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CONCEPTOS
Autopistas
Es una va de calzadas dividida, cada una con dos o ms carriles, con control total
de acceso y salida. La autopista es el tipo de va que proporciona un flujo
completamente continuo. No existen interrupciones externas a la circulacin, tales
como intersecciones semaforizadas o controladas por seal de PARE. El acceso y
salida desde la va se produce nicamente en los distribuidores a desnivel, que
estn proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcacin a altas
velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del trnsito de la va
principal.
Va Expresa.
Es una va de calzadas dividida, cada una con dos o ms carriles, con control total
o parcial de acceso y salida. La va proporciona un flujo completamente continuo.
No existen interrupciones externas a la circulacin, tales como intersecciones
semaforizadas o controladas por seal de PARE. El acceso y salida desde la va
se produce nicamente en los distribuidores, que estn proyectados para permitir
las maniobras de confluencia y bifurcacin a altas velocidades y por lo tanto,
minimizando las alteraciones del trnsito de la va principal. Pueden existir
intersecciones a nivel.
Va colectora:
Son vas que dan acceso directo a parcelas adyacentes y distribuyen o recogen el
trfico de pequeas reas cuyas parcelas son servidas por vas locales con las
que tienen muchas intersecciones. El trfico es conducido desde o hacia vas ms
importantes.
Vas locales:
Conceptos bsicos
Pendiente longitudinal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida
en el sentido del eje de la va. Normalmente se expresa en %
Pendiente transversal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida
normalmente al eje de la va. Normalmente se expresa en pendiente en uno
Los terrenos se clasifican en plano, ondulado, montaoso, de acuerdo con
parmetros que se
a. Planos
Son los que presenta una pendiente promedio menor de 6%
b. terreno ondulado
Son los que presentan una pendiente promedio entre 7% y 13 %
c. Terreno montaoso
Son los que presentan una pendiente promedio superior a 13 y 40 %
Ingeniero logra formarse una buena idea de la regin. Sobre ellos puede sealar los
desniveles, los cursos de agua, las filas montaosas, los cruces con otras vas, etc. Tambin
puede marcar en ellos, de las informaciones recogidas a travs del material de consulta que
se ha reunido previamente, los datos de poblacin, zona de produccin, intensidad de
lluvias, tipos de terrenos y formaciones geolgicas, etc. Adems, deben indicarse con
especial cuidado los controles primarios que guan el alineamiento general de la va y por
los cuales sta debe incuestionablemente pasar; y los controles secundarios tales como
caseros, carreteras existentes, sitios de puentes, zonas de terreno firme, cruce con otras
vas, minas, bosques, etc. De esta manera orientado el alineamiento general de la carretera
y con los datos adquiridos y anotados sobre los mapas, ser posible sealar en ellos varias
lneas o croquis de la va que determinarn fajas de terrenos de ancho variable o rutas,
sobre los cuales ser posible ubicar el trazado de la carretera.
RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.
Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o reconocimiento preliminar.
El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han quedado
determinados por los croquis. Su finalidad es la de descubrir las caractersticas
sobresalientes que hacen a una ruta superior de los dems: sirve tambin para obtener datos
complementarios de la regin, tener una idea del posible costo de la construccin de la
carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo
econmico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera tener
en el paisaje natural. Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la
informacin reunida con anterioridad a l, el Ingeniero se formar un criterio que le
permitir seleccionar las rutas que ameritarn estudio topogrfico. El reconocimiento debe
ser rpido y de carcter general y puede realizar recorriendo la ruta a pie. El Ingeniero
encargado del reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos adecuados para la
determinacin de las elevaciones relativas, la obtencin de rumbos y la medida de
pendientes. Los barmetros aneroides, los GPS, las brjulas y los niveles de mano o
clismetros sirven perfectamente para el trabajo..
RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES
En la eleccin de las rutas y en el reconocimiento preliminar, es posiblemente donde est
mas comprometida la responsabilidad del Ingeniero vial. En el reconocimiento preliminar
interviene de una manera determinante el factor personal, por sus caractersticas, se
considera el Reconocimiento preliminar, mas un arte que una ciencia. Por estas razones no
es posible dar indicaciones generales sobre el procedimiento a seguir en los
reconocimientos preliminares, generalmente se dan algunas recomendaciones. Usualmente
son de utilidad las clsicas reglas de Wellington, estas establecen lo siguiente:
1. No debe hacerse reconocimiento de una lnea, sino de toda un rea, observando una
franja lo mas ancha posible a ambos lados de la lnea que une los puntos extremos.
2. Toda opinin preconcebida a favor de una lnea en particular, debe ser abandonada.
Especialmente si es a favor de la lnea que parece la mas obvia.
3. Hay que evitar la tendencia a exagerar los mritos de las lneas cercanas a las
carreteras o lugares muy poblados.
4. Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas muy empinadas, pantanos y todo
lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.
5. Las lneas difciles de recorrer a pie o de vegetacin muy tupida parecen peor de lo
que en realidad son.
6. A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente un mapa
hidrogrfico de la regin.
7. El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crdito a todo informacin
desfavorable, sea cual fuere su origen, que no est de acuerdo con su criterio.
Entre dos o ms puntos que van a unirse con una carretera pueden trazarse
numerosas lneas. El problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las
especificaciones tcnicas que se hayan establecido. Por eso, en esta fase, las
caractersticas topogrficas de la zona a explorar, la naturaleza de los suelos y
el drenaje son determinantes. Como quiera que el mtodo de estudio variar
segn se trate de terreno plano o accidentado, se van a considerar por
separado estas distintas topografas.
TRAZADO POR TERRENO PLANO. Se conceptan como terreno plano aquel
Autopistas en T. llano
90 120
80 110
Carreteras en T. Llano
90 120
Carreteras en T. Ondulados
80 100
Carreteras en T. Montaoso
50 - 80
50
70
60
100
70
150
80
200
90
300
100
400
110
600
120
900
50
65
80
95
110
6-8
5-7
4-6
3-6
3-5
500
350
245
200
170
150
4 comentarios
Conceptos bsicos
Pendiente longitudinal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida
en el sentido del eje de la va.
Tipos de terreno
La topografa del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras y
calles. La topografa afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es ms
evidente en el alineamiento vertical. Para caracterizar las variaciones los
ingenieros generalmente dividen la topografa en tres clasificaciones, de
acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y montaoso. En la siguiente
tabla se indican sus caractersticas:
TERRENO
Plano
0a6
(P)
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Ondulado
(O)
7 a 13
Moderado movimiento de
tierras, que
permite alineamientos rectos,
sin mayores
dificultades en el trazado y
explanacin de
una carretera.
Montaoso
(M)
13 a 40
1. Terreno plano
Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los
vehculos pesados circulen a una velocidad aproximadamente igual a la de los
vehculos ligeros. Las distancias de visibilidad que dependen tanto de las
restricciones horizontales como las verticales, son generalmente largas o
puede obtenerse, sin dificultades constructivas o sin mayores costos.
La pendiente general, en el sentido de avance de la va, es considerablemente
inferior a la pendiente mxima estipulada y en donde el trazo de lnea recta
puede constituir la solucin de enlace entre dos puntos. Si se trata de una va
considerablemente extensa es necesario fijar la orientacin general que habr
de seguir la lnea y los puntos de control. Los sobrevuelos sobre el rea son
muy tiles en esta actividad.
Una vez determinados los puntos de control y ubicados en el terreno, el trabajo
se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. En el campo esta
actividad se puede llevar a cabo de una manera rpida y segura dado la
existencia de equipos de gran alcance y precisin como el distancometro,
estacin total o inclusive el GPS.
Cuando se trata de una topografa muy plana el estudio de rutas se puede
reducir de manera considerable. Es fcil determinar cul es la mejor alternativa
por lo cual el los estudios de lnea de ceros y del trazado de la lnea preliminar,
no requieran ser realizados, siendo posible definir de forma directa en el
terreno el trazado de la lnea preliminar.
casos se busca obtener un diseo con seccin en ladera que consiste en hacer
coincidir el borde de la banca con el perfil transversal del terreno de modo que
aunque predomine la excavacin esta no sea excesiva.
El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que es
difcil obtener tangentes largas y radios de curvatura amplios. Es importante
adems evaluar la composicin vehicular que pueda tener la va ya que si el
porcentaje de vehculos pesados es alto el proyecto puede ser poco funcional
ya que su nivel de servicio inicial es muy bajo.
El factor determinante en terrenos montaosos y escarpados y an en los
ondulados es el de la pendiente longitudinal. El reconocimiento de este tipo de
terrenos es ms complejo que en los terrenos planos y con un mayor nmero
de puntos de control secundarios creando la necesidad de apartarse de la
direccin rectilnea entre los sitios que van a comunicarse.
El uso del avin, o mejor an el helicptero, en la exploracin de terrenos
accidentados es mucho ms til que en los planos ya que se obtiene un
panorama topogrfico ms amplio y completo sobre el cual se puede
determinar la ruta o rutas posibles para el trazado y dems referenciar de una
manera ms clara los diferentes puntos de control secundario.
Dh = Dv / P
Por ejemplo si se tiene un plano con curvas de nivel cada 2 metros y se quiere
unir dos puntos sobre curvas de nivel sucesivas con una pendiente del 8.0 %,
se requiere la siguiente distancia:
Distancia horizontal = 2.0 / 0.08 = 25.0 metros
Ahora si se requiere unir dos puntos distanciados varias curvas de nivel, la
distancia hallada, reducida a la escala del plano, podr llevarse con un comps
a partir del punto inicial, fijando una serie de puntos sucesivos que constituyen
la lnea de pendiente o lnea de ceros, tal como se indica en las Figura 4.9.
Lo ideal es que esta lnea de pendiente sea uniforme, es decir, que al llevarse a
cabo en el plano, debe ir sobre el terreno que ste representa, y no por encima
ni por debajo de l. Cuando esto se permita o se lleve a cabo significa que
debern realizarse rellenos y cortes, respectivamente.
En la Figura 4.10 se tiene una topografa con curvas de nivel cada 5 metros y
se han definido tres lneas de ceros con diferente pendiente.
Si partimos del mismo punto A pero con una pendiente del 4.0%, se ganara el
doble de altura sobre la ladera por cada paso del comps. En este caso la
abertura del comps sera la mitad:
Por ltimo si se trabaja con una pendiente del 8.0% la abertura del comps
sera la mitad de la anterior 62.5 y se ganara una altura de una forma ms
rpida. Aqui la longitud recorrida es de tan solo 812.5 metros pero la altura que
se asciende es igual a la anterior.
trazar otra lnea a partir del punto B con una pendiente p2, mayor que p1, y
que corta la primera en el punto D.
PME= (Y2+Y1)/(X2+X1)
X1 = Distancia horizontal entre A y D a lo largo de la primera lnea
X2 = Distancia horizontal entre D y B a lo largo de la segunda lnea
Y1 = Diferencia de altura entre A y D
Y2 = Diferencia de altura entre D y B
Con el valor de PMPos se puede trazar una lnea de pendiente uniforme entre
los puntos A y B, repitiendo el procedimiento si es necesario, hasta unir
correctamente estos puntos.
Cb = Ca + Ho Mb
LLc = Ca + Ho Mc
Puede ocurrir tambin que uno de los lados presenta una pendiente transversal
ms alta (ruta a) por lo que es recomendable cruzar la lnea hacia la otra
margen (ruta b), si se requiere, lo ms pronto posible (Figura 4.18).
Los dos puntos estn sobre vertientes opuestas de una misma hoya Figura
4.20.
En este caso el trazado ms evidente sera la lnea recta A B, pero se puede
observar que esta solucin es inadecuada ya que se requiere de un lleno
demasiado alto o un puente muy largo. Otra solucin podra ser la ruta A C
B, siguiendo casi la misma curva de nivel. Aunque esta solucin presenta una
pendiente longitudinal muy suave arroja una longitud excesiva. La opcin ms
adecuada sera una intermedia, partiendo de A y bajando hasta el fondo del
valle, pasando por D, para luego ascender hasta llegar al punto B, con una
pendiente que no sobrepase la mxima permitida.
TE
=
Punto
de
empalme
entre
la
recta
y
la
espiral
EC = Punto de empalme entre la espiral y el arco circular
CE = Punto de empalme entre el arco circular y la espiral
ET
=
Punto
de
empalme
entre
la
espiral
y
la
recta
=
Deflexin
de
la
curva.
Rc
=
Radio
curva
circular
Le
=
Longitud
curva
espiral
e
=
Delta
o
deflexin
curva
espiral
Xc = Coordenada X de la espiral en los puntos EC y CE
Yc = Coordenada Y de la espiral en los puntos EC y CE
P = Disloque = Desplazamiento del arco circular con respecto a la tangente
K = Abscisa Media. Distancia entre el TE y el punto donde se produce el
disloque
Te = Tangente de la curva. Distancia TE PI y PI - ET
Ee
=
Tl
=
Tangente
larga.
Distancia
entre
TE
o
Tc
=
Tangente
corta.
Distancia
entre
PIe
y
Ce = Cuerda larga de la espiral. Lnea que une TE con EC
=
Angulo
de
la
cuerda
larga
de
c
=
Deflexin
de
la
curva
G
=
Grado
de
curvatura
Lc
=
Longitud
curva
Cc
=
Cuerda
larga
ET
EC
y CE
la
Externa
y
PIe
o
CE
con ET
espiral
circular
circular
circular
circular
A2 = R x L
Donde:
L
Parmetro A
a. Consideraciones generales
- Por definicin, en las clotoides la curvatura vara gradualmente desde cero (0)
en la tangente, hasta un valor mximo correspondiente al de la curva circular
espiralizada, ya que el radio de la curva, en cualquier punto de la espiral, vara
con la distancia desarrollada a lo largo de la misma, manteniendo su parmetro
A constante. Es decir, an cuando el radio y la longitud de los distintos puntos
de la clotoide tienen diferentes valores, estos estn ligados entre s, de modo
que su producto es un valor constante, pudindose fcilmente calcular uno de
ellos cuando se conoce el valor del otro;
- Las clotoides de parmetro A grande, aumentan lentamente su curvatura y,
por consiguiente, son aptas para la marcha rpida de los vehculos. Las
espirales de parmetro A pequeo aumentan rpidamente su curvatura y, por
consiguiente, se utilizan para velocidades de marcha reducida;
- El parmetro A, al fijar el tamao de la clotoide, fija la relacin entre R (radio),
L (longitud) y q (ngulo central de la espiral).
b. Clculo
Si en la frmula A2=R x L hacemos R=L, entonces: A = R = L, y el punto en que
tal cosa ocurre es el punto paramtrico de la clotoide, punto en el cual el radio
de curvatura y la longitud del arco desde el origen son iguales. En el punto
paramtrico corresponde un arco entre las tangentes de 283852.
Elementos de la Clotoide
R x L = A2
--->
Rc x Le = R x L
----->
R = (Rc x Le)/ L
= 2e + c
Otra caracterstica de la clotoide es = L2/2RLe ; significa que el ngulo central
de la Clotoide , , vara proporcionalmente al cuadrado de de su arco, o
distancia desde TE hasta el punto considerado.
e = Le/2Rc (Rad.)
(/ e) = (L/Le)2
Y = L (/ 3 3/ 42)
en Rad.
En el punto EC CE tendremos
Xe = Le (1 e2/ 10)
en Rad.
Tl= Xe Tc (cose)
= y/L.
reemplazando y de la ecuacin