1688 2011tesis Piedras Negras Coahuila PDF

PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PARA UN NUEVO AEROPUERTO EN PIEDRAS NEGRAS, COAHUILA
PLAN MAESTRO DE DESARROLLO

PARA UN NUEVO AEROPUERTO
EN PIEDRAS NEGRAS, COAHUILA
Integrantes:
Cea Ypez Rodrigo Andrs
Cortes Gmez Ulises
Moncada Haro Jos Luis
8AV2
Pgina 1
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA

UNIDAD TICOMN
INGENIERO EN AERONUTICA
CURRlCULAR
LOS CC. PASANTES:
QUE PARA OBTE,NER EL TTULO J?E:

POR LA OPCION DE TITULACION:
DEBERN PRESENTAR:
CEA YPEZ RODRIGO ANDRS

CORTES GMEZ ULlSES
MaNCADA HARO JOS LUIS
"PLAN MAESTRO DE DESARROLLQPARA UN NUEVO AEROPUERTO EN PIEDRAS NEGRAS,

COAHUlLA."
CAPTULO
CAPTULO
CAPTULO
CAPTULO
I
II
III
IV
NDICE
FUNDAMENTO METODOLGICO
MARCO TERICO
METODOLOGA
DESARROLLO
CONCLUSlONES
ApNDICE
Mxico, DF., a 14 de enero de ~bl1.
ASESORES
N C. ALONSO PREZ ESQUlVEL
ING.
1\~T=-r'~
LVAREZ MONTALVO
DlRECTOR
ndice
Captulo I
Fundamento Metodolgico
1.1 Matriz metodolgica

1.2 Antecedentes de la Ciudad de Piedras Negras
1.3 Marco de Referencia
1.4 Problemtica Actual
1.5 Planteamiento del Problema
1.6 Objetivo general
1.7 Objetivo especifico
1.8 Preguntas de Investigacin
1.9 Hiptesis
1.10 Justificacin
1.11 Prediccin por Tendencia
1.12 Metodologa a seguir
Captulo II
Marco Terico
2.1 Programa Maestro de Desarrollo

2.2 Requerimientos para el rea de movimiento de un Aeropuerto
2.3 Seleccin del Sitio (Fase II)
2.4 Plan de disposicin del aeropuerto (Fase III)
2.5 Plan de Financiamiento (Fase IV)
Captulo III
36
37
40
44
45
Metodologa
3.1 Metodologa del Proyecto
Captulo IV
6
7
22
23
23
23
23
23
24
24
26
34
48
Desarrollo
4.1 Diseo y localizacin del Aeropuerto

4.2 Orientacin de la pista
4.3 Aeronave crtica
4.4 Clave de referencia de la aeronave
4.5 Longitud ptima de pista
4.6 Restriccin y eliminacin de obstculos
4.7 Sistema de calles de rodaje
50
52
59
61
62
66
85
Pgina 2
4.8 Primera etapa

4.9 Segunda etapa
4.10 Etapa de mximo desarrollo
4.11 Accesos al aeropuerto
4.12 Impacto ante el nuevo aeropuerto
Captulo V
89
108
119
137
140
Conclusiones
5.1 Conclusiones del Proyecto
143
Referencias Bibliogrficas
144
Apndice
Normas Oficiales
Conceptos Bsicos
AIP de Mxico
145
146
150
Pgina 3
Introduccin
En este proyecto titulado Programa Maestro para un nuevo aeropuerto en Piedras Negras
Coahuila; busca demostrar el problema que tiene el actual aeropuerto de Piedras Negras Coahuila
el cual consiste en que se encuentra demasiado invadido por la poblacin, adems de que se
encuentra tan cerca de la frontera que al realizar el procedimiento de aproximacin, las aeronaves
podran llagar a invadir espacio areo Estadounidense; por lo que se propone una solucin para
reubicarlo y redisearlo con lo cual se asegura que los riesgos areos existentes desaparecern
adems de que la infraestructura con la que se contar ser mejor que la ya existente.
El proyecto consta de cinco captulos los cuales se desarrollan a lo largo de esta tesina de manera
coherente y detallada segn lo requerido.
Captulo I Fundamento Metodolgico. En este captulo se habla de las vas de comunicacin con
las que cuenta la ciudad de Piedras Negras Coahuila con otras ciudades, as como la identificacin
del problema que tiene el actual aeropuerto y las posibles soluciones tentativas, tambin incluye
los objetivos de este proyecto y la justificacin del porque elaborar este nuevo Aeropuerto.
Captulo II Marco Terico. Aqu se muestran estadsticas de pasajeros del actual aeropuerto, as
como las condiciones econmicas, sociales y climatolgicas de la ciudad de Piedras Negras
Coahuila. Se menciona tambin las principales actividades de la ciudad adems de que se
determina en este captulo la aeronave crtica a utilizar para el nuevo diseo del aeropuerto.
Captulo III Metodologa. En esta parte se mencionan las herramientas utilizadas para llevar a
cabo todo el proyecto, as como las tcnicas y mtodos de recopilacin de la informacin.
Captulo IV Desarrollo. Es la elaboracin paso por paso de cmo se necesita construir y cuales
debern de ser las caractersticas del nuevo aeropuerto de Piedras Negras Coahuila, planteando
las etapas de desarrollo y especificando en cada etapa con lo que se deber de cumplir hasta llegar
al mximo desarrollo.
Capitulo V Conclusiones. Es la culminacin del proyecto y se centra y especifica un poco en
ciertos puntos no tan mencionados como podra ser el caso de las etapas de desarrollo. Aqu
tambin se tocan puntos importantes como son el impacto ambiental y la factibilidad de este
proyecto.
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Captulo I
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Captulo I
PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PARA UN NUEVO AEROPUERTO EN

PIEDRAS NEGRAS, COAHUILA
1.1 MATRIZ METODOLGICA
Problema
Cules son los

riesgos areos de la
actual ubicacin del
Aeropuerto de
Piedras Negras?
Cules debern ser

las caractersticas
del nuevo
aeropuerto de
Piedras Negras
Coahuila?
Objetivo General
Objetivos
especficos
Preguntas de
investigacin
Hiptesis
Analizar la ubicacin
del aeropuerto de
Piedras Negras a
manera de
determinar los
riesgos areos.
Establecer el riesgo
que existe para las
aeronaves al
momento de realizar
los procedimientos
de aproximacin y
despegue.
Cul es el riesgo que

corren las aeronaves
al momento de
realizar el
procedimiento de
aproximacin y
despegue?
Si se reubica el
Aeropuerto de
Piedras Negras a una
zona ms alejada de
la frontera y menos
poblada, se
minimizaran los
riesgos areos
Identificar las
carencias que tienen
las actuales
instalaciones del
aeropuerto
Disear el nuevo
Aeropuerto de
Piedras Negras a
manera de mejorar el
servicio y las
instalaciones
actuales
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1.2 ANTECEDENTES
La Ciudad de Piedras Negras, Coahuila

Piedras Negras pertenece al estado de Coahuila, es el tercer estado ms grande del pas. Se
encuentra localizado en el Noreste de Mxico, compartiendo una frontera de 512 kilmetros con
el estado norteamericano de Texas. Se ubica frente a Eagle Pass, Texas, Estados Unidos, a orillas
del Ro Bravo; llamada "La Frontera Blanca" por su bajo ndice delictivo, es una de las ciudades ms
competitivas y con mejor calidad de vida en el pas.
Imagen 1: Ubicacin de Coahuila

El municipio est situado en la Regin Norte de Coahuila, es uno de los cinco municipios
prioritarios de la entidad y ocupa el cuarto lugar estatal en poblacin.
Imagen 2: Ubicacin del Municipio de Piedras Negras en el Estado de Coahuila.

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Piedras Negras es una ciudad fronteriza del noreste de Mxico, en el Estado de Coahuila, se ubica
frente a Eagle Pass, Texas, Estados Unidos, a orillas del Ro Bravo. La ciudad est dotada de
infraestructura necesaria para el desarrollo de la regin y competir a nivel internacional.
Cabe mencionar, que el municipio de Piedras Negras cuenta con dos puentes vehiculares
internacionales y uno ferroviario.
Los tres puentes fronterizos ofrecen la ventaja de facilitar el trnsito y disminuir el tiempo de
cruce hacia Estados Unidos; en virtud de que Piedras Negras tiene capacidad excedente para dar
servicio a la gran cantidad de vehculos que necesitan trasladarse de Mxico hacia el vecino pas, o
viceversa, en el menor tiempo posible.
Imagen 3: Vista del Puente General Carlos Pacheco (Puente Internacional I)
Imagen 4: Vista del Puente Coahuila 2000 - Camino Real (Puente Internacional II)
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Imagen 5: Vista del Puente Charles Fisby (Puente Internacional Ferroviario)

De acuerdo al INEGI, el municipio de Piedras Negras, se localiza al noreste del Estado de Coahuila,
a una altitud de 249 msnm, en las coordenadas geogrficas siguientes: entre los meridianos 100
24 y 100 46 de longitud oeste y entre los paralelos 28 56 y 28 36 de latitud norte. Tiene una
superficie total de 460.71 Km.2 y sus colindancias principales son: al norte, con el municipio de
Jimnez y el estado de Texas, EUA, mediante el Ro Bravo; al sur, con los municipios de Nava y
Zaragoza; al este con el estado de Texas, EUA y al oeste, con los municipios de Zaragoza y Jimnez.
El clima predominante es: Seco y clido hacia el oeste y semiseco y templado hacia la parte norte,
sur y este.
Piedras Negras se ubica como la 4 Ciudad ms Competitiva a Nivel Nacional de acuerdo con el
Reporte de ndice de Competitividad Urbana 2010 elaborado por el Instituto Mexicano de
Competitividad (IMCO). Actualmente se encuentra en proceso de negociacin la instalacin de una
Lnea Area Comercial.
Piedras Negras, es uno de los cinco municipios prioritarios de la entidad y ocupa el cuarto lugar
estatal en poblacin, despus de Saltillo, Torren y Monclova. Forma parte de la Regin Frontera
junto con Acua, Allende, Guerrero, Hidalgo, Jimnez, Morelos, Nava, Villa Unin y Zaragoza, que
en conjunto integran una poblacin total de 321,880 habitantes, con una participacin
demogrfica del 14.0% en el Estado, siendo Piedras Negras la cabeza de regin y el municipio ms
poblado y de mayor desarrollo, seguido de Acua. La extensin total de esta regin es de 31,615.9
km2, con una densidad de poblacin de 10.18 hab. /km2, inferior a la estatal. Dentro de la
infraestructura y equipamiento regional que predomina en la regin fronteriza, destacan las
plantas termoelctricas Carbn I y Carbn II, con una generacin bruta de 8282,262 y 2 217,879
M.W/HS., respectivamente, que contribuyen de manera importante con el suministro de energa
elctrica del noreste del pas.
Dentro de la regin de influencia, se encuentra la regin carbonfera, la cual mantiene relacin
econmica muy importante con la ciudad de Piedras Negras, sobre todo de tipo comercial y de
servicios.
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Crecimiento de la poblacin municipal y urbana de 1950 al ao 2000.

El ritmo de crecimiento que tuvo la ciudad durante las dcadas de 19501960 y 1970-1980, fue
considerablemente alto (5.2 % en la primera y 5.10 %, en la segunda), pasando por un cambio
sbito entre 1960 y 1970 pues, no solamente no creci sino decreci la poblacin, pasando de
44,992 habitantes en 1960 a 41,033 en 1970, generando una tasa negativa del -0.92%. La
poblacin municipal, representa cifras similares, debido a que la poblacin ha sido desde las
ltimas cinco dcadas, predominantemente urbana.
En 1950, el 87.1% de la poblacin era urbana, incrementndose al 95.8% en 1970 y al 98.0 % en

1990, alcanzando el 98.5 % de poblacin urbana a finales del milenio, contra solo el 1.5 % de la
poblacin considerada como rural, predominando las estadsticas de la ciudad. En el mismo lapso,
pas de 41,033 a 96,178 habitantes. Durante la ltima dcada, el ritmo de crecimiento disminuye
a 3.9%, lo cual se tradujo en que para el ao 2000 la poblacin alcanzara la cifra de 126,386
habitantes en la ciudad y 128,130 habitantes para el municipio.
Para el ao 2000, la ciudad concentra el 5.5 % del total de la poblacin estatal y el 6.5% de la que
reside en las localidades de 15,000 y ms habitantes y ocupa el cuarto lugar en concentracin
poblacional de la entidad, despus de Saltillo, Torren y Monclova, con el 9.1% de participacin en
la poblacin de estos cuatro municipios.
En la Tabla 1 se observa el crecimiento de poblacin de 1950 al 2000 as como el Grafico 1

mostrando el incremento de poblacin.
AO
POBLACIN
1950
27,581
1960
44,992
1970
41,033
1980
67,455
1990
96,178
2000
126,386
Tabla 1. Crecimiento poblacin
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POBLACIN CD PIEDRAS NEGRAS

140,000
120,000
100,000
80,000
60,000
40,000
20,000
0
1940
1950
1960
1970
1980
1990
2000
2010
Grafico 1. Crecimiento poblacin

Con el paso de los aos ha disminuido la poblacin rural de la ciudad, en la tabla siguiente se
observan los porcentajes de poblacin rural as como tambin el porcentaje de poblacin urbana.
AO
% POB
RURAL
% POB
URBANA
1950
12.9
87.1
1960
7.1
92.9
1970
4.2
95.8
1980
3.8
96.2
1990
98
2000
1.5
98.5
Tabla 2. Poblacin Rural y Urbana
En el Grafico 2 se observa claramente la disminucin de la poblacin rural.
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100%
4.2
98%
1.5
98
98.5
1990
2000
7.1
96%
94%
3.8
12.9
92%
90%
88%
96.2
1970
1980
POB. URBANA
92.9
86%
84%
95.8
POB. RURAL
87.1
82%
80%
1950
1960
Grafico 2. Poblacin Rural y Urbana

Mientras que la poblacin econmicamente activa a nivel estatal se increment del 70.8% en 1990
al 72.4% en el ao 2000, la PEA municipal de Piedras Negras tuvo un ligero decremento del 71.1%
en 1990, al 69.7% en el 2000.
Para el ao 2000, el municipio de Piedras Negras contaba con una poblacin total de 128,130
habitantes y de stos, 89,272 tenan entre 12 aos y ms de edad. De estos ltimos, 46,527
estaban registrados como econmicamente activos, de los cuales 46,010 (98.8%) se consideraban
ocupados y solo 517 estaban desocupados. Del total de esta poblacin, 42,036 habitantes se
encontraban dentro de la poblacin econmicamente inactiva y 709 no eran especificados. De la
Poblacin econmicamente activa, solamente el 1.99% corresponde al Sector Primario, mientras
que el 50.74% pertenece al Sector Secundario y el 47.27 restante, al Sector Terciario.
Las unidades econmicas registradas en el Municipio de Piedras Negras, se incrementaron de
3,235 en 1994, a 4,114 en 1999, y el personal ocupado de 23,997 en el 94 a 36,036 durante 1999.
Estas cifras, significaron el 5.5% de participacin estatal en 1999 en cuanto a las unidades
econmicas y el 6.7% para el mismo ao, en el personal ocupado.
ESTRUCTURA URBANA
La ciudad de Piedras Negras presenta una taza urbana dispersa de tipo plato roto, orientada
fundamentalmente hacia las carreteras a Saltillo y Nuevo Laredo y hacia Acua en segundo
trmino, originada en mucho por problemas de tenencia de la tierra, ocupando terrenos ejidales,
derivando asentamientos irregulares en algunos casos e invadiendo los cauces del Ro Escondido y
el arroyo del Tornillo y las zonas bajas del Ro Bravo, en otros.
El crecimiento histrico de la ciudad, en el transcurso de las ltimas dcadas, se ha dado
fundamentalmente del centro de la ciudad, colindando con Eagle Pass, hacia el poniente y el sur,
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hasta el aeropuerto en el municipio de Nava. La zona urbana ocupa actualmente una superficie de
5,724.0 has., de las cuales, el 68.94% corresponde al uso habitacional, el 5.15% al industrial, 2.24%
a baldos, 9.67% a equipamiento y servicios y el 13.09% a vialidad y 0.91% a conservacin
ecolgica.
Cabe sealar que Piedras Negras muestra un desarrollo econmico con una tendencia creciente
hacia la especializacin sector servicios. Posiblemente esto responda al hecho de que Piedras
Negras representa el punto ms cercano en Coahuila entre las localidades urbanas de la entidad
con las de la unin americana, de manera que se ha convertido en centro comercial y de servicios
cuyas actividades se enfocan a las cada vez mayores cantidades de visitantes temporales en la
ciudad.
Datos Generales
En la Tabla 3 se muestra la distancia existente entre Piedras Negras y las principales ciudades del
pas.
Tabla 3: Distancias de Piedras Negras a las Principales ciudades del Estado.
Fuente: Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT). Centro Coahuila. Distancias

aproximadas.
Este municipio se caracteriza por un clima semiseco y semiclido durante las estaciones de veranootoo y en la Tabla 4 se puede observar las principales caractersticas climatolgicas de la ciudad
de Piedras Negras.
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Tabla 4: Temperatura promedio, precipitacin mensual y vientos presentes en el Municipio

Fuente: Comisin Nacional del Agua (CONAGUA) y Meteorologa 2008.
La mayor parte del terreno es llano, anteriormente se contaba con montes que ahora forman
parte de la mancha urbana. El 8.5% de la superficie municipal se usa para el cultivo de trigo, maz,
frijol y sorgo.
De norte a noreste fluye el Ro Bravo, formando el lmite del municipio con Estados Unidos. Al
noreste hace su entrada el Ro San Rodrigo, el cual proviene del este del municipio de Zaragoza,
este ro desemboca en el Bravo por el noreste de Piedras Negras; y por el sur del municipio llega el
Ro San Antonio que viene de Zaragoza para desembocar por el sureste en el ro Bravo.
En esta regin se genera gran parte de la produccin nacional de carbn, uno de los minerales no
metlicos ms importantes del estado en el contexto econmico. Es conocida como la regin
carbonfera por excelencia; comprende los municipios de Nueva Rosita, Sabinas, Mzquiz y Piedras
Negras, ubicados en el norte del estado. La participacin minera tiene una participacin
significativa en el PIB estatal, ya que tiene un valor anual aproximado de 500 millones de dlares.
La totalidad de la produccin de carbn es consumida por el estado, tanto por la industria
siderrgica como por las plantas termoelctricas. De igual manera, en esta zona existen grandes
yacimientos de gas.
Las principales actividades econmicas del municipio son la industria de la transformacin,
comercio y servicios.
Piedras Negras pertenece a la regin econmica Norte de Coahuila. Segn datos del INEGI, el
sector secundario y de servicios ocupa casi la totalidad de la poblacin ocupada, mientras que el
sector primario ocupa un porcentaje casi nulo. La industria maquiladora emplea en el municipio a
casi 10.000 personas (alrededor del 25% de la Poblacin Ocupada), se dedica principalmente a la
manufactura de partes automotrices, componentes electrnicos y textiles.
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Principales Industrias
El municipio se caracteriza por una amplia diversidad de empresas de la transformacin que han
contribuido al desarrollo de la regin, de las cuales presentamos a continuacin las ms
importantes:
NOMBRE
PRODUCTOS
ALCOA FUJKURA
GRUPO SAN LUIS RASSINI
MOTORES FASCO DE MEXICO
LITTELFUSE
ARNESES PARA AUTOMOVIL

BARRAS DE TORSION-SUSPENSIONES
ENSAMBLE DE MOTORES ELECTRICOS
ENSAMBLE DE ALARMAS, INTERRUPTORES
TECNICOS Y FUSIBLES
MAQUINAS DISPENSADORAS DE REFRESCO
DESENSAMBLE DE ALTERNADORES Y CELENOIDES
Y MARCHAS
MANUFACTURA Y ENSAMBLE DE MOTORES
ELECTRICOS
ENSAMBLE Y CORTE DE FORROS Y COLCHONETAS
INDUSTRIAS LANCERMEX
UNIT PARTS DE COAHUILA
MOTORES JAKEL DE MEXICO
PRODUCTOS INFANTILES
CENTURY
DEWED INTERNACIONAL
ENSAMBLADORA DEL NORTE
GENERAL DE CABLE
LAMINADOS DE BARRO
ALABAMA BAG COMPANY
HENDRICKSON SPRING DE
MEXICO
NEESE DE MEXICO
PARTES DE PLASTICO
VISCERAS
ENSAMBLE DE CATALOGOS, MUESTRARIOS Y
FOLLETOS DE PUBLICIDAD
ENSAMBLE Y CORTE DE CABLES, CONECTORE Y
ARNESES
FABRICA DE LADRILLO Y TEJA
BOLSAS DIVERSAS
SUSPENSIONES PARA VEHICULOS DE CARGA
PESADA
ENSAMBLE Y CORTE DE IMPERMEABLES
FABRICACION DE PIEZAS DE PLASTICO PARA
MUELLES DE AUTOMOVIL
TRANSFORMADORES
TRANSFORMADORES DE
PIEDRAS NEGRAS
Tabla 5: Industrias establecidas en el municipio y giro de las mismas.
Nm.
EMPLEADOS
1500
905
734
500
578
430
491
336
75
320
360
321
60
978
147
91
214
Mano de Obra
Piedras Negras cuenta con mano de obra especializada, principalmente en la rama automotriz,
textil y electrnica. Adems, la fuerza laboral pertenece primordialmente a las centrales obreras
como la Confederacin de Trabajadores Mexicanos (CTM), la Confederacin Revolucionaria de
Obreros y Campesinos (CROC) y el Sindicato nico de Trabajadores Electricistas de la Repblica
Mexicana (SUTERM).
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Incentivos que ofrece el Municipio, para la Instalacin de nuevas empresas.

El municipio de piedras negras cuenta con un programa de incentivos para la instalacin de nuevas
empresas, los cuales se mencionan a continuacin:
Exencin del impuesto predial en el terreno que se instale la empresa, por un plazo de 3 aos.
Exencin en el pago de los permisos y licencias necesarias para la operacin de la planta.
Trmites para cambio de uso de suelo, de ser necesario.
Condonacin del 100% del pago del impuesto sobre adquisicin de inmuebles (ISAI).
Exencin del 100% en el pago de licencias de construccin que se requieran.
Exencin del 100% en lo referente al pago de los derechos para efectos de los avalos
catastrales.
Gestin y apoyo ante empresas de servicio como: conagas, c.f.e, telmex, simas, etc.
Estos incentivos que ofrece el municipio son de gran importancia, ya que sirven de apoyo y
motivan la instalacin de nuevas empresas y debido al programa maestro que se est
desarrollando puede ser de gran inters para la instalacin de talleres de mantenimiento de
aeronaves.
Infraestructura en Transporte Areo
La ciudad de Piedras Negras cuenta con el Aeropuerto Internacional, ubicado en la carretera
Piedras Negras-Nuevo Laredo kilmetro 2.5.
Imagen 6: Fotografa Satelital del Aeropuerto

El Aeropuerto Internacional de Piedras Negras maneja el trfico areo de la Zona Metropolitana
Binacional Piedras Negras - Nava / Eagle Pass, Texas.
Esta terminal area posee servicio de aduana para el despacho de mercancas, servicio de carga,
de migracin, cuerpo de rescate y extincin de incendios.
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En el 2007, Piedras Negras recibi a 11,900 pasajeros, mientras que para 2008 recibi a 10,500
pasajeros, segn datos publicados por la Direccin General de Aeronutica Civil.
El aeropuerto cont con un vuelo diario de Aeromxico Connect hacia Monterrey hasta el invierno
del 2009, el cual fue cancelado debido a la sustitucin de sus equipos Saab 340 por Jets Embraer
145 con capacidad para 50 plazas.
El Boulevard Aeropuerto (Carretera a Nuevo Laredo) y el Boulevard Venustiano Carranza son los
principales accesos a las instalaciones. Taxi las 24 horas, el cual no es proporcionado por el
Aeropuerto.
En la Imagen 7 se puede observar el actual diseo geomtrico del Aeropuerto de Piedras Negras,
Coahuila
Imagen 7: Diseo Actual del Aeropuerto Internacional de Piedras Negras

Fuente. AIP de Mxico
Pgina 17
Una vez especificado el diseo del actual aeropuerto, a continuacin se muestran en la Tabla 6,
algunos datos generales del actual aeropuerto en Piedras Negras
Aeropuerto Internacional de Piedras Negras
IATA: PDS
OACI: MMPG
Sumario
Tipo
Publico
Operador
Gobierno del Estado de

Coahuila
Elevacin
275m /901 pies (msnm)
Superficie
534.84 hectreas
Coordenadas
28 37 39 N
100 32 04 O
Pistas
Direccin
12/30
Largo
Superficie
metros
pies
2,050
6,724
Asfalto
Tabla 6. Datos del Aeropuerto de Piedras Negras
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Datos Tcnicos del Aeropuerto de Piedras Negras

El aeropuerto cuenta con servicio de combustibles y equipo de salvamento, en la Tabla 7 se
pueden observar los servicios con los que cuenta y algunas caractersticas tcnicas del mismo.
Variacin Magntica
8E
Direccin y distancia desde la ciudad
Centro de la ciudad en radial 330 / 4.3MN
Tipo de transito permitido
IFR / VFR
Tipo de combustible/lubricante
GASAVION 100/130 / TURBISINA JP-1
Instalaciones/capacidad de abastecimiento
TURBOSINA JP-1
81,500 L
GASAVION 100/130 60,000L

Categora para la extincin de incendios
III
Equipo de salvamento
2 pipa cisterna 4500 L y 4000 L
Capacidad para retirar aeronaves

inutilizadas
Gras y Talleres del Norte
Superficie y resistencia de la plataforma
COMERCIAL: 6,336 m2
Anchura, superficie y resistencia de las calles

de rodaje
Rodaje A: Ancho 20m, 6,840m2
DISTANCIAS DECLARADAS
Designador
TORA
TODA
ASDA
LDA
RWY
(m)
(m)
(m)
(m)
12
2050
2050
2050
1960
30
2050
2050
2050
2050
Tabla 7. Datos Tcnicos del Aeropuerto
Aeropuertos Cercanos
A continuacin se mostrarn algunos de los aeropuertos ms cercanos al de la ciudad de Piedras
Negras Coahuila. El municipio de Acua, cuenta con un aerdromo; ste no opera vuelos
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comerciales, solo cuenta con infraestructura para recibir vuelos de carga y comerciales, previa
solicitud de vuelo, ofrece servicios de aduana y migracin.
Tabla 8: Vuelos del aerdromo de Ciudad Acua
Los aeropuertos ms cercanos al Aeropuerto de Piedras Negras en el estado de Coahuila se

pueden identificar por regiones, as como el del estado aledao de Nuevo Laredo.
Aeropuerto Internacional Francisco Sarabia
Est ubicado en la carretera Torren San Pedro, que ofrece aproximadamente 26 vuelos diarios a
las ciudades de:
Mxico City
Monterrey, N.L
Guadalajara, Jal.
Puerto Vallarta, Jal.
Cd. Jurez, Chih
Villa Hermosa, Tab
Culiacn, Sin
Hermosillo, Son
Tijuana, Baja Calif
Durango, Dgo
Monclova, Coah
Vuelos Internacionales
Houston Tx.
San Antonio Tx.
Dallas Tx.
Tucson, Az.
Los Angeles, Ca
Tabla 9: Vuelos del Aeropuerto Francisco Sarabia

Adicionalmente, esta terminal area posee servicio de aduana para el despacho de mercancas, de
operacin de carga, de migracin, comandancia, taller mecnico, hangares de pernocta y servicio
de combustible.
Aeropuerto Internacional Plan de Guadalupe
Ofrece en su servicio nacional dos vuelos diarios a la Ciudad de Mxico y en el servicio
internacional, un vuelo a Houston, Texas, Estados Unidos, durante los 7 das de la semana.
Sumado a lo anterior, esta terminal area posee servicios de aduana para el despacho de
mercancas, banco para pago de impuestos, servicio de carga, migracin, cuerpo de rescate y
extincin de incendios, renta de automviles y transportacin terrestre. A continuacin se
muestran, tanto las lneas comerciales, como las de carga que operan en el aeropuerto de Plan de
Guadalupe.
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Lneas Comerciales
Vuelos
Frecuencia
Mexicana de Aviacin
Mxico, D.F. Diario
Continental Airlines
Houston, Tx. Diario
Capacidad
104 passengers
46 passengers
Tabla 10: Vuelos comerciales del Aeropuerto Plan

de Guadalupe
Cargo and Executive Aviation Services
Compaia
CapacidadDestination
Empresa Bax Global20 tons
Ohio Saltillo
DHL
20 tons
Cleveland Saltillo
Tabla 11: Vuelos de carga del Aeropuerto Plan de Guadalupe

La Regin Centro - Desierto, cuenta con el Aeropuerto Internacional Venustiano Carranza,
localizado en el municipio de Frontera, que ofrece de martes a domingo un vuelo internacional a la
ciudad de Houston, Texas en los Estados Unidos.
Esta terminal area posee adems el servicio de aduana para el despacho de mercancas, servicio
de operacin de carga, de migracin.
La regin carbonfera cuenta con un aeropuerto situado en el municipio de sabinas, actualmente
no opera lnea comercial. Cuenta adems con un aerdromo para vuelos particulares y servicio de
aerotaxi localizado en el municipio de Muzquiz.
La regin, tiene facilidad de acceso al Aeropuerto internacional de Piedras Negras y al Aeropuerto
internacional Venustiano Carranza en la ciudad de Monclova.
Otro Aeropuerto cercano es el de Nuevo Laredo Quetzalcatl, situado a 7 kilmetros del centro
de la ciudad. Se sita cerca de la frontera de Estados Unidos, al lado opuesto de Laredo Texas. Es
operado por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).
Estas son algunas de las aerolneas que operan en el aeropuerto de Nuevo Laredo.
Aerolneas
Destinos
GID Explore
Ciudad Victoria
Tabla 12: Vuelos de taxi areo del Aeropuerto de Nuevo Laredo

Pgina 21
Aerolneas
Destinos
Aeromxico
Connect
Mexicana Click
Ciudad de Mxico
Ciudad de Mxico
Tabla 13: Vuelos comerciales del Aeropuerto de Nuevo Laredo
El aeropuerto ms cercano en los Estados Unidos de Norte Amrica, es el Aeropuerto Del Rio,
localizado en el Condado Verde en la frontera de Texas-Mxico, est a medio camino entre la Isla
del Padre y el Parque Nacional de Big Ben; a 150 millas al oeste de San Antonio en la autopista 90
de EE.UU. como se ilustra en la Imagen 8.
Imagen 8: Ubicacin del Aeropuerto del Rio, EE.UU.

Actualmente existe otro aerdromo en el mismo condado, pero solo se utiliza como base militar.
1.3 MARCO DE REFERENCIA
El Aeropuerto Internacional de Piedras Negras se ubica en la carretera Piedras Negras-Nuevo
Laredo a la altura del kilmetro 2.5. Esta terminal area posee servicio de aduana para el
despacho de mercancas, servicio de carga y de migracin.
Debido a que este aeropuerto se ubica muy cerca de la ciudad, podra poner en riesgo las
operaciones y a los habitantes de la ciudad de Piedras Negras, tambin hay que tomar en cuenta
que las aeronaves al momento de hacer la aproximacin al aeropuerto, estas transitan muy cerca
del espacio areo estadounidense.
En el 2007, Piedras Negras recibi a 11,900 pasajeros, mientras que para 2008 recibi a 10,500
pasajeros, segn datos publicados por la Direccin General de Aeronutica Civil.
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El aeropuerto cont con un vuelo diario de Aeromxico Connect hacia Monterrey hasta el invierno
del 2009, el cual fue cancelado debido a la sustitucin de sus equipos Saab 340 por Jets Embraer
145 con capacidad para 50 pasajeros.
1.4 PROBLEMTICA ACTUAL
Debido a la invasin de la poblacin en las zonas aledaas al Aeropuerto de Piedras Negras,
Coahuila; esto pone en riesgo las operaciones areas como son la aproximacin y el despegue,
poniendo en riesgo no solo las aeronaves que realicen dichas operaciones, sino a la poblacin que
habita cerca del aeropuerto. Adems, las aeronaves al momento de realizar el procedimiento de
aproximacin al aeropuerto, corren el riesgo de invadir el espacio areo Estadounidense.
1.5 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La actual ubicacin del Aeropuerto Internacional de Piedras Negras dentro de la ciudad no
garantiza la seguridad de las operaciones areas, por lo que es necesario reubicar el aeropuerto
basndonos a las normas dadas por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional para ratificar la
seguridad de las operaciones y las poblaciones aledaas.
En consecuencia surge la siguiente pregunta de investigacin,
El Programa Maestro para un nuevo Aeropuerto en la ciudad de Piedras Negras, Coahuila
permitir disminuir los riesgos de las operaciones aeroportuarias sobre la ciudad?
1.6 OBJETIVO GENERAL
Desarrollar una propuesta de un programa maestro de un nuevo aeropuerto para la ciudad de
Piedras Negras Coahuila y alejado de la frontera con los Estados Unidos, con efecto de disminuir
los riesgos de las operaciones areas sobre la ciudad.
1.7 OBJETIVOS ESPECIFICOS
Establecer los riesgos que existen para las aeronaves al momento de realizar los procedimientos
de aproximacin y despegue.
Establecer los riesgos existentes para las poblaciones aledaas al aeropuerto de Piedras Negras al
momento de que las aeronaves realizan los procedimientos de aproximacin y despegue.
Disear el nuevo aeropuerto de Piedras Negras a manera de mejorar el servicio y las instalaciones
actuales.
1.8 PREGUNTAS DE INVESTIGACION
Cul es el riesgo aeroportuario de la actual ubicacin del aeropuerto de Piedras Negras?
Cul es debern ser las nuevas caractersticas del nuevo aeropuerto de Piedras Negras Coahuila?
Pgina 23
1.9 HIPOTESIS
Si se realiza un Programa Maestro para un nuevo aeropuerto en los alrededores de la ciudad de
Piedras Negras Coahuila, y alejado de la frontera con los Estados Unidos, entonces se minimizaran
los riesgos aeroportuarios y sociales.
1.10 JUSTIFICACION
La necesidad de reubicar el aeropuerto, obedece a la invasin de la poblacin de Piedras Negras, a
la zona del aeropuerto y a la invasin del espacio areo estadounidense.
Al reubicar el Aeropuerto Nacional de Piedras Negras fuera de la ciudad y ms lejos de la frontera
con los Estados Unidos, permitir reducir los riesgos sociales y aeroportuarios.
El desarrollo de este proyecto traer consigo beneficios a la regin, mejorando la economa de la
ciudad debido a que esta ciudad se dedica principalmente a la manufactura de partes
automotrices, componentes electrnicos y textiles, y es perteneciente a la regin econmica del
norte, por lo que con un nuevo y mejor aeropuerto es factible exportar sus productos o mandarlos
a varios lugares de la republica. Se prev que tambin aumente el turismo en la zona, ya que
gracias a las nuevas instalaciones que se desean crear, sern de las ms modernas y cmodas para
los pasajeros que viajen, por lo que los comerciantes de la ciudad podrn verse beneficiados con el
turismo y la economa de la regin.
Se busca que las nuevas instalaciones sean lo ms moderno y vanguardista, asegurando la calidad
y comodidad de las personas que usen el aeropuerto, adems de la comodidad que utilizara el
aeropuerto, se busca optimizar, mejorar y aumentar las operaciones en el aeropuerto.
Lo que se busca con esta investigacin es mejorar y asegurar las operaciones aeroportuarias y
poner al pas a la vanguardia, con instalaciones aeroportuarias de primer nivel y reconocidas
internacionalmente ya que en la actualidad la aeronave de pasajeros ms crtica (Airbus A-380) no
viene a Mxico, debido a que las pistas no cumplen con los requerimientos necesarios para que
este realice los procedimientos, por lo que se busca que este nuevo aeropuerto se tengan las
instalaciones necesarias para que este tipo de aeronaves lleguen a operar en Mxico.
Sin embargo la Airbus modifico sus aviones quitndole la reversa a los motores externos para dar
un plazo de diez aos para que se adecuen los aeropuertos a la anchura requerida para la clave de
referencia de aerdromos 4F.
Se requiere construir el nuevo aeropuerto en Piedras Negras Coahuila en una zona en la cual sea
segura tanto para las operaciones como para la gente que habita cerca, con lo que se pretende
dividir en tres etapas este proyecto.
La etapa uno consiste en determinar y delimitar la zona donde se ubicara el nuevo aeropuerto,
prosiguiendo con la limpieza, construccin de cimientos. Para esta etapa tambin se requiere que
el rea que se delimite, deber de ser suficiente para que se puedan llevar a cabo las operaciones
de aproximacin y despegue sin poner en riesgo a las aeronaves o a la poblacin, por lo que a su
Pgina 24
vez se requiere de la contribucin de la poblacin y las autoridades para que no invadan la zona
seleccionada y delimitada para la nueva ubicacin del aeropuerto. Una vez que se cumpla con
esto, el siguiente paso ser llevar a cabo la construccin de la plataforma, pista y rodajes tomando
en cuenta como aeronave critica para esta etapa el Airbus A320.
Cabe mencionar que para preservar el terreno en el cual se ubicara el nuevo aeropuerto se debe
decretar el uso de suelo de esta rea para evitar asentamientos irregulares o la construccin de
cualquier tipo que interfieran con la edificacin del nuevo aeropuerto.
En esta etapa nicamente se contar con la pista con la longitud necesaria para que opere el
Airbus A-320 as como tambin aeronaves de dimensiones similares o menores, adems solo
incluir el rodaje perpendicular a la pista, una seccin de la plataforma y las superficies de viraje
en cada extremo de la pista y de esta manera iniciar operaciones.
La segunda etapa consistir en la construccin de una salida rpida para el A-320 y a su vez parte
del rodaje de plataforma, adems de una segunda parte de plataforma.
En la siguiente etapa se construir una salida rpida para el A-380 aunque de momento solo ser
utilizada por aeronaves de menores dimensiones ya que la longitud de pista seguir siendo la
misma.
En la etapa de mximo desarrollo contara con la infraestructura necesaria para operar con la
aeronave comercial ms grande que existe en la actualidad, el Airbus A-380.
reas de proteccin del Aeropuerto de Piedras Negras
A continuacin se observa el polgono del actual aeropuerto, el cual invade espacio areo
estadounidense.
Imagen 9. Perspectiva 1 del polgono del Aeropuerto de Piedras Negras

Pgina 25
Imagen 10. Perspectiva 2 del polgono del Aeropuerto de Piedras Negras

1.11 PREDICCIN POR TENDENCIAS
La prediccin por tendencias, que ha tenido un uso creciente, consiste en una simple
extrapolacin basada en el juicio de las tendencias del pasado. Este procedimiento es de razonable
fiabilidad en predicciones a corto plazo, especialmente cuando el procedimiento de extrapolacin
se lleva a cabo con tasas de crecimiento variables para tener en cuenta las variaciones a corto
plazo de las tendencias seculares. A largo plazo este tipo de extrapolacin es probablemente, poco
fiable y tcnicamente difcil de comprobar. La experiencia adquirida en la prediccin para
tendencias a largo plazo ha sido poco satisfactoria. Las primeras predicciones por tendencias
fueron extrapolaciones rectilneas que dieron como resultados por debajo del rpido crecimiento
de los aos 50 y de los principios del 60. Las predicciones hechas a finales del 60 eran
exponenciales. La opinin actual es ms conservadora, reflejando la sensacin de que la curva de
crecimiento tiende a ser logstica como se muestra a continuacin.
Grafico 3. Demanda vs Tiempo

Pgina 26
El desarrollo del trfico areo se ve afectado por diversos factores:
Los econmicos internos y externos al transporte areo
Los aspectos regulatorios que norman la actividad
El progreso tecnolgico
El desarrollo industrial y comercial de la regin
El comercio exterior y medios de transporte disponibles
Para realizar el anlisis de la demanda en los siguientes 10 aos, tomamos en cuenta las
estadsticas del aeropuerto.
Estadstica
De la Tabla 14 a la 26 se muestra la estadstica de pasajeros por mes de 1996 a 2008, en base a
registros de la DGAC.
PAR DE CIUDADES / CITY

PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
PIEDRAS
LOS VASITOS
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
TOTAL
PASAJEROS / PASSENGERS 1996

Ene/J
an
Feb/Fe
b
Mar/
Mar
Abr/
Apr
May/
May
Jun/Jun
Jul/Ju
l
Ago/A
ug
Sep/
Sep
Oct/Oct
Nov/
Nov
Dic/D
ec
Total /
Total
119
174
230
240
342
509
388
433
2,435
12
21
100
154
263
259
330
557
427
419
2,509
219
337
493
499
672
1,066
815
864
4,965
Tabla 14: Movimiento de pasajeros de 1996

PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
TOTAL

Ene/J
an
Feb/F
eb
Mar/M
ar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/Jul
Ago/
Aug
Sep/S
ep
Oct/O
ct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
409
411
483
511
625
591
766
811
720
930
884
680
7,821
436
434
539
543
615
702
826
796
768
995
952
726
8,332
845
845
1,022
1,054
1,240
1,293
1,592
1,607
1,488
1,925
1,836
1,406
16,153
Pgina 27

PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
LOS VASITOS
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
PIEDRAS
SALTILLO
NEGRAS
PIEDRAS
LOS VASITOS
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
TOTAL

Ene/J
an
Feb/F
eb
Mar/M
ar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/Jul
Ago/
Aug
Sep/S
ep
Oct/O
ct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
147
244
181
572
746
868
872
725
800
748
945
935
918
1,021
745
861
10,184
28
62
33
39
27
15
204
174
230
213
10
631
778
901
974
762
815
771
1,014
1,006
961
22
830
920
9,754
1,524
1,773
1,846
1,808
2,117
1,975
1,992
1,980
1,906
1,058
1,585
1,781
21,345
PAR DE CIUDADES /
CITY PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
LOS
NEGRAS
VASITOS
PIEDRAS
MONTERRE
NEGRAS
Y
PIEDRAS
TORREON
NEGRAS
PIEDRAS
LOS VASITOS
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
PIEDRAS
TORREON
NEGRAS
PIEDRAS
DALLAS
NEGRAS
PIEDRAS
DALLAS
NEGRAS
TOTAL

Ene/J
an
Feb/F
eb
Mar/
Mar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/J
ul
Ago/A
ug
Sep/S
ep
Oct/
Oct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
20
20
809
843
1,009
967
1,003
988
927
924
948
1,040
919
859
11,236
46
201
219
222
199
191
1,078
13
10
18
48
881
940
1,151
1,076
1,069
1,110
1,016
1,095
998
1,055
1,043
822
12,256
62
190
225
228
203
153
1,061
42
166
163
183
138
106
798
48
140
169
152
145
170
824
1,690
1,786
2,160
2,056
2,072
2,098
2,141
2,716
2,722
2,884
2,657
2,339
27,321
PAR DE CIUDADES /
CITY PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
LOS
NEGRAS
VASITOS
PIEDRAS
MONTERRE
NEGRAS
Y
PIEDRAS
SALTILLO
NEGRAS
PIEDRAS
TORREON
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
PIEDRAS
TORREON
NEGRAS
PIEDRAS
DALLAS
NEGRAS
PIEDRAS
DALLAS
NEGRAS
TOTAL

Ene/J
an
Feb/F
eb
Mar/
Mar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/J
ul
Ago/A
ug
Sep/S
ep
Oct/
Oct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
738
696
748
664
734
743
685
721
783
850
770
548
8,680
14
14
117
117
909
771
873
776
817
768
782
882
862
967
858
609
9,874
127
127
129
129
111
111
2,131
1,467
1,621
1,440
1,551
1,511
1,467
1,617
1,645
1,817
1,628
1,166
19,061

Pgina 28
PAR DE CIUDADES /
CITY PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
LOS
NEGRAS
VASITOS
PIEDRAS
MONTERRE
NEGRAS
Y
PIEDRAS
SALTILLO
NEGRAS
PIEDRAS
LOS VASITOS
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
PIEDRAS
TORREON
NEGRAS
TOTAL

Ene/J
an
Feb/F
eb
Mar/
Mar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/J
ul
Ago/A
ug
Sep/S
ep
Oct/
Oct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
597
561
681
574
770
719
732
640
686
704
576
535
7,775
14
14
16
18
32
66
669
671
773
701
858
771
830
723
721
683
622
462
8,484
1,286
1,248
1,454
1,282
1,628
1,490
1,580
1,363
1,407
1,387
1,198
1,029
16,352
PAR DE CIUDADES /
CITY PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
LOS
NEGRAS
VASITOS
PIEDRAS
MONTERRE
NEGRAS
Y
PIEDRAS
TAMPICO
NEGRAS
PIEDRAS
LOS VASITOS
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
PIEDRAS
CULIACAN
NEGRAS
PIEDRAS
CULIACAN
NEGRAS
TOTAL

Ene/J
an
Feb/F
eb
Mar/
Mar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/J
ul
Ago/A
ug
Sep/S
ep
Oct/
Oct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
65
172
112
355
499
633
556
729
723
843
744
781
732
776
541
424
7,981
104
201
107
412
550
644
604
759
800
855
808
809
797
753
541
442
8,362
26
26
25
25
1,055
1,277
1,160
1,539
1,523
1,698
1,560
1,590
1,529
1,698
1,455
1,085
17,169
PAR DE CIUDADES /
CITY PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
MONCLOVA
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERRE
NEGRAS
Y
PIEDRAS
MONCLOVA
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
TOTAL

Ene/J
an
Feb/F
eb
Mar/
Mar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/J
ul
Ago/A
ug
Sep/S
ep
Oct/
Oct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
111
101
146
87
116
102
115
106
84
96
78
1,142
467
446
557
561
700
731
641
739
633
672
655
6,802
139
118
186
147
195
150
114
128
133
170
136
113
1,729
494
518
599
539
647
744
680
683
625
685
608
6,822
1,211
1,183
1,488
1,334
1,658
1,727
1,550
1,656
1,475
1,623
1,477
113
16,495
Pgina 29
PAR DE CIUDADES /
CITY PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
MONCLOVA
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERRE
NEGRAS
Y
PIEDRAS
MONCLOVA
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
TOTAL

Ene/J
an
Feb/F
eb
Mar/
Mar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/J
ul
Ago/A
ug
Sep/S
ep
Oct/
Oct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
58
65
101
89
151
127
112
149
852
503
568
660
646
785
680
651
618
646
805
662
7,224
126
126
154
220
192
174
144
147
1,283
476
572
662
661
731
694
610
672
609
957
681
7,325
1,163
1,331
1,577
1,307
1,825
1,717
1,562
1,546
1,551
1,762
1,343
16,684
PAR DE CIUDADES /
CITY PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
MONTERRE
NEGRAS
Y
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
TOTAL

Ene/J
an
Feb/F
eb
Mar/
Mar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/J
ul
Ago/A
ug
Sep/S
ep
Oct/
Oct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
561
565
579
751
769
812
642
605
603
650
628
479
7,644
550
560
679
726
785
882
702
675
601
689
685
472
8,006
1,111
1,125
1,258
1,477
1,554
1,694
1,344
1,280
1,204
1,339
1,313
951
15,650

PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
MONTERRE
NEGRAS
Y
MONTERRE
PIEDRAS
Y
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERRE
NEGRAS
Y
MONTERRE
PIEDRAS
Y
NEGRAS

Ene/J
an
Feb/F
eb
Mar/
Mar
Abr/
Apr
May/
May
Jun/J
un
Jul/
Jul
Ago/
Aug
Sep/
Sep
Oct/
Oct
Nov/
Nov
Dic/D
ec
Total /
Total
441
577
606
535
595
635
442
531
617
559
505
349
6,392
486
616
669
526
674
646
504
570
673
575
531
407
6,877
42
42
44
44
927
1,279
1,275
1,061
1,269
1,281
946
1,101
1,290
1,134
1,036
756
13,355
TOTAL
PAR DE CIUDADES /
CITY PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
MONTER
NEGRAS
REY
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
TOTAL

Ene/J
an
Feb/F
eb
Mar/
Mar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/J
ul
Ago/A
ug
Sep/S
ep
Oct/
Oct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
325
470
500
418
571
578
519
547
497
508
518
367
5,818
344
456
569
447
566
573
535
551
508
568
539
414
6,070
669
926
1,069
865
1,137
1,151
1,054
1,098
1,005
1,076
1,057
781
11,888
Pgina 30
PAR DE CIUDADES /
CITY PAIR
ORIGEN /
DESTINO /
FROM
TO
PIEDRAS
MONTERRE
NEGRAS
Y
PIEDRAS
CULIACAN
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
PIEDRAS
CULIACAN
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERRE
NEGRAS
Y
PIEDRAS
ZACATECAS
NEGRAS
PIEDRAS
CULIACAN
NEGRAS
PIEDRAS
MONTERREY
NEGRAS
PIEDRAS
ZACATECAS
NEGRAS
TOTAL

Ene/J
an
Feb/F
eb
Mar/
Mar
Abr/A
pr
May/M
ay
Jun/J
un
Jul/J
ul
Ago/A
ug
Sep/S
ep
Oct/
Oct
Nov/N
ov
Dic/D
ec
Total /
Total
370
506
413
488
536
485
430
377
382
456
411
85
4,939
50
50
426
505
464
545
572
549
399
369
407
451
403
92
5,182
50
89
139
94
94
88
88
10
10
796
1,117
987
1,033
1,108
1,034
829
746
789
1,086
814
177
10,516
La frmula para el anlisis de la tendencia es la siguiente:
Y a bt
y t
a b
n
n
ty
y t
n
2
t
2
t
n
En el mtodo que usaremos solo utilizamos el total de cada ao y lo numeramos por periodos, se
multiplica el nmero de pasajeros por el periodo correspondiente, se eleva al cuadrado el periodo
y se obtiene la sumatoria de cada columna.
Pgina 31
AO
PASAJEROS COMERIALES
ty
1996
4,965
4965
1997
16,153
32306
1998
21,345
64035
1999
27,321
109284
16
2000
19,061
95305
25
2001
16,352
98112
36
2002
17,169
120183
49
2003
16,495
131960
64
2004
16,684
150156
81
2005
15,650
10
156500
100
2006
13,355
11
146905
121
2007
11,888
12
142656
144
2008
10,516
13
136708
169
206,954
91
1389075
819
Tabla 27: Movimiento de pasajeros para el clculo de tendencia

Conforme a los datos obtenidos de las variable solo sustituimos y tenemos los valores de los
siguientes aos como se muestra en la Tabla 28.
2010
16,422
2011
16,615
2012
16,807
2013
17,000
2014
17,193
2015
17,386
2016
17,579
2017
17,772
2018
17,964
2019
18,157
2020
18,350
Tabla 28: Tendencia en los prximos 10 aos
Despus se realiza una extrapolacin grafica que consiste en situar cronolgicamente los datos
histricos del trfico, unir stos y prolongar la curva de tendencia ajustada visualmente al periodo
futuro para el cual se desea realizar la previsin como se muestra en el Grafico 4.
Limitaciones de este mtodo
No tiene en cuenta explcitamente el modo en que las diferentes condiciones econmicas,
polticas, sociales y operacionales afectan la evolucin del trfico.
Pgina 32
Pronostico de pasajeros
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
0
1996
P
A
S
A
J
E
R
O
S
AOS
Grafico 4: Tendencia futura
Pgina 33
1.12 METODOLOGIA A SEGUIR

Para el proyecto de investigacin, se seguirn los siguientes pasos para el desarrollo de la misma:
-1 Investigacin general de la ciudad y sus alrededores
-2 Antecedentes del Aeropuerto Internacional de Piedras Negras
-3 Delimitar los alcances del aeropuerto de Piedras Negras
-4 Problema del aeropuerto
-5 Objetivo del Proyecto
-6 Diseo de la propuesta de reubicacin del aeropuerto
-7 Beneficios de la reubicacin del aeropuerto
-8 Conclusiones
Con base en las estadsticas que existen actualmente del nmero de vuelos diarios en el
Aeropuerto Internacional de Piedras Negras y tomando en cuenta como aeronave critica de
horizonte de planeacin el Airbus A-380, llevaremos a cabo las etapas antes mencionadas.
Pgina 34
Captulo II
Marco Terico
Pgina 35
Captulo II Marco Terico

2.1 Programa Maestro de Desarrollo
El Programa Maestro no solo implica el diseo geomtrico del Aeropuerto, adems contiene una
descripcin de las etapas de desarrollo y los alcances financieros con las estrategias para el
desarrollo. El programa maestro puede aplicar tanto a la construccin de nuevos aeropuertos
como a la expansin de instalaciones ya existentes.
Los principales objetivos del programa maestro son los siguientes:
-Proporcionar una presentacin grfica del ltimo desarrollo del aeropuerto y de anticipar
el uso de suelo colindante al aeropuerto.
-Establecer una lista de prioridades y fases para las diversas mejoras propuestas en el plan.
-Presentar la informacin y datos apropiados que fueron fundamentales para el desarrollo
del plan maestro.
-Describir los diversos conceptos y alternativas las cuales fueron consideradas en el
establecimiento del plan propuesto.
-Proporcionar un reporte conciso y descriptivo tal que el impacto y el estudio de sus
recomendaciones puedan ser claramente entendidas por la comunidad, los prestadores de
servicios del aeropuerto, autoridades y agencias pblicas que estn encargadas de la aprobacin,
promocin, y fundamentos de las mejoras propuestas en el plan maestro.
Los procedimientos de planeacin recomendados por la Autoridad Aeronutica Mexicana
consisten en 4 fases:
Fase I: Requerimientos para el rea de movimiento de un Aeropuerto
Esencialmente la primera fase es un anlisis de la escala y el tiempo, en la que se realizaran nuevas
instalaciones en acuerdo a la demanda.
Fase II: Seleccin del Sitio
Una vez que se cumpli la primera fase, inicia la segunda fase, con la construccin de un nuevo
aeropuerto o una expansin de las instalaciones existentes, segn corresponda.
La evaluacin de los sitios disponibles debe incluir el estudio de los requerimientos del espacio
areo, impacto ambiental, desarrollo, accesos, costos y disponibilidad de suelo, y los costos del
sitio de desarrollo.
Fase III: Requerimientos del rea terminal de un aeropuerto
Despus de seleccionar el sitio para la ubicacin de un nuevo aeropuerto o el rea en la que
extendern las instalaciones existentes, la instalacin propuesta es representada precisamente
con respecto a los siguientes puntos:
Pgina 36
I.
Estructuracin del aeropuerto. Indica la configuracin, localizacin, y dimensiones

de todas las instalaciones fsicas.
Plan de uso del suelo. Detalla la utilizacin del suelo dentro del lmite propuesto
del aeropuerto y muestra el uso de las reas fuera de los lmites, que son
restringidos por la ubicacin del aeropuerto.
Diseo del rea terminal. Muestra el tamao y la ubicacin de los diversos
edificios dentro de las instalaciones del rea terminal.
Proyecto de accesos al aeropuerto. Muestra las vas de acceso desde la regin,
hasta el aeropuerto.
II.
III.
IV.
Fase IV: Plan Financiero

Esta es la fase final que abarca datos recolectados de las cuatro areas principales de importancia
financiera, que son:
I.
II.
III.
IV.
Calendarizacin del desarrollo propuesto. Indica las etapas de desarrollo a

corto, intermedio, y largo plazo, midiendo el tiempo para coincidir con las
estimaciones de la demanda.
Estimacin de los costos de desarrollo. Efecta ajustes a la estrategia de
desarrollo programada.
Anlisis de la viabilidad econmica. Examina si la generacin prevista del
rdito cubrir los costos anticipados.
Anlisis de viabilidad financiera. Determina si la escala de la facilidad
considerada se puede financiar, dentro de la capacidad fiscal de los
interesados.
Muchos de los conceptos del programa maestro de desarrollo del aeropuerto estn considerados
en el procedimiento de la OACI, en Mxico se utiliza est procedimiento para el diseo de
aerdromos.
2.2 Requerimientos para el rea de movimiento de un Aeropuerto
La determinacin de los requerimientos de las instalaciones del aeropuerto hace necesaria una
revisin detallada de los siguientes aspectos:
Inventario
Pronstico
Analistas de la demanda
Anlisis de los requerimientos de instalaciones
Impacto ambiental
Inventario
El inventario es una larga coleccin de datos que permite que el planificador del aeropuerto tenga
la comprensin completa de la naturaleza y de la escala de las instalaciones existentes. Para todos
los sitios potenciales, el planificador necesita datos referentes a los siguientes puntos: las
caractersticas fsicas y ambientales del sitio; la presencia cercana de cualquier aeropuerto
existente; la estructura del espacio areo en la zona, la disponibilidad y localizacin de las ayudas a
la navegacin; uso del suelo existente proyectado en el rea del sitio; la ubicacin de utilidades, de
escuelas, de hospitales, y de otra infraestructura pblica; y los apremios legislativos relacionados
Pgina 37
con ordenanzas, por leyes, zonas, cdigos tcnicos de la edificacin, y as sucesivamente, que
podran afectar la naturaleza y el alcance de cualquier desarrollo proyectado del aeropuerto.
Pronstico
Hay una necesidad de desarrollar pronsticos a corto, medio, y largo plazo de la demanda
aeronutica para permitir la planificacin bien concebida llevando el ltimo desarrollo del sitio del
aeropuerto. El planificador tiene necesidad de pronsticos de los volmenes de pasajeros, tan
bien como los movimientos de aviones y de carga, ambos en los niveles anuales y pico. El
conocimiento de movimientos anuales es necesario para estimar la magnitud de los beneficios que
acrecentarn la instalacin; los niveles mximos del movimiento determinan la escala de la
facilidad requerida para asegurar un equilibrio de capacidad de demanda. Para los propsitos del
pronstico la FAA recomienda el empleo de base de datos en las reas: de demografa, de los
ingresos personales, de la actividad econmica y del estatus industrial del estado, geografa,
tecnologa alternativa, factores sociolgicos y polticos y los datos histricos del trfico areo.
Anlisis Capacidad de Demanda
Con un conocimiento de la demanda del pronstico para un sitio propuesto del aeropuerto, y con
diversas estimaciones del desarrollo efectuado ms all de los niveles de infraestructura existente,
el analista puede probar una variedad de opciones de desarrollo en un anlisis de la capacidad de
demanda. El anlisis debe ser amplio y debe cubrir las siguientes reas de operacin en suficiente
detalle que permita la medicin de las instalaciones preliminares:
I.
II.
III.
IV.
V.
VI.
Pronstico de las operaciones de los aviones en relacin a la capacidad del espacio

areo.
Pronstico de las operaciones de los aviones en relacin a las instalaciones del control
de trfico areo.
Pronstico de las operaciones de los aviones en relacin a capacidad del campo de
aviacin.
Pronstico del movimiento de pasajeros en relacin a la capacidad de la terminal de
pasajeros
Pronstico de los volmenes del cargo en relacin a capacidad de la terminal de carga
Pronstico del acceso de trfico en relacin a la capacidad superficial de la ruta de
acceso
Requerimientos de Instalaciones
El tipo de nuevas instalaciones requeridas, su escala, y las etapas de su construccin son resueltos
como resultado del anlisis de la capacidad de demanda. Estos elementos se desarrollan segn
estndares de la FAA en los Estados Unidos, y segn la OACI o estndares nacionales aplicables a
otra parte. Las instalaciones requeridas y los elementos que requieren ser considerados son:
I.
II.
Pistas. Longitud, anchura, separaciones, zonas claras, pendientes de aproximacin,

orientacin, disposicin del cauce de viento cruzados, grados, capacidad, etapas de
construccin, implicaciones del coste del retardo a las aeronaves, y rentabilidad.
Pistas de rodaje. La anchura, ubicacin, separaciones, diseo y la ubicacin de las
salidas, grados, efecto sobre la capacidad de la pista, etapas de construccin, y
rentabilidad.
Pgina 38
III.
IV.
V.
VI.
VII.
VIII.
IX.
X.
XI.
Terminal area. Separaciones, grados, posiciones de salida, separaciones entre el

posicionamiento de aeronaves, requerimientos de espacio, y concepto de diseo
terminal.
reas de servicio y el hangar. Edificios de mantenimiento, instalaciones de carga, y el
edificio del equipo de rescate y extincin de incendios.
Helipuertos. Planificacin y diseo.
Obstrucciones. Estndares para la aproximacin, horizontal, y otras superficies de
control, y zonas de separacin
Drenaje. Estructuras, disposicin, y grados
Pavimentacin. Prendederos, proteccin de rfagas, tipos de pavimento, y detalles
del construccin
Iluminacin y sealizacin. Luces de aproximacin, de pista, de la pista de rodaje,
seales de la pista y de la pista de rodaje, zona de aterrizaje del helicptero, y las
obstrucciones.
Datos del viento. Fuente de datos.
Ayudas a la navegacin. Localizacin y requerimientos de clasificacin.
Estudio Ambiental
Uno de los requerimientos del desarrollo del aeropuerto y de la va area desde 1970 es que los
factores ambientales estn considerados dentro del proceso de seleccin de sitio y en el diseo
del aeropuerto. Adems el Acto Nacional de la Poltica Medioambiental de 1969 estableci el
Consejo de Calidad Ambiental para desarrollar pautas para agencias federales afectadas por las
polticas de ley. Cualquier accin federal con respecto al desarrollo del aeropuerto que afecte
perceptiblemente la calidad ambiental se debe acompaar por una declaracin de lo siguiente:
I.
II.
III.
IV.
V.
Las consecuencias para el medio ambiente de la accin propuesta

Cualquier efecto ambiental adverso que no pueda ser evitado si la mejora fue
implementada
Alternativas a la accin propuesta
La relacin entre los usuarios locales del ambiente a corto plazo y el realce de la
productividad a largo plazo
Cualquier comisin irreversible e irrecuperable de recursos en la propuesta
Por lo tanto se sugiere que cualquier plan maestro del aeropuerto sea evaluado efectivamente en
trminos de los siguientes efectos potenciales:
Cambios en nivel del ruido del ambiente
Desplazamiento de un nmero significativo de gente
Intrusin esttica o visual
Separacin de comunidades
Efectos sobre reas de inters nico o de la belleza escnica
Deterioracin de reas recreacionales importantes
Afectacin del patrn de comportamiento de una especie
Otra interferencia con la fauna
Aumento significativo en la contaminacin del aire o de agua
Efectos nocivos importantes sobre el agua potable.
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2.3 Seleccin del Sitio (Fase II)

Antes de la Segunda Guerra Mundial, cuando el transporte areo segua siendo una rareza
relativa, los aviones eran pequeos y accionados ligeramente, e incluso los aeropuertos
metropolitanos tenan un nmero bajo de vuelos diarios. Los aeropuertos entonces no eran
considerados por la comunidad como vecinos indeseables. La aviacin era de hecho todava
bastante reciente para ejercer una atraccin de la novedad entre sus vecinos cercanos.
La seleccin de sitio bajo estas condiciones era relativamente simple y dependa principalmente de
requerimientos de la aviacin y de la ingeniera civil. Debido al dramtico aumento en el
transporte areo, acompaado y engendrado por aeronaves ms grandes y ms potentes en los
ltimos 15 aos, los aeropuertos han venido a ser identificados como usuarios de la tierra que
causan una severa deterioracin ambiental a sus vecinos, generan altos volmenes de trfico
superficial, y traen el desarrollo econmico y de comunidad que puede no acordar con los deseos
de los usuarios circundantes de la tierra. As la seleccin de sitio llega a ser ms difcil.
En el procedimiento principal del plan maestro, el FAA recomienda un sitio mnimo anlisis de la
seleccin que incluye los factores siguientes:
o Anlisis del espacio areo
o Obstrucciones
o Impacto ambiental y naturaleza del desarrollo circundante
o Proximidad a las reas de la generacin del viaje de la aviacin
o Acceso de terrestre
o Caractersticas fsicas del sitio, incluyendo condiciones atmosfricas
o Utilidades
o Coste y disponibilidad de la tierra
o Anlisis comparativo de sitios alternativos
Anlisis del espacio areo disponible
Grandes cantidades de espacio areo son necesarias para el funcionamiento sin obstculos de los
aeropuertos. El espacio areo se requiere para las aeronaves de llegada y de salida en las vas
areas, porque los aviones de entrada en apilados de la tenencia, y para el avin de llegada y de
salida en las trayectorias de aproximacin y ascenso, respectivamente. No es inusual que las zonas
metropolitanas grandes tengan ms de un aeropuerto, para que el espacio areo sea particionado
o compartido con eficacia. Si dos o ms aeropuertos no estn suficientemente separados, puede
haber una prdida de capacidad individual y total bajo condiciones de vuelo IFR, debido a
interferencia del trfico areo, que debe mantener estndares apropiados de separacin. Muchos
factores tales como el tamao del aeropuerto, configuracin de pista, tipo de aeronave, volumen
de trfico areo, y condiciones ambientales afectan los espacios de un aeropuerto y los patrones
de trfico en la cercana de un aeropuerto. Por lo tanto no es posible aplicar reglas rgidas para
determinar el espaciamiento mnimo entre aeropuertos. Sin embargo, la FAA ha publicado las
guas para el espaciamiento del aeropuerto para promover la estandarizacin en el
funcionamiento de los anlisis del espacio areo del aeropuerto. Las guas recomiendan reas de
espacio areo rectangulares para la planificacin de nuevos aeropuertos o establecer
procedimientos de control de radar IFR en los aeropuertos existentes. El tamao del aproximado
de estas reas se extiende desde 1.5 por 3.0 millas nuticas para la categora ms pequea de
aviones en condiciones VFR a 10 por 25 millas nuticas para la categora ms grande de
Pgina 40
condiciones IFR. Donde hay una posibilidad de interaccin del espacio areo, un estudio detallado
usando las tcnicas tales como la simulacin que son con frecuencia necesarias. Puesto que el FAA
tiene la responsabilidad para la planificacin y el diseo de espacio areo, donde es posible la
interaccin es necesario consultar a la agencia federal.
Obstrucciones al espacio areo
El espacio areo en el cual los aviones se aproximan, gira, y ascienden hacia fuera del aeropuerto
espacio areo protegido. No se permite que las obstrucciones penetren ciertas superficies
protegidas, que son llamadas " superficies controladas." En los Estados Unidos la geometra de las
superficies controladas es determinada por las regulaciones contenidas en el FAR Parte 77 (10); el
estndar internacional que son generalmente similares con algunas diferencias significativas, son
precisadas por la OACI en el anexo 14 (11). El Reino Unido tiene un cdigo del sir, la Publicacin
Civil del Aire (CAP) 168. Durante la seleccin del sitio es necesario comprobar que los sitios en
consideracin no tienen ninguna obstruccin natural o artificial que violen perceptiblemente las
superficies del controlador. En las siguientes etapas del plan maestro las ordenanzas de la divisin
adoptadas deben incorporar las restricciones de altura que prevendrn las futuras violaciones del
espacio areo protegido a travs de la vida del aeropuerto.
Impacto Ambiental y naturaleza del desarrollo circundante
El impacto ambiental anticipado en los diversos sitios es establecido en el trabajo realizado en la
preparacin de la declaracin del impacto ambiental en la fase I (requerimientos del aeropuerto).
Sin duda, este factor es uno de los ms importantes criterios para ser considerados en la eleccin
de la ubicacin de un aeropuerto moderno en gran volumen. El impacto ambiental de un
aeropuerto est estrechamente vinculado a la naturaleza del uso de suelo circundante, desde el
punto de vista de existentes y usos propuestos. La proximidad a un aeropuerto no es
particularmente perjudicial para algunos usos de suelo, pero para otros tipos de desarrollo la
presencia de un aeropuerto cerca es como tener un serio impacto en la conveniencia del rea para
ese tipo de utilizacin de suelo. Consecuentemente los diferentes tipos de uso de suelo se pueden
alinear en el orden decreciente de la conveniencia a la localizacin del aeropuerto ms cercano.
Rural, agricultura.
Industrial
Oficina y anuncio publicitario
Edificios pblicos (escuelas, hospitales, universidades, etc.)
Residencial
La experiencia con el aeropuerto de Heathrow, que es rodeado por desarrollo urbano, ha hecho
que el Departamento Britnico del Ambiente promulgue estndares, basados en los niveles de
ruidos, que restringen el desarrollo de un nmero de tipos de utilizacin de suelo, con diversos
grados de limitaciones dependiendo del tipo de uso. El anlisis de la compatibilidad del aeropuerto
al desarrollo circundante debe extenderse a la valoracin del grado de proteccin que se puede
dar al aeropuerto con respecto a la usurpacin del nuevo desarrollo que se frezar por el edificio
del aeropuerto mismo. Esto implica el estudio de la ordenanza de las zonas, de cdigos tcnicos de
edificacin, y de procedimientos de desarrollo para todas las autoridades locales y de
jurisdicciones en las reas afectadas.
Pgina 41
Ubicacin con respecto a la demanda aeronutica

En la seleccin de la ubicacin de un aeropuerto, el planificador debe esforzarse para no complicar
innecesariamente las trayectorias de movimiento superficial en el rea atendida por el
aeropuerto. Puesto que los viajes areos no son viajes completamente de terminal area a
terminal area sino son normalmente la lnea de transporte de un viaje de modo mezclado, la
seleccin de sitio debe considerar desde los orgenes y los destinos primeros de estos viajes.
Puesto que los aeropuertos deberan estar situados para reducir al mnimo el tiempo de acceso
terrestre, deberan estar tan cerca como sea posible de los generadores principales de la demanda
del transporte areo. Dos problemas ocasionales se presentan cuando es un aeropuerto
suplementario que este situado cerca de una zona metropolitana. Para evitar problemas de
traslape en el espacio areo y separar el impacto ambiental, puede ser que parezca deseable
localizar el nuevo aeropuerto en el lado opuesto de la zona metropolitana. Esto sin embargo
puede significar que algunos pasajeros en vuelos de transferencia son obligados a hacer un viaje
de conexin terrestre, que es normalmente inaceptable.
Disponibilidad del acceso de tierra conveniente
Asegurar un acceso adecuado proporcionando las rutas de superficie como autopistas sin peaje o
las rutas puede ser un asunto muy costoso, aun es crtico para la capacidad del aeropuerto
funcionar en los niveles equilibrados de capacidad a travs de la cadena del sistema de acceso al
espacio areo. Las decisiones de localizacin deben favorecer sitios con buena proximidad a las
autopistas sin peaje, que pueden dar el acceso regional inmediato. Cuando es factible conectar el
aeropuerto con los sistemas ferroviarios convencionales disponibles, la posibilidad de conexin
con los sistemas ferroviarios por medio de una lnea corta o por una extensin con un sistema de
transporte rpido es otra condicin favorable.
Caractersticas fsicas del sitio, incluyendo condiciones atmosfricas
Los aeropuertos se sitan idealmente en grandes zonas abiertas y planas, desde que los cambios
del grado de las reas de la pista estn limitados, y el uso de los aumentos de los gradientes de la
pista incrementa los requisitos para la longitud de la misma. Dada la gran escala fsica de
aeropuertos, incluso la tierra suave puede implicar grandes costos de construccin en la nueva
clasificacin. Es posible, por lo tanto, utilizar un sitio plano. Las reas planas son con frecuencia
bajas sin embargo, y si el sitio elegido es demasiado bajo, puede haber grandes costes de
construccin para rellenar. Claramente debe de haber un balance.
La tierra baja presenta otra dificultad en el rea del drenaje, los requerimientos del drenaje de
lluvia y de aguas negras son muy grandes e importantes en el desarrollo del aeropuerto.
Usualmente la Inversin de ambos sistemas generalmente de ambos sistemas del alcantarillado
bajar bien debajo del nivel de sus descargas en los ros y los arroyos superficiales. En el caso de
agua de lluvia excesiva, el aeropuerto puede requerir la instalacin bombas grandes y costosas,
aumentando al coste de construccin total.
Para la utilizacin mxima del aeropuerto, es esencial que el sitio est tan libremente como sea
posible de condiciones atmosfricas tales como niebla, calina, humo industrial, y humo. La
incidencia de la niebla tiende a ser predecible y es una funcin del grado a el cual el sitio se abriga
naturalmente de los vientos y de las brisas atmosfricas del claro. Los sitios cerca del ocano y los
estuarios son probables de estar libres de niebla, mientras que los sitios naturales ofrecen
condiciones menos claras.
Pgina 42
Disponibilidad de utilidades
Todos los aeropuertos tienen los requerimientos comerciales normales de utilidades: electricidad,
agua, alcantarillado, y telfono; en algunos casos, el gas natural que se utiliza para la calefaccin.
Algunos aeropuertos grandes tienen una poblacin substancial de trabajadores adems de los
muchos transentes - por ejemplo, ms de 50000 personas trabajan en London' s Heathrow. En
tales casos la demanda por las utilidades puede estar en la escala de una nueva ciudad, mejor que
en la escala de desarrollo de ms uso comercial tales como centros comerciales. El alejamiento
ideal del sitio para superar el impacto ambiental puede presentar problemas en la utilidad de
servicios de seguridad. Aunque no es terminantemente una utilidad, el suministro de combustible
de la aviacin debe ser considerada en este tiempo.
Coste y disponibilidad de la tierra
El tamao del sitio del aeropuerto es determinado por un nmero de factores, eludiendo el tipo
de aeronaves usando el sitio, la altitud de las pistas y el nmero de las pistas requeridas,
considerando ambos el volumen del trfico areo y los requerimientos de las pistas con viento
cruzado. La opcin de la localizacin depende de la capacidad de los desarrolladores para montar
suficientes parcelas de la tierra en un coste aceptable. En la mayora de los pases, incluyendo los
Estados Unidos, la tierra de venta para los propsitos pblicos tales como aeropuertos puede ser
expropiada segn las leyes. Sin embargo el planificador debe mirar el patrn de la propiedad de
terreno y debe determinar qu personas y organizaciones mantiene el ttulo para las piezas clave
de tierra. Los retardos en montaje de la tierra pueden ser los mayores desperdicios de tiempo, por
lo tanto muy caros en trminos de costes de desarrollo totales. La facilidad de la compra es una
variable posicionalmente positiva para las necesidades inmediatas de la tierra y para los
requerimientos de tierra para la extensin en una fecha indeterminada.
Procedimiento de la evaluacin total
Los sitios alternos se deben evaluar con respecto a la gama de factores discutida anteriormente.
Hay una divergencia amplia de opiniones entre los planificadores y los responsables de la mejor
forma de evaluacin de procedimientos. La mayora de los sitios se sujetan a una comparacin de
costes tradicional; es decir, costes son computarizados para la adquisicin de tierras, el sitio para
el desarrollo de mayores utilidades, fundaciones, acceso a las instalaciones, y recorrido
importantes de la tierra. Se han adoptado anlisis de coste ms complejos, que intentan adems
considerar valores monetarios de costes ambientales en reas cercanas en trminos de
contaminacin de ruido, de aire y de agua, la seguridad, y dificultad de acceso a los usuarios del
aeropuerto.
La carencia del acuerdo en los costes sociales del desarrollo de las instalaciones de transporte
importantes ha obstaculizado la aceptacin del anlisis de costes y beneficios. Generalmente la
inhabilidad de asociar cualquier coste a algunos de los factores cuantitativos y cualitativos
implicados en el desarrollo de la instalacin ha significado que estos factores sean omitidos del
anlisis por lo tanto han sido efectivamente ignorados. Incluso cuando se han imputado algunos
valores monetarios (e.g., en el valor del tiempo de recorrido ahorrado), estos valores se han
convertido en el tema de discusin.
Para superar las asumiciones simplistas necesarias para aplicar el anlisis de costo-beneficio (es
decir, de que todos los factores se pueden expresar en trminos del monetarios y que all es
compensaciones definibles entre las variables) un rango de procedimientos de evaluaciones han
Pgina 43
sido sugeridos. Estos procedimientos incluyen anlisis de sistemas, tcnicas de la rentabilidad,

factor de perfiles, y hojas de balance de planeacin. La ltima tcnica nombrada, en lal cual las
decisiones han llegado en base de mezcla de de factores cuantitativos y cualitativos, parece ser
uno de los procedimientos ms acertados de la hasta la fecha.
2.4 Plan de disposicin del aeropuerto (Fase III)
La disposicin del aeropuerto es probable consistir en el nmero de dibujos que si ambas
instalaciones las existentes y las propuestas en el desarrollo del sitio seleccionado del aeropuerto.
Las instalaciones propuestas se pueden representar en varios niveles de desarrollo. Los dibujos
dan la escala del desarrollo anticipada en cada etapa pero detallan la localizacin anticipada en el
desarrollo total, incluyendo dimensiones necesarias y la demostracin de las disposiciones
generales de las separaciones, las configuraciones de las pistas, las pistas de rodaje, la posicin y el
tamao de las instalaciones de la terminal, y la localizacin de las zonas de aproximamiento a la
pista.
Plan de la utilizacin del suelo
El plan de la utilizacin de suelo puede ser una declaracin clara de la manera de la cual se ha
localizado y se ha diseado el aeropuerto, no simplemente de acuerdo con la utilizacin del suelo
local planea una parte integrante de ese planeamiento. Debe haber coordinacin no slo en las
utilizaciones del suelo actuales y futuras, sino tambin en las polticas y de los programas del
planeamiento local y a nivel regional. Generalmente, el plan maestro del aeropuerto incluir un
plan de la utilizacin del suelo para el rea del aeropuerto. Dos niveles de utilizacin del suelo se
sealan generalmente. Dentro del lmite del aeropuerto hay un plan detallado de la utilizacin del
suelo; fuera de lmite la utilizacin del suelo se representa en el nivel general solamente. Puesto
que el ruido es el efecto negativo principal sobre el ambiente, un plan se debe hacer para
demostrar la exposicin de ruido de los alrededores a travs de un perodo, para aclarar las reas
de impacto ambiental significativas.
Plan del rea terminal
Se recomienda que los planes del rea terminal formen la parte del plan maestro del aeropuerto.
De conformidad con actos de desarrollo de los aeropuertos en los aos 70 y de la va area el rea
terminal incluye que el rea usada o prevista para ser utilizada para las instalaciones tales como el
terminal, edificios, puertas, hangares, tiendas y otros edificios de servicio; estacionamiento de los
automviles, los moteles y los restaurantes del aeropuerto, los estacionamientos y las servicioinstalaciones de los vehculos utilizaron conexin con el aeropuerto; entrada y caminos de servicio
usados por puesto dentro de los lmites del aeropuerto. La localizacin y la disposicin de las
instalaciones de la terminal debe ser indicada con dibujes conceptual que detallen y muestren la
comodidad del pasajero, del equipaje, del cargo, y de los flujos del vehculo. En la planeacin del
plan maestro, debe quedar claro cmo el concepto de diseo maneja las funciones mltiples de la
terminal y prev las actividades en esa rea.
Planes del acceso del aeropuerto
El plan debe mostrar las rutas propuestas de acceso del aeropuerto a los distritos financieros
centrales de las reas servidas y a otros generadores importantes de los viajes aereos, los puntos
de conexin a los sistemas de transporte regionales y metropolitanos tambin deben ser
indicados. Todos los modos disponibles y anticipados deben aparecer en el plan, y que la fecha del
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viaje se estime en trminos de volmenes de de los viajes anticipados a lo largo de las

instalaciones principales. Puesto que es inverosmil que el acceso de tierra este totalmente la base
de datos debera suministrar sin limitar el trfico areo usando los mismos corredores de
movimientos, para establecer el problema de acceso de superficies en sus propios contextos como
una parte general de los problemas de transporte urbano y regional.
2.5 Plan de Financiamiento (Fase IV)
Desarrollo y Costo
Calendarios propuestos para el desarrollo y estimacin de costos ahora pueden ser desarrollados
basados en el rango de demanda aeronutica a corto, mediano y largo plazo normalmente son
planeados a 3, 5 y 10 aos. Las cantidades estimadas estn hechas para las etapas del plan
aeroportuario dibujadas anteriormente en la fase III. Y de estos costos preliminares podemos
hacer el desarrollo de cada etapa. Tal costo podra estar basado en estimados ms detallados,
pero para propsitos del plan maestro es necesario presentar solo costos basados sobre los cuales
necesita el plan econmico y financiero.
Viabilidad Econmica
La viabilidad econmica se considera en cada etapa o el proceso de planeamiento principal: en la
determinacin del si ampliar un aeropuerto existente o desarrollar un nuevo sitio, en la seleccin
del sitio mismo, y en la opcin del concepto de diseo en el sistema del acceso-terminal-campo de
aviacin. En los elementos de cada caso los costos preliminares se deben utilizar para determinar
la inversin capital y los ingresos.
En la fase pasada de plan maestro, una evaluacin econmica final se debe hacer de los planes de
la etapa de 5, 10, y 20 aos, para predecir si en cada etapa del desarrollo previsto podr producir
ingresos para cubrir el capital anual y los gastos de operacin, y este puede ser complementado
por ayuda del gobierno federal, estado, los subsidios y las concesiones locales. El ingreso viene
generalmente del transporte de carga, de alquileres y arriendo, y de la concesin de los
operadores del aeropuerto. Una verificacin de las contribuciones permite al planificador
determinar si las reas respectivas contribuyan a una parte proporcionada de los costos
estimados, de acuerdo a las polticas es lo que debe adoptarse.
La adquisicin de tierra es un buen ejemplo. Para los artculos del valor permanente, los costos
anuales del capital es el nico inters de la inversin. No se asume normalmente ningunos costos
de inters en el anlisis econmico para las inversiones usando fondos federales de la concesin
bajo el acto federal de la aviacin de 1958 o acto del desarrollo del aeropuerto y de la va area de
1970. Con inversiones de una vida econmica o de un capital finito que se deban compensar en un
perodo ms corto, los costos de capital anuales son el inters ms un costo de depreciacin. Una
vez ms la inversin y los costos de depreciacin no son calculados cuando se calculan los fondos
federales de la concesin. Los ingresos del aeropuerto se pueden estimar para tener disponibles la
zona de aterrizaje, el rea de aproximacin, aparcamiento del aeroplano, el edificio de la terminal
de viajeros, aparcamiento pblicos del coche, de las ventas del combustible de la aviacin, de los
hangares, de las instalaciones comerciales, de los concesiones, y de una variedad de fuentes de
menor importancia. El anlisis de costos de capital y de ingresos indicar si el programa de
desarrollo efectuado es realista; si no, debe ser ajustada. En los comienzos del crecimiento de la
aviacin civil haba una tendencia a subestimar ingresos potenciales; por lo tanto los planes de
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desarrollo eran demasiado modestos. En el finales de los sesenta muchos pronsticos de la

aviacin eran demasiado optimistas, produciendo programas de desarrollo para algunos
aeropuertos difcilmente financiables.
Financiamiento
Una vez que se ha determinado la viabilidad econmica, se debe hacer un anlisis financiero de las
formas de capital disponibles para llevar a cabo el desarrollo. stos incluyen lo siguiente:
Enlaces de obligacin general
Bono a largo plazo a pagarse con el proyecto
Finanzas privadas
Financiamiento especialmente de las corporaciones no lucrativas
Concesiones Federales
Estado y municipal
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Captulo III
Metodologa
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Captulo III Metodologa

3.1 Metodologa del Proyecto
Para el proyecto de investigacin se utiliz, una metodologa basada en el mtodo cientfico
(observacin, medicin, hiptesis deductiva en los procesos operativos) con un enfoque
sistemtico deductivo que va de lo general a lo particular, el cual beneficio para averiguar ms
depuradamente todas las generalidades pertinentes para el Programa Maestro del nuevo
Aeropuerto en Piedras Negras.
Los resultados permitieron reconocer las principales fallas, riesgos y aciertos que se tienen en la
seguridad, operaciones y eficiencia del Aeropuerto de Piedras Negras.
Este proyecto ha pasado por varias etapas, iniciando con la investigacin de la ciudad as como del
aeropuerto, posteriormente el anlisis del actual aeropuerto incluyendo sus limitaciones y
problemticas, posteriormente nuestro objetivo basado en mejorar y eliminar riesgos areos, el
diseo del nuevo aeropuerto y su nueva ubicacin, despus el anlisis de beneficios del nuevo
aeropuerto. La metodologa empleada tambin sirvi como fuente de investigacin directa para
originar ms informacin sobre el Programa Maestro del nuevo Aeropuerto de Piedras Negras.
Al realizar un nuevo aeropuerto este quedara alejado de la poblacin y disminuir el riesgo
latente para la sociedad, asimismo por el lado aeronutico las operaciones se podran llevar a cabo
de mejor manera; adems si se reubica el aeropuerto de Piedras Negras a una zona ms alejada
de la frontera y menos poblada, se minimizaran los riesgos areos.
El diseo realizado para este proyecto es una gran mejora del actual aeropuerto ya que se
pretende aumentar la capacidad de operaciones as como tambin la aeronave crtica y de esta
manera retirar el riesgo de la poblacin.
Durante la investigacin utilizamos herramientas informticas como lo son google maps y google
earth, con las que identificamos la regin y del cual obtuvimos ciertas acciones a realizar dentro
de un corto y mediano plazo para desarrollar un Plan Maestro y as aumentar el inters para
construir y desarrollar un nuevo aeropuerto. Y una vez definidas las acciones que se pretenden
realizar en el Plan de Maestro de Desarrollo, se procedi al diseo del nuevo aeropuerto que
operara en la Ciudad de Piedras Negras, Coahuila.
El proceso metodolgico que se llevo en el presente trabajo, nos permiti comparar, observar y
analizar la capacidad y limitaciones del actual aeropuerto, y a partir de ah se definieron las
directrices ms adecuadas en el rediseo del nuevo Programa Maestro.
Es importante sealar que se manejaron tcnicas de investigacin documental (bibliogrficas,
datos histricos, peridicos, internet, etc.) y tcnicas de observacin personal (la tcnica de la
entrevista abierta a expertos, resoluciones graficas y analticas).
Pgina 48
Captulo IV
Desarrollo
Pgina 49
Captulo IV Desarrollo
4.1 DISEO Y LOCALIZACIN DEL AEROPUERTO
BASES PARA DISEO Y LOCALIZACIN DEL NUEVO AEROPUERTO DE PIEDRAS NEGRAS
Para la ubicacin del nuevo aeropuerto se requiere:
Grandes extensiones de terreno bsicamente plano.
Zonas donde no exista interferencia para la operacin aeronutica por obstculos
naturales (orogrficos) o artificiales.
Elevacin del sitio y condiciones meteorolgicas.
Ubicacin de las zonas urbanas.
Tomar en cuenta la comunicacin y transporte como lo siguientes:
Disponibilidad de vas de comunicacin y sistemas de trasporte.
Localizacin preferente fuera de zonas urbanas, pero accesible en tiempo y costo a los
centros de demanda.
Medidas de control de desarrollos urbanos cercanos.
En cuanto a los aspectos Sociales y Polticos es importante considerar que en la mayora de los
casos la planificacin de un aeropuerto trasciende los aspectos tcnicos y se convierte en un
proceso complejo en el que es importante considerar aspectos legales, econmicos, ambientales,
sociales y polticos.
Es por esto que durante el proceso de planificacin es fundamental la participacin de las
diferentes instancias de gobierno a nivel federal, estatal y local, organismos internacionales,
grupos colegiados, lneas areas, inversionistas, grupos polticos y la sociedad en su conjunto.
Otro factor importante para la ubicacin del aeropuerto es el rea de influencia, que se define
como la regin geogrfica donde necesariamente se localizan los usuarios potenciales de un
aeropuerto.
La delimitacin se realiza mediante crculos concntricos a cada 10 20 Km., a partir de la
ubicacin del aeropuerto.
Como se muestra en la Imagen 11, la ubicacin propuesta para el nuevo aeropuerto cubre las
ciudades de Piedras Negras y Nava teniendo muy cerca a Zaragoza y Allende.
Pgina 50
10 km
20 km
Imagen 11: Ubicacin propuesta para el nuevo aeropuerto

Y teniendo cerca la carretera federal N 57 para el acceso al aeropuerto
La configuracin del terreno es llana, el cual no representa accidentes, ni cambios notables de
pendiente lo cual nos favorece para la ubicacin de la pista con respecto al diseo de superficies
limitadoras de obstculos que se vern ms adelante.
Piedras Negras
Imagen 12: Terreno llano

Pgina 51
Tomando en cuenta lo anterior y en base al programa Google Earth se tienen las siguientes
Coordenadas: 283211.34N 1003147.99O las cuales marcan la ubicacin del nuevo
Aeropuerto.
Teniendo la ubicacin del nuevo aeropuerto se realiza la configuracin del mismo.

FACTORES RELACIONADOS CON EL EMPLAZAMIENTO, ORIENTACION Y NMERO DE PISTAS
Muchos factores intervienen en la determinacin del emplazamiento, orientacin y nmero de
pistas. Los principales factores son los siguientes:
a) Las condiciones meteorolgicas, sobre todo el coeficiente de utilizacin de la pista,
determinado por la distribucin de los vientos.
b) La topografa del aerdromo y del terreno circundante.
c) El tipo y volumen del trnsito areo al que se habr de prestar el servicio.
d) Cuestiones relacionadas con el Performance de los aviones.
e) Cuestiones relacionadas con el medio ambiente.
Hasta donde lo permitan los dems factores, la pista principal debe estar orientada en la direccin
del viento predominante. La pista debe orientarse de modo que las zonas de aproximacin y de
despegue se encuentren libres de obstculos y preferentemente que las aeronaves no vuelen
directamente sobre zonas pobladas.
CONFIGURACION DE PISTA DE VUELO
Existe una gran variedad de configuraciones de pistas de vuelo; sin embarg, la mayor parte de los
sistemas de pista de vuelo estn dispuestos segn alguna de las cuatro configuraciones bsicas
vigentes:
(1) Pistas nicas
(2) Pistas paralelas
(3) Pistas en V abiertas
(4) Pistas que se cortan
La configuracin de pista ms sencilla es la de una sola pista. Aunque la capacidad vara
ampliamente con la mezcla de aeronaves, en condiciones VFR la capacidad es de 51 a 98
operaciones hora, y en condiciones IFR la capacidad varia de 50 a 59 operaciones hora.
Esta configuracin es la ideal para nuestro aeropuerto ya que cubre nuestras necesidades de
operacin y representa una inversin menor.
4.2 ORIENTACION DE LA PISTA
Debido a las obvias ventajas que tiene el aterrizar y despegar en contra del viento, las pistas han
de orientarse en el sentido de los vientos dominantes.
Pgina 52
Las aeronaves no pueden maniobrar con seguridad en una pista de vuelo cuando el viento da una
componente grande normal a su trayectoria.
El valor para el que esta componente (llamada viento transversal) resulta excesiva, depende del
tamao y caractersticas operacionales de la aeronave.
La FAA ,(15,18) recomienda un viento cruzado de 19,3 km/hora (12 millas por hora) para aquellas
pistas de vuelo que tengan menos de 30 m (100 pies) de ancho y de 24 km/hora (15 millas por
hora) para las dems.
Las recomendaciones de OACI respecto a la componente transversal mxima admisible se dan en
la Tabla 29.
Componente Transversal de Viento mxima admisible segn OACI
Longitud de campo de referencia
Campo transversal de viento mxima
1,500 m o superior
37 km/h (20 nudos)
De 1,200 a 1,499 m
24 Km/h (13 nudos)
< 1,200 m
19 Km/h (10 nudos)
Fuente: Aerdromos, Anexo 14 al Convenio de Aviacin Civil Internacional incluida la Enmienda 36, de 23 de julio de 1982
Tabla 29: Componente Transversal

El numero y orientacin de la pista debe ser tal que el coeficiente de utilizacin del aeropuerto no
sea inferior al 95% para los aviones que el aeropuerto est destinado a servir.
Para la determinacin de la orientacin ptima de la pista en lo que a los vientos dominantes se
refiere vamos a utilizar un procedimiento grafico sobre una rosa de vientos tpica.
El anlisis se realiza sobre un registro estadstico fiable de un periodo de 28 aos. Los datos se
obtuvieron del Servicio Meteorolgico Nacional, medidos por el observatorio de la ciudad de
Piedras Negras cuyas coordenadas son las siguientes:
Longitud: 100 31 57
Latitud: 28 42 24
Altitud: 249.65 msnm
Los datos de vientos se disponen segn direccin, velocidad y frecuencias medias, promediados en
cada mes como se muestran en la Tabla 30:
Pgina 53
Aos
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
Enero Febrero Marzo

3.3
3.6
5.5
ESE
ESE
SE
5.4
9.1
----NW
N
3.9
4.0
3.6
N
ESE
ESE
4.3
5.5
4.4
SE
SE
SE
4.3
2.1
2.7
NW
ESE
SE
4.2
3.0
3.7
WNW
NW
SE
1.9
4.3
2.4
ESE
N
ESE
4.2
2.8
3.0
WNW
NW
ESE
2.0
2.7
----ESE
SE
2.4
3.1
----ESE
ESE
1.3
1.9
3.4
SE
SE
NW
2.8
4.2
2.7
WNW WNW
ESE
2.0
2.5
2.9
NW
ESE
NW
3.4
3.3
3.0
NW
WNW
SE
1.3
1.4
2.2
NW
NW
NW
VIENTOS PREDOMINANTES Y VELOCIDADES MEDIAS

Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
4.6
5.1
4.7
5.9
3.6
4.1
5.1
3.8
3.0
SE
SE
ESE
SE
ESE
SE
SE
SE
ESE
5.1
6.0
5.3
5.4
5.1
4.6
4.4
2.6
4.9
ESE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
SE
NW
5.2
4.3
3.4
4.5
3.9
3.6
5.1
3.8
6.6
SE
ESE
ESE
SE
ESE
ESE
SE
ESE
NW
7.3
4.3
5.1
4.9
3.8
4.2
3.0
3.7
2.1
NW
SE
ESE
ESE
ESE
NW
NW
SE
SE
2.7
7.0
3.1
2.2
2.4
2.1
1.9
2.1
2.3
SE
SE
SE
ESE
ESE
ESE
SE
ESE
SE
2.8
3.7
2.9
3.2
3.0
3.4
2.3
3.6
----ESE
ESE
ESE
ESE
ESE
SE
ESE
NW
3.2
2.7
2.6
2.7
2.4
2.1
2.8
2.6
5.3
NW
ESE
ESE
ESE
ESE
SE
SE
ESE
WNW
2.7
2.9
2.2
2.5
2.2
2.9
1.8
1.7
2.1
ESE
ESE
ESE
ESE
ESE
SE
SE
SE
NW
2.9
3.0
2.9
2.1
1.7
----------------ESE
ESE
ESE
ESE
ESE
2.8
1.4
2.3
3.1
--------------------ESE
ESE
SE
NW
2.4
2.7
2.3
2.1
2.3
2.4
2.3
2.2
3.0
ESE
ESE
ESE
ESE
ESE
ESE
SE
SE
WNW
2.7
2.9
2.5
2.9
2.3
1.7
2.2
1.5
1.7
SE
ESE
ESE
ESE
WNW
ESE
E
ESE
ESE
2.6
2.6
2.9
2.8
2.4
2.0
2.1
2.1
1.8
ESE
ESE
SE
SE
ESE
SE
SE
SE
SE
1.8
2.1
1.9
2.6
1.8
1.4
1.4
1.4
1.3
ESE
ESE
ESE
ESE
ESE
ESE
S
SE
NW
1.9
1.5
1.3
2.6
3.4
3.5
2.7
4.0
4.3
S
S
ESE
S
SE
SE
SE
NW
NW
Pgina 54
3.0
E
3.2
NW
2.8
SE
3.8
NW
3.1
SE
3.3
NNE
3.2
SE
3.6
NW
5.1
SE
2.3
ESE
4.8
NW
4.6
NW
4.8
N
3.1
SE
3.5
NE
3.2
SE
3.0
NE
3.7
ESE
2.4
SE
5.5
SE
3.1
ESE
5.2
ESE
3.8
ESE
2.5
ESE
2007
-----
-----
-----
2008
2.3
SE
2.0
SE
2.7
ESE
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
3.1
SE
3.2
NW
2.5
SE
6.1
NW
2.6
ESE
3.9
NW
4.2
SE
2.3
ESE
-----
2.7
SE
3.4
SE
4.3
SE
3.0
SE
3.4
SE
2.8
ESE
5.9
SE
4.8
ESE
4.5
SE
8.2
ESE
3.0
SE
3.7
4.1
3.0
2.4
2.5
SE
SE
SE
SE
SE
3.2
2.3
3.4
3.1
2.8
SE
S
SE
SE
SE
2.9
3.3
3.6
2.5
1.8
SE
SE
SE
ESE
SE
2.4
3.5
2.9
2.1
2.2
SE
SE
SE
ESE
SE
3.6
3.2
2.9
3.6
2.9
SE
ESE
ESE
ESE
ESE
2.9
3.2
3.6
4.7
4.5
SE
SE
SE
ESE
SE
5.8
5.8
4.6
4.2
3.8
ESE
SE
ESE
ESE
ESE
1.9
4.8
5.0
4.6
3.2
ESE
ESE
ESE
ESE
NW
4.9
5.3
3.5
4.2
4.7
SE
ESE
ESE
ESE
ESE
4.3
3.6
3.1
2.5
2.9
ESE
E
E
SE
SE
3.0
3.4
3.2
2.3
2.3
SE
E
E
SE
E
2.7
2.8
2.3
2.3
2.6
----SE
E
E
SE
E
4.4
3.6
3.2
2.8
2.9
2.5
SE
SE
SE
ESE
ESE
SE
Tabla 30: Intensidad y direccin de viento
2.2
SE
2.8
SE
2.9
SE
3.0
SE
2.7
SE
5.2
SE
4.3
ESE
3.6
ESE
3.8
ESE
2.2
E
3.3
SE
3.0
SE
2.4
NW
2.3
SE
3.0
NW
4.2
SE
-----
-----
2.2
ESE
4.3
SE
3.9
WNW
----2.9
SE
4.0
ESE
2.2
SE
-----
2.1
SE
3.5
NW
3.3
NW
3.3
NW
3.4
NW
3.6
NW
4.5
WNW
4.4
ESE
3.3
WNW
2.9
NW
1.9
SE
4.7
NW
7.7
NW
En este mtodo tomamos en cuenta que las direcciones del viento se dividen generalmente en incrementos de 22.5 (16 puntos de la brjula).
Dichos registros contienen el porcentaje del tiempo en que predominan vientos de determinadas velocidades procedentes de distintas
direcciones, tomando intervalos en las velocidades de de 1.78 a 6.7 m/s, de 6.8 a 13.41 m/s y 13.5 a 20.11 m/s.
Pgina 55
Tomando las estadsticas del SMN de los 28 aos anteriores se tiene las siguientes frecuencias mensuales y organizadas con respecto a la
direccin e intensidad.
N
NNE
NE
ENE
E
ESE
SE
SSE
S
SSW
SW
WSW
W
WNW
NW
NNW
0 o 360
1--44
45
46--89
90
91-134
135
136--179
180
181-224
225
226--269
270
271--314
315
316--359
VIENTOS 1981 - 2009

1.78-6.7 6.7-13.41 13.41-20.11
Totales
3
1
0
4
1
1
4
6
3
0
0
3
1
12
13
0
11
1
6
18
114
11
17
142
116
8
24
148
3
3
0
0
6
5
0
1
3
0
1
2
0
0
0
0
0
0
0
0
4
5
0
1
53
71
11
7
86
138
41
11
6
6
0
0
566
0.5%
0.2%
0.5%
0.0%
1.8%
18.5%
18.9%
0.0%
0.8%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
1.8%
6.7%
0.0%
0.2%
0.2%
0.0%
0.2%
0.2%
1.8%
1.3%
0.5%
0.0%
0.2%
0.0%
0.0%
0.2%
1.1%
1.8%
0.0%
0.0%
0.7%
0.0%
2.0%
1.0%
2.8%
3.9%
0.0%
0.2%
0.3%
0.0%
0.0%
0.7%
8.6%
14.0%
1.0%
N
NNE
NE
ENE
E
ESE
SE
SSE
S
SSW
SW
WSW
W
WNW
NW
NNW
Totales
0.65%
0.98%
0.49%
2.11%
2.93%
23.09%
24.07%
0.49%
0.98%
0.49%
0.00%
0.00%
0.81%
11.54%
22.44%
0.98%
92.03%
615
calma
0--1.77
49 8.0%
Tabla 31: Porcentajes en las direcciones del viento
100.00%
La Tabla 31 seala el porcentaje del tiempo que cabe esperar un viento de velocidades comprendidas dentro de un cierto intervalo y de una
direccin dada.
Pgina 56
En el Grafico 5 podemos observar el comportamiento del viento.

N
30.00%
NNW
NNE
25.00%
NW
NE
20.00%
15.00%
10.00%
WNW
ENE
5.00%
0.00%
-5.00%
WSW
ESE
SW
SE
SSW
SSE
S
Grafico 5: Comportamiento del viento

METODO DE LA ROSA DE VIENTOS
El procedimiento de la rosa de vientos usa una plantilla transparente en la que se han dibujado
tres lneas paralelas.
La lnea central representa el eje de la pista y la distancia entre esta y las dos paralelas a uno y otro
lado es igual a la componente transversal admisible.
Para nuestra pista la componente transversal es de 37 km/h o 23 millas/hora debido a que el
campo de referencia de nuestra aeronave es de 2195m como se muestra en la Tabla 29.
Para la determinacin de la direccin optima y para determinar el porcentaje de tiempo en que
esta direccin cumple con las normas de vientos transversales, se realiza el siguiente mtodo:
1) Colocar la plantilla sobre la rosa de los vientos de modo que la lnea central pase por el
centro de la rosa.
Pgina 57
2) Colocar el rectngulo en una posicin tal que el porcentaje comprendidos entre las
paralelas exteriores sea mximo cuando la plantilla solo cubra una fraccin de un sector
anular, debe considerarse solo una fraccin proporcional del porcentaje representado.
3) Lase el acimut para la pista de vuelo en la escala exterior de la rosa que coincida con la
lnea central de la plantilla.
4) La suma de los porcentajes comprendidos entre las lneas exteriores indica el porcentaje
del tiempo que la pista de vuelo que tenga la orientacin propuesta cumple con las
normas sobre vientos transversales.
Debe advertirse que los datos de vientos estn referidos al norte verdadero, mientras que la
orientacin de la pista y su designacin estn referidos al rumbo (magntico). El acimut obtenido
de la rosa de vientos debe convertirse en rumbo teniendo en cuenta la declinacin (*) para el
emplazamiento del aeropuerto. Una declinacin E debe restarse del acimut, y una declinacin W
debe sumarse al acimut.
Imagen 13: Rosa de vientos con porcentajes de vientos

Pgina 58
Interpretando la rosa de vientos nos queda el eje de pista en 128 -308 y el porcentajes de
utilizacin es igual a la suma de los porcentajes dentro de las paralelas exteriores.
La suma de los porcentajes del primer crculo del centro hacia afuera, el cual comprende los
vientos de 1.78 a 6.7 m/s es igual a 50.2%
La suma de los porcentajes del segundo circulo en mismo orden, el cual comprende los vientos de
6.8 a 13.4 m/s es igual a 6.5%
La suma de los porcentajes del tercer crculo en mismo orden, el cual comprende los vientos de
13.5 a 20.11 m/s en adelante es igual a 30.3%
El porcentaje de los vientos en calma cuya velocidad es inferior a 1.78 m/s es igual a 8%
La suma de todos estos porcentajes comprendidos entre las paralelas externas es igual a 95%, el
cual representa la utilizacin con respecto al viento predominante en la regin.
Teniendo en cuenta lo mencionado en el mtodo y recordando que la variacin magntica de la
ubicacin es de 8 E, tenemos como resultado la orientacin de la pista en 120 - 300.
FACTORES QUE INFLUYEN EN LA LONGITUD DE PISTA
Los factores que se tomaran en cuenta son los siguientes:
a)
b)
c)
d)
Caractersticas del performance de la aeronave critica.

Condiciones meteorolgicas como la temperatura de referencia del lugar.
Caractersticas de pista como pendiente y superficie.
Factores relacionados con el emplazamiento como la elevacin del terreno que incide en
la presin baromtrica y limitaciones topogrficas.
Al determinar la longitud de la pista que ha de proporcionarse, es necesario considerar tanto los

requerimientos de despegue como de aterrizaje, as como la necesidad de efectuar operaciones
en ambos sentidos de la pista. Entre las condiciones locales que deben considerarse son la
elevacin, temperatura, pendiente de la pista, humedad y caractersticas de la superficie de la
pista, los cuales se mencionan mas adelante.
4.3 AERONAVE CRTICA
La aeronave crtica es la que requiere mayor longitud de pista para despegar por su dimensin y
peso.
La determinacin de la aeronave crtica est basada en las operaciones y estadsticas antes
mencionadas, otro de los factores es que varias compaas areas, en particular las de bajo costo
que son aerolneas que operaran en el aeropuerto tienen el A-320, teniendo en cuenta que este
avin es para vuelo de mediano alcance, ideales para las operaciones en el interior de la Repblica
Mexicana, es por estas razones que se tiene como aeronave crtica.
Pgina 59
El Airbus A320 es un avin civil de pasajeros de Airbus, de un solo pasillo y de corto a medio
alcance. Fue el primer modelo de avin con mandos electrnicos, de forma que el piloto controla
las partes mviles del avin a travs del uso de impulsos electrnicos en vez de mediante palancas
y sistemas hidrulicos.
Caractersticas:
Imagen 14: Vistas del A-320
Pgina 60
El fabricante incluye en los Airport Planning una serie de grficos que relacionan la longitud al
despegue (F.A.R. Take Off Runway Length, TORL) con el peso de la aeronave al despegue (TOW)
para diferentes condiciones meteorolgicas, elevacin, pendiente y vientos nulos.
El peso al despegue, TOW, es la suma de los siguientes pesos:
Peso operativo en vacio (OEW)

Peso de carga (PL)
Peso de combustible (Wf)
Peso de combustible de reserva (RF)
El dato del peso y la distancia se relacionan en la Tabla 32.
A320-200
Peso al despegue (TOW)

Longitud necesaria de despegue (m)
74
2195
66
1710
60
1400
Tabla 32: Peso vs Longitud necesaria de despegue
4.4 CLAVE DE REFERENCIA DE LA AERONAVE

Para comenzar con el clculo de la longitud de pista es necesario conocer la clave de referencia de
la aeronave, el propsito de la clave de referencia es proporcionar un mtodo simple para
relacionar entre s las numerosas especificaciones concernientes a las caractersticas de los
aerdromos, a fin de suministrar una serie de instalaciones aeroportuarias que convengan a los
aviones destinados a operar en el aerdromo.
Con las caractersticas y dimensiones del avin se determinan los elementos de la clave de
referencia, de los cuales el elemento 1 es un nmero basado en la longitud del campo de
referencia del avin y el elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avin y en la
anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal.
Se determinar una clave de referencia de aerdromo (nmero y letra de clave) que se seleccione
para fines de planificacin del aerdromo de acuerdo con las caractersticas de los aviones para
los que se destine la instalacin del aerdromo.
La clave de referncia se obtiene relacionando en la Tabla 33, el dato de longitud necesaria de

despegue con el maximo peso para garantizar todas las operaciones, de igual manera la
envergadura y la anchura exterior del tren de aterrizaje principal mencionada en los datos de la
aeronave.
Pgina 61
ELEMENTO 1 DE LA CLAVE
Longitud de Campo
Nm. De Clave
de referencia
(1)
(2)
Letra de clave
(3)
ELEMENTO 2 DE LA CLAVE
Anchura exterior del tren
Envergadura (m)
de aterrizaje principal
(4)
(5)
Menos de 800m
Hasta 15m (exclusive)
Hasta 4,5m (exclusive)
Desde 800m hasta

1200m (exclusive)
Desde 15m hasta 24m

(exclusive)
Desde 4,5m hasta 6m

(exclusive)
Desde 1200m hasta

1800m (exclusive)
Desde 24m hasta 36m

(exclusive)
Desde 6m hasta 9m
(exclusive)
Desde 1800m en
adelante
Desde 36m hasta 52m

(exclusive)
Desde 9m hasta 14m

(exclusive)
Desde 52m hasta 65m

(exclusive)
Desde 9m hasta 14m

(exclusive)
Desde 65m hasta 80m

(exclusive)
Desde 14m hasta 16m

(exclusive)
A-320
A-380
Tabla 33: Clave de referencia de aerdromo
En base a la Tabla 33 tenemos que la clave de referencia de nuestra aeronave crtica es
4C,
la cual nos servir para clculos posteriores.

4.5 LONGITUD PTIMA DE PISTA
Para el clculo de la longitud de pista optima y corregida por elevacin, temperatura y pendiente,
tenemos como base la distancia dada por el fabricante en los Airport Planning mencionada en la
Tabla 32, la cual es de 2195m.
Para iniciar con la correccin o adecuacin tenemos que la longitud de campo de referencia de la
aeronave se debe incrementar 7% por cada 300m de elevacin, para ello debemos de tener en
cuenta que la ubicacin seleccionada para el aeropuerto esta a 275m por encima del nivel de mar,
con estos datos se realiza la siguiente ecuacin.
La siguiente correccin es por temperatura, la cual conociste en incrementar el 1% de la longitud

de pista por cada grado centgrado que rebase la temperatura de la atmosfera estndar, para ello
debemos de tener en cuenta que la temperatura de referencia de Piedras Negras es de 21.2.
Pgina 62
Para saber cul es la temperatura atmosfrica estndar de Piedras Negras se realiza la siguiente
ecuacin.
Continuando con la correccin tenemos la siguiente ecuacin
Debido que el terreno no presenta pendiente, no se corrige por este factor, Entonces tenemos
que la longitud optima para asegurar las operaciones es de 2500m, en base al anexo 14 se
redonda el valor a la centena quedando de la siguiente manera.
ANCHURA DE PISTA
Factores que influyen en la anchura de la pista son:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Desviacin de la aeronave fuera del eje al momento de tomar contacto.

Condicin de viento de costado.
Contaminacin de la superficie de pista.
Deposito de caucho.
Aproximaciones en vuelo diagonal para aterrizaje con condiciones de viento transversal.
Velocidades de aproximacin empleadas.
Visibilidad.
Factores humanos.
Pgina 63
La anchura de pista no debe ser menor de la dimensin apropiada especificada en la Tabla 34 y

esta dimensin es con base a la clave de referencia de la aeronave antes mencionada la cual es
4C.
Nm. De clave
Letra de clave
C
D
1a
18 m
18 m
23 m
-----
-----
-----
2a
23 m
23 m
30 m
-----
-----
-----
30 m
30 m
30 m
45 m
-----
-----
-----
-----
45 m
45 m
45 m
60 m
a. La anchura de toda pista de aproximacin de precisin no deber ser menos de 30 m, cuando el numero de clave sea 1 o 2
A-320
A-380
Tabla 34: Anchura de pista
Interpretando la Tabla 34 tenemos que la anchura mnima es de 45 m, pero tomando en cuenta
que en nuestro plan maestro de desarrollo, tenemos como aeronave de mximo desarrollo el
A380, los cimientos de la pista deben de adecuarse para una pista de 60 m de ancho.
La pendiente longitudinal de la pista no debe exceder el 1%, la superficie de la pista, en medida de
lo posible, debe ser convexa y no debe exceder 1.5%.
En la Imagen 15 podemos ver la pista de 2500 m de longitud y 45 m de ancho.
45 m
2500 m
Imagen 15: Dimensiones de pista

MARGENES DE PISTA
Se debe proporcionar mrgenes de pista para asegurar una transicin del pavimento de
resistencia total a la franja de pista no pavimentada. Los mrgenes pavimentados protegen el
borde del pavimento de la pista, contribuyen a la prevencin de erosin del suelo causada por el
chorro de reactor y mitigan los daos de los reactores producidos por objetos extraos. Donde el
suelo sea susceptible de erosin.
Una consideracin importante al disear los mrgenes es impedir la ingestin de piedras o de
otros objetos por los motores de turbina.
Pgina 64
60 m
Los mrgenes deben extenderse simtricamente a ambos lados de la pista de forma que la
anchura total de sta y sus mrgenes no sea inferior a 60 m como se muestra a continuacin.
Imagen 16: Margen de pista

La superficie de los mrgenes adyacentes a la pista debe estar al mismo nivel de sta, y su
pendiente transversal descendente no debe exceder el 2.5%.
Estos deben construirse de tal manera que soporten el peso del avin que salga de la pista, sin que
ste sufra daos estructurales y soportar los vehculos terrestres que puedan circular sobre este.
FRANJA DE PISTA
La franja de pista se extiende lateralmente hasta una distancia especfica desde el eje de la pista,
longitudinalmente hasta antes del umbral y ms all del extremo de la pista. Provee un rea libre
de objetos que pudieran poner en peligro a las aeronaves. La franja incluye una porcin nivelada
que debe preparase de forma tal que no cause el desplome del tren de nariz al salirse la aeronave
de la pista. La franja abarca la pista y cualquier zona asociada de parada.
La franja debe extender, antes del umbral y ms all del extremo de la pista o de la zona de
parada, hasta una distancia de por lo menos de 60 m.
La franja que comprende a la pista para aproximaciones de no precisin se extiende lateralmente
a una distancia de por lo menos de 150 m.
A cada lado del eje de la pista y de su prolongacin a lo largo de la franja.
150 m
60 m
Imagen 17: Franja de pista

La parte de la franja situada antes del umbral debe preparase contra erosin producida por el
chorro de los motores.
La pendiente longitudinal a lo largo de la posicin de una franja no debe exceder el 1.5%, la
pendiente transversal no debe exceder el 2.5%.
Pgina 65
AREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA

El propsito de la RESA es proveer una zona adicional que se extienda mas all de los extremos de
la faja de pista, esta debe tener la capacidad suficiente para resistir la aeronaves que realicen
aterrizajes demasiado cortos o largos y deber estar libres de equipos e instalaciones no
frangibles.
Esta debe extenderse desde el extremo de una franja de pista por lo menos 240 m, la anchura
debe ser por lo menos el doble de la anchura de pista lo cual es de 90 m, en cada cabecera.
Imagen 18: RESA
Imagen 19: Pista con reas de proteccin

La pendiente longitudinal no debe sobrepasar una inclinacin descendente del 5% y de igual
manera la pendiente transversal.
Estas son las zonas principales de seguridad de la pista que se deben de tomar en cuenta.
4.6 RESTRICCION Y ELIMINACION DE OBSTACULOS
La finalidad de estas especificaciones es definir el espacio areo que debe mantenerse libre de
obstculos alrededor del aeropuerto para que puedan llevarse a cabo con seguridad las
operaciones de aviones previstas y evitar la inutilizacin del aeropuerto por multiplicidad de
obstculos en sus alrededores.
En la pista para aproximacin de no precisin se establecen las siguientes superficies limitadoras
de obstculos: Superficie de transicin, horizontal interna, cnica, Aproximacin y Despegue.
Pgina 66
Aproximacin visual
Numero de clave
2
3
(3)
(4)
Superficies y dimensionesa
1
(1)
(2)
CONICA
Pendiente
5%
5%
5%
Altura
35 m
55 m
75 m
HORIZONTAL INTERNA
Altura
45 m
45 m
45 m
Radio
2000 m
2500 m
4000 m
APROXIMACION INTERNA
Anchura
------Distancia desde el umbral
------Longitud
------Pendiente
------APROXIMACION
Longitud del borde interior
60 m
80 m
150 m
Distancia desde el umbral
30 m
60 m
60 m
Divergencia (a cada lado)
10 %
10 %
10 %
Primera seccin
Longitud
1600 m
2500 m
3000 m
Pendiente
5%
4%
3.33%
Segunda seccin
Longitud
------Pendiente
------Seccin horizontal
Longitud
------Longitud total
------DE TRANSICION
Pendiente
20%
20%
14.3%
DE TRANSICION INTERNA
Pendiente
------SUPERFICIE DE ATERRIZAJE
INTERRUMPIDO
------Distancia desde el umbral
------Divergencia (a cada lado)
------Pendiente
------a. Salvo que se indique de otro modo todas las dimensiones se miden horizontalmente.
b. Longitud variable
c. Distancia hasta el extremo de la franja.
d. O distancia hasta el extremo de pista, si esta distancia es menor
e. Cuando la letra de clave sea F (columna 3), la anchura se aumenta a 155m
PISTAS DE ATERRIZAJE
CLASIFICACION DE LAS PISTAS
Aproximacin que no sean de precisin
Numero de clave
Aproximaciones de precisin
Categora I
Categora II o III
Numero de clave
Numero de clave
1,2
3,4
3,4
(9)
(10)
(11)
4
(5)
1,2
(6)
3
(7)
4
(8)
5%
100 m
5%
60 m
5%
75 m
5%
100 m
5%
60 m
5%
100 m
5%
100 m
45 m
4000 m
45 m
3500 m
45 m
4000 m
45 m
4000 m
45 m
3500 m
45 m
4000 m
45 m
4000 m
---------
---------
---------
---------
90 m
60 m
900 m
2,5 %
120 me
60 m
900 m
2%
120 me
60 m
900 m
2%
150 m
60 m
10 %
150 m
60 m
15 %
300 m
60 m
15 %
300 m
60 m
15 %
150 m
60 m
15 %
300 m
60 m
15 %
300 m
60 m
15 %
3000 m
2.5%
2500 m
3.33%
3000 m
2%
3000 m
2%
3000 m
2.5%
3000 m
2%
3000 m
2%
-----
-----
3600 mb
2.5%
3600 mb
2.5%
12000 mb
3%
3600 mb
2.5%
3600 mb
2.5%
-----
-----
8400 mb
15000 m
8400 mb
15000 m
--15000 m
8400 mb
15000 m
8400 mb
15000 m
14.3%
20%
14.3%
14.3%
14.3%
14.3%
14.3%
---
---
---
---
40%
33.3%
33.3%
---------
---------
---------
---------
90 m
120 me
1800 md
10%
33.3%
120 me
1800 md
10%
33.3%
10%
4%
Tabla 35: Superficies Limitadoras de Obstculos

Pgina 67
Las alturas y pendientes de las superficies no sern superiores, ni inferiores a las que se
especifican en la Tabla 35.
En la Imagen 20 y 21, se muestran las superficies limitadoras de obstculos requeridas, las cuales
se detallan ms adelante.
Imagen 20: Superficies Limitadoras de Obstculos vista de planta
Imagen 21: Superficies Limitadoras de Obstculos vista isomtrica

Pgina 68
SUPERFICIE DE APROXIMACION
Es la combinacin de planos anteriores al umbral.
Los lmites de la superficie de aproximacin son:
a) El borde interior de longitud especificada, horizontal y perpendicular a la prolongacin del
eje de pista y situado a una distancia determinada antes del umbral.
b) Dos lados que parten de los extremos del borde inferior y divergencia uniformemente en
un ngulo determinado respecto a la prolongacin del eje de pista.
c) Un borde exterior paralelo al borde interior.
Longitud de borde interior

Distancia desde el umbral
300 m
60 m
15 %
15 %
300 m
60 m
Primera seccin
Segunda seccin
Seccin horizontal
Imagen 22: Superficie de Aproximacin

Las pendientes de la superficie de aproximacin se miden en el plano vertical.
Primera seccin
Esta seccin es la ltima etapa de descenso o aterrizaje, tiene la siguiente longitud y pendiente
Longitud
3000 m
Pendiente
2%
Pgina 69
1200 m
La longitud del borde exterior se tiene multiplicando la longitud de la seccin por la divergencia de
la aproximacin, duplicndola y sumando la longitud del borde interior.
300 m
3000 m
Imagen 23: Primera seccin
La altura de la seccion se obtiene multiplicando la longitud de la misma por su pendiente.
2%
60 m
3000 m
Imagen 24: Altura de Primera seccin
Segunda seccin
Esta es la seccin intermedia de la superficie de aproximacin, tiene la siguiente longitud y
pendiente
Longitud
Pendiente
3600 m
2.5 %
La longitud del borde interior es la misma que la del borde exterior de la primera seccin.
Pgina 70
2280 m
1200 m
3600 m
Imagen 25: Segunda seccin
La altura de la seccion se obtiene multiplicando la longitud de la misma por su pendiente.
2.5 %
150 m
60 m
3600 m
Imagen 26: Altura de la Segunda seccin
Seccin horizontal
Esta seccin es la primera etapa de aterrizaje, tiene la siguiente longitud
Longitud
8400 m
La longitud del borde interior es la misma que la del borde exterior de la segunda seccin
Pgina 71
4800 m
2280 m
8400 m
Imagen 27: Seccin Horizontal
La altura de esta seccin se mantiene constante a lo largo de la misma que es igual a la altura de la
segunda seccin.
150 m
150 m
8400 m
Imagen 28: Altura de la Seccin Horizontal
En la Imagen 29, se puede observar una vista lateral de la superficie de aproximacin, en base a los
clculos de las secciones que esta comprende.
Seccin horizontal
Segunda seccin
Primera seccin
Pista
Imagen 29: Vista lateral de la Superficie de Aproximacin

Esta superficie nos ayuda para delimitar el espacio en las diferentes secciones, para el aterrizaje
del avin.
En la Imagen 30, podemos observar la vista isomtrica de la superficie de aproximacin, para tener
una mejor apreciacin de la misma y cada una de sus secciones.
Pgina 72
Imagen 30: Vista Isomtrica de la Superficie de Aproximacin

SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE
Plano inclinado situado ms all del extremo de pista.
Los lmites de la superficie de ascenso en el despegue son:
a) El borde interior, horizontal y perpendicular al eje de pista situado a una distancia
especificada.
b) Dos lados que parten de los extremos del borde interior y que divergen uniformemente,
con un ngulo determinado, hasta una anchura final especificada, manteniendo despus
dicha anchura a lo largo del resto de la superficie de ascenso del despegue.
c) El borde exterior horizontal y perpendicular a la derrota de despegue.
Las dimensiones de la superficie no deben ser inferiores a las que se especifican en la Tabla 36.
PISTA DESTINADA AL DESPEGUE
Numero de clave
a
Superficie y dimensiones
1
2
(1)
(2)
(3)
DE ASCENSO EN EL DESPEGUE
60 m
80 m
Distancia desde el extremo de la pista
30 m
60 m
10 %
10 %
Anchura final
380 m
580 m
34
(4)
180 m
60 m
12.5 %
1200 m
c
1800 m
15000 m
2%
Longitud
1600 m
2500 m
Pendiente
5%
4%
a. Salvo que se indique de otro modo, todas las dimensiones se miden horizontalmente
b. Superficie de ascenso en el despegue comienza en el extremo de la zona libre de obstculos si la
longitud de sta excede de la distancia especificada
c. 1800 m cuando la derrota prevista incluya cambios de rumbo mayores de 15 en las operaciones
realizadas en IMC, o en VMC durante la noche.
Tabla 36: Seccin de despegue

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En base a la Tabla 36, la superficie queda de la siguiente manera
12.5
60 m
Segmento
divergente
180 m
Imagen 31: Superficie de Ascenso

Para conocer la longitud del segmento divergente, se calcula restando el borde interior a la
anchura final, dividiendo entre 2, como se muestra a continuacin.
1800 m
Para calcular la longitud del segmento de ascenso se divide el segmento divergente entre el
porcentaje de divergencia.
180 m
6480 m
Imagen 32: Primer seccin de la Superficie de Ascenso

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La altura de esta seccin se calcula multiplicando la longitud de la misma por su pendiente.
2%
129.6 m
6480 m
Imagen 33: Altura de la Superficie de Ascenso
Para el segmento horizontal solo restamos la longitud del segmento de ascenso a la longitud total,
este segmento se mantiene con la anchura final del segmento de ascenso.
1800 m
1800 m
8520 m
Imagen 34: Segmento Horizontal
La altura de esta seccin se mantiene constante a lo largo de la misma que es igual a la altura de la
segunda seccin.
129.6 m
129.6 m
8520 m
Imagen 35: Altura del Segmento Horizontal
En la Imagen 36, se puede observar una vista lateral de la superficie de despegue, en base a los
clculos de los segmentos que esta comprende.
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Pista
Segmento de ascenso
Segmento horizontal
Imagen 36: Vista lateral de la Superficie de Despegue

Esta superficie nos ayuda a delimitar el espacio en los diferentes segmentos, para el despegue del
avin.
En la Imagen 37, podemos observar la vista isomtrica de la superficie de despegue, para tener
una mejor apreciacin de la misma y cada uno de sus segmentos.
Imagen 37: Vista Isomtrica de la Superficie de Despegue

En la Imagen 38, se muestra la pista con la superficie de aproximacin y superficie de despegue.
Imagen 38: Superficie de Aproximacin y de Despegue

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SUPERFICIE DE TRANSICION
Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde de la franja y parte del borde de la
superficie de aproximacin, de pendiente ascendente y hacia afuera hasta la superficie horizontal
interna.
Los lmites de la superficie sern:
a) El borde inferior que comienza en la interseccin del borde de la superficie de
aproximacin y se extiende a lo largo de la pista, perpendicular al eje, desde el borde
inferior de la superficie de despegue hasta donde se interceptan la superficie de
aproximacin y la horizontal interna.
b) Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna.
La pendiente de la superficie se mide en un plano vertical perpendicular al eje de la pista.
Pendiente
14.3 %
La longitud de esta seccin, se calcula dividiendo la altura de la superficie horizontal interna, que
es de 45 m, entre la pendiente de la superficie de transicin.
45 m
14.3 %
315 m
14.3 %
Ancho de franja
315 m
Imagen 39: Longitud de la superficie de transicin a los lados de la pista

Esta superficie es compleja, como se menciono anteriormente, por la interseccin de la superficie
de aproximacin y la horizontal interna, en la Imagen 40, se muestra la vista superior de la
superficie de transicin.
Imagen 40: Vista de planta de la Superficie de Transicin

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En la Imagen 41, se muestra un modelo tridimensional de la superficie de transicin.
Imagen 41: Superficie de Transicin

En la Imagen 42, 43 y 44, podemos observar cmo se ven, la superficie de aproximacin, superficie
de despegue y la superficie de transicin en varias vistas.
Imagen 42: Superficie de Transicin vista isomtrica
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Imagen 43: Superficie de Transicin
Imagen 44: Superficie de Transicin, Aproximacin y Despegue

SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA
Es la superficie situada en un plano horizontal sobre el aeropuerto y sus alrededores, el radio o
lmites exteriores de la superficie se miden desde donde se intercepta la prolongacin del eje y el
extremo de pista como se muestra a continuacin.
Imagen 45: Superficie Horizontal interna

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Con respecto a la superficie de aproximacin, despegue y transicin queda de la siguiente manera,

debido que las superficies antes mencionadas tienen alturas menores y de esta manera restringen
mejor los obstculos.
Imagen 46: Superficie Horizontal interna

La altura de la superficie se mide por encima del punto de referencia de elevacin, debido que no
presenta pendiente la altura se mantiene constante en toda la superficie.
SUPERFICIE CONICA
Es una superficie de pendiente ascendente y hacia afuera que se extiende desde la periferia de la
superficie horizontal interna.
Los lmites de la superficie comprenden:
a) El borde inferior que coincide con la periferia de la superficie horizontal interna
b) El borde superior situado a una altura determinada sobre la superficie horizontal interna
Pendiente
Altura
5%
100 m
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La longitud se calcula dividiendo la altura entre la pendiente como se muestra a continuacin:
Esta longitud es a partir del borde exterior de la superficie horizontal interna.
5%
100 m
45 m
2000 m
Imagen 47: Altura de la Superficie Cnica

Con respecto a la superficie de aproximacin, despegue, transicin y horizontal interna queda de
la siguiente manera, debido que las superficies antes mencionadas tienen alturas menores y de
esta manera restringen mejor los obstculos.
Imagen 48: Superficie Cnica

Estas superficies son las requeridas por el anexo 14, con ello podemos obtener una vista completa
del polgono delimitador de obstculos como se muestra en la Imagen 49 y 50.
Pgina 81
Imagen 49: Superficies Limitadoras de Obstculos
Imagen 50: Vista isomtrica de las Superficies Limitadoras de Obstculos
El propsito de este polgono es de delimitar las zonas libres de obstculos en la ubicacin elegida
para el aeropuerto, para ello lo colocamos en cartas vectoriales como se muestra a continuacin,
esto nos permite observar las curvas de nivel en el programa de Autocad, para saber si las
superficies del terreno sobre pasan nuestras superficies.
Pgina 82
Imagen 51: Polgono en cartas vectoriales
De manera ilustrativa a continuacin se muestra el polgono colocado en el programa Google

Earth en la ubicacin seleccionada para el nuevo aeropuerto de la ciudad de Piedras negras, en
donde se puede observar el espacio areo que se restringe y de igual manera que no existe ningn
obstculo que impida la correcta operacin tanto de aterrizaje como despegue.
Otra cuestin importante que podemos observar, con la nueva ubicacin tenemos la certeza que
las superficies limitadoras de obstculos no invaden el espacio areo norte americano.
Determinado esta superficie, se realiza el diseo de rea de movimientos como calles de rodaje,
plataformas de viraje, plataforma, etc.
Pgina 83
Imagen 52: Polgono en la ubicacin propuesta
Imagen 53: Vista isomtrica del Polgono
Imagen 54: Superficie de Aproximacin
Imagen 55: Superficie de Despegue
Pgina 84
4.7 SISTEMA DE CALLES DE RODAJE

La mxima utilizacin de la capacidad y eficacia de un aerdromo solo puede conseguirse logrando
un equilibrio apropiado entre las necesidades relativas a la pista, terminal para pasajeros y
mercancas y areas de aparcamiento y servicio de aeronaves.
Estos elementos funcionales de aerdromo separados y distintos estn enlazados por el sistema
de calles de rodaje.
Por lo tanto, los componentes del sistema de calles de rodaje sirven para establecer el enlace con
las funciones del aerdromo y son necesarios para alcanzar la utilizacin ptima del mismo.
La pista y calles de rodaje son los elementos menos flexibles del aerdromo, por lo tanto, deben
tenerse en cuenta en primer lugar cuando se planifica la construccin de un aerdromo. Los
pronsticos sobre las actividades futuras debern identificar las variaciones en el ritmo de los
movimientos de aeronaves, la modalidad del trfico, el tipo de aeronaves y otros factores que
inciden en la configuracin y las dimensiones de los sistemas de pistas y calles de rodaje.
Deber tenerse cuidado de que la atencin que se preste a las necesidades actuales del sistema no
haga que se descuiden las etapas posteriores de desarrollo, que tienen igual o mayor importancia.
Si se pronostica que el aerdromo ha de servir en el futuro a aeronaves de mayor tamao, el
actual sistema de calles de rodaje deber trazarse de modo que se tengan en cuenta las
separaciones mayores que sern finalmente necesarias.
Al planificar la configuracin general del sistema de calles de rodaje, debern tenerse presentes
los siguientes principios:
a) El trayecto descrito por las calles de rodaje deber conectar los diversos elementos del
aerdromo utilizando las distancias ms cortas, para reducir al mnimo el tiempo de rodaje
y el costo.
b) El trayecto descrito por las calles de rodaje deber ser lo ms sencillo posible, con objeto
de evitar confundir al piloto y la necesidad de tener que dar instrucciones complicadas.
c) Siempre que sea posible, debern utilizarse tramos rectos de pavimento. Cuando los
cambios de direccin sean necesarios, se disearan curvas con radio adecuado, as como
superficies de enlace o calles de rodaje ms anchas, a fin de permitir el rodaje a la mxima
velocidad que sea posible.
d) Deber evitarse que las calles de rodaje crucen las pistas u otras calles de rodaje, siempre
que sea posible, en inters de la seguridad y para reducir la posibilidad de que ocurran
demoras importantes en el rodaje.
e) Las calles de rodaje debern tener tantos tramos unidireccionales como sea posible, para
reducir al mnimo los conflictos de trfico de aeronaves y las demoras. Debern analizarse
los movimientos de aeronaves en los tramos de las calles de rodaje respecto a cada
configuracin en la que se utiliza la pista.
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f)
El sistema de calles de rodaje deber planificarse de modo que se logre la mxima vida til
de cada componente, a fin de que en las futuras etapas de ampliacin se incluyan
elementos del sistema existente.
g) En el fondo, un sistema de calles de rodaje funcionan nicamente con la eficacia de su
componente menos adecuado. Por lo tanto, en la etapa de planificacin debern
localizarse y eliminarse los posibles atrasos.
En 1983 la FAA introdujo un nuevo concepto para la clasificacin y proyecto del aeropuerto. Segn
este proyecto los aeropuertos se agrupan en dos grandes categoras y en nueve grupos de diseo.
Segn e concepto de la FAA hay dos grandes clases de aeropuertos: aeropuertos utilitarios y
aeropuertos comerciales. En los aeropuertos utilitarios operan la mayora de la aviacin general y
generalmente los pequeos aviones (por ejemplo los que tienen peso mximo de despegue
iguales o inferiores a 5.670 kg equivalente a 12.500 Ib). En los aeropuertos comerciales tambin
pueden operar los aviones pequeos, pero estn proyectados para la operacin de grandes
aviones.
La FAA define cinco categoras de aproximacin de las aeronaves. Estas categoras agrupan las
aeronaves en funcin de su velocidad de aproximacin de 1,3 Vso (Vso es la velocidad de desplome
certificada para el peso mximo de aterrizaje). Los aeropuertos utilitarios son para aeronaves A y B
con menores exigencias en la aproximacin, esto es, con velocidades de aproximacin menores de
225 km/hora (121 nudos). Los aeropuertos comerciales se proyectan, construyen y mantienen
para que en ellos puedan operar aeronaves con velocidades de aproximacin de 225 km/hora o
superiores como se muestra en la Tabla 37.
Categora de aproximacin
Velocidad de aproximacin en km/h
Categora del Aeropuerto
A
< 169
Aeropuerto utilitario
B
169-222
Aeropuerto utilitario
C
222-259
Aeropuerto de Transporte
D
259-306
E
> 306
Fuente: Utilitary Aiports Air Acces to National Transportation, FFA Advisory Circular AC 150/5300 4B, including
Change 7
Tabla 37: Tipo de Aeropuerto

Las normas de la FAA para el diseo geomtrico se basan en la envergadura del avin crtico. En la
Tabla 38, se dan las definiciones de cada grupo de aeronaves, junto con una relacin de los
aviones tpicos de cada grupo.
Grupo de aeronaves
Envergadura (m)
Aeronaves tpicas
I
< 15
Beech Bonanza A36, Learjet 25
DeHavilland DHC-6, Gulfstream II
II
15 a 24
III
24 a 36
Boeing 737, Martin-404
Boeing 757, Lockheed 10 11
IV
36 a 52
V
52 a 60
Boeing 747
VI
60 a 80
A-380
Fuente: Utilitary Aiports Air Acces to National Transportation, FFA Advisory Circular AC 150/5300 4B, including
Change 7
Tabla 38: Envergadura

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En la Tabla 39, se da orientacin para seleccionar el grupo de aeronave adecuado para las
dimensiones de las calles de rodaje.
Velocidad de aproximacin (km/h)
Envergadura
(m)
Grupo de diseo
Aeropuertos
utilitarios
Ia
I
II
III
> 168
Cat. A
168 222
Cat. B
224 254
Cat. C
260 306
Cat. E
< 15a
Aeropuertos
< 15
utilitarios
15 a 24
24 a 36
Aeropuertos
36 a 52
comerciales
52 a 60
60 a 80
a
Aplicable a aeropuertos en los que slo han de operar pequeas aeronaves.
A-320
A-380
Tabla 39: Grupo de diseo
Grupo de diseo
Aeropuertos
comerciales
I
II
III
IV
V
VI
Recordando que la envergadura de nuestra aeronave crtica es de 33.91 m y su categora es 4C,

basndonos en la Tabla 39, tenemos que nuestra aeronave entra en el grupo III de diseo de
Aeropuertos comerciales.
Esto nos sirve para ubicar nuestra aeronave crtica y conocer las medidas necesarias en nuestro
sistema de calle de rodaje.
Debe existir un nmero suficiente de calles de rodaje de entrada y salidas que sirven a la pista
para atender el trfico ms intenso de aeronaves que despeguen y aterricen en un momento
dado.
La funcin de las calles de salida es reducir al mnimo el tiempo de ocupacin de la pista por las
aeronaves que aterrizan.
Tericamente, las calles de salida pueden situarse de modo que sirvan lo mejor posible a cada tipo
de aeronave a que se destina la pista.
La calle de salida deber permitir a una aeronave salir de la pista sin restriccin alguna hasta el
punto situado fuera de la pista, permitiendo de esta manera efectuar lo antes posible otra
operacin en ella.
La calle de salida puede estar ya sea en un ngulo recto o en ngulo agudo respecto a la pista. En
el primer caso la aeronave tiene que reducir considerablemente la velocidad antes de efectuar el
viraje de salida de la pista, mientras que en el segundo caso las aeronaves pueden salir de las pista
a una mayor velocidad, reduciendo as el tiempo de ocupacin de la pista y aumentando la
capacidad de la misma.
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ETAPAS EN LA AMPLIACION DEL SISTEMA DE CALLES DE RODAJE

Para reducir al mnimo los costos actuales de construccin, la complejidad del sistema de calles de
rodaje del aerdromo deber corresponder nicamente a las necesidades a corto plazo en cuanto
a la capacidad de las pistas.
Una planificacin cuidadosa, pueden ir agregndose progresivamente al sistema componentes
suplementarios de calle de rodaje para responder al crecimiento del uso del aerdromo. En la
siguiente imagen se describen diferentes etapas en la ampliacin del sistema de calles de rodaje.
Imagen 56: Planificacin de Calles de Rodaje

El diagrama a) ilustra un diseo que tiene por objeto reducir al mnimo el sistema de calles de
rodaje. No se toma en consideracin aqu el emplazamiento ptimo de la plataforma, lo que ser
tambin preciso tener en cuenta.
Como se muestra en el diagrama a), un sistema mnimo de calles de rodaje, para un nivel reducido
de utilizacin de pista, puede constar solamente de plataformas de viraje de 180 en ambos
extremos de la pista y una calle de rodaje corta desde la pista a la plataforma.
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En base a ello se realiza a continuacin el diseo y clculo de las plataformas de viraje en ambos
extremos de pista, para la primera etapa de nuestro aeropuerto.
4.8 PRIMERA ETAPA
CAPACIDAD EXTREMA CONSIDERANDO ERRORES EN LAS APROXIMACIONES
Para el clculo de la capacidad de nuestra pista de vuelo seguimos el mtodo analtico de Harris.
El modelo ms sencillo de este tipo es el modelo de intervalos de aterrizaje que considera el
efecto de los siguientes factores:
1 Longitud de la trayectoria comn de aproximacin
2 Velocidad de las aeronaves
3 separacin mnima entre las aeronaves estipuladas en las reglas de trfico areo.
Calcular la capacidad extrema de las condiciones expuesta, dada una longitud del tramo comn de
aproximacin de 6 millas nuticas y una separacin mnima de 3 millas nuticas para la siguiente
serie de aviones que aterrizan en una pista nica.
Porcentaje de aeronaves
20
20
60
Velocidad de aproximacin
(nudos)
100
120
135
Tabla 40 Porcentaje de Aeronave

Calcular los lapsos mnimos en el umbral para las diferentes velocidades, para formar una matriz.
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Con respecto a ello nos da la primera columna de la matriz.

Velocidad del avin i
108
Velocidad del avin j 90
80
Fuente: N. Ashford, P.H. Wright, Aeropuertos. : Paraninfo
Para la segunda columna tenemos que la vi =120 y vj =100 tenemos
vi =120 y vj =120 tenemos
Velocidad del avin j

144
90
80
Para la tercera columna tenemos que la vi =135 y vj =100 tenemos
Pgina 90
Velocidad del avin j

164
110
80
La matriz completa es la siguiente:
Velocidad del
avin j
Probabilidad Pi
v
100
120
135
100
108
90
80
0.2

120
144
90
80
0.2
135
164
110
80
0.6
Probabilidad Pj
0.2
0.2
0.6
Pgina 91
En ella se recogen los lapsos mnimos de separacin por cada combinacin de velocidades de
aproximacin.
El paso siguiente es el clculo del lapso medio ponderado basndose en las probabilidades
asociadas con cada par de velocidades. '
Por ltimo, se calcula la capacidad extrema mediante la siguiente ecuacin.
Con objeto de lograr valores ms reales, Harris introdujo la existencia de una distribucin normal
de errores en los lapsos de aterrizajes consecutivos. Suponiendo que las holguras tienen una
desviacin estndar de 20 segundos. Considerando una probabilidad de violacin Pv = 0,05.
Para obtener q( Pv) consltese una tabla estadstica que nos d el rea bajo la curva de
distribucin normal desde q(p) hasta infinito. De esta tabla se obtendr que, para Pv = 0,05, q(p) =
1,65.
Calcular entonces los lapsos de las holguras bij (en segundos) para las diversas combinaciones de
velocidades. Por ejemplo, con la ecuacin siguiente, la holgura para V2= 100 y V1 = 100 es
Anlogamente, mediante las ecuaciones para la matriz anterior la holgura para v2=100, v1=135 es:
La matriz completa de tiempos de holgura queda de la siguiente manera:
Sumando esta matriz a la matriz anterior se obtiene la matriz de los intervalos entre los aterrizajes
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El lapso medio ponderado es
Y la capacidad extrema es
PLATAFORMA DE VIRAJE
Una plataforma de viraje en la pista se define, como una superficie definida en el terreno del
aerdromo adyacente a una pista, con la finalidad de completar un viraje de 180 sobre la pista no
provista de calle de rodaje.
El pavimento adicional de la plataforma de viraje est diseado a facilitar el viraje seguro y fcil de
las aeronaves.
La plataforma de viraje en la pista deber estar ubicada en cualquiera de los lados de la pista
adyacente al pavimento en ambos extremos de la pista.
A fin de facilitar la entrada de la aeronave a la plataforma de viraje desde la pista, el ngulo de
interseccin de la plataforma de viraje en la pista con la pista no deber ser superior a 30 grados.
La anchura total de la plataforma de viraje y la pista deber ser tal que el ngulo de gua del tren
de proa de la aeronave no sea superior a 45 grados.
Imagen 57: Plataforma de viraje

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La resistencia del pavimento de las plataformas de viraje en la pista deber ser por lo menos igual
a la de la pista adyacente.
En base a lo anteior, recordando las medidas y caracteristicas de nuestra pista y avion critico el
diseo de la plataforma de viraje queda de la siguiente manera.
Clave de aeronave C
Anchura de la pista = 45 m
Anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje = 7.59 m
Distancia entre el puesto de pilotaje y el tren de aterrizaje principal = 17.7 m
Radio de curvatura = 22 m
Imagen 58: Diseo de Plataforma de Viraje

El ngulo de la plataforma de viraje es de 45 y un arco como se muestra en la Imagen 60.
Imagen 59: Plataforma de Viraje en las Cabeceras

Las plataformas de viraje en la pista deberan estar provistas de mrgenes de la anchura necesaria
para prevenir la erosin de la superficie, producida por el chorro de los reactores de los aviones
que realizan virajes y todo dao que puedan producir los objetos extraos a los motores del avin.
Como mnimo, la anchura de los mrgenes tendr que abarcar el motor exterior del avin ms
grande, por lo que los mrgenes pueden ser ms anchos que los de las pistas adyacentes.
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Los mrgenes de las plataformas en la pista debern tener una resistencia adecuada para soportar
el transito ocasional de los aviones, sin inducir daos estructurales al avin.
Con objeto de evaluar la velocidad de rodaje al efectuar el viraje de 180, se ha supuesto que los
radios de curvatura sean los siguientes:
Letra de Clave
Radio (m)
A
B
C
D
E
F
11.875
16.75
22.0
33.25
40.0
48.75
Tabla 41: Radio de Viraje

La velocidad en el viraje depende del radio de curvatura (R) y el factor de carga lateral (f). Por lo
tanto si se parte de la hiptesis de que el factor de carga lateral est limitado a 0.133 g se obtiene
la siguiente ecuacin.
en que el valor de R se expresa en metros.
Las velocidades admisibles resultan las siguientes:
Letra de Clave
Radio
(m)
A
B
C
D
E
F
11.875
16.75
22.0
33.25
40.0
48.75
Velocidad
V=4.1120 (R1/2)
(Km/h)
14.17
16.83
19.29
23.71
26.01
28.71
A-320
A-380
Tabla 42: Velocidades de Viraje
Pgina 95
CALLES DE RODAJE
Los criterios para el diseo de las calles de rodaje son menos estrictos que los relativos a la pista,
ya que la velocidad de las aeronaves en las calles de rodaje son mucho ms lentas que en la pista.
Como se menciono anteriormente para reducir los costos y en base a las operaciones que maneja
el aeropuerto en la actualidad, solo se dispondr de una calle de rodaje tomando en cuenta la
ubicacin de la plataforma y el SEI, ya que este debe tener un rpido acceso a la pista en caso de
una emergencia.
El eje de la calle de rodaje se coloca a la mitad de la pista con respecto a la medida de mximo
desarrollo que se explica ms adelante.
La parte rectilnea de la calle de rodaje deber tener una anchura no inferior a la indicada en la
Tabla 43:
Letra de Clave
A
B
C
D
E
F
Anchura de calle de rodaje

7.5 m
10.5 m
15 m si la calle de rodaje est prevista para aviones con base de ruedas inferior a 18 m
18 m si la calle de rodaje est prevista para aviones con base de ruedas igual o superior a 18 m
18 m si la calle de rodaje est prevista para aviones cuya distancia entre las ruedas exteriores del
tren de aterrizaje principal sea inferior a 9 m.
23 m si la calle de rodaje est prevista para aviones cuya distancia entre las ruedas exteriores del
tren de aterrizaje principal sea igual o superior a 9 m.
23 m
25 m
A-320
A-380
Tabla 43: Anchura de calle de Rodaje
De igual manera que la pista, las calles de rodajes se construyen con cimientos que podrn
soportar las dimensiones de la etapa de mximo desarrollo.
Imagen 60: Radio de Calle de Rodaje

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Las calles de rodaje de salida perpendiculares pueden utilizarse cuando la hora-pico de trfico es
menor a 30 operaciones por hora. Las medidas de estas calles son las siguientes.
Imagen 61: Medidas de Calles de rodaje

Tomando estos valores nuestro diseo queda de la siguiente manera, los valores en pies se
multiplican 0.3048 m para tener todas nuestras medidas en metros.
Imagen 62: Diseo de Calle de rodaje

El viraje en la curva para ingresar a la plataforma se disea con respecto a la Tabla 43, ubicando
nuestra aeronave en el grupo III con respecto a la FAA.
Grupo de aeronaves
Concepto
Radio de giro de la calle de rodaje (m)

Longitud del abastecimiento (m)
Radio del acuerdo para un ensanchamiento simtrico (m)
Radio del acuerdo para ensanchamiento a un solo lado(m)
Radio del acuerdo para desplazamiento del eje (m)
Dimensiones
II
III
IV
VI
R
L
F
F
F
22.9
15.2
19.1
19.1
18.3
22.9
15.2
17.5
17.5
16.8
30.5
45.7
20.7
18.3
16.8
45.7
76.2
32.0
29.6
25.9
45.7
76.2
32.0
29.6
25.9
51.8
76.2
33.5
30.5
25.9
A-320
A-380
Tabla 44: Radios de calles de rodaje
Pgina 97
Imagen 63: Radios de Calle de Rodaje

Tomando en cuenta que las instalaciones del SEI las ubicamos directo a la calle de rodaje,
posicionamos nuestra plataforma a la derecha de nuestro diseo, y con las medidas especificadas
en la tabla anterior nuestro diseo queda de la siguiente manera.
Imagen 64: Diseo de radios de Calle de Rodaje

La distancia a la cual se ubicara la plataforma es en base a las medidas y caractersticas de la
aeronave en la etapa de mximo desarrollo, las cuales se explican ms adelante, quedando de la
manera siguiente.
Imagen 65: Diseo de pista y rodaje a 90

Pgina 98
MARGENES DE CALLE DE RODAJE

El trazado del margen de una calle de rodaje deber ser tal que, cuando el puesto de pilotaje de
los aviones para los aviones para los que est prevista permanezca sobre las seales de eje de
dicha calle de rodaje, la distancia libre entre la rueda exterior del tren principal del avin y el
borde de la calle de rodaje no sea inferior a la indicada en la Tabla 45:
Letra de clave
A
B
C
D
E
F
Distancia libre
1.5 m
2.25 m
3 m si la plataforma de viraje est prevista para aviones con base de ruedas inferior a 18 m
4.5 m si la plataforma de viraje est prevista para aviones con base de ruedas igual o superior a 18 m
4.5 m
4.5 m
4.5 m
Nota. Base de ruedas significa la distancia entre el tren de proa y el centro geomtrico del tren de aterrizaje principal.
A-320
A-380
Tabla 45: Margen de Calle de Rodaje
Imagen 66: Margen de Calle de Rodaje
Los tramos rectilneos de las calles de rodaje, deben tener mrgenes que se extiendan
simtricamente a ambos lados de la calle de rodaje, de modo que la anchura total de la calle de
rodaje y los mrgenes en los tramos rectilneos no sean menores de 25 metros.
Pgina 99
Imagen 67: Ancho de Margen de Calle de Rodaje

En la Imagen 68, podemos observar como quedan los mrgenes en las curvas de la calle de rodaje.
Imagen 68: Diseo de Margen de Calle de Rodaje
PLATAFORMA
Se ha de proveer reas pavimentadas donde puedan estacionarse los aviones mientras recargan
combustible, hacen el mantenimiento ligero, cargan y descargan los pasajeros y mercanca y
realizan operaciones afines. Probablemente de tales reas la ms importante es el
estacionamiento terminal, situado adyacente al edificio terminal. Las posiciones individuales
situadas a lo largo del estacionamiento terminal se denominan "muelles" "puestos de
estacionamiento".
El diseo del estacionamiento depende de cuatro factores:
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1. La configuracin del terminal (lineal, can espigones, satelites, etc.) y los espacios necesarios
para la seguridad y proteccin de los pasajeros de los soplos de las hlices, chorro de los reactores,
calor, ruido y humos.
2. El movimiento caracterstico de las aeronaves que ha de albergar (par ejemplo, radios de giro),
si entra y sale del rea de estacionamiento por sus propios medios, y el ngulo con el que aparca
respecto del edificio.
3. Las caractersticas fsicas de la aeronave (par ejemplo, sus dimensiones, puntas de servicio, y su
relacin con el terminal y sus dependencias).
4. Tipo y dimensiones de los equipos de servicio en tierra y de la maniobrabilidad, posicionado y
prcticas operacionales de uso.
Tal como se indica anteriormente, las guardas de punta de ala de un avi6n que se mueve en el
estacionamiento, son aproximadamente la mitad de las necesarias para un avin que circule por
una calle de rodaje, o por una calle de rodaje interior a un estacionamiento. As, se pueden
recomendar las siguientes guardas mnimas de punta de ala para un estacionamiento terminal:
Turbohlices bimotores
6m
Turborreactores bi y trimotores
7,5 m
Turborreactores tri y cuatrimotores
9m
Turborreactores de gran capacidad
10,5 m
Aviones de gran envergadura
12 m
A-320
A-380
Tabla 46: Guardas de punta
La ms centralizada de todas las concepciones es la de estacionamiento nico abierto, o
disposicin lineal, que puede operarse con un solo terminal, con el acceso de pasajeros
directamente al avin a travs de estacionamiento, o por conexin directa al edificio terminal
principal. Las operaciones pueden realizarse con o sin asignacin previa de muelles permanentes a
cada lnea area. Dado que este tipo de terminal ofrece una longitud pequea con relacin al
aspecto "aire", en relacin con el volumen del terminal, se utiliza frecuentemente en aeropuertos
de poco volumen de trfico, en los que el nmero de muelles necesarios no exige un terminal de
longitud desmesurada.
Imagen 69: Diseo de Plataforma

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La forma del "lado aire" y el clculo de las dimensiones del estacionamiento dependen del nmero
de muelles y de la maniobra de estacionamiento elegida. En muchos aeropuertos el avin entra en
el muelle con el morro hacia adelante mediante su propio impulso hasta las inmediaciones del
terminal, y se retira de l mediante tractores. Las dos ventajas principales de este procedimiento
es que el embarque de los pasajeros puede realizarse mediante pasarelas telescpicas, lo que
protege a los pasajeros de la intemperie, y hace que las dimensiones del estacionamiento se
reduzcan. El inconveniente principal del procedimiento entrada autnoma-salida remolcada, es la
adicin de mano de obra y necesidades de equipo (esto es, el tractor y su conductor). El
procedimiento de maniobra aut6noma tiene cinco configuraciones bsicas. Generalmente la
eleccin de cualquiera de estas configuraciones supone la exposicin de los pasajeros a las
inclemencias del tiempo en el estacionamiento.
Imagen 70: Tipo de estacionamiento

Para este proyecto se selecciono la configuracin de morro hacia dentro en el cual la entrada es
autnoma y salida remolcada
Imagen 71: Separacin entre aeronaves

Con base en esta configuracin se pueden utilizar las siguientes pasarelas de embarque de
pasajeros.
Imagen 72: Abordadores

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Las dimensiones del estacionamiento se calculan sobre la base de la configuracin del posicionado
de los aviones en sus muelles. Cuando no se necesita el detalle geomtrico como en planes
directores o planes maestros se sugieren las siguientes reas de estacionamiento para las
diferentes clases de aviones:
Aviones de fuselaje ancho, tetrareactores y supersnicos 15.000 m2
Aviones tetrareactores de fuselaje estrecho
6.000 m2
Aviones trireactores de fuselaje estrecho
4.000 m2
Aviones birreactores de fuselaje estrecho
3.000 m2
A-320
A-380
Tabla 47: rea de Estacionamiento
Cabe mencionar que esta rea de estacionamiento incluye las guardas de punta de ala a punta de
ala y la distancia de morro a edificio terminal.
Se considera el valor anterior para cada puesto de estacionamiento o muelle, por lo cual
necesitamos la cantidad total de muelles.
La configuracin final del "lado aire" depende gradualmente del nmero de muelles. Un anlisis
elemental conduce al proyectista a la conclusin de que el nmero de muelles es funcin del
movimiento de aviones en la hora punta de diseo, del tiempo que cada avin permanece en el
muelle, y de algn factor de utilizacin, para tener en cuenta la imposibilidad de ocupar todos los
muelles durante el 100% de los tiempos punta, por causa de las maniobras y del desplazamiento
de los aviones.
La formula de Horonjeff para el clculo del nmero de muelles necesarios (n) refleja este
razonamiento:
Siendo
volumen de la hora de diseo para llegadas o salidas (aeronaves/h)

de utilizacin, se sugiere de 0,6 a 0,8 cuando los muelles se comparten.
Para la primera etapa del proyecto se considera un volumen de la hora de diseo para llegadas y
salidas de 2 aeronaves/h, un tiempo medio ponderado de 1 hora y un factor de utilizacin de 0,6
Por lo tanto
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Se considera un rea de estacionamiento de 3.000m2 por muelle debido a que inicialmente la

aeronave crtica es un Airbus A-320 la cual es una aeronave birreactor, y como inicialmente
tenemos 3 muelles obtenemos una rea de plataforma para la primer etapa de 10.000m2.
Imagen 73: Diseo de Plataforma

El tiempo de ocupacin de muelle depende de las siguientes variables:
1. Tipo de avin.
2. Si el vuelo es inicial, ida y vuelta, o de escala.
3. El nmero de pasajeros que embarcan y desembarcan.
4. La cantidad de equipaje y correo.
5. La eficacia del personal de tierra.
6. Si cada puerta puede utilizarse por cualquiera, o si estn reservadas para el uso exclusivo de una
lnea area o de un tipo de avin.
Con base en los muelles obtenidos en el clculo de la primera etapa se determina la capacidad de
los mismos tomando en consideracin que cualquier muelle puede utilizarse por todos los
usuarios.
Clase de aeronave Combinacin % Tiempo medio de ocupacin (min)
1
20
30
2
30
50
3
30
60
Tabla 48: Tiempo de Ocupacin de Muelles
Se puede utilizar cualquier muelle.
La capacidad de muelle para el caso de muelle nico viene dada por:
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Si G= nmero total de muelles, la capacidad para todos los muelles es
Terminal de Pasajeros
Lo define IATA como dos o ms edificios separados completos, destinados cada uno a una lnea
area o grupo de lneas areas, con acceso directo al sistema de transporte de tierra.
La terminal de pasajeros constituye uno de los elementos principales del costo de infraestructura
de un aeropuerto. Muchos edificios terminales se han construido como monumentos
arquitectnicos al progreso de la aviacin nacional o regional, y los pasajeros se han
acostumbrado a una ostentacin suntuaria del diseo que poco tiene que ver con las funciones
que se pretende que desempee la terminal. El diseo funcional de la terminal puede supeditarse
a las consideraciones del diseo arquitectnico solo a costa del propio funcionamiento de las
diferentes partes que la componen. La terminal de pasajeros cumple tres funciones principales.
1. Cambio de' modo. - Pocos viajes areos se hacen directamente de origen a destino. Por su
naturaleza, los viajes areos son viajes multimodales, con accesos por superficie que
enlazan, bien sea al principio o al final, con el viaje areo. Al cambiar de uno a otro modo
de transporte, el pasajero circula fsicamente a travs del edificio terminal siguiendo unos
itinerarios ya preestablecidos. Estos itinerarios configurados tienen lugar en las reas de
circulacin de pasajeros.
2. Tramitacin.- La terminal es el lugar adecuado para llevar a cabo ciertos trmites
asociados al viaje areo. Entre ellos se incluye: billetes, presentacin de los pasajeros, sus
equipajes, controles de seguridad y formalidades gubernamentales. Esta funcin de la
terminal requiere un espacio para la tramitacin del pasajero.
3. Cambio de tipo de movimiento.- Aunque el avin traslade pasajeros en grupos discretos,
lo que se denomina movimiento por tandas, los mismos pasajeros acceden al aeropuerto
de forma casi continua, en pequeos grupos, principalmente en autobs, coche, taxi,
microbs. La terminal funciona, por tanto, en el rea de salidas, como un depsito al que
llegan los pasajeros continuamente y los despachan en tandas. El rea de llegadas
funciona al revs. Para cumplir esta funcin, la terminal ha de proporcionar espacios para
la espera de pasajeros.
Usuario de la terminal.
El xito del proyecto de las instalaciones de una terminal se basa en el cumplimiento de las
necesidades de quin la va a utilizar. La terminal de pasajeros tiene tres tipos de usuarios: el
pasajero y sus acompaantes, las lneas areas y la autoridad aeroportuaria. La mayor parte de los
proyectos de terminales se preocupan fundamentalmente de las necesidades de los pasajeros. El
nmero de pasajeros es mucho mayor que el nmero de empleados de las lneas areas y del
aeropuerto, y es la primera razn de que exista la terminal; al pasajero se le considera como una
fuente de ingresos durante el tiempo en que ste est en la terminal. Por eso la mxima
satisfaccin de las necesidades del pasajero es el objetivo principal al redactar el proyecto de la
terminal.
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Las lneas areas es otra de las fuentes principales de ingresos del aeropuerto, a la vez que
constituyen una de las areas funcionales principales en las operaciones del aeropuerto. El
proyecto satisfactorio de un aeropuerto ha de proporcionar un nivel de servicio alto para las lneas
areas. En algunos aeropuertos, contribuyen al aporte del capital inicial. En tales casos, las lneas
areas esperan jugar un papel importante en la toma de decisiones del proyecto del aeropuerto.
El proyecto, atendiendo a las necesidades de la autoridad aeroportuaria, requiere un equilibrio: las
instalaciones para las autoridades y las reas operacionales deben ser dignas, pero debe evitarse
el recargo de instalaciones lujosas innecesarias. Las terminales de pasajeros de los grandes
aeropuertos son el lugar de trabajo de un gran nmero de personas, por lo que el proyecto de la
terminal debe garantizar que el entorno sea aceptable para sus empleados.
Dentro de la categora de operador del aeropuerto deberan incluirse todos los concesionarios que
pueden considerarse como parte integrante de las funciones del operador en un rea comercial
delegada.
Por lo que, para nuestra primera etapa, lo que se busca es igualar las instalaciones ya existentes en
el actual Aeropuerto Internacional de Piedras Negras, por lo que para esta primera fase del plan
maestro nuestra terminal de pasajeros medir en su totalidad 2,000
ya que eso es lo que mide
aproximadamente la terminal del actual Aeropuerto Internacional de Piedras Negras. Las
dimensiones de la terminal se igualaran, pero las funciones se mejoraran; esto significa, que se
buscara brindar un mejor servicio. Primeramente el sistema de la terminal ser centralizado. En el
concepto centralizado, todos los elementos de la secuencia del proceso de los pasajeros han de
disponerse en una misma rea, en la medida de lo posible. El proceso se compone normalmente
de: presentacin, inspeccin aduanera, control de inmigracin facturacin y recogida de equipaje,
y posiblemente control de seguridad. Todas las concesiones y las instalaciones subsidiarias han de
agruparse en el rea terminal central.
El diseo de un terminal no puede acometerse sin el conocimiento de la variedad de trfico de
pasajeros que se espera. Las terminales ms complicadas deben atender a una gran variedad de
trfico de negocios y de placer, operando con una mezcla de vuelos regulares y chrter, con viajes
domsticos, internacionales a corta distancia e internacionales a larga distancia. En las
ampliaciones y modificaciones de las terminales han de tenerse en cuenta las variaciones de
trfico a travs de estas variables.
El diseo inicial de la terminal ideal debe tener en cuenta anticipadamente los cambios en el
volumen del trfico resultantes de los incrementos a largo plazo, y de las fluctuaciones a corto
plazo, y a lo largo del ao debidas a los periodos punta de vacaciones. Estas consideraciones
conducen al concepto de diseo modular y flexible. La modulacin permite la adicin de secciones
a la terminal conforme se incremente el trfico o su reduccin durante los periodos no punta. La
flexibilidad del diseo permite un fcil cambio del uso de la superficie construida existente
conforme cambien las necesidades del trfico de pasajeros. Tanto los diseos modulares como los
flexibles, encarecen, a menudo, los costos inciales de construccin, pero a largo plaza pueden
resultar extremadamente efectivos, en una industria en la que la modificacin de la terminal
puede ser necesaria cada 5 aos, llegndose comnmente a la completa obsolescencia de la
infraestructura de la terminal al cabo de un periodo de 20 aos.
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Distribucin Vertical de Funciones.

En terminales de aeropuertos pequeos, por ejemplo, los flujos de pasajeros y equipajes descritos
pueden albergarse en un solo nivel. Cuando los flujos de pasajeros son relativamente pequeos y
hay pocos pasajeros en trnsito, la complejidad y los costos de las instalaciones de un sistema
terminal de varios niveles son injustificables. Sin embargo, los terminales de un solo nivel pueden
ser de ms difcil ampliacin de cara al crecimiento de la demanda de pasajeros, y la interferencia
entre los flujos crecientes de embarques, desembarques y trnsitos presentara problemas
importantes. En la siguiente figura se representan las principales soluciones del problema
inherente a la distribucin vertical de funciones.
Imagen 74: Diseo de Terminal de Pasajeros

La solucin ms comnmente adoptada para separar los flujos es la operacin en dos niveles. La
operacin en dos niveles tiene la ventaja de una mayor utilizacin del terreno y proporciona
buenas caractersticas de flujo con un mnimo de interferencias del flujo, propio de altos
volmenes de trfico.
Una variante del diseo a dos niveles, es la operacin a nivel y media. Esta forma de diseo ofrece
las ventajas de la operacin a dos niveles del lado aire, pero los pasajeros cambian de nivel
despus de entrar en el edificio. Esta solucin da mejores resultados que el diseo a un nivel pero
crea grandes conflictos de trfico en el nivel comn del lado tierra.
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La solucin a nivel y medio es satisfactoria en aeropuertos de poco trfico dado que los pasajeros
que salen requieren menos instalaciones que los que llegan. Muchos diseos para trafico
domestico sitan en el nivel inferior las reas de llegadas y las instalaciones de equipajes, y el rea
de salidas en el nivel superior.
Es por esta razn por la cual elegimos que la terminal de nuestro nuevo aeropuerto ser de nivel y
medio ya que en la primer etapa de desarrollo se busca igualar lo existente en el actual
Aeropuerto Internacional de Piedras Negras pero mejorarlo en cuanto a funcionamiento, y con
este tipo de distribucin vertical de funciones, cuando se requiera de una ampliacin de la
terminal de acuerdo a la demanda de pasajeros, esto no ser un problema ya que esta opcin es
la ms viable si la terminal desea expandirse, y precisamente es lo que se busca con las siguientes
etapas de desarrollo de este plan maestro.
Imagen 75: Diseo Final de la Primera Etapa
4.9 SEGUNDA ETAPA

La manera de incrementar cierto nmero de operacin y agilizar el movimiento de las aeronaves
en la pista es proporcionar una calle de rodaje paralela a la pista de igual longitud que la pista,
unida por los extremos y as mismo que intercepte el rodaje que tenamos en la primera etapa.
La separacin entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una pista, de otra calle de rodaje o un
objeto no deber ser inferior a la dimensin apropiada que se especifica en la Tabla 51.
Las distancias se basan en la envergadura mxima de una aeronave y en la desviacin de una
aeronave respecto del eje de la calle de rodaje en una distancia igual a la distancia libre entre las
ruedas y el borde del pavimento para dicha aeronave.
En este caso la aeronave que se toma en cuenta es la de mximo desarrollo.
Para la curva del rodaje en los extremos se utilizan las mismas medidas que utilizamos en nuestro
rodaje a 90 quedando de la siguiente manera.
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Imagen 76: Diseo Calle de Rodaje al Extremo de pista cabecera 12
Imagen 77: Diseo Calle de Rodaje al Extremo de pista cabecera 30

El exceso de pavimento que se nota en la cabecera 12 es debido a la plataforma de viraje que
tenamos inicialmente.
Para el diseo de la interseccin entre las calles de rodaje, tomamos en cuenta las medidas de la
Tabla 44.
Imagen 78: Diseo de Interseccin de Calles de Rodaje

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Solo tomamos en cuenta que aqu tenemos un radio para ensanchamiento simtrico, quedando de
la siguiente manera.
Imagen 79: Interseccin de Calles de Rodaje

El diseo completo de esta ampliacin se puede observar en la siguiente imagen.
Imagen 80: Diseo de Ampliacin

En cuanto a los mrgenes de seguridad seguimos el mismo diseo antes mencionado en la Tabla
45, para las curvas de viraje.
SALIDAS RAPIDAS
La decisin de disear y construir una calle de salida rpida se basa en los anlisis del trfico
existente y previsto. La finalidad principal de estas calles de rodaje es disminuir el periodo de
ocupacin de la pista y de este modo, aumentar la capacidad del aerdromo.
Al planificar las calles de salida rapida debrian considerarse los siguientes criterios basicos de
planificacion a fin de asegurarse de que en lo posible se utilizan metodos y configuraciones de
diseo normalizados:
a) Para pistas destinadas exclusivamente a aterrizajes, debera proporcionarse una calle de
salida rpida nicamente si lo dicta la necesidad de tiempos de ocupacin de pista.
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b) Puesto que diferentes tipos de aeronaves exigen diferentes ubicaciones para las calles de
salida rpida, la combinacin de aeronaves de la flota prevista
c) La velocidad de umbral, la eficiencia de frenado y la velocidad operacional de salida de
pista de las aeronaves determina la ubicacin de las salidas
El emplazamiento de las calles de salida en relacin con las caractersticas operacionales de las
aeronaves est determinado por el rgimen de desaceleracin de las aeronaves luego de cruzar el
umbral. Para determinar la distancia respecto al umbral, deber tomarse en cuenta las siguientes
condiciones bsicas:
a) La velocidad en el umbral
b) La velocidad de salida inicial o velocidad de viraje en el punto de tangencia de la curva
central (de salida)
No debe confundirse capacidad con demanda, Capacidad significa la posibilidad fsica de un
aeropuerto y sus partes componentes, es una medida de la oferta y es independiente de la
magnitud y fluctuacin de la demanda y de la cantidad de demora de las aeronaves. La demora sin
embargo, es independiente de la capacidad de la magnitud y fluctuacin de la demanda.
Conforme la demanda se acerca a la capacidad, la demora de las aeronaves crece bruscamente, se
espera que la demanda se aproxime al valor de la capacidad en periodos largo pero esto no se
puede predecir ya que son muy fluctuantes las operaciones y movimiento de pasajeros.
Determinar la ubicacin ptima y el nmero requerido de calles de salida rpida que convengan a
un determinado grupo de aviones.
La metodologa se basa en consideraciones analticas complementadas por hiptesis empricas. A
los efectos de diseo de las calles de salida, se supone que las aeronaves cruzan el umbral a una
velocidad promedio equivalente a 1.3 veces la velocidad de perdida en la configuracin de
aterrizaje con la masa de aterrizaje mxima certificada con una masa bruta de aterrizaje media
aproximadamente el 85% del mximo.
Se pueden agrupar las aeronaves basndose en sus velocidades en el umbral, como sigue:
Grupo A ---- menos de 169 km/h (91kt)
Grupo B ---- entre 169 km/h (91kt) y 222 km/h (120kt)
Grupo C ---- entre 224 km/h (121kt) y 259 km/h (140kt)
Grupo D ---- entre 261 km/h (141kt) y 306 km/h (165kt)
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Utilizando el mtodo de los tres segmentos, la distancia total requerida desde el umbral de
aterrizaje al punto de cierre desde el eje de la pista puede determinarse segn el mtodo ilustrado
a continuacin.
La distancia S es la suma de tres segmentos distintos que se calculan separadamente.
Imagen 81: Segmentos para la Salida Rpida

Segmento 1: distancia requerida desde el umbral de aterrizaje al punto de toma de contacto del
tren de aterrizaje principal (S1)
Segmento 2: distancia requerida desde la transicin del punto de toma de contacto del tren de
aterrizaje principal a fin de establecer la configuracin de frenado estabilizado (S2)
Segmento 3: distancia requerida para la desaceleracin en un modo de frenado normal hasta una
velocidad nominal de salida de pista (S3)
Perfil de las velocidades:
Vth
velocidad de umbral basada en 1.3 veces la velocidad de prdida de la masa supuesta de

aterrizaje igual a 85% de la masa mxima de aterrizaje. La velocidad se corrige para la
elevacin y la temperatura de referencia del aeropuerto.
Vtd
hipotticamente Vth 5 kts
Vba
velocidad hipottica de frenado
A continuacin se calcularan las salidas rpidas para la categora de nuestro avin crtico.
La velocidad tpica de toma de contacto es de 61 m/s
S1
Distancia firme calculada empricamente al punto medio de toma de contacto.

Categora de C
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S2
La distancia de transicin se calcula para un tiempo de transicin hipottico (emprico) de

10 segundos a una velocidad media.
S3
La distancia de frenado se determina basndose en el rgimen de desaceleracin

Hipottica entre a segn la siguiente ecuacin.
La OACI recomienda una desaceleracin igual
La distancia total de la salida rpida es la suma de los 3 segmentos
De igual manera que la longitud optima de la pista esta distancia de salida rpida se corrige por
elevacin, temperatura y pendiente.
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Para iniciar con la correccin o adecuacin se debe incrementar 1% por cada 100m de elevacin,
para ello debemos de tener en cuenta que la ubicacin seleccionada para el aeropuerto esta a
275m por encima del nivel de mar, con estos datos se realiza la siguiente ecuacin.
La siguiente correccin es por temperatura, la cual conociste en incrementar el 0.27% de la

distancia por cada grado centgrado que rebase la temperatura de la atmosfera estndar, para ello
ecuacin.
que la distancia optima para asegurar las operaciones
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TRAZADO
En la Imagen 82 se muestra algunos trazos caractersticos de conformidad con el Anexo 14
volumen 1 Para pistas con clave 3 y 4, la inclinacin de la calle de rodaje se traza 145.81 m
despus de la distancia optima de la salida rpida, sobre el eje de la pista.
Imagen 82: Diseo de Salida Rpida

El diseo y ubicacin de nuestra calle de rodaje que da la siguiente manera.
Imagen 83: Salida Rpida

Para una mejor y ptima utilizacin de la pista diseamos una salida rpida para aterrizajes que se
realicen en la cabecera 12, esto con el propsito de evitar contratiempos a causa de condiciones
meteorolgicas como cambios de viento principalmente, quedando de la siguiente manera.
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Imagen 84: Salidas Rpidas

En la segunda etapa del proyecto se considera un volumen de la hora de diseo para llegadas y
salidas de 6 aeronaves/h, un tiempo medio ponderado de 1 hora y un factor de utilizacin de 0,6
Por lo tanto

aeronave crtica es un Airbus A-320 la cual es una aeronave birreactor, y en la segunda etapa se
cuenta con 10 muelles con lo cual obtenemos una rea de plataforma para la segunda etapa de
30.000m2.
Con base en los muelles obtenidos en el clculo para la segunda etapa se determina la capacidad
de los mismos tomando en consideracin que cualquier muelle puede utilizarse por todos los
usuarios.
Imagen 85: Plataforma

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En esta etapa se sigue manteniendo como Aeronave de referencia el Air Bus A320, pero lo que
diferenciara esta etapa de la anterior ser que en esta, de acuerdo al aumento de demanda de
usuarios, las operaciones aumentaran y con esto deber adecuarse una terminal que satisfaga
todas las necesidades.
La terminal del aeropuerto acta como el lugar de transferencia entre el aire y la tierra en el
multimodal "viaje areo", que efectan los pasajeros. El nivel al que funciona la terminal, es
crucial en la evaluacin que los pasajeros hacen del nivel de servicio que proporciona el viaje
areo, y es del inters tanto de la autoridad aeroportuaria como de las lneas areas el que el
diseo de la terminal permita un mximo nivel de servicio para los pasajeros y visitantes; y ms si
se trata de un aeropuerto Internacional en el cual se desea que aumente la demanda como lo es el
Aeropuerto Internacional de Piedras Negras. Las instalaciones pueden clasificarse as en: accesos
(incluyendo el enlace de tierra), reas de tramitacin de pasajeros, reas de espera de pasajeros,
circulaciones interiores y enlaces al aire, lneas areas y reas de apoyo.
Dentro del rea terminal de pasajeros, las instalaciones de acceso deberan facilitar el trnsito de
los pasajeros desde los modos de acceso hacia, desde y a travs de la propia terminal y viceversa.
Entre estas instalaciones se incluye la carga y descarga al borde de la acera, la facturacin de
equipajes al borde de acera, servicios de lanzadera y a los aparcamientos de coches y a otros
terminales, y reas de carga y descarga para autobuses, taxis, microbuses y transportes rpidos de
superficie.
Las instalaciones usuales incluyen la expedicin de billetes, la presentacin de los pasajeros, la
facturacin del equipaje, la eleccin del asiento, la presentacin en la puerta de salida, aduana de
entrada y salida, control de inmigracin, control sanitario, reas de control de seguridad y
recogida de equipajes.
En las reas de espera es donde se genera una parte importante de los ingresos, del aeropuerto.
La consideracin hacia esta fuente de ingresos y la preocupacin por el nivel de servicio
proporcionado por, estas instalaciones imprescindibles obligan al cuidadoso diseo de las reas de
espera. Entre las instalaciones necesarias estn las siguientes:
1. Salas de pasajeros. - General, salidas y salas de puertas de embarques
2. reas al servicio de pasajeros. - Lavabos, telfonos pblicos, guarderas, oficinas de
correos, informacin, primeros auxilios, servicio de botones, consigna, peluquera, saln
de belleza.
3. Concesiones. - Bares, restaurantes, puestos de peridicos, novedades, tiendas libres de
impuestos, reserva de hoteles, bancos y cambio de moneda, seguros, alquiler de coches,
maquinas expendedoras automticas.
4. Miradores y salas de visitantes. Incluyendo instalaciones para V.I.P. (personas muy
importantes) y C.I.P. (personas comerciales importantes).
Para asegurar el funcionamiento de la terminal ordenada y fcilmente, las reas de las
instalaciones individuales que constituyen sus diversas partes deben proyectarse para albergar el
nivel y el tipo de volumen de pasajeros que se espera recibir. Este proceso requiere seguir los
siguientes pasos:
- Determinacin del diseo en base a la demanda en la hora pico.
- Clasificacin por tipos del trfico de pasajeros.
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Determinacin de los volmenes de las instalaciones individuales.

Calculo de los espacios necesarios.
El movimiento de las distintas clases de pasajeros a travs de la terminal identifica el nivel de uso
que tienen las diversas instalaciones en la hora pico. Basndose en el nmero de pasajeros
atendidos en cada instalacin, pueden calcularse las reas en las que deben ofrecerse niveles de
servicio razonables.
Calculo de los espacios necesarios
Anteriormente el criterio usado para la determinacin de los espacios necesarios en el diseo de
una terminal area variaba caprichosamente. Como quiera que la FAA y otros organismos hayan
establecido directrices relacionadas con las cifras TPHP, basndose en ellas se lograron niveles de
servicios adecuados y cmodos para los usuarios de la terminal. La Tabla 47 indica los valores de
FAA, seguidos de los que recomienda IATA y de los obtenidos por la investigacin ergonmica.
rea terminal de pasajeros por embarque anuales 0.08-0.12 ft2
rea terminal de pasajeros por pasajero hora
150 ft2 o 14m2
Tabla 49: Espacio por Pasajero
De acuerdo a la Tabla 49, de las Normas Generales de la FAA, el rea determinada por pasajero
hora en la terminal es de 14 , si sabemos que para esta segunda etapa se desea hacer crecer las
operaciones de acuerdo a la demanda utilizando como aeronave de referencia el A320, y a esto
atendiendo alrededor de dos vuelos de este tipo por hora, y si sabemos que el A320 transporta
alrededor de 150 pasajeros, entonces nos da un promedio de 300 pasajeros por hora pico por lo
que de acuerdo a esto la dimensin de la terminal seria:
300 pasajeros/hora X 14
por cada pasajero = 4,200
Por lo que la dimensin del rea total de la terminal para esta segunda etapa ser de 4,200 ; y
tanto como el sistema centralizado de la terminal y la distribucin vertical de funciones seguirn
operando de la misma manera que la etapa anterior.
Imagen 86: Diseo Final de la Segunda Etapa

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4.10 ETAPA DE MAXIMO DESARROLLO

El producto del transporte areo ha llegado a ser ahora mucho ms variado, en especial en cuanto
a los costos por aeronave-kilometro y por asiento kilometro.
Ahora han aparecido diferentes tendencias. La introduccin de motores ms eficientes ha
ayudado a lograr un mejor acoplamiento entre las caractersticas de vuelo en crucero y las de
actuacin en el suelo, alivindose las exigencias sobre la longitud de pista
Aunque tecnolgicamente sea indudablemente realizable, es muy poco probable que el
crecimiento logartmico de la velocidad con el transcurso del tiempo contine siendo el principal
estimulante del transporte areo. Los muchos avances en la aerodinmica, estructuras,
propulsin, sistemas y tecnologa de control, varan desde la etapa de desarrollo a la de
produccin.
En el Grafico 6, podemos ver el desarrollo de las aeronaves con respecto a las velocidades.
Grafico 6: Desarrollo de Aeronaves

Debido a nuevos aviones construidos de mayores dimensiones se tomo la decisin de proponer un
mximo de medidas hasta el momento, tomando en cuenta el A-380, este avin puede ser usar
tanto pasajeros y carga el cual puede ser de utilidad en este aeropuerto, debido a la exportacin
de minerales y materias primas que tiene la ciudad.
Claro que esta etapa se propone para tendencias futuras de millones de pasajeros movidos
anualmente, pero como se ah venido mencionando esto es solo una idea para tener en cuenta el
terreno a delimitar y reservar para el aeropuerto en un momento dado, as mismo como tener un
buen diseo y espaciamiento desde las primeras etapas de desarrollo y no tener el problema que
algunos aeropuertos actuales, tomando como ejemplo el actual aeropuerto de piedras negras el
cual no se puede ampliar la longitud de la pista, debido que invade el espacio areo norte
americano.
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Al determinar la longitud de la pista que ha de proporcionarse, es necesario considerar tanto los

requerimientos de despegue como de aterrizaje, as como la necesidad de efectuar operaciones
en ambos sentidos de la pista. Entre las condiciones locales que deben considerarse son la
elevacin, temperatura, pendiente de la pista, humedad y caractersticas de la superficie de la
pista.
CONFIGURACIN GEOMTRICA DE LAS CALLES DE RODAJE PARALELAS
La manera de incrementar cierto nmero de operacin y agilizar el movimiento de las aeronaves
en la pista es proporcionar otra calle de rodaje paralela a la pista de igual longitud que la pista,
unida por los extremos y as mismo que intercepte el rodaje que tenamos en la primera etapa.
La separacin entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una pista, de otra calle de rodaje o un
objeto no deber ser inferior a la dimensin apropiada que se especifica en la Tabla 51.
Las separaciones entre calles de rodaje paralelas en la Tabla 51, han sido seleccionadas basndose
en la distancia libre deseada para los extremos de ala.
Realizando lo mismo de la segunda etapa y tomando las mismas consideraciones tanto para las
curvas de viraje, las intersecciones y mrgenes de las mismas, quedando de la siguiente manera el
diseo.
Imagen 87: Ampliacin de calle de rodaje
Imagen 88: Ampliacin de calle de rodaje

Debido que nuestro diseo de salidas rpidas concuerda con nuestros rodajes en los extremos, no
es necesario disear otros perpendiculares.
Pgina 120
AERONAVE CRTICA
La aeronave crtica es la que requiere mayor longitud de pista para despegar por su dimensin y
peso. La relacin entre el combustible necesario para llegar al destino sin sacrificar demasiado a la
carga de paga.
En esta etapa tomamos la aeronave ms grande hasta el momento el cual es el A-380.
El Airbus A380 (denominado A3XX durante gran parte de su etapa de desarrollo) es un avin
cuatrimotor o tetra reactor fabricado por el consorcio europeo Airbus, subsidiaria del grupo EADS.
El fabricante incluye en los Airport Planning una serie de grficos que relacionan la longitud al
despegue (F.A.R. Take Off Runway Length, TORL) con el peso de la aeronave al despegue (TOW)
para diferentes condiciones meteorolgicas, elevacin, pendiente y vientos nulos.
El peso al despegue, TOW, es la suma de los siguientes pesos:
Peso operativo en vacio (OEW)

Peso de carga (PL)
Peso de combustible (Wf)
Peso de combustible de reserva (RF)
El dato del peso y la distancia se relacionan en la Tabla 50.
A320-200
Peso al despegue (TOW)

Longitud necesaria de despegue (m)
560
3150
504
2614
448
2078
Tabla 50: Peso vs Longitud necesaria de despegue
En base a la Tabla 33, tenemos que la clave de referencia de nuestra aeronave crtica es
4F,
la cual nos servir para clculos posteriores.
Pgina 121
Caractersticas:
Imagen 89: Vistas del A-380
Pgina 122
LONGITUD PTIMA DE PISTA

Para el clculo de la longitud de pista optima y corregida por elevacin, temperatura y pendiente,
tenemos como base la distancia dada por el fabricante en los Airport Planning mencionada en la
Tabla 50, la cual es de 3150m.
Para iniciar con la correccin o adecuacin tenemos que la longitud de campo de referencia de la
aeronave se debe incrementar 7% por cada 300m de elevacin, para ello debemos de tener en
cuenta que la ubicacin seleccionada para el aeropuerto esta a 275m por encima del nivel de mar,
con estos datos se realiza la siguiente ecuacin.
La siguiente correccin es por temperatura, la cual conociste en incrementar el 1% de la longitud

de pista por cada grado centgrado que rebase la temperatura de la atmosfera estndar, para ello
ecuacin.
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que la longitud optima para asegurar las operaciones es de 3600m, en base al anexo 14 se
redonda el valor a la centena quedando de la siguiente manera.
ANCHURA DE PISTA
La anchura de pista no debe ser menor de la dimensin apropiada especificada en la Tabla 34 y
esta dimensin es con base a la clave de referencia de la aeronave antes mencionada la cual es
4F.
La pendiente longitudinal de la pista no debe exceder el 1%, para la rpida evacuacin del agua, la
superficie de la pista, en medida de lo posible, debe ser convexa y no debe exceder 1.5%.
En la Imagen 90, podemos ver la pista de 3600 m de longitud y 60 m de ancho.
60 m
3600 m
Imagen 90: Medidas de Pista
MARGENES DE PISTA
75 m
Los mrgenes deben extenderse simtricamente a ambos lados de la pista de forma que la
anchura total de sta y sus mrgenes no sea inferior a 75 m como se muestra a continuacin.
Imagen 91: Mrgenes de pista
La superficie de los mrgenes adyacentes a la pista debe estar al mismo nivel de esta, y su
pendiente transversal descendente no debe exceder el 2.5%.
FRANJA DE PISTA
La franja debe extender, antes del umbral y ms all del extremo de la pista o de la zona de
parada, hasta una distancia de por lo menos de 60 m.
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La franja que comprende a la pista para aproximaciones de no precisin se extiende lateralmente

a una distancia de por lo menos de 150 m.
A cada lado del eje de la pista y de su prolongacin a lo largo de la franja.
150 m
60 m
Imagen 92: Franja de pista

La parte de la franja situada antes del umbral debe preparase contra erosin producida por el
chorro de los motores.
La pendiente longitudinal a lo largo de la posicin de una franja no debe exceder el 1.5%, la
pendiente transversal no debe exceder el 2.5%.
AREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA
Esta debe extenderse desde el extremo de una franja de pista por lo menos 240 m, la anchura
debe ser por lo menos el doble de la anchura de pista lo cual es de 120 m, en cada cabecera.
Imagen 93: RESA
Imagen 94: Pista con reas de Proteccin

La pendiente longitudinal no debe sobrepasar una inclinacin descendente del 5% y de igual
manera la pendiente transversal.
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RESTRICCION Y ELIMINACION DE OBSTACULOS

La finalidad de estas especificaciones es definir el espacio areo que debe mantenerse libre de
obstculos alrededor del aeropuerto para que puedan llevarse a cabo con seguridad las
operaciones de aviones previstas y evitar la inutilizacin del aeropuerto por multiplicidad de
obstculos en sus alrededores.
Como sealamos anteriormente nuestra aeronave es categora 4F y en este caso tendra las
mismas medidas y especificaciones de las superficies limitadoras de obstculos que nuestra
primera etapa. Por lo cual nuestro polgono queda de la misma manera.
Imagen 95: Polgono

SISTEMA DE CALLES DE RODAJE
Una planificacin cuidadosa, pueden ir agregndose progresivamente al sistema componentes
suplementarios de calle de rodaje para responder al crecimiento del uso del aerdromo.
La calle de salida deber permitir a una aeronave salir de la pista sin restriccin alguna hasta el
punto situado fuera de la pista, permitiendo de esta manera efectuar lo antes posible otra
operacin en ella.
Para ello las calles de rodaje paralelas a la pista se debern ajustar a la anchura de la nueva
aeronave y el rodaje de la cabecera 30 ya que la ampliacin se har hacia la cabecera 12, los
virajes y mrgenes tomando en cuenta la Tabla 44, de cual podemos ubicar nuestro avin critico
en el grupo VI conforme lo indica la Tabla 45, para la correcta operacin de nuestra aeronave de
mximo desarrollo.
SEPARCION ENTRE UNA CALLE DE RODAJE Y LA PISTA
La separacin est basada en la hiptesis de que el ala de una aeronave centrada en una calle de
rodaje paralela, se extienda ms all de la franja.
Debido a nuestro proceso de ampliacin se deben construir al mismo tiempo las salidas rpidas
para este tipo de aeronave.
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Caractersticas fsicas
Anchura mnima de:
pavimento de la calle de rodaje
pavimento y margen de la calle de rodaje
franja de la calle de rodaje
parte nivelada de la franja de calle de rodaje
Distancia libre mnima entre la rueda exterior del tren
de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje
Separacin mnima entre el eje de la calle de rodaje y:
eje de una pista de vuelo por instrumentos
Numero de calve
1
2
3
4
eje de una pista que no sea de vuelo por
instrumentos
Numero de clave
1
2
3
4
eje de calle de rodaje objeto
e
calle de rodaje
calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves
Pendiente longitudinal mxima de la calle de rodaje:
pavimento
variacin de la pendiente
Pendiente transversal mxima de:
pavimento de la calle de rodaje
parte nivelada de la franja de la calle de rodaje
pendiente ascendente
pendiente descendente
parte no nivelada de la franja
pendiente ascendente
Radio mnimo de la curvatura longitudinal
Alcance visual mnimo en la calle de rodaje
a.
b.
c.
d.
e.
Letra de Clave
A
B
7.5 m
10.5 m
----32.5 m
22 m
1.5 m
----43 m
25 m
2.25 m
82.5 m
82.5 m
---------
37.5 m
47.5 m
--------23.75m
16.25m
12 m
D
a
E
c
18 m
b
15 m
25 m
52 m
25 m
a
4.5 m
b
3m
23 m
d
18 m
38 m
81 m
38 m
4.5 m
23 m
25 m
44 m
95 m
44 m
4.5 m
60 m
115 m
60 m
4.5 m
87 m
87 m
---------
--------168 m
-----
--------176 m
176 m
------------182.5m
------------190 m
42 m
52m
--------33.5 m
21.5 m
16.5 m
--------93 m
----44 m
26 m
24.5 m
--------101 m
101 m
66.5 m
40.5 m
36 m
------------107.5m
80 m
47.5 m
42.5 m
------------115 m
97.5 m
57.5 m
50.5 m
3%
3%
1.5 %
1.5 %
1.5 %
1.5 %
1% por
cada
25m
1% por
cada
25m
1% por
cada
30m
1% por
cada
30m
1% por
cada
30m
1% por
cada
30m
2%
2%
1.5 %
1.5 %
1.5 %
1.5 %
3%
5%
3%
5%
2.5 %
5%
2.5 %
5%
2.5 %
5%
2.5 %
5%
5%
2500 m
5%
2500 m
5%
3000 m
5%
3000 m
5%
3000 m
5%
3000 m
150m
desde
una
altura
de 1.5m
200m
desde
una
altura
de 2 m
300m
desde
una
altura
de 3 m
300m
desde
una
altura
de 3 m
300m
desde
una
altura
de 3 m
300m
desde
una
altura
de 3 m
Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas de 18 m o ms.

Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas inferior a 18 m.
Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal de 9 m o ms.
Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal inferior a 9 m.
Calle de rodaje que no sea calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.
A-320
A-380
Tabla 51: Caractersticas Fsicas de las Calles de rodaje
Pgina 127
SALIDAS RAPIDAS
La decisin de disear y construir una calle de salida rpida se basa en los anlisis del trfico
existente y previsto. La finalidad principal de estas calles de rodaje es disminuir el periodo de
ocupacin de la pista y de este modo, aumentar la capacidad del aerdromo.
A continuacin se calcularan las salidas rpidas para la categora de nuestro avin crtico, con
respecto al mismo mtodo de los tres segmentos utilizado en la segunda etapa.
La velocidad tpica de toma de contacto es de 72 m/s
S1
Distancia firme calculada empricamente al punto medio de toma de contacto.

Categora de C
S2
La distancia de transicin se calcula para un tiempo de transicin hipottico (emprico) de

10 segundos a una velocidad media.
S3
La distancia de frenado se determina basndose en el rgimen de desaceleracin

Hipottica entre a segn la siguiente ecuacin.
La OACI recomienda una desaceleracin igual
Pgina 128
La distancia total de la salida rpida es la suma de los 3 segmentos
De igual manera que la longitud optima de la pista esta distancia de salida rpida se corrige por
elevacin, temperatura y pendiente.
Para iniciar con la correccin o adecuacin se debe incrementar 1% por cada 100m de elevacin,
para ello debemos de tener en cuenta que la ubicacin seleccionada para el aeropuerto esta a
275m por encima del nivel de mar, con estos datos se realiza la siguiente ecuacin.
La siguiente correccin es por temperatura, la cual conociste en incrementar el 0.27% de la

distancia por cada grado centgrado que rebase la temperatura de la atmosfera estndar, para ello
ecuacin.
Pgina 129
que la distancia optima para asegurar las operaciones
TRAZADO
El trazado de esta calle de rodaje es similar a la de la segunda etapa, debido que nuestro avin
tambin es categora 4, proporcionando rodajes a 90 entre las calles de rodaje paralelas, para la
mejor circulacin de nuestra aeronave, quedando de la siguiente manera.
Imagen 96: Salida Rpida

Para una mejor y ptima utilizacin de la pista diseamos una salida rpida para aterrizajes que se
realicen en la cabecera 12, esto con el propsito de evitar contratiempos a causa de condiciones
meteorolgicas como cambios de viento principalmente, quedando de la siguiente manera.
Imagen 97: Pista con Salidas Rpidas para Aeronave de Mximo Desarrollo
Pgina 130
Como podemos observar, nuestra salida rpida para la aeronave de la primera etapa, queda muy
lejos debido que la pista se amplio, por ello se necesita hacer una salida rpida tomando como
inicio la nueva localizacin de nuestra cabecera 12, quedando de la siguiente manera.
Imagen 98: Salida Rpida para A-320

Para una mejor optimizacin se disea un rodaje en plataforma como se muestra en la siguiente
imagen.
Imagen 99: Sistema de Calles de Rodaje Completo

Para la tercera y ltima etapa del proyecto se considera un volumen de la hora de diseo para
llegadas y salidas de 9 aeronaves/h, un tiempo medio ponderado de 1 hora y un factor de
utilizacin de 0,6
Por lo tanto

aeronave crtica es un Airbus A-320 la cual es una aeronave birreactor, pero adicionalmente se
acondicionaran 3 de los 15 muelles para poder recibir al Airbus A-380 por lo cual para estos tres
muelles se considerara un rea de estacionamiento de 15.000m2 por muelle con lo cual
obtenemos una rea total de plataforma para la tercera y ltima etapa de 82.000m2.
Con base en los muelles obtenidos en el clculo de la primera etapa se determina la capacidad de
los mismos tomando en consideracin que cualquier muelle puede utilizarse por todos los
usuarios.
Pgina 131
Al determinar las dimensiones del estacionamiento, se acostumbra a predecir la variedad de

aviones en la hora punta. Debe haber suficientes muelles para albergar el nmero de aviones
previstos, y tantos muelles capaces de albergar el mayor avin esperado de esa categora en la
hora de diseo, por lo menos. Si los muelles estn asignados a cada lnea area en particular, las
necesidades de muelles de mximo tamao es mayor que si se usase un sistema de
estacionamiento indistinto sin asignacin de muelle. La sealizacin sobre el pavimento
proporciona una gua para la maniobra de la aeronave. La lnea gua, usualmente amarilla, seala
la trayectoria que ha de seguir la rueda de morro del mayor avin que pueda usar el muelle. Dado
que este es el vehculo critico, los aviones de menor tamao pueden seguir las seales del
pavimento conservando separaciones adecuadas con los dems aviones aparcados y con los
edificios.
Se debe considerar tambin la necesidad de espacios y guardas verticales para los equipos de
servicio. Para atender a un moderno avin se necesita una amplia variedad de equipos. A la
profundidad de estacionamiento debe aadirse un mnimo de 3 m para permitir el acceso de
servicio alas aviones. Cuando se estacionan los aviones con el morro hacia adentro (nose-in) la
profundidad del estacionamiento debe incrementarse como mnimo en 9 m para permitir la
maniobra del tractor.
Debe disponerse una carretera de servicio, de unos 6 a 9.m de ancho, adyacente al terminal o en
el lado exterior de los muelles. Si la carretera se coloca adyacente al terminal, puede ser necesario
aislar a los pasajeros de los vehculos de servicio, recurriendo al uso de pasarelas de carga de
morro. Ello requiere una altura libre bajo las pasarelas de 4,5 m. Si la carretera de servicio se
coloca del lado externo de los muelles, deben tomarse especiales precauciones para evitar
conflictos entre los vehculos de superficie y las aeronaves, y para evitar las colisiones. A
continuacin se muestra el modelo de la disposicin del equipo en servicio en tierra.
Imagen 100: Servicios a la Aeronave

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Los efectos del chorro de los reactores deben considerase al tratar la posicin y tamao de los
muelles. A veces es necesario instalar pantallas deflectoras del chorro o vallas de protecci6n del
personal y posiblemente de los pasajeros.
Finalmente, para facilitar la circulacin, remolcado y actuacin de servicios, las pendientes del
estacionamiento deben ser lo ms pequeas posibles y compatibles con la necesidad de un buen
drenaje. Las pendientes en el estacionamiento no deben exceder del 1%; en las reas del
repostado de combustible es preferible una pendiente mxima del 0,5 %. EI estacionamiento debe
tener la pendiente hacia afuera del edificio terminal para el drenaje conveniente y seguro en caso
de derrame de combustible.
Imagen 101: Viraje en Plataforma

EI diseo de cualquiera de los diversos tipos de plataformas exige la evaluacin de numerosas
caractersticas relacionadas entre s y a menudo contradictorias. A pesar de las distintas
finalidades de los diferentes tipos de plataformas, numerosas caractersticas generales del diseo
relacionadas con la seguridad, eficacia, configuracin geomtrica, flexibilidad e ingeniera son
comunes a todos los tipos.
Imagen 102: Plataforma de Mximo Desarrollo

Para esta tercera y ltima etapa del proyecto, se busca que el Aeropuerto pueda recibir a la
aeronave Air Bus A380, el cual puede albergar de 500 a 550 pasajeros, por lo cual se deben
adecuar las instalaciones de la terminal para poder atender a dicha cantidad de pasajeros y
acompaantes.
Los pasajeros se trasladan a lo largo de la terminal utilizando los sistemas de transporte interior,
que deben ser sencillos de encontrar y seguir y fciles de utilizar. El enlace con el lado aire se
proyecta para el embarque seguro y fcil al avin.
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La circulacin interna se realiza por pasillos, aceras transportadoras de personas, cintas

transportadoras, rampas y tranvas.
El enlace con el aire necesita instalaciones de carga, como pasarelas telescpicas, escaleras,
pasarelas de morro, y salas mviles (mobil lounge). En las instalaciones internacionales se
necesitan salas para pasajeros en trnsito.
Un edificio terminal convenientemente proyectado es el trabajo de un proyectista que conoce los
diversos flujos de pasajeros y equipajes en la terminal. La siguiente figura representa el diagrama
de flujos de pasajeros y equipajes en un aeropuerto que atiende indistintamente vuelos
internacionales y nacionales. Cuando solo existen vuelos nacionales, el itinerario es mucho ms
sencillo, dado que puede prescindirse de las aduanas, inmigracin y del control sanitario, y los
pasajeros en trnsito pasan de un vuelo a otro sin equipaje y sin ser molestados por los controles
gubernamentales.
Imagen 103: Movimiento de Pasajeros en la Terminal

Flujos de pasajeros y equipaje
El proceso usual del embarque de pasajeros es atravesar el vestbulo general hasta el rea de
facturacin de las compaas areas. Desde aqu y, ya desembarazados del equipaje, los pasajeros
se dirigen hacia la sala de espera y finalmente a la sala de pre-embarque. En los vuelos
internacionales, la entrada en la sala de espera va precedida del control aduanero. (En los
aeropuertos de muchos pases suele haber un rea de aduanas para los pasajeros que salen,
aunque estas reas no suelen utilizarse frecuentemente). Los pasajeros suelen pasar despus a las
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salas de pre-embarque, que suelen ser pequeos vestbulos que sirven de sala de espera final
junto a la puerta de salida. Si el control de seguridad no est centralizado los pasajeros han de
pasar por un filtro de control antes de embarcar en el avin. Los pasajeros internacionales pueden
tener que pasar algn tipo de control de pasaportes de salida. El diseo tambin debe permitir el
facturar en el vestbulo de pre-embarque; desde luego esto no es frecuente en muchos
aeropuertos. La facturacin a pie del vestbulo de pre-embarque requiere filtros de seguridad
descentralizados, dado que estos controles han de hacerse en la propia puerta.
Los pasajeros que llegan en vuelos nacionales se dirigen directamente al rea de recogida de
equipajes y siguen hasta el vestbulo principal; las llegadas internacionales han de pasar primero
los controles de sanidad e inmigracin, dirigindose, a travs de la inspeccin aduanera, hacia el
vestbulo principal. En muchos aeropuertos europeos, los pasajeros que tienen artculos que
declarar, pasan por un canal rojo y los que no tienen nada, pasan por otro verde. Esta innovacin
ha supuesto una gran agilizacin del flujo a travs del rea de aduanas, sin un aparente
incremento de los fraudes por contrabando.
Los pasajeros en vuelos internacionales que van en trnsito hacia un tercer pas, pasan
normalmente a una sala de espera en trnsito, sin entrar oficialmente en el pas de trnsito. Por
tanto, no estn sometidos a los controles de sanidad e inmigracin ni a las formalidades
aduaneras, y su equipaje se transfiere (si es que se realiza en avin distinto) directamente al vuelo
de salida siguiente, sin pasar ni por la recogida de equipajes ni por las aduanas. Los pasajeros
procedentes de vuelos internacionales que enlazan con vuelos nacionales han de pasar por todos
los controles gubernamentales y reexpedir el equipaje para el tramo domestico del vuelo. Esto se
realiza con diferentes niveles de eficacia en los distintos aeropuertos. En algunos aeropuertos, los
pasajeros han de recorrer por si mismos largas distancias para hacer conexin. Dado que las
aduanas de salida suelen ser menos rigurosas, los pasajeros en vuelo domestico-internacional no
tienen generalmente el mismo problema que los de sentido opuesto.
Comportamiento de los pasajeros en la Terminal
Los pasajeros consideran que el tiempo invertido en la terminal es una fraccin importante del
tiempo total de viaje, aunque la funcin de la terminal sea ms la de transbordo de medio que un
modo de transporte. Es por tanto esencial el que los aeropuertos den la imagen de ser parte del
primer modo, lo que intentan presentar las lneas areas en sus esfuerzos por comercializar el
transporte areo. Siendo este el caso, las terminales de los aeropuertos se han construido ms
suntuosamente que las estaciones de ferrocarriles o de autobuses.
El diseo de la terminal viene obligado por las necesidades de los pasajeros, empleados y
visitantes. La acomodacin confortable de los pasajeros puede ser un objetivo econmico y
razonable, ya que los desembolsos de los pasajeros en el rea terminal constituyen una
proporcin importante de los ingresos totales en la explotacin de cualquier aeropuerto.
Ya se ha dicho que el diseo de la terminal debe reflejar el conocimiento de las necesidades y
comportamiento de pasajeros. Sin embargo, el comportamiento de los pasajeros vara segn las
motivaciones de trfico, la logstica del vuelo y el tipo de vuelo. Las motivaciones del viaje areo se
dividen generalmente en dos categoras: placer y negocio. Los pasajeros por razones de negocios
tienden a utilizar ms frecuentemente las lneas areas y por tanto estn ms familiarizados con el
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funcionamiento de la terminal y la calidad del modo de acceso. Estos viajeros gastan usualmente
menos tiempo en la terminal y menos dinero en las reas de gastos no deducibles (por' ejemplo,
tiendas libres de impuestos, y de novedades); sin embargo estos pasajeros frecuentan reas tales
como restaurantes y bares. Los viajes de negocio proporcionan pocos visitantes a los aeropuertos,
como acompaantes o recepcionistas.
Es una regla general que cuanto mayor es la longitud del viaje, mayor es el tiempo de antelacin
con que se presenta el pasajero respecto a la hora de salida establecida.
Calculo de los espacios necesarios
El diseo de una terminal depende del criterio del proyectista, es por eso que para esta tercera
etapa si tomaremos en cuenta las dimensiones que recomienda la IATA de acuerdo a las
necesidades de los pasajeros. Se utilizaran estos valores hasta esta etapa debido a que una vez
que se llegue a esta fase, es porque la demanda ha crecido sustancialmente en cuanto a pasajeros
y carga, por lo que los datos son los siguientes.
Necesidades de los pasajeros
Espacio necesario para 100 pasajeros

hora pico
(100 m2 en cada dependencia)
1.0
Pasajeros de pie
Pasajeros sentados
Mas 10% para circulacin y
espacios requeridos por las lneas areas
en las salas
1.5
Tabla 52: Espacio Necesario en Terminal

De acuerdo a los datos anteriores, el espacio necesario por cada 100 pasajeros hora punta para los
pasajeros de pie es de 100 , es decir 1
por pasajero. Para esta etapa se cuenta que existirn
1100 pasajeros por hora pico tipo tomando en cuenta que el A380 alberga alrededor de 550
pasajeros. Por lo que quedara de la siguiente manera.
Espacio necesario para pasajeros de pie = (1100 pasajeros/hora pico) X (1
) = 1,100
El espacio necesario por cada 100 pasajeros hora punta para los pasajeros sentados es de 150
es decir 1.5
por pasajero, por lo que nos quedara de la siguiente forma.
Espacio necesario para pasajeros sentados = (1100 pasajeros/hora pico) X (1.5
) = 1,650
Por lo que sumando las cantidades anteriores, el espacio necesario para los pasajeros seria de:
Espacio total necesario para los pasajeros = 1,100
+ 1,650
= 2,750
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As obtenemos que el rea total necesaria para cumplir con las necesidades de los pasajeros sea
de 2,750 .
Imagen 104: Diseo Final de la Etapa de Mximo Desarrollo

4.11 ACCESOS AL AEROPUERTO
No existe un punto preciso que seale donde empieza el viaje de acceso y donde termina. No
puede suponer que el viaje de acceso ha terminado cuando el pasajero ha llegado a las
proximidades inmediatas del aeropuerto.
El diseo satisfactorio del sistema de acceso incluye un especial cuidado de las necesidades del
pasajero desde el punto de origen del viaje hasta el principio de las formalidades terminales.
El mejor diseo del terminal lleva implcita la consideracin de las interrelaciones acceso-terminal
para asegurar una conexin idnea de los distintos sub-modos del transporte areo. Al preparar el
diseo del sistema de acceso se consideran tres areas generalmente:
1- La concentracin y el proceso de pasajeros y carga en el rea central de la ciudad y otros
centros de alta demanda.
2- El traslado de pasajeros, carga y trafico de servicio al aeropuerto mediante vehculos de
superficie o areos.
3- La distribucin del trfico de acceso y el trfico de circulacin interna hasta las terminales
y los muelles.
Accesos para quin?
Al proyectar el sistema de accesos, se debe evitar el concepto errneo de que los accesos al
aeropuerto han sido para el pasajero; de hecho, en muchos aeropuertos, los pasajeros pueden
estar en minora. La poblacin de un aeropuerto es diversa y cualquier medio de acceso puede
servir a un nmero de usuarios diferentes:
Pasajeros areos
Los que van a recibirlos y a despedirlos
Visitantes
Empleados
Personal que acude con la carga area
Personas que proporcionan servicios al aeropuerto
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Una estimacin en los aeropuertos ha puesto de manifiesto los siguientes cuatro grupos diferentes
de usuarios del aeropuerto, con las siguientes proporciones:
Pasajeros Areos
35-56 %
Empleados
11-16 %
Visitantes, curiosos, compradores 31-42 %

Suministro de servicios
3-7 %
Tabla 53: Porcentaje de Personas en el Aeropuerto

El reparto de la poblacin de un aeropuerto entre los diversos grupos vara mucho de unos
aeropuertos a otros y depende de factores tales como el tamao y funcin del aeropuerto, la
regin del emplazamiento y consideraciones como el numero y tamao de los aviones de
transporte residenciados en el. En la Tabla 53, se da la proporcin estimada para los diversos tipos
de la poblacin del aeropuerto.
Aeropuertos
Pasajeros Acompaantes
Franfurt
0.60
0.06
Viena
0.51
0.22
Paris
0.62
0.07
Amsterdam
0.41
0.23
Toronto
0.38
0.54
Atlanta
0.39
0.26
Los Angeles
0.42
0.46
New York
0.37
0.48
Bogota
0.21
0.42
Mxico
0.35
0.52
Tokio
0.66
0.11
Singapur
0.23
0.61
Melbourne
0.46
0.32
Extrado del Institute of Air Transport Survey
Empleados
0.29
0.19
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Visitantes
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Despreciable
Despreciable
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Despreciable
0.08
Tabla 54: Tipos de Poblacin en los Diferentes Aeropuertos

Sistema de accesos
En aras de la simplicidad, los usuarios del sistema considerado son las personas que requieren los
accesos: pasajeros, visitantes y empleados (no se incluye la carga area). Los requisitos de los
terminales en el aeropuerto estn representados por una variabilidad de modos. La
infraestructura especfica depende de la disponibilidad de coche por las personas.
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Mtodos de anlisis del sistema de accesos para la seleccin de modo

En la Imagen 105, se representa un diagrama conceptual simplificado del proceso por el cual se
selecciona el modo de acceso.
Imagen 105: Modo de acceso

Para adaptarse a la diversidad de necesidades de los usuarios de los aeropuertos y para acoplarse
a las diferentes situaciones de los aeropuertos, se cuenta con una serie de modos de acceso, o
pueden disearse. Aunque el modo automvil es el que domina nacionalmente, no hay ningn
sistema de transporte que pueda calificarse como el modo de acceso ms adecuado para el
transporte del viaje areo. Merece la pena examinar algunas de las ventajas e inconvenientes de
los diversos modos que se tienen en cuenta en los planes de acceso a los aeropuertos.
Automvil
El modo de acceso ms utilizado a los aeropuertos, es el automvil particular. El atractivo de este
medio reside en su gran flexibilidad, con el fuerte factor de conveniencia del traslado directo
origen-destino, especialmente cuando el viajero areo lleva gran cantidad de equipajes. Las
velocidades medias del viaje de acceso son potencialmente altas, .especialmente cuando el
destino final del viaje desde el aeropuerto no est situado en el rea central de la ciudad; y cuando
el aparcamiento en el aeropuerto solo ha de hacerse durante periodos relativamente cortos, los
viajes en coche pueden ser relativamente baratos.
El principal inconveniente de este modo de acceso es el alto grado de congestin en superficie
causado por los coches privados en las carreteras de acceso. La gran interaccin con el trfico que
no va al aeropuerto y el alto nivel de la infraestructura de aparcamiento requerido en el
aeropuerto.
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ESTACIONAMIENTO EN EL AEROPUERTO
Una de las grandes dificultades inherentes a los accesos es la determinacin del emplazamiento y
nmero de plazas de estacionamiento. La demanda de estacionamiento es funcin del nmero de
personas que acceden al aeropuerto, de los modos disponibles, y de la duracin del tiempo de
estacionamiento el cual se determina por el tipo de persona que hace el viaje (esto es, viajero,
empleado, personal de servicios, o visitante).
La demanda por parte de los viajeros debe clasificarse posteriormente en negocios, placer, corto
plazo, largo plaza, etc. Pronto se nota que los viajeros areos solo son una minora de las personas
que van al aeropuerto; la mayor parte de la poblacin de un aeropuerto suelen ser visitantes y
empleados.
En muchos grandes aeropuertos, los estacionamientos se clasifican en corto plazo, que estn
generalmente en la inmediata vecindad del terminal, y de largo plazo, que generalmente estn
alejados, necesitando incluso de alguna forma de auto bus de lanzadera.
No existe una respuesta nica de la demanda real para los estacionamientos en un aeropuerto.
Una poltica de precios puede ser un gran determinante de la demanda; algunos aeropuertos en
emplazamientos restringidos establecen intencionadamente tarifas a niveles disuasorios y desvan
la demanda hacia el transporte pblico, incluso taxis. Para asegurar la adecuada previsin de
plazas de estacionamiento, debe hacerse un estudio especial del trfico de acceso al aeropuerto,
para poder proyectar el trfico de acceso a los diversos sectores. Solo entonces puede prepararse
un plan detallado para proporcionar un aceptable nivel de disponibilidad de estacionamiento.
4.12 Impacto ante el nuevo Aeropuerto

Impacto ambiental.
Debido al fuerte compromiso que se debe de tener con el ambiente es importante considerar las
consecuencias o el impacto que nuestra construccin podra provocar; por lo que pensamos que
no habr un fuerte impacto ambiental en lo que respecta a la fauna, ya que no existen muchas
especies de animales que habiten en esa parte de la regin. El terreno seleccionado es plano, por
lo que podra verse un poco afectado la escasa flora que existe en la zona destinada, y debido a
esto se pretende reforestar en otro lugar cercano a la regin, y deber ser una zona equivalente a
la que se pretende construir.
El impacto ambiental se puede concebir como la modificacin ocasionada por la accin del
hombre en combinacin a la de la naturaleza, tomando en cuenta las alteraciones ambientales
que causan los fenmenos naturales ms globales. En este sentido, la problemtica del evidente
deterioro ambiental se presenta en la construccin del aeropuerto de Piedras Negras.
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Impactos Permanentes y Temporales

No slo debern ser manifestados y evaluados los impactos permanentes, sino tambin aquellos
temporales o acumulativos. Los impactos permanentes son definidos como los efectos causados
por el proyecto propuesto en el mismo tiempo y lugar; en este caso sera el aeropuerto mismo ya
que el ruido y contaminacin sern permanentes ah una vez que este se construya. En tanto
impactos temporales son aquellos que son causados por la accin ms externa y se observarn
temporalmente en forma tarda o espacialmente a mayor distancia, pero son razonablemente
previsibles; un ejemplo de estos seria, al momento de la construccin la maquinaria que se usara
para la construccin estar en el lugar solo el tiempo que requiera la construccin, una vez
concluida, esta maquinaria se retira y dejara de causar impacto ambiental.
Una gran contribucin al anlisis ambiental lo constituye la presin u obligacin a la cual estn
sometidos quienes planifican, quienes llevan a cabo el proyecto y quienes en definitiva deciden su
aprobacin o rechazo: se trata de proteger ambiente en un estado que ya ha perturbado la mayor
parte de su territorio, la actual obligacin consiste en considerar seriamente proyectos u obras
que abonen a un desarrollo sustentable que evite, no que justifique, la destruccin del ambiente.
Factibilidad.
Lo nico que atraer este aeropuerto a esta zona son beneficios, ya que al reubicar este
aeropuerto se mejoro en cuanto a capacidad de aeronaves y se eliminaron los riesgos areos, a su
vez recibir la aeronave comercial ms grande hasta ahora existente como es el Airbus A-380.
Debido a que es una ciudad fronteriza la demanda de este aeropuerto podra elevarse una vez que
se haya mejorado y cumplido con ciertas normas. Este aeropuerto podr ocuparse ya sea para
carga o pasajeros, con lo que, conforme el aeropuerto vaya creciendo y mejorando, la regin
tambin puede verse beneficiada, ya que podra crecer la economa, inversionistas o empresas
que ocupen el aeropuerto para carga, al crecer este, aumentara el nmero de personas que podr
recibir, por lo que ms gente podra visitar la regin de Piedras Negras.
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Captulo V
Conclusiones
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5.1 Conclusiones
El desarrollo de un programa maestro para un nuevo aeropuerto en Piedras Negras Coahuila
surgi por los riesgos ocasionados por la invasin de la poblacin a las zonas aledaas al actual
Aeropuerto, y adems por la invasin de espacio areo estadounidense. Cabe mencionar que por
la invasin de la poblacin a las zonas cercanas al aeropuerto, tambin se ve limitado el desarrollo
del mismo.
Por lo que al desarrollar el programa maestro de un nuevo aeropuerto se garantiza la seguridad de
las operaciones areas as como la seguridad de la poblacin, y para prevenir que se produzca una
situacin similar en el nuevo aeropuerto se ha reservando terreno para las etapas de crecimiento
incluyendo rea extra para as mismo evitar que la poblacin nuevamente invada las zonas del
aeropuerto y mantener la seguridad.
Adems de que se mejoro el diseo geomtrico con un diseo con crecimiento armnico, tambin
se mejoro la capacidad del mismo ya que ahora ser capaz de recibir aeronaves ms grandes y en
la etapa de mximo desarrollo y si la demanda lo requiere ser capaz de recibir a una de las
aeronaves ms grandes del momento el Airbus A380.
Las etapas de crecimiento estn perfectamente establecidas y planeadas para el desarrollo del
aeropuerto segn lo requiera la demanda, el programa maestro est basado en estndares
internacionales para los requisitos tcnicos as como tambin de seguridad y calidad.
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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
-Hernndez Sampieri, R., Fernndez Collado, C., & Baptista Lucio, P. (2000). Metodologa de la
Investigacin. Mxico, D.F.: McGraw-Hill.
-Secretara de Comunicaciones y Transportes
http://www.sct.gob.mx/transportes/aeronautica-civil/
-Datos Areos
http://datosaereos.flysharing.com/aeropuertos/Mexico/piedras_negras_intl/
-Gobierno de Piedras Negras, Coahuila
http://www.piedrasnegras.gob.mx/
-Gobierno de Estado de Coahuila
http://www.coahuilatransparente.gob.mx/disp/documentos
-AIP de Mxico
-Anexo 14 al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, Aerdromos Volumen 1 diseo y
operaciones de aerdromos
-N. Ashford, P.H. Wright, Aeropuertos. : Paraninfo
-Manual de Diseo de Aerdromos Parte 1
-Manual de Diseo de Aerdromos Parte 2
-Manual de Servicio de Aerdromos Parte 6
-IATA
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APNDICE
Normas Oficiales
Es necesario tomar en cuenta las normas oficiales ya que de esto depende la seguridad en las
operaciones de las aeronaves, a continuacin se mencionan algunas de ellas:
NORMA Oficial Mexicana NOM-002-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual
General de Operaciones.
NORMA Oficial Mexicana NOM-003-SCT3-2001, Que regula el uso obligatorio dentro del
espacio areo mexicano, del equipo transpondedor para aeronaves, as como los criterios para su
instalacin, certificacin y procedimientos de operacin.
NORMA Oficial Mexicana NOM-006-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual
General de Mantenimiento.
NORMA Oficial Mexicana NOM-008-SCT3-2002, Que establece los requisitos tcnicos a
cumplir por los concesionarios y permisionarios del servicio al pblico de transporte areo, para la
obtencin del certificado de explotador de servicios areos, as como los requisitos tcnicos a
cumplir por los permisionarios del servicio de transporte areo privado comercial.
NORMA Oficial Mexicana NOM-009-SCT3-2001, Que regula los requisitos y
especificaciones para el establecimiento y funcionamiento de las oficinas de despacho y las de
despacho y control de vuelos.
NORMA Oficial Mexicana NOM-012-SCT3-2001, Que establece los requerimientos para los
instrumentos, equipo, documentos y manuales que han de llevarse a bordo de las aeronaves.
NORMA Oficial Mexicana NOM-018-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual de
Vuelo.
NORMA Oficial Mexicana NOM-019-SCT3-2001, Que establece las restricciones para la
operacin de telfonos celulares y aparatos electrnicos a bordo de las aeronaves.
NORMA Oficial Mexicana NOM-021/3-SCT3-2001, Que establece los requerimientos que
deben cumplir los estudios tcnicos para las modificaciones o alteraciones que afecten el diseo
original de una aeronave o sus caractersticas de aeronavegabilidad.
NORMA Oficial Mexicana NOM-022-SCT3-2001, Que establece el uso obligatorio de
registradores de vuelo instalados en aeronaves que operen en el espacio areo mexicano, as
como sus caractersticas.
NORMA Oficial Mexicana NOM-040-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual de
Despacho para Empresas de Transporte Areo de Servicio al Pblico, as como para empresas que
prestan el servicio de despacho y control de vuelos.
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NORMA Oficial Mexicana NOM-145/1-SCT3-2001, Que regula los requisitos y

especificaciones para el establecimiento y funcionamiento del taller aeronutico.
NORMA Oficial Mexicana de Emergencia NOM-EM-061-SCT3-2002, Que establece los
requisitos a cumplir por los interesados en obtener, revalidar, renovar, convalidar y recuperar
permisos, licencias y/o certificados de capacidad como personal tcnico aeronutico; las
atribuciones de dicho personal, as como las causas de cancelacin, revocacin y suspensin de los
mencionados permisos, licencias y/o certificados de capacidad.
NORMA Oficial Mexicana NOM-036-SCT3-2000 de lmites mximos permisibles de emisin
de ruido producido por las aeronaves de reaccin subsnicas, propulsadas por hlice, supersnicas
y helicpteros, su mtodo de medicin, as como los requerimientos para dar cumplimiento a
dichos limites, La presente Norma Oficial Mexicana establece dentro de la Repblica Mexicana, los
lmites mximos permisibles de emisin de ruido generado por las aeronaves de reaccin
subsnicas, propulsadas por hlice, supersnicas y helicpteros, su mtodo de medicin, as como
los requerimientos para dar cumplimiento a dichos lmites, y aplica a todos los concesionarios,
permisionarios u operadores areos nacionales o extranjeros que operen o pretendan operar
dentro de la Repblica Mexicana y su espacio areo.
Conceptos Bsicos
Aerdromo. rea definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y
equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de
aeronaves.
Aerdromo certificado. Aerdromo a cuyo explotador se le ha otorgado un certificado de
aerdromo.
Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se
encuentra sobre el eje de una pista puede ver las seales de superficie de la pista o las luces que la
delimitan o que sealan su eje.
Apartadero de espera. rea definida en la que puede detenerse una aeronave, para esperar o
dejar pas a otras, con objeto de facilitar el movimiento eficiente de la circulacin de las
aeronaves en tierra.
Aproximaciones paralelas dependientes. Aproximaciones simultneas a pistas de vuelo por
instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando se prescriben mnimos de separacin radar entre
aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.
Aproximaciones paralelas independientes. Aproximaciones simultneas a pistas de vuelo por
instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando no se prescriben mnimos de separacin radar
entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.
rea de aterrizaje. Parte del rea de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves.
Pgina 146
rea de maniobras. Parte del aerdromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje
de aeronaves, excluyendo las plataformas.
rea de movimiento. Parte del aerdromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y
rodaje de aeronaves, integrada por el rea de maniobras y las plataformas.
rea de seguridad de extremo de pista (RESA). rea simtrica respecto a la prolongacin del eje
de la pista y adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo
de daos a un avin que efecte un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo.
Calle de rodaje. Va definida en un aerdromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y
destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aerdromo, incluyendo:
a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. La parte de una plataforma
designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de
estacionamiento de aeronaves solamente.
b) Calle de rodaje en la plataforma. La parte de un sistema de calles de rodaje situada en una
plataforma y destinada a proporcionar una va para el rodaje a travs de la plataforma.
c) Calle de salida rpida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ngulo agudo y est
proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las
que se logran en otras calles de rodaje de salida y logrando as que la pista est ocupada el mnimo
tiempo posible.
Distancias declaradas.
a) Recorrido de despegue disponible (TORA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible
y adecuada para el recorrido en tierra de un avin que despegue.
b) Distancia de despegue disponible (TODA). La longitud del recorrido de despegue disponible ms
la longitud de la zona libre de obstculos, si la hubiera.
c) Distancia de aceleracin-parada disponible (ASDA). La longitud del recorrido de despegue
disponible ms la longitud de zona de parada, si la hubiera.
d) Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y
adecuada para el recorrido en tierra de un avin que aterrice.
Elevacin del aerdromo. Elevacin del punto ms alto del rea de aterrizaje.
Franja de calle de rodaje. Zona que incluye una calle de rodaje destinada a proteger a una
aeronave que est operando en ella y a reducir el riesgo de dao en caso de que accidentalmente
se salga de sta.
Franja de pista. Una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese,
destinada a:
a) reducir el riesgo de daos a las aeronaves que se salgan de la pista; y
b) proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje.
Interseccin de calles de rodaje. Empalme de dos o ms calles de rodaje.
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Longitud del campo de referencia del avin. Longitud de campo mnima necesaria para el
despegue con la masa mxima certificada de despegue al nivel del mar, en atmsfera tipo, sin
viento y con pendiente de pista cero, como se indica en el correspondiente manual de vuelo del
avin, prescrito por la autoridad que otorga el certificado, segn los datos equivalentes que
proporcione el fabricante del avin. Longitud de campo significa longitud de campo compensado
para los aviones, si corresponde, o distancia de despegue en los dems casos.
Pista. rea rectangular definida en un aerdromo terrestre preparada para el aterrizaje y el
despegue de las aeronaves.
Pista de despegue. Pista destinada exclusivamente a los despegues.
Pista de vuelo por instrumentos. Uno de los siguientes tipos de pista destinados a la operacin de
aeronaves que utilizan procedimientos de aproximacin por instrumentos:
a) Pista para aproximaciones que no sean de precisin. Pista de vuelo por instrumentos servida por
ayudas visuales y una ayuda no visual que proporciona por lo menos gua direccional adecuada
para la aproximacin directa.
b) Pista para aproximaciones de precisin de Categora I. Pista de vuelo por instrumentos servida
por ILS o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decisin no
inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad de no menos de 800 m o con un alcance visual en la
pista no inferior a 550 m.
c) Pista para aproximaciones de precisin de Categora II. Pista de vuelo por instrumentos servida
por ILS o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decisin inferior a
60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m (100 ft) y con un alcance visual en la pista no inferior a 350
m.
d) Pista para aproximaciones de precisin de Categora III. Pista de vuelo por instrumentos servida
por ILS o MLS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma; y
A destinada a operaciones con una altura de decisin inferior a 30 m (100 ft), o sin altura de
decisin y un alcance visual en la pista no inferior a 200 m.
B destinada a operaciones con una altura de decisin inferior a 15 m (50 ft), o sin altura de
decisin, y un alcance visual en la pista inferior a 200 m pero no inferior a 50 m.
C destinada a operaciones sin altura de decisin y sin restricciones de alcance visual en la pista.
Pista de vuelo visual. Pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen procedimientos
visuales para la aproximacin.
Plataforma. rea definida, en un aerdromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves
para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de
combustible, estacionamiento o mantenimiento.
Plataforma de viraje en la pista. Una superficie definida en el terreno de un aerdromo
adyacente a una pista con la finalidad de completar un viraje de 180 sobre una pista.
Puesto de estacionamiento de aeronave. rea designada en una plataforma, destinada al
estacionamiento de una aeronave.
Pgina 148
Punto de espera de la pista. Punto designado destinado a proteger una pista, una superficie
limitadora de obstculos o un rea crtica o sensible para los sistemas ILS/MLS, en el que las
aeronaves en rodaje y los vehculos se detendrn y se mantendrn a la espera, a menos que la
torre de control de aerdromo autorice otra cosa.
Punto de espera en la va de vehculos. Punto designado en el que puede requerirse que los
vehculos esperen.
Punto de espera intermedio. Punto designado destinado al control del trnsito, en el que las
aeronaves en rodaje y los vehculos se detendrn y mantendrn a la espera hasta recibir una
nueva autorizacin de la torre de control de aerdromo.
Umbral. Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
Umbral desplazado. Umbral que no est situado en el extremo de la pista.
Zona de parada. rea rectangular definida en el terreno situado a continuacin del recorrido de
despegue disponible, preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en
caso de despegue interrumpido.
Zona despejada de obstculos (OFZ). Espacio areo por encima de la superficie de aproximacin
interna, de las superficies de transicin interna, de la superficie de aterrizaje interrumpido y de la
parte de la franja limitada por esas superficies, no penetrada por ningn obstculo fijo salvo uno
de masa ligera montado sobre soportes frangibles necesario para fines de navegacin area.
Zona de toma de contacto. Parte de la pista, situada despus del umbral, destinada a que los
aviones que aterrizan hagan el primer contacto con la pista.
Zona libre de obstculos. rea rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo control de la
autoridad competente, designada o preparada como rea adecuada sobre la cual un avin puede
efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada.
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AIP de Mxico
Aeropuerto Internacional de Piedras Negras, Coahuila.
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PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PARA UN NUEVO AEROPUERTO EN PIEDRAS NEGRAS, COAHUILA

PLAN MAESTRO DE DESARROLLO

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA

QUE PARA OBTE,NER EL TTULO J?E:

CEA YPEZ RODRIGO ANDRS

"PLAN MAESTRO DE DESARROLLQPARA UN NUEVO AEROPUERTO EN PIEDRAS NEGRAS,

Mxico, DF., a 14 de enero de ~bl1.

N C. ALONSO PREZ ESQUlVEL

PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PARA UN NUEVO AEROPUERTO EN PIEDRAS NEGRAS, COAHUILA

1.1 Matriz metodolgica

2.1 Programa Maestro de Desarrollo

3.1 Metodologa del Proyecto

4.1 Diseo y localizacin del Aeropuerto

PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PARA UN NUEVO AEROPUERTO EN PIEDRAS NEGRAS, COAHUILA

4.8 Primera etapa

5.1 Conclusiones del Proyecto

PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PARA UN NUEVO AEROPUERTO EN PIEDRAS NEGRAS, COAHUILA

PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PARA UN NUEVO AEROPUERTO EN PIEDRAS NEGRAS, COAHUILA

PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PARA UN NUEVO AEROPUERTO EN PIEDRAS NEGRAS, COAHUILA

PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PARA UN NUEVO AEROPUERTO EN

Cules son los

Cules debern ser

Cul es el riesgo que

PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PARA UN NUEVO AEROPUERTO EN PIEDRAS NEGRAS, COAHUILA

La Ciudad de Piedras Negras, Coahuila

Imagen 1: Ubicacin de Coahuila

Imagen 2: Ubicacin del Municipio de Piedras Negras en el Estado de Coahuila.

PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PARA UN NUEVO AEROPUERTO EN PIEDRAS NEGRAS, COAHUILA

Imagen 3: Vista del Puente General Carlos Pacheco (Puente Internacional I)

PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PARA UN NUEVO AEROPUERTO EN PIEDRAS NEGRAS, COAHUILA

Imagen 5: Vista del Puente Charles Fisby (Puente Internacional Ferroviario)

PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PARA UN NUEVO AEROPUERTO EN PIEDRAS NEGRAS, COAHUILA

Crecimiento de la poblacin municipal y urbana de 1950 al ao 2000.

En 1950, el 87.1% de la poblacin era urbana, incrementndose al 95.8% en 1970 y al 98.0 % en

En la Tabla 1 se observa el crecimiento de poblacin de 1950 al 2000 as como el Grafico 1

Tabla 1. Crecimiento poblacin

PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PARA UN NUEVO AEROPUERTO EN PIEDRAS NEGRAS, COAHUILA

POBLACIN CD PIEDRAS NEGRAS

Grafico 1. Crecimiento poblacin

Tabla 2. Poblacin Rural y Urbana

En el Grafico 2 se observa claramente la disminucin de la poblacin rural.

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Grafico 2. Poblacin Rural y Urbana

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Tabla 3: Distancias de Piedras Negras a las Principales ciudades del Estado.

Fuente: Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT). Centro Coahuila. Distancias

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Tabla 4: Temperatura promedio, precipitacin mensual y vientos presentes en el Municipio

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ARNESES PARA AUTOMOVIL

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Incentivos que ofrece el Municipio, para la Instalacin de nuevas empresas.

Imagen 6: Fotografa Satelital del Aeropuerto

PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PARA UN NUEVO AEROPUERTO EN PIEDRAS NEGRAS, COAHUILA

Imagen 7: Diseo Actual del Aeropuerto Internacional de Piedras Negras

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Aeropuerto Internacional de Piedras Negras

Gobierno del Estado de

275m /901 pies (msnm)

Tabla 6. Datos del Aeropuerto de Piedras Negras

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Datos Tcnicos del Aeropuerto de Piedras Negras