idea de
la desviacin que la aeronave sufre sobre una determinada ruta. De esta forma,
el piloto puede girar una antena manualmente hasta que el indicador de seal
marque cero; siguiendo esta marcacin se llega al foco emisor en tierra. La
manipulacin de la antena abstraa al piloto de otros aspectos del vuelo, y por
otro lado el indicador marca cero en una posicin y en la opuesta -en consecuencia se corre cierto riesgo de equivocarse 180 si no se tiene una idea clara
de la posicin de la estacin en tierra-.
Estos problemas se resolvieron con el equipo a bordo denominado Buscador
Automtico de Direccin o ADF, el cual de una forma automtica indica la
direccin a la estacin NDB sobre un radiocomps por medio de una aguja.
Cada estacin NDB tiene una frecuencia asignada y un cdigo de letras para su
identificacin en la cartografa; en consecuencia se puede seleccionar en el
propio equipo a bordo la frecuencia de la estacin NDB en cuestin para
obtener inmediatamente su direccin.
Ms tarde se implantaron los Radiofaros Omnidireccionales VHF -ms conocidos
como VOR-. Utilizados por las aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablecida, en la actualidad forman parte del sistema ms extendido en el mundo
para la navegacin en rutas de corto y medio alcance.
La antena de la estacin VOR emite una seal de radiofrecuencia VHF en todas
direcciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se
encuentre dentro del rango de alcance -mximo unos 240 km- y tenga sintonizada la frecuencia de dicha estacin. De forma anloga a las estaciones NDB,
un VOR viene determinado por un nombre, un cdigo identificativo de tres
letras y una frecuencia concreta, datos que a su vez aparecen reflejados en las
cartas de navegacin.
La estacin VOR ofrece informacin referida a los 360 radiales6 en los que se
divide su emisin, los cuales estn referidos al Norte magntico. El piloto selec-
6 Los VOR emiten parte de su seal de forma variable, cambiando su fase segn la direccin en la que sea emitida,
lo que a efectos prcticos permite dividir el espacio en 360 sectores alrededor de la antena. Podemos as visualizar una antena VOR como el punto desde el cual parten 360 lneas de direccin -denominadas radiales- que
nos van a permitir medir nuestra posicin con respecto a dicho punto como un azimut o ngulo respecto al
Norte magntico.
27
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 28
28
Estacin
NDB/ADF
Estacin
VOR
Viento
Ruta seguida
con el ADF
Ruta seguida
con el VOR
7 Hay que tener siempre en cuenta que la distancia medida por el DME es la distancia real en lnea recta entre el
avin y la estacin, que variar dependiendo de la altitud a la que se encuentre la aeronave.
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 29
29
MLAGA
tramo 1
tramo 2
Radial Tnger: 65
Distancia: 42 nm
TNGER
Como puntualizacin final podemos comentar que los aviones militares utilizan,
junto con el DME, una ayuda similar a la del VOR. Se denomina Navegacin
Area Tctica o TACAN y su parte DME de medicin de distancias puede ser
utilizada por las aeronaves civiles. En ocasiones, la estacin VOR y la TACAN son
instaladas en combinacin en el mismo punto, denominndose entonces
VORTAC.
b) Ayudas a larga distancia
Si bien las ayudas ADF y VOR/DME llevan ya establecidas durante dcadas como
base para la navegacin area de corta y media distancia, a lo largo de la
historia tambin han existido diferentes intentos de crear un sistema de navegacin de larga distancia, por ejemplo entre continentes separados por grandes
ocanos en los que es imposible establecer radioayudas convencionales, y que
lograse su implantacin mundial de forma generalizada. Son el grupo de
sistemas de ayuda a la navegacin de larga distancia denominados hiperblicos
-como el sistema DECCA, el LORAN y el OMEGA-, los cuales estn basados en
la medida de la diferencia en el tiempo de llegada al avin de las ondas electromagnticas procedentes de tres o ms transmisores.
A mediados de los aos ochenta, las ayudas a la navegacin a larga distancia
sufrieron un salto cualitativo cuando se permiti a la aviacin civil el uso -hasta
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 30
30
Conocidas las distancias, se puede determinar fcilmente la propia posicin relativa respecto a los satlites, y conociendo adems las coordenadas o posicin de
cada uno de ellos por la seal que emiten, se obtiene la posicin absoluta o
coordenadas reales de la aeronave. En la aviacin comercial los aviones suelen
ir equipados con uno o dos sistemas GPS, combinados con sistemas inerciales
para la determinacin ponderada de la posicin.
c) Ayudas al aterrizaje
No solo se han ido instaurando diversos tipos de ayudas radioelctricas para
guiar a las aeronaves a medias y largas distancias con seguridad; como no
siempre es posible aterrizar con unas condiciones ptimas de visibilidad sobre
un aeropuerto, tambin se han establecido sistemas que aseguren en lo posible
8 La constelacin de satlites GPS, compuesta por 24 satlites en rbita sobre el globo, posee trayectorias sincronizadas para envolver toda la superficie terrestre desde una rbita geoestacionaria situada a unos 20.200 kilmetros de altitud, garantizando as que desde cualquier punto de la Tierra se pueda observar simultneamente
cuatro de ellos.
9 Junto al sistema GPS, se encuentra operativo un sistema anlogo de posicionamiento por satlite de iniciativa
rusa denominado GLONASS. Por otra parte, la Unin Europea est desarrollando su propio sistema de navegacin global denominado Galileo.
10 Es necesaria la recepcin de al menos cuatro satlites para tener redundancia y, en consecuencia, la posibilidad
de detectar errores en el posicionamiento. A mayor nmero de satlites recepcionados, mayor precisin en la
medida.
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 31
31
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 32
32
Posicin A
Posicin B
Posicin C
Guiado horizontal
Guiado vertical
Instrumentacin
rumbo
altura
indicador HSI
[Figura 2.10] Indicaciones de desviacin al establecerse en una senda de planeo del sistema ILS.
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 33
33
Alto en la senda
Establecidos en la senda
este caso las luces adicionales indican al piloto lo alejada que se encuentra la
aeronave de la trayectoria de aproximacin ideal.
11 El Reglamento de Circulacin Area es un documento normativo aplicable a las aeronaves espaolas cualquiera
que sea el espacio areo en el que se encuentren, siempre que no se oponga a las normas dictadas por el
Estado que tenga jurisdiccin sobre l. Tambin es aplicable a aeronaves extranjeras en circulacin general, que
se encuentren en espacio areo o territorio de soberana espaola.
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 34
34
minada distancia de seguridad con las nubes circundantes, etc. Estos requerimientos garantizan que el vuelo puede realizarse sin acudir a otra tcnica
distinta a la de la observacin directa del terreno. Por este motivo en Espaa,
bajo reglas VFR, est prohibido volar de noche o atravesar capas de nubes.
Bajo Reglas de Vuelo Instrumental o IFR el piloto tendr la capacidad de
conducir su aeronave en Condiciones Meteorolgicas Instrumentales IMC, es
decir, en aquellas condiciones de visibilidad reducida o incluso nula que no
permiten el vuelo visual. En estas condiciones, el piloto controla su avin atendiendo a la lectura de los instrumentos de vuelo, y confa en las cartas aeronuticas y los servicios de control de vuelo en tierra para ver y evitar colisiones
con otros aviones u obstculos. Para ello se aplican unos criterios de separacin
entre aeronaves y unos complejos procedimientos reglados. De los primeros es
en parte responsable el controlador areo, mientras que los segundos, por su
propia naturaleza, estn recogidos con claridad y detalle en las cartas de navegacin aeronutica.
Prcticamente la totalidad de los aviones comerciales operan bajo las reglas de
vuelo instrumental, incluso cuando las condiciones meteorolgicas permitan el
vuelo visual.
mtica quiere asegurar el aterrizaje seguro incluso cuando la visibilidad atmosfrica sea prcticamente nula.
La cartografa sigue siendo imprescindible en la navegacin area asistida, pero
cambia significativamente su enfoque: pierde importancia la representacin de
los fenmenos geogrficos tradicionales -relieve, hidrografa, vas de comunicacin y asentamientos humanos- y se llena de elementos y referencias intangibles
como aerovas, rumbos, distancias, lmites de altitud y otro tipo de datos tabulares como por ejemplo las coordenadas y frecuencia de sintonizacin de las
diferentes radioayudas aqu explicadas [figura 2.12]. La orientacin sobre el
mapa ya no es de tipo absoluto sobre puntos identificables sobre el terreno, sino
relativa con respecto a las radioayudas sobre las cuales se tiene referencia de
orientacin y distancia gracias a la instrumentacin de la aeronave.
35
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 36
36
Captulo 3
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 37
12 ATS es una expresin genrica que se aplica, segn el caso, a los servicios de informacin de vuelo, alerta,
asesoramiento y control de trnsito areo -servicios de control de rea, aproximacin o aerdromo-.
13 Servicio establecido con el objetivo de contribuir a una circulacin segura y ordenada del trnsito areo asegurando que el volumen de trnsito es compatible con las capacidades declaradas por la autoridad ATS competente.
14 Gestin orientada a optimizar la estructura del espacio areo para acomodar la demanda previsible de trfico.
15 En Espaa, el espacio areo por encima de los 24.500 pies se denomina Espacio Areo Clase A, y estando su
uso restringido a vuelos exclusivamente instrumentales.
37
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 38
38
FL 245
Espacio Areo
Superior
Espacio Areo
Inferior
24.500 ft
Nivel del mar
Shanwick
Brest
Bordeaux
Marseille
S. Mara
Lisboa
Madrid
Barcelona
Casablanca
Alger
Canarias
16 Los lmites laterales de las FIR nacionales se pueden extender a espacios areos internacionales mediante diferentes acuerdos. Por ejemplo, la responsabilidad del control del espacio areo situado sobre el Sahara Occidental corresponde al Centro de Control de Canarias.
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 39
39
Asturias
Santander
S. Sebastin
Pamplona
Bilbao
Galicia
Vitoria
Logroo
Zaragoza
Barcelona
Madrid
Albacete
Sevilla
Granada
Palma
Valencia
Murcia
Almera
17 Cuando existen varios aerdromos muy prximos entre s se suele definir una sola CTR que los incluya.
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 40
40
Aerova (AWY)
UTA
UTA
Aerova (AWY)
UIR
CTA / TMA
FIR
ATZ
CTA / TMA
CTR
Aerova (AWY)
UIR
FIR
ATZ
Aeropuertos
[Figura 2.16] Esquema de las estructuras normalizadas del Espacio Areo Controlado.
trfico IFR
una CTR,
engloba a
ATZ [figura
Bilbao
Santiago
Central
Zaragoza
Domingo
Zamora
Villat.
Castejn
Toledo
Sevilla
Martn
Yeste
Maella
Oeste
Este
Med
Levante
Mlaga
y se ha establecido
normalmente esta
la zona de trnsito
2.16].
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 41
41
Zona Peligrosa
Zona Restringida
Zona Prohibida
Identificador
Definicin
PARTE-I y II-desc26
42
6/10/11
08:38
Pgina 42
18 Las reservas del espacio areo se identifican con dos letras -LE para pennsula y Baleares, GE para Ceuta y
Melilla, GC para Canarias- seguidas por el tipo de zona -P prohibida, R restringida y D peligrosa- ms un cdigo
alfanumrico de hasta tres cifras. Tambin deben identificarse los lmites superior e inferior de la porcin
vertical afectada.
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 43
43
Captulo 4
[6] Crucero
[7] Descenso
Espera
Crucero
Descenso
[5] Subida
Subida
[4] Despegue
Frustrada
[8] Aproximacin
[3] Rodaje
[2] Rampa
[10] Rodaje
[1] Planificacin
[9] Aterrizaje
[11] Rampa
[Figura 2.19] Esquema de las fases de vuelo bajo reglas IFR instrumentales.
19 Cuando un piloto se ve obligado a abortar el aterrizaje, efecta una maniobra publicada, adecuada para el
aeropuerto y pista en uso. La maniobra (denominada go-around) acaba en un circuito de espera donde se
mantendr hasta que el ATC le pueda incorporar de nuevo a la secuencia de aproximacin y aterrizaje.
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 44
44
Aerova
Aerova
W852
G23
VOR
Barcelona
FIR Barcelona
FIR Madrid
VOR
Pamplona
VOR
Bilbao
Las rutas de crucero convencionales quedan definidas por tramos rectos que
unen puntos existentes a lo largo de la ruta. Estos ltimos pueden ser puntos
significativos -generalmente balizados en tierra a travs de una radioayuda-, y
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 45
45
Tramo 2
Tramo 1
Rumbo - 90
Distancia - 75 nm
Rumbo - 68
Distancia - 66 nm
VOR
final
VOR
Inicial
WP 1
Separacin
vertical
Niveles de vuelo
Histricamente la separacin vertical estndar era de 1.000 pies entre la superficie y nivel de vuelo FL 290; 2.000 pies entre los niveles de vuelo FL 290 y
FL 410, y 4.000 pies por encima de este ltimo. Hoy en da la mayora de pases
han adoptado la Reduccin de Separacin Mnima Vertical o RVSM, que reduce
la separacin a la mitad de estos valores21. Con la RVSM se consigue duplicar
el nmero de trficos que pueden volar una ruta al mismo tiempo.
20 Los equipos RNAV vuelan rutas ortodrmicas -la ms corta entre dos puntos-. Estas rutas son diferentes a las
loxodrmicas -rutas que se vuelan con un rumbo constante-. Ambas difieren ms cuanto mayor es la distancia,
por el efecto de curvatura de la Tierra y la declinacin magntica. Por este motivo se pueden ver tramos en los
que los rumbos magnticos en los extremos no se diferencian exactamente en 180.
21 La separacin vertical mnima supone una limitacin al nmero de aeronaves que pueden utilizar un tramo de
ruta al mismo tiempo. Para ganar capacidad recientemente se ha reducido la separacin mnima a la mitad
entre los niveles de vuelo FL 290 y FL 410. Las aeronaves que operan en este espacio areo especial deben
certificar sus equipos a bordo para garantizar un nivel determinado de fiabilidad y precisin en la determinacin de su posicin vertical.
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 46
46
VOR B
VOR A
VOR C
VOR
VOR
Inicial
Final
WPT 1
WPT 2
[Figura 2.22] Diferencia entre una ruta convencional y una ruta RNAV.
22 No todas las aeronaves estn capacitadas para utilizar rutas RNAV. El equipo bsico de a bordo necesario utiliza
varios sistemas de navegacin -la unidad FMS, equipos de radionavegacin, equipos inerciales INS, sistemas
GPS-, que se complementan unos a otros en la ejecucin de la funcin de navegacin RNAV.
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 47
47
significativo donde puede comenzar el descenso final al aerdromo correspondiente -fase de aproximacin-. A lo largo de esta trayectoria se establecen unas
reas simtricas denominadas reas de evaluacin de obstculos, las cuales
determinan las zonas en las que es necesario considerar los obstculos del
terreno.
Cuando se produce congestin
Fijo de Espera
de llegadas sobre los aerdromos, el control en tierra
[3] Descenso
regula el trfico de tal manera
FL 70
que los aviones comiencen la
aproximacin ordenadamente y
FL 60
con una adecuada separacin
entre ellos, activando si es neceFL 50
saria la formacin de esperas en
forma de pila. Estas constan de
varios circuitos en forma de
hipdromo con separaciones
verticales reglamentarias de
[4] Aproximacin
1.000 pies [figura 2.23]. Generalmente los virajes del circuito
son en el sentido de las agujas [Figura 2.23] Procedimiento de espera por congestin de trfico.
del reloj -aunque el sentido de
viraje viene especificado en
cada caso en la correspondiente carta-. As, las aeronaves acceden a la pila por
su parte superior y descienden de nivel a medida que el inmediato inferior
quede libre.
23 En algunos casos puede que no parezca el segmento inicial por estar ubicado el punto fijo intermedio en la
propia estructura de las rutas de crucero/descenso.
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 48
48
[2] Crucero
[3] Descenso
Segmento
Final
Segmento
Inicial
Segmento
Intermedio
Fijo IAF
IF
Destino
FAF
[4] Aproximacin
Aproximacin Final (FAF), segmento en el cual se configura la aeronave, estabilizndola para el aterrizaje [figura 2.24]. Posteriormente, en el segmento final el
piloto se sita a pocos metros sobre el nivel del suelo, decide si el aterrizaje es
factible dependiendo de las condiciones de visibilidad y, si lo es, lo lleva a cabo.
El segmento final puede realizarse por aproximacin directa, cuando la alineacin del segmento final y el eje de pista coinciden o son casi coincidentes, y por
aproximacin indirecta o en circuito, cuando el tramo instrumental de la aproximacin final est separado del eje de pista ms de 30. En este ltimo caso es
conveniente finalizar la aproximacin rodeando al aerdromo mediante la
ejecucin de un circuito, manteniendo siempre la referencia visual a las pistas.
Cuando no se dan las circunstancias necesarias para conseguir un aterrizaje
seguro -debido a una aproximacin deficiente, falta de alineamiento, escasa
visibilidad, otra aeronave en vuelo o en pista que interfiere en el aterrizaje, etc.el piloto debe frustrar la aproximacin y llevar el avin hasta una posicin en la
cual pueda iniciar nuevamente una fase de descenso y aproximacin, respetando en el recorrido diferentes criterios de franqueamiento de obstculos.
PARTE-I y II-desc26
6/10/11
08:38
Pgina 49
49
Posible viraje
Aproximacin
Frustrada recta
Frustrada
TP
Aterrizaje
Altura de decisin
Pista de aterrizaje
La trayectoria inicial de la frustrada ser recta siempre que sea posible [figura
2.25]. En la mayora de las ocasiones en las que se aborta el aterrizaje se obliga
a la aeronave a incorporarse a un circuito de espera, antes de iniciar un nuevo
intento de aproximacin y aterrizaje. Ser el control en tierra el que indique al
piloto el momento en el que las circunstancias del trfico permitan realizar este
nuevo intento.
PARTE-III-desc26
50
6/10/11
08:39
Pgina 50
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 51
51
Captulo 1
24 El trmino en lengua inglesa que hace referencia a un mapa aeronutico es el de aeronautical chart.
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 52
52
25 Un geoide es la superficie fsica irregular definida mediante el potencial gravitatorio, de modo que sobre l
todos sus puntos poseen el mismo valor de atraccin terrestre -gravedad-. Sobre su superficie, estas irregularidades -debidas a las perturbaciones gravitacionales locales- no superan los 100 metros de altura entre unas
y otras.
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 53
53
De modo equivalente, si
Planos meridianos
cortamos la esfera terrestre con
sucesivos planos que pasen por
su eje vertical, se materializan
sobre su superficie los crculos
mximos a los que llamaremos
meridianos [figura 3.2]. La red
formada por los meridianos y
paralelos ser esencial para, una
vez representada en el mapa,
Planos paralelos
localizar y situar cualquier punto
sobre la superficie terrestre cuya
[Figura 3.2] Materializacin sobre la esfera de referencia
posicin queramos precisar
inequvocamente -nuestra posi- paralelos y meridianos, respectivamente.
cin actual o la de un aeropuerto, una radioayuda, etc.-. As, el punto a localizar vendr siempre definido
por el paralelo y el meridiano que pasen por l y, a su vez, esta posicin la expresaremos en trminos de latitud y longitud, los cuales son valores de referencia
angular. Ahora entenderemos el porqu.
El ngulo entre el plano del Ecuador, que servir de referencia, y el paralelo
correspondiente, se denominar latitud. Ser Norte o septentrional si el punto
se encuentra en el Hemisferio Norte, y Sur o meridional si est en el hemisferio
Sur. El mayor valor de latitud ser, en ambos casos, de 90.
Para la determinacin de la longitud se toma como referencia -al ser todos
iguales, y por acuerdo internacional- el meridiano que pasa por el Real Observatorio Astronmico de Greenwich, cerca de Londres. A este meridiano se le
otorga la longitud cero, y el ngulo formado entre el plano de este con el plano
del meridiano que pasa por el punto que queremos situar se le denomina
longitud, siendo oriental si se encuentra al este del meridiano de Greenwich y
occidental si se encuentra al oeste
del mismo. El valor mayor de
longitud -tanto oriental como occidental- ser por tanto de 180
[figura 3.3].
Latitud
Longitud
Meridiano
de Greenwich
Ecuador
Por ejemplo, el Aeropuerto de Tenerife Sur-Reina Sofa tiene por localizacin las coordenadas geogrficas
28 02 N y 28 02 O. Esto se
traduce en que el aeropuerto canario
se encuentra en el Hemisferio Norte,
a 28 02 de latitud y al Oeste del
meridiano de Greenwich, a 28 02
de longitud.
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 54
54
Distancias y escalas
La idea ms recurrente cuando nos disponemos a viajar entre dos puntos representados en un mapa situados a una distancia considerable es que la lnea recta
que los une es el camino ms corto para ir de uno al otro. Es esto cierto? Y una
vez comprobada tal afirmacin, cmo se puede averiguar con certeza la
distancia que los separa?
a) El trazado de rutas
Ortodrmica
Londres
Lima
Loxodrmica
26 Hasta su descubrimiento por Pedro Nunes en 1546, se crea que marchando sobre la superficie terrestre con
un rumbo fijo -formando un ngulo constante con la meridiana-, la lnea recorrida sera un crculo mximo, lo
cual se demostr errneo.
27 En caso de viento lateral se hara necesario obtener un rumbo corregido que nos permitiese mantener el ngulo
de corte con los meridianos constante.
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 55
sobre este y establecer la distancia real entre los diferentes puntos del terreno
que son representados. Por ejemplo, una escala 1/10.000 (o 1:10.000) significa
que una unidad de distancia medida en el mapa equivale en la realidad a 10.000
unidades de distancia -un cm equivaldr a 10.000 cm o lo que es igual, a 100
metros-.
La escala con la que se decide elaborar un mapa obedece al uso al que est
destinado el mismo, y de ello tambin depender el detalle de la informacin
que pueda proporcionarse al usuario. Cuanto ms detalle en la representacin
se requiera, mayor ha de ser la escala, haciendo notar que a una escala grande
corresponde a un denominador pequeo en relacin de la misma. As, la escala
1/15.000 de un plano de aeropuerto es mucho mayor que la escala 1/1.000.000
de una carta de navegacin de la pennsula.
Volvamos por un momento a la idea de la Tierra e imaginemos un pequeo
globo terrqueo esfrico, modelo reducido de la misma. En todos los puntos de
este modelo la escala se mantiene igual, es decir, es constante. Sin embargo, y
tal y como veremos ms adelante, la proyeccin cartogrfica empleada en la
transformacin de esa esfera reducida a un plano causar inevitablemente que
la escala, a lo largo y ancho del mapa, no se mantenga constante. A la diferencia entre la escala de la esfera reducida y la del mapa, en un lugar determinado del mismo, se le llama factor de escala. Uno de los objetivos de algunos
de los diversos sistemas de proyeccin existentes es que esa variacin de la
escala en el mapa, aunque inevitable, no sea excesivamente alta.
55
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 56
56
Proyecciones
Proyecciones
Proyecciones
Perspectivas
Cnicas
Cilndricas
Conservan
Proyecciones
ngulos
Conformes
Conservan
reas
Conservan
Distancias
Proyecciones
Equivalentes
Proyecciones
Equidistantes
28 Existen las denominadas proyecciones afilcticas, en las cuales no se conservan ngulos, superficies ni distancias, pero por el contrario las deformaciones con respecto estas tres propiedades son mnimas.
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 57
57
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 58
58
no puede mantener la proporcin de los tamaos, demasiado grandes en latitudes cercanas a los polos. Por ejemplo, Groenlandia parece tener el mismo
tamao que Amrica del Sur, aunque en realidad es ocho veces ms pequea.
Aplicada esta proyeccin a la navegacin area de larga distancia, era corriente
calcular por trigonometra esfrica la latitud y longitud de puntos consecutivos
del circulo mximo que supone la distancia ms corta entre el origen y el destino
-la ruta ortodrmica- . Los puntos as calculados se trasladaban a la carta, unindolos a continuacin por medio de lneas rectas. Como la proyeccin de
Mercator es conforme, las lneas dibujadas equivalen a tramos loxodrmicos,
porque cortan a los meridianos por un ngulo constante. Midiendo finalmente
los ngulos de corte de cada una de las loxodrmicas con sus respectivos meridianos, los tripulantes variaban su rumbo consecuentemente en cada interseccin, completando as la travesa [figura 3.8].
Ortodrmica
Ruta ms corta
Loxodrmica compuesta
Loxodrmica
Rumbo de brjula
[Figura 3.8] En una carta Mercator, la ruta Nueva York-Londres se puede planificar a
travs de una sucesin de rumbos loxodrmicos, fcil de seguir y no mucho ms larga
que la ruta ortodrmica ideal.
Esto era lo habitual en los cruces del Atlntico y del Pacfico, hasta que el
aumento continuo en la velocidad de crucero de los aviones hizo mucho ms
prctico utilizar la proyeccin Lambert. Interesmonos por esta ltima a continuacin.
b) Proyeccin cnica de Lambert
En 1772, Johann Lambert elabor una proyeccin cnica de tipo conforme de
extenso uso hasta nuestros das. Actualmente, muchas de las cartas de navegacin usadas se siguen basando en ella, ya que al ser una proyeccin conforme
la direccin de un punto respecto de otro puede ser tomada sobre el mapa con
un simple transportador de ngulos.
Al tratarse de una proyeccin cnica, se sirve del cono como figura de proyeccin, haciendo envolver este a la Tierra. Si el cono fuese tangente a la Tierra, lo
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 59
sera a lo largo de un paralelo de referencia; en este caso, al desplegar la superficie del cono comprobaramos que los meridianos seran lneas rectas que
tienen a converger y los paralelos, arcos concntricos, evidenciando adems que
la escala aumenta por debajo y por encima de este paralelo de referencia.
En la proyeccin cnica de Lambert el cono no va a ser tangente a la Tierra a lo
largo de un nico paralelo, sino que la interseca en dos paralelos -llamados
automecoicos- que no tienen deformacin lineal de escala; entre ambos, la
escala disminuye, y por encima y por debajo de ellos aumenta29. La eleccin de
estos paralelos de referencia debe ser tal que permita una distribucin uniforme
del error por la variacin de la escala en toda la proyeccin, y esto se logra
colocando los paralelos de referencia alrededor de los dos tercios de la cobertura total Norte-Sur, dejando un sexto de la misma tanto al Norte como al Sur
[figura 3.9].
29 En el caso de los meridianos la escala permanece constante. Para elaborar una la carta conforme sera necesario que la escala del meridiano y del paralelo que pasan por l fuese la misma en cualquier punto de la Tierra
representado. Esto fue resuelto por Lambert con la aplicacin de una frmula matemtica que modifica la
escala de los meridianos, consiguiendo as la propiedad de conformidad.
59
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 60
60
Ortodrmica
Ruta ms corta
Loxodrmica
Rumbo de brjula
[Figura 3.10] En una carta Lambert, la lnea recta que une Nueva York-Londres es la
ortodrmica ideal, ruta ms corta entre ambas ciudades. Sobre esta podemos medir
directamente tanto ngulos como distancias.
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 61
61
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 62
62
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 63
63
Portada
Contraportada
PARTE-III-desc26
64
6/10/11
08:39
Pgina 64
Trasera
En la parte posterior de la carta
[figura 3.15] se dispone de diferente informacin complementaria, principalmente acerca del
espacio areo y de los servicios de
informacin. As, de arriba abajo y
de izquierda a derecha se puede
encontrar una carta de aerdromos
de la Pennsula y archipilagos [1],
ndice de aerdromos [2], listado
de zonas peligrosas, prohibidas y
restringidas [3], clasificacin del
espacio areo ATS e informacin
[Figura 3.15] Trasera de la carta aeronutica-OACI
de sus restricciones -dispuesto en
1:500.000 [Alicante / 2346-C].
forma grfica- [4], zonas de fauna
sensible [5], frecuencias para la
aviacin general [6], frecuencias del servicio meteorolgico VOLMET [7], y
frecuencias de respondedor SRR en distintos TMA [8], estas ltimas en orden a
facilitar la identificacin de la aeronave a travs del radar de los Servicios de
Trnsito Areo (ATC).
Todos los textos identificativos de los elementos anteriormente presentados se
encuentran tambin en ingls. Como sabemos, el cielo no posee fronteras
tangibles, luego el uso de un idioma comn a nivel internacional permite la
universalizacin de la informacin aeronutica independientemente del espacio
areo nacional que sobrevolemos y del editor de cartografa que consideremos.
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 65
65
Captulo 2
PARTE-III-desc26
66
6/10/11
08:39
Pgina 66
30 Desde la adopcin de la primera edicin que inclua las especificaciones de siete tipos de cartas de la OACI, se
han ido sucediendo hasta 53 enmiendas para actualizar el Anexo y dar cabida a los rpidos adelantos de la
navegacin area y la tecnologa cartogrfica.
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 67
31 El empleo de tintas hipsomtricas en una carta trata de representar el relieve del terreno por medio de superficies coloreadas segn su elevacin. La relacin entre los colores empleados y los rangos de altitudes se
expresan en una tabla presentada en la leyenda.
67
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 68
68
En ruta
(ENR)
Aerdromos (AD)
32 La informacin contenida en la Web de Aena es un fiel reflejo de la difundida en papel por el AIS, la cual
adems se encuentra disponible en los aerdromos gestionados por Aena en todo el pas.
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 69
Plano de obstculos
de aerdromo-OACI
tipo A
Carta topogrfica
para aprox. de
precisin-OACI
Carta de navegacin
en ruta-OACI
Carta de
aproximacin por
instrumentos-OACI
Plano de aerdromo
/helipuerto-OACI
Carta aeronutica
mundial-OACI,
1:1.000.000
Por otra parte, existen cinco cartas de publicacin condicional, lo que significa
que han de presentarse determinadas circunstancias para su publicacin en el
AIP de Espaa:
69
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 70
70
Plano de obstculos
de aerdromo-OACI
tipo C
Carta de salida
normalizada-vuelo
por instrumentosOACI
Carta de llegadas
normalizada-vuelo
por instrumentosOACI
Carta de
aproximacin visualOACI
Por ltimo, existen otras seis cartas que son de publicacin opcional porque en
este caso la OACI delega en las autoridades de cada pas la decisin sobre su
publicacin, si consideran que estas cartas contribuirn a la seguridad, regularidad y eficiencia de las operaciones areas.
Cartas de publicacin opcional disponibles en el AIP de Espaa:
Plano de obstculos
de aerdromo-OACI
tipo B
Plano de aerdromo
para movimientos
en tierra-OACI
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 71
Plano de
estacionamiento y
atraque-OACI
Carta aeronutica
OACI, 1:500.000
Carta de navegacin
aeronutica-OACI,
escala pequea
Carta de posicinOACI
Adicionalmente a las anteriores, existen otros tipos de cartas que publica el AIS
espaol que intentan completar ciertas necesidades de informacin. De entre
todas cabe destacar la "Carta para gua vectorial" y Carta de cobertura
(RADAR), la Carta de rutas migratorias de aves, y las Cartas de circulacin
VFR para los TMA de Madrid, Barcelona, Palma y otros, respectivamente.
Una manera ms intuitiva de clasificar la extensa tipologa de planos y cartas
aeronuticas que marcan las directivas de la OACI y que estn recogidas en el
AIP de nuestro pas es agruparlas segn las distintas fases de vuelo en las que
son necesarias, fases que ya fueron detalladas en el captulo dedicado a las fases
y procedimientos; aprovecharemos adems para comentar algunos de sus
contenidos y particularidades.
Fase de rodaje
El Plano de aerdromo [figura 3.16] que es necesario en esta fase proporciona una ilustracin del aerdromo o helipuerto que permite al piloto reconocer su configuracin general y las caractersticas ms importantes para seguir
con acierto las instrucciones para el rodaje. Suelen indicar las reas de movimiento del aerdromo o helipuerto, los emplazamientos de los indicadores
visuales, las ayudas de gua para el rodaje, la iluminacin del aerdromo o helipuerto, los hangares, edificios terminales y puestos de estacionamiento de aeronaves. Tambin indica los puntos de referencia necesarios para verificar los
sistemas de navegacin de la aeronave y presenta diferente informacin operacional como puede ser la resistencia del pavimento y las frecuencias de las instalaciones de radiocomunicaciones.
71
PARTE-III-desc26
72
6/10/11
08:39
Pgina 72
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 73
73
En los grandes aeropuertos, donde no es posible representar toda la informacin en un nico documento, se proporciona informacin complementaria en
otros planos denominados Plano de aerdromo para movimientos en tierra y
Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves [figura 3.17].
PARTE-III-desc26
74
6/10/11
08:39
Pgina 74
[Figura 3.18] Carta de Salida Normalizada Vuelo por Instrumentos (SID)-OACI del
Aeropuerto de Valencia.
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 75
Finalmente, la informacin sobre la altura de los obstculos en torno a los aeropuertos tiene tal importancia para la seguridad de las operaciones que es recogida en un plano independiente. As, en el "Plano de obstculos de aerdromo"
[figura 3.19] se proporciona informacin detallada sobre los obstculos. El
objeto de estos planos consiste en proporcionar a las tripulaciones los datos
necesarios para que puedan efectuar los complejos clculos de masa de
despegue, distancia y potencia necesaria, entre ellos los necesarios para hacer
frente a casos de emergencia, por ejemplo, un fallo de motor en pleno
despegue. En l se incluyen los obstculos en el rea de la trayectoria
de despegue, distancias declaradas en ambos sentidos, el rea de la
trayectoria de despegue, vistas en planta y perfil de la pista, zonas libres de
obstculos, etc.
[Figura 3.19] Plano de obstculos de aerdromo OACI-T ipo A del Aeropuerto de Melilla.
75
PARTE-III-desc26
76
6/10/11
08:39
Pgina 76
[Figura 3.20] Carta de rea-radionavegacin del Espacio Areo Inferior del TMA de Barcelona.
En el caso de los vuelos visuales VFR, la Carta visual de navegacin de la Pennsula Ibrica a escala 1:1.000.000, o cualquiera de las diez cartas que
componen la serie a escala 1:500.000, expresan datos sobre la topografa del
terreno, localizacin de aerdromos, radioayudas, zonas prohibidas, restringidas
y peligrosas, obstculos, lmites de FIR, etc., siendo ideal para la planificacin de
las rutas en las operaciones VFR33. Con mayor detalle, la Carta de circulacin
33 Las cartas para vuelo visual 1:1.000.000 y 1:500.000 no se incluyen como tales en el AIP, pero pueden ser
adquiridas en el AIS ya que son de conformidad a las normas de la OACI.
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 77
77
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 78
78
Fase de aproximacin
La Carta de aproximacin por instrumentos [figura 3.21] proporciona al piloto
una representacin grfica de los procedimientos de aproximacin por instrumentos y de los procedimientos de aproximacin frustrada que la tripulacin
habr de observar cuando deba de abortar una operacin de aterrizaje. Este
tipo de carta contiene una vista en planta y otra de perfil de la aproximacin,
con detalles completos de las radioayudas para la navegacin y la informacin
topogrfica y del aerdromo necesaria.
Cuando en un vuelo VFR se efecta una aproximacin visual, el piloto puede
acudir a la Carta de aproximacin visual [figura 3.22], la cual ilustra la disposicin general de aerdromo y las caractersticas del rea circundante que
pueden reconocerse fcilmente desde el aire. Adems de proporcionar orientacin, estas cartas estn destinadas a destacar posibles peligros, tales como
obstculos, elevaciones del terreno y zonas peligrosas del espacio areo.
PARTE-III-desc26
6/10/11
08:39
Pgina 79
79
PARTE-IV-desc26
80
6/10/11
08:40
Pgina 80
PARTE-IV-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 81
81
Captulo 1
La simbolizacin de la cartografa
Simplificacin y simbolizacin
Un mapa -o una carta si est destinada a la navegacin- no deja de ser un
conjunto de smbolos convencionales que, dispuestos de una determinada
forma, representan diferentes fenmenos de los que ocurren sobre toda o una
parte del territorio.
Como ya conocemos, la principal funcin de la cartografa aeronutica es la
comunicacin de informacin espacial geogrfica y aeronutica a travs de la
expresin grfica. Para ello el diseador de la carta, en primera instancia, debe
analizar en profundidad esa informacin, de modo que sea capaz de sintetizarla
por medio de distintos convencionalismos. La comunicacin cartogrfica obliga
a realizar un esfuerzo de simplificacin de la realidad y a desarrollar un cdigo
de simbolizacin que garantice la comunicacin con el usuario del mapa; este
proceso se facilita enormemente si se utiliza una expresin grfica lo ms clara
y precisa posible. De esta manera, y sin sacrificar la precisin de los datos
presentados, al leer una carta podemos llegar a comprender y obtener con
mucha agilidad la informacin necesaria para nuestras labores de navegacin.
Para facilitar en lo posible a los pilotos la comprensin de la informacin desplegada en una carta, al disearla se realiza un proceso de simplificacin. Este
proceso consiste en lo siguiente:
Una eleccin bsica de proyeccin y escala que ayuden a mostrar el fenmeno. Por ejemplo, una carta en proyeccin Lambert a escala 1:1.000.000
nos permitira medir rumbos y distancias con facilidad pero, adems, representar todo el espacio areo sobre la Pennsula y las islas Baleares y Canarias con gran detalle y sin que su tamao sea excesivamente grande para
poder manejarla con cierta soltura.
La clasificacin de las caractersticas que se vayan a representar, reunindolas en grupos que presenten caractersticas muy similares. Sirvan de
ejemplo las zonas prohibidas, restringidas y peligrosas; al agruparlas bajo
una misma simbologa, quedan separadas as del resto de los espacios
areos y se identifican con un color rojo y llamativo que incite a una especial atencin [figura 4.1].
PARTE-IV-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 82
82
Zona Peligrosa
Zona Restringida
Zona Prohibida
Zonas clasificadas
No adentrarse nunca
P, D y R
[Figura 4.1] Agrupacin de las caractersticas de las reservas del espacio areo en un
mismo conjunto de datos.
Grupos de
Obstculos
ms de 100 metros
34 Por variables visuales se entiende a todos aquellos estmulos que la percepcin visual discrimina como diferentes, diferencias que constituyen la unidad mnima para la representacin y lectura de la informacin a travs
de nuestro sentido de la vista.
PARTE-IV-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 83
83
PARTE-IV-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 84
84
Punto
tipo RNAV
Tendido elctrico
Aerdromo
abandonado
Canal de riego
Base de
hidroaviones
Aerdromo
civil
Aerova
Embalse
rea inundable
Zona de
actividad militar
[Figura 4.3] Simbolizacin de elementos puntuales [a], lineales [b], superficiales [c] y
volumtricos [d].
PARTE-IV-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 85
85
a
Aerdromo de
Madrid-Barajas
Aerdromo de
Murcia-San Javier
Aerdromo de
Madrid-Getafe
b
Autopista
Autova
Nacional
Local
PARTE-IV-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 86
86
PARTE-IV-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 87
87
Templo
Castillo
Radioayuda
NDB
Radioayuda
VOR/DME
Campo de
ultraligeros
Fbrica,
polgono
Iglesia,
ermita
Ruinas
Identificador de radioayuda
[Figura 4.5] Ejemplo de smbolos pictricos [a], geomtricos [b] y literales [c].
contrario puede situarse fuera de la superficie y utilizar una flecha o una lnea
para indicar su situacin correcta -zonas P, R y D- [figura 4.5].
En el ya comentado Anexo 4 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional de
la OACI se presenta una especificacin de smbolos para toda la produccin de
cartas de los pases firmantes del convenio. El AIS de Aena toma como suya esta
especificacin y, salvo pequeas variaciones, la mayor parte de la simbologa de
las cartas aeronuticas espaolas est basada en ella.
El diseo de la simbologa de los mapas aeronuticos persigue un fin prctico,
buscando la mejor visibilidad y legibilidad posible. La esttica que pueda acompaar al mapa es tambin bienvenida, pero se considera siempre un valor
aadido. Aunque la obligacin de la OACI de seguir una misma especificacin
lleve a pensar que la produccin de cartas de los distintos pases tiene un
aspecto prcticamente idntico, la realidad es muy distinta. Le sugerimos que
curiosee por las distintas Publicaciones de Informacin Aeronutica (AIP) de
otros pases de todo el mundo a travs del AIS online de EUROCONTROL35.
Descubrir asombrado las llamativas diferencias existentes entre las cartas de
unos pases y otros en cuanto a su composicin grfica y diseo, y comprobar
de forma prctica que existe un margen para esa esttica aadida, la cual
muchas veces responde al intento de mejora de la comunicabilidad del documento; hemos dispuesto algunos ejemplos de ello en las siguientes pginas.
PARTE-IV-desc26
88
6/10/11
08:40
Pgina 88
[Figura 4.6] Carta de radionavegacin del espacio areo estadounidense situado sobre
Santa Brbara, Los ngeles y San Diego -extracto-.
PARTE-IV-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 89
[Figura 4.8] Carta de reservas naturales, zonas de nidificacin y reas de riesgo por
alcance de aves que afectan al espacio areo holands -extracto-.
89
PARTE-IV-desc26
90
6/10/11
08:40
Pgina 90
[Figura 4.10] Cartas VAC de aproximacin visual de los aerdromos de Lamezia Terme (Italia) y
La Rochelle (Francia), respectivamente.
PARTE-IV-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 91
91
Captulo 2
PARTE-IV-desc26
92
6/10/11
08:40
Pgina 92
Sombreado
PARTE-IV-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 93
93
Autopista
Carretera nacional
Carretera primaria
Carretera secundaria
Carretera local
Puente de carretera
Tnel de carretera
Ferrocarril va nica
Ferrocarril va doble
Tendido de alta tensin
Ro
Zona ecolgica
protegida
Lago
Zona de
fauna sensible
Presa
Salina,
marisma
Identificacin
de zona
Poblaciones. Al contrario de lo
que ocurre en atlas y mapas de
propsito general, en las cartas
dedicadas al vuelo visual se evita
representar las poblaciones con
smbolos geomtricos: la forma de
la huella urbana de poblaciones y
grandes ciudades, en combinacin
con la disposicin de las vas de
comunicacin dispuestas a su alrededor, es til para dotarnos de
orientacin por medio de su cotejo en vuelo. En consecuencia, las zonas
urbanas o reas ocupadas por edificaciones son simbolizadas en base a la
representacin real de la superficie ocupada, rellena adems de un color
amarillo intenso.
Zonas
urbanas
PARTE-IV-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 94
94
Castillo
Ruinas
Iglesia,
ermita
Minas
Luz
martima
Parque
elico
Obstculos.
Merecen consideracin
aparte, ya que son elementos que afectan a
la seguridad del vuelo. Las elevaciones de
cota -puntos acotados- forman parte de
este grupo de smbolos, al igual que las
grandes antenas de emisin de radio
comercial. El resto quedan representados
bajo un smbolo genrico de obstculo
-individual o en grupo-, el cual puede caracterizar antenas, chimeneas de altos hornos,
torres y antenas de telecomunicacin,
rascacielos, etc.
Aerdromos. La identificacin de los aerdromos se realizar a partir de un smbolo
genrico basado en un crculo cuyo borde
presenta distinta forma dependiendo de la
tipologa concreta del aerdromo. As, a
travs de la simbologa se pueden distinguir
aerdromos civiles, privados, militares, de
utilizacin mixta, helipuertos, etc. En el caso
de los aeropuertos de cierta entidad, las
pistas aparecen tambin representadas
sobre el centro geomtrico del crculo,
dando as informacin al lector acerca de la
orientacin de estas.
Nombre del aerdromo
Frecuencia de torre (MHz)
Elevacin
(ft)
Frecuencia ATIS
(MHz)
Longitud de la pista ms larga (centenares de metros)
Obstculo y grupo de
obstculos
Obstculo y grupo de
obstculos (+100 m)
Elevacin de la cota
Emisora de radio
comercial y frecuencia
Aerdromo civil
Aerdromo militar
Helipuerto
Aerdromo mixto
Aerdromo privado
Base militar de hidroaviones
PARTE-IV-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 95
Aviacin
general
Helicpteros
Ultraligeros
Globos
Planeadores
Estacin
radiosondeo
95
NDB
DME
VOR
VOR
DME
VOR
TACAN
Identificativo
morse
Nombre de radioayuda
Frecuencia (MHz)
Identificador
Coordenadas de posicin
Espacios areos ATS. El espacio areo dentro del cual se facilita el Servicio de
Trnsito Areo (ATS) se clasifica en espacio areo controlado y espacio areo no
controlado. Como ya conocemos, el espacio areo controlado es un espacio
areo con dimensiones definidas dentro del cual se presta un servicio de control
de trfico areo para vuelos VFR e IFR segn la clasificacin de este. En su inte-
PARTE-IV-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 96
96
rior todas las aeronaves estn sujetas a ciertos requerimientos y reglas de operacin, por lo que es imperativo que sus lmites queden representados sobre la
cartografa para su toma en consideracin.
El espacio areo controlado -en funcin del tipo de vuelo y los servicios de trnsito areo facilitados- queda clasificado en clases A, B, C, D y E. Al aplicarse
estos criterios se considera la clase A como el nivel ms alto de control -tanto es
as que dentro de ellos los vuelos VFR no estn permitidos-, siendo el espacio
areo de clase B menos restrictivo que el de clase A, el de clase C menos restrictivo que el del clase B, etc. A su vez, el espacio areo no controlado comprende
el resto del espacio areo ATS, clasificndose en clases F y G dependiendo igualmente del tipo de vuelo y de los servicios facilitados.
Clasificacin del espacio areo
controlado. Los lmites de clases, para
cada una de ellas, se simbolizan tal y
como aparecen en la figura derecha.
Como en determinadas ocasiones los
espacios areos comparten sus lmites, su
identificacin en la cartografa a veces da
lugar a cierta confusin. Cuando una
parte del espacio areo ATS est situado
dentro de otro -en parte o en su totalidad- los vuelos en dicho espacio
cumplirn los requisitos correspondientes
a la clase de espacio areo ms restrictiva, prestndose adems los servicios
aplicables a dicha clase.
CTA, TMA
FIR
CTR
Espacio areo
Clase
Lmite superior
Lmite inferior
PARTE-IV-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 97
97
Pasillo VFR
Sector VFR
Punto de notificacin
Identificacin y nombre
Lmite
superior
Zonas y reas
Lmite inferior
PARTE-IV-desc26
98
6/10/11
08:40
Pgina 98
Encabezado [E]. En el encabezado de la carta, de izquierda a derecha, encontramos los siguientes datos:
[E.1] Identificacin del tipo de documento. Aparece la referencia Carta
de llegada normalizada por instrumentos (STAR)-OACI. Como ya se ha
comentado anteriormente, las siglas STAR significan Standard Arrivals, mientras que las siglas OACI hacen referencia a la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional.
[E.2] Recuadro de Altitud de Transicin (TA). En la carta de ejemplo
aparece un valor de 6000, lo que significa que, cuando descendamos por
debajo de 6.000 pies, debemos configurar el altmetro desde la presin
estndar 1.013 a la presin local del aerdromo QNH, que o bien nos comunicar el ATC del aeropuerto, o bien lo obtendremos sintonizando el Servicio
Automtico de Informacin en Terminal (ATIS) del mismo.
[E.3] Recuadro de frecuencias de otros controles ATC. Aparecen las
frecuencias de radio de otros servicios de control a los que pueden transferirnos segn los procedimientos que estemos realizando. En el ejemplo,
Aproximacin (APP) y Torre (TWR).
[E.4] Identificacin de aeropuerto y pistas. Identifica para qu aeropuerto y pista concreta se utiliza esta carta. En el ejemplo, Jerez, la carta hace
referencia a la pista 20, es decir, configuracin Sur.
[E.5] Identificacin de llegadas. En este caso, en la carta encontramos
todas las siguientes: MAR 2J, SVL2J, VJF1J.
En el caso de los grandes aeropuertos, pueden existir en el mismo documento una elevada cantidad de rutas de salida, por ejemplo Barcelona tiene
hasta diecisiete. Paradjicamente, en la prctica solo deberemos prestar
atencin a una de ellas. Para que no exista lugar a equvoco en cartas con
una densificacin de simbologa tan elevada, se recurre a traducir las instrucciones de cada una de las salidas a un formato textual. As, se configura un
listado completo de instrucciones -en espaol y en ingls- que acompaa
siempre a este tipo de cartas, tanto las STAR como tambin a las SID.
Pie de carta [P] En el pie de la carta, de izquierda a derecha, encontramos los
siguientes datos:
[P.1] Fecha de entrada en vigencia de la carta. Aparece como fecha de
publicacin el 8 de mayo de 200836.
36 A fecha de edicin de este libro, existe una carta ms actualizada, vigente desde marzo de 2011. Como la
complejidad de sus procedimientos es algo mayor, nos decantamos por una versin anterior en orden a facilitar al lector la compresin de sus elementos.
PARTE-IV-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 99
99
PARTE-IV-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 100
100
PARTE-IV-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 101
101
Punto significativo
Descripcin
Punto Fijo
Punto Fijo de notificacin obligatoria; se debe informar al ATC
cuando se sobrevuela
Punto identificable mediante GPS. Solo para aeronaves con
certificacin RNAV
Radioayuda NDB
Radioayuda VOR. Pueden existir pequeas variaciones en el
smbolo, dependiendo de si tiene o no DME
[C.8] Tramos de vuelo. Entre dos puntos significativos se extienden diferentes tramos o segmentos, apareciendo sobre el mismo la siguiente informacin:
Por encima de la lnea del tramo: Llegadas a las que pertenece el tramo.
PARTE-IV-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 102
102
PARTE-IV-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 103
103
PARTE-V-desc26
6/10/11
104
08:40
Pgina 104
Parte V: La metodologa
Si ha sido paciente y se dispone a abordar esta nueva parte con todas las anteriores
razonablemente asimiladas, recordar cmo al inicio del libro le rogbamos un poco de
paciencia antes de abstraerse y dejarse llevar recorriendo una ruta imaginaria sobre
una montonera de cartas aeronuticas. La razn esgrimida era que para poder hacer
algo as previamente se deban dar algunos pasos previos: conocer los mtodos
de navegacin area, de qu ayudas a la navegacin se dispone, cmo est sectorizado
el cielo para su control y provisin de informacin, qu fases y procedimientos debemos
seguir en un vuelo instrumental, etc. Adems de todo ello hemos presentado
unos fundamentos bsicos sobre la cartografa, los procesos de abstraccin de la
realidad que son utilizados para codificar en ella la informacin, y finalmente hemos
hablado sobre quin publica las cartas aeronuticas y a su vez cmo podemos interpretarlas.
Es hora de disfrutar de lo ya aprendido; desde la seguridad que da una cmoda lectura
sin turbulencias -a no ser que est leyendo estas lneas precisamente aprovechando un
viaje de vacaciones a bordo de un avin- vamos a aprender a disear un plan de vuelo
visual con la ayuda de las cartas aeronuticas con el que recorreremos gran parte del
Norte de Espaa, describiendo paso a paso el proceso a realizar y sealando una serie
de circunstancias que, si tenemos siempre en cuenta, har que una vez en el aire consigamos orientarnos con facilidad y seguridad.
Posteriormente ejemplificaremos un vuelo instrumental, pero esta vez de una forma
especial, ya que la complejidad de la cartografa que debe utilizarse para tal fin lo
merece: nos valdremos de un simulador de vuelo para aprender a valernos con las cartas
de una forma inmersiva y bajo unas circunstancias cambiantes: el intenso trfico de los
aeropuertos, las condiciones variables de nubes y vientos, y un control en tierra que nos
ir dando diferentes indicaciones dependiendo de todas ellas.
Estamos seguros que muchos controladores areos y pilotos -privados y profesionalesrealizaran numerosas apostillas a lo que a continuacin vamos a presentar. Qu duda
cabe que hemos sido parcos en detalles en algunos pasajes, y quizs indiquemos procedimientos a realizar que merezcan una explicacin distinta o que no se adecen a la
realidad tanto como se quisiera. De todos modos, nuestro objetivo no desea ir ms all
de ilustrar el uso prctico de las cartas para conseguir que el lector no solo sea capaz
de interpretar someramente una carta, sino que pueda experimentar e interactuar con
ellas: trazando planes de vuelo, recorrindolos con la imaginacin, saltando de una
carta a otra y repasando todos los procedimientos que son necesarios durante el
trayecto para llevar a buen trmino el viaje. Y si esta primera experiencia de vuelo es el
desencadenante de una prometedora carrera de piloto, mejor que mejor.
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 105
105
Captulo 1
37 Mientras que los aviones comerciales son capaces de mantener velocidades de crucero por encima de los 460
nudos (850 kilmetros por hora), los aviones ligeros ideados para las distancias cortas y el vuelo de observacin a baja altura pueden mantener en vuelo nivelado una velocidad aproximadamente cuatro veces menor,
unos 120 nudos (220 km/h).
106
Santander y Logroo. No trabajaremos sobre un vuelo directo, sino que idearemos un vuelo de recreo en el que recorreremos gran parte de la costa vasca
hasta las cercanas de San Sebastin, donde viraremos en direccin sur para
buscar finalmente nuestro destino, sobrevolando previamente la ciudad de
Pamplona. Para ello nos valdremos de la carta aeronutica-OACI 1:500.000 de
Bilbao / 2319-A [figura 5.1], cuya representacin abarca perfectamente todo
nuestro recorrido. Tambin nos proveeremos de las cartas de aproximacin
visual VAC-OACI de los aerdromos de origen y destino, as como de las propias
cartas de los aeropuertos para poder estimar sus caractersticas y la situacin de
pistas, calles y aparcamientos de aeronaves. Estas ltimas cartas pueden ser
obtenidas a travs de la pgina Web del Servicio de Informacin Aeronutica
(AIS) de Aena.
38 Los NOTAM (Notice TO Air Men) son boletines que contienen informacin actualizada referente a la modificacin temporal de alguna condicin, servicio o instalacin aeronutica.
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 107
107
Pamplona
Vitoria
Logroo
Burgos
[Figura 5.2] Esquema inicial de los corredores geogrficos a travs de los cuales va a
ser planificado el vuelo.
PARTE-V-desc26
6/10/11
108
08:40
Pgina 108
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 109
109
Los elementos extensivos como las ciudades, bosques, etc. pueden observarse a
una distancia considerable, pero no permiten una orientacin precisa sobre
ellos, por lo que deben ser asociados a puntos o caractersticas concretas, un
cruce de avenidas en una ciudad, la interseccin de ros o caminos en las masas
arboladas, etc. En el caso de los elementos hidrogrficos como lagos, marismas,
torcales, etc. deben tenerse en cuenta las posibles variaciones estacionales de su
caudal.
Teniendo en cuenta todo lo anterior, repasaremos sobre la carta los corredores
trazados inicialmente y seleccionaremos cuidadosamente distintos puntos significativos a lo largo de la ruta [figura 5.3]. No existe una regla especfica para ello,
pero s es recomendable identificar algn punto cada 10-15 millas nuticas
aproximadamente, los cuales pueden irse enlazando con facilidad durante el
vuelo. Tampoco es necesario que estos puntos se siten exactamente sobre la
ruta, pero s lo suficientemente prximos a ella para asegurarnos que sern fcilmente divisables desde la cabina a uno u otro lado.
Una vez elegidos los marcaremos claramente en la propia carta con rotulador, y
los uniremos con lneas rectas, materializando as los diferentes tramos que van
a componer la ruta. Para poder reutilizar en otros vuelos la misma carta, es habitual forrarla con una lmina transparente autoadhesiva, que nos va a permitir
dibujar sobre ella lo que queramos y posteriormente reutilizarla.
SANTOA (E1)
PLENTZIA
SANTANDER (LEXJ)
BERMEO
CASTRO URDIALES
ZARAUTZ
TOLOSA
PAMPLONA
ESTELLA
VILLAMAYOR (N)
VALDELAGUARDIA (N1)
LOGROO (LERJ)
PARTE-V-desc26
6/10/11
110
08:40
Pgina 110
[Figura 5.4] Uso del plter para el clculo de rumbo y distancia en el tramo comprendido entre las
localidades navarras de Pamplona y Estella.
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 111
111
para obtener el rumbo correspondiente. Si queremos obtener el curso magntico, bastar con sumar o restar la declinacin magntica en cada caso, la cual
se indica en la propia carta mediante una lnea isognica.
Al terminar el proceso, trasladaremos las mediciones de todos los rumbos y
distancias a una planilla en la que iremos confeccionando nuestro plan de vuelo:
Plan de vuelo Santander / Logroo (LEXJ-LERJ): Rumbos y distancias
Origen
Destino
Rumbo
Distancia
Acumulada
(nm)
(nm)
Observaciones
Santander
(LEXJ -11/29)
Santoa (E1)
88
17,1
17,1
Santoa (E1)
Castro Urdiales
117
10
27,1
Faro-Castillo y puente
anexo
Castro Urdiales
Plentzia
83
12,4
39,5
Plentzia
Bermeo
81
8,5
48
Bermeo
Zarautz
114
26,2
74,2
Playa de Zarautz y A8
Zarautz
Tolosa
155
10,3
84,5
Tolosa
Pamplona
139
27,2
111,7
Plaza de toros y
ciudadela
Pamplona
Estella
247
18,6
130,3
Embalse de Alloz a 10 nm
Estella
Villamayor (N)
194
3,4
133,7
Monasterio de Irache,
pico de Montejurra
Villamayor (N)
Valdelaguardia
(N1)
226
9,2
142,9
Valdelaguardia
(N1)
La Rioja
(LERJ-11/29)
243
6,6
149,5
Un punto crtico que debe acometerse con sumo cuidado es el anlisis de altitudes de cada tramo. Para cada uno de ellos observaremos minuciosamente en
la cartografa las cotas mnimas y mximas con la ayuda de las curvas de nivel,
y estimaremos una altitud de vuelo de seguridad de al menos 1.000 pies o ms
sobre el nivel del suelo a partir de la cota mxima que puede alcanzarse en ese
tramo. Por cuestiones de circulacin area, debemos asegurarnos de que los
tramos que se hagan dentro del margen de rumbos de 0 a 180 se planifiquen
en altitudes impares (+500 pies en VFR); es decir, 1.500, 3.500, 5.500 pies, etc.
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 112
112
Por el contrario, los tramos con rumbos entre 180 y 359 se deben hacer en
altitudes pares (+500 pies en VFR): 2.500, 4.500, 6.500 pies, etc.
Adems del dato de la altitud de vuelo, a la tabla le debe ser aadida las velocidades de tramo previstas para poder estimar los tiempos de llegada a cada
uno de los puntos. Por ejemplo, para los tramos en ascenso y descenso anotaremos una velocidad prevista de 75 nudos de Velocidad Indicada (IAS), mientras
que para los tramos nivelados la aumentaremos a 110. Con estos valores ya
podemos realizar la estimacin de tiempos de llegada a cada punto. El clculo
es simple: para cada tramo bastar con multiplicar la distancia entre puntos por
60 y el resultado dividirlo por la velocidad de tramo prevista. Por ejemplo, para
el tramo entre Zarautz y Tolosa multiplicaremos las 10,3 millas nuticas de
distancia entre las dos localidades por 60 y el resultado (618) lo dividiremos
entre 75 nudos, estimando as un tiempo de recorrido de 8,24 minutos o lo que
es lo mismo, 8 minutos y 14 segundos.
Plan de vuelo Santander / Logroo (LEXJ-LERJ): Altitudes, velocidades y
tiempos estimados
Origen
Destino
Rumbo
(nm)
(ft)
(KIAS)
Tiempo
estimado
Tiempo
acumulado
Distancia Altitud
Velocidad
Santander
(LEXJ)
Santoa (E1)
88
17,1
1.500
75
0:13:41
0:13:41
Santoa (E1)
Castro Urdiales
117
10
1.500
110
0:05:27
0:19:08
83
12,4
1.500
110
0:06:46
0:25:54
Plentzia
Bermeo
81
8,5
1.500
110
0:04:38
0:30:32
Bermeo
Zarautz
114
26,2
1.500
110
0:14:17
0:44:49
Zarautz
Tolosa
155
10,3
3.500
75
0:08:14
0:53:03
Tolosa
Pamplona
139
27,2
3.500
110
0:14:50
1:07:53
Pamplona
Estella
247
18,6
4.500
75
0:14:53
1:22:46
Estella
Villamayor (N)
194
3,4
4.500
110
0:01:51
1:24:37
Villamayor (N)
Valdelaguardia
(N1)
226
9,2
4.500
110
0:05:01
1:29:38
243
6,6
2.500
75
0:05:17
1:34:55
Valdelaguardia
La Rioja (LERJ)
(N1)
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 113
113
Con las estimaciones de tiempos y los manuales aportados por el fabricante del
avin, se puede proceder a deducir el combustible que nos va a ser necesario,
procurando siempre disponer de al menos 30 minutos de reserva para prevenir
posibles errores en nuestros clculos, viento en contra o simplemente la posibilidad de desorientamos durante el trascurso de la ruta.
Finalmente, y una vez repasados a conciencia todos los clculos, podemos dar
por vlida la hoja del plan de vuelo y rotular en la carta plastificada los datos
ms importantes: rumbos, distancias y tiempos estimados [figura 5.5]. Si vamos
a evolucionar sobre reas de control terminal, y zonas peligrosas, prohibidas o
restringidas puede ser interesante remarcar sus lmites con un rotulador de color
rojo para resaltarlas y tenerlas bien visibles durante el transcurso del vuelo.
83
114
12,4 nm / 06:46
SANTANDER (LEXJ)
SANTOA (E1)
PLENTZIA
88
26,2 nm / 14:17
BERMEO
CASTRO URDIALES
17,1 nm / 13:41
117
10 nm / 05:27
81
ZARAUTZ
8,5 nm / 04:38
TOLOSA
155
10,3 nm / 08:14
139
PAMPLONA
27,2 nm / 14:50
194
3,4 nm / 01:51
226
247
ESTELLA
18,6 nm / 14:53
9,2 nm / 05:01
243
6,6 nm / 05:17
VILLAMAYOR (N)
VALDELAGUARDIA (N1)
LOGROO (LERJ)
[Figura 5.5] Esquema final del plan de vuelo que debe ser rotulado sobre la carta
aeronutica-OACI 1:500.000 de Bilbao.
PARTE-V-desc26
6/10/11
114
08:40
Pgina 114
[Figura 5.6] En vuelo, la pasarela sobre la ra de Plentzia nos servir para identificar la
localidad inequvocamente.
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 115
115
Captulo 2
PARTE-V-desc26
6/10/11
116
08:40
Pgina 116
dimientos obligatorios por los que debe transcurrir el vuelo que vamos a representar:
Nada ms despegar de un aerdromo nos encontraremos una serie de
caminos normalizados (SID) que permiten llevar el avin por espacios y altitudes seguras, desde la pista de despegue hasta una ruta a gran altitud.
Estos caminos, que pueden ser uno o varios para cada pista, aparecen convenientemente reflejados en las cartas de salidas normalizadas de vuelo por
instrumentos (SID-OACI). No se puede elegir cualquiera; ser el ATC correspondiente el que nos indique cul se debe seguir, atendiendo tanto al plan
de vuelo propuesto como a las circunstancias del trfico y de vientos dominantes en el rea del aeropuerto.
Las SID anteriores enlazan la pista de despegue con un punto determinado
de entrada a una red de rutas denominadas aerovas. Cuando se vuele en
altitud de crucero se har a travs de estas rutas, las cuales aparecen identificadas en las cartas de radionavegacin del espacio areo inferior y superior
(ENR).
En el momento que nos acerquemos a las proximidades del aeropuerto de
destino, se utilizan otros caminos reglamentados (STAR) para descender
hasta este. Estos caminos llevarn al avin con seguridad hasta un punto fijo
denominado Punto de Aproximacin Inicial (IAF). Estos caminos -uno o varios
para cada pista de aterrizaje- aparecen detallados de igual forma en las
cartas de llegadas normalizadas de vuelo por instrumentos (STAR-OACI); al
igual que en el caso de las SID, ser responsabilidad del ATC en tierra asignar
a cada aeronave el camino correcto cada vez que solicite una aproximacin,
dependiendo nuevamente del trfico areo y de los vientos dominantes.
Finalmente, para cada punto IAF existir un conjunto de procedimientos de
aproximacin instrumental que deben seguirse para llegar con seguridad
hasta la cabecera de la pista, donde definitivamente se realizar el aterrizaje.
Estos procedimientos vendrn especificados al detalle en la carta correspondiente, usualmente una por cada pista y tipo de procedimiento instrumental.
A continuacin se listan las cartas y planos extrados del AIS de Aena necesarios39 para poder ejecutar el vuelo, conforme a los procedimientos habituales de
un vuelo instrumental. Aunque no todas las cartas aqu listadas van a ser utilizadas, es conveniente disponer de una completa coleccin a bordo para
solventar cualquier eventualidad en vuelo -por ejemplo, si ante la meteorologa
adversa sobre un aeropuerto nos visemos obligados a desviarnos a un aeropuerto alternativo-.
39 El uso de algunas cartas, como la AOC -plano de obstculos de aerdromo de tipo A-OACI-, la PATC -carta
topogrfica para aproximaciones de precisin-OACI-, etc. se obviarn para el ejemplo desarrollado.
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 117
117
Identificacin AIP
de Aena
Cartas utilizadas
PDC 1
Identificacin AIP
de Aena
Cartas utilizadas
Carta de Radionavegacin.
Espacio Areo Inferior. Pennsula
ENR 6.1.1
ENR 6.1.5
ENR - Madrid
Identificacin AIP
de Aena
Cartas utilizadas
LEMD - STAR4
(pistas 33L/33R)
PARTE-V-desc26
6/10/11
118
08:40
Pgina 118
[Figura 5.7] Carta de radionavegacin del Espacio Areo Inferior peninsular (ENR-Ruta). Extracto.
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 119
119
FL245 (24.500 pies) en todos los tramos. En nuestro caso, y sin entrar en mayor
detalle40, preveremos un nivel de vuelo FL200 (20.000 pies, aproximadamente
6.100 metros sobre el nivel del mar).
A nuestra disposicin existen diversos programas y utilidades dedicados a
detallar la ruta elegida -frecuencias, rumbos, distancias, puntos de notificacin,
etc.-. Un reporte bsico de nuestro plan de vuelo puede ser el siguiente:
Plan de vuelo LEPA-LEMD41.
Plan de Vuelo de Palma de Mallorca (LEPA) a Madrid-Barajas (LEMD).
10 puntos fijos / 303,9 nm (millas nuticas)
LEPA (0,0 nm) - SID TURIA (74,5 nm) - A33 RIKOS (111,5 nm) - A33 TULNO (127,4 nm) - A33
VLC (149,4 nm) - A33 CLS (176,2 nm) - A33 CATON (188,2 nm) - A33 CENTA (199,9 nm) - A33
PRADO (230,3 nm) - STAR LEMD (303,9 nm)
ID
Frec.
Rumbo
Dist.
Coordenadas
Nombre
LEPA
0 nm
N3933'06,02"-E0244'19,70"
P. DE MALLORCA
TURIA
269
74 nm
N3928'18,40"-E0108'01,99
TURIA
RIKOS
274
37 nm
N3928'53,17"-E0020'07,57"
RIKOS
TULNO
274
16 nm
N3929'02,04"-W0000'25,20"
TULNO
VLC
116.10 MHz
274
22 nm
N3929'08,33"-W0028'59,00"
VALENCIA (VOR)
CLS
117.55 MHz
303
27 nm
N3942'25,81"-W0059'10,74"
CALLES (VOR)
CATON
303
12 nm
N3948'19,19"-W0112'41,98"
CATON
CENTA
303
12 nm
N3954'02,22"-W0125'55,21"
CENTA
PRADO
303
30 nm
N4008'50,96"-W0200'37,23"
PRADO
LEMD
290
74 nm
N4028'20,02"-W0333'39,40"
MADRIDBARAJAS
40 Sobre un espacio areo no controlado, existe una regla general que determina que sobre una aerova los vuelos
que se dirigen hacia el Este (de 0 a 180) deben elegir niveles de vuelo impares (+1.000 pies en IFR), siendo
pares en sentido Oeste (de 180 a 360). Pueden existir reglas particulares aplicables a cada tramo -reflejadas
en la AIP-, y solo el ATC puede variarlas en circunstancias puntuales.
41 Frecuencias en MHz, rumbos en grados sexagesimales, distancias en millas nuticas, coordenadas geogrficas.
PARTE-V-desc26
6/10/11
120
08:40
Pgina 120
El plan de vuelo nos indica las radioayudas y puntos de notificacin -obligatorios y a peticin- que se van a sobrevolar, y cuyos datos de identificacin deben
ser conformes con los que aparecen reflejados en la carta ENR-Ruta. En esta,
adems, aparecen representadas las reas de Control Terminal (TMA) que se
cruzarn en la ruta -Palma de Mallorca, Valencia, Madrid-, e incluso las dos
Regiones de Informacin de Vuelo (FIR) de Barcelona y Madrid dentro de las
cuales se desarrollar el vuelo. Tener conocimiento de la existencia y situacin
geogrfica de estas reas es vital, ya que segn la posicin en la que nos encontremos, debemos ir sintonizando adecuadamente los diferentes departamentos
ATC para el control de nuestro vuelo. Todas las frecuencias de contacto
aparecen convenientemente en las cartas que vamos a utilizar.
Resumidamente, el plan de vuelo propuesto consistir en lo siguiente:
El ATC asignar una SID -salida- que nos llevar hasta TURIA.
En TURIA se iniciar la fase EN RUTA, o fase crucero, que nos situar sobre
el VOR de CASTEJN (CJN) por la aerova A33, segn la ruta de crucero
elegida -siempre que el ATC la autorice-.
En CASTEJN (CJN) se iniciar la STAR -llegada- que indicar previamente
el ATC de Madrid. Esta finalizar en un punto de aproximacin inicial (IAF),
desde el cual se iniciar el descenso y la aproximacin final al Aeropuerto de
Madrid-Barajas, donde daremos por concluido nuestro recorrido.
[Figura 5.8] Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves-OACI de Palma de Mallorca (LEPAParking). Extracto.
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 121
121
ATIS-Palma de
Mallorca
42 El Aeropuerto de Palma de Mallorca, tambin conocido como de Son Sant Joan, es el tercer aeropuerto espaol
en volumen de pasajeros y de operaciones.
43 La frecuencia de radio del ATIS (119.250 MHz) y del resto de instalaciones de comunicacin ATS aparecen reflejadas en la ficha de datos del aerdromo y, usualmente, en los mrgenes de las respectivas cartas.
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 122
122
Piloto
P. MallorcaAutorizacin
Piloto
P. MallorcaAutorizacin
Piloto
Apuntar como curiosidad que el comportamiento del piloto de repetir -colacionar- las instrucciones del control en tierra tiene su origen en el famoso accidente de Tenerife-Los Rodeos de 1977. Desde entonces, este proceder es
obligatorio a nivel mundial para evitar en lo posible confusiones en las comunicaciones va radio.
En nuestro caso concreto, el anlisis de la conversacin entre piloto y control es
el siguiente:
El control en tierra autoriza el plan de vuelo previsto y nos piden que
respondamos en 0672. Este cdigo numrico, a modo de identificador nico
de nuestro vuelo, debemos introducirlo en el transpondedor44 de nuestro
44 Un transpondedor -o transponder- es un dispositivo electrnico que emite desde cualquier aeronave un cdigo
de cuatro cifras nico para cada avin y vuelo, el cual puede as aparecer en las pantallas de radar de las dependencias de control en tierra. As, los controladores pueden identificar cualquier aeronave en vuelo o localizar
rpidamente a un avin que se declare en emergencia (7700) o active un cdigo de secuestro (7500).
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 123
123
Airbus A320. Tambin nos informa del valor actual de la presin atmosfrica
(QNH) en milibares, la cual puede variar ligeramente con respecto a la
grabada en el ATIS.
Nos comunican la pista de despegue, la 24 derecha (24R). Segn el plano
de aerdromo-OACI (LEPA-Aerdromo) [figura 5.10], la cabecera de la pista
-punto de inicio de la carrera de despegue- est al noreste del aeropuerto,
con lo que la configuracin en la que opera el aeropuerto en este momento,
que marca el sentido de despegues y aterrizajes, ser la Oeste -salida directa
hacia la pennsula-. Esto lo confirma la direccin del viento45 recogida en el
ATIS atendido anteriormente -mirando en direccin 270 nos dara aproximadamente de cara-.
45 Las aeronaves siempre aterrizan y despegan a contraviento. Si el viento dominante supera los 10-15 nudos de
viento en cola, las autoridades del aeropuerto cambian la configuracin de las pistas para que el viento en las
operaciones sea lo ms incidente de cara posible.
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 124
124
[Figura 5.11] Carta SID de salidas normalizadas por instrumentos de Palma de Mallorca
en configuracin Oeste (LEPA-SID2). Extracto.
Nos indican una salida SID, la Turia Uno Alfa (TURIA1A). Esta salida debe
aparecer publicada en la carta SID de salidas normalizadas por instrumentosOACI en configuracin Oeste (LEPA-SID2) [figura 5.11]. En ella figuran hasta
doce salidas diferentes, pero exclusivamente nos fijaremos en la citada y nos
abstraeremos mentalmente de todas las dems. Recordemos que es obligatorio utilizar la salida que nos indiquen desde el control en tierra.
Como comprobaremos en la carta LEPA-SID2, la ejecucin de esta salida es
bastante sencilla. Saldremos de la pista 24R con rumbo 237 (grados), y a 12 nm
(millas nuticas) de la salida (contadas desde el DME de JOA) y sobre el punto
BAKAX, a una altitud mnima de 2.000 pies, viraremos a la derecha 36 con
rumbo 273 hasta el punto TURIA. Todas las salidas de la carta estn, adems
de representadas grficamente, alternativamente desglosadas en formato texto
como anexo a la propia carta, para minimizar as el riesgo de una incorrecta
interpretacin simblica. En nuestro caso concreto:
TURIA1A:
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 125
46 Un VOR Doppler o DVOR es una mejora de precisin a un VOR convencional, gracias a la cual se ve menos
afectado por las reflexiones de obstculos cercanos a su antena.
125
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 126
126
Configuraremos la Unidad de
Control de Vuelo (FCU) o Piloto
Automtico (AP) [figura 5.13]48:
Para la navegacin horizontal
introduciremos el rumbo 237
-rumbo con el que saldremos de
la pista- y para la vertical seleccionaremos una altitud inicial de
4.000 pies, ya que la instruccin
de la carta especifica que se debe
mantener esta altitud inicialmente, salvo autorizacin del
ATC.
Finalmente
calaremos
el
selector de presin del altmetro49 con el valor QNH ms
actual que nos sea indicado por
el ATC.
47 [a] Pgina de radionavegacin de la Unidad multifuncin de Control y Visualizacin, [b] Panel de Configuracin de Radio (RMP), [c] Panel del Transpondedor.
48 [a] Selector de velocidad automtica, [b] Selector de rumbo, [c] Selector de altitud objetivo, [d] Selector de velocidad de ascenso.
49 Es esencial ajustar el altmetro con el valor real de presin a pie de pista para evitar lecturas de altitud falseadas que nos hagan colisionar con cualquier obstculo. Una vez se llega a una altitud denominada de transicin (TA), se utiliza un valor estndar de 1.013 mb. El nivel de transicin es particular para cada aeropuerto,
pudiendo este ser consultado en las cartas SID, STAR y Aproximacin.
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 127
P. MallorcaRodadura
Piloto
P. MallorcaRodadura51
Iberia 5305, va India Mike Sur Link Norte, ruede a punto de espera
Hotel 3 de pista 24 derecha
Rodamos a punto de espera Hotel 3, pista 24 derecha, va India
Mike Sur Link Norte, Iberia 5305
Piloto
P. MallorcaRodadura
Piloto
50 Palma de Mallorca, debido a su intenso trfico, tiene sectorizado el control ATC de movimientos en tierra como
norte y sur en dos distintas frecuencias. Esta circunstancia est convenientemente reflejada en la carta correspondiente.
51 Para conseguir una mayor solidez en las radiocomunicaciones aeronuticas, es habitual transmitir instrucciones
a travs del alfabeto fontico OACI.
127
PARTE-V-desc26
6/10/11
128
08:40
Pgina 128
52 Las calles de rodaje estn sealizadas fsicamente con una lnea de color a lo largo de su eje, mientras que
distintas indicaciones y flechas -pintadas en el pavimento o situadas en postes con iluminacin nocturnaayudan en la orientacin entre los distintos viales cuando se atraviesa un cruce. El cdigo sealtico utilizado
sigue una normalizacin para todos los aeropuertos de OACI.
53 Los flaps y los slats son planos mviles dispuestos bajo el perfil alar, cuya misin es proporcionar mayor sustentacin aerodinmica a la aeronave durante su despegue y aterrizaje.
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 129
129
Alcanzado el punto de espera H3 volvemos a comunicar con la siguiente dependencia ATC -torre de control- a travs de la frecuencia especificada en el ltimo
contacto (118.450 MHz); esta tambin puede ser cotejada en la informacin
marginal de las cartas LEPA-Aerdromo y LEPA-Movi.O.
Piloto
P. MallorcaTorre
Piloto
P. MallorcaTorre
Piloto
P. MallorcaTorre
Piloto
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 130
130
Piloto
P. MallorcaAproximacin
Piloto
54 Resumidamente, el avin alcanzar una denominada velocidad de despegue V1 hasta la cual puede abortarse
el despegue, una velocidad de rotacin VR en la cual el tren delantero comienza a despegarse del suelo, y finalmente una velocidad de elevacin V2 a partir de la cual podemos separarnos totalmente de la pista y con seguridad.
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 131
131
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 132
132
Una vez sobre radial 273 del VOR de PALMA DE MALLORCA (JOA), continuamos ascendiendo hasta llegar a los 4.000 pies, tal y como nos indic el ATC.
Algunas millas ms adelante, Palma Aproximacin vuelve a ponerse en contacto
con nosotros para darnos una nueva instruccin:
P. MallorcaAproximacin
Piloto
P. MallorcaAproximacin
Piloto
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 133
133
Palma TACC
Piloto
Piloto
Barcelona ACC
Piloto
PARTE-V-desc26
6/10/11
134
08:40
Pgina 134
Llama la atencin que, mientras que el radiovector marcado desde JOA a este
punto es de 273 en la carta LEPA-SID2, en la cota de radionavegacin ENR-Ruta
el rumbo magntico sobre la aerova A33 es de 272 grados. En teora deberan
coincidir; ocurre que el Polo Norte magntico vara su posicin constantemente
en el tiempo55, lo que obliga a revisar y modificar cada cierto tiempo los rumbos
magnticos de radiovectores y aerovas en todas las cartas, incluidas tambin las
numeraciones de las pistas de los aeropuertos. Esta discrepancia entre documentos es debida a que los periodos de actualizacin entre cartas de distintas
series suelen ser algo diferentes.
55 Segn mediciones del ao 2010, el Polo Norte magntico de la Tierra se est desplazando hacia Rusia a casi
65 kilmetros al ao debido a su vez a los cambios magnticos que se producen en el ncleo del planeta. Este
dato supone que la velocidad de desplazamiento est aumentando notablemente con respecto a dcadas anteriores.
56 Se debe de respetar en todo momento la altitud mnima indicada en la carta de FL75 para no obstaculizar el
trfico de salida y entrada al Aeropuerto de Valencia-Manises.
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 135
135
Piloto
Madrid-ACC
Piloto
Madrid-ACC
Piloto
PARTE-V-desc26
6/10/11
136
08:40
Pgina 136
57 La avinica de los grandes aviones comerciales es capaz de estimar de forma automtica los puntos de ascenso
y descenso a partir de la introduccin del plan de vuelo, recalculando si es necesario estos datos ante cualquier
variacin de la altitud de crucero planificada inicialmente.
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 137
13,5 millas al mismo viremos a la izquierda con rumbo 271 hasta tomar el
radial 091 del VOR de PERALES (PDT), alcanzando as el Punto de Aproximacin
Inicial (IAF) de ASBIN cuando resten 7,9 millas para llegar al VOR. Como ocurra
en el caso de las cartas SID, en las cartas STAR tambin tendremos detalladas en
formato textual las llegadas correspondientes. En el caso de PRADO1D:
PRADO1D:
Existen ciertas diferencias entre las cartas SID y STAR. En las fases de descenso
y aproximacin, el control en los parmetros de velocidad y altitud son crticos:
los lmites tolerables se van reduciendo a la vez que nos vamos acercando
al aerdromo para facilitar que la aproximacin acontezca con una velocidad
y altitud adecuada a la toma; pero tambin estos lmites son necesarios
tanto por seguridad -cuanto ms nos acerquemos al aeropuerto ms cerca
de posibles obstculos estaremos- como por reduccin de consumo de combustible y mitigacin de impacto acstico y medioambiental en el entorno aeroportuario.
137
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 138
138
PRADO1D
Posicin
PRADO
15.0 nm SIRGU /
14.2 DME CJN
Velocidad 58
Altitud
MAX FL 210
IAS 250 kt
SIRGU
IAS 220 kt
ASBIN
IAS 220 kt
MAX FL 140
Una vez retenidos los datos ms importantes de la llegada que vamos a realizar,
es hora de ejecutarla. Lo primero ser completar la transferencia del control en
tierra, as que contactaremos con Madrid Aproximacin en la frecuencia 128.70
MHz aprovechando que acabamos de sobrepasar el punto PRADO.
Piloto
MadridAproximacin
Piloto
58 Datos de Velocidad Area Indicada (IAS) en nudos (Kt). 1 nudo equivale a recorrer una milla nutica por hora,
con lo que 250 nudos equivale a 463 km/h y 220 a 407 km/h respectivamente.
59 Por debajo de la Altitud de Transicin (TA) ya no deberamos expresar la altitud en Niveles de Vuelo (FL), sino
en altitudes expresadas en pies.
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 139
Observemos tambin que el tramo inicial de descenso coincide con el radial 121
del VOR de CASTEJN (CJN), lo que implica seguir en rumbo 301, tal y como
hemos hecho desde que sobrepasamos el VOR de VALENCIA (VLC). Segn la
carta, el viraje a izquierdas que debemos ejecutar se realizar cuando la aeronave est situada a 13,5 millas nuticas de este VOR. Como seguimos sintonizando en la frecuencia de navegacin el VOR de CASTEJN (CJN), en la Pantalla
de Navegacin (ND) podemos leer en todo momento la medida DME de la
distancia a este.
Atencin tambin a los ajustes de velocidad que hemos extrado de la carta:
segn lo que aparece en ella, a 15 millas de SIRGU deberamos respetar una
velocidad mxima de 250 nudos -el lmite de esta restriccin aparece representado, adems, con un semicrculo discontinuo de un radio de 15 millas alrededor del mismo-. Observamos tambin que el lmite de velocidad mxima en
los puntos SIRGU y ASBIN se reduce a 220 nudos.
Es el momento de centrarnos en la navegacin instrumental para ejecutar
correctamente el descenso planeado, por tanto seguiremos descendiendo
uniformemente con la precaucin de ajustar la velocidad a las restricciones
marcadas y no descender nunca por debajo de 8.000 pies hasta SIRGU. Y tal
como aparece especificado en la carta, ejecutaremos el giro justo antes de que
la distancia al VOR de CASTEJN llegue a las 13,5 millas. Para ello, manteniendo
rumbo 301, sintonizaremos como radioayuda de referencia el VOR de PERALES
(PDT) en 116.95 MHz, marcando en el Indicador de Situacin Horizontal (HSI) el
radial 091, el cual pretendemos seguir.
Observaremos nuevamente la Pantalla de Navegacin (ND): la lnea verde nos
indica el rumbo que mantenemos (301), y la lnea azul representa el radiovector
091 del VOR que estamos sintonizando. La flecha azul deber ahora estar por
encima porque nos situamos al sur del mismo. Cuando la flecha comience a
moverse hacia el centro, estaremos a punto de sobrepasarlo, siendo este el
momento adecuado para realizar el viraje a izquierda de 30 grados.
Finalizado el giro deberamos estar ya sobre el radial 091 de PERALES (PDT) con
rumbo 271; intentaremos as seguirlo, corrigiendo en todo momento las posibles desviaciones por viento lateral. Madrid Aproximacin vuelve a contactar
con nosotros en ese momento:
MadridAproximacin
Piloto
139
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 140
140
debajo de 10.000 pies. Segn la Carta LEMD-STAR4, cuando resten 34,4 millas
nuticas para alcanzar el VOR de PERALES (PDT), sobrevolaremos SIRGU, punto
de notificacin obligatorio:
Piloto
MadridAproximacin
Piloto
Para concluir la fase de descenso tan solo quedara conseguir situarnos a 6.000
pies de altitud al final del tramo de descenso sobre el Punto de Aproximacin
Inicial (IAF) de ASBIN y ser autorizados por el ATC para realizar aproximacin
final [figura 5.22].
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 141
[Figura 5.23] Carta de aproximacin por instrumentos (ILS) de la pista 33R de MadridBarajas (LEMD-ILS10).
141
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 142
142
Piloto
MadridAproximacin
Piloto
60 En la carta figura la aproximacin denominada como publicable. Sin embargo, en muchas ocasiones el control
ATC nos puede dar una gua vectorial. En ese caso la carta sigue siendo vlida y se debe seguir consultando,
ya que los vectores son simplemente instrucciones para interceptar directamente una parte de la aproximacin
publicada, sin necesidad de recorrerla en su totalidad.
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 143
[Figura 5.24] Carta de aproximacin por instrumentos (ILS) de la pista 33R (extracto).
Seccin de rumbos [A].
61 La frustrada nos har rodear la ciudad de Madrid a una altitud segura y nos incorporar, una vez sobrepasadas
a nuestra izquierda las ciudades de Mstoles y Fuenlabrada, a un circuito de espera situado a 6.000 pies de
altitud en el que esperaremos instrucciones del ATC.
143
PARTE-V-desc26
6/10/11
144
08:40
Pgina 144
[Figura 5.25] Carta de aproximacin por instrumentos (ILS) de la pista 33R -extracto-.
Procedimiento de frustrada o go-around.
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 145
145
[Figura 5.26] Carta de aproximacin por instrumentos (ILS) de la pista 33R (extracto). Seccin de
perfiles [B].
[1] Partiendo de ASBIN (IAF) en nivel de vuelo de 6.000 pies, continuaremos con altitud estable hasta que nos encontremos exactamente a 2,7
millas del VOR de PERALES, sobre el que se realizar el viraje final. A partir
de este punto sintonizaremos el localizador ILS de la pista 33R y procederemos a establecernos en l.
[2] Sobre el VOR de PERALES iniciaremos un descenso desde 6.000 hasta
5.000 pies, altitud que debemos alcanzar antes de llegar el punto Fijo Intermedio (IF).
[3] A 14,3 millas de la pista alcanzaremos el punto Fijo Intermedio (IF) en
vuelo recto y nivelado a 5.000 pies de altitud.
[4] Mantendremos los 5.000 pies de altitud constante, hasta que entremos
en la Senda de Planeo (GP), hecho que se producir aproximadamente a 9,6
millas de la cabecera de la pista. Una vez interceptado el localizador y, por
tanto, establecidos correctamente en la senda del ILS, o bien dejamos que el
sistema automtico de guiado haga descender nuestro avin, o bien nos
valdremos del Indicador de Desviador de Curso (CDI)62 para acometer
correctamente la senda de descenso63.
62 En las aeronaves comerciales modernas, las indicaciones grficas de guiado horizontal y vertical del ILS
aparecen representadas en la Pantalla Primera de Vuelo (PFD).
63 La senda de aproximacin del sistema ILS suele presentar un ngulo estndar de 3.
PARTE-V-desc26
6/10/11
146
08:40
Pgina 146
[5] A 3,9 millas del localizador ILS nos encontraremos un punto de verificacin en el que comprobaremos que la altitud que aparece en el altmetro
coincide con la que deberamos tener segn la carta (3.195 pies).
[6] Si por cualquier motivo debemos frustrar la aproximacin, lo haremos
antes de llegar una denominada Altura de Decisin (DA). Si esto llegase a
ocurrir, sobrevolaremos la pista siguiendo su eje y, previo contacto con el
ATC para instrucciones, ascenderemos a 4.000 pies siguiendo los rumbos
indicados en la carta.
Por ltimo debemos analizar la seccin de tiempos y mnimos [C], conformada
por un conjunto de datos tabulares divididos en tres secciones [figura 5.27]:
[Figura 5.27] Carta de aproximacin por instrumentos (ILS) de la pista 33R -extracto-. Seccin de
tiempos y mnimos [C].
[1] La primera seccin nos informa de la altitud (A) o altura (H) de Franqueo de Obstculos en Aproximacin Directa (OCA/H), a la cual se debe
comenzar el procedimiento de aproximacin frustrada si no se ha tenido el
contacto visual con la pista o con su sistema de iluminacin. Para calcular
esta altura de decisin64 identificaremos en la fila superior el tipo de aeronave que pilotamos por su velocidad de referencia en aproximacin final -un
Airbus A320 se enmarca en la categora D- y en la columna izquierda la categora de sistema ILS que vamos a acometer, dependiendo de la certificacin
de la aeronave y de su tripulacin. Con la interseccin de fila y columna
determinamos finalmente que nuestra altura de decisin es de 121 pies
sobre el suelo.
[2] La segunda seccin es utilizada para resear tiempos, velocidades verticales y altitudes intermedias segn la Velocidad con respecto a Tierra (GS)
que mantenga la aeronave. La primera fila indica el tiempo que transcurrir
desde que la aeronave sobrevuele el punto FAP hasta que llegue al umbral
de la pista, dependiendo de su velocidad en nudos, y la ltima fila la velocidad vertical de descenso en pies por minuto.
64 En algunas cartas se aade una cuarta fila (GP U/S) la cual indica la altitud mnima sin contacto visual con la
pista, en caso de que la senda ILS est inoperativa.
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 147
[Figura 5.28] Viraje final para alinearse en la senda de aproximacin, a la altura del
polgono industrial de Valdilecha. En el Display de Navegacin (ND) aparece visualizado
el recorrido de la llegada PRADO1D: el VOR de PERALES (PDT) que ha servido de
referencia, el punto Fijo Intermedio de aproximacin (IF) y la pista 33R de Barajas.
Es momento de poner en prctica todo lo estudiado en la carta de aproximacin. Recordemos que nuestro ltimo contacto con el ATC fue alcanzando el IAF
de ASBIN, donde nos dieron autorizacin para acometer la aproximacin final.
A partir de aqu nos concentramos para mantener velocidad y rumbo, y recorrer
las poco ms de 5 millas que nos separan del punto de viraje. Llegado el
momento observaremos que en el medidor de distancias DME nos encontramos
exactamente a 2,7 millas del VOR de PERALES (PDT). En ese momento realizamos un viraje controlado hasta situarnos en rumbo 325 [figura 5.28]; encarados correctamente sobre el eje de la pista 33R ya podemos sintonizar el
localizador ILS de la pista 33R, cuya frecuencia (LOC 109.10) podemos encontrar en la carta -recuadrada sobre la representacin de la pista-.
MadridAproximacin
Piloto
147
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 148
148
Piloto
Piloto
Madrid-Torre
Piloto
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 149
[Figura 5.29] Las dos luces rojas que aparecen en el Indicador de Trayectoria de
Aproximacin de Precisin (PAPI) nos indican antes de la toma que la altitud de nuestro
descenso por la senda es la correcta. Al fondo se divisa el perfil de la Sierra de
Guadarrama.
ver ya desde nuestro cockpit tanto la pista como las luces del Indicador de
Trayectoria de Aproximacin de Precisin (PAPI). Este ltimo nos est indicando
que la altitud de nuestro descenso controlado es totalmente correcta -dos luces
blancas y dos rojas a cada lado de la pista- [figura 5.29].
Madrid-Torre
Piloto
65 El EGPWS es un sistema de prevencin y alerta temprana de colisiones, capaz de advertir al piloto con distintas
seales acsticas vocales de la proximidad al terreno y de otras circunstancias relacionadas con situaciones de
potencial peligro.
149
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 150
150
este punto lo har en mltiplos de 100 (400, 300, etc.), y cuando estemos por
debajo de 50 pies, en mltiplos de 10. Sobre la altura de decisin -unos 120
pies- tenemos correcta visin y estamos estabilizados y perfectamente alineados; decidimos por tanto aterrizar.
Situados solamente a unos 20 pies sobre la pista, y ya sobrepasado el umbral de
la misma, colocamos los niveles de empuje en punto muerto y permitimos que
el avin contacte suavemente con el tren de aterrizaje trasero sobre la pista,
aproximadamente a unos 300 metros del umbral de la pista. Posado tambin el
tren delantero ya podemos aplicar frenos.
Madrid-Torre
Piloto
66 Una forma habitual de perder velocidad con rapidez es el accionado de los motores en reversa; esto provoca
que el flujo de aire de las turbinas se derive hacia adelante, lo que ayuda a frenar el avin.
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 151
MadridRodadura
Iberia 5305, buenas tardes, ruede por Kilo Charlie 3, Alfa, Hotel y
Delta para puerta 366 en rampa 10
Piloto
151
PARTE-V-desc26
6/10/11
152
08:40
Pgina 152
PARTE-V-desc26
6/10/11
08:40
Pgina 153
153
Con esta ltima formalidad, y fondo, la torre de control y el lateral oeste de la terminal
mientras se despliega la pasarela T4 satlite del aeropuerto madrileo.
mvil para proceder al desembarco de los pasajeros, el vuelo se dara por concluido y con ello la recreacin
del uso de cartas aeronuticas del AIS de Aena en un vuelo comercial simulado.
[Figura 5.33] Momento de la maniobra final de atraque en el puesto 366, realizada con
la ayuda del poste de gua visual automtico (a la izquierda) y las marcas amarillas de
tipo de aeronave pintadas sobre el suelo.
67 Este sistema, materializado en un poste de presentacin en la cabecera del puesto, contiene informacin de
guiado lateral y de distancia a la posicin de parada, medida a travs de un sensor ptico.
PARTE-VIyVII-desc26
154
6/10/11
08:41
Pgina 154
PARTE-VIyVII-desc26
6/10/11
08:41
Pgina 155
155
Captulo 1
La cabina de pilotaje
En las siguientes pginas nos vamos a interesar por todas aquellas circunstancias relacionadas con el acopio y uso en vuelo de la informacin geogrfica. Por
ello la cabina de vuelo, definida como ambiente central donde se desarrolla esta
actividad, posee una especial importancia.
Situado en la parte delantera del avin, este habitculo interior es en el que la
tripulacin tcnica de vuelo controla la aeronave. Es el Sancta Sanctrum68 de
todo piloto: el frontal envuelto por la cabina de vuelo contiene los paneles
donde se disponen los controles y la instrumentacin le que permite hacer volar,
dirigir y aterrizar el aparato. En los aviones militares a este espacio se le denomina carlinga, mientras que en lengua inglesa se utiliza el trmino cockpit -el
curioso origen de esta palabra ya fue aclarado en el primer captulo del libro-.
La inmensa mayora de los aviones modernos poseen una cabina de vuelo
cerrada, exceptuando algunos modelos de aeronaves ligeras y ultraligeros. En el
caso de los aviones comerciales este espacio, adems de presurizado, est fsicamente separado de la cabina de pasajeros.
El diseo y funcin de controles e instrumentacin tambin trata de aumentar
la conciencia situacional del piloto, sin por ello causar excesiva sobrecarga de
informacin. Este empeo, surgido con fuerza a mediados del siglo XX en base
a la aplicacin del concepto de los factores humanos, ha causado en las aeronaves actuales una cierta normalizacin de la disposicin de controles de las
cabinas de mando [figura 6.1]. La ubicacin habitual de estos elementos se
resume de la siguiente forma:
[1] Panel central: instrumentos generales; horizonte artificial, displays
-pantallas- de navegacin e informacin, etc.
68 En el antiguo Egipto, el Sancta Sanctrum era el lugar ms sagrado y recndito de los templos all construidos,
donde solo los sacerdotes y el faran tenan acceso.
PARTE-VIyVII-desc26
156
6/10/11
08:41
Pgina 156
PARTE-VIyVII-desc26
6/10/11
08:41
Pgina 157
157
PARTE-VIyVII-desc26
6/10/11
08:41
Pgina 158
158
Captulo 2
PARTE-VIyVII-desc26
6/10/11
08:41
Pgina 159
alguna alternativa ante cualquier imprevisto -desde que el dispositivo de localizacin deje de funcionar hasta la necesidad de conocer la ubicacin y frecuencia
de la radioayuda ms cercana en caso de desorientacin-.
Como ya conocemos, se dispone de una normativa internacional que regula las
distintas series cartogrficas que deben estar a disposicin de las tripulaciones,
as como la informacin que corresponde ser representada en cada una de ellas
y la simbologa apropiada para ello. En realidad la produccin de cada distinto
proveedor presenta llamativas diferencias de edicin con respecto a la representacin de fenmenos geogrficos y aeronuticos. Esta cierta disparidad
dentro de la norma hace que cada tipo de piloto o tripulacin tienda, dentro de
sus posibilidades, a dotarse de cartas con una edicin ms favorable a sus
circunstancias o preferencias personales, o al menos a hacer uso de la combinacin de varias de ellas.
Si nos referimos a productores de cartas aeronuticas, en el mbito particular
del mercado espaol debemos resear dos proveedores principales: Aena y su
Publicacin de Informacin Aeronutica (AIP), y la norteamericana Jeppesen69
[figura 6.2], proveedor cuyos productos presentan una extraordinaria aceptacin a nivel mundial. Hasta hace poco, tambin destacaban las cartas y fichas
del primigenio Grupo Atlas, consorcio formado por las compaas Iberia,
Alitalia, Lufthansa, y Sabena e ideado, entre otras cosas, para la edicin
conjunta de cartografa aeronutica encaminada bsicamente a la dotacin de
sus propias tripulaciones. Al hablar de quin utiliza las cartas de uno u otro
proveedor cabe destacar las significativas diferencias de comportamiento existentes entre los pilotos visuales e instrumentales, respectivamente. As, mientras
que los pilotos instrumentales, que poseen un perfil ms comercial y en muchos
casos el respaldo econmico de una aerolnea, utilizan habitualmente cartografa de proveedores como Jeppesen y Atlas, en el caso de los pilotos visuales
se decantan mayoritariamente por las cartas oficiales distribuidas a travs del
AIS de Aena y por alternativas tales como cartas del Servicio Geogrfico del Ejrcito, el mapa a escala 1:400.000 y las fichas de campos de vuelo de la revista
Volar, distintas guas de carreteras como las que edita el Ministerio de Fomento,
etc.
El uso de mapas de carreteras quizs nos est indicando que en las cartas habituales para vuelo visual el cotejo de referencias o puntos de notificacin no est
bien resuelto o al menos se necesita ms detalle que el ofrecido por las cartas
1:500.000-OACI oficiales. Y por otro lado, la existencia de mapas editados por
revistas especializadas en vuelos de ultraligeros parece responder a la escasez de
69 Jeppesen es una multinacional estadounidense subsidiaria de Boeing que est especializada en la produccin
de cartas aeronuticas y en todo tipo de servicios de navegacin, suministro de planes de vuelo, y entrenamiento a pilotos.
159
PARTE-VIyVII-desc26
160
6/10/11
08:41
Pgina 160
informacin acerca de los pequeos campos de vuelo para este tipo de aeronaves ligeras, cada vez ms capaces y accesibles econmicamente para las prcticas deportivas y de ocio.
En cuanto a las cualidades de las cartas en papel debemos destacar sin duda
alguna su fiabilidad, seguridad e independencia: no dependen de ningn
sistema elctrico, por lo que no estn expuestas a averas o fallos electrnicos.
Esto supone que pueden ser utilizadas no solo como formato de consulta principal, sino como alternativa de reserva en el caso de uso de cartografa digital,
por ejemplo.
Las distintas ediciones de cartas en papel son, en lneas generales, muy
completas y poseen todos los datos necesarios para el desempeo con el que
fueron concebidas. Si adems cumplen los criterios normativos de la OACI
tendremos la seguridad de que estn respaldadas por una especificacin
mundial que indica tanto necesidades de interpretacin como requisitos de utilizacin, asegurando que cada carta es adecuada para el procedimiento al que
quiere estar destinada.
Un valor muy apreciado por los pilotos en este tipo de formato tradicional es la
posibilidad de extraer informacin de una forma rpida e intuitiva a travs de su
representacin grfica, la cual adems permite una gran amplitud y perspectiva
de visualizacin. Esto ltimo significa que cuando leemos sobre una carta en
papel tenemos la capacidad de ir de lo general a lo particular, realizando en
primer lugar una rpida composicin mental de las caractersticas generales ms
importantes del territorio que est representado para, a continuacin, proceder
a extraer informacin mucho ms detallada de una zona concreta de nuestro
inters. Por ejemplo, en la lectura de una carta podemos componer mentalmente un contexto general del rea en apenas segundos -qu zonas del territorio tienen una orografa ms accidentada, cules son los corredores de
comunicaciones ms importantes, en qu zona se disponen los espacios areos
controlados, etc.-. Posteriormente, en una lectura ms pausada y ya con la
ayuda de la rotulacin de referencia, tenemos la posibilidad de seguir tirando
del hilo conductor hasta localizar la representacin de un procedimiento de
inters sobre el cual, finalmente, extraeremos posiciones, rumbos, altitudes,
velocidades y frecuencias, pudiendo en todo momento volver al nivel de
abstraccin general.
El fin original del papel -la escritura- constituye otra ventaja aadida: como ilustramos al hablar sobre cmo se puede planear sobre la cartografa un vuelo
visual, sobre esta se puede realizar cualquier tipo de anotacin. Esto no es solo
importante en vuelo visual; en los vuelos sobre el Atlntico, muy condicionados
con respecto a la circulacin general atmosfrica, algunas compaas areas
indican a los pilotos que marquen cada cierto tiempo su posicin real sobre una
carta de pequea escala [figura 6.3] para, ya en la oficina de la compaa,
realizar estimaciones de idoneidad de la ruta en cuanto a tiempos y consumo de
combustible.
PARTE-VIyVII-desc26
6/10/11
08:41
Pgina 161
En lo que no existe un claro consenso es en la comodidad de su manejo, existiendo opiniones dispares y en muchas ocasiones claramente enfrentadas entre
s. Algunos pilotos afirman que su flexibilidad y rapidez a la hora de girarlas,
ordenarlas o cotejarlas es un punto muy a su favor. Por el contrario, otros ms
acostumbrados a los dispositivos digitales creen que el tiempo dedicado a
encontrar la carta o ficha correcta, dentro del maremgnum de colecciones que
deben de llevar a bordo, es muchas veces excesivo, por lo que, aparte de resaltar
la importancia del correcto orden, afirman que se debe tender con el tiempo a
eliminar el papel en la cabina; de hecho la propia EADS, fabricante de los
aviones Airbus, ya tiene en marcha programas especficos encaminados a ello.
Las cartas en papel tambin presentan en su uso distintos aspectos problemticos que, como veremos, el resto de los formatos pueden solventar dentro de
ciertos lmites. Por ejemplo, en algunas series concretas -SID, STAR, aproximacin, etc.- existe una excesiva densidad de datos y simbologa que dificulta enormemente su rpida lectura, adems de que en muchas ocasiones no aparecen
resaltados los datos verdaderamente importantes y bsicos de navegacin, que
necesitamos identificar con mucha rapidez.
En esta tesitura el reducido tamao que suelen tener los caracteres rotulados
tampoco ayuda, y recordemos que un avin en vuelo no es precisamente un
lugar en el que la quietud sea destacable: las turbulencias y vibraciones, sobre
todo en las pequeas aeronaves y ultraligeros, hace en ocasiones impracticable
la lectura de la carta. Adems, el problema de la falta de luz natural en determinados horarios es otro factor a tener en cuenta, ya que la iluminacin artifi-
161
PARTE-VIyVII-desc26
162
6/10/11
08:41
Pgina 162
[Figura 6.4] Secuencia de doblado propuesta por el Manual de campo del ejrcito
estadounidense.
PARTE-VIyVII-desc26
6/10/11
08:41
Pgina 163
163
c) Plegaremos ya definitivamente la
carta, primeramente en forma de
acorden por los dobleces verticales.
PARTE-VIyVII-desc26
164
6/10/11
08:41
Pgina 164
PARTE-VIyVII-desc26
6/10/11
08:41
Pgina 165
165
PARTE-VIyVII-desc26
166
6/10/11
08:41
Pgina 166
PARTE-VIyVII-desc26
6/10/11
08:41
Pgina 167
Al formar el mapa mvil parte de la propia instrumentacin, es sometido a certificaciones industriales muy rgidas, por lo que cualquier innovacin que se
quiera trasladar a estos dispositivos representa aos de pruebas y permisos. Los
pilotos comentan que colocar un cenicero en la cabina de un avin supondra al
menos dos aos de costosas certificaciones por parte de las autoridades aeronuticas competentes. Bromas aparte, esta rigidez hace que aviones recin
salidos de la cadena de montaje pero basados en un modelo con un largo recorrido comercial tengan pantallas de navegacin con funciones bastante reducidas con respecto a modelos nuevos y muy recientes [figura 6.7].
Aun existiendo una dura certificacin por detrs, los displays de navegacin
tambin son susceptibles de presentar algn bloqueo espordico o problemas
de visualizacin; es el caso de la visualizacin de grandes alcances, en los cuales
la cantidad de smbolos y objetos grficos que aparecen en pantalla puede ser
tal que hace totalmente ilegible la informacin presentada. Con todo, el
problema menos visible pero que ms puede comprometer la seguridad del
vuelo es que su uso habitual nos lleva a acomodarnos mentalmente; al trasladarse la responsabilidad de la interpretacin de los datos geogrficos y la propia
navegacin al control automtico de vuelo del avin, se provoca una peligrosa
actitud de complacencia y de dejadez de comprobaciones, ya que el piloto se
convierte muchas veces en un mero observador pasivo, solo atento a las alarmas
que pudiesen saltar o al posible cruce con otros trficos en la ruta.
La cartografa electrnica
En las ltimas dcadas los sistemas informticos han revolucionado el modo en
el que podemos crear y consultar los modelos de la realidad que nos rodea. Su
llegada ha supuesto en el caso de la informacin geogrfica en general y de la
cartografa en particular una evolucin radical: solo los veteranos cartgrafos,
los cuales todava llegaron a editar series de mapas a base de esgrafiar con un
pequeo punzn decenas de negativos durante interminables horas de trabajo,
son capaces de valorar en su justa medida el cambio producido en tan solo
treinta aos.
La comunicabilidad de cualquier mapa se enriquece enormemente con las posibilidades que ofrece la visualizacin sobre un formato electrnico, y lgicamente el campo de la informacin aeronutica no representa una excepcin.
Adems de poder visualizar la carta en su totalidad mediante el dispositivo electrnico correspondiente, cabe la posibilidad de gestionar la informacin de
nuestro inters a travs de la activacin y desactivacin de capas, variar manualmente la zona de la carta visualizada, adems de poder acercar o alejar la representacin, modificando dinmicamente la escala. Como ventaja aadida, es
posible la impresin de la vista para que el resultado pueda ser utilizado como
una carta en papel cualquiera, pero en este caso con una forma y contenido
totalmente personalizado.
167
PARTE-VIyVII-desc26
6/10/11
08:41
Pgina 168
168
Otra evidente cualidad de los dispositivos electrnicos personales es su portabilidad, de forma que permiten trabajar con ellos indistintamente dentro o fuera
del avin, y adems pueden ser utilizados en el da a da fuera del mbito estrictamente aeronutico como agenda, ordenador personal, etc. Por ejemplo,
algunos pilotos gustan de llevar un ordenador porttil a bordo para la consulta
de manuales de operaciones, pero tambin para visualizar cartas aeronuticas
estticas de tipo imagen -un escaneo de una carta en papel- o vectorial -como
por ejemplo las cartas de la AIP en formato digital descargables desde el sitio
Web de Aena-.
La versatilidad de un ordenador
hace que en ellos puedan instalarse programas de navegacin
que, adems de permitir el seguimiento visual del vuelo sobre la
cartografa,
poseen
varias
funciones
aeronuticas
de
utilidad que se sirven de la
misma, como la generacin de un
plan de vuelo, clculo de rumbos,
velocidades, tiempos estimados,
combustible, etc. [figura 6.8].
Conectando mediante bluetooth
un pequeo receptor GPS, es
posible lograr el desplazamiento
automtico del mapa acorde con
la posicin real de la aeronave, de
modo anlogo a como sucede en
los displays de navegacin instrumental.
PARTE-VIyVII-desc26
6/10/11
08:41
Pgina 169
169
Desafortunadamente, muchas
veces no estn pensados para su
empleo en un mbito aeronutico, con lo cual la prudencia en
su uso siempre es un valor seguro
[figura 6.9].
En los dispositivos porttiles se
acrecientan los problemas de
reflejos solares que a veces
presentan los displays instrumentales de navegacin, ya que la
luminosidad y contraste de sus
pantallas ni mucho menos estn
pensados para el trabajo en
unas condiciones tan especiales
[Figura 6.9] Utilizacin de un iPad como visor de cartografa
digital en aeronaves ligeras.
como las de una cabina de avin.
Adems, en el caso de los dispositivos de tamao reducido
-agendas electrnicas y telfonos mviles- las dimensiones de sus pantallas
son poco propicias para visualizar con nitidez y claridad la cantidad de informacin que debe disponerse sobre ellas. En el caso del manejo de los mens
y opciones de los programas de navegacin instalados en ellos, en muchas
ocasiones es engorroso y poco intuitivo, con lo que pueden distraer peligrosamente al piloto de sus labores de manejo de la aeronave.
En cuanto a problemas puramente tcnicos, hay una cierta falta de fiabilidad y
predisposicin a fallos y cuelgues, sin duda mayor que en el caso de los displays
de navegacin. Tambin es importante tener en cuenta su dependencia de la
alimentacin elctrica, ya que no es fcil disponer de una conexin elctrica
adecuada a bordo, por lo que la capacidad y autonoma de la batera es una
cuestin crtica.
En este sentido, el ltimo avance en los aviones de ltima generacin es el
llamado Electronic Flight Bag (EFB), consistente en un ordenador con pantalla
auxiliar totalmente integrada en el puesto de mando del piloto, donde se
puede consultar la cartografa y otro tipo de informacin. Adems de asegurar
el fluido elctrico y mejorar la ergonoma durante la consulta de informacin,
tienen la posibilidad de adquirir datos de posicin directamente del sistema
GPS del avin; esta cuestin no es balad si se tiene en cuenta que las cabinas
de mando de los aviones comerciales estn blindadas radioelctricamente, por
lo que en ocasiones los pequeos dispositivos GPS porttiles tienen serias dificultades para captar la seal de los satlites, imposibilitando as su funcin
de mapa mvil.
PARTE-VIyVII-desc26
170
6/10/11
08:41
Pgina 170
Hace ya algn tiempo, la Biblioteca Nacional de Francia (BNF) sac a la luz en una de sus
exposiciones una interesante coleccin de 23 vietas datadas en 1910 -probablemente
destinadas a acompaar el envase de algn producto alimentario- que expresaban de
forma grfica cmo se imaginaban en aquel entontes a la sociedad del ao 2000.
Algunas de estas visiones futuristas, relacionadas muchas de ellas con la aviacin, son
mostradas en la pgina siguiente.
Dejando a un lado la paradoja de plasmar una hipottica sociedad del siglo XXI portando
todava vestidos y moda de la Belle Epoque, nos parece curioso observar cmo se planteaban ideas para mejorar la vida cotidiana con los conceptos y tecnologas de aquel
entonces. Pequeos patinetes con motor, trenes elevados futuristas que todava arrastraban vagones de madera, lavadoras, barberos e incluso maquilladores automticos
plasmados en enormes mquinas de grandes brazos mecnicos, etc. Muchas de las
escenas representadas en 1910 ataen al mundo aeronutico por una simple cuestin
de actualidad; un ao antes Louis Blriot haba atravesado el Canal de la Mancha y la
sociedad se encontraba extasiada ante la revolucin aeronutica que aconteca en la
poca. La asombrosa velocidad con la que se desarrollaba la aviacin haca pensar a los
franceses que en el siglo XXI todo el mundo tendra un avin en el garaje de su casa, lo
que permitira viajar libremente sobre casas, calles y plazas a bordo de algo parecido a
los Ford-T del aire. Segn esta visin, tan congestionados estaran los cielos del futuro,
que hasta sera necesario una unidad alada de la polica.
Consumida ya la primera dcada del presente siglo, desgraciadamente no nos queda ms
remedio que dar fe del triunfo de mtodo de transporte de pasajeros en latas de sardina
de la clase turista frente a la comodidad del pequeo y manejable avin a hlice unipersonal. En cuanto a nuestras queridas cartas, y una vez dados los pasos necesarios para
crear versiones para vuelo instrumental, su evolucin en cuanto a concepto y forma ha
resultado testimonial hasta la irrupcin de la cartografa digital -aos ochenta- y las
tecnologas de la informacin geogrfica -primera dcada del siglo XXI-. De hecho vamos
a demostrar en las siguientes pginas que la evolucin de la provisin de informacin
aeronutica est, en el momento actual, en plena efervescencia.
Para poner un imaginativo punto final a este libro, nos gustara aventurar en lo posible
cmo ser la cartografa aeronutica del futuro, al igual que lo hizo aquel ilustrador de
vietas para envases de alimentos hace ya 100 aos. Efectivamente, haciendo las veces
de Bruja Lola tecnolgica corremos el riesgo de errar estrepitosamente y caer en el ms
absoluto de los ridculos. Para evitarlo apostaremos a caballo ganador presentando varias
ideas y conceptos que estn irrumpiendo en el mundo de la cartografa y que encajan
como anillo al dedo al prometedor porvenir de las cartas aeronuticas.
PARTE-VIyVII-desc26
6/10/11
08:41
Pgina 171
171
Captulo 1
PARTE-VIyVII-desc26
172
6/10/11
08:41
Pgina 172
PARTE-VIyVII-desc26
6/10/11
08:41
Pgina 173
173
PARTE-VIyVII-desc26
174
6/10/11
08:41
Pgina 174
nuticas que aprovecharn ese concepto. Para aclarar ideas imaginemos que
ante nosotros tenemos ese terminal de cable de red que nos conecta con la
informacin interoperable, bien sea en nuestra casa, en la oficina, en el avin o
simplemente en la sala de espera del aeropuerto. Qu conectaremos en el
futuro a ese cable para poder visualizar, manipular y hasta editar toda la informacin cartogrfica a nuestra disposicin? En otras palabras, qu aspecto
tendrn esas puertas de acceso a la informacin de las que hemos hablado?
Nos aventuramos a pensar que el concepto de pantalla digital no variar mucho
de aqu al futuro, salvo por los avances en la visualizacin 3D. Pero en el futuro
el papiro del antiguo Egipto y las pantallas pixeladas de finales del siglo XX
convergern en un nico concepto: es el llamado papel digital o e-paper, una
fina lmina plstica semitransparente que luce y se siente como el papel y la
tinta que todos conocemos pero que trabaja como un ordenador en trminos
de lo que al almacenamiento de la informacin se refiere. Para conseguirlo se
empleara una tcnica basada la aplicacin de cargas elctricas para forzar el
movimiento de los pigmentos de colores de pxel a pxel.
En trminos prcticos, este sistema eliminara muchos de los inconvenientes del
papel tradicional. Adems de beneficiarnos de la ligereza de la lmina, esta
permitira ser doblada con facilidad facilitando as su ergonoma y, contrariamente a lo que ocurre con el papel tradicional, sera mucho ms resistente al
paso del tiempo y a la humedad. Sobre ella tendramos visible cualquier tipo de
carta seleccionada mediante pequeos mens tctiles, sera posible ampliar o
reducir zonas de nuestro inters, activar o desactivar capas de informacin y
todo ello con la calidez visual y la ptima nitidez para los textos de la tinta
impresa tradicional.
Otro concepto con unas potencialidades asombrosas es el de realidad aumentada, que consiste en la posibilidad de combinar el mundo real con datos generados por medio de un sistema informtico. En otras palabras: es una tcnica
que presenta objetos que existen nicamente en un ordenador -objetos
virtuales- como si estuviesen en el mundo real. Los objetos virtuales consisten
en cualquier tipo de imagen elaborada por ordenador que se genere en el dispositivo de visualizacin y se presente como parte de la realidad aumentada:
textos, figuras planas y tridimensionales, etc. Todo ello es posible gracias al uso
de dispositivos de visualizacin como cascos y gafas, que al funcionar como
lentes trasparentes, permiten observar el mundo real y a la vez la superposicin
de objetos virtuales, de tal forma que cuando el usuario se mueva con respecto
a ellos los objetos virtuales parezcan conservar su posicin, al igual que ocurre
con los objetos reales.
La realidad aumentada precisamente tuvo su origen en la industria aeronutica,
en el intento de visualizar las lneas de corte de las piezas metlicas que formaran parte del fuselaje de los aviones sin tener que malgastar miles de plantillas
PARTE-VIyVII-desc26
6/10/11
08:41
Pgina 175
175
anexosDESC26
6/10/11
08:37
Pgina 176
anexosDESC26
6/10/11
08:37
Pgina 177
nexos
177
anexosDESC26
6/10/11
08:37
Pgina 178
179
180
181
anexosDESC26
6/10/11
08:37
Pgina 182
anexosDESC26
6/10/11
08:37
Pgina 183
A breviaturas utilizadas
A: Altitude. Altitud
ADF: Automatic Direction Finder. Buscador Automtico de Direccin
AIP: Aeronautical Information Publication. Publicacin de Informacin Aeronutica
AIRAC: Aeronautical Information Regulation And Control. Regulacin y Control de
Informacin Aeronutica
AIS: Aeronautical Information Service. Servicio de Informacin Aeronutica
AMA: Area Minimum Altitude. Altitud Mnima de rea
ASM: Air Space Management. Gestin del Espacio Areo
ATC: Air Traffic Controller. Control de Trfico Areo
ATFM: Air Traffic Flow Management. Servicios de Afluencia de Trfico Areo
ATIS: Automatic Terminal Information Service. Servicio Automtico de Informacin en
Terminal
ATM: Air Traffic Management. Gestin del Trnsito Areo
ATS: Air Traffic Service. Servicios de Trnsito Areo
ATZ: Aerodrome Transit Zone. Zona de Trnsito de Aerdromo
AWY: AirWaY. Aerova
CDI: Course Deviation Indicator. Indicador de Desviacin de Rumbo
CRT: Cathode Ray Tube. Tubo de Rayos Catdicos
CTA: Controlled Traffic Area. rea de Control
CTR: Controlled Traffi Region. Zona de Control
DA: Decision Altitude. Alitud de Decisin
DME: Distance Measuring Equipment. Equipo de Medida de Distancia
DVOR: Very Hight Frequency Omnidirectional Range Doppler. Radiofaro
Omnidireccional de VHF Doppler
183
anexosDESC26
6/10/11
08:37
Pgina 184
184
anexosDESC26
6/10/11
08:37
Pgina 185
185
anexosDESC26
6/10/11
08:37
Pgina 186
anexosDESC26
6/10/11
08:37
Pgina 187
Alfa
November
Bravo
O Oscar
Charlie
Delta
Q Quebec
Eco
Romeo
Foxtrot
Sierra
Golf
Tango
Hotel
Uniform
India
Victor
Juliet
W Whisky
Kilo
X-Ray
Lima
Yankee
M Mike
Zulu
Papaz
187
anexosDESC26
6/10/11
08:37
Pgina 188
anexosDESC26
6/10/11
08:37
Pgina 189
189
anexosDESC26
6/10/11
190
08:37
Pgina 190
los aeropuertos
la aerostacin
el transporte areo
los cohetes
las aeronaves
los helicpteros
el control areo
la aviacin general
el derecho aeronutico
la carga area
la operacin de aeropuertos
la navegacin area
la meteorologa en la aviacin
el viaje en avin
la industria aeronutica
la cartografa aeronutica
el handling aeroportuario
anexosDESC26
6/10/11
08:37
Pgina 192
192
Edita y distribuye:
Centro de Documentacin y Publicaciones de Aena
Edificio La Piovera
C/ Peonas, 12
28042 Madrid
Telfono: 91 321 29 19
e-mail: librosaena@aena.es
Autores: Javier Moya Honduvilla y Miguel ngel Bernab Poveda, con la colaboracin del Servicio
de Informacin Aeronutica (AIS) de Aena
Diseo grfico y maquetacin:
Imprime:
Artes Grficas San Miguel
Mis Garabatos
Descubrir