DISEO ESTRUCTURAL

DE CARRETERAS
CON PAVIMENTO FLEXIBLE

SANTIAGO CORRO CABALLERO

GUILLERMO PRADO OLLERVIDES

PATROCINADO POR
SECRETARA DE OBRAS PBLICAS

SERIES DEL INSTITUTO DE INGENIERA

325

ENERO 1974

RESUMEN

1.

INTRODUCCION

1.1

ProPSIto de la InvestIgacIn

1.2

Descnpcln del criterio de diseo desarrollado

1.3
1,4

Campo de aplIcacIn de las grficas propuestas

1.5
1.6

Comparacin del cnteno de dIseo y los resultados

expenmentales AASH
Descnpcln de las pruebas AASH
GeneralIzacIn del cnteno propucsto

2.

GRAFICAS DE DISEi'lO y RECOMENDACIONES DE EMPLEO

2.1

Descnpcln de las grficas

Recomendaciones de empleo
InvestIgacin futura

7
8
8
8

2.2
2.3
2.4

2.5
2.6
2.7

2.8
2.9
3.
3.1
3.2
3.3
3.4

4.
4.1
4.2
4.3

4,4

El VRS como parmetro indIcador de resistencIa

Tcmca del Cuerpo de. Ingemeros dc EUA
Pruebas modIficadas de valor relatIVo de soporte
Contemdo de agua de eqUlhbno
AplIcacIn de la mformacln
DIseo estructural y anlIsis de sIstemas
LIMITACIONES DEL METODO ACTUAL
Valor relatIvo de soporte
TrnsIto mezclado diano de vchculos de ms de tres toneladas
de capacIdad

9
ID
ID
10
11

12
12

Espcsor total de base ms sub-base

CarencIa de un cntcrio dc falla estructural

13
13

ASPECTOS QUE INCLUYE EL METODO DE DISEO

14
14
14
14

Campos con interaccin

Normas aphcab les
ModIficaCIOnes propuestas
ClaSIficaCIn clllntIca

15

s.
5.1
5.2
5.3
5.4

EXPERIMENTACION QUE SIRVE DE APOYO AL MEraDO

DE DISEO
Programa ~xperimental
Comportamiento de pavimentos en los tramos de prueba
Conclusiones obtenidas en los tramos de prueba
Comportamiento de pavimentos en la pista circular

21
24

6.
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7

MODELO MATEMATICO
Antecedentes
VarIables de diseo y conservacin
Fundamento experimental
CrIterio de falla
Valor relativo de soporte crtico
Caractersticas del trnsito en la pIsta circular
HIptesis del criterIo de disefto desarrollado

30
30
31
32
33
34
35
36

7.

CONCLUSIONES

43

8.

RECONOCIMIENTO

45

9.

REFERENCIAS

46

FIGURAS

57

APENDICE A.

15
15
17

ABSTRACT

A semi-empmcal method for the design of flexible road pavements is

presented.

lt IS based on the research conducted through the lnstltute of Engmeermg

(expenmental test roads, evaluatIon of existIng hlghways, and cIrcular test-track) from 1962
to 1973.
The method assumes that the road structure is properly slmulated by a
/"-..

multilayer sohd of uniform relatIve strength, m which the logarithm of the strength (CBRz )
is proportlonal to the logarlthm of the cumlllative number of 18 kip single axle loads. The
expenmcntal correlatIon lS hlghly satisfactory.
Fmlllre condItions under eqUlvalent cumulative traffic

(~L)

are stated

in tenns of (oz' z); where 0z represents the vertlcal stress corresponding to the ultImate
beanng capaclty at that depth (z). For deslgn purposes, hfe to failure

(~L)

IS defmed by

/"-..

the condItlOns (CBRz' z).

Deslgn curves (Appendlx A) include numerous vanables, WlllCh should be
analyzed wIthm a general framework to arrIve to economlc solutIons (Chapter 2 and fIg 15).

lt IS consldered that the method IS reliable and it is not dlfficult to

employ. Through its use m practIce and wlth the help of the research underway, necessary
ad]ustments can be made.

RESUMEN

Se presenta un criterio tenco-experimental para el diseo de pavimentos

flexibles de carretera, que se fundamenta en las investigaciones realizadas en el Instituto de
Ingeniera, UNAM (tramos de prueba, evaluacIn de carreteras existentes y pista circular),
durante el periodo 1962-1973.

En el mtodo empleado, se supone que la estructura de la carretera corresponde a un slido de capas mltiples y resIstencia relativa uniforme, en el cual ellogant-

....-...

mo de la resIStenCIa (VRS z) es proporcional al logaritmo del nmero acumulado de ejes senCillos equivalentes de 8.2 ton (~L). La correlacin experimental obtenida es muy satisfactona.

Las condiciones de falla bajo la accin del trnsito .equivalente acumulado

(~L)

se establecen en trmmos de (oz' z),donde Oz representa el esfuerzo vertIcal corres-

pondiente a la carga ltima a esa profundidad (z). Para fines de proyecto, la duracin hasta

....-...

la falla (~L) se define por las condiciones (VRSz , z).

Las grficas de diseo (Apndice A) mcluyen numerosas vanables que
deben analizarse dentro de un marco de referencia general para llegar a soluciones econmicas
(cap2yfig 15).

Se considera que el mtodo es confiable y fcJi de aplicar. A travs de su

empleo en la prctica y con ayuda de las mvestIgaciones en desarrollo, se podrn hacer los
ajustes necesarios.

1.

INTRODUCCION

1.1 Propsito de la investigacin

A partu de 1962, la Secretara de Obras PblIcas patrocma un programa
de mvestlgacln sobre disefo estructural de pavunentos flexIbles para dlrreteras, que desarrolla el Instituto de Ingemera, UNAM. Su proPSIto fundamental es obtener mejores mtodos
de diseo en la construccIn y reconstruccIn de carreteras de baJo volumcn de trnSIto, conSIderando las condIcIones partIculares del pas en cuanto a matenales, caractersticas del
trnSito, duna, condICIOnes regIOnales, conservacIn, especIfIcacIOnes, procedImientos de
construccl~n, factores de segundad y programa de mverslOnes.
Se presenta el cnteno de dlsefo desarrollooo a travs.del estudIO, con
base en el anlISIS conjunto de la expenmentacln 1962-73 (refs 1 a 28).

(refs l a 110).

Durante la mvestlgacln se analIzaron trabajOS realIzados en otros pases

El cnteno propuesto es compatible con la informaCIn ms reciente.

Se conSidera que el mtodo es confiable y puede slgmflcar ahorros importantes al aplicarse de acuerdo con las recomendaCIones presentadas a lo largo de los
estudios (refs I a 28). A travs de su empleo en la prctica podrn hacrsele los ajustes
que se conSIderen convenIentes.

1.2 Descripcin del Criterio de diseo desarrollado

En su planteamIento, el mtodo establece la necesIdad de realIzar un
cambIO bSICO de cnteno. En efecto, normalmente se habla del dlsei~ del pavimento que

por definici6n est constituido por las capas de carpeta, base y sub-base, que son soportadas
por la capa subrasante. Lo anterior supone implcitamente que la subrasante es la capa ms
dbl1 y no hay posibilidad de falla en las dems capas que constituy.en la carretera. La
hiptesis precedente, en muchos casos da lugar a estructuras inadecuadas, ya que la subrasante no es necesariamente la zona crtica. Este problema se acenta en el caso de reconstrucciones, donde no siempre el refuerzo en la superfiCIe del pavimento es la solucl6n ms
econ6mIca; si la falla se debe a la parte inferior de las terraceras, posiblemente la solucin
adecuada consistir: cn mejorar la resistencia de dichas capas y posteriormente construir un
pavirnento ligero.
En el criterio propuesto debe analizarse la totalidad de la estructura
(figs l a 8). Rigurosamente, debera ltablarse de diseo estructural de carreteras con pavimento flexible, en lugar de diseo de pavimentos fleXIbles para carretera, que es la expresi6n
usual.
El mtodo se basa en una generalizacin te6rica de los datos experimentales obtenidos en la pista circular del Instituto y en los tramos experimentales de Izcar y
Salinas (figs 9 y 10). Dicha mformacIn concuerda con la observada a travs del comportamiento de caminos tpicos en la red (refs 7 a 9 y 19 a 27).
Se parte de la hiptesIS de que la carretera ms econmica es aquella que tiene una resistencia relativa uniforme en todas sus capas y llega a la falla funcional
cuando ha soportado el nmero acumulado de aplicaciones de carga equivalente (l:L) especificadas para la VIda de proyecto del camino. Si la resistencia relativa nl? ~ uniforme en las
diferentes capas de la estructura, se supone que la capa de resistencia mnima determina la
VIda de servicio de la carretera (fig 8).
Se emplean los conceptos de capacidad de carga en suelos cohesivos y
I
la teora de distnbuci6n de esfuerzos verticales (az) de Boussinesq, deducida para una placa

esttic:l, circular, fieltib\e, apoyada uniformemente en la superficie de un medio elstICO,

homogneo e is6tropo (figs I a 4), para su aplicaCin en el caso partIcular de una estructura
de capas mltiples y resistencia relativa uniforme, sujeta a cargas repetidas de un eje sencillo
equivalente cuyo peso esttico es, por definici6n, 8.2 ton (18 kip) Y el que tiene un coeficiente de irnpacto (1) constante. Adems, se supone que el valor relativo de soporte en el lugar
/"..
(VRS) es un buen indicador de la capacidad de carga de las diferentes capas (figs 4 a 6) (refs
64 y 84 a 88).
La falla por fatiga de una capa en la superficie de la carretera, se analiza

bajo la hip6tesls de que existe una relaci6n lineal entre el logaritmo de la resistencia

/"-.

(log VRS) y el logantmo del nmero acumulado de ejes eqUivalentes de 8.2 ton (log

~L)

(flgs 6 y 7). Para una capa cualqUiera a una profundidad z, el concepto se generaliza multlphcando la resIstenCia por el coeficIente de mfluencla (F'> de Boussmesq, supomendo por
defmlCln una estructura de reSistencia relallva constante (flg 8).
El anhsls de la mformacln (flgs 9 y lO) a travs de las hIpteSIs antenores, basadas en eVidenCia expenmental, penmtl establecer las ecua,cones de las grficas
de diseo (flgs 11 y 12) para diferentes grados de confianza en cuanto a reSistencia mnima
necesarl3 en cualqUier capa, para que la estructura soporte un nmero determmado de aplicaciones eqUivalentes (~L) antes de alcanzar el detenoro superfiCIal que defme la falla funCIOnal de la carretera.
Con base en las grficas de diseo, se dedujo tericamente una grfica
para estl111ar el dao relabvo a cualqUier profundidad, producido por los diferentes bpos de
ejes senCillos o tndem, cuando circulan con diferentes presIOnes de mflado ( ~qs)
Puede observarse que el coefiCiente de correlacin obte11ldo al mterpretar la mformacln expenmental, a travs del conjunto de lupteSls estableCidas, es muy alto;
r = 0.999 para el caso de pruebas en la pista crrcular. Adems, el error estndar (Syx) es
bajo. Se estllna que la prediCCin de la grfica es confiable para condICIOnes semejantes
a las estudiadas (flgs 11 y 12).

1.3 Campo de aphcacin de las grficas propuestas

Las grficas de diseo que se presentan estn lmutadas al caso tpiCO de
las estructuras empleadas en MXICO, donde el espesor de las carpetas de concreto asfltico
rara vez excede 7.s cm y las dems capas de la carretera estn constitUidas por matenales
granulares o suelos fmos estabilizados mecrucamente a travs de compactacl6n. En el
caso de carpetas asflticas muy gruesas, varan las hlp6tesis de diseo y debern tomarse en
cuenta los esfuerzos radiales que pueden prodUCir fallas por fatiga a la tensl6n en el concreto
asflllco. De manera semejante, en el caso de bases y sub-bases establhzadas con asfalto,
calo cemento, se reqUlele reahzar mvestlgacl6n complementana.
Adems, en los casos en que se presente deformabllIdad peljudlclal del
terrapln causada por cambIOS volumtncos, asentamientos o consohdacl6n, el diseo conslsllr fundamentalmente en el control de las deformaCIOnes del terrapln a travs de las
tc11lcas tradICIOnales de la mec11lca de suelos, segUido de recomendaCIOnes sobre el espesor

de pavimento deseable, a fm de trasmitir los esfuerzos a las terraceras y suelo de cimentaci6n

en condiciones adecuadas. En lugares donde la excesiva deformabilidad no pueda controlarse,
es recomendable hacer el diseo por etapas planeadas de pavnnentos ml; ligeros que los quc
resultaran para vidas de proyecto prolongadas, ya que en esos casos la falla del pavimento
ser producida por la deformacin de las capas de cimentacin y no por el trnsito.
En el Apndice A apar!,cen las grficas de diseo desarrolladas (figs A.I
a A.S).

1.4 Comparacin del criterio de diseo y los resultados experimentales AASHO

Posteriormente al clculo de las ecuaciones de diseo (figs 11 y 12), se
realiz un estudio acerca de la compatibilidad de las grficas con algunos de los resultados
de la prueba AASHO, ya que dicha informacin no intervmo en el desarrollo del mtodo en
lo que se refiere a documentacin experimental especfica. Se hicieron dos comparaciones:
a) Considerando como capa crtIca la subrasante de las diferentes secciones de
la prueba AASHO, se dibuj6 la grfica del log BRz : o (que corresponde a terraceras CL
de bajo valor soporte, del orden de 2.7 en promedio para el valor ms desfavorable) respecto
dellog :EL a la falla. En las figs 11 y 12 puede observarse que dicha grfica es una lnea recta,
confIrmando totalmente las hIptesis de anlisis establecidas en el mtodo de diseo, para
el caso de los espesores medios requeridos para un nmero determmado de aplicaciones
equivalentes en la prueba realizada en Ottawa, lIlinois, EUA (fig 13, refs 65 a 71).
En el intervalo de 100 000 a 10 000 000 de aplicaciones de carga equi
valente, que corresponde al de inters en el pas, hay semejanza en las resistencias y espesores
requeridos para un determinado trnSito equivalente acumulado (figs 11, 12, A.5 Y A.6).
Sin embargo, debe hacerse notar que la pendiente de la lfnea recta obtenida al analizar los
datos AASHO, difiere sensiblemente de la obtenida en la investigacin; esto es de esperarse
debido a la diferencia tan marcada en las variables de trnsito, estructura, clima y condi
ciones regIOnales para los estudiOS de Ottawa, lIIinOlS, EUA, y los realizados a travs del
Instituto de lngeruera.
b) Con base en la gr.fica te6rico-experirnental desarrollada (figs A.5 y A.6), Sl:
dedUjeron las curvas de mf1uencia para predecir tericamente el dao relativo producido
por el paso de un eje sencillo con una carga determinada (fig A.I), en funcin de presin de

mflado de la llanta, peso y profundidad de la capa donde se hace el anllSls. El eje tndem se analiza como sencillo mediante la aplicacl6n'de un factor emprICO (1.11 segn los
resultados AASHO, flg 14). Los coefiCientes de dao para vehculos tpiCOS en la red, calculados tencamente (flgs A.l y A.2), cOinciden notablemente con los valores emprICOS
obtenidos en la prueba AASH (flg 14)'
CoefICiente de dao cargado
Vehculo tipo

Instituto, z = 15 cm

Ap

0.00
0.04
1.15
0.47
0.68
1.74
1.57
1.30

Ac
B

C2
C3
T2-S1
T2-S2
T3-S2

AASHO
0.00
0.03
1.12
0.48
0.77
1.74
1.65
1.18

1.5 Descripcin de las pruebas AASHO

Es Importante destacar que las pruebas de carreteras AASHO, en Ottawa,

IlI11101S, constituyen el experImento a escala natural mds extenso reahzado hasta la fecha.
En la planeacl6n del estudiO no se fiJ como meta establecer frmulas de diseo, S1110 obtener
eVidenCia experImental para dedUCIr posterIormente nuevos CrIterIOs de diseo que se adapten
a las condiciones locales de cada regln o pas. Uno de los objetivos prInCipales, cuyos
resultados se resumen en las flgs 13 y 14, fue el siguIente
"Determmar las relaCIOnes slgmflcatlvas entre el nmero de repeticIOnes
de ca~as por eje con dIferente mtensldad y dispOSIcin, y el comportamiento de diferentes
espesores de pavimento asfltico, pavunento de concreto Simple y reforzado de cemento
portland, umformemente diseados y constnlldos, sobre diferentes espesores de bases y
sub-bases, sobre un suelo de cllnentacln de caractersticas conocIdas" (ref 68).
En el estudIO AASH se ensayaron 468 diferentes seccIOnes de pavImento fleXible, llevndolas a la falla o hasta un nul\n de aplIcaCIOnes de los diferentes tipos
de ejes de prueba. Se utlhzaron diez tipos de vehculos con las Slglllentes cargas por eje:
a)

Ejes sencIllos

2 000, 6 000, 12 000, 18 000, 22 400 y 30 000 hbras

b)

Ejes tndem: 24000,32000,40 000 Y 48 000 libras.

En un determinado carril de prueba siempre circulaba el mismo tipo de

vehculo. Adems, el mismo diseo estructural se -estudiaba slDlUltneamente bajo la accin
de diferentes ejes, sencillos o tndem, para lo cual se repetan estructuraciones idnticas en
carriles diferentes.
En la poca de invierno se tuvieron condiciones de congelacin, seguidas
de deshielo en la primavera siguiente.
La estructuracin de los pavimentos se hizo de acuerdo con una distribucIn factorial de los espesores de carpeta, base y sub-base. Las terraceras fueron constantes cn todo el estudio y, segn se indic, estn constItuidas por arcilla (CL) cuyo valor de
soporte critico se supone de 2.7, de acuerdo con la escasa informacin existente sobre las
pruebas CBR realizadas (ref 68). Las carpetas de concreto asfltico tuvieron espesores que
variaron entre 2.5 y 15.0 cm, duplicando el espesor mximo normalmente empleado en
Mxico. Las bases se construyeron de caliza dolomtica triturada y sus espesores variaron
entre O y 22.5 cm. Las sub-bases fueron construidas con grava-arena procedente de banco,
con espesores variables entre O y 40 cm. El diseo ms dbil fue de 2.5 cm de concreto
asfltico colocado directamente sobre la terraceria, bajo trnsito ligero. La estructura ms
robusta correspondi a 15 cm de concreto asfltico sobre 22.5 cm de piedra triturada, colocada como capa de base y apoyada en una sub-base grava-arena de 40' cm dc espesor; el
diseo se sujet a trnsito pesado.

1.6 Generalizacin del criterio propuesto

De acuerdo con la descripcin antenor se deduce que el experimento
NaCIOnal AASHO cubri un intervalo muy amplio en lo referente a espesores y diseos ensayados. Aun cuando mUc1l0S de los diseos son semejantes a los empleados en el pas, debe
recordarse que las especificacIOnes empleadas y fundamentalmente las condiciones de c1inla
difieren de las existentes en Mxico, donde los problemas ocasionados por la congelacin
son mnimos.
Por tanto, la verificacin de las hiptesis establecidas en el mtodo desarrollado en el Instituto, para el caso particular dc los resultados medios dc espesores y coeficientes de dao obtcnidos empricamente en la prueba AASHO, permite tener mayor grado
de confianza en la generalizacin del criterio de diseo propuesto para otras condiCIOnes
todava no estudIadas drrectamente.

2.

GRAFICAS DE DISEO Y RECOMENDACIONES DE EMPLEO

2.1 Descripcin de las grficas

En el Apndice A (flgs A.l a A.8) se presentan las tablas y grficas de
dlselio propuestas:
A.l

Grfica para estimar coeficientes de dalio por trnsito, con relacin al eje
senCIllo eqUIvalente de 8.2 ton (18 kIp, P = 5.8 kgfcm7., a = 15 cm)

A.2

CoefIclelltes de dao por trnsito para vehculos tpicos

A.3

Grfica para estimar el trnsIto eqUIvalente acumulado

AA

Tabla para el clculo del trnsito acumulado en funcIn de ejes sencl1los

eqUIvalentes de 8.2 ton

A.5

Grfica para el dlselio estructural de carreteras con pavnuento flexible.

Nivel de rechazo 2.5, en la escala 0-5 de ndice de serVICIO actual. CondIciones normales. (Glflca general que destaca el concepto de resIstencia relativa unlfonne, presenta el perfil de valores relativos de soporte
/'-(VRS) requendos a cualqUIer profundidad (z), en funCin del trnsito
eqUivalente acumulado en la vIda de proyecto, ~L)

A.6

Grfica para el diseo eshuctural de carreteras con pavImento flexible.

Nivel de rechazo 2.5, en la escala 0-5 de ndice de serVICIO actual. CondiCIOnes normales. (GrfIca snuplIflcada, tl1 para dlselio rutmano, equivalente a la porcin amplIficada de la A.5)

A.7

Grfica para el dlselio estructural de carreteras con pavimento flexible.

NIVel de rechazo 2.0- 2.5 en la escala 0- 5 de ndice de serviCIO actual.
Apbcable a cammos secundanos en condiciones favorables. (Grfica general, eqUIvalente a la A.5 pero con menor coeficiente de segundad a la
falla funCIOnal)

A.l:S

Grfica para el dlseflo estructural de carreteras con pavimento flexible.

NIvel de rechazo 2.0-2.5 ,en la escala 0-5 de ndIce de servIcIo actual.
Apbcable a canunos secundanos en condiciones favorables. (Grflc:a sImphflcada, til para dlselio rutmano, eqUIvalente a la porcin amphflcada
de la A.7)

2.2 Recomendaciones de empleo

Debe insistirse que las grficas se han desarrollado con base en el valor
./'-..
relativo de soporte ms desfavorable esperado en el lugar (VRSz )' para lo cual debe elegIrSe
un grado de confianza compatIble con la importancia de la carretera. Por tanto, la fidehdad
del mtodo depender de la precisin con que puedan estllnarse los valores relativos de
soporte crticos.
Puede observarse que el argumento ms significativo al usar la gnlfica
...........
de diseo, dentro del intervalo de mters prctico, es la resistencia, medida
a travs del VRS z .
Por ejemplo (fig A.5), para un camino en condiciones normales y una capa a una profundIdad
./'-..
z = 70 cm, una variaci6n de 2 a 3 por ciento en el VRSz modica la vida de proyecto (EL)
de 100000 a 1 000000 de aplicaciones equivalentes de 8.2 ton. A medida que el valor
relativo de soporte crece, este efecto se reduce.

2.3 Investigacin futura

Es evidente que el SIguiente paso para mejorar el criterio de dIseo
propuesto, consistir: en el desarrollo de tcnicas ms precisas que las actuales para estimar la
resistencia crtica esperada en el campo en diferentes etapas durante la vida de proyecto de
la carretera. Actualmente, todos los procedimientos en uso tienen deficiencias senas y la
estimaci6n del valor de dIseo se basa fundamentalmente en la experiencia del ingeniero.
De acuerdo con lo anterior, el desarrollo de mtodos para valuar en forma ms adecuada los parmetros de resistencia de los materiales, es uno de los objetIvos
fundamentales del programa de mvestigaci6n que realiza el Instituto. A este respecto debe
mencionarse que el modelo matemtico obtenido en la mvestigaci6n tiene un planteamIento
general y admIte diferentes indicadores de resistenCIa ltima, como pruebas de placa o
tnaxiales. Las grficas de diseo resultantes tendran aparienCIa SImilar a las que se presentan,
con los ajustes de escala necesarios para adaptarlas al mdlcador de resistencia elegIdo

./'-..

2.4 El VRS como parmetro indicador de resistencia

Al iniCIarse los estudios sobre pavunentos, uno de los puntos ms
importantes que se analiz6 fue el mtodo de prueba a seguir. Se decidi6 conservar la tcnica de valor relativo de soporte de California (CBR o VRS) refirindola directamente al valor
ms desfavorable estimado a travs de pruebas de campo.

Algunas de las raZOnes que fundamentaron la decIsin son.

a) La prueba VRS de campo es un indIcador de resistenCia ltima que es susceptible de anhsis terico, con hmltaciones semejantes a las pruebas tnaxlales o de placa en
cuanto a su aplIcacIn prctica (fgs I a 12).
b) El mtodo CBR es el de mayor difusin en el mundo y en muchos casos se
ha uttllzado con mayor xito que los otros sistemas, sobre todo para la valuacIn de la resIstencia de capas delgadas (fIgs 3 a 5).
c)

La Secretara de Obras Pbhcas tIene ampha expelJenCIa en su aplicacIn.

d)

El eqUipo es barato y puede empleaIse fcIlmente en el campo.

2.5 TcllIca del Cuerpo de Ingellleros de EUA

En la actuahdad, se considera que el procedumento ms convelllente
para valuar en laboratono el VRS de campo, es el desarrollado por el Cuerpo de Ingenieros de
EVA (refs 19, 33, 34 a 36, 89 Y93 a 100).
En ese mtodo se reproducen los pesos volumtncos esperados en el
campo para dIferentes contellldos de agua de moldeo, medIante compactacIn por Impacto
empleando tres Illveles de energa, de las cuales la mxIma corresponde a la prueba AASHO
modIfIcada y la mtermedla equivale a la compactacIn AASHO estndar. Despus se hace la
prueba CBR de penetracIn de las muestras, que previamente se somete!, a saturacIn; sin
embargo, el cnteno tambin podra emplearse para muestras no saturadas. Postenormente, se
dibujan grfIcas que penlllten estunar el VRS resultante para cualql1ler combmacln posIble
de grado de compactacin y contenido de agua de moldeo, con saturacIn preVia o sm ella.
Para fmes de estImacin se supone quc el cilntellldo de agua de moldeo representa la humedad de equlhbno espClada en el campo.

2.6 Pruebas modificadas de valor relativo de soporte

Las pruebas modIfIcadas de valor relatIvo de soporte (variante 2, pruebJ
/"-..
108-13 SOP) no han mostrado una correlacIn adecuada para predeCir el VRS de campo
(refs 19 y 21), por lo que no se aconseja su empleo. La excepcIn la constItuyen aquellos

10

casos donde el ingeniero, a travs de la experiencia, pueda estimar el '(Ialor ms desfavorable

esperado en el campo con base en la prueba estndar de laboratorio.

2.7 Contenido de agua de equilibrio

Por lo que se refiere a la prediccin del contenido de agua de equilibrio,
se considera que los estudIOS ms completos han sido desarrollados a travs del laboratorio de Investigacin de Carreteras y Transporte (RRTL), de Inglaterra (refs 19, 72 a
76 y 89 a 92).

2.8 Aplicacin de la informacin

/'-.

El criterio de dIseo propuesto permite valuar el VRS requerido a cualquier profundidad (figs A.5 a A.7). Por tanto, si se emplea el procedimiento del Cuerpo de
Ingenieros de EUA y se conoce la humedad de equilibrio, podrn determinarse el peso volum6trico seco, o el grado de compactacin, necesarios para que la capa estudiada resIsta el nmero
de aplicaciones eqUivalentes (~L) especificadas para la vida de proyecto de la estructura,
aplicando as el concepto de resistencia relativa uniforme.

2.9 Diseo estructural y anlisis de sistemas

El cnterio de diseo que se presenta se limita al aspecto estructural.
La adaptacin del mtodo para emplear procedunientos de anlisis de

sIstemas es parte de la investigacin en desarrollo, puesto que se requiere de extensa informaCIn experimental y estad stca para implantar modclos de detcrioro dc las carreteras en
condicIones normales de servicio, cuando se sujetan a diferentes niveles dc conservaCIn,
trnsito y clima (fig 15 Y refs 43 a 63).
Sin embargo, para la aplicacin adecuada del mtodo de diseo deben
analizarse diferentes alternativas, eligIendo la ms conveniente de acuerdo con los criterios de
decisin establecidos. El numero de vadables de diseo es muy alto, segn se descnbe a
continuacin:

11

a) Coeficientes de dalla estructural por eje o por vehculo, ya sean cargados o

descargados. Para la aSignacin de coeficIentes de dalla a vehculos tpicos, se tomaron en
cuenta estudios de OrIgen y destmo realIzados por la SOP (refs 80 a 83)
b)

ComposIcin del trnsIto, tomando en cuenta tipo y peso de vehculos

c)

Vida de proyecto de la carletera

d)

Tasa de crecimiento anual del trnsito

e) Factores de eqUIvalencIa estructural (al' ~) para el caso de carpetas asflticas

y bases estabilIzadas con asfalto u otros matenales como cal y cemento. La determinacin
expellmental dc estos factores est en proceso, pero provIsionalmente podran emplearsc
valores provelllentes de la plUeba AASI-lO
Valores relatIvos de soportc mnimos requendos para cada una de las
dlfelentcs capas
f)

g)

CoefICIente de vanacln dcl VRS en el campo para cada"uha de las dlfercn-

tcs capas
h) Nivel dc confJanza estableCIdo para el anhsls del VRS, para cada una de las
dlfcrentes capas.
1)

Dos grficas de diseo de cspesorcs (flgs A.5 y A.7) con difelente coefIclcnte

de segundad a la falla funCIOnal de la carretera.

3.

LIMITACIONES DEL METODO ACTUAL

La grfica utIhzada por SOP hasta la fecha (fJg 16) es del tipo empnco
y est basada en la tclllca de ensaye de valor relatIvo de soporte de Cahforllla (VRS). En
su aparienCIa es SImIlar a la empleada hasta hace pocos aos por el Road Research Laboratory
(refs 35 y 36), aun cuando el prOCedllTI1Cnto de prcparacin de las muestras es diferente. Su
pr1l1clpal hmItacin consiste en el redUCido nmero de varIables de diseo que aparecen en
forma explCita, que tIenen restncclOnes de ImportancIa en su defmlcln, por lo quc en
muchos casos se obtIene el mismo diseo para condiciones que pueden vanar radicalmente
(refs 19 y 26). Para cammos dc bajo trnSIto, la grfIca (flg 16) tIende a dar pavimentos sobU).
dlscados; en caminos dc alto volumen dc trnsIto ocurrc lo contlallo y cl plOccdllnJento

12

sugiere pavimentos subdiseados. En la prtctica, [as deficiencias de la grfica se corrigen a

travs del buen JUIcio y experiencia del ingeruero en efecto, en la mayor parte de las carreteras construidas a la fecha, diseadas con cl mtodo descnto, se han obtenido estructuras
razonablemente satisfactonas y ms econmicas que las diseadas en algunos otros lugares
para condiciones similares.
Son tres las variables que considera el sistema en uso. En seguida se
describen algunas de las principales limitaciones de estas variables.

3.1 Valor relativo de soporte de la subrasante

El procedimiento actual se basa en una prueba de laboratono, la cual,
de acuerdo con los estudIOS realizados, no tiene correlacin directa con el valor relativo de
soporte crtIco en el campo.

3.2 Trnsito mezclado diario de vehculos de ms de tres toneladas de capacidad

Este criterio tiene varios inconvenientes:
a) No permite tomar en cuenta la vida de proyecto del paVImento ni la tasa
de crecimiento anual del trnsito; para un determinado trnsito dlano de velculos de 3 ton
o ms, solo existe una solucin independientemente de la compOSicin del trnsito y de la
carga real transportada por los carmones.
b) Adems, nicamente hay cuatro niveles de intensidad de trnsito en cuanto
a nmero total de vehculos de Carga. La curva superior se refiere a carreteras con ms de
2 000 vehculos o autopistas, es decir, el lmite supenor es abierto. Lo mismo ocurre con
relacin a la curva infenor que se refiere a trnsito menor de 500 vehculos.
Se puede observar que tanto en capacidad de carga como en nmero de
vehculos no existe lmite superior. Esto puede dar lugar a pavimentos l'urtemente subdlSeados en carreteras con alto trnsito o autopIstas, as como en cammos de alta capacidad en
cuanto a carga transportada por vehculo. Por ejemplo, para condiciones fijas de calidad de
la subrasante el diseo resulta Idntico si el tr,nsito es de 2 500 o de 25 000 camIones dIarios;
de manera semejante, el diseo resulta igual~independientemente de que los camiones anteriores sean vehculos hgeros de 3.7 ton o semirremolques de 20 ton (fig A.2).

13

Debe hacerse notar qu~ el dao estJ uctural del pavimento aumenta
rpIdamente al illcrementarse la carga por eje. De acuerdo con resultados de la prueba
AASI-I (fIg 14 Yrefs 3, 4, 7, 19 Y 65 a 71), un eje sencillo de 8.2 ton plOduce el mismo dao que 100 ejes de 2.7 ton. Anlogamente, eXiste mucha diferencia entre los dafios
producidos pOi ejes sencillos o tndem de un peso determmado; el eje sencillo produce
el mismo dao que 1.8"ejes tndem de Igual peso total.
Las lIlvestlgaclOnes realizadas por el Instituto de Ingemera permlten
deducir coeficientes te6nco-expenmentales de dao que comclden sensIblemente con los
valores AASI-I, segn se mdlc en la mtrQduccl6n; as por ejemplo, un plck up de 3 ton
produce, cuando cIrcula vaco, menos de la nlllsllna parte del dao de un semlrremolque
T3-S2 cargado.

3.3 Espesor total de base ms subbase

El paVlmellto est constltUldo por un sistema de capas mltiples (refs 4,
7,8, 19,22)' carpeta, base y sub-base, apoyado sobre las capas 1I1fenOles de la carretera, o
sean, subrasante, parte 1I1fenor del terrapln y suelo de cimentacin. El cnteno de diseo debe penmtrr comparar diferentes estructluaClOnes de manera que resul,te ms eCOn61TIlCO el
proyecto. Adems, las fallas pueden ocurnr en cualqUIera de las capas que constituyen la
canetera. En las grficas en IeVlsl6n (fJg 16) solo puede calcularse el espesor total de base
ms sub-base, es decir, el cnteno de diseo solo trata de prevemr fallas en la subrasante.
El mtodo propuesto sustJtuye este concepto empleando la Idea de espesor eqUivalente y
recomendando el valor lelatlvo de soporte que se reqUiere a cualqUier profundidad para un
deternllnado volumen acumulado de trnslto equivalente.

3.4 Carencia de un criteno de falla estructural

Adems de lo expuesto, la actual grfica de diseo tiene una IllTIltaci6n
fuerte, en el sentido de que no hay una deflJ1lcln objetiva del concepto de falla estructural.
En el mtodo que se propone se mtroducen los conceptos de comportamiento y falla
funcIOnal de la carretera.

14

4.

ASPEGrOS QUE INCLUYE EL METODO DE DISEO

4.1 campos con interaccin

El criterio de diseo estructural de pavimentos no se limita exclusivamente a las grficas para el proyecto de espesores como frecuentemente se supone; comprende tres aspectos fundamentales que deben estar estrechamente relacionados entre s para
que el procedimiento sea apltcable:
a) Especificaciones de materiales, procedimientos y tolerancias de construccin,
normas de conservacin, niveles de aceptacin o rechazo, factores de seguridad, etc.
b) Mtodos de prueba para obtener indicadores estndar sobre clasificacin o
resistenCIa de materiales, uniformidad de construccin, resistencia de conjunto, etc.
c) Grficas y tablas que relacionen de una manera explcita el mayor nmero de
variables de diseo que puedan valuarse en la prctica a travs de procedimientos debidamente normalizados.
Por tanto, es necesario que los criterios de proyecto se desarrollen a
travs de experimentacin propia, que se adapte a las condiciones regionales del pas.

4.2 Normas aplicables

El criterio que se propone est de acuerdo con la prctica actual de la
SOP, tal como aparece en las "Especificaciones generales de construccin" de la misma; con
las sugerencias de cambiO que se han presentado a lo largo de los estudiOS (refs 1 a 28).

4.3 Modificaciones propuestas

a) Se recomienda adoptar las normas de compactacin AASHO.estndar (T-99)
YAASHO modificada (T-180), mundialmente aceptadas (refs 19 y 97 a 99)
b) Se sugiere desechar la prueba Prter (108-11, SCOP-1957) para control
de compactacin (ref 19)

15

c) Las pruebas modifIcadas de valor relativo de soporte (108-13, SCOP-1957)

deben Suslltulfse por especIficacIOnes que tengan mejor correlacin con el comportamiento
del pavimento, de tal manera que puedan reproduclfse en forma ms precisa el peso volumtrico, estructura del matenal y contenido de agua de eqUlhbno o el ms desfavorable, de
acuerdo con las condiciones climticas y regIOnales del pas (refs 19, 33 a 36 y 93 a 100).

4.4 Clasificacin climtica

Se considera convel1lente utilizar el sistema Koppen-Gelger (flg 17, refs
7 a 19) para reglOnalizar la Repblica y poder realizar estuuaClOnes adecuadas de los factores
de adverSidad debidos a condicIOnes climtICas (refs 47 y 101 a 103).

5.

EXPERIMENTACION QUE SIRVE DE APOYO AL METODO DE DISEO

5.1 Programa experimental

Los estudios desarrollados mcluyen tres aspectos co~p'ementarios (refs I

a 28).
a)

InvestIgacin del cOlnportamlento de tres cammos de prueba localizados en

I

dos carreteras federales (flg 18 Y refs 19 y 23). El criteno empleado fue construir un nmero Imutado de tramos expenmentales, locahzados en diferentes zonas climticas sobre carreteras en construccin, diseados factonalmente para separar los efectos de las vanables
princIpales, empleando para su construccin las espeCIficaCiones y mtodos normales de la
SOP, y SigUiendo un nguroso control de ul1lformldad en las caractersticas de los materiales
utilizados para carpeta, base, sub-base y terraceras.
El objetivo prmclpal del estudIo es venflcar a escala natural las
tendenCiaS tfplcas en el comportamIento dc los pavimentos sUjetos a prueba. Actualmente,
los tramos experunentales tienen en ob~el vacln alrededor de diez aos bajo condIciones
normales de serVICIO. Hasta diCiembre de 1972 la mayol parte de las 80 seCCIOnes, de 30 m
de longitud y ancho de un carnl, se conservaban en buen estado con calificaCIOnes actuales
mayores de 2.5 (fig 10). Todas las secciones con falla estructural se encuentran en el
tramo 2.
Generalmente, el detenoro de la carretera crece Imealmente con el
logantmo del nmero acumulado de cargas eqUivalentes soportadas. Por tanto, se consIdera

16

que la informacin del comportamiento 19!,3-73 es significativa, puesto que ya se ha producido la mayor parte del dao estructural esperado en la vida de proyecto.
Los tramos representan condiciones crticas de conservacin diferida. El
tramo 1 no ha recibido mantenimiento del pavimento desde su apertura al trnsito en 1964.
En los tramos 2 y 3 se aplic un riego de sello en 1967; no hubo conservacin adicional,
excepto la reparacin de secciones fuera de la investigacin por haber llegado a la falla
estructural.
b) Estudio del comportamiento de carreteras representativas de la red nacional
(fig 19). Se analizan en detalle 96 secciones de 500 m de longitud dentro de un experimento
factorial completo con una rplica (refs7y8). La informacin obtelda ~n esta fase permiti
verificar cualitativamente las tcndencias observadas cn los tramos dc prucba y en la pista
circular (refs 19, 26 Y 27).
Entre los datos expenmentales de mayor inters analizados hasta la fecha, se encuentran las determinaciones dinmicas de resistencia de conjunto de la carretera,
donde se ha encontrado que las variaciones estacionales en las defIexiones mximas registradas con equipo DynafIect son de poca importancia relativamen te (ref 27). Al no tomar en
cuenta la forma de la zona de defIexi6n, no se encontr correlaCin siglficativa entre las
deformaciones elsticas mximas en la superficie del pavimento y la resistencia de conjunto
de la carretera (refs 7,8,19,23,26, 104 y 105).
c)

Investigacin del comportmmento hasta la falla de seccIOnes de carretera cons

truidas a escala natura! en una pista circular de 14 m de dimetro, ensayadas bajo la accin
de cargas rodantes de lO ton por eje sencillo aplicadas a travs de ruedas dobles con llantas
10.00- 20 del tipo convencional para camin (figs 20 a 23 y refs 22 y 24 a 26).
La instalaCin est proyectada para poder ensayar sunultneamente tres

secciones diferentes de carretera, a velocidades de operacin que varan entre 4 y 40 km/h,

aun cuando la normal es 10 km/h.
El proyecto y la construccin de la pista circular c:ohstItuyeron, por s
mismos, aspectos fundamentales en el programa de investIgacin encomendado al Instituto
(refs 13, 24 y 25).
Se han ensayado 18 scciones estructurales (6 allIos de prueba) con
pavunentos constituidos por una capa de base protegida superficialmente con una carpeta

17

de un riego, sobre subrasantes y terraplenes de un mismo matenal arcillo-limoso con diferentes caractersticas de resistencia, obtenidas al variar el grado de compactacin y las condiciones de prueba: Iguales a las de construccin, impermeabilizando los modelos, o saturadas,
inundando la zona del talud a fin de establecer un nivel fretico a 60 cm de profundidad
bajo la superficie de rodamiento (figs 9 y 20 a 23). Los espesores de pavimento ensayados
cubren el intervalo de 15 a 70 cm, en tanto!que la capa subrasante vara entre 20 y 100 cm
de espesor; el tel1'apln es el complemento a 1SO cm y cubre el intervalo de 115 a 85 cm,
con excepcin del anillo 6 donde (nicamente se coloc capa subrasante en todo el espesor
de la terracera (fig 23).

6.2 Comportamiento de pevlmentos en los tremos de pruebe

El tramo 1 se encuentra sobre la carretera Amayuca-Iz(car do Matamoros, en el libramiento de la sel!unda poblacl6n. Tlel\e trnsito bajo, materiales de calidad
media y clima tropical.
Los tramos 2 y 3 son de especial inters por encontrarse uno a contbma
cin del otro en la carretera Sallnas~ Trancoso y permitir comparar directamente el compo....
tamlento de pavimentos idntlcos, de buena calldad, sobre terraceras radicalmente diferentes (psimas en el 2 y excelentes en el 3). El trnsito es de Intensidad media y el clima
estepario Crib.
Al analizar el comportamIento 1964-72 de las diferentes socclones (flgs
10 y 18), se cOncJluye que solo se han prcsentado fallas en el trah\O 2 (~efs 19,21,23 Y26):
Despus del primer aO de servicio en Que se presentaron fUertes lluvias,
se destruyeron las CUatro secillnes de dlsefiO 10-0, dos del tipo 10~ lO, y dos de espesor
20~O.

La falla de tas secciones de 20 llltl de espesor de pavimento, se produjo

por haber estado sujetas a deslaves e Inulldile!lm, la cual sl'lbrilllusll el nIVel tle In rasante del
camlfiO en esa ZOM. El lll1Usls del comlJl'lrtamlento de estl'lS ml'ldtlll'ls debe tl'lmaf en cuentn
la reducci61l en resistenci estructural lJausllda Imr Il'ls defectos loeales de dltlllaje.
Las seceiones gemelas fuera de la zna tle nuntlacllln (tlos dtl dlsel'it)
10-10 y dos del iJo 20~O) hall tenido un cellnportallliento satlsfaetl'lt!o, equivalente al tle

18

los pavimentos de 40 y 50 cm de espesor total (g 10). Hasta diciembre de 1972 resistieron

466000 ejes equivalentes, con una calificacin actual de 2.8 en esa fecha. A los ocho aos
de prueba faU una seccin de diseo 20- 10.
En el tramo 3 solamente ha mostrado daos de importancia una seccin
del tipo 10- 10, atribuyndose el deterioro a socavacin del terrapln ~usada por roedores.
En el tramo I no se han presentado fallas estructurales.
Las terraceras del tramo I estn formadas por una arciUa arenosa (CL)
de calidad media. En el tramo 2 se- emple una arciUa relativamente actIva (CL) procedente
de banco, con las mismas caractersticas del suelo de cimentacin en esa zona; dicho material.
est en el lmite de rechazo de acuerdo con las normas SOP y se desech en la construccin
normal de la carretera, emplendose en su lugar un matenal de banco de muy buena calidad
igual al utilizado en el tramo 3. Las terraceras del tramo 3 son arenas arcillosas (SC) de
alto valor soporte y caractersticas cercanas a las de una sub-base.
En general, los tramos 1 y 3 corresponden a las caractersticas de materiales y procedimientos de construccin <fe las carreteras Amayuca- Izcar de Matamoros
y Salinas- Trancoso, respectivamente. El tramo 2 representa condiciones ms crticas que
las empleadas en la construccin normal.
De acuerdo con el sistema en uso, los datos aplicables al diseo son
(ref 19):
Prueba VRS

Tramo

I
2
3

aplicable (fig 16)

(V-2) a 95%
(V-2) a 100%
(V-2) a 95%

VRS, en porcentiljc
(108-13, SCOP-1957)
Interv:J.1o
VRS

ID
11

ID

5-15
5-16
5-15

Espesor de base rn5s subbase (iJg 16), en cm

lnlcrvalo
Mecho

24
23
24

35-19
35-18
35-19

Medidas de VRS en el

lugar, 1973*.
MediO
Intervalo

10
70

6-16
mayor de 60

NIVel de probabilidad, 20 por ciento, coefiCIente de vanacI6n, 40 por ciento

Resultado de un nmero limItado de pruebas en el lugar reahwdas en 1973. Los VRS ms altos corresponden a medidas en la subrasante de pavunentos delgados; los diseos ms gruesos del tramo 2 mostraron soportes del orden de 6 por ciento, posiblemente debido a problemas de InfIltraci6n de agua a

travs de la carpeta.