Renato Maia Conforto Vibracional Automoveis

PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DE MINAS GERAIS
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

MESTRADO EM ENGENHARIA AUTOMOTIVA
PUC Minas
Dissertao de Mestrado
ANLISE DE SENSIBILIDADE APLICADA A

ESTUDOS DE CONFORTO VIBRACIONAL
EM AUTOMVEIS
Renato Henriques Maia
ORIENTADOR: Prof. Marcelo Becker, D.Sc.
Fevereiro de 2002
PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DE MINAS GERAIS
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

MESTRADO EM ENGENHARIA AUTOMOTIVA
PUC Minas
ANLISE DE SENSIBILIDADE APLICADA A

ESTUDOS DE CONFORTO VIBRACIONAL
EM AUTOMVEIS
Dissertao apresentada ao Departamento de

Engenharia Mecnica da PUC Minas pelo aluno
Renato Henriques Maia como parte dos
requisitos para obteno do ttulo de MESTRE EM
CINCIAS EM ENGENHARIA MECNICA.
Banca Examinadora:
Prof.
Prof.
Prof.
Prof.
Marcelo Becker, D.Sc.- PUC Minas - Orientador

Jos Antnio Ferreira Borges, D.Sc. - UFU - Examinador Externo
Clovis Sperb de Barcellos, Ph.D. - PUC Minas - Examinador Interno
Jnes Landre Jnior, D.Sc. - PUC Minas - Suplente
Belo Horizonte, 28 de fevereiro de 2002
Se as coisas so inatingveis ... ora!

No motivo para no quer-las ...
Que tristes os caminhos, se no fora
A presena distante das estrelas!
Mrio Quintana
Dedico este trabalho aos meus Pais, a Gabriela e minha Irm.
AGRADECIMENTOS
A meus pais e irm pela amizade e apoio.

A Gabriela, que sempre esteve disponvel ao meu lado apoiando a execuo desta
dissertao.
Ao Professor Marcelo Becker, pela orientao, apoio e incentivo.
Ao Professor Jnes Landre, pela colaborao e auxilio.
As todas pessoas que colaboraram enviando bibliografias e informaes relevantes
tese.
Ao Professor Hamby pelo envio de informaes relevantes sobre anlise de
sensibilidade.
Ao Professor Tortorelli pelas indicaes de referncias bibliogrficas sobre anlise de
sensibilidade.
Aos colegas e funcionrios do mestrado pelo auxilio e convivncia.
Ao Professor Jos Ricardo, coordenador do Mestrado, pelo auxlio e apoio.
Fundao Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior (CAPES)
pelo financiamento do trabalho.
A PUC Minas e a Pr-Reitoria de Pesquisa e Ps Graduao pelo fomento pesquisa.
A todos os amigos que me incentivaram e apoiaram.
RESUMO
Este trabalho apresenta uma metodologia de anlise de sensibilidade para determinar as

variaes que influenciam o modelo numrico de um veculo aplicado ao estudo do
conforto vibracional em automveis. A implementao da anlise de sensibilidade
resultou no estudo dos parmetros e possveis divergncias entre os dados numricos e
experimentais. Aps uma anlise objetiva do comportamento do modelo numrico
proposto, pde-se atuar nos parmetros de maneira corretiva, agregando qualidade ao
modelo, reduzindo o tempo de pesquisa e as etapas de reavaliao do modelo numrico.
O trabalho visa ajustar o modelo numrico utilizando a anlise de sensibilidade como
instrumento de ajuste do modelo, considerando as caractersticas de conforto
vibracional em automveis.
ABSTRACT
The present study is about a methodology for sensibility analysis which determines the
variation which influences the numeric model. The result will be applied to the study of
vibration comfort of automobiles. The sensibility analysis was implemented as a tool to
identify the parameters that have a considerable influence on the model. It resulted in
the study about the parameters and possible divergences among the numeric and
experimental data. Based on the objective analysis of the proposed numeric model,
corrections could be made in order to provide the model with quality. This would
reduce the research time as well as the reevaluation steps. This study aims to adjust the
numeric model using the sensibility analysis as a tool, considering the vibration comfort
of the automobiles.
ii
SUMRIO
RELAO DE FIGURAS
vi
RELAO DE TABELAS
xii
NOMENCLATURA
xiii
Captulo 1 INTRODUO
1.1
Motivao
1.2
Relevncia do Tema
1.3
Escopo do Trabalho
1.4
Objetivos Gerais e Especficos
1.5
Referencial do Modelo Matemtico
Captulo 2 REVISO BIBLIOGRFICA

2.1
Pistas
2.1.1 Modelos de Pista

2.2
2.3
Pneus
16
2.2.1 Construo
16
2.2.2 Borracha
18
2.2.3 Vibrao no Pneu
19
2.2.4 Desenvolvimento do Modelo de Pneu
21
Suspenso
30
2.3.1 Sistema McPherson
31
2.3.2 Suspenso Traseira de Braos Combinados e Travessa
36
2.4
Amortecedores
39
2.5
Molas
44
2.6
Barras Estabilizadoras
46
2.7
Modelos de Suspenses
47
2.8
Bancos e Ocupantes
50
2.9
Motor
52
iii
Captulo 3 IMPLEMENTAO DOS MODELOS

3.1
Implementao do Modelo de Pistas
53
3.2
Parmetros do MIRA
54
3.3
Intervalo de Freqncia
54
3.4
Implementao dos Modelos de Pneus
56
3.5
Implementao dos Modelos para Suspenses
58
3.5.1 Suspenso Dianteira
58
3.5.2 Suspenso Traseira
61
3.6
Implementao do Modelo para Bancos dos Ocupantes
64
3.7
Implementao do Modelo para Motor
66
3.8
Implementao do Modelo da Carroceria
67
3.9
Implementao do Modelo Numrico Completo
69
Captulo 4 AVALIAO PRELIMINAR DO MODELO

4.1
Comparativo dos Resultados
71
Captulo 5 ANLISE DE SENSIBILIDADE

5.1
Conceitos
76
5.2
Mtodos
78
5.2.1 Anlise Diferencial
78
5.2.1.1 Sistemas Discretizados Estticos
81
5.2.1.2 Sistemas Discretizados Dinmicos
85
Captulo 6 ANLISE DE SENSIBILIDADE APLICADA AO MODELO

6.1
Metodologia Proposta
90
6.2
Desenvolvimento da Anlise de Sensibilidade
90
Captulo 7 RESULTADOS
101
Captulo 8 CONCLUSES
117
iv
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
Bibliografia Citada
119
Bibliografia Complementar
122
APNDICES
Apndice A
MTODO EXPERIMENTAL
124
Apndice B
RESULTADOS E DISCUSSO
126
Apndice C
MTODOS COMPLEMENTARES DE ANLISE DE

SENSIBILIDADE
130
RELAO DE FIGURAS
Captulo 1 INTRODUO
Figura 1.1 Grfico de conforto - acelerao vertical x freqncia.
Figura 1.2 Grfico de conforto - acelerao longitudinal x freqncia.
Figura 1.3 Sistema de eixos coordenados.
Captulo 2 REVISO BIBLIOGRFICA

Figura 2.1 Densidade espectral das pistas
Figura 2.2 Perfil de pavimento
Figura 2.3 Levantamento topogrfico
Figura 2.4 Perfilmetro Inercial
Figura 2.5 Rugosidade da pista terica x velocidade de transcurso do veculo
12
Figura 2.6 Densidade espectral tpica dos perfis de pista asfltica e cimentada
13
Figura 2.7 Mdia da densidade espectral do perfil da pista
15
Figura 2.8 Pneu e principais constituies
17
Figura 2.9 Ilustrao do posicionamento das lonas
18
Figura 2.10 Modelagem mecnica da borracha
19
Figura 2.11 Ressonncias modais do pneu
20
Figura 2.12 Propriedades de ressonncia do pneu medidas no veculo
21
Figura 2. 13 Esquema bsico de pneu
21
Figura 2.14 Modelo ponto de contato
22
Figura 2.15 Modelo banda de rodagem rgida
25
Figura 2.16 Modelo comprimento de contato fixo
27
Figura 2.17 Modelo comprimento de contato adaptativo
28
Figura 2.18 Modelos de feixes de molas utilizados
31
Figura 2.19 Sistema de suspenso do conceito McPherson
32
Figura 2.20 Sistema McPherson dianteiro veculo Lancia
33
Figura 2.21 Detalhe do Sistema McPherson dianteiro
34
Figura 2.22 Detalhamento dos esforos do Sistema McPherson dianteiro
35
Figura 2.23 Detalhe da suspenso traseira
36
Figura 2.24 Configuraes e posicionamento de travessa
37
vi
Figura 2.25 Esquema do amortecedor do FIAT Panda fabricado pela Monroe
40
Figura 2.26 Desenho de um amortecedor de tubo duplo
41
Figura 2.27 Caractersticas da curva de amortecimento progressiva
42
Figura 2.28 Caractersticas da curva de amortecimento decressiva
43
Figura 2.29 Deslocamentos da barra estabilizadora
46
Figura 2.30 Modelo De Carbon
47
Figura 2.31 Modelo de Stensson
48
Figura 2.32 Modelo de Stensson simplificado
49
Figura 2.33 Resultado da simulao comparativa dos modelos de Stensson
49
Figura 2.34 Modelo simplificado da dinmica do corpo humano sentado
51
Figura 2.35 Modelo em corte do motor FIAT
52

Figura 3.1 Gerador de sinais randmicos de pistas
55
Figura 3.2 Aproximao do perfil de pista
55
Figura 3.3 Elevao do perfil da pista
56
Figura 3.4 Diagrama de blocos do modelo ponto de contato do pneu dianteiro

esquerdo
57
Figura 3.5 Diagrama de blocos do modelo comprimento de contato do pneu dianteiro

esquerdo.
58
Figura 3.6 Sistema de coordenadas e distncias
59
Figura 3.7 Representao grfica do amortecedor dianteiro
60
Figura 3.8 Diagrama de blocos da suspenso dianteira esquerda
60
Figura 3.9 Diagrama de blocos do amortecedor dianteiro
61
Figura 3.10 Diagrama de blocos da suspenso traseira esquerda
62
Figura 3.11 Representao grfica do amortecedor traseiro
63
Figura 3.12 Diagrama de blocos das molas traseiras
64
Figura 3.13 Diagrama de blocos do sistema banco/motorista
65
Figura 3.14 Diagrama de blocos do sistema do motor
67
Figura 3.15 Diagrama de blocos do modelo da carroceria
69
Figura 3.16 Diagrama de blocos do modelo numrico completo com dez graus
de liberdade
70
vii
Captulo 4 AVALIAO PRELIMINAR DO MODELO

Figura 4.1 Comparativo das rodas, utilizando os modelos de pista lisa e pneu ponto
de contato
71
Figura 4.2 Comparativo do trilho e banco, utilizando os modelos de pista lisa e pneu
ponto de contato
72
Figura 4.3 Comparativo das rodas, utilizando os modelos de pista lisa e pneu
comprimento de contato
72
Figura 4.4 Comparativo do trilho e banco, utilizando os modelos de pista lisa e pneu
73
Figura 4.5 Comparativo das rodas, utilizando os modelos de pista irregular e pneu
ponto de contato
73
Figura 4.6 Comparativo do trilho e banco, utilizando os modelos de pista irregular e

pneu ponto de contato
74
Figura 4.7 Comparativo das rodas, utilizando os modelos de pista irregular e pneu
74
Figura 4.8 Comparativo do trilho e banco, utilizando os modelos de pista irregular e

pneu comprimento de contato
75

Figura 5.1 Sistema abstrato
76
Figura 5.2 Organograma das formulaes dentro da anlise de sensibilidade
79
Captulo 6 ANLISE DE SENSIBILIDADE APLICADA AO MODELO

Figura 6.1 Sensibilidade das DSP das rodas dianteiras em funo do parmetro
amortecimento do pneu (Ct) em pista lisa
91
Figura 6.2 Sensibilidade das DSP das rodas traseiras em funo do parmetro
91
Figura 6.3 Sensibilidade das DSP do trilho e do banco em funo do parmetro

92
amortecimento do banco (Cse) em pista lisa
viii
93
Figura 6.5 Influncia de cada parmetro nas rodas dianteiras, utilizando os modelos
de pista lisa e pneu ponto de contato
94
Figura 6.6 Influncia de cada parmetro nas rodas traseiras, utilizando os modelos
94
Figura 6.7 Influncia de cada parmetro no trilho e banco, utilizando os modelos

95
amortecimento do pneu (Ct) em pista irregular
96
97
Figura 6.10 Sensibilidade das DSP do trilho e banco em funo do parmetro

98
amortecimento do banco (Cse) em pista irregular
98
Figura 6.12 Influncia de cada parmetro nas rodas dianteiras, utilizando os

modelos de pista irregular e pneu ponto de contato
99
Figura 6.13 Influncia de cada parmetro nas rodas traseiras, utilizando os

99
Figura 6.14 Influncia de cada parmetro no trilho e banco, utilizando os

100
Captulo 7 RESULTADOS
Figura 7.1 Comparativo da DSP das rodas, utilizando pista lisa, aps ajuste
do modelo de pista
102
Figura 7.2 Comparativo da DSP do trilho e banco, utilizando pista lisa,

aps ajuste domodelo de pista
102
Figura 7.3 Modelos adotado da dinmica do corpo humano sentado
103
Figura 7.4 Comparativo da DSP das rodas, utilizando pista lisa,

aps a implementao de um novo modelo de banco
104
Figura 7.5 Comparativo da DSP do trilho e banco, utilizando pista lisa,

aps a implementao de um novo modelo de banco
ix
105
Figura 7.6 Comparativo da DSP das rodas, utilizando pista lisa, aps ajuste final
do modelo numrico
106
Figura 7.7 Comparativo da DSP do trilho e banco, utilizando pista lisa, aps
ajuste final do modelo numrico
106
Figura 7.8 Comparativo da DSP das rodas, utilizando pista irregular, aps
ajuste no modelo de pista
107
ajuste no modelo de pista
108
ajuste no modelo do banco
109
Figura 7.11 Comparativo da DSP do trilho e banco, utilizando pista irregular,

aps ajuste no modelo do banco
109
ajuste final do modelo numrico
110

aps ajuste final do modelo numrico
110
Figura 7.14 Influncia de cada parmetro nas rodas dianteiras, aps a

reavaliao do modelo de pista irregular
111
Figura 7.15 Influncia de cada parmetro nas rodas traseiras, aps a

112
Figura 7.16 Influncia de cada parmetro no trilho e banco, aps a

112
Figura 7.17 Comparativo da DSP das rodas, utilizando pista lisa, modelo de pneu
comprimento de contato, aps ajuste final do modelo numrico
113
Figura 7.18 Comparativo da DSP do trilho e banco, utilizando pista lisa, modelo
de pneu comprimento de contato, aps ajuste final do modelo numrico 114
Figura 7.19 Comparativo da DSP das rodas, utilizando pista irregular, modelo de
pneu comprimento de contato, aps ajuste final do modelo numrico
114
Figura 7.20 Comparativo da DSP do trilho e banco, utilizando pista irregular, modelo
de pneu comprimento de contato, aps ajuste final do modelo numrico 115
Apndice 2 RESULTADOS E DISCUSSO

Figura B.1 Densidade espectral das rodas
126
Figura B.2 Densidade espectral dos pontos em asfalto liso
127
Figura B.3 Densidade espectral em pista de asfalto irregular
128
Figura B.4 Densidade espectral em pista de asfalto irregular
129
Apndice 3 MTODOS COMPLEMENTARES DE ANLISE DE

SENSIBILIDADE
Figura C.1 Exemplo do teste de Smirnov
139
xi
RELAO DE TABELAS
Captulo 2 FUNDAMENTAO TERICA
Tabela 2.1 Classes de pistas tericas com base no ndice de rugosidade Gr
11
Tabela 2.2 Parmetros aplicados ao modelo do MIRA
15
Tabela 2.3 Caractersticas geomtricas do eixo traseiro do veculo simulado
38

Tabela 3.1 Parmetros aplicados ao modelo do MIRA
54
Tabela 3.2 Valores w1 e w2 utilizados neste trabalho
54
Captulo 7 Resultados
Tabela 7.1 Parmetros do corpo humano ISO 5982-1981
xii
103
NOMENCLATURA
Variveis
Captulo 2 FUNDAMENTAO TERICA
A
rea de contato [m2]
amortecimento do pneu
c' '
amortecimento cbico [N.s/m3]
dimetro do fio de arame [m]
dimetro de hlice entre centros [m]
da
distncia entre as buchas da travessa [m]
db
distncia entre o centro da roda e o centro da travessa [m]
dc
distncia entre as buchas de fixao [m]
dt
bitola traseira do veculo
fora no sistema mola amortecedor [N]
FD
fora de amortecimento [N]
Fh
fora horizontal [N]
Fm
fora na mola [N]
Fv
fora vertical [N]
Ft
fora vertical no centro da roda [N]
Fx
fora longitudinal no centro da roda [N]
Fz
fora vertical transmitida ao veculo [N]
mdulo de cisalhamento [MPa]
G0
parmetro de magnitude da pista [m3/ciclo]
Gr
ndice de rugosidade [m2/ciclo/m]
Gz ( v )
densidade espectral da pista [m2/ciclo/m]
G( v0 )
rugosidade caracterstica do trajeto [m2/ciclo/m]
G zr ( w )
densidade espectral da pista em funo da velocidade angular [m2/rad/s]
rigidez do pneu [N/m]

xiii
k' '
rigidez cbica [N/m3]
kD
constante de amortecimento
km
rigidez da mola [N/m]
comprimento de contato [m]
massa no suspensa [kg]
Ne
nmero de espiras ativas [adimensional]
Nv
nmero de voltas [adimensional]
Pi
presso do pneu
raio da banda de rolagem [m]
Rr
parmetro de rugosidade da pista [m2 .ciclo/s]
nmero de onda [ciclo/m]
velocidade do veculo [m/s]
v0
ponto de inflexo do modelo [ciclo/m]
vD
velocidade do pisto [m/s]
velocidade angular [rad/s]
w1
parmetro de controle para nmeros de onda menores que v0 [adimensional]
w2
parmetro de controle para nmeros de onda maiores que v0 [adimensional]
distncia do comprimento de contato [m]
z0
deslocamento vertical no ponto de contato [m/s]
zC0
velocidade vertical no ponto de contato [m/s]
z1
deslocamento vertical no centro da roda [m/s]
z1
velocidade vertical no centro da roda [m/s]
z st
deflexo em funo do carregamento W [adimensional]
z0 ( x )
perfil de elevao em funo da coordenada do comprimento x [m]
z0 ( x )
taxa de mudana do perfil de elevao em funo da coordenada do

comprimento x [m]
xiv

A
distncia longitudinal entre o eixo dianteiro e o eixo X da massa suspensa

[m]
distncia longitudinal entre o eixo traseiro e o eixo X [m]
distncia longitudinal entre o centro do banco do motorista e o eixo Y [m]
Ce
amortecimento vertical do motor [N.s/m]
Cse
amortecimento vertical do banco [N.s/m]
Ct
amortecimento vertical do pneu [N.s/m]
dz0
dt
velocidade vertical da estrada [m/s]
dz1
dt
velocidade vertical da massa no suspensa [m/s]
d 2 z1
dt
acelerao vertical da massa no suspensa [m/s2]
d 2 Zm
dt
acelerao vertical do motorista [m/s2]
d 2 Zmotor
dt
acelerao vertical do motor [m/s2]
d2Z
acelerao vertical da carroceria [m/s2]
distncia longitudinal entre o CG do motor e o eixo Y da massa suspensa [m]
distncia transversal entre o centro das rodas e o eixo Y da massa suspensa

[m]

[m]
xv
freqncia [Hz]
fs
freqncia de amostragem [Hz]
Fzocupantes fora vertical exercida pelo motorista e passageiro [N]

Fzocupantes_m
fora vertical exercida pelo motorista [N]
Fzocupantes_p
fora vertical exercida pelo passageiro [N]
Fzmotor
fora vertical exercida pelo motor [N]
Fzsusp
foras verticais exercidas pelas quatro suspenses [N]
Fzsusp_d
fora exercida pelas suspenses dianteiras [N]
Fzsusp_dd
fora vertical exercida pela suspenso traseira direita [N]
Fzsusp_de
fora vertical exercida pela suspenso dianteira esquerda [N];
Fzsusp_t
fora vertical exercida pelas suspenses traseiras [N]
Fzsuspe_td
fora vertical exercida pela suspenso traseira esquerda [N]
Fzsusp_te
fora vertical exercida pela suspenso traseira esquerda [N]
acelerao da gravidade [m/s2]

[m]

[m]
Ixx
inrcia rotao em torno do eixo X [kgm2]
Iyy
inrcia a rotao em torno do eixo Y [kgm2]
distncia transversal entre o CG do motor e o eixo X da massa suspensa [m]
Ke
rigidez vertical do motor [N/m]
Kse
rigidez vertical do banco [N/m]
Kt
rigidez vertical do pneu [N/m]
massa suspensa descontada a massa do motor [kg]

xvi
md
massa do motorista suportada pelo banco [kg]
mde
massa no suspensa dianteira esquerda [kg]
me
massa do conjunto motor/cmbio [kg]
distncia transversal entre o centro do banco do motorista e o eixo X da

massa suspensa [m]
nmero de onda [ciclo/m]
velocidade do veculo [m/s]

g,
g , G, g
funo de restrio da performance do sistema
mdulo cortante
funo de restrio
G*
Funo de restrio atribuida
varivel modelo (parmetro)
argumento [adimensional]
matriz de rigidez do sistema
matriz massa do sistema
nmero de graus de liberdade do sistema
vetor deslocamento modal
q*
valor inicial de q
Matriz transposta
x, xi
vetor de variveis espaciais
varivel independente
varivel dependente
()
funo avaliada no tempo t
()T
vetor transposto ou matriz
().h
derivada absoluta com respeito a varivel do modelo h
(),h
derivada parcial com respeito a varivel do modelo h
(),i
derivada parcial com respeito a varivel do modelo xi
xvii
();i
derivada parcial com respeito a varivel espacial referencia xi
().
derivada parcial com respeito ao deslocamento nodal q
()
derivada parcial de g
Apndice
MTODOS
COMPLEMENTARES
DE
ANLISE
DE
SENSIBILIDADE
bk
coeficiente de regresso
Bij
matriz deslocamento modal-deformao
C, C
matriz amortecimento
Dmax
valor mximo do parmetro de sada do modelo
Dmin
valor mnimo do parmetro de sada do modelo
F()
funo campo
F, F
vetor das foras nodais internas
F, Fij
gradiente de deformao
h, hd, he
vetor de variveis do modelo (parmetro)
Ii
ndice de importncia [adimensional]
matriz identidade
Jacobiana
K, K
matriz de rigidez do sistema
K(s),
(s )
K
matriz de rigidez secante
K(T),
(T)
K
matriz de rigidez tangente
K(),
( )
K
matriz de rigidez geomtrica
l, lp
comprimento de membro estrutural
nmero de casos de carregamento
matriz massa do sistema
nmero de amostra para estimar a distribuio do teste de Cramer-von-Mises
nmero de amostra para estimar a distribuio do teste de Cramer-von-Mises
n, ni
vetor normal
nmero de graus de liberdade do sistema
P()
funo de distribuio acumulativa

xviii
P, P
vetor de foras nodais generalizadas externas
q, q
vetor de coordenadas nodais generalizadas
Q, Q
vetor de carregamentos nodais externos
Q, Q
vetor de referencia do carregamento
vetor carregamento nodal externo
coeficiente de correlao de Pearson
operador residual
R, R
vetor residual
desvio padro dos parmetros de sada
sk
desvio padro na entrada do modelo
SI
ndice de sensibilidade [adimensional]
S x2
varincia dos valores do parmetro
S y2
varincia dos valores dependentes
S1 ( x )
distribuio emprica utilizada no Teste de Smirnov
S2 ( x )
distribuio emprica utilizada no Teste de Smirnov
T1
resultado do Teste Estatstico de Smirnov
T2
resultado do Teste Estatstico de Cramer-von-Mises
u, ui
vetor deslocamento
x, xi
vetor de variveis espaciais
Zk
varivel pr-determinada
Letras Gregas
coeficiente de amortecimento proporcional (massa)
expoente [adimensional]
ngulo de roll [adimensional]
, ij
vetor de tenso anterior
coeficiente de amortecimento proporcional (rigidez)
()
quantidade incremental
incremento de tempo
ngulo de pitch []
xix
ngulo de inclinao da carroceria []
autovetor
ngulo de posio da travessa []
vetor N-dimensional dos multiplicadores de Lagange
vetor de variveis adjacentes
amostragem mdia
()
correo iterativa
variao
variao do modelo total
fator de amortecimento modal
varivel de tempo
matriz de forma modal
contador de interaes
()
variao de modelo explcito
()
variao de modelo explcito efetivamente
variao do modelo implcito
Abreviaturas
CCP
Coeficiente de correlao parcial
CRP
Coeficiente de regresso da posio
MDD
Mtodo da diferenciao direta
MSA
Mtodo do sistema adjunto
PSD
Densidade espectral de potncia
TDR
Taxa de desvio relativo
Siglas
MIRA
Motor Industry Research Association
xx
Captulo 1
INTRODUO
1.1
Motivao
As caractersticas de conforto so um dos critrios mais importantes para se medir a

qualidade de um veculo exposto a diferentes tipos de vibraes.
A classificao do espectro vibracional pode ser dividida em ride (0 - 25 Hz) e rudo
(25 - 20000 Hz). O termo ride comumente usado como referncia a vibraes tteis e
visuais, enquanto que vibraes auditivas so caracterizadas por rudo. Mas, tratar tais
vibraes separadamente pode ser difcil, visto que, o rudo est sempre presente
quando vibraes em baixas freqncias so excitadas.
Ride uma percepo subjetiva, associada ao nvel de conforto sentido quando um
veculo trafega. Esta percepo pode ser associada s vibraes transmitidas para o
corpo dos ocupantes atravs do banco, das mos e dos ps. A avaliao de ride
vibracional em veculos pertence a uma rea de bastante controvrsia na comunidade
automotiva.
Figura 1.1 Grfico de conforto - acelerao vertical x freqncia.

Fonte: Gillespie, 1992
Captulo 1 Introduo
Estudos originados da dcada de 1920 e apresentados pela SAE - Ride and Vibration
Data Manual, publicados em 1965, dedicam-se a focalizar e relatar as tolerncias e o
desconforto dos passageiros na posio sentada, para se determinar as freqncias s
quais o corpo humano mais sensvel.
Devido s vrias interpretaes dadas ao conforto, as amplitudes mostradas no grfico
da Fig. 1.1, no so diretamente comparveis, mas pode-se mostrar que a maioria
apresenta uma tolerncia mnima (maior sensibilidade) do corpo humano na faixa entre
4 e 8 Hz. Esta sensibilidade associada ao resultado da ressonncia vertical da cavidade
abdominal.
Figura 1.2 Grfico de conforto - acelerao longitudinal x freqncia.

Pode-se observar na Fig. 1.2, que a regio de mnima tolerncia ocorre na faixa de 1 a 2
Hz. Esta sensibilidade mostrada como resultado da ressonncia na parte superior do
corpo humano.
A faixa de ride confort (1 a 4 Hz) caracterizada pelo efeito da acelerao sobre a
parte superior do corpo humano. Na faixa acima de 4 Hz, as irregularidades da pista so
transmitidas aos ocupantes do veculo como acelerao de alta freqncia, tais vibraes
so geralmente sentidas no assoalho do veculo, nos bancos e no volante.
Captulo 1 Introduo
1.2
Relevncia do Tema
Pesquisas na rea de conforto automotivo so de suma importncia, uma vez que, as

vibraes em baixa freqncia so manifestaes de comportamento dinmico comum a
todos os veculos. Desta forma, o resultado destas pesquisas pode proporcionar aos
ocupantes, maior conforto e segurana no trfego do veculo por vrias horas.
Pode-se adicionar s caractersticas de conforto o tipo de banco, temperatura,
ventilao, espao interior e muitos outros fatores.
1.3
Escopo do Trabalho
A proposta deste trabalho apresentar uma metodologia de anlise de sensibilidade

como ferramenta de ajuste ao modelo matemtico computacional para estudos de
conforto vibracional em automveis.
Primeiramente foram analisados os pontos divergentes e possveis discrepncias entre
os dados experimentais e numricos. O prximo passo foi a implantao da anlise de
sensibilidade como ferramenta para identificar os parmetros que exercem maior
influncia sobre o modelo proposto.
De posse de uma anlise objetiva do comportamento do modelo matemtico proposto,
pode-se atuar nos parmetros de maneira corretiva, agregando qualidade ao modelo,
reduzindo o tempo de desenvolvimento e as etapas de reavaliao do modelo numrico.
Busca-se provar a qualidade do modelo desenvolvido de forma a aproximar os
resultados numricos e experimentais
O trabalho visa ajustar o modelo numrico utilizando como ferramenta a anlise de
sensibilidade, considerando as caractersticas de conforto vibracional em automveis.
O Captulo 2, mostra uma reviso bibliogrfica sobre os principais componentes,
responsveis pelo comportamento vibracional do veculo. Neste captulo, so tratadas
tambm as caractersticas de pistas, pneus, suspenso, motor e banco.
O Captulo 3 apresenta o desenvolvimento do modelo matemtico proposto
identificando e modelando as partes constituintes da dinmica automotiva na direo
vertical.
No Captulo 4 proposta uma abordagem ampla e completa sobre a anlise de
sensibilidade, caracterizando os mtodos e suas aplicaes.
Captulo 1 Introduo
No Captulo 5 realizada uma anlise de sensibilidade dos parmetros de influncia no

modelo numrico a fim de obter informaes referentes ao seu comportamento.
O Captulo 6 apresenta uma validao do modelo de conforto veicular atravs da
correo dos seus parmetros de simulao com o propsito de ajust-los aos dados
experimentais.
As concluses finais do trabalho constam do Captulo 7.
1.4
Objetivos Gerais e Especficos
A contribuio mais significativa desse trabalho a utilizao da anlise de

sensibilidade como ferramenta investigativa de modelos numricos que apresentem
variao em seus parmetros.
Prope-se a disponibilizao de mtodos de anlise de sensibilidade, que podem ser
adequados a diversas reas de estudo.
Os objetivos especficos deste estudo so:
Elaborar uma referncia tcnica dos componentes geradores e ou absorvedores

de vibrao nos automveis;
Expor detalhadamente um modelo de veculo para estudo de conforto

vibracional;
Descrever os procedimentos e resultados experimentais de um veculo avaliando

as caractersticas de conforto;
Elaborar uma extensa reviso tcnica referente a aplicao da anlise de

sensibilidade em diversos segmentos da cincia;
Desenvolver uma metodologia de anlise de sensibilidade aplicada a estudos de

conforto vibracional em automveis, em que se busca comparar os resultados
entre o modelo numrico e os dados experimentais;
Determinar as possveis causas da diferena entre os resultados numricos e

experimentais;
Propor a modificao do modelo matemtico e apresentar os resultados de

maneira a obter a sua validao para o estudo de conforto vibracional em
veculos automotores.
Captulo 1 Introduo
1.5
Referencial do Modelo Matemtico
Durante o desenvolvimento dos modelos matemticos, foi empregado o sistema de

eixos coordenado apresentado na Fig. 1.3.
Figura 1.3 Sistema de eixos coordenados.
Captulo 2
REVISO BIBLIOGRFICA
O veculo um sistema dinmico que apresenta vibraes em resposta s excitaes

impostas. As caractersticas das respostas s fontes de vibrao determinam a magnitude
e a direo imposta ao compartimento do passageiro e, por conseqncia, a percepo
de conforto dos passageiros no veculo. Existem duas fontes que podem excitar o
veculo, pode-se distingui-las entre fontes originrias da pista e fontes relacionadas aos
elementos do veculo.
Neste captulo, so apresentados os conceitos bsicos de modelo de pista, pneus,
suspenso e motorizao.
2.1
Pistas
A rugosidade de uma pista descrita pela irregularidade do perfil da pista ao longo da

trajetria do veculo. Gillespie et al. (1980) considera que o perfil de uma pista um
sinal randmico de banda larga. Na sua essncia, a pista pode ser descrita atravs de seu
prprio perfil ou por suas propriedades estatsticas.
Butkunas (1966) definiu que a vibrao de um sistema pode ser peridica ou randmica.
Um sistema peridico se sua amplitude repetir em intervalos iguais; caso no haja
repetio, o sistema randmico. Se a vibrao do sinal analisado peridica, a
amplitude pode ser prognosticada num perodo futuro e o sinal pode ser remodelado em
sries de ondas tipo senos e co-senos com freqncias que so mltiplas da freqncia
de repetio (Anlise de Freqncia Harmnica). Um processo randmico, entretanto,
no pode ser prognosticado; ele no se repete e sua amplitude pode ser descrita somente
em mdias estatsticas.
Para reconstituio de um sinal, utiliza-se uma funo Power Spectral Density (PSD). A
densidade espectral de potncia a distribuio da varincia do perfil como uma funo
do nmero de ondas, cuja unidade ciclos/metro.
Captulo 2 Reviso Bibliogrfica
Um clculo tpico da PSD segue os seguintes passos:

1. Processamento do sinal atravs de um filtro band pass para selecionar uma
faixa de freqncia;
2. Elevar ao quadrado as amplitudes do sinal filtrado;
3. Obter a mdia do sinal ao quadrado sobre um intervalo de tempo selecionado,
pela integrao ou pela mdia dos valores calculados;
4. Dividir a mdia do sinal calculado, pelo comprimento de banda do filtro,
calculando-se portanto a PSD.
Na Fig. 2.1 mostrada a densidade espectral de vrias pistas.
Figura 2.1 Densidade espectral das pistas.

Fonte: Gillespie et al., 1980
Pode-se observar atravs da Fig. 2.1 que as caractersticas de densidade espectral

possuem valores elevados para nmeros de onda mais baixos, longos comprimentos de
onda. Para nmeros de onda mais altos, curtos comprimentos de onda, a densidade
espectral possui valores menores.
2.1.1
Modelos de Pista
H 20 anos, funes de densidade espectral eram utilizadas como descrio usual de

pavimentos de estradas e pistas de aeroporto. A densidade espectral de uma seo de
pavimento geralmente nica, mas quando comparada a vrios nmeros de pistas,
percebe-se que todos possuem formas similares.
Um perfil de pista ou pavimento pode ser medido ao longo de uma linha contnua e
imaginria na superfcie. Se a medio repetida, espera-se que o mesmo perfil se
repita, desde que a mesma linha imaginria se repita. Estes conceitos so
exemplificados na Fig. 2.2.
Figura 2.2 Perfil de pavimento.

Fonte: Sayers e Karamihas, 1998
As irregularidades da pista podem ser medidas atravs de levantamentos topogrficos,

Fig. 2.3, ou por intermdio de perfilmetros, Fig. 2.4.
Figura 2.3 Levantamento topogrfico.

Fonte: Sayers e Karamihas, 1998
Um perfilmetro, conforme mostrado na Fig. 2.4, um instrumento usado para
produzir uma srie de parmetros relacionados ao perfil verdadeiro de pista. um
mtodo bem definido de se obter um verdadeiro perfil. Um perfilmetro trabalha apenas
combinando 3 itens:
1. Elevao de referncia;
2. Altura relativa referncia;
3. Distncia longitudinal.
Figura 2.4 Perfilmetro Inercial.

Fonte: : Sayers e Karamihas, 1998
10
Expresses analticas que permitem a reproduo de perfis mdios da densidade

espectral das estradas foram sugeridas por vrios pesquisadores. Estas so empregadas
quando os perfis de pistas no so medidos ou avaliados. O conceito de perfil mdio
das densidades espectrais das pistas facilita na avaliao da resposta do veculo
rugosidade da pista.
Modelos apurados foram apresentados por diversos autores e centros de pesquisa, entre
eles, pode-se citar MIRA - Motor Industry Research Association (1965), Gillespie et al.,
(1980), Gillespie (1992).
Modelo de Houlbout
O modelo de Houlbolt, desenvolvido inicialmente para a simulao de modelo de pistas
de aeroportos, foi durante muito tempo o mais conhecido e utilizado modelo de pistas.
Entretanto, na medida em que as estradas pavimentadas eram avaliadas atravs de
perfilmetros, tornou-se aparente que a densidade espectral real da pista adquiria uma
maior amplitude nas ondas baixas freqncias do que as sugeridas pelo modelo
proposto. Nos trabalhos mais recentes foram includos parmetros adicionais para
melhorar o ajuste das densidades espectrais na tentativa de aproxima-la dos valores
experimentais medidos.
O modelo de Houlbout definido como:
G z (v) =
G0
v2
(2.1)
onde:
G z (v ) o modelo de densidade espectral da pista;
o nmero de onda (nmero de onda equivale ao comprimento de onda);
G0
o parmetro da magnitude da rugosidade (nvel de rugosidade da
pista).
Modelo Randmico de Gauss

Este modelo foi desenvolvido para predizer a resposta do modelo do veculo e tratar a
excitao causada pelas irregularidades como um processo estacionrio randmico de
Gauss.
11
Segundo El Beheiry e Karnopp (1996) este modelo simplificado de PSD tinha sido
sugerido por Sayers (1985) como:
G z ( v ) = Gr v
(2.2)
onde:
Gr
o coeficiente de rugosidade;
o nmero de onda (ciclo/m);
um expoente adimensional.
Relacionando as Eqs. (2.1) e (2.2), tem-se = -2.

Uma classificao aproximada do perfil de pista foi teoricamente derivada com base nos
diferentes valores de Gr por Lu (1985) citado por El Beheiry e Karnopp (1996), como
mostrado na Tab. 2.1.
Tabela 2.1 Classes de pistas tericas com base no ndice de rugosidade Gr .

Classe de Pistas
ndice de rugosidade de pista Gr (m2 ciclo/m)
A Muito boa
0,001 x 10-4
B Boa
0,004 x 10-4
C Mdia
0,016 x 10-4
D Ruim
0,064 x 10-4
E Muito Ruim
0,259 x 10-4
1,037 x 10-4
4,147 x 10-4
H
Fonte: El Beheiry e Karnopp, 1996
A excitao imposta no pneu do veculo depende de dois fatores: do coeficiente de

rugosidade e da velocidade do veculo.
12
O parmetro de rugosidade Rr da pista expresso em termos destes dois fatores, e pode

ser considerado como:
Rr = 2 Gr V
(2.3)
Deste modo:
G zr ( ) =
R
1
G zr (v) = r2
2 V
(m
/ rad / s
= 2 V v (rad/seg )
(2.4)
(2.5)
Observa-se na Fig. 2.5 uma faixa de parmetros de rugosidade da pista Rr versus a

resposta de um veculo em sua velocidade de transcurso.
Figura 2.5 Rugosidade da pista terica x velocidade de transcurso do veculo.

Fonte: El Beheiry e Karnopp, 1996
13
Portanto, se considerar =-2 como ndice da densidade espectral da Eq. (2.2), a

inclinao do espectro ser um sinal Branco1.
Modelo de Gillespie
Visualiza-se na Fig. 2.6 que o perfil espectral ligeiramente diferente entre pistas de
asfalto e concreto. Observa-se que as caractersticas de elevao da curva podem variar
para diferentes tipos de pistas, mas as caractersticas de inclinao e inflexo so
constantes.
Figura 2.6 Densidade espectral tpica dos perfis de pista asfltica e cimentada.
Fonte: Gillespie et al., 1980
De acordo com Gillespie et al. (1980), a PSD mdia para representao da rugosidade
da pista pode ser obtida pela equao:
G 1+ (v0 v)
Gz (v) = 0
(2 v)2
Sinal Branco: Um sinal puramente randmico que possui uma densidade espectral constante sobre todas as freqncias.
(2.6)
14
onde:
G z (v ) a PSD amplitude (m2/ciclo/m);
v
o nmero de onda;
G0
o parmetro da magnitude da rugosidade (nvel de rugosidade);
G0 = 3,808 10 5
para pistas rugosas;
G0 = 3,808 10 6
para pistas lisas;
v0
o nmero de onda cut-off (ciclo/m);
v0 = 0,164
para asfalto (ciclo/m);
v0 = 0,066
para concreto (ciclo/m).
A Eq. (2.6), combinada com uma seqncia de nmeros randmicos proporciona um

mtodo usual para gerar perfis de pista com rugosidade randmica, que representa a
qualidade espectral de pistas tpicas para o estudo do comportamento dinmico do
conforto nos veculos (Gillespie et al., 1980).
Modelo do MIRA (Motor Industry Ressearch Association)
Uma forma analtica para avaliao das densidades espectrais elaboradas pelo MIRA
utiliza a representao das seguintes equaes:
v
G z ( v ) = G( v0 )
v0
v
G z ( v ) = G( v0 )
v0
w1
w2
para v v0
(2.7)
para v v0
(2.8)
onde:
G z (v ) a amplitude da PSD (m2/ciclo/m);
v
o nmero de onda (ciclos/m);
G (v0 ) o parmetro de rugosidade caracterstico do trajeto (m2/ciclo/m);

v0 =
1
2
que determina o ponto de inflexo do modelo (ciclo/m);
15
w1
o parmetro de controle para nmeros de onda menores que v0 ;
w2
o parmetro de controle para nmeros maiores que v0 .
Figura 2.7 Mdia da densidade espectral do perfil da pista.

Fonte: Dodds e Robson, 1973
A Tab. 2.2 apresenta valores mdios caractersticos para diversos coeficientes a serem
utilizados nas Eqs. (2.7) e (2.8).
Tabela 2.2 Parmetros aplicados ao modelo do MIRA.
Classificao
G(vo)
10-6
2
(m /ciclo/m)
w2
w1
Mdia
Desvio
Mdia
Desvio
Auto
estradas
Muito boa
Boa
2-8
8-32
1,95
0,464
1,360
0,221
Vias
Principais
Muito Boa
Boa
Mdia
Ruim
2-8
8-32
32-128
128-512
2,05
0,487
1,440
0,266
2,28
0,534
1,428
0,263
Mdia
Ruim
Vias
Secundrias Muito
Ruim
32-128
128-512
512-2048
Fonte: Dodds e Robson, 1973
16
Para controlar a inclinao dos segmentos da reta que compem o espectro, so

utilizados os valores de w1 e w2. Valores elevados de w1 correspondem ao aumento da
rugosidade do trajeto na regio de comprimento de onda maiores. Por sua vez, valores
elevados de w2 correspondem a uma diminuio do nvel de rugosidade do trajeto na
regio de comprimento de ondas menores.
2.2
Pneus
O movimento do veculo excitado pelas foras que so exercidas nos pneus pela pista.
A principal funo dos pneus interagir com a estrada e produzir foras necessrias
para suportar, movimentar e direcionar o veculo. O pneu utilizado tambm para
amortecer partes das irregularidades da pista devendo ento trabalhar com grande
confiabilidade.
O primeiro artigo sobre as propriedades do pneu (Evans, 1935) citado por Dixon (1996)
comentava: A rea de contato entre o pneu e a estrada .... a linha de frente na
batalha furiosa entre espao e tempo. H pelo menos 100 anos, vrias idias
alternativas foram investigadas e tratadas, mas nenhuma alcanou o sucesso.

O pneu um toroide visco-elstico, com modernos refinamentos e otimizao de suas
propriedades, isto , um complexo sistema no linear cujo comportamento difcil de
quantificar.
Busca-se proporcionar uma idia qualitativa e s vezes quantitativa do comportamento
do pneu e seus fatores de influncia, assim como proporcionar alguns conceitos de
modelamento do comportamento do pneu para simulao dinmica do veculo.
Vrios modelos simplificados de pneus foram desenvolvidos na tentativa de aproximar
suas propriedades e performances a um sistema no-linear de materiais com
caractersticas visco-elsticas (Captain et al., 1979).
Este estudo, em questo, ser restrito ao entendimento da dinmica do veculo
observando apenas os dados empricos de modo a quantificar suas propriedades
essenciais.
2.2.1 Construo
O modelo de construo do pneu caracteriza-se por uma carcaa moldada em compostos
de borracha reforada por encordoamentos e lonas dispostas em camadas cujas
inclinaes seguem um ngulo caracterstico em relao ao plano da roda.
17
A carcaa faz o contato com a roda no costado, Fig. 2.8. A carcaa inflada com ar a
presso de 120 a 200 kPa para carros, e de 300 a 600 kPa para caminhes. Os cabos so
fabricados de nylon ou teryline que possuindo um mdulo de elasticidade maior do que
a borracha, e menor escoamento, podem suportar as tenses enquanto a borracha atua
como selante do gs. A disposio das lonas um fator que afeta a qualidade da
resposta direcional do veculo. No pneu radial (Fig. 2.9-b) as camadas de lonas so
dispostas em ngulos de 90 em relao ao plano do pneu na mesma direo do plano
das rodas. J no pneu diagonal, as camadas so dispostas em ngulos de
aproximadamente 40, alternando camadas angulares esquerda e direita da linha de
centro do pneu (Fig. 2.9-a).
Um pneu de carro de passageiros moderno tem uma massa de aproximadamente 12 kg,
sendo um tero composto realmente de borracha (4 kg de borracha, 2 kg de carbono, 2
kg de leo, 3 kg de ao e 1 kg de rayon).
Figura 2.8 Pneu e principais constituies.

Fonte: Reimpell e Stoll, 1996
18
Figura 2.9 Ilustrao do posicionamento das lonas.

2.2.2 Borracha
A borracha do pneu o resultado de uma incrvel combinao de propriedades que
proporcionam ao pneu suporte e controle com boa durabilidade em difceis condies.
A densidade da borracha comercial varia entre 1.100 e 1.200 kg/m3. A borracha do pneu
constituda por outros componentes como carbono e o leo, que tm a densidade
mdia de 1.200 kg/m3.
A borracha, sinttica ou natural, um material visco-elstico. Essencialmente, isto
significa que uma parte da borracha sofre uma deformao. Esta deformao exerce
uma resistncia que, devido seu efeito elstico, tende a relaxar a borracha e diminuir a
fora atuante.
Observa-se na Fig. 2.10 um modelo simples que exibe seu comportamento.
19
Figura 2.10 Modelagem mecnica da borracha.

Fonte: Dixon, 1996
Como o centro de gravidade da fora vertical no passa atravs do eixo de rotao gerase uma resistncia ao rolamento. Quando o pneu trafega numa pista, a fora de trao e
a fora lateral so desenvolvidas por uma componente cisalhante. A tenso cisalhante
exercida pelo contato da pista sobre a banda de rolagem do pneu se integrada sobre a
rea de contato igual a fora de trao e/ou a fora lateral desenvolvida pelo pneu.
Um fator importante o componente adesivo do atrito total. Este ocorre devido unio
molecular entre o pneu e a pista. O componente de adeso maior em condies de
pista seca, mas reduzido substancialmente quando a superfcie da pista se encontra
mida, ocasionando perda de atrito.
J o componente histertico representa a perda de energia na borracha, assim como sua
deformao quando deslizando sobre o agregado da pista. Mas seu comportamento no
afetado pela gua na superfcie da pista, ento, pode-se considerar que melhor a
trao em pista mida quando o pneu tem uma borracha de alta histerese na banda de
rodagem.
2.2.3 Vibrao no Pneu
Devido s consideraes de conforto dinmico, a vibrao no pneu possui o
comportamento de uma mola que absorve a rugosidade caracterstica da pista e interage
com o movimento vertical do corpo das massas no amortecidas. O pneu tambm um
sistema dinmico com ressonncias que afetam a transmisso de vibrao para o veculo
e que podem interagir com as ressonncias do veculo (Pitts et al., 1977 citado por
Dixon, 1996 e Gillespie, 1992).
20
Parte da massa do pneu concentrada na banda de rodagem que conectada roda

pelas laterais flexveis. Essa combinao de massa permite a ressonncia da banda de
rodagem quando excitada pelo perfil da pista.
Observa-se na Fig. 2.11 exemplos das trs ressonncias modais do pneu no plano
vertical.
Figura 2.11 Ressonncias modais do pneu.

O primeiro modo que ocorre prximo a 60 Hz para pneus de carros de passeio, envolve
o movimento vertical simples na banda de rodagem sem sua distoro. O segundo modo
contrasta com o primeiro na banda de rodagem com um modelo oscilatrio e elptico
sempre permanecendo simtrico em relao ao eixo horizontal e vertical. Como a banda
de rodagem move-se fora de fase, nenhuma fora vertical imposta na roda. No terceiro
modo as ressonncias atuam com absorvedores do perfil da pista, sem transmit-las para
a roda ou eixo.
Entre essas ressonncias modais do pneu existem as anti-ressonncias que se
caracterizam pela distoro assimtrica da banda de rodagem e pela pouca mobilidade
na regio de contato. Essa assimetria resulta em foras desbalanceadas sendo impostas
ao redor da circunferncia da roda e a resultante dessas foras transmitida para a roda.
Observa-se na Fig. 2.12 uma anlise experimental do pneu radial em um carro de
passeio sendo exposto a excitao vertical na regio de contato.
21
Figura 2.12 Propriedades de ressonncia do pneu medidas no veculo.

O primeiro pico abaixo de 20 Hz que se observa a freqncia de ressonncia da massa

no suspensa, que dependente da flexibilidade radial do pneu.
2.2.4 Desenvolvimento do Modelo de Pneu
Na Fig. 2.13 apresenta-se um esquema bsico de pneu:
Foras e momentos
transmitidos no pneu
Funo

Perfil da Pista
Movimento da Roda
Configurao do pneu
Figura 2.13 Esquema bsico de pneu.
Devido complexidade, difcil desenvolver um modelo de pneu que represente em sua

totalidade todas as funes e conceitos de operao. Mas, pode-se buscar uma
aproximao atravs de modelos analticos. Quatro modelos de pneus so descritos
apresentando nveis sucessivos de sofisticao.
22
Modelo de Ponto de Contato

O modelo de pneu ponto de contato representado pela combinao em paralelo do
sistema mola-amortecedor que transmite a fora da pista para o veculo conectado a
pista atravs de um ponto, Fig. 2.14.
Figura 2.14 Modelo ponto de contato.

Fonte: Captain et al., 1979
A Fig. 2.14 apresenta o esquema de um modelo de pneu por ponto de contato, onde:
Fv
a fora vertical;
zst
a deflexo (m) sofrida em funo do carregamento esttico W;
z0
a velocidade vertical no ponto de contato;
z1
a velocidade vertical no centro da roda;
z0
o deslocamento vertical no ponto de contato;
z1
o deslocamento vertical no centro da roda;
a rigidez do pneu ;
o amortecimento interno do pneu;
Fh
a fora horizontal;
Fz
fora vertical transmitida ao veculo;
23
a massa no suspensa.
A rigidez da mola responsvel por simular os efeitos de presso interna e elasticidade

da carcaa. O amortecimento responsvel pela dissipao de energia provocada pela
deformao da carcaa.
A ao das foras dinmicas ocorre graas deflexo da mola e amortecedor que resulta
no movimento relativo da roda com a superfcie. As foras longitudinais so obtidas
considerando que a fora no pneu sempre normal superfcie da pista para veculos
trafega em linha reta e a uma velocidade constante. A partir do momento em que o
perfil da superfcie inclinado para a horizontal, a fora longitudinal gerada
relacionando a fora vertical atravs da tangente do ngulo da superfcie no ponto.
Em funo da freqncia natural da suspenso a que est conectado o pneu e das
prprias caractersticas do perfil excitado da pista, indicado prever a possibilidade de
perda de contato entre o pneu e a pista.
Para deslocamento vertical ( z0 , z1 ) e velocidade ( z0 , z1 ) , a fora total do sistema
mola-amortecedor :
F = 0
z st + z 0 z 1
z 0 z 1
k dz + 0
c dz
(2.8)
onde:
zst
a deflexo esttica do pneu sobre o peso w;
z0
a variao no tempo do perfil de elevao da pista vista pelo ponto de
contato devido ao movimento do pneu.

zst e z0 so determinados pelas equaes:
z
0 st k dz = W
(2.9)
dz
z0 = V 0
dx
(2.10)
onde:
dx
;
dt
a velocidade do veculo
dz0
dx
a inclinao da superfcie no ponto de contato.
24
A fora vertical Fv ser igual a F quando houver contato entre o ponto de contato e a
pista (F>0) e Fv ser nula quando no houver contato (F 0).
Fv = F
se
F >0
(2.11)
Fv = 0
se
F 0
(2.12)
A componente da fora longitudinal, Fh, relacionada com a componente vertical Fv

pela equao
Fh dz0
=
. As foras transmitidas do pneu para a suspenso do veculo, Fz
Fv
dx
e Fx so determinadas pelas seguintes equaes:

Fz = Fv mz1
(2.13)
Fx = Fh
(2.14)
Modelo de Pneu com Banda de Rodagem Rgida

Similar ao modelo de ponto de contato, porm modificando o ponto de contato pelo rolo
de contato de dimetro igual ao dimetro do pneu, sua diferena reside no fato do ponto
de contato no ocupar apenas uma posio fixa abaixo do centro de gravidade. Este
ponto pode ser deslocado para frente e para trs, dependendo da inclinao do perfil da
pista.
O centro da roda mostra um movimento que em geral diferente do perfil gerado pela
pista, este fato ocorre devido ao efeito de filtragem da roda em rolamento. Devido
geometria, o modelo equivalente ao modelo de ponto de contato, operando sobre o
perfil modificado pelo centro da roda rgida, quando ele rola sobre o perfil real,
causando atenuao das irregularidades da pista.
Apesar da gradual mudana no perfil de elevao, a filtragem o torna insignificante,
tanto para o modelo de ponto de contato quanto para o modelo de banda de rolagem
rgida que reproduzem resultados equivalentes.
Das equaes apresentadas, uma comparao com o modelo de ponto de contato mostra
que ele equivalente ao mtodo de banda de rodagem rgida.
Por determinao, a geometria dada por:
z 0 ( x ) = z0 ( x + x ) + r 2 x 2
(2.15)
25
O critrio para determinar x que, no ponto de contato a inclinao da banda de

rolagem e da pista necessariamente sero iguais.
G=
d
z0 ( x + x ) + r 2 x 2 = 0
dx
(2.16)
O critrio para roda sem atrito permanece inalterado, a fora de contato tende a zero, a
medida que perde-se o contato entre o pneu e a roda.
Observa-se na Fig. 2.15 o esquema de um modelo de pneu por banda de rodagem rgida.
Figura 2.15 Modelo banda de rodagem rgida.

Modelo Comprimento de Contato Fixo

O modelo de comprimento de contato fixo interage com a pista atravs de um
comprimento ou tamanho constante independente da deflexo do pneu.
A rea de comprimento finito proporciona um modelo com a habilidade de envolver
pequenas irregularidades atravs de deformao local dentro do comprimento. O
modelo equivalente aos modelos de ponto de contato, mas a elevao da pista
substituda pela mdia da elevao da pista tomada atravs do comprimento do contato.
A equao para o deslocamento vertical e velocidades z0(x ), z1 , z0(x ) e z1 a fora total e
o elemento mola-amortecedor :
26
F =
+ L 2 z st + z0 ( x ) z1
L 2 0
k ' dzdx +
+ L 2 z0 ( x ) z
L 2 0
b' dzdx
(2.17)
onde:
z st
a deflexo esttica uniforme do comprimento sobre o equilbrio de

carregamento W;
z0(x ) o perfil de elevao com uma funo da coordenada do comprimento
do contato x ;
z0(x ) a taxa de mudana do perfil de elevao em algumas localidades x
dentro do comprimento de contato devido ao movimento de avano.

z st e z0(x ) so dados atravs das Eq. 2.18 e 2.19, abaixo:
z st
k ' Ldz = W
z0 ( x ) = V
dz0 ( x )
dx
(2.18)
(2.19)
onde:
V
a velocidade;
dz0 ( x )
dx
a inclinao local da estrada no local de comprimento x .
Fv = F
F >0
(2.20)
Fv = 0
F 0
(2.21)
e
Fh dz0 ( x)
=
Fv
dx
(2.22)
As Eqs. (2.20), (2.21) e (2.22) determinam as foras de contato Fv e Fh para o

comprimento fixo de contato do modelo de pneu.
A Fig. 2.16 apresenta o esquema de um modelo de pneu por comprimento de contato
fixo.
27
Figura 2.16 Modelo de comprimento de contato fixo.

Modelo Comprimento de Contato Adaptativo

O modelo adaptativo de pneu consiste de uma banda de rodagem flexvel inflada pela
presso interna e ligada ao centro da roda por um conjunto mola-amortecedor
distribudo racionalmente em funo de um passo angular que simula a carcaa e a
banda de rodagem.
A trajetria da roda sobre as irregularidades da pista deforma a banda de rodagem
proporcionando a elevao do pneumtico, carcaa e componentes da fora do pneu.
O somatrio de foras remete resultante do sistema mola-amortecedor no
comprimento de contato.
Lessem (1968) citado por Captain et al. (1979) desenvolveu um mtodo que determina
o sistema mola-amortecedor e as foras na carcaa separadamente sem supor que sua
taxa independente da deformao do pneu.
A resultante de foras no vertical devido existncia de um comprimento de contato
inclinado, e seu clculo de componente permite determinar a fora longitudinal e
vertical.
Esse modelo tem a caracterstica de envolver as pequenas irregularidades atravs da
deformao local com o comprimento de contato. A principal caracterstica desse
28
modelo que o tamanho do comprimento de contato e a orientao relativa ao

deslocamento do centro da roda dependem da deflexo do pneu e do perfil da pista.
O modelo de fora-deformao possui caractersticas representadas:
Pela constante de presso interna atuante sobre a rea do comprimento de

contato;
Pela distribuio radial no-linear da rigidez k e amortecimento c para simular a

contribuio do carregamento na carcaa.
A Fig. 2.17 apresenta o esquema de um modelo de pneu por contato adaptativo.
Figura 2.17 Modelo comprimento contato adaptativo.

As componentes dFh e dFv devido deflexo do elemento da banda de rolagem

orientada pelo ngulo da componente vertical so dadas em funo do deslocamento
vertical z0(x ), z1 , suas derivadas z0 ( x ) , z1 e por:
dFv ( ) = dFc cos( ) +
dFv ( ) = 0
Pi B r d
dz ( x )
1+ 0
dx
se dFc > 0
se dFc 0
(2.23)
29
dFh ( ) = dFc sen( ) +
Pi B [dz0 ( x ) / dx ]r d
dz ( x )
1+ 0
dx
dFc ( ) = 0
se dFc > 0
(2.24)
se dFc 0
onde:
( )
dF c =
k ' ' dz +
0
( )
c ' ' d z d
(2.25)
e
x = r sen( )
(2.26)
Nas Eqs. (2.23) e (2.24), o primeiro termo representa a contribuio da fora na carcaa
e o segundo da fora devido a presso interna.
onde:
B
o comprimento efetivo da rea de contato;
dz0 ( x )
d ( x )
a inclinao local do perfil da pista no ponto de contato;
( )
a deflexo da banda de rodagem na direo radial em funo do

ngulo com a vertical;
( )
a velocidade da banda de rodagem na direo radial ao

movimento do pneu.
A deflexo radial ( ) a soma das deflexes st ( ) devido ao peso do veculo da

deflexo em funo das irregularidades z0 ( x ) devido ao movimento no centro da roda
z1 .
( ) = st ( ) + [z0 ( x + x ) z1 ] / cos( )
(2.27)
dz ( x + x )
( ) = V 0
z1 / cos( )
dx
(2.28)
A deflexo inicial st ( ) na posio sobre o peso do veculo encontrada pelas

seguintes equaes:
30
+ 0
st ( )
cos( ) k ' ' dz d + Pi A = W
r z st
0 = cos 1
st ( ) =
z st r (1 cos )
cos
(2.29)
(2.30)
(2.31)
onde:
z st
o equilbrio da deflexo do pneu no centro da rea de conato ( = 0);
a rea de contato efetiva no equilbrio.
A largura efetiva do pneu B igual rea efetiva dividida pelo comprimento da rea de
contato.
B=
A
2 r sen (0 )
(2.32)
A fora vertical Fv e horizontal Fh podem ser obtidas pelas inclinaes das Eqs. (2.33) e
(2.34) sobre a metade inferior do pneu, onde o contato possvel.
Fv =
Fh =
2.3
=+ / 2
= / 2
=+ / 2
= / 2
dF v ( )
(2.33)
dF h ( )
(2.34)
Suspenso
No sistema de suspenso, a roda conectada atravs de vrias barras (braos

oscilantes). Estes permitem um movimento vertical da roda em relao carroceria.
Estas barras da suspenso necessitam de buchas que so colocadas entre as conexes
para reduzir o choque e o atrito entre as mesmas.
O desenvolvimento de uma suspenso composta de lminas de ao se deve facilidade
de produo, assim como, os meios tecnolgicos disponveis na poca. Na Fig. 2.18 so
apresentados modelos de feixes de molas utilizados.
31
Figura 2.18 Modelos de feixes de molas utilizados.

Hoje j se sabe que ela apresenta uma produo simples, barata, possui rigidez vertical
controlada, rigidez lateral e longitudinal elevada, alm de grande capacidade de carga.
Em contrapartida alguns pontos negativos podem ser considerados pela instabilidade
lateral quando a mola fica macia em virtude do aumento do comprimento, peso elevado,
sensibilidade as vibraes no deslocamento devido aos movimentos acentuados das
rodas.
At meados de 1960, o modelo de suspenso traseira por feixes de mola era considerado
como padro para produo em larga escala. Na poca, e ainda hoje, este continua
sendo o modelo mais comum encontrado em veculos comerciais como vans e
caminhes.
2.3.1 Sistema McPherson

Este sistema foi criado por Earle S. McPherson, um engenheiro da Ford Motor em 1956
e rapidamente se tornou o mais utilizado pela indstria automobilstica para aplicao
em veculos com trao dianteira.
32
Figura 2.19 Sistema de suspenso do conceito McPherson.

Fonte: Autozest.com, 2002
A estrutura do sistema McPherson consiste em um membro telescpico incorporando ao

amortecedor com a roda rigidamente fixada na sua regio inferior, permitindo que a
estrutura mantenha a roda com o cmber adequado.
A parte superior da suspenso fixa no chassi e a parte inferior posicionada pelas
articulaes que suportam as foras laterais e longitudinais.
A partir desse conceito, surgiram vrias alternativas de fixao baseadas em um suporte
de geometria triangular conectado ao cubo da roda por meio de um piv.
33
LEGENDA:
1 Manga de eixo
2 Cilindro do amortecedor
3 Bandeja de apoio inferior
4 Tampo elstico
5 Rolamento da suspenso
6 Bandeja de apoio do rolamento
7 Suporte do amortecedor
8 Plaqueta
9 Fim de curso
10 Junta homocintica e coifa
11 Cubo da roda
12 Junta esfrica
13 Balana
14 Barra estabilizadora
Figura 2.20 Sistema McPherson dianteiro veculo Lancia.

A opo pelo brao triangular garante um maior controle da cinemtica da suspenso,

proporcionando ao conjunto uma maior estabilidade em relao ao modelo original.
O sistema possui um tubo onde colocado um amortecedor telescpico que tambm
responsvel pela sustentao estrutural do sistema.
34
Figura 2.21 Detalhe do Sistema McPherson dianteiro.

Fonte : Reimpell e Stoll, 1996
A parte inferior do tubo rigidamente fixa estrutura do cubo da roda, enquanto que a
parte intermediria soldada ao suporte inferior da mola. A extremidade superior da
haste do amortecedor rosqueada com um suporte que atua como apoio superior da
mola e fixao da parte superior do sistema carroceria do veculo. Para proporcionar a
rotao do sistema o apoio superior composto de rolamentos axial e de contato
angular. Esse suporte alm de transmitir os esforos entre a suspenso e o veculo,
responsvel pela filtragem de parte da vibrao proveniente da suspenso dianteira. Essa
caracterstica da absoro condicionada adio de camadas de borracha que, como
descrito anteriormente, possuem capacidade visco-elstica, absorvendo o movimento da
haste do amortecedor.
As vantagens do Sistema McPherson podem ser enumeradas tais como:
A menor distncia entre os pontos de fixao possibilita mais espao para a

suspenso e valores menores de reao s foras laterais no esteramento.
As partes que possibilitam o controle da suspenso e da roda podem ser

combinadas em um conjunto que inclui mola, barra estabilizadora, direo da
articulao e amortecedor.
O uso da direo articulada do sistema McPherson proporciona esforos

menores, menor distncia entre pontos G e N (Fig.2.22), maior curso da mola,
35
permitindo um maior espao para o compartimento do motor e tornando mais

fcil o ajuste de motores transversais.
Nmero reduzido de peas
Bom desempenho.
Boa relao custo benefcio.
Apropriada para uso em estrutura monobloco.
A possibilidade de inclinao da mola de acordo com as posies de ancoragem

da suspeno.
Figura 2.22 Detalhamento dos esforos do Sistema McPherson dianteiro.

O Sistema McPherson possui a algumas desvantagens, entre elas:
Permite a alterao de cambagem das rodas (mnima) devido a movimentos

verticais de compresso e distenso do sistema;
Possibilita uma alterao na bitola (mnima) decorrente da movimentao

vertical do sistema, possibilitando decrscimos na estabilidade direcional do
veculo;
36
de difcil isolao contra rudos da pista;
mais sensvel a pneus desbalanceados e desvios radiais.
A elevada altura da estrutura telescpica dificulta a obteno de veculo com a

frente afilada.
2.3.2 Suspenso Traseira de Braos Combinados e Travessa

Na dcada de 1970, o Golf VW foi o primeiro automvel a utilizar esta suspenso sendo
seguido por diversas indstrias automotivas devido introduo do conceito de veculos
de trao dianteira. A vantagem deste sistema sobre os demais que este desempenha
vrias atribuies em relao a sistemas mais complexos.
A suspenso composta por braos oscilantes que suportam os cubos das rodas em uma
extremidade, enquanto que na outra extremidade so pivotados. Estes braos so
interligados entre si por uma travessa metlica e transferem uma relao de movimentos
entre os braos direito e esquerdo da suspenso (Fig. 2.23).
Este sistema largamente empregado devido sua facilidade de instalao, manuteno
e pelo nmero reduzido de peas que compem o conjunto.
Figura 2.23 Detalhe da suspenso traseira.

Reimpell e Stoll (1996) e Rosa Neto (2000) apontam entre as diversas vantagens a
existncia de apenas dois pontos de fixao que afetam a flexibilidade do sistema, a
37
diminuio da massa no suspensa traseira e o comportamento da travessa que funciona

no s como elemento de ligao do conjunto com a estrutura, mas tambm como barra
estabilizadora.
Mas apesar de todas essas vantagens, a suspenso traseira de braos combinados
apresenta problemas associados s tenses cisalhantes e de toro que so
condicionadas travessa em seus reforos e juntas soldadas.
De acordo com Dixon (1996), Reinpell e Stoll (1996) e Rosa Neto (2000), nas curvas as
foras laterais atuantes transversalmente so de grau mais elevado, provocando sobreestero devido a flexibilidade da bucha de borracha usada nos pontos de fixao do eixo
da carroceria. Este problema contornado usando o rolamento da carroceria para
provocar uma tendncia sub-esterante no conjunto.
Para Satchell (1981) e Rosa Neto (2000) a principal varivel para anlise do
comportamento da suspenso o posicionamento da travessa em relao ao eixo de
pivotamento do conjunto. Observa-se na Fig. 2.24 vrias possibilidades de ajuste que
podem variar a caracterstica do sistema.
Figura 2.24 Configuraes e posicionamento de travessa.

Fonte: Rosa Neto, 2000
38
Se for empregada a travessa alinhada ao eixo de pivotamento da suspenso, como

representado na Fig 2.24(a), ela atuar como barra estabilizadora convencional e o
sistema trabalhar como um sistema de suspenso por braos paralelos independentes.
Na Fig. 2.24(b) a travessa posicionada na metade do comprimento do brao da
suspenso, configurao utilizada pelo veculo de testes. Neste caso a travessa passa a
sofrer esforos combinados de flexo e toro devido ao deslocamento vertical das
buchas de fixao.
Devido ao posicionamento da travessa alinhada ao centro da roda, conforme
apresentado na Fig. 2.24(c), ocorre a incidncia de esforos laterais que o sistema de
suspenso original no capaz de neutralizar, observa-se ento a necessidade de um
dispositivo que atue absorvendo estes esforos laterais.
Para o perfeito funcionamento deste sistema de suspenso, observa-se uma relao entre
o ngulo de inclinao da carroceria e o ngulo de toro da travessa, definida pela
Eq.(2.35):
d a db
=
+
dc dt
(2.35)
Rosa Neto (2000) caracteriza a posio da travessa adquirindo um valor mnimo

quando a travessa se posiciona na mesma paralela as buchas ( d a = 0 e d b = mx.)
relacionando d t como bitola e d c como distncia entre as buchas.
A relao de distncia para o veculo em teste indicada pela Tab. 2.3.
Tabela 2.3 Caractersticas geomtricas do eixo traseiro do veculo simulado.
Bitola traseira do veculo
dt
1378 mm
Distncia entre as buchas de fixao
dc
1097 mm
Distncia entre as buchas e o centro da travessa
da
207 mm
Distncia entre o centro das rodas e o centro da travessa
db
197 mm
2.4
39
Amortecedores
Segundo Dixon (1996), os amortecedores so conhecidos como absorvedores de

choque. A sua funo dissipar a energia devido ao movimento vertical do corpo ou da
roda, originados de um movimento controlado ou de rugosidade da pista. Associadas
com as massas e molas, o conjunto de amortecedores precisa, atravs das rodas do
veculo, absorver as vibraes do sistema, prevenindo-o contra aumentos repentinos e
diminuindo a influncia de ressonncias indesejveis. Os amortecedores podem ser
classificados como de frico (elementos slidos) ou hidrulicos (elementos fluidos). O
modelo de frico constitudo por discos deslocveis operados por dois braos,
wrapped belt. Os modelos hidrulicos so braos de alavanca e usam acionamento para
operar uma palheta, ou conjunto de pistes. O modelo telescpico mais usado
atualmente e funciona com duplo cilindro ou em cilindro simples pressurizado a gs
(nitrognio). A sua histria teve incio em 1900 e prosseguiu seu desenvolvimento at
1934 quando Monroe comeou a fabricar os modelos telescpicos. Mas foi em 1947 que
De Carbon inventou o modelo telescpico simples a gs, fabricado a partir de 1950.
Os amortecedores telescpicos de cilindro duplo no so livres de problemas. Devem
ser montados com o seu reservatrio na suspenso e so sujeitos a srias condies e
impactos. Para os amortecedores, o maior problema a perda de presso que pode
ocorrer sobre um perodo de 20 meses ou mais.
Para os amortecedores hidrulicos, suas principais vantagens so proporcionadas pela
fora de amortecimento que pode ser projetada em funo da velocidade e direo de
deslocamento das hastes.
Este controle proporcionado pelo escoamento atravs do sistema de vlvulas instalado
no pisto e na parte inferior do amortecedor.
40
LEGENDA:
1 Tubo externo
2 Bandeja inferior
3 Ala
4 Suporte do amortecedor
5 Terminal de ligao
6 Borda
7 Disco de parada
8 Escatel
9 Vedao
10 Guia da haste de ao sinterizado
11 Bucha
12 Haste do pisto
13 Parada de retrocesso
14 Tubo cilndrico
15 Anel de baixa frico
Figura 2.25 Esquema do amortecedor do FIAT Panda fabricado pela Monroe.

Para se almejar uma caracterstica de amortecimento desejvel, relao entre fora e
velocidade, necessrio o uso de um sistema de vlvula. Na prtica ocorrem
escoamentos entre os dois lados do pisto, entre a cmara principal e cmara de
equalizao. Parte do escoamento intencional e induzido por pequenos furos passantes
posicionados ao lado do pisto. O fluxo referente ao deslocamento em baixa velocidade
pelos canais em forma turbulenta resulta em uma variao do amortecimento com o
quadrado da velocidade. Quando o fluido passa atravs do orifcio ou tubo, duas
caractersticas para a queda de presso podem ocorrer:
O arrasto viscoso na parede do tubo, que para a turbulncia do fluxo

grosseiramente proporcional ao quadrado da taxa de fluxo.
41
A dissipao da energia cintica na entrada e na sada, que depende da

densidade em vez da viscosidade, sendo portanto proporcional taxa de fluxo
ao quadrado para um dado orifcio.
Para Dixon (1996) outra caracterstica que a fora gerada na compresso geralmente
um tero da fora gerada na distenso. Maior fora na distenso proporciona uma maior
proteo das rodas contra quedas em buracos.
Os amortecedores telescpicos de cilindro duplo (Fig. 2.26), diferentemente do modelo
desenvolvido por Monroe (Fig. 2.25) possuem uma cmara principal (A), uma cmara
de equalizao (C), pisto (1), haste de acionamento (6), vlvula inferior (4), guia para a
haste (8) e selo (9).
LEGENDA:
1 Vlvula Superior
2 Cmara A
3 Cmara C
4 Vlvula Inferior
5 Anel de Segmento
6 Haste de Acionamento
7 Guarda-p
8 Guia da Haste
9 - Selo
Figura 2.26 Desenho de um amortecedor de tubo duplo.

O reservatrio C ocupado por leo at a metade de seu volume e o restante
preenchido pelo gs sobre presso de 0,4 a 0,5 MPa. Em funcionamento o gs cede
espao expanso trmica do leo e, segundo Reimpell e Stoll (1996) citado por Rosa
Neto (2000), temperaturas de at 200C podem ser atingidas, alm de acomodar o
volume do leo deslocado pela haste quando esta se move para o interior do
amortecedor. O ngulo de instalao do amortecedor no deve exceder a 45 na posio
de compresso evitando assim a suco pelo pisto.
42
medida que a roda se desloca, a distncia entre as extremidades do amortecedor

diminui movimentando o pisto para baixo exercendo uma compresso, fazendo com
que o leo que estava na parte inferior da cmara principal se desloque para a parte
superior atravs da vlvula II (Fig. 2.26).
Quando o amortecedor adquire esta configurao ele produz uma fora de
amortecimento transferindo o volume do leo deslocado pela haste atravs da vlvula
IV para a cmara de equalizao (Fig. 2.26).
Em anlise ao movimento inverso, ocorre um aumento da distncia entre as
extremidades do amortecedor, a presso na regio superior da cmara principal aumenta
provocando o deslocamento do fluido para a parte inferior da cmara atravs da vlvula
I. Atravs da distenso da haste do pisto, o volume da cmara principal aumenta e o
leo ento sugado da cmara de equalizao pela vlvula III (Fig. 2.26). Devido ao
aumento na presso na parte superior do amortecedor, ocorre um aumento na presso
sobre a selagem da guia da haste, para a regio superior da cmara. O volume do leo
deslocado pela haste do pisto flui pela vlvula IV para a cmara de equalizao, onde
os furos de retorno possibilitam a recuperao do leo que se deposita entre a haste e
sua guia (Fig. 2.26).
Segundo Dixon (1996), a Fig. 2.27 apresenta a variao da velocidade para um dado
orifcio. A adio de um orifcio maior para B em paralelo origina a linha A + B.
Aplicando a B uma vlvula que abre progressivamente, essa caracterstica de transio
obtida.
Figura 2.27 Caractersticas da curva de amortecimento progressiva.

Fonte: Dixon, 1996.
43
A partir de uma combinao controlada de dimetros A e B em quantidades

progressivas, possvel obter curvas de caractersticas prximas a linearidade ou da
maneira desejada.
H referencias para os estgios:
Estgio 1 a vlvula fechada.
Estgio 2 a vlvula parcialmente aberta.
Estgio 3 a vlvula totalmente aberta.
Os amortecedores so caracterizados pelos diagramas de amortecimento que relacionam

fora de amortecimento com o deslocamento da haste, assim como a curva de
amortecimento que relaciona fora de amortecimento com a velocidade da haste.
Segundo Reimpell e Stoll (1996), pode-se caracterizar trs configuraes que
relacionam o comportamento do amortecedor em funcionamento. A primeira curva de
amortecimento apresentada na Fig. 2.28-(a) , denominada progressiva, associada Eq.
(2.36).
Na Fig. 2.28-(b) a curva de amortecimento, denominada linear, associada Eq. (2.37).
Figura 2.28 Caractersticas da curva de amortecimento decressiva.

44
onde:
FD
a fora de amortecimento;
kD
o amortecimento;
vD
a velocidade do pisto.
Na Fig. 2.28-(c) a curva chamada decressiva, pois sua inclinao diminui na medida
em que a velocidade aumenta podendo ser representada pela Eq. (2.38).
2.5
FD = k D D2
(2.36)
FD = k D D
(2.37)
FD = k D D0,8
(2.38)
Molas
A mola um componente projetado para ter uma rigidez relativamente baixa se

comparada rigidez normal de outros componentes, tornado possvel exercer uma fora
que varia de uma maneira controlada com o comprimento do componente.
As molas podem ser classificadas de acordo com o material empregado em sua
fabricao e a maneira com que suas foras e tenses ocorrem.
Dixon (1996) considera que o primeiro passo a escolha do material que a mola seria
constituda isto , slido, lquido ou gs. Materiais gasosos, como nitrognio, no
necessitam de muita massa de gs para armazenar energia, so usadas as presses de 2,5
MPa. Este sistema foi desenvolvido por Firestone Rubber Co e continua sendo
empregado pela Citron em modelos de carros de luxo.
Para os lquidos, o leo um material relativamente incompressvel e empregado em
sistemas aero-derivativos; a gua e a mistura gua-lcool possuem baixa
compressibilidade, portanto, no so muito usados em sistemas automotivos. Na linha
dos slidos, a borracha empregada como isolante entre as partes da suspenso inibindo
o atrito e amortecendo os choques entre os elementos.
Nos metais, a rigidez em compresso e a tenso so muito grandes, portanto esforos de
momento e toro sempre esto presentes em sistemas de mola. As molas helicoidais
so vistas como uma barra de forma helicoidal e sua grande utilizao em automveis se
45
deve a uma montagem fcil e pela forma dimensional que ocupa pouco espao na
carroceria monobloco.
A deflexo da mola referente a um carregamento em compresso ou trao por foras
aplicadas pela suspenso. Para este tipo de carregamento, a deflexo em molas
helicoidais cilndricas retas dada pela Eq. (2.40):
x=
8 Fm D 3 N v
Gd 4
(2.39)
onde:
Fm
a magnitude da fora (N);
o dimetro da hlice entre centros (mm);
Nv
o nmero de voltas;
o mdulo cisalhamento (N/m2);
o dimetro do arame (mm).
Para a rigidez da mola pode-se usar a frmula da Eq. (2.40) mas, seu comportamento
pode ser alterado devido a variao no passo entre espiras, o que provoca na mola um
aumento na rigidez:
km =
Gd 4
8D3 Ne
(2.40)
onde:
km
a rigidez da mola (N/m);
dimetro mdio da espira (mm);
Ne
o nmero de espiras ativas;
o Mdulo de Cisalhamento do ao (N/m2);
o dimetro do arame (mm).
A rigidez da mola depende das caractersticas de handling e conforto que se deseja

obter. Se com uma mola mais flexvel obtm-se uma freqncia natural mais baixa e
uma melhor caracterstica de conforto, em
comportamentos indesejveis de pitth,e roll.
compensao, surgem
tambm
46
No veculo utilizado neste trabalho as molas dianteiras e traseiras so do tipo helicoidal.

As dianteiras com flexibilidade constante, e as traseiras com flexibilidade varivel ao
longo do deslocamento.
2.6
Barras Estabilizadoras
A funo da barra estabilizadora aumentar a rigidez em roll fazendo com que o

veculo adquira estabilidade no percurso.
A rigidez vertical da suspenso no apresenta alterao quando a oscilao das rodas
simtrica Fig. 2.29(A), mas se o sistema apresenta uma oscilao assimtrica do
conjunto das rodas a sua rigidez aumentada Fig. 2.29(B).
Figura 2.29 Deslocamentos da barra estabilizadora.

Estas barras de ao cilndricas, cujas extremidades so dobradas, formam os braos de
acionamento que torcionam as barras intermedirias. As coneces so isoladas com
borrachas que reduzem de 15 a 30% a rigidez em roll originada pela barra, devido s
flexes no isolamento. A idia de se usar a barra estabilizadora dianteira produzir uma
tendncia ao sub-esteramento visando melhorar o comportamento do veculo em
mudana de trajetria.
Uma das desvantagens do uso de barras estabilizadoras o aumento do atrito no sistema
possibilitando o travamento do sistema atravs do uso de coxins de fixao, diminuindo
as caractersticas de conforto do veculo. Um sistema de suspenso mais rgido
possibilita oscilaes mais acentuadas do motor sobre os apoios, que pode ocasionar
vibraes indesejveis na parte dianteira do veculo. Outro fator degradante ocorre
47
quando o veculo trafega por pistas ruins e com muitos buracos e ondulaes,
produzindo deslocamentos desnecessrios da barra estabilizadora em conjunto com as
molas da suspenso enriquecendo o conjunto e no filtrando as irregularidades.
2.7
Modelos de Suspenses
Desenvolvimento de modelos numricos Modelos de suspenses para veculos continua

sendo responsvel por vrias pesquisas em desenvolvimento. Estas pesquisas procuram
adequar os modelos numricos aos parmetros experimentais, procurando tornar cada
vez mais prximos os modelos, a fim de se dispor de modelos confiveis e de baixo
custo computacional.
Shabana (1998) dispe de mtodos para anlise no linear de sistemas dinmicos que
utilizam mtodos de substituio do sistema estudado por um modelo composto por
mltiplos corpos interligados que conservam suas propriedades fsicas, proporcionando
resultados precisos na anlise de sistemas.
Cheng (1998) utilizou este mtodo para desenvolver um modelo de suspenso
McPherson dianteiro de um veculo Audi usando corpos rgidos e flexveis.
Em trabalhos publicados, Jolly (1982), citado por Rosa Neto (2000), ressalta diversos
modelos de suspenso baseados no sistema massa, mola e amortecedor, onde apresenta
um modelo linear usado por De Carbon, Fig. 2.30. Este trabalho serviu de plataforma
para o desenvolvimento de modelos mais complexos, considerando efeitos como a
frico e variao da rigidez nos pneumticos em funo da freqncia de excitao.
Observa-se que o modelo De Carbon apresenta considerveis caractersticas de resposta
se comparado com modelos mais complexos.
Figura 2.30 Modelo De Carbon.

48
Stensson (1994) em trabalho mais recente, desenvolveu um modelo complexo de

suspeno, Fig. 2.31, onde foram envolvidas as no linearidades devido aos efeitos
geomtricos do mecanismo de suspenso: a limitao de amplitude devido ao fim de
curso elstico progressivo, ponto de fixao elstico da coluna McPherson e as
caractersticas assimtricas do amortecedor.
Figura 2.31 Modelo de Stensson.

Neste trabalho, o modelo de Stensson foi simplificado,
seguindo as seguintes
premissas:
Se a mudana na cambagem oriunda do deslocamento vertical da massa no

suspensa desprezvel, pode-se supor que a energia cintica a rotao pode ser
considerada nula;
Se o ngulo entre a mola e o amortecedor for considerado pequeno, este poder

ser desprezado;
Se o deslocamento em Y do ponto de conexo entre o brao da suspenso e o

suporte do cubo da roda for pequeno, este poder ser desconsiderado;
Se o ngulo do amortecedor em comparao vertical for pequeno, este pode

ser desconsiderado.
49
Portanto a nica condio aceitvel de deslocamento para a massa no suspensa o

deslocamento vertical (eixo Z). O modelo continua sendo linear em funo do
amortecimento assimtrico e do fim de curso com flexibilidade progressiva.
Figura 2.32 Modelo de Stensson simplificado.

O resultado do modelo simplificado de Stensson pode ser visualizado na Fig. 2.32, e se

forem comparados os deslocamentos verticais do cubo da roda dos dois modelos com
uma fonte de excitao randmica, pode-se observar uma relao bem prxima entre
eles. A Fig. 2.33 evidencia uma equiparao de resultados, possibilitando confiana em
relao ao modelo simplificado.
Figura 2.33 Resultado da simulao comparativa dos modelos de Stensson.

2.8
50
Bancos e Ocupantes
A anlise de vibraes sobre o conforto e a sade do homem , segundo Griffin (1996),

citado por Rosa Neto (2000), na maior parte relacionada distribuio da vibrao pelo
corpo humano.
Os elementos responsveis pelo contato do veculo com os ocupantes so os bancos.
Estes apresentam um revestimento flexvel que responsvel pela distribuio da
presso do corpo com o banco. O revestimento utilizado uma espuma, que se
comporta como uma mola e ressona a uma freqncia especfica. Aps a ressonncia, a
natureza viscosa da espuma estabiliza e a transmissibilidade diminui para valores
menores que um, proporcionando uma filtragem da fonte de excitao.
A funo principal do banco promover o apoio adequado s regies lombar, torcica,
coluna cervical, cabea, bacia e parte superior das pernas.
Quanto maiores os picos de ressonncia maior ser a capacidade de filtragem para as
freqncias localizadas em torno da ressonncia.
Griffin (1996), citado por Rosa Neto (2000), prope uma srie de modelos
representativos da biodinmica do corpo humano. Deste modo, prope um modelo
simplificado composto de duas massas: uma com movimento relativo base de
excitao e outra sem movimento relativo, representando a parte do corpo que
permanece em contato com o banco. Uma terceira massa pode ser adicionada ao
modelo, representando as pernas quando estas no se movem em fase com o resto do
corpo. Uma representao esquemtica do modelo apresentada na Fig. 2.34.
51
Figura 2.34 Modelo simplificado da dinmica do corpo humano sentado.

Fonte: Griffin, 1996
De acordo com Dixon (1996), como a massa do ocupante menor que a massa do
veculo, os modos de vibrao dos ocupantes do veculo podem ser analisados por uma
aproximao que considera que o corpo do veculo permanece fixo ou com um
movimento pr-deterninado. Pode-se considerar que o movimento do corpo do veculo
influncia o modo de vibrao do passageiro no banco alterando minimamente a
freqncia natural e o amortecimento do modo de vibrao. Esta simplificao permite
contornar a grande dificuldade de se obter dados de rigidez e amortecimento dos
bancos.
Patten e Pang (1998) propem um modelo de banco no linear que pode ser usado para
caracterizar suas propriedades e comportamentos em relao a uma ampla faixa de
automveis. Seus objetivos so combinar as caractersticas do banco, amortecimento e
rigidez conhecidos, com o modelo vibracional de um ocupante sentado.
Farley e Griffin (1989), citados por Patten e Pang (1998), realizaram testes com pessoas
e observaram no-linearidades a caractersticas de vibrao dos ocupantes no banco. O
mesmo resultado pode ser observado por Gurram e Vertiz (1995), citados por Patten e
Pang (1998).
52
2.9
Motor
As principais fontes de excitao em motores quatro cilindros em linha so originrias

das foras de segunda ordem. Tal caracterstica tem origens nas foras inerciais
oscilatrias no balanceadas que imprimem ao motor uma oscilao vertical cuja
freqncia equivalente ao dobro da freqncia de rotao do motor.
As foras de segunda ordem manifestam-se sob a forma de rudo no interior do veculo.
Medies com nvel de rudo interno em veculos equipados com motores de quatro
tempos, acusam picos de freqncia de segunda ordem e seus mltiplos.
Figura 2.35 Modelo em corte do motor FIAT.

Segundo Reimpell e Stoll (1996) os problemas de front end shake, ou seja, movimentos
oscilatrios verticais do motor, so mais susceptveis em veculos de trao dianteira e
proporcionam conseqncia mais direta ao conforto. As vibraes podero ser sentidas
no assoalho e na poro dianteira do veiculo, principalmente quando a massa do motor
apresenta ressonncia sobre os coxins. O problema pode ser solucionado com suportes
mais rgidos mas, a transferncia de rudos aumentaria no interior do veculo.
Uma boa soluo para o problema a utilizao de coxins hidraulicamente amortecidos.
Shi (1998), citado por Rosa Neto (2000), relata que estes coxins possuem uma rigidez
mais baixa, mas na ocorrncia de ressonncias, estes so capazes de gerar um
amortecimento muito maior que os convencionais.
Captulo 3
IMPLEMENTAO DOS MODELOS
Neste captulo so apresentados os modelos desenvolvidos a partir do programa
SIMULINK, visando a aplicao da teoria apresentada no captulo anterior.
3.1
Implementao do Modelo de Pistas
Para representar o modelo de pista foi utilizado o modelo do MIRA que proporciona
uma maior possibilidade de variao dos parmetros, que se deseja simular.
O modelo do sinal teve como referencia trs tipos de pavimento:
Asfalto liso, o veculo desenvolvendo uma velocidade de 100 Km/h;
Asfalto irregular, o veculo desenvolvendo uma velocidade de 60 Km/h;
Travessina, onde na trajetria do veculo em asfalto liso adicionado um

obstculo transversal, que transposto pelo veculo desenvolvendo uma
velocidade de 30 km/h.
Para anlise do modelo, Gillespie (1992) definiu que a velocidade do veculo no

percurso uma funo do sinal temporal. Para isso caracterizou-se o espectro da estrada
em nmero de onda (v ) entre 0,016 e 1,6 ciclos/metro e obteve-se as freqncias a
partir da Eq. (3.1).
f = v V
(3.1)
Considerou-se tambm, que valores acima de 20 Hz no apresentam confiabilidade, em

se tratando de um modelo numrico desenvolvido para representar o comportamento de
uma carroceria rgida.
Atribuiu-se ao sinal, uma freqncia de amostragem, f s , duas vezes maior, para
eliminar o risco de aliasing error do sinal, ou seja, quando sinais discretizados
apresentam uma freqncia diferente da original.
Finalmente, para dividir o passo de tempo, foi utilizada a seguinte equao:
dt =
1
fs
(3.2)
53
54
Captulo 3 Implementao dos Modelos
3.2
Parmetros do MIRA
Os parmetros de rugosidade caracterstica do trajeto, G (v0 ) , foram ajustados

comparando-se os valores da acelerao (RMS) obtidos experimentalmente com os
valores simulados pelo MIRA. Na Tab. 3.1 so associados o tipo de pista e o modelo de
pneu, atravs do parmetro de rugosidade caracterstico do trajeto, adotado neste
trabalho.
Tabela 3.1 Parmetros aplicados ao modelo do MIRA (Gillespie, 1980).
Tipo de Pista
G ( 0 ) - m3/ciclo/m
Modelo de Pneu
16 10 6
Comprimento de Contato
14 10 6
Ponto de Contato
1300 10 6
Comprimento de Contato
1200 10 6
Ponto de Contato
Asfalto Liso
Asfalto Irregular
Para parmetros de controle de nmero de onda, w1 e w2, utilizou-se o mesmo processo

de ajuste descrito anteriormente, respeitando-se a faixa de desvio do parmetro em sua
classificao na Tab. 3.2. Observa-se na Tab. 3.2 o valor adotado para os parmetros de
w1 e w2 nesse trabalho.
Tabela 3.2 Valores w1 e w2 utilizados neste trabalho.
3.3
Tipo de Pista
w1
w2
Asfalto Liso
2,50
1,45
Asfalto Irregular
2,28
1,43
Intervalo de Freqncia
O mtodo empregado para gerar um sinal de pista randmico combina um gerador

uniforme randmico e uma funo de transferncia que trabalha como filtro do sinal
randmico (Costa Neto, et al., 1998). A Fig. 3.1 est representando o modelo de sinal
randmico atravs do sistema de diagrama de blocos do SIMULINK.
55
c(4).s+c(5)
0.5
Uniform Random
Number
simout
c(1).s 2 +c(2).s+c(3)
To Workspace
Gain
Transfer Fcn
Figura 3.1 Gerador de sinais randmicos de pistas.

O objetivo gerar um perfil de pista que se aproxime do perfil mdio gerado pelo
modelo do MIRA (Fig. 3.2).
-2
10
-3
PSD da elevao (m2/ciclo/m)
10
Perfil Randmico
-4
10
Gerador de Perfil
-5
10
-6
10
-7
10
-2
10
-1
10
10
nmero de onda (ciclos/m)
10
Figura 3.2 Aproximao do perfil de pista.
O ajuste alcanado atravs dos parmetros de C (n ), n = 1, ..., 5 da funo de

transferncia na Fig. (3.1), que realiza um trabalho de filtragem do sinal randmico,
condicionando-o ao perfil mdio gerado pelo modelo do MIRA. Atravs de processos
matemticos de mnimos quadrados e otimizao, busca-se alternativas de aproximao
do sinal randmico em relao ao perfil mdio do MIRA.
56
0.025
0.02
0.015
elevao (m)
0.01
0.005
0
-0.005
-0.01
-0.015
-0.02
-0.025
100
200
300
400
500
distncia (m)
600
700
800
Figura 3.3 Elevao do perfil da pista.
3.4
Implementao dos Modelos de Pneus
Rosa Neto (2000) desenvolveu os modelos de pneu por ponto de contato e pneu por
comprimento de contato. Esses foram compostos por um sistema massa-molaamortecedor conectado estrada e ao corpo do veculo pelo sistema de suspenso.
O modelo foi implementado atravs de um diagrama de blocos, que possui como dados
de entrada o deslocamento vertical da estrada, z0 , e a fora vertical gerada na suspenso
dianteira esquerda, Fz _ susp _ de ; e como dados de sada os valores totais de
deslocamento, velocidade, acelerao de massa no suspensa.
A acelerao vertical do sistema apresentada na Eq. (3.3) abaixo:
d 2 z1
dz dz
Kt
Ct Fz _ susp _ de
= ( z 0 z1 )
+ ( 0 1 )
+g
2
dt
mde
dt
dt mde
mde
onde:
d 2 z1
a acelerao vertical da massa no suspensa (m/s2);
2
dt
dz1
dt
a velocidade vertical da massa no suspensa (m/s);
(3.3)
57
dz0
dt
a velocidade vertical da estrada (m/s);
Kt
a rigidez vertical do pneu (134099 N/m);
Ct
o amortecimento vertical do pneu (700 N.s/m);
mde
a massa no suspensa dianteira esquerda (30,6 kg);
a acelerao da gravidade (- 9,81 m/s2).
Os outros valores permaneceram constantes para os outros pneus, exceto os valores da

massa.
Na Fig. 3.4 apresentado o diagrama de blocos de acordo com a Eq. (3.3). Aps o
clculo da fora de contato h um chaveamento que possibilita a perda de contato entre
o pneu e a pista.
Ct
du/dt
Z0
1/mde
Kt
0
-1/mtd
F0
1
Z1
2
dZ1
d2Z1
Figura 3.4 Diagrama de blocos do modelo ponto de

contato do pneu dianteiro esquerdo.
Na Fig. 3.5 mostrado o modelo do pneu por comprimento de contato, o qual tambm
utiliza a Eq. (3.3).
58
1/mde
Mux
1
Z0
s_KCde
Demux
du/dt
Fora Pneu
Fh
3
d2Z1
-1/mde
Fz-Susp-de
1
Z1
2
dZ1
3
Fz-barra
Figura 3.5 Diagrama de blocos do modelo comprimento de

contato do pneu dianteiro esquerdo.
3.5
3.5.1
Implementao dos Modelos para Suspenses

Suspenso Dianteira
O modelo adotado por Rosa Neto (2000) considera apenas os movimentos verticais do
conjunto. Este modelo utiliza uma mola linear e um amortecedor de comportamento
linear na compresso bi-linear na trao.
Os dados de entrada do modelo implementado foram: deslocamento vertical da massa
no suspensa z1 , a velocidade vertical de massa no suspensa dz1 dt , deslocamento
vertical z 2 , a velocidade vertical dz 2 dt , o ngulo de pitch , a velocidade angular de
pitch d dt , o ngulo de roll e a velocidade angular de roll d dt referentes aos
trs graus de liberdade da massa suspensa.
Os dados de sada da simulao so o deslocamento e a velocidade entre a massa
suspensa e a massa no suspensa.
59
Figura 3.6 Sistema de coordenadas e distncias.

Observa-se nas Eqs. (3.4) e (3.5) o deslocamento vertical Z e a velocidade relativa
dZ dt . Adotou-se como conveno que sinais positivos para deslocamento e
velocidade representem a compresso do sistema.
Z = Z 1 Z 2 + A F
(3.4)
d
dZ dZ 1 dZ 2 d
=
+
A
F
dt
dt
dt
dt
dt
(3.5)
onde:
A
o valor da distncia longitudinal entre o eixo dianteiro e o eixo X da

massa suspensa (0,883 m);
a distncia transversal entre o centro das rodas e o eixo Y da massa

suspensa (0,693 m);
Na suspenso dianteira a letra F trocada por E e seu sinal passa a ser negativo.
Desta forma, Rosa Neto (2000) escolheu as Eqs. (3.6) e (3.7) de representao bi-linear
da curva de amortecimento para trao.
FZ =
m
dZ
dZ
4807 0 >
0,260
dt
dt
s
FZ = 801 + 1231,5
FZ =
m
dZ
dZ
< 0,260
dt
dt
s
dz
dz
1097,1
0
dt
dt
(3.6)
(3.7)
(3.8)
60
AMORTECEDOR DIANTEIRO
180
160
140
120
FORA (daN)
100
80
60
40
20
0
-20 0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
-40
-60
-80
VELOCIDADE (m m /seg)
Disteno - Mn
Disteno - Md
Disteno - Mx
Compresso - Mn
Compresso - Md
Compresso - Mx
Figura 3.7 Representao grfica do amortecedor dianteiro.
2
F-mola
2
Z1
Ksd
Mola
Dianteira
1
Fz-susp-de
3
dZ1
Vel.
Am-3linear-d
A
1
Z2
dZ2
Theta
dTheta
Alfa
dAlfa
Demux
3
F-amrtcdr
A
Figura 3.8 Diagrama de blocos da suspenso dianteira esquerda.
61
A Fig. 3.8 apresenta o diagrama de blocos utilizado para implementao do sistema de

suspenso dianteiro esquerdo.
O dado de entrada 1 a velocidade relativa previamente calculada. A Eq. (3.8) referese ao clculo da fora exercida pelo amortecedor, a qual foi implementada no bloco
Compr se a velocidade for maior ou equivalente a zero. O bloco Trac, Eqs. (3.7) e (3.6),
utilizado para foras inferiores a zero. Os blocos Trac e Compr so chaveados e
possuem sadas de acordo com a utilizao equivalentes a unidade ou zero.
0.0
>
Vel.
Compr.
1
Gand
Vel.
Vel.
0.0
1
F
Trac.
<
Figura 3.9 Diagrama de blocos do amortecedor dianteiro.

3.5.2
Suspenso Traseira
Foram utilizados apenas os movimentos verticais do conjunto para implementao do

modelo da suspenso traseira. O sistema de suspenso traseira independente foi
modelado como sendo semi-independente. O modelo possui como dados de entrada Z 1 ,
dz1 dt , Z 2 , dZ 2 dt , , d dt , e d dt referentes aos trs graus de liberdade da
massa suspensa.
Rosa Neto (2000) utilizou a Eq. (3.10) para o clculo dos deslocamentos verticais Z e
as velocidades relativas dZ dt .
d
dZ dZ 1 dZ 2 d
=
B
H
dt
dt
dt
dt
dt
(3.9)
62
onde:
B
a distncia longitudinal entre o eixo traseiro e o eixo Y da massa

suspensa (1,447 m);
a distncia transversal entre o centro das rodas e o eixo X da massa

suspensa (0,689 m).
Na suspenso traseira direita a letra H substituda pela G e seu sinal passa a ser
negativo.
Na Fig. 3.10 apresentado o diagrama de blocos utilizado no modelo de suspenso
traseiro implementado.
2
F-mola
0.65
Z1
Desl.
0.65
Mola-t
1
Fz-susp-te
3
dZ1
Vel.
Am-3linear-t
B*0.65
1
Z2
dZ2
Theta
dTheta
Alfa
dAlfa
Demux
3
F-amrtcdr
B
Figura 3.10 Diagrama de blocos da suspenso traseira esquerda.

O modelo da suspenso traseira composto por uma mola de rigidez varivel e por um
amortecedor de comportamento linear na compresso e bi-linear na trao.
As Eqs. (3.10) e (3.11) foram escolhidas para representao bi-linear da curva de
amortecimento do amortecedor traseiro.
63
FZ =
dZ
m
dZ
1937 0 >
0,175
dt
dt
s
FZ = 190,8 + 1690
FZ =
(3.10)
dZ
m
dZ
< 0,175
dt
dt
s
(3.11)
dZ
dZ
453
0
dt
dt
(3.12)
AMORTECEDOR TRASEIRO
120
100
FORA (daN)
80
60
40
20
0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
-20
-40
VELOCIDADE (mm/seg)
Disteno - Mn
Disteno - Md
Disteno - Mx
Compresso - Mn
Compresso - Md
Compresso - Mx
Figura 3.11 Representao grfica do amortecedor traseiro.

O clculo da fora correspondente rigidez foi realizado segundo a Eq. (3.13).
Kst 1 Kst 2
Fz = Desl Kst 1 +
(Desl 0 ,103)
0 ,103 0 ,138
(3.13)
Na Fig. 3.12 apresentado o diagrama de blocos referentes ao funcionamento das molas

traseiras.
64
1
Desl.
0.103
<=
Desl.
0.103
<=103
>
AND
0.138
<
Desl.
1
F
103<>138
0.138
>=
Desl.
>=138
Figura 3.12 Diagrama de blocos das molas traseiras.

3.6
Implementao do Modelo para Bancos dos Ocupantes
Apesar do modelo implementado ser de apenas um grau de liberdade, foi possvel o

acesso s principais caractersticas de vibrao do sistema.
A implementao do modelo iniciou-se atravs da determinao das caractersticas de
rigidez e amortecimento do conjunto. A razo de amortecimento utilizada para os
clculos foi equivalente a = 0 ,15 .
Os dados de entrada do modelo foram Z 2 , dZ 2 dt , , d dt , e d dt referentes
aos trs graus de liberdade da massa suspensa.
A acelerao vertical do sistema dada pela Eq. (3.14).
65
dZ 2 dZm
d 2 Zm Kse
Cse d
d
=
( Q C + ( Z 2 Zm)) +
(
Q
C + (
))
dt
md
md dt
dt
dt
dt
(3.14)
onde:
d 2 Zm
a acelerao vertical do motorista (m/s2);
2
dt
Kse
a rigidez vertical do conjunto (230.206 N/m);
Cse
o amortecimento vertical do conjunto (1.087 N.s/m);
md
a massa do motorista suportada pelo banco (57 kg);
a acelerao da gravidade ( - 9,81 m/s2);
a distncia longitudinal entre o centro do banco do motorista e o eixo Y

(0,273m);
a distncia transversal entre o centro do banco do motorista e o eixo X

da massa suspensa (0,33 m).
Na Fig. 3.13 verifica-se a implementao da Eq. (3.14) na forma de diagrama de blocos.
Kse
1/md
Cse
1/md
s
dZm
s
Zm
3
dZ-m
1
Z2
dZ2
Theta
dTheta
Alfa
dAlfa
2
Z-m
4
d2Z-m
Demux
C
<=
Q
1
Fz-m
Figura 3.13 Diagrama de blocos do sistema banco/motorista.
3.7
66
Implementao do Modelo para Motor
O mesmo modelo utilizado para ocupantes foi implementado para o modelo de motor,
alternando-se apenas o peso do conjunto, suas coordenadas de localizao sobre a massa
suspensa e as caractersticas de rigidez e amortecimento dos apoios.
O valor da rigidez atribudo foi k = 470.000 (N/m), a razo de amortecimento utilizada
foi equivalente a = 0 ,20 , a massa do conjunto motor/cmbio foi considerada 203 kg
e o valor da freqncia natural amortecida do conjunto como f a = 8 ,4 Hz.
Os dados de entrada do modelo foram Z 2 , dZ 2 dt , , d dt , e d dt referentes
aos trs graus de liberdade da massa suspensa.
A Eq. (3.15) abaixo define a acelerao vertical do sistema (Rosa Neto 2000).
d 2 Zmotor Ke
=
(( Z 2 Zmotor ) J D) +
dt 2
md
Ce dZ 2 dZmotor d
d
+
((
)
J
D) + g
md dt
dt
dt
dt
(3.15)
onde:
d 2 Zmotor
dt 2
a acelerao vertical do motor (m/s2);
Ke
a rigidez vertical do conjunto (470.000 N/m);
Ce
o amortecimento vertical do conjunto (3.500 N.s/m);
me
a massa do conjunto motor/cmbio (203 kg);
a acelerao da gravidade ( - 9,81 m/s2);
a distncia longitudinal entre o CG do motor e o eixo Y da

massa suspensa (1,037 m);
a distncia transversal entre o CG do motor e o eixo X da massa

suspensa (0,056 m).
A Fig. 3.14 apresenta a implementao da Eq. (3.15) na forma de diagrama de blocos,

representando o comportamento dinmico vertical do motor.
67
Ke
1/me
Ce
1/me
s
dZmotor
s
Zmotor
2
Z-motor
3
dZ-motor
4
Demux
d2Z-motor
Z
dZ
Theta
dTheta
Alfa
dAlfa
J
1
Fz-motor
J
Figura 3.14 Diagrama de blocos do sistema do motor.

3.8
Implementao do Modelo da Carroceria
Rosa Neto (2000) implementou um modelo de carroceria composto por um corpo

rgido com trs graus de liberdade: translao ao longo do eixo vertical Z, rotao em
torno do eixo longitudinal X e rotao em torno do eixo transversal Y.
A Eq. (3.16) define a acelerao vertical do sistema.
d 2 Z ( Fzmotor + Fzocupantes + Fzsusp )
=
+g
dt 2
m
(3.16)
onde:
d 2Z
dt 2
a acelerao vertical da carroceria (m/s2);
Fzmotor
a fora vertical exercida pelo motor (N);
Fzocupantes a fora vertical exercida pelo motorista e passageiro (N);

Fzsusp
so as foras verticais exercidas pelas quatro suspenses (N);
a massa suspensa descontada a massa do motor (885 kg).
A Eq. (3.17) define a acelerao angular em torno do eixo X.
68
d 2
=
dt 2
Fzocupantes C + Fzsusp _ t B Fzsusp _ d A Fzmotor d

Iyy
(3.17)
onde:
Fzsusp_t
a fora vertical exercida pelas suspenses traseiras (N);
Fzsusp_d
a fora exercida pelas suspenses dianteiras (N);
Iyy
a inrcia a rotao em torno do eixo Y (356 kgm2);
A Eq. (3.18) define a as aceleraes angulares em torno de Y.

d 2 Q ( Fzocupantes _ m Fzocupantes _ p ) Fzmotor J + Fzsusp _ te H
=
dt 2
Ixx
+
( Fzsusp _ te H Fzsusp _ td G Fzsusp _ de F

Ixx
(3.18)
onde:
Fzocupantes_m
a fora vertical exercida pelo motorista [N];
Fzocupantes_p
a fora vertical exercida pelo passageiro [N];
Fzsusp_de
a fora vertical exercida pela suspenso dianteira

esquerda [N];
Fzsusp_dd
a fora vertical exercida pela suspenso traseira direita

(N);
Fzsusp_te
a fora vertical exercida pela suspenso traseira esquerda

(N);
Fzsuspe_td
a fora vertical pela suspenso traseira esquerda (N);
Ixx
a inrcia rotao em torno do eixo X (1.536 kgm2).
Na Fig. 3.15 as Eqs. (3.16), (3.17) e (3.18) so apresentadas na forma de diagrama de

blocos.
69
1/m
s
Z
dZ
gravidade
2
d2Z
Fz-Motor
Demux
Fz-Ocupantes
1
1/Iyy
dTheta
Theta
Demux
Mux
Fz-susp
Z
dZ
Theta
dTheta
Alfa
dAlfa
1/Ixx
dAlfa
Alfa
Mux
3
T-Mot.
T-Pass.
Figura 3.15 Diagrama de blocos do modelo da carroceria.

3.9
Implementao do Modelo Numrico Completo
Rosa Neto (2000) implementou o modelo final interconectando os modelos descritos

anteriormente: Pneus, Suspenses, Motor, Ocupantes e Carroceria; conforme
apresentado na Fig. 3.16. Desta forma, a entrada foi apenas o deslocamento vertical de
suas rodas e as sadas as mesmas anteriormente apresentadas.
O algoritmo de soluo utilizado foi o Runge-Kutta de 4a ordem com passo fixo de
0,0125 s e de 0,004 s para os testes em travessia.
70
8
Fz-Susp
Fz-Susp
Z2 dZ2 Theta dTheta Alfa dAlfa
F-Molas
Z1
Fz-Molas
10
Fz-Amrtcdrs
F-Amrtcdrs
dZ1
Suspenses-de-dd-te-td
Fz-Susp
11
Z1
Z-Rodas
Z0-de
Z0-dd
1
Z0
12
dZ1
dZ-Rodas
Demux
Z0-te
13
d2Z1
Z0-td
d2Z-Rodas
Pneus-pcontato
Fz-Motor
Fz-motor
Z dZ Theta dTheta Alfa dAlfa
Z-motor
dZ-motor
d2Z-motor
Motor
Mux
5
Z-Motor
dZMotor
d2Z-Motor
Fz-Ocupantes
Fz-Ocupantes
Z-Ocupantes
dZ-Ocupantes
d2Z-Ocupantes
Ocupantes
0.0
2
dZ-Ocupantes
d2Z
7
Z
dZ
Theta
dTheta
Alfa
dAlfa
6
d2Z
1
Z-Ocupantes
3
d2Z-Ocupantes
Fz-susp
T-Mot. T-Pass.
4
T-Mot
T-Pass
3GL
Figura 3.16 Diagrama de blocos do modelo numrico

completo com dez graus de liberdade.
Os resultados e os dados experimentais constam nos Apndices 1 e 2.
Captulo 4
AVALIAO PRELIMINAR DO MODELO
Neste captulo so apresentados os valores obtidos por Rosa Neto (2000) a partir do
modelo matemtico desenvolvido. Neste captulo esto identificadas as variaes
apresentadas do modelo assim como os resultados encontrados.
4.1
Comparativo dos Resultados
Nas Figs. 4.1 a 4.8 so apresentados os resultados obtidos por Rosa Neto (2000) sem
qualquer alterao de parmetros. A Fig. 4.1 apresenta os resultados da densidade
espectral de potncia das rodas dianteiras e traseiras do veculo no domnio da
freqncia. A figura compara o modelo numrico com os dados experimentais
originados do veculo de testes na configurao padro, o qual trafega em uma pista de
asfalto liso utilizando o modelo de pneu ponto de contato.
Rodas diant. dir.
10000
8000
8000
DSP (m2/s4/Hz)
DSP (m2/s4/Hz)
Rodas diant. esq.

10000
6000
4000
2000
0
10
20
f(Hz)
30
6000
4000
2000
0
40
Exp
Num
Rodas tras. esq.
30
40
8000
DSP (m2/s4/Hz)
8000
DSP (m2/s4/Hz)
20
f(Hz)
Rodas tras. dir.
10000
6000
4000
2000
0
10
10
20
f(Hz)
30
40
6000
4000
2000
0
10
20
f(Hz)
30
40
Figura 4.1 Comparativo das rodas, utilizando os modelos de pista lisa

e pneu ponto de contato.
Na figura 4.2, os resultados da densidade espectral de potncia em relao ao domnio
da freqncia no trilho do banco e no assento do banco do motorista possuem a mesma
caracterstica. Foi utilizada a configurao padro no modelo de pista lisa e no modelo
de pneu ponto de contato.
71
72
Captulo 4 Avaliao Preliminar do Modelo
Densidade espectral do trilho do motorista

400
DSP (m2/s4/Hz)
Exp
Num
300
200
100
0
10
15
20
f(Hz)
25
30
35
40
35
40
Densidade espectral do banco do motorista
DSP (m2/s4/Hz)
400
300
200
100
0
10
15
20
f(Hz)
25
30
Figura 4.2 Comparativo do trilho e banco, utilizando os modelos de pista lisa

Observa-se a diferena de amplitude entre os sinais, o resultado no permite identificar
a fonte do problema.
Rodas diant. esq.
Rodas diant. dir.
400
300
Exp
Num
300
DSP (m2/s4/Hz)
DSP (m2/s4/Hz)
250
200
100
200
150
100
50
10
20
f(Hz)
30
40
1000
800
800
600
400
200
0
20
f(Hz)
30
40
Rodas tras. dir.
1000
DSP (m2/s4/Hz)
2 4
DSP (m /s /Hz)
Rodas tras. esq.
10
600
400
200
10
20
f(Hz)
30
40
10
20
f(Hz)
30
40
Figura 4.3 Comparativo das rodas, utilizando os modelos de pista lisa

e pneu comprimento de contato.
73

400
DSP (m2/s4/Hz)
Exp
Num
300
200
100
0
10
15
20
f(Hz)
25
30
35
40
35
40
DSP (m2/s4/Hz)
400
300
200
100
0
10
15
20
f(Hz)
25
30
Figura 4.4 Comparativo do trilho e banco, utilizando os modelos de pista lisa

As Figs. 4.3 e 4.4 apresentam os mesmos parmetros descritos anteriormente, apenas
alterando para o modelo de pneu de comprimento de contato. Resultados semelhantes s
Figs. 4.1 e 4.2 podem ser identificados, a diferena de amplitude entre os sinais tambm
ocorre no modelo de pneu comprimento de contato.
Rodas diant. esq.
Rodas diant. dir.
4000
4000
3000
DSP (m2/s4/Hz)
DSP (m2/s4/Hz)
expirr
Num
2000
1000
0
10
20
f(Hz)
30
40
3000
2000
1000
0
Rodas tras. esq.
10
20
f(Hz)
30
40
Rodas tras. dir.
8000
12000
DSP (m2/s4/Hz)
DSP (m2/s4/Hz)
10000
6000
4000
2000
8000
6000
4000
2000
10
20
f(Hz)
30
40
10
20
f(Hz)
30
40
Figura 4.5 Comparativo das rodas, utilizando os modelos de pista irregular

e pneu ponto de contato
74
As figuras analisadas anteriormente apresentam informaes de um veculo trafegando

em pista lisa, nas Fig. 4.5 e 4.6 alterou-se o modelo de pista para irregular e utilizou-se
o modelo de pneu ponto de contato, sem alterao dos outros parmetros.
DSP (m2/s4/Hz)
250
expirr
Num
200
150
100
50
0
10
15
20
25
30
f(Hz)
10
15
35
40
35
40
300
DSP (m2/s4/Hz)
250
200
150
100
50
0
20
f(Hz)
25
30
Figura 4.6 Comparativo do trilho e banco, utilizando os modelos de pista irregular

Rodas diant. dir.
12000
10000
10000
DSP (m2/s4/Hz)
DSP (m2/s4/Hz)
Rodas diant. esq.

12000
8000
6000
4000
2000
0
expirr
Num
8000
6000
4000
2000
10
20
f(Hz)
30
40
Rodas tras. esq.
10
20
f(Hz)
30
40
Rodas tras. dir.
12000
15000
DSP (m2/s4/Hz)
DSP (m2/s4/Hz)
10000
8000
6000
4000
10000
5000
2000
0
10
20
f(Hz)
30
40
10
20
f(Hz)
30
40
Figura 4.7 - Comparativo das rodas, utilizando os modelos de pista irregular

75
Nas Figs. 4.7 e 4.8 foi mantido o modelo de pista irregular, alterou-se o modelo de pneu
para comprimento de contato e os outros parmetros se mantiveram inalterados.
120
expirr
Num
DSP (m2/s4/Hz)
100
80
60
40
20
0
10
15
20
f(Hz)
25
30
35
40
35
40

500
DSP (m2/s4/Hz)
400
300
200
100
0
10
15
20
f(Hz)
25
30
Figura 4.8 Comparativo do trilho e banco, utilizando os modelos de pista irregular

Das Figs. 4.5 a 4.8 a diferena de amplitude entre os sinais para a pista irregular
apresentou uma melhora considervel. Em uma anlise preliminar, pode-se considerar
que a amplitude do sinal numrico para pista lisa se apresenta muito elevado.
A princpio, as variaes indicadas nas Figs. 4.7 e 4.8 no partem de um problema
numrico. Como se pode observar, tal comportamento no compartilhado pelas Figs
4.3 e 4.4, que apresentam o mesmo modelo de pneu, comprimento de contato,
trafegando em pista lisa.
Nas Figs. 4.1 a 4.8 observa-se que a amplitude do sinal do modelo numrico amostrado
no representa os mesmos resultados dos sinais experimentais. A diferena na amplitude
do sinal pode ser atribuda a diversos fatores. Para Rosa Neto (2000) o posicionamento
do eixo de roll do veculo ou a distribuio assimtrica de peso do veculo sobre as
rodas, pode ser o causador deste comportamento.
Percebe-se nas Figs. 4.2 e 4.4, na freqncia de 10 Hz, a divergncia entre o sinal
experimental e numrico. Nas Figs. 4.6 e 4.8 so visualizados uma freqncia em torno
de 1,7 Hz relacionada ao modelo numrico, que no representada pelo sinal
experimental.
Captulo 5
ANLISE DE SENSIBILIDADE
Este captulo tem como objetivo retratar a anlise de sensibilidade como ferramenta
essencial para desenvolvimento de estudos de otimizao e identificar os parmetros de
maior influncia dentre as variveis do modelo. Apresenta um amplo estudo sobre
anlise de sensibilidade, onde apresenta os mais variados mtodos e aplicaes.
5.1
Conceitos
Modelos matemticos so utilizados para aplicaes complexas em diversas reas da

cincia. O modelo deve consistir de vrios passos, dentre eles a determinao dos
parmetros que mais influenciam em seu desempenho.
Para exemplificar, considera-se a idia bsica da anlise de sensibilidade como um
modelo abstrato na forma de um bloco simples, Fig. 5.1.
Figura 5.1 Sistema abstrato.

Este sistema simplesmente um conjunto de equaes que define a relao entre um
sinal de entrada Q(t ) e um sinal de sada q (t ) , onde t varivel temporal. O sistema
pode representar um modelo esttico contnuo, um modelo dinmico contnuo, um
modelo esttico discretizado ou um modelo de estrutura dinmica discretizada. As
propriedades do sistema so caracterizadas por alguns parmetros h , chamados de
parmetros dos modelos.
Entretanto, a anlise da sensibilidade consiste em estudar o comportamento do sistema
como uma funo dos parmetros dos modelos. Para um dado vetor Q (t ) , varia-se o
parmetro h , afim de, analisar a influncia desta variao no sinal de sada q (t ) .
76
Captulo 5 Anlise de Sensibilidade
77
A modelagem pode direcionar a anlise de sensibilidade para:
Identificar os parmetros que requerem um maior conhecimento, na busca de

fortalecer a base de informaes e reduzir as incertezas;
Identificar quais parmetros que no alteram significativamente o modelo e

possivelmente podem ser eliminados;
Caracterizar as variveis de entrada do modelo que contribuem para possveis

variaes na sada do modelo;
Caracterizar quais os parmetros so mais correlacionados com a sada do

modelo;
Depois de modelado, que influncias podem ser obtidas no resultado atravs da

mudana nos parmetros de entrada do modelo.
As diversas tcnicas desenvolvidas para anlise de sensibilidade se distinguem,

principalmente, pela eficincia numrica e seus aspectos de implementao.
Na maioria das vezes, a anlise de sensibilidade conduzida pela:
Definio do modelo e suas variveis dependentes e independentes;
Determinao das funes (Probability density functions) para cada parmetro

de entrada do modelo;
Gerao de uma matriz de dados de entrada, atravs de um apropriado mtodo

de amostragem aleatria;
Clculo de um vetor na sada do modelo;
Imposio das influncias e importncias relativas de cada parmetros de

entrada e sada (Iman et al., 1981a; Iman et al., 1981b; Helton e Iman, 1982;
Helton et al., 1985; Helton et al., 1986 e Hamby, 1994).
Deve-se enfatizar que a anlise de sensibilidade dos parmetros no determinante para

a validao do modelo, mas atua como um guia para aperfeioamentos futuros nas
pesquisas.
5.2
78
Mtodos
Crick et al. (1987) e Hamby (1994) distinguem como importantes os parmetros cuja
incerteza contribui substancialmente para a incerteza dos resultados e como sensveis
os parmetros que influenciam significativamente nos resultados impostos.
Um consenso entre autores revela que os modelos so sensveis aos parmetros de
entrada de dois modos distintos:
A incerteza associada aos parmetros de sensibilidade na entrada do modelo

propagada atravs do modelo resultando em uma grande contribuio para toda
a variabilidade da resposta;
A resposta do modelo pode ser altamente correlacionada com um parmetro de

entrada, assim como, variaes na entrada resultam em significativas mudanas
na sada do modelo.
O modelo generalizado utilizando vrias restries de variveis independentes,

X = ( X 1 ,..., X n ) e uma varivel dependente Y , onde Y = f ( X ) .
Os mtodos de sensibilidade podem ser classificados em trs grupos:
Os que utilizam variao no tempo;
Os que associam a matriz de entrada a um vetor de sada;
Os que requerem particionamento do vetor de entrada baseada no resultado do

vetor de sada.
5.2.1 Anlise Diferencial

Dentre as tcnicas de anlise de sensibilidade, as mais fundamentais utilizam
diferenciais parciais. Entretanto, as aplicaes mais empregadas utilizam parmetros de
sensibilidade variveis no tempo.
A anlise de sensibilidade pode ser dividida em duas diferentes aproximaes: a
aproximao contnua e a aproximao discreta.
Na aproximao contnua, as equaes diferenciais so diferenciadas para formar um
conjunto separado de equaes adjuntas contnuas. Na aproximao discreta, cria-se um
sistema de equaes W (Q ) = 0 . Estas equaes discretizadas so diferenciadas para
79
formar um sistema de equaes adjuntas discretas. As formulaes adjuntas de anlise

de sensibilidade contnua e discreta so usadas devido sua facilidade para processar
um grande o nmero de variveis do modelo. Observa-se na Fig. 5.2 um organograma
das formulaes dentro da anlise de sensibilidade (Oneill, 1998).
Anlise de Sensibilidade
Aproximao Contnua
Formulao Adjunta
Aproximao Discreta
Formulao Direta
Formulao Adjunta
Formulao Direta
Figura 5.2 Organograma das formulaes dentro da anlise de sensibilidade
Com a finalidade de consolidar a noo de sensibilidade introduzida uma breve

descrio de funes implcitas e explcitas. Define-se a funo f ( h ) como sendo
explicitamente dependente no argumento h se, dado um valor numrico de h , for
possvel calcular diretamente o valor de f ( h ) . Por exemplo:
f ( h ) = h2 ,
f ( h ) = sen( h ) ,
etc.
Por outro lado, a funo f (h) implicitamente dependente do argumento h se, dado
um valor numrico de h , o clculo do valor de f ( h ) , depende de uma segunda varivel
dependente do argumento h . Por exemplo:
d f f
f d q
=
+
d h h q d h
Estes clculos so muitas vezes tediosos no contexto da anlise de sensibilidade, onde

inevitvel a busca de um valor de contorno para a soluo do problema.
Cada formulao pode ser implementada por funes explicitas ou implcitas.
Entretanto, tradicionalmente a anlise de sensibilidade discreta tem sido empregada para
funes implcitas, enquanto que anlise de sensibilidade contnua tem sido usada para
funes explcitas.
80
Assim sendo, aplicando-se a regra da cadeia para a funo G obtm-se:

dG G G d q
=
+
d h h q d h
(5.1)
onde: G h e G q para = 1, 2, ... , N, so fceis de serem calculadas, visto que

G explicitamente encontrado em funo de ambos os argumentos
q e
h.
Portanto, o problema fica concentrado na escolha de uma tcnica para o clculo dos
gradientes implcitos dq dh para = 1, 2, ... , N .
Para tal, em geral opta-se pelo uso da aproximao por diferenas finitas diretas por ser
provavelmente a mais simples. Atravs da Eq. (5.2), a varivel q(h ) utiliza um valor
pr-determinado de h , repetindo-se ento o clculo
para
h + h
para obter
q(h + h ) . A aproximao diferencial de primeira ordem q h para a derivada

dq dh pode ser escrita como:
q q (h + h) q (h)
=
h
h
(5.2)
dq q
=
+ O( h )
dh h
(5.3)
Sendo:
O ltimo termo da Eq. (5.3) indica a ordem de truncamento da aproximao. Tambm

possvel usar a aproximao diferencial central de segunda ordem:
q q( h + h ) q( h h )
=
+ O( h 2 )
h
2 h
(5.4)
O problema mais srio de aproximao por diferenas finitas a necessidade de

selecionar um bom passo h para o modelo de perturbao. O valor de h precisa ser
pequeno o suficiente para reduzir o erro de aproximao e grande o suficiente para
reduzir o erro de truncamento, isto , corre-se o risco da condio de erro (numerical
round-off) se tornar excessiva. priori, no se dispe de uma boa estimativa para um
h ideal e, em alguns casos, no h possibilidade de dimensionar-se um h que gere
um erro aceitvel. Em suma, o mtodo de diferenas finitas de fcil implementao,

mas sofre de ineficincia computacional que pode aumentar os possveis erros.
Felizmente existem outros mtodos que so geralmente mais confiveis.
81
5.2.1.1 Sistemas Discretizados Estticos
A esttica de alguns problemas de mecnica linear descrita por sistemas de equaes

algbricas lineares da forma:
K (h )q(h ) = Q(h )
onde tanto a matriz de rigidez
(5.5)
[ ]
K = K , com , = 1, 2, ... , N, como o vetor
carregamento nodal externo Q = {Q } so considerados explicitamente dependentes do

parmetro do modelo h . Conseqentemente, o vetor deslocamento nodal q = {q }
tambm depender de h , cuja dependncia implcita na origem. Pode-se observar que
na prtica, a maioria dos problemas requer a definio das restries na forma de
funcionais em detrimento das funes.
Mtodo da Diferenciao Direta (MDD)
Para aplicar este mtodo, deve-se inicialmente diferenciar a Eq. (5.5) em funo de h .
Reordenando-se os termos obtidos nesta diferenciao, obtm-se:
K
dq dQ dK
=
q
dh dh dh
(5.6)
O lado direito da Eq. (5.6) pode ser facilmente calculado desde que seja dada a soluo
do vetor q pois, a dependncia de K e Q em h explicvel. Assim, a Eq. (5.6) pode
ser diretamente utilizada para calcular a derivada dq dh . A sensibilidade da funo
resposta G obtida atravs da Eq. (5.1).
A vantagem deve-se simplicidade no conceito, onde a matriz do sistema na condio
de derivada do deslocamento a matriz de rigidez do sistema original. Assim, para se
obter dq dh deve-se:
Resolver a Eq. (5.5) para q ;
Calcular o lado direito da Eq. (5.6), o chamado pseudo-carregamento;
Resolver a Eq. (5.6) para dq dh , usando a j decomposta matriz de rigidez, s

que efetivamente somente uma substituio precisa ser executada com o vetor
pseudo-carregado.
82
Observa-se que o mtodo relativamente insensvel quanto ao nmero de restries

impostas ao problema. Tendo sido calculado dq dh , o gradiente de sensibilidade para
cada restrio pode facilmente ser determinado pela Eq. (5.1), na maioria das vezes,
sem custo computacional adicional. Entretanto, o mtodo apresenta um inconveniente:
requer o clculo de cada parmetro independentemente dos outros parmetros, o nmero
de parmetros pode ser muito significativo na prtica, ou seja, inviabilizando sua
utilizao.
Mtodo do Sistema Adjunto (MSA)

Uma tcnica alternativa para o MDD, o mtodo do sistema adjunto (MSA). Este
mtodo baseia-se na introduo de um vetor varivel adjunto N-dimensional = (h ) ,
definido como um conjunto de equaes lineares de forma:
K (h )(h ) =
q
(5.7)
ou
G
(h ) = K 1 (h )
(5.8)
onde: G a funo de restrio.

Usando a simetria da matriz de rigidez e substituindo G q da Eq. (5.7), a Eq. (5.1)
pode ser rescrita como:
d G G
dq
=
+ T K
d h h
dh
(5.9)
ou
d G G
dQ d K
=
+ T
q
d h h
dh dh
(5.10)
As equaes descrevem a base para o procedimento MSA computacional que consiste

nas seguintes etapas:
Resolver a Eq. (5.5) para q ;
83
Resolver a Eq. (5.7) para . A Eq. (5.7) define o problema adjunto, que
estritamente similar ao primeiro problema (5.5). A diferena est no vetor
carregamento Q da Eq. (5.5) usado pelo pseudo-carregamento G q ;
A Eq. (5.10) usada diretamente para encontrar a resposta da sensibilidade
G h , sem ser necessrio o clculo de dq dh .

primeira vista h pouca diferena entre o MDD e o MSA. Entretanto, para problemas
reais, a performance
computacional de ambos os mtodos pode divergir
consideravelmente (Kleiber et al., 1997). Ao contrrio do MDD, a eficincia do MSA

negativamente influenciada pelo acrscimo do nmero de restries do problema (R), e
sendo amplamente insensveis s variveis do modelo (V) e ao nmero de
carregamentos (C). A eficincia computacional do MDD versus o MSA depende da taxa
de R para V x C. Para o caso de V x C < R, o MDD mais indicado, enquanto que na
situao oposta, V x C > R, o MSA mais indicado.
Para se obter uma outra viso da teoria empregada, deve-se retornar s instrues e
repetir as dedues das equaes MSA, apenas empregando uma tcnica mais geral de
multiplicadores de Lagrange.
Considera-se o estado geral da equao no presente contexto como:
R = Q(h ) K (h )q(h ) = 0
(5.11)
O vetor N-dimensional dos multiplicadores de Lagrange, , introduzido apenas

considerando uma funo de restrio modificada na forma:
G* [(h ), q (h ); h ] = G[q (h ); h ] + T (h )R(q (h ); h )
(5.12)
Aps diferenciao em funo de h , Eq. (5.12) transforma-se em:
dG* G G d q d T
dq
dQ d K
=
+
+
(
Q Kq ) + T
qK

h q d h d h
dh
d
h
d
h
d
h

R
dG
dh
(5.13)
dR
dh
Se R for nulo, a Eq. (5.13) pode tambm ser rescrita como:

dq
d G* G
d Q d K G
+ T
T K
=
q +
h
dh
d h d h q
dh
(5.14)
84
Pode-se supor que os multiplicadores de Lagrange sejam semelhantes e que a funo G

seja estacionria com respeito primeira varivel q . Assim:
G
G*
T K q = 0
G* =
q =
q
q
(5.15)
Em outras palavras, seleciona-se para eliminar da Eq. (5.14) o coeficiente d q d h :
d G * G
dQ d K
=
+ T
q
dh
h
dh dh
(5.16)
No caso mais geral descrito pela Eq. (5.13):

R R d q
d G * G G d q d T
=
+
+
R + T
+
dh
h q d h d h
h q d h
(5.17)
Observa-se que a Eq. (5.17) tambm implica na relao:
d G* d G
=
dh
dh
(5.18)
Obtendo-se assim uma relao fundamental MSA:

d G G
R
=
+ T
d h h
h
(5.19)
d G G*
=
dh
h
(5.20)
equivalente a:
Para uma dada funo de restrio G (q(h ); h ) e funo de estado R(q(h ); h ) = 0 , o

gradiente de sensibilidade pode ser obtido como:
d G G*
=
dh
h
(5.21)
onde:
G* = G + T R
(5.22)
e satisfaz a equao:
G
R
+ T
=0
q
q
(5.23)
85
O modelo de derivada d G d h da funo original G substitudo pelo modelo de

derivada explicita, G h , do funcional estendido G . Desta forma, torna-se
necessrio calcular o multiplicador de Lagrange, , ou varivel adjunta.
5.2.1.2 Sistemas Discretizados Dinmicos

O comportamento dinmico do sistema estrutural linear semi-discretizado descrito
pelo conjunto de equaes ordinrias de segunda ordem na forma:
( ; h ) + C(h )q ( ; h ) + K (h )q( ; h ) = Q( ; h )

M (h )q
[0 , ]
(5.24)
onde tanto a massa, M, o amortecimento, C, e a matriz de rigidez, K , assim como os

vetores carregamento externos, Q , so funes explcitas do parmetro modelo h ,
enquanto o vetor deslocamento modal, q, depende de h somente implicitamente. O
sistema de equaes (5.24) completado pelas condies iniciais homogneas:
q(0 ; h ) = 0
(5.25)
q (0 ; h ) = 0
A forma simples das condies iniciais deve-se ao significado no restritivo. Outras

formas de condio inicial, por exemplo:
q(0; h )= 0 q(h )
(5.26)
q (0; h )= 0 q (h )
podem ser reduzidas Eq. (5.25). Para isto, define-se uma soluo particular de
problemas de valor inicial Eq.(5.24) e Eq.(5.26) na forma:
q* ( ; h )=0 q (h )0 q (h )
(5.27)
empregando-se uma nova varivel:

r ( ; h ) = q( ; h ) q* ( ; h )
(5.28)
e substituindo-se a Eq. (5.28) na Eq. (5.24) e Eq. (5.26) obtendo-se:

M (h )r( ; h ) + C (h )r( ; h ) + K (h )r ( ; h )
= Q( ; h ) C (h )q* ( ; h ) + K (h )q* ( ; h )
(5.29)
86
com:
r (0; h ) = 0
(5.30)
r(0; h ) = 0
Mtodo da Diferenciao Direta (MDD)

Uma classe de restries apropriada, encontrada tipicamente em modelos prticos
envolvendo anlise dinmica, pode ser representada de maneira nica como:
g(h ) = G [q( ; h ); h ] = g[q (t ; h ); h ] + 0t ~g (q ( ; h ); h ) d
(5.31)
O objetivo da anlise de sensibilidade avaliar a primeira derivada da funcional G com

respeito ao parmetro h . A regra da cadeia da diferenciao leva expresso:
g ~g q
d g t g t g d t q t ~
=
+
+ 0
+
d
h
d h h q d h
q
dh
(5.32)
em que a notao compacta tambm foi empregada:

q ( ,)= q
(5.33)
Diferenciando-se a Eq. (5.24) com respeito h at o final do tempo decorrido no
= t + t :
d t + t q
d t + t q
d t + t q
+C
+K
dh
dh
dh
d t + t Q d M
dC
dK
t + tq
t + tq
t + tq
=
dh
dh
dh
dh
M
(5.34)
Redefinindo o MDD para problemas de esttica, a aproximao anterior pode ser

logicamente chamada de mtodo da diferenciao direta para problemas de dinmica
linear.
87
Mtodo do Sistema Adjunto (MSA)

Analogamente, ao caso esttico, existe uma aproximao alternativa para problemas de
sensibilidade dinmica. Para derivar a equao apropriada, inicia-se atravs da definio
de um funcional estendido.
g* (h ) = G* [q( ; h ); ( ; h ); h ]
= G [q ( ; h ); h ] + 0t T ( ; h ) R (q ( ; h ); h ) d
(5.35)
onde ( ; h ) o vetor adjunto (ou multiplicador de Lagrange) e R o resduo:

R(q( ; h ); h ) = Q( ; h ) M (h )q( ; h ) C (h )q ( ; h ) K (h )q( ; h )
(5.36)
A substituio da equao de estado na forma fundamental, Eq. (5.24), pela Eq. (5.36)
resulta, em:
R=0
(5.37)
Seja G um funcional da forma da Eq. (5.35), tem-se que:

d G * d G t d T
d R
=
+ 0
R + T
d
dh
dh
dh
d
h
(5.38)
d R
=0
dh
(5.39)
d G* d G
=
dh
dh
(5.40)
Supondo-se que o vetor adjunto selecionado de modo semelhante para fazer a

funcional estendida G estacionria com respeito s variveis primrias q( ; h ) :
G*
G
R
q =
q + 0t T
qd = 0
q
h
q
(5.41)
Onde o smbolo definido pela relao:

G
t g t
~g
q =
q + 0t
qd = 0
q
q
q
dG* G* G* dq G*
=
+
+

dh
h
q dh dh
G* G* d q t d T
=
+

+
Rd
h
q d h 0 d h
(5.42)
(5.43)
88
Em que o segundo termo desaparece por causa da Eq. (5.41) e o terceiro termo
desaparece por causa do R = 0 para todo [0 ,t ] , na relao:
d G* G*
=
dh
h
(5.43)
dG
G*
=
dh
h
(5.44)
Esta a expresso crucial para computar o gradiente de sensibilidade d G d h , uma vez

que seu lado direito envolve somente o modelo de derivada parcial, que , pela
definio, explicitamente dado em funo de h .
d G t g t ~
g
t T R
d
d
=
+
0
d h h 0 h
h
(5.45)
R d R d M
dC
dK
=
q +
q +
q
h
dh dh
dh
dh
(5.46)
onde:
Quando
g,
~
g , Q , M , C e K so todos funes explcitas de h , ento suas
derivadas com relao a h podem ser rapidamente calculadas. As duas primeiras

oriundas da soluo primria do vetor q conhecido. Reescrevendo-se a Eq. (5.43):
~
G*
t g t
t g
q =
q + 0
qd
q
q
q
(5.47)
+ 0t T M q + C q + K q q d = 0
Integrando-se por partes os termos inercial e amortecido do lado direito da equao,

obtm-se:
t g t T
G*
q = t T M t q +
+ M t T C t q
q
q
~g
+ 0t
T
M T C + T K qd = 0
(5.48)
89
A Eq. (5.48) ser sempre satisfeita caso o vetor adjunto
satisfaa a equao
diferencial de segunda ordem:

T
~
g
M C + K =
q

[0 ,t ]
(5.49)
Com as condies em funo do tempo no = t dados como:

t
t
= M 1 C t g
q
=0
(5.50)
Para encontrar o valor do d G d h , ltimo passo para encontrar a anlise de

sensibilidade em resposta dinmica, deve-se:
Resolver para q( ; h ) o problema de valor inicial consistindo de equaes de

equilbrio dinmico, Eq. (5.25), em [0 ,t ] e, pelas condies iniciais, Eq. (5.24);
Resolver para ( ; h ) o problema de valor final formando pelo sistema de

equaes adjuntas (co-estado) Eq. (5.49) no [0 ,t ] e condies finais, Eq. (5.50);
Substituir as funes obtidas, q( ; h ) e ( ; h ) , na Eq. (5.45).
Pode-se observar que a teoria bsica de MSA apresentada no item anterior aplica-se a
problemas aqui discutidos e emprega as mesmas equaes de sensibilidade.
No Apndice 3 esto apresentados vrios outros mtodos de anlise de sensibilidade.
Mtodos que utilizam variao do tempo, que associam a matriz de entrada a um vetor
de sada, anlise estatsticas e problemas aplicados que podem ser utilizados em
diversas reas da cincia.
Captulo 6
ANLISE DE SENSIBILIDADE APLICADA AO MODELO
6.1
Metodologia Proposta
Este captulo se prope a analisar o comportamento dos sinais do modelo numrico

desenvolvido, a fim de buscar alternativas para sua validao como ferramenta para
estudo de conforto vibracional em automveis.
De posse das informaes obtidas atravs do comparativo entre o modelo numrico e os
dados experimentais, partiu-se em busca de uma metodologia que pudesse simplificar e
facilitar esta fase de estudo e pesquisa.
A anlise de sensibilidade foi utilizada como ferramenta para estudar e estimar as
variaes apresentadas no modelo numrico e simultaneamente identificar os
parmetros mais susceptveis a alteraes no modelo numrico. Para isto utilizou-se o
Mtodo das Diferenas Finitas apresentado no Captulo 5. Este mtodo foi escolhido
por apresentar maior facilidade de implementao e compatibilidade ao modelo
numrico desenvolvido apesar deste apresentar um tempo maior de processamento
(Burg, 2000).
6.2
Desenvolvimento da Anlise de Sensibilidade
A primeira parte da anlise foi desenvolvida a partir do modelo de pista lisa na

configurao padro do veculo e analisado aps alterao de alguns parmetros, em
seguida todos os parmetros em conjunto foram avaliados.
As Figs. 6.1 e 6.2 caracterizam o parmetro amortecimento do pneu (Ct) atravs da
densidade espectral da rodas dianteiras e traseiras. Identifica-se entre 3 e 17 Hz, a faixa
de atuao do amortecimento dos pneus na DSP das rodas.
90
91
Captulo 6 Anlise de Sensibilidade Aplicada ao Modelo
Pde - Dianteira Esquerda (Ct)
DSP (m2/s4/Hz)
0.2
(+20%)
(+10%)
(-10%)
(-20%)
0.1
0
-0.1
-0.2
10
15
20
25
20
25
f(Hz)
Pdd - Dianteira Direita (Ct)
DSP (m2/s4/Hz)
0.2
0.1
0
-0.1
-0.2
10
15
f(Hz)
amortecimento do pneu (Ct) em pista lisa.
Pte - Traseira Esquerda (Ct)
DSP (m2/s4/Hz)
0.2
(+20%)
(+10%)
(-10%)
(-20%)
0.1
0
-0.1
-0.2
10
15
20
25
20
25
f(Hz)
Ptd - Traseira Direita (Ct)
DSP (m2/s4/Hz)
0.2
0.1
0
-0.1
-0.2
10
15
f(Hz)
O parmetro amortecimento do pneu (Ct) proporciona a elevao da amplitude da DSP

das rodas quando este diminui seu valor nominal e vice-versa.
92
1.5
x 10
-3
Ptr - Trilho (Ct)

(+20%)
(+10%)
(-10%)
(-20%)
DSP (m2/s4/Hz)
1
0.5
0
-0.5
-1
10
15
20
25
20
25
f(Hz)
Pba - Banco (Ct)
DSP (m2/s4/Hz)
0.01
0.005
0
-0.005
-0.01
10
15
f(Hz)

Na Fig. 6.3 observa-se uma freqncia em torno de 2 Hz na DSP do trilho do banco,

esta freqncia no totalmente amortecida pela suspenso do veculo. O modelo
apresenta uma variao de 1 a 5 Hz e pelas suas caractersticas pode-se observar um
leakage (vazamento) nas freqncias prximas de 10 Hz. Um detalhe importante que
o pneu com constante de amortecimento maior atenua freqncias de 1 a 15 Hz, a partir
desta freqncia o pneu atua de maneira contraria acentuando as freqncia de 15 a 20
Hz. Pode-se concluir que pneus com constante de amortecimento maior oferecem mais
conforto aos ocupantes do veculo.
A DSP do trilho e banco do motorista apresentada na Fig. 6.4, na qual houve uma
variao significativa na amplitude do sinal na freqncia de 10 Hz. O resultado da
anlise indica um amortecimento maior da freqncia de 10 Hz quando se incrementa o
amortecimento do Banco (Cse), e vice-versa.
93
DSP (m2/s4/Hz)
x 10
-3
Ptr - Trilho (Cse)

(+20%)
(+10%)
(-10%)
(-20%)
-2
-4
10
15
20
25
20
25
f(Hz)
Pba - Banco (Cse)
0.06
DSP (m2/s4/Hz)
0.04
0.02
0
-0.02
-0.04
10
15
f(Hz)

amortecimento do banco (Cse) em pista lisa.
A anlise de cada parmetro pode ser considerada um bom indicativo, mas as diferenas
na amplitude dos sinais podem mascarar os resultados se os parmetros forem
analisados em separado. Portanto, um bom indicativo apresentar uma analise de todos
os parmetros em conjunto.
Nas Figs. 6.5, 6.6 e 6.7 so representados os principais parmetros de amortecimento e
rigidez do modelo analisado em conjunto, a fim de identificar quais parmetros so mais
sensveis ao modelo.
94
Pde - Dianteira Esquerda

Sensib. DSP (m2/s4/Hz)
0.3
Cse
Ce
Ct
Ksd
Kst1
Kst2
Kse
ke
kt
0.2
0.1
0
-0.1
10
15
20
25
20
25
f(Hz)
Pdd - Dianteira Direita
0.3
0.2
0.1
0
-0.1
10
15
f(Hz)

modelos de pista lisa e pneu ponto de contato.
Pte - Traseira Esquerda
0.3
Cse
Ce
Ct
Ksd
Kst1
Kst2
Kse
ke
kt
0.2
0.1
0
-0.1
10
15
20
25
20
25
f(Hz)
Ptd - Traseira Direita
0.3
0.2
0.1
0
-0.1
10
15
f(Hz)

95
x 10
-3
Ptr - Trilho
Cse
Ce
Ct
Ksd
Kst1
Kst2
Kse
ke
kt
3
2
1
0
-1
10
15
20
25
15
20
25
f(Hz)
Pba - Banco
0.06
0.04
0.02
0
-0.02
10
f(Hz)

O parmetro de amortecimento do pneu (Ct), apresentado nas Figs. 6.5 e 6.6, reduzido a
uma taxa relativa de 20% o parmetro que mais influencia o comportamento da DSP
das rodas dianteiras e traseiras. Esta influncia ocorre de 5 Hz at aproximadamente 18
Hz, no modelo numrico do trilho do banco ocorre na faixa entre 2 Hz e 17 Hz, sendo
responsvel tambm, por uma freqncia de 10 Hz de menor amplitude no banco do
motorista.
No modelo do trilho e banco do motorista destaca-se a contribuio do parmetro
amortecimento (Cse) para a freqncia de 10 Hz, conforme observado na Fig. 6.7.
A freqncia de 10 Hz originria da freqncia natural da suspenso dianteira ou
devido a freqncia natural do banco do motorista, a qual, situa-se prxima dos 10 Hz.
Assim, seria necesssrio um ajuste no parmetro amortecimento do banco do motorista,
o que no foi realizado. Na verdade suas hipteses estavam corretas, porm suas
concluses no permitiram determinar se as duas situaes anteriormente descritas eram
responsveis pela diferena na amplitude mostrada no comparativo da DSP do banco do
motorista.
Os testes agora apontam para a anlise de sensibilidade em pista irregular, veculo de
testes na configurao padro e modelo de pneu ponto de contato.
96
O procedimento ser o mesmo, segue-se apenas uma caracterizao de algum dos

parmetros e logo em seguida um comparativo entre todos os parmetros.
Pde - Dianteira Esquerda (Ct)
50
DSP (m2/s4/Hz)
0
-50
-100
-150
(+20%)
(+10%)
(-10%)
(-20%)
-200
-250
10
12
14
10
12
14
f(Hz)
Pdd - Dianteira Direita (Ct)
50
DSP (m2/s4/Hz)
0
-50
-100
-150
-200
8
f(Hz)
amortecimento do pneu (Ct) em pista irregular.
Pte - Traseira Esquerda (Ct)
DSP (m2/s4/Hz)
50
-50
(+20%)
(+10%)
(-10%)
(-20%)
-100
-150
10
12
14
10
12
14
f(Hz)
Ptd - Traseira Direita (Ct)
DSP (m2/s4/Hz)
50
-50
-100
-150
8
f(Hz)
97
As Figs. 6.8 e 6.9 apresentam uma caracterstica pouco peculiar, pois as alteraes no
valor nominal do amortecimento do pneu (Ct) no informam de maneira clara o
comportamento do parmetro. Nota-se que a DSP das rodas apresentam pouca
sensibilidade quando se varia o amortecimento do pneu.
Na Fig. 6.10 comportamentos semelhantes ocorrem na DSP do trilho e banco dos
ocupantes. At o momento no se pode fazer uma referncia concreta sobre o
comportamento da anlise de sensibilidade.
Ptr - Trilho (Ct)
DSP (m2/s4/Hz)
3
(+20%)
(+10%)
(-10%)
(-20%)
-1
10
12
14
10
12
14
f(Hz)
Pba - Banco (Ct)
DSP (m2/s4/Hz)
-5
-10
-15
8
f(Hz)

A Fig. 6.11 apresenta o parmetro amortecimento do banco que possui as mesmas
caractersticas do parmetro anterior.
98
Ptr - Trilho (Cse)

2
(+20%)
(+10%)
(-10%)
(-20%)
DSP (m2/s4/Hz)
1.5
1
0.5
0
-0.5
-1
10
12
14
10
12
14
f(Hz)
Pba - Banco (Cse)
2
DSP (m2/s4/Hz)
0
-2
-4
-6
-8
8
f(Hz)

amortecimento do banco (Cse) em pista irregular.
Para compreender melhor os resultados buscou-se agregar a todos os parmetros, o
mesmo procedimento descrito no modelo pista lisa.
Pde - Dianteira Esquerda - (-20%)
50
Cse
Ce
Ct
Ksd
Kst1
Kst2
Kse
ke
kt
-50
-100
10
12
14
16
18
14
16
18
f(Hz)
Pdd - Dianteira Direita - (-20%)
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
10
12
f(Hz)

modelos de pista irregular e pneu ponto de contato.
99
Pte - Traseira Esquerda - (-20%)

20
Cse
Ce
Ct
Ksd
Kst1
Kst2
Kse
ke
kt
0
-20
-40
-60
-80
10
12
14
16
18
14
16
18
f(Hz)
Ptd - Traseira Direita - (-20%)
20
0
-20
-40
-60
-80
10
12
f(Hz)

Da anlise das Figs. 6.12 e 6.13, referente a DSP das rodas dianteiras e traseiras,
percebe-se que os amortecimentos do pneu e do banco so os parmetros mais
representativos.
Ptr - Trilho - (-20%)
Cse
Ce
Ct
Ksd
Kst1
Kst2
Kse
ke
kt
2 4
Sensib. DSP (m /s /Hz)
1.5
0.5
-0.5
10
12
14
16
18
12
14
16
18
f(Hz)
Pba - Banco - (-20%)
-2
-4
-6
10
f(Hz)

100
Estes apresentam pouca sensibilidade quando se altera seu valor nominal, fato que pode
ser confirmado nas Figs. 6.8 e 6.9.
Na Fig. 6.14, a anlise de sensibilidade torna-se inoperante nestes casos. Porque as
variaes apresentadas apontam para a baixa sensibilidade do parmetro amortecimento
do pneu. Das figuras apresentadas pode-se somente ressaltar as informaes referentes
sensibilidade da freqncia em funo dos parmetros.
Pode-se concluir que o motivo para a baixa amplitude da sensibilidade do parmetro
amortecimento do pneu e banco deve-se ao modelo de pista irregular gerada.
A partir de caractersticas particulares da pista irregular, algumas consideraes podem
ser feitas, como exemplo:
As excitaes operam em freqncias mais baixas;
O movimento dominante ocorre nas suspenses;
Anlises inconclusivas devido ao fato das propriedades dos pneus e banco no

serem capazes de influenciar fortemente os movimentos dominantes.
Em velocidade mais baixa, maior transmissibilidade atravs dos pneus (rigidez

elevada).
O modelo de pista irregular pode ter amplificado as irregularidades da pista e

transmitido o sinal amplificado para o amortecimento da suspenso. Desta forma, podese constatar, a primeira vista, que o modelo possui uma grande influncia a um fator no
analisado no modelo. O amortecimento da suspenso no foi avaliado por se tratar de
uma equao desenvolvida numericamente em funo da velocidade do deslocamento.
Pode-se considerar que nesta anlise de sensibilidade, somente os parmetros de
amortecimento apresentam elevados ndices de sensibilidade. No se pode levar como
uma regra, neste estudo de caso, os parmetros de rigidez foram suprimidos pelos
amortecimentos que tiveram maior influncia e possuem caractersticas no-lineares.
Conclui-se tambm que aps o ajuste do modelo de ponto de contato, automaticamente
est sendo corrigido o modelo de pneu comprimento de contato, a menos que este
apresente falhas na simulao.
Captulo 7
RESULTADOS
No Captulo 6 a anlise de sensibilidade foi utilizada como ferramenta para solucionar o

modelo numrico proposto.
Aps analisar em separado a influncia de cada tipo de pista e modelo de pneu, pode-se
ento considerar a influncia de cada parmetro com o intuito de condicionar melhor o
modelo s condies experimentais e, se possvel, validar o modelo s condies de
conforto.
O que se busca reduzir o efeito da freqncia natural, de 10 Hz, da suspenso dianteira
na DSP do trilho e banco dos ocupantes, analisar e procurar reduzir a freqncia de
corpo rgido da carroceria que trabalha prxima a 2 Hz na DSP do trilho e banco dos
ocupantes e provavelmente reduzir a diferena de amplitude do sinal numrico e
experimental.
Atravs de concluses preliminares, pode-se indicar como fontes responsveis pela
diferena entre os sinais numricos e experimentais os seguintes fatores:
Modelo de pista;
Amortecimento de banco;
Amortecimento do pneu.
Conclui-se, portanto, que o modelo apresenta imprecises em caractersticas

fundamentais.
O prximo passo foi agir corretivamente nos pontos indicados. No modelo de pista lisa
foi analisado o perfil gerado e constatou-se que apresentava irregularidades no seu
desenvolvimento, implementou-se ento alguns ajustes. Primeira alterao se deve ao
gerador de perfil randmico, ele apresentava erros de modelamento que alterava o perfil
da pista amplificado das irregularidades e descaracterizando o modelo matemtico.
Em primeira anlise pode-se constatar uma aproximao entre os sinais, como se pode
observar na Fig. 7.1 e 7.2.
101
102
Rodas diant. esq.
Rodas diant. dir.
200
140
Exp
Num
150
DSP (m2/s4/Hz)
DSP (m2/s4/Hz)
120
100
50
100
80
60
40
20
10
20
f(Hz)
30
40
10
1000
800
800
600
400
200
0
30
40
Rodas tras. dir.
1000
DSP (m2/s4/Hz)
DSP (m2/s4/Hz)
Rodas tras. esq.
20
f(Hz)
600
400
200
10
20
f(Hz)
30
40
10
20
f(Hz)
30
40
Figura 7.1 Comparativo da DSP das rodas, utilizando pista lisa, aps ajuste do
modelo de pista.

14
Exp
Num
DSP (m2/s4/Hz)
12
10
8
6
4
2
0
10
15
20
f(Hz)
25
30
35
40
35
40
DSP (m2/s4/Hz)
20
15
10
10
15
20
f(Hz)
25
30
Figura 7.2 Comparativo da DSP do trilho e banco, utilizando pista lisa, aps ajuste
do modelo de pista.
103
Na etapa seguinte foi necessria uma interveno mais profunda no modelo numrico.
O modelo apresenta uma simplificao do modelo do banco, Fig. 7.3-(a), um modelo
simplificado de apenas um grau de liberdade com rigidez e amortecimento do banco
mais a massa do ocupante. Um modelo mais elaborado que apresentava trs graus de
liberdade foi proposto como apresentado na Fig.7.3-(b). Este modelo caracterizava a
massa do banco e a massa do corpo dos ocupantes, dividida entre cabea e tronco, e
suas rigidez e amortecimento.
A proposta neste trabalho utilizar um modelo de dois graus de liberdade, modelo
semelhante ao adotado pela ISO 5982-1981.
O modelo utilizado apresentado pela Fig. 7.3 (b).
(a)
(b)
Figura 7.3 Modelo adotado da dinmica do corpo humano sentado.
Para caracterizar os parmetros do corpo humano utilizou-se o valor adotado pela norma
ISO 5982-1981, Tab. 7.1.
Tabela 7.1 Parmetros do corpo humano ISO 5982-1981.
PARMETRO
UNIDADE
VALOR
K1
N/m
24.000
K2
N/m
68.000
C1
Ns/m
190
C2
Ns/m
1.540
104
Considera-se que 70% da massa humana suportada pelo banco, o restante

condicionado ao contato entre os ps e o assoalho do veculo. Em relao a massa
suportada pelo banco, considera-se que a massa da cabea e pescoo represente 17% e a
massa da regio torxica (tronco) representa 83%.
A freqncia natural do sistema ocupante + banco est prxima de 4 Hz. Isto permite a
obteno de um bom isolamento na regio mais crtica de vibraes verticais para o
corpo humano (a partir de 5 Hz).
Aps as modificaes, o resultado pode ser visto nas Figs. 7.4 e 7.5.
Rodas diant. dir.
250
200
200
DSP (m2/s4/Hz)
DSP (m2/s4/Hz)
Rodas diant. esq.

250
150
100
50
0
Exp
Num
150
100
50
10
20
f(Hz)
30
40
1000
800
800
600
400
200
0
20
f(Hz)
30
40
Rodas tras. dir.
1000
DSP (m2/s4/Hz)
DSP (m2/s4/Hz)
Rodas tras. esq.
10
600
400
200
10
20
f(Hz)
30
40
10
20
f(Hz)
30
40
Figura 7.4 Comparativo da DSP das rodas, utilizando pista lisa, aps a
implementao de um novo modelo de banco.
105

14
Exp
Num
DSP (m2/s4/Hz)
12
10
8
6
4
2
0
10
15
20
f(Hz)
25
30
35
40
35
40

12
DSP (m2/s4/Hz)
10
8
6
4
2
0
10
15
20
f(Hz)
25
30
Figura 7.5 Comparativo da DSP do trilho e banco, utilizando pista lisa, aps a
implementao de um novo modelo de banco.
O modelo de banco apresentou melhorias, se considerar as diferenas entres os picos de
freqncia como plausveis de aceitao devido s caractersticas deste modelo
matemtico, pode-se dizer que ocorreu um bom ajuste entre os dados numricos e
experimentais nas Figs. 7.4 e 7.5.
Na Fig. 7.4 observa-se que a amplitude do sinal das rodas traseiras apresenta uma certa
discrepncia entre os sinais.
A princpio, o problema refere-se necessidade de se reduzir a fora na suspenso em
detrimento ao movimento da suspenso dianteira que esto relacionadas ao centro de
gravidade do veculo. Possivelmente esta diferena representa apenas 20% da fora da
suspenso traseira.
Aps a alterao da fora na suspenso traseira o resultado pode ser avaliado pelas Figs.
7.6 e 7.7.
106
Rodas diant. esq.
Rodas diant. dir.
200
150
150
DSP (m2/s4/Hz)
DSP (m2/s4/Hz)
Exp
Num
100
50
0
10
20
f(Hz)
30
100
50
40
10
Rodas tras. esq.
800
DSP (m2/s4/Hz)
800
DSP (m2/s4/Hz)
1000
600
400
200
10
20
f(Hz)
30
40
Rodas tras. dir.
1000
20
f(Hz)
30
600
400
200
0
40
10
20
f(Hz)
30
40
Figura 7.6 Comparativo da DSP das rodas, utilizando pista lisa, aps ajuste final do
modelo numrico.
15
10
2 4
DSP (m /s /Hz)
Exp
Num
10
15
20
f(Hz)
25
30
35
40
35
40

12
2 4
DSP (m /s /Hz)
10
8
6
4
2
0
10
15
20
f(Hz)
25
30
Figura 7.7 Comparativo da DSP do trilho e banco, utilizando pista lisa, aps ajuste
final do modelo numrico.
107
Considerando que a aproximao entre os sinais numricos e experimentais apresenta

momentaneamente um comportamento satisfatrio, dirigiu-se as atenes ao modelo de
pista irregular.
Para analisar o modelo, primeiro optou-se por reavaliar o modelo de pista irregular
gerado. Como o modelo de pista irregular possua uma diferena que alterava as
caractersticas de conforto do modelo, aps as mesmas correes feitas no modelo de
pista lisa, o resultado pode ser observado nas Figs. 7.8 e 7.9.
Rodas diant. dir.
3500
3000
3000
2500
2500
DSP (m2/s4/Hz)
DSP (m2/s4/Hz)
Rodas diant. esq.

3500
2000
1500
1000
500
0
Exp
Num
2000
1500
1000
500
10
20
f(Hz)
30
40
12000
6000
10000
5000
4000
3000
2000
30
40
8000
6000
4000
2000
1000
0
20
f(Hz)
Rodas tras. dir.
7000
DSP (m2/s4/Hz)
DSP (m2/s4/Hz)
Rodas tras. esq.
10
10
20
f(Hz)
30
40
10
20
f(Hz)
30
40
Figura 7.8 Comparativo da DSP das rodas, utilizando pista irregular, aps ajuste no
modelo de pista.
108

250
Exp
Num
DSP (m2/s4/Hz)
200
150
100
50
0
10
15
20
f(Hz)
25
30
35
40
35
40

300
DSP (m2/s4/Hz)
250
200
150
100
50
0
10
15
20
f(Hz)
25
30
Figura 7.9 Comparativo da DSP das rodas, utilizando pista irregular, aps ajuste no
modelo de pista.
O modelo conforto em pista irregular apresenta as mesmas caractersticas do modelo de

conforto para pista lisa, a freqncia de 10 Hz de elevada amplitude, acompanhada da
freqncia natural de corpo rgido 1,7 Hz da carroceria, que neste caso no foi captada
pelos testes experimentais.
Para diminuir a amplitude do sinal de 10 Hz da DSP do banco, optou-se por modificar o
modelo do banco. O resultado apresentado pela Fig. 7.10 e 7.11.
O modelo numrico absorve parte da freqncia de 10 Hz, mas no apresenta as
mesmas freqncias dos dados experimentais. Com relao freqncia de 15 Hz da
massa no suspensa da suspenso traseira, o modelo simplesmente ignora a freqncia
ou representa uma amplitude muito reduzida.
109
Rodas diant. dir.

3500
3000
3000
2500
2500
DSP (m2/s4/Hz)
DSP (m2/s4/Hz)
Rodas diant. esq.

3500
2000
1500
1000
500
0
expirr
Num
2000
1500
1000
500
10
20
f(Hz)
30
40
10
12000
6000
10000
5000
4000
3000
2000
40
8000
6000
4000
2000
1000
0
30
Rodas tras. dir.
7000
DSP (m2/s4/Hz)
DSP (m2/s4/Hz)
Rodas tras. esq.
20
f(Hz)
10
20
f(Hz)
30
40
10
20
f(Hz)
30
40
Figura 7.10 Comparativo da DSP das rodas, utilizando pista irregular, aps ajuste
no modelo do banco.
Os parmetros anteriores tambm foram utilizados na pista irregular, sendo assim, a
fora exercida na suspenso traseira do modelo foi reduzida, Fig. 7.12 e 7.13.
300
expirr
Num
DSP (m2/s4/Hz)
250
200
150
100
50
0
10
15
20
f(Hz)
25
30
35
40
35
40

300
DSP (m2/s4/Hz)
250
200
150
100
50
0
10
15
20
f(Hz)
25
30
Figura 7.11 Comparativo da DSP do trilho e banco, utilizando pista irregular, aps
ajuste no modelo do banco.
110
Rodas diant. dir.

3500
3000
3000
2500
2500
DSP (m2/s4/Hz)
DSP (m2/s4/Hz)
Rodas diant. esq.

3500
2000
1500
1000
500
0
expirr
Num
2000
1500
1000
500
10
20
f(Hz)
30
40
10
12000
6000
10000
5000
4000
3000
2000
40
8000
6000
4000
2000
1000
0
30
Rodas tras. dir.
7000
DSP (m2/s4/Hz)
DSP (m2/s4/Hz)
Rodas tras. esq.
20
f(Hz)
10
20
f(Hz)
30
40
10
20
f(Hz)
30
40
Figura 7.12 Comparativo da DSP das rodas, utilizando pista irregular, aps ajuste
final do modelo numrico.
400
DSP (m2/s4/Hz)
expirr
Num
300
200
100
10
15
20
f(Hz)
25
30
35
40
35
40

350
DSP (m2/s4/Hz)
300
250
200
150
100
50
0
10
15
20
f(Hz)
25
30
Figura 7.13 Comparativo da DSP do trilho e banco, utilizando pista irregular, aps
ajuste final do modelo numrico.
111
Como descrito no Captulo 4, o modelo de pista irregular apresentava uma anlise de

sensibilidade indefinida e descaracterizada devido influncia do modelo de pista
irregular gerado. Aps as alteraes realizadas, o modelo apresenta melhorias mas no
demonstra uma paridade entre os dados numricos e experimentais.
Para prosseguir no estudo proposto, optou-se por reavaliar o modelo numrico, para
ento estimar com mais clareza a sensibilidade do modelo a possveis alteraes nos
parmetros.
Para simplificar esta anlise representa-se somente a variao de todos os parmetros
em reduo de 20 % do valor nominal.
Pde - Dianteira Esquerda (-20%)
1
Cse
Ce
Ct
Ksd
Kst1
Kst2
Kse
ke
kt
0
-1
-2
-3
-4
10
12
14
10
12
14
f(Hz)
Pdd - Dianteira Direita (-20%)
1
0
-1
-2
-3
8
f(Hz)
Figura 7.14 Influncia de cada parmetro nas rodas dianteiras, aps a reavaliao
do modelo de pista irregular.
112
Pte - Traseira Esquerda (-20%)

8
Cse
Ce
Ct
Ksd
Kst1
Kst2
Kse
ke
kt
6
4
2
0
-2
10
12
14
10
12
14
f(Hz)
Ptd - Traseira Direita (-20%)
5
0
-5
-10
-15
8
f(Hz)
Figura 7.15 Influncia de cada parmetro nas rodas traseiras, aps a reavaliao
do modelo de pista irregular.
Ptr - Trilho (-20%)
0.1
Cse
Ce
Ct
Ksd
Kst1
Kst2
Kse
ke
kt
0.05
0
-0.05
-0.1
-0.15
10
12
14
10
12
14
f(Hz)
Pba - Banco (-20%)
0.1
0.05
0
-0.05
-0.1
8
f(Hz)
Figura 7.16 Influncia de cada parmetro no trilho e banco, aps a

reavaliao do modelo de pista irregular.
113
Aps a reavaliao, Figs. 7.14, 7.15 e 7.16, somente o parmetro amortecimento do

pneu (Ct) se apresentou como o parmetro que exerce influncia no modelo, as
alteraes na ordem de (-20%) do valor nominal afetam muito pouco as freqncias
prximas a 10 Hz, possui um comportamento instvel, apresentando uma ressonncia
em torno de 2 Hz na DSP do trilho e banco dos ocupantes.
No modelo de pista lisa, o parmetro amortecimento do pneu no apresentou
comportamento semelhante devido s caractersticas da pista lisa no apresentarem
grandes variaes. O comportamento do veculo em pista irregular sofre com as
oscilaes da pista e possivelmente pela incapacidade do sistema pneumtico de
absorver tais variaes e com propriedade transmit-las para a suspenso.
De maneira anloga apresentada a DSP das rodas, trilho e banco, quando se utiliza o
modelo de pneu comprimento de contato, Figs. 7.17 e 7.18.
Rodas diant. esq.
Rodas diant. dir.
200
200
150
DSP (m2/s4/Hz)
DSP (m2/s4/Hz)
Exp
Num
100
50
10
20
f(Hz)
30
150
100
50
40
1000
800
800
600
400
200
0
20
f(Hz)
30
40
Rodas tras. dir.
1000
DSP (m2/s4/Hz)
DSP (m2/s4/Hz)
Rodas tras. esq.
10
600
400
200
10
20
f(Hz)
30
40
10
20
f(Hz)
30
40
Figura 7.17 Comparativo da DSP das rodas, utilizando pista lisa, modelo de pneu
comprimento de contato, aps ajuste final do modelo numrico.
114

15
DSP (m2/s4/Hz)
Exp
Num
10
10
15
20
f(Hz)
25
30
35
40
35
40

12
DSP (m2/s4/Hz)
10
8
6
4
2
0
10
15
20
f(Hz)
25
30
Figura 7.18 Comparativo da DSP do trilho e banco, utilizando pista lisa, modelo de
pneu comprimento de contato, aps ajuste final do modelo numrico.
4
x 10 Rodas diant. esq.
x 10
Rodas diant. dir.
0.5
0
DSP (m2/s4/Hz)
DSP (m2/s4/Hz)
1.5
x 10
10
4
20
f(Hz)
30
0.5
0.5
Rodas tras. esq.
1.5
1.5
40
DSP (m2/s4/Hz)
DSP (m2/s4/Hz)
expirr
Num
10
20
f(Hz)
30
40
x 10
10
4
20
f(Hz)
30
40
Rodas tras. dir.
1.5
0.5
0
10
20
f(Hz)
30
40
Figura 7.19 Comparativo da DSP das rodas, utilizando pista irregular, modelo de
pneu comprimento de contato, aps ajuste final do modelo numrico.
115

80
DSP (m2/s4/Hz)
expirr
Num
60
40
20
10
15
20
f(Hz)
25
30
35
40
35
40
DSP (m2/s4/Hz)
400
300
200
100
10
15
20
f(Hz)
25
30

modelo de pneu comprimento de contato, aps ajuste final do modelo numrico.
Como descrito no Captulo 2, o modelo de pneu comprimento de contato, Figs. 7.17 e

7.18, apresenta-se como um filtro. Nas Figs. 7.19 e 7.20, foram apresentadas alteraes
de amplitude que denotam a incapacidade deste modelo de pneu em representar grandes
irregularidades da pista.
Provveis concluses para os resultados obtidos para pista irregular:
Apesar da anlise de sensibilidade se mostrar inconclusiva, deve haver uma

grande impreciso em parmetros associados suspenso e que so dominantes
sob estas condies de operao;
O modelo pode estar comprometido em virtude das simplificaes incorporadas

em virtude da geometria da suspenso. Desta forma suas respostas no
correspondem realidade fsica, podendo tambm mascarar os resultados da
anlise de sensibilidade. Este fato provavelmente ocorreu na condio de pista
irregular, pois esta promove movimentos de maior amplitude no representada
nas aproximaes linear.
116
Neste captulo buscou-se ajustar o modelo aos sinais experimentais, devido s

circunstncias e aps as alteraes propostas, observou-se que o perfeito ajuste tornouse impraticvel. O modelo apresenta problemas de desenvolvimento computacional, o
que no elimina em nada a metodologia e o trabalho entregue ao seu desenvolvimento.
Este modelo foi desenvolvido atravs do software SIMULINK, o qual apresenta uma
maneira simplificada e visual de modelamento matemtico das cincias fsicas e
dinmicas.
Identificadas as variveis mais sensveis a alteraes no modelo, o amortecimento do
pneu (Ct), o amortecimento do banco (Cse) e o gerador de pista, a proposta buscar
modelos e trabalhos desenvolvidos que possam agregar qualidade e tecnologia,
auxiliando no ajuste do modelo.
O objetivo principal foi: determinar os parmetros que mais influenciam o modelo,
desenvolver alteraes e propor solues ao seu aprimoramento.
Captulo 8
CONCLUSES
A metodologia proposta de anlise de sensibilidade se mostrou capaz de desenvolver e

determinar com eficincia e preciso o comportamento de sistemas dinmicos,
indiferente ao nvel de complexidade e exatido do modelo. A implementao desta
metodologia apresenta-se como uma valiosa ferramenta para se determinar as variveis
que o modelo est sujeito, indicando o caminho para ajustes futuros.
O mtodo de diferenas finitas aplicadas sensibilidade apresenta objetividade nas
respostas simplificando o trabalho de avaliao dos parmetros em relao s
freqncias. A avaliao direta dos grficos aliada ao conhecimento tcnico do campo
da dinmica de veculos, direciona o entendimento e compreenso dos resultados. A
busca por respostas objetivas expe as possibilidades de ajustes e condicionamento s
caractersticas de conforto.
Em todos os pontos abordados, considera-se satisfatria a correo do modelo de pista,
do modelo de banco adotado, e as tentativas de ajuste do modelo. Mas alteraes mais
profundas seriam validas de forma a garantir dados mais confiveis e precisos ao
modelo. A indicao de um modelo de suspenso simplificado tambm no seria a
conduta a ser seguida, optar por modelos mais elaborados seria a melhor escolha.
Devem ser obtidos dados precisos e confiveis, aplicados a um modelo que respeite a
geometria real do sistema de suspenso.
O modelo de amortecimento da suspenso no foi alvo da anlise de sensibilidade,
devido ao modelamento matemtico da fora absorvida pelo amortecedor ser
representada a partir de uma equao. Seria incoerente alterar os parmetros sem que se
conhecesse a real relao da fora versus velocidade da haste do amortecedor, aps
alteraes na capacidade de amortecimento.
Quanto ao modelo de amortecimento da suspenso e sua representao de fora
exercida atravs da velocidade de deslocamento da roda, talvez merecesse mais
desenvolvimento e estudo.
117
118
Captulo 8 Concluses
Para obter validao do modelo matemtico a partir de medies experimentais em

veculos reais (com elevado nvel de sofisticao tecnolgico) deve-se:
Implementar modelos matemticos refinados (geometricos, restries de

movimento entre as partes, orientao dos eixos principais de inrcia,
considerao dos revestimentos e acessrios, buchas, etc...);
Obteno de parmetros confiveis e precisos para fazer a caracterizao do

modelo.
O grande trunfo do trabalho foi expor parmetros, que a princpio no se imaginava que
representassem as variaes indesejveis no modelo proposto.
Para estudos futuros, alm da correo dos parmetros apontados neste trabalho,
poderia-se citar o estudo e implementao de outros tipos de modelo de pneus, como o
de comprimento de contato adaptativo.
A utilizao de outros mtodos de anlise de sensibilidade possibilitaria o aprendizado e
o aperfeioamento de profissionais que buscam reduzir o tempo de execuo e
desenvolvimento de projetos.
Sugesto para seqncia do trabalho seria um processo de otimizao para
implementao efetiva do modelo aos estudos e aperfeioamentos do conforto
vibracional..
118
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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119
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Apndice A
MTODO EXPERIMENTAL
Neste captulo, apresentam-se as etapas de desenvolvimento experimental utilizadas
para a aquisio dos dados e submetidas ao diagnstico posterior.
Os instrumentos utilizados foram acelermetros para as medidas de acelerao e um
encoder para as medidas indiretas de velocidade. Dentre os acelermetros trs modelos
foram empregados:
Para a parte externa foi utilizado o acelermetro piezoeltrico 4384 fabricado

pela Brel & Kjaer;
Na parte interna foram utilizados o acelermetro capacitivo 7290 A fabricado

pela ENDEVCO e o acelermetro piezoeltrico para bancos 4322 fabricado pela
Brel & Kjaer.
O prximo passo foi condicionar o sinal analgico gerado pelos transdutores, para que
fosse possvel convert-lo em um sinal digital. Este procedimento foi necessrio devido
s sadas de sinais possurem nveis extremamente baixos. O condicionamento foi
realizado por meio de dois amplificadores, um para os transdutores capacitivos e outro
para os acelermetros piezoeltricos. Durante este processo os sinais foram
amplificados e filtrados em filtros do tipo passa-baixa.
O passo seguinte foi o uso do conversor A/D que possui uma converso de 12 bits.
O sinal convertido para o domnio digital era ento enviado para um computador lap top
486 de 50 MHz que armazenava e processava os dados, este computador acompanhava
os testes dentro do veculo.
Buscou-se ento os trechos de estrada compatveis com o exigido para os testes.
Um dos trechos de asfalto necessitava ter o piso liso e apresentar as melhores condies
de conservao possvel. O outro, deveria ter o piso muito ruim com buracos trincas e
algumas ondulaes de baixa amplitude. Estes trechos teriam que ser planos e retilneos.
124
Apndice A
125
A prova em asfalto liso seria efetuada a 100 Km/h e cujo comprimento aproximado
fosse de 2000 m. Para o asfalto irregular seria efetuada a 60 Km/h e necessitava-se de
um comprimento de aproximadamente de 650 m.
A escolha da pista em asfalto liso foi a pista de acesso do aeroporto de Confins, que
possui um trecho de aproximadamente 1500 m retilneo e plano. Para o asfalto irregular
optou-se por um trecho de estrada secundria (BR-494) entre as cidades de Cludio e
Oliveira, que se apresentava degradada e sem qualquer manuteno.
Um terceiro teste foi realizado em uma pista denominada travessina, composta de um
trecho de asfalto liso, plano e retilneo de aproximadamente 100 m de comprimento e 4
m de largura, onde um obstculo metlico com 25 mm de altura, 100 mm de largura
fixado transversalmente pista em um ponto intermedirio do trecho, neste teste a
velocidade de percurso foi de 30 km/h.
A ltima etapa do processo constituiu-se na execuo dos testes com o veculo
instrumentado nas pistas escolhidas e na travessina.
Os acelermetros foram montados segundo a orientao vertical, eixo Z, nas quatro
rodas e nos quatro pontos de fixao carroceria dos amortecedores. Para identificar o
modo de corpo rgido do motor, montou-se um acelermetro orientado verticalmente na
parte superior do cabeote do motor. No interior do veculo foram montados
acelermetros na posio vertical de assoalho, guia do banco e banco do motorista,
constituindo de 12 sinais de acelerao vertical, mais os instrumentos necessrios
aquisio da velocidade do veculo e rotao do motor.
Os acelermetros nas rodas dianteiras foram instalados no parafuso de fixao inferior
do sistema de suspenso McPherson, na suspenso traseira os acelermetros foram
instalados nos parafusos de fixao dos amortecedores.
Para manter a velocidade constante o encoder fornecia o sinal de velocidade para o
sistema de aquisio ao mesmo tempo em que fornecia em um display digital a
velocidade do veculo.
Para a composio dos dados foram utilizadas trs passagens em cada pista, aps a
gravao dos dados, eles eram checados e na ocorrncia de quaisquer divergncias,
eram descartados em prol de uma nova leitura. Em seqncia o sinal era concatenado,
originando um novo sinal visando melhorar as propriedades estatsticas do sinal.
Apndice B
RESULTADOS E DISCUSSO
A anlise espectral dos sinais no domnio da freqncia fornece o comportamento e a
resposta do veculo para cada freqncia da fonte de excitao.
Os dados numricos e experimentais foram avaliados no domnio do tempo e da
freqncia.
O software MATLAB foi utilizado para o desenvolvimento deste trabalho, atribudo
pela sua facilidade de operao e seu pacote de processamento de sinais.
Anlise dos Resultados
A densidade espectral de potncia (PSD) dos sinais da acelerao das rodas dianteiras e
traseiras, lado direito e esquerdo, trafegando em uma pista lisa a uma velocidade de 100
km/h, pode ser analisada pela Fig B.1.
Densidade espectral das rodas dianteiras
DSP (m2/s4/Hz)
200
esquerda
direita
150
100
50
0
20
40
60
80
100
120
140
f(Hz)
Densidade espectral das rodas traseiras
DSP (m2/s4/Hz)
1000
esquerda
direita
800
600
400
200
0
20
40
60
80
100
f(Hz)
Figura B.1 Densidade espectral das rodas.

126
120
140
127
Apndice B
Percebe-se as freqncias naturais das rodas dianteira esquerda de 10,5 Hz e dianteira

direita de 10,7 Hz, e ainda um pico mais acentuado na freqncia de 18 Hz. As demais
freqncias podem ser atribudas aos pneus.
Nas rodas traseiras identifica-se a freqncia de 15 Hz originria da massa no suspensa
traseira.
A Fig. B.2 compara a densidade espectral da acelerao da roda dianteira esquerda com
a densidade espectral de potncia no ponto de fixao da haste do amortecedor. Este
ponto refere-se ao suporte de isolamento da carroceria, que na Fig. B.2, filtra as
freqncias na faixa de 40 Hz.
Densidade espectral da roda e haste dianteira esquerda
DSP (m2/s4/Hz)
200
roda
haste
150
100
50
0
20
40
60
80
100
120
f(Hz)
Densidade espectral da haste, trilho e banco
140
DSP (m2/s4/Hz)
20
haste
trilho
banco
15
10
5
0
20
40
60
80
100
120
140
f(Hz)
Figura B.2 Densidade espectral dos pontos em asfalto liso.

Na Fig. B.2 observa-se a resposta da densidade espectral de potncia na guia do banco e
no assento do banco do motorista. A freqncia natural de corpo rgido da carroceria 1,5
Hz identificada e representa uma elevada amplitude em relao a demais freqncias.
Nota-se o aparecimento de uma freqncia de 10 Hz que ser discutida mais adiante.
128
Apndice B
Representou-se na Fig. B.3 as densidades espectrais das roda dianteiras e traseiras do

veiculo, com o veculo trafegando em pista de asfalto irregular. O que se observa que
a suspenso traseira exerce uma influncia maior como fonte de vibrao para os
ocupantes do veculo, atribudo pelos deslocamentos a que ficam sujeita a suspenso em
pisos irregulares.
Densidade espectral das rodas dianteiras
DSP (m2/s4/Hz)
3000
esquerda
direita
2000
1000
20
40
60
80
100
120
140
f(Hz)
Densidade espectral das rodas traseiras
DSP (m2/s4/Hz)
15000
esquerda
direita
10000
5000
20
40
60
80
100
120
140
f(Hz)
Figura B.3 Densidade espectral em pista de asfalto irregular.

A Fig. B.4 representa as densidades espectrais do trilho do banco, haste do amortecedor
e assento do motorista, com o veculo trafegando em pista de asfalto irregular. Observase que devido s irregularidades do asfalto a amplitude do sinal mais elevada, isto
significa que o motorista e os passageiros percebero um desconforto causado pelas
trepidaes do veculo na pista. Se o percurso for longo ou repetitivo este desconforto
pode se agravar e provocar problemas de sade na regio lombar dos ocupantes do
veculo.
129
Apndice B
Densidade espectral da roda e haste dianteira esquerda
DSP (m2/s4/Hz)
3000
roda
haste
2000
1000
20
40
60
80
100
120
f(Hz)
Densidade espectral da haste, trilho e banco
140
DSP (m2/s4/Hz)
200
haste
trilho
banco
150
100
50
0
20
40
60
80
100
120
f(Hz)
Figura B.4 Densidade espectral em pista de asfalto irregular.
140
Apndice C
MTODOS COMPLEMENTARES DE ANLISE DE
SENSIBILIDADE
Anlise de Sensibilidade Diferencial
referido como o mtodo direto e considerado a espinha dorsal de aproximadamente
todas outras tcnicas de anlise de sensibilidade.
O coeficiente de sensibilidade basicamente a taxa de mudana na sada para a
mudana na entrada, enquanto todos os parmetros permanecem constantes (Krieger et
al., 1977 e Hamby, 1994).
A anlise diferencial dos parmetros da sensibilidade baseada na diferenciao parcial
do modelo de forma agregada. A primeira ordem da srie de Taylor aproximada
aplicada para varivel dependente Y , como uma funo de variveis independentes
X = ( X 1 ,..., X n ) . A varincia de Y , V (Y ) , calculada usando a Eq. (C.1), equao
geral da propagao do erro:
Y
V (Y ) =
i =1 X i
n
V ( X i )
(C.1)
A varincia em Y utilizada como uma medida de incerteza na predio do modelo,

enquanto que a varincia em X i , proporciona uma medida de sensibilidade do modelo
para a varivel X i (Helton et al., 1985). O mtodo uma teoria linearizada vlida
somente para pequenos parmetros de incerteza (Koda et al., 1979).
Uma anlise de sensibilidade estatstica calcula a varincia e o resultado esperado de
cada parmetro na sada do modelo posicionando as contribuies para a varincia
(Atherton et al., 1975).
J a anlise de sensibilidade usa tcnicas de diferenciao parcial que so
computacionalmente eficientes (Helton et al., 1985).
130
131
Apndice C
medida que equaes algbricas explcitas descrevem a relao entre variveis

dependentes e independentes, o coeficiente de sensibilidade i para uma varivel
particular independente, pode ser calculado de uma derivada parcial de varivel
dependente em relao a varivel independente. Este conceito pode ser demonstrado
atravs da Eq. (C.2), isto :
i =
Y X i
X i Y
(C.2)
onde o quociente X i Y , introduzido para normalizar os coeficientes apenas

removendo os efeitos das unidades.
Para um conjunto de vrias equaes, a derivada parcial pode ser aproximada atravs
do mtodo de diferenas finitas, assim se as no-linearidades so negligenciadas, a
derivada parcial pode ser aproximada pela da Eq. (C.3) como:
i =
% Y
% X i
(C.3)
A anlise diferencial tipicamente muito mais exigente em sua implementao do que

outros mtodos de anlise de sensibilidade e, ainda proporciona somente resultados
semelhantes.
Medida de Sensibilidade no Tempo
Conceitualmente, o mtodo mais simples de anlise de sensibilidade repetidamente
varrer um parmetro no tempo, enquanto se mantm os outros fixos (Gardner et al.,
1980; ONeill et al., 1980; Downing et al., 1985; Breshears, 1987; Crick et al., 1987;
Yu et al., 1991 e Hamby, 1994). Uma classificao de sensibilidade pode ser obtida
rapidamente pelo acrscimo de cada parmetro por uma porcentagem. Despreza-se
todas as outras constantes e quantifica-se as mudanas nos parmetros de sada do
modelo. Este tipo de anlise pode ser definido como uma anlise de sensibilidade
local (Crick et al., 1987 e Hamby, 1994) desde que ele somente utilize a sensibilidade
relativa para estimar o ponto escolhido e no para completar a distribuio dos
parmetros.
132
Apndice C
Modelo fatorial
Uma anlise fatorial envolve a escolha de um dado nmero de amostras de cada
parmetro, simulando o modelo para todas as combinaes de amostras (Box et al.,
1978; Rose, 1993 e Hamby, 1994).
Os resultados obtidos neste modelo so ento utilizados para estimar os parmetros de
sensibilidade.
ndice de sensibilidade
Mtodo que determina os parmetros de sensibilidade, atravs do clculo da diferena
de porcentagem nos parmetros na sada, enquanto se varia um parmetro de entrada de
um valor mnimo at um valor mximo (Hoffman e Gardner, 1993; Bauer e Hamby,
1991).
O ndice de sensibilidade (SI) calculado usando a Eq. (C.4) como exemplo,
SI =
Dmx Dmin
Dmax
(C.4)
onde Dmin e Dmax representam o valor mnimo e o valor mximo dos parmetros da
sada do modelo (Hoffman e Gardner, 1983).
Fatores de importncia
Downing et al. (1985) introduziu trs fatores de importncia:
O primeiro fator de importncia definido como parmetro de incerteza

multiplicado pelo parmetro de sensibilidade;
O segundo trata da diferena positiva entre o valor mximo e mnimo da sada;
O terceiro avalia a importncia utilizando a varincia da amostragem na sada.
133
Apndice C
Anlise de sensibilidade subjetiva

O mtodo bastante simples e somente quantitativo, uma vez que ele auxilia na
determinao priori, de qual parmetro pode ser descartado devido a gama de
influncia no resultado do modelo, utilizando como base a experincia e a opinio dos
pesquisadores.
Diferenciao Automtica
Mtodo baseado no clculo das derivadas. Dois mtodos bsicos de diferenciao
automtica tm sido empregados, o modo avanado e o modo reverso. Esses mtodos
so distinguidos pela maneira como a regra da cadeira usada para propagar derivadas
atravs da computao.
O modo avanado propaga derivadas de variveis intermedirias com relao a
variveis independentes e segue o fluxo do programa original. Explorando a linearidade
da diferenciao, o modo avanado permite calcular combinaes lineares arbitrrias
J S de colunas da matriz Jacobiana:
y( 1 )
y( 1 )

x( n )
x( 1 )
J =

y (m )
y( m )

x( n )
x( 1 )
(C.5)
Para uma matriz S , o clculo n p exige muito mais do processamento e da memria

do programa. Em particular, quando S um vetor s , calcula-se a derivada direcional
atravs da Eq. (C.6):
J s = limh 0
f (x + h s ) f (x )
h
(C.6)
O modo reverso da diferenciao automtica propaga derivadas do resultado final com

relao a uma quantidade intermediria. Este precisa ser capaz de reverter o fluxo do
programa e recalcular um valor intermedirio que atua em uma no-linearidade do
resultado final.
Em suma, precisa armazenar os valores intermedirios que tinham sido envolvidos
anteriormente em operaes no-lineares. O modo reverso particularmente mais
Apndice C
134
atrativo para a computao de longos gradientes, pois suas operaes no dependem do

nmero de variveis independentes. As tcnicas de diferenciao automticas so
diretamente aplicadas para calcular programas de comprimentos arbitrrios que
contenham parnteses, loops e sub-rotinas.
Anlise de Perturbao
Anlise de perturbao calcula quais as variaes podem ser produzidas na simulao,
tendo sido uma varivel alterada por um pequeno acrscimo, de modo semelhante ao
mtodo clssico de trabalho virtual.
H um enorme acrscimo de informao que permanece sem alterao em ambos os
termos. Atravs da anlise de perturbao pode-se obter uma estimativa da derivada
sem problemas numricos, apenas deixando que as mudanas se aproximem de zero.
Mas, a ordem dos eventos ter que ser mantida.
A perturbao ser to pequena que somente o tempo de processamento, no as ordens,
dos estados sero afetadas.
Anlise Harmnica
Uma outra estratgia para estimar o gradiente da simulao baseada no mtodo do
domnio da freqncia, em que os parmetros de entrada so deterministicamente
variados no padro senoidal durante a execuo da simulao. A faixa de possveis
valores de cada fator de entrada poder se identificado. Ento os valores de cada entrada
so definidos dentro de uma faixa que poder ser mudada durante a simulao.
Os experimentos simulados no domnio da freqncia identificam os termos
significativos do polinmio que aproxima as relaes entre os parmetros de entrada e
sada da simulao.
Anlise de Sensibilidade por Amostragem Aleatria

A sensibilidade tem sido avaliada em parmetros individuais sem considerar a
variabilidade combinada dos parmetros de entrada simultaneamente.
A amostragem aleatria dos parmetros de entrada gerados nas distribuies de entrada
e sada, onde usualmente na avaliao do modelo e incertezas dos parmetros em um
135
Apndice C
sentido global (McKay et al., 1979) citado por (Hamby, 1994) se referem a estudos
dos parmetros de sensibilidade do mesmo tipo que a analise de erro dos parmetros.
A influncia de outros parmetros na entrada significativa para considerar na incerteza
e na anlise de sensibilidade de toda a performance do modelo e sua importncia so
dependentes das interaes e influncias de todos os outros parmetros.
Os parmetros podem ser determinados quantitativamente atravs de um grfico dos
valores de entrada x sada , ou quantitativamente pelos clculos do coeficiente de
correlao ou pela anlise de regresso.
ndice de Importncia
Hoffman e Gardner (1993) citado por Hamby (1994) tambm introduziu um ndice de
importncia I i , que igual a varincia dos valores do parmetros, S x2 , dividido pela
varincia do valores dependentes SY2 , e mostrado pela Eq. (C.7);
Ii =
S X2 i
SY2
(C.7)
Para Cuminghan et al. (1980), citado por (Hamby, 1994), importncia das variveis
podem ser estimadas pelo uso de uma combinao de fraes contribuindo para
variabilidade da sada.
Mtodo do Desvio Relativo
Este mtodo utiliza tcnicas de amostragem aleatria, calcula a soma da variabilidade
introduzida na sada do modelo, enquanto se altera, no tempo, cada parmetro na
entrada do modelo.
Taxa de Desvio Relativo
Dadas duas distribuies de parmetros na entrada do modelo, uma mais estreita e a
outra mais larga, mas, produzindo uma sada idntica, o modelo ser mais sensvel aos
parmetros de distribuio mais estreita.
Um valor maior da TDR indica que cada distribuio na sada do modelo varia
amplamente ou que a distribuio dos parmetros de entrada do modelo relativamente
estreito.
136
Apndice C
O valor maior que uma unidade indica que incerteza propaga atravs do modelo, sendo
aumentada devida estrutura do modelo e sua alta sensibilidade em relao a varivel em
questo. A TDR de uma unidade indica que toda a incerteza na entrada repassada para
a sada do modelo, enquanto que valores menores que uma unidade, indica que o
modelo menos sensvel para os parmetros de sada do modelo.
r. de Pearson
Uma quantidade estimada da correlao linear pode ser determinada pelo clculo de um
simples coeficiente de correlao para os valores dos parmetros na entrada e na sada
do modelo.
O resultado do coeficiente de correlao de Pearson denominado por r e definido pela
Eq. (C.8) como:
X ij X i (Yi Y )
n
r=
j =1
n
n
2
X ij X i Y j Y
j =1
j = 1
)2
12
(C.8)
para a correo entre X i e Y (Conover, 1980 citado por Hamby, 1994).

Quanto maior o valor absoluto de r , maior ser a relao linear entre os valores de
entrada e sada do modelo IAEA, (1989) citado por Hamby, (1994).
Um valor negativo de r indica que a varivel inversamente relacionada com a entrada
do modelo.
Transformao da Classificao (Posio)
Um mtodo de reduzir os efeitos dos dados no-lineares nos clculos estatsticos a
transformao da classificao (rank transformation), (Iman e Conover, 1979 citado por
Hamby, 1994).
A transformao da posio (rank transformation) linerariza as relaes no-lineares
monotnicas entre as variveis e reduz os efeitos dos valores extremos (Helton e Iman,
1992 citado por Hamby, 1994).
137
Apndice C
. de Sperman
Se a entrada/sada associada ao modelo so monotnicas, ento as transformaes da
posio dos valores resultam em relaes lineares atravs do coeficiente de correlao
na posio. Deve-se identific-los e determinar o grau de monotonicidade entre os
valores de entrada e sada do modelo (IAEA, 1989 citado por Hamby, 1994).
Sperman pode ser calculado usando a equao para Pearson r , com excesso dos dados
da transformada da posio (rank transformation) da operao (Iman e Conover, 1979
citado por Hamby, 1994).
Coeficiente de Correlao Parcial
Coeficientes de correlao parcial (CCP) so calculados considerando as correlaes
entre variveis de entrada do modelo, as variveis de entrada aleatrias X 1 e X 2 e a
varivel de sada Y , onde um coeficiente de correlao parcial a medida correlao
entre X 1 e Y . O CCP definido por Conover (1980) citado por Hamby (1994) pela Eq.
(C.9) como:
r
X 1Y | X 2 =
X 1Y r X 1 X 2 r X 2Y
1 r 2 X Y
2
(C.9)
onde a notao r X 1Y | X 2 representa o coeficiente de correlao parcial para X 1 e Y

quando contabilizado para os efeitos de X 2 .
Posies de sensibilidade baseadas em valores relativas dos coeficientes de correlao,
no mudaro as posies determinadas, baseados em simples coeficientes de correlao.
Tcnicas de Regresso
Os mtodos de regresso so usados freqentemente para substituir um modelo
complexo por uma superfcie de resposta simplificada que simplesmente a equao de
regresso que aproxima a sada do modelo usando somente o parmetro de entrada mais
sensvel do modelo.
Coeficientes de regresso proporcionam um modo de aplicao de sensibilidade de
posio (rank) para parmetros de entrada do modelo, e objeto de varias investigaes
(Iman e Conover, 1980 citado por Hamby, 1994).
138
Apndice C
A forma generalizada de uma simples equao de regresso apresentada pela Eq.

(C.10) como:
Y = b0 + bk Z k
(C.10)
onde cada Z k uma varivel pr-determinada e funo de ( X 1 ,..., X n ) e cada bk um

coeficiente de regresso.
O uso da tcnica de regresso permite que o ndice da sensibilidade seja determinado
baseado na magnitude relativa do coeficiente de regresso.
Tcnica de Regresso Padronizada
A padronizao adquiriu seu espao na forma de transformao por posies ou pela
taxa de desvio padro dos parmetros e sua mdia. Sua funo remover a influncia da
unidade e colocar todos os parmetros em um mesmo patamar (Helton et al., 1985;
Iman e Helton, 1998, 1991, citado por Hamby, 1994).
O clculo do coeficiente de regresso da posio CRP um procedimento simples e
requer menos tempo computacional. O CRP sensivelmente mais rigoroso e pode ser
determinado pela Eq. (C.11) como:
(Y Y ) = b s (Z
k k
Zk )
sk
(C.11)
onde cada Z k uma funo de ( X 1 ,..., X n ) , s o desvio padro dos parmetros na

sada e sk o desvio padro na entrada do modelo. Se cada Z k uma funo de somente
um parmetro em X , ento o valor de bk s k s o coeficiente de regresso padronizado
para o parmetro X k , onde k = 1,..., n .
Teste de sensibilidade envolvendo distribuio segmentada
Esses testes estatsticos envolvem diviso ou segmentao dos parmetros de entrada do
modelo em duas ou mais distribuies empricas, baseadas no particionamento dos
parmetros na sada do modelo.
139
Apndice C
Teste de Smirnov
O teste de Smirnov trabalha com duas distribuies empricas S1 ( X ) e S 2 ( X ) gerados
como resultado do particionamento dos parmetros de entrada. O grau de similaridade
entre as distribuies medidas pelos testes estatsticos usado para indicar o grau de
sensibilidade entre os valores de entrada e sada do modelo.
O teste estatstico de Smirov pode ser medido diretamente como a maior distncia
vertical entre duas distribuies plotadas em um mesmo grfico (Fig. C.1), ou atravs da
Eq. (C.12) como,
T1 = sup S1 ( x ) S 2 ( x )
(C.12)
onde sup representa o maior valor das diferenas absolutas entre S1 ( x ) e S 2 (x ) .
Figura C.1 Exemplo do teste de Smirnov.

Fonte : Hamby, 1994
Teste de Cramer-von Mises
O teste de Cramer-von Mises tem o propsito de determinar se duas distribuies
empricas so estatisticamente idnticas. A estatstica de Cramer-von Mises, T2 a soma
dos quadrados de toda a distncia vertical entre as duas distribuies empricas, como
mostra a Eq. (C.13):
T2 =
mn
(m + n )2
[S (x ) S (x )]
(C.13)
140
Apndice C
onde os valores de m e n so os nmeros de amostras utilizadas para estimar a

distribuio. esperado que os parmetros baseados nos testes de Smirnov e Cramervon Mises sejam similares, se os testes mostrarem pouca diferena em suas energias
estatsticas.
Teste de Mann-Whitney
utilizado para comparar a mdia de duas amostragens independentes (Conover, 1980
citado por Hamby, 1994). As funes de distribuio X e Y so ordenadas como uma
amostragem simples e posies so designadas ordenadamente.
O teste estatstico T a soma dos dados da distribuio X resultando na Eq. (C.14)
mostrado como,
n
T = R( X i )
(C.14)
i =1
onde R( X i ) referente a posio de X i . Na teoria, se a soma de uma das amostragens

for maior que a outra, a media das amostragens sero diferentes (Conover, 1980 citado
por Hamby, 1994).
Teste Squared-Ranks (Arranjo)
A varincia de duas amostragens independentes X i e Y pode ser comparada usando o
teste do arranjo ao quadrado (Squared-Ranks). Os arranjos no so baseados em dados
puros, mas preferem a diferena absoluta entre a amostragen aleatria X i e a
amostragem mdia x . Os arranjos so elevados ao quadrado para proporcionar mais
energia estatstica (Conover, 1980) citado por (Hamby, 1994).
O teste estatstico T , como mostra a Eq. (C.15) e (C.16), igual a
T = [R (U i )]
(C.15)
Ui = X i x
(C.16)
i =1
onde:
Baseado em testes preliminares e comparaes numricas com outros testes de

sensibilidade, o (Squared-Ranks) no parece ser de muita utilidade para arranjos
(ranking) dos parmetros de sensibilidade.
141
Apndice C
Geralmente o propsito da anlise de sensibilidade determinar qual parmetro de

entrada exerce maior influenciando a resposta do modelo.
De posse desta informao pode-se eliminar os parmetros sem importncia do modelo,
identificar a direo de avano das pesquisas, trabalhar a incerteza do parmetro e
aumentar a preciso do modelo.
Problemas Aplicados
Autovalores e Autovetores
A representao discretizada de uma estrutura, leva para um sistema de n equaes
diferenciais de segunda ordem, que so acopladas estaticamente e dinamicamente. As
equaes lineares podem ser mostradas matricialmente na forma de sistemas no
amortecidos, assim como:
Mx + Kx = f (t )
(C.17)
onde M e K so as matrizes n n contendo os termos de massa e rigidez do elemento

que so formadas de matrizes de elementos individuais. O sistema de excitao
agrupando no vetor, f (t ) , e o problema usual determinar a resposta do desconhecido.
Apenas considerando a parte homognea da Eq. (C.17) e supondo-se que a resposta ao
deslocamento harmnica:
x(t ) = x( )e it
(C.18)
o autoproblema pode ser escrito na forma:

K j = j M j
j = 1,..,n
(C.19)
onde j = 2j o j-simo autovalor e j o j-simo autovetor . Os autovetores e

autovalores podem ser interpretados
fisicamente como o quadrado da freqncia
natural de vibrao e o modo de forma respectivamente.

A propriedade mais importante dos modos de vibrao no amortecidos sua
ortogonalidade com respeito massa. Pr-multiplicando a Eq. (C.20) por kT , tem-se:
kT K j = j kT M j
intercambiando os subscritos j e k , e transpondo-os, encontra-se:
(C.20)
142
Apndice C
kT K j = k kT M j
Se os autovalores so distintos
(C.21)
( j k ) ento pela subtrao da Eq. (C.20) na Eq.
(C.21), obtem-se
Tj M k = 0
jk
(C.22)
Tj Mjk = m j
(C.23)
m j conhecido como a j-simo massa generalizada. A Eq. (C.23) define a
onde
ortogonalidade do autovetor no amortecido com respeito massa.
No j-simo autovalor det K j M = 0 , do qual se verifica que a matriz K j M
singular. Se a multiplicidade do autovalor j p , ento null K j M = p . A

equao do autovalor pode ser escrita na forma particionada:
[
[
K jM
K M
j
(C.24)
{ j }a um vetor, e
vetor (n p ) . A parte mais baixa pode ser resolvida para { j }b em termos
onde K j M
{ j }b um
de { j }a .
]bb
]aa [K j M ]ab { j }a 0
]ba [K j M ]bb { j }b = 0
uma matriz no-singular
(n p ) (n p ) ,
{ j }b = [K j M ]bb1 [K j M ]ba { j }a
(C.25)
{ }a ,{ j + 1 }a ,...,{ j + p 1 }a so conhecidos,
remanescentes { j }b ,{ j + 1 }b ,...,{ j + p 1 }b podem ser
Se p vetores linearmente independentes j

ento
os
componentes
determinados pela Eq. (C.25). Os autovetores dos repetidos autovalores j no so

nicos j que qualquer combinao de autovetores j , j + 1 ,..., j + p 1 tambm um
autovetor.
O resultado que o produto de um autovetor com um mltiplo escalar tambm um
autovetor, o que conduz para a importante formulao do escalonamento ou
normalizao de autovetores. Um procedimento usual normalizar os autovetores,
como:
T M = I nxn
(C.26)
143
Apndice C
= 1, 2 ,..., j ,.., n
(C.27)
Isto significa que as n massas generalizadas so todas matrizes unitrias e tem o efeito
que:
T K =
(C.28)
( )
= diag j
(C.29)
que pode ser facilmente provado seguindo a anlise atravs da Eq. (C.20) - (C.24).
Os vetores modais aparecem aps processo de normalizao e so geralmente chamados
de modos normais.
Em problemas dinmicos estruturais, mecanismos precisos de amortecimento no so
bem compreendidos. Conseqentemente, formulaes quadrticas similares aquelas
para massa e rigidez, baseadas em parmetros fsicos claramente definidos, no so
avaliados para amortecimento. Afortunadamente, o nvel de amortecimento na maioria
das vezes suficientemente baixo para que ele possa ser desprezado ou os modelos
podem ser simplificados para manter o real comportamento do vetor forma modal dos
sistemas amortecidos.
Nos modelos de amortecimento viscoso, a caracterstica ao amortecimento dada pelo
produto de um coeficiente de
amortecimento, C , e a velocidade atravs do
amortecedor. Assim em um sistema de simples grau de liberdade a equao dinmica

pode ser escrita:
Mx + Cx + Kx = f (t )
(C.30)
onde x representa a resposta ao deslocamento para o dinmico sistema de foras f .

A taxa de amortecimento viscoso definida como:
c
2 km
(C.31)
Amortecimento crtico ocorre quando = 1 e marca a transio da resposta oscilatria

de um sistema sub-amortecido, para a resposta no-oscilattia de um sistema superamortecido, para um passo ou fora de impulso. A energia dissipada pela vazo do
fluido, ou pela radiao acstica, pode ser representada por um modelo de
amortecimento viscoso. Uma vantagem dos modelos viscosos sua larga aplicabilidade
144
Apndice C
para diferentes formas de excitao, e, em seu aspecto, ele difere de amortecimento

histertico.
O modelo de amortecimento histertico pode ser escrito da seguinte forma,
k
mx + x + kx = fe it

(C.32)
ou alternativamente como,
mx + k (1 + i)x = feit
(C.33)
Desde que ele vlido somente para excitao harmnica. O termo conhecido
como o fator perda de amortecimento e rigidez complexa
k (1 + i ) podem ser
relacionados para o complexo Mdulo de Young que medido, especificamente em

materiais plsticos semelhantes borracha. A principal diferena entre viscosidade e
modelo histertico que, para o sistema viscoso, a dissipao de energia por ciclo
depende linearmente sobre a freqncia de oscilao , enquanto que para o caso
histertico ele independente da freqncia.
Para a anlise de modelos linearizados, com n graus de liberdade, as Eq. (C.30) e (C.33)
podem ser generalizadas para obter:
Mx + Cx + Kx = f
(C.34)
Mx + (K + iC )x = fe i
(C.35)
onde
M , C e K so as matrizes de massa n n , coeficiente de amortecimento e
rigidez e x o vetor dos n respostas dos deslocamentos.

Nas solues das Eq. (C.34) e (C.35) vantajoso usar a aproximao do amortecimento
proporcional.
C = M + K
(C.36)
No h uma justificativa fsica para esta aplicao, mas aparenta no ser

significativamente o melhor modelo quando nvel de amortecimento abaixo ( < 10%
do crtico). A vantagem matemtica que os modos normais no amortecidos podem
ser usados para diagnosticar a matriz amortecimento apenas usando a propriedade da
ortogonalidade dos autovetores. Se a matriz n n dos modos de forma no amortecidos
145
Apndice C
definida de acordo com a Eq. (C.37) e desde que o n-espao representados pelos
modos vibrao:
x =
(C.37)
onde o vetor agente de participao modal. Apenas combinando Eq. (C.37) com as
Eq. (C.34) e (C.35), mostra-se que:
+ Z + = T f
(C.38)
+ (I + iN ) = T fe it
(C.39)
respectivamente:
Z = diag 2 j j
j =
( )
+
2 j
2
N = diag j
j =
(C.40, C.41)
+
2j
j = 1, , n
(C.42, C.43)
e o vetor de modo de forma estiver sido normalizado pela massa.

Isto pode ser visto que ambas Eq. (C.38) e (C.39) representam sistemas de n equaes
diferenciais de segunda ordem desacopladas em
, j = 1,...,n . A soluo, x , para Eq.
(C.34) e (C.35) pode ser obtida de solues independentes
pela aplicao da Eq.
(C.38).
Uma outra aproximao do amortecimento bastante utilizada o amortecimento modal.
Assim como o amortecimento proporcional, a aproximao do amortecimento modal
pode ser aplicada para modelos viscosos e histertico, mas ele somente aplicado
quando as equaes dinmicas so arranjadas no domnio modal.
Ento, para o j-simo modo, com amortecimento viscoso:
+ 2 j j j + 2j j = Tj f
(C.35)
e com amortecimento histertico:
+ 2j (1 + i j ) j = Tj fe it
(C.36)
A freqncia natural e modos de forma so determinados pelos autovetores e

autovalores no amortecidos do sistema de elementos finitos. As taxas de
146
Apndice C
amortecimento, fator de perda, so usualmente determinadas experimentalmente

(Ewins, 1984) e inseridos nas Eq. (C.34) e (C.35).
Para problemas de autovalores estruturais no amortecidos, deduziu-se expresses para
a primeira derivada dos autovalores por (Wittrick, 1962) e os autovetores por (Fox e
Kapoor, 1968). Diferenciando a Eq. (C.19) com respeito a um parmetro, , ns
podemos facilmente mostrar que:
[K j M ]j = K j M j M j
(C.37)
Pr-multiplicando pela massa normalizada Tj , e notando que M e K so simtricos,

obtm-se uma expresso para a sensibilidade do autovalor.
M
K
j
j
= Tj

(C.38)
E poderia ser notado que somente o j-simo autovalor e autovetor so necessrios para
calcular a sensibilidade do j-simo autovalor.
Foi desenvolvida (Nelson, 1976) uma tcnica para a avaliao da sensibilidade do jsimo autovetor que novamente necessitava somente do j-simo autovalor e autovetor.
Combinando Eq. (C.35) e (C.36), obtm-se:
[K j M ]j = f j
(C.39)
onde o lado direito, f j , dado por:

K
M
M
K
fj =
j M j
j
Tj
j
(C.40)
A derivada do autovetor completa dada em duas partes:
= v j + c j j
(C.41)
O primeiro vetor, quando substitudo em (C.38), d f j e o segundo a soluo

homognea. Quando a equao de normalizao da massa:
Tj M j = 1
(C42)
147
Apndice C
diferente com respeito e o resultado da equao combinado com Eq. (C.41),

para eliminar j de ambos, ento uma expresso para a participao do fator c j
obtido na forma:
M
1
c j = Tj Mv j Tj
j
(C.43)
Um problema aparece no clculo de v j da Eq. (C.39), para o autovalor j-simo,
rank K j M = n 1 . A soluo de Nelson para o problema foi atribuir o k-simo
termo em v j o valor zero. Assim, uma matriz particionada de equaes arranjadas pode
ser formada como:
K jM
K M
j
]11
]31
0
1
0
[K j M ]13 v1
f1

0
v2 = 0
K j M 33 v3 f 3
(C.44)
{ }k um mximo, na base que a equao
O piv, k , escolhido na localizao onde j
correspondente poder ser fortemente acopladas para a redundncia, e pode entretanto

ser removida. A soluo completa para j finalmente obtida da Eq. (C.41), e isto
pode ser notado que a transformao arbitrria de vk = 0 compensado no clculo de
c j na Eq. (C.43).
A sensibilidade das funes de resposta em freqncia pode ser obtida de,

H ( )
B ( )
= H ( )
H ( )
(C.45)
onde:
B( ) = 2 M + iC + K
(C.46)
e
H ( ) = B 1 ( )
(C.47)
Sensibilidade de resposta em freqncia no e geralmente avaliada para modelos com

amortecimento modal.
148
Apndice C
Excitao Adaptativa
Um meio de reduzir o nmero de parmetros aplicar excitaes que produzem fortes

sensibilidades para um subconjunto de parmetros, fazendo com que a sensibilidade de
outros parmetros desapaream. O mtodo de sensibilidade seletiva requer a predio da
resposta para um nmero relativamente grande de foras de excitao. Algum mtodo
subseqente de atualizao precisa, contudo, usar dados da resposta em freqncia.
Continuando, para proporcionar outras informaes, os trabalhos de Ben-Haim sero
seguidos (Ben-Haim, 1992-1994, Ben-Haim e Prells, 1993, Prells e Ben-Haim, 1993).
Suponha que a equao do movimento possa ser escrita na forma geral dada por:
B( )x = 2 M + K x = Hf
(C.48)
a sada passa a ser expressa em termos do deslocamento assim como:

y = Gx
(C.49)
onde G e H so matrizes retangulares que estabelecem as sadas e os carregamento

respectivamente. Uma sensibilidade de sada, mudados nos parmetros de rigidez j ,
pode ser escrita na freqncia e na forma:
T
y
Sj(f )=
(C.50)
Pela combinao das Eq. (C.46) para (C.47) a sensibilidade pode ser expressa como:
T
B T B
S j ( f ) = f H F
F G G F
F Hf
J
j
T
(C.51)
onde F a matriz n n de flexibilidade dinmica e seu uso tem sido feito pela
identidade,
A 1
A 1
A , para uma matriz no-singular A . A Eq. (C.51) pode
= A 1
ser simplificada:
S j ( f ) = f T H T FB j F T G T G FB j F Hf
(C.52)
onde B j = K j 2 M j . Esta pode ser simplificada mais adiante apenas escrevendo:

S j(f )= f T Dj f
(C.53)
149
Apndice C
O objetivo da sensibilidade seletiva adaptar o sistema como:

S j (f )
= 0 se j
se j
(C.54)
onde = {1,2 ,...,m} um subconjunto de m ndices representando parmetros que no

requer atualizao e = {m + 1,m + 2 ,...,l } representando os parmetros que sero
atualizados. Um procedimento para determinao de um sistema de carregamento para
satisfazer a Eq. (C.54) descrito a seguir.
Passo 1
Em cada freqncia, seleciona-se x tal que:

B jx
= 0 se j
(C.55)
0 se j
Isto no muito difcil devido estrutura da matriz de rigidez, K j , elas so muito
esparsas e possuem deficincia de arranjo. Isto poder ser notado, devido
determinao da varivel x da Eq. (C.54) que no depende da incerteza do parmetro
j . A existncia de uma varivel x que satisfaa a Eq. (C.54)
uma condio
necessria para sensibilidade seletiva.

Passo 2
Determinar f da relao:
l
Hf = B0 + j B j x
j =1
(C.56)
Onde B0 = K 0 2 M 0 , que quando combinado com a Eq. (C.54) fornece:
Hf = B0 + j B j x
j =1
(C.57)
Note-se que somente os parmetros do modelo indicados na escolha dos dados de

entrada so aqueles que, nas medies, sero sensibilizados seletivamente. Se um f
pode ser encontrado da Eq. (C.58), enquanto x satisfaa s condies da Eq. (C.54),
ento aquele mesmo f poder satisfazer
s condies de sensibilidade seletiva
150
Apndice C
expressadas na Eq. (C.53). A soluo da Eq. (C.57) somente existir se o lado direito da
equao est expandido no espao pelas colunas de H . Se Eq. (C57) no tem soluo
ento consideraes podero ser dadas para alterar a localizao dos carregamentos
aplicados, representados por H . Assim que os valores de j so desconhecidos, um
soluo iterativa procurada que resulta na convergncia simultnea nos dados de
entrada f e os parmetros j atualizados.
Se o vetor fora no pode ser encontrado pelo procedimento acima, ento uma
alternativa relaxar o critrio de sensibilidade seletiva e maximizar a sensibilidade do
parmetro desejado para um dado nvel de fora. Suponhamos que ns desejamos
somente fazer o parmetro
sensvel para a excitao. Apenas restringindo a
magnitude do vetor fora para uma esfera de raio R , ento a fora f pode ser
determinada no qual maximize o custo da funo:
J i = Si ( f ) + f T f R 2
(C.58)
Onde denota um multiplicador de Lagrange. Diferenciando a Eq. (C.58) em funo

de f e equacionando os resultados zero em uma equao de autovalor:
Di f = f
(C.59)
Que mostra que o extremo de Si ocorre quando um autovalor e f um autovetor

de Di . J que deve-se maximizar a sensibilidade Si( f ) o maior autovalor de Di e seu
associado autovetor so escolhidos.
Uma alternativa para minimizar a sensibilidade dos parmetros no requeridos,
enquanto mantemos a sensibilidade com respeito para o i-simo parmetro como:
Si ( f ) = i
(C.60)
A vetor fora requerida dado apenas minimizando o custo da funo:
J i = S j ( f ) + f T Di f i
j
(C.61)
Que leva para o auto-problema:

Ef = Di f
(C.62)
151
Apndice C
onde E = D j . J que o objetivo minimizar o custo da funo definida pela Eq.

j
(C.62), o menor autovalor e seu associado autovetor escolhido. Somente um parmetro

foi sensibilizado.

Renato Maia Conforto Vibracional Automoveis

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PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DE MINAS GERAIS

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

ANLISE DE SENSIBILIDADE APLICADA A

Renato Henriques Maia

ORIENTADOR: Prof. Marcelo Becker, D.Sc.

PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DE MINAS GERAIS

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

ANLISE DE SENSIBILIDADE APLICADA A

Dissertao apresentada ao Departamento de

Marcelo Becker, D.Sc.- PUC Minas - Orientador

Belo Horizonte, 28 de fevereiro de 2002

Se as coisas so inatingveis ... ora!

Dedico este trabalho aos meus Pais, a Gabriela e minha Irm.

A meus pais e irm pela amizade e apoio.

Este trabalho apresenta uma metodologia de anlise de sensibilidade para determinar as

Objetivos Gerais e Especficos

Referencial do Modelo Matemtico

Captulo 2 REVISO BIBLIOGRFICA

2.1.1 Modelos de Pista

2.2.3 Vibrao no Pneu

2.2.4 Desenvolvimento do Modelo de Pneu

2.3.1 Sistema McPherson

2.3.2 Suspenso Traseira de Braos Combinados e Travessa

Captulo 3 IMPLEMENTAO DOS MODELOS

Implementao do Modelo de Pistas

Implementao dos Modelos de Pneus

Implementao dos Modelos para Suspenses

3.5.1 Suspenso Dianteira

3.5.2 Suspenso Traseira

Implementao do Modelo para Bancos dos Ocupantes

Implementao do Modelo para Motor

Implementao do Modelo da Carroceria

Implementao do Modelo Numrico Completo

Captulo 4 AVALIAO PRELIMINAR DO MODELO

Comparativo dos Resultados

Captulo 5 ANLISE DE SENSIBILIDADE

5.2.1 Anlise Diferencial

5.2.1.1 Sistemas Discretizados Estticos

5.2.1.2 Sistemas Discretizados Dinmicos

Captulo 6 ANLISE DE SENSIBILIDADE APLICADA AO MODELO

Desenvolvimento da Anlise de Sensibilidade

MTODOS COMPLEMENTARES DE ANLISE DE

Captulo 2 REVISO BIBLIOGRFICA

Figura 2.2 Perfil de pavimento

Figura 2.3 Levantamento topogrfico

Figura 2.4 Perfilmetro Inercial

Figura 2.5 Rugosidade da pista terica x velocidade de transcurso do veculo

Figura 2.7 Mdia da densidade espectral do perfil da pista

Figura 2.8 Pneu e principais constituies

Figura 2.9 Ilustrao do posicionamento das lonas

Figura 2.10 Modelagem mecnica da borracha

Figura 2.11 Ressonncias modais do pneu

Figura 2.12 Propriedades de ressonncia do pneu medidas no veculo

Figura 2. 13 Esquema bsico de pneu

Figura 2.14 Modelo ponto de contato

Figura 2.15 Modelo banda de rodagem rgida

Figura 2.16 Modelo comprimento de contato fixo

Figura 2.17 Modelo comprimento de contato adaptativo

Figura 2.18 Modelos de feixes de molas utilizados

Figura 2.19 Sistema de suspenso do conceito McPherson

Figura 2.20 Sistema McPherson dianteiro veculo Lancia

Figura 2.21 Detalhe do Sistema McPherson dianteiro

Figura 2.22 Detalhamento dos esforos do Sistema McPherson dianteiro

Figura 2.23 Detalhe da suspenso traseira